שניים מן העיתונים הכלכליים המובילים ביפן דיווחו היום על כך שטויוטה ומאזדה נמצאות בסבב האחרון של מגעים לעסקה שבמסגרתה תקנה טויוטה את השליטה בחברת המימון של מאזדה. זהו צעד נוסף בשיתוף הפעולה המתהווה בין שתי היצרניות היפניות, אשר בסופו עשויה טויוטה להשתלט על מאזדה.

שתי החברות הכריזו בשנה שעברה על שיתוף פעולה בתחומי הפיתוח ועל הרחבת שיתוף הפעולה ביניהן בתחום הייצור, ואת המהלך המתהווה מסבירים הפרשנים הכלכליים ביפן ברצונה של מאזדה לשמר עלות נמוכה של גיוס הון.
חיזוק שיתוף הפעולה, בשוק רכב מקומי מתכווץ, אמור לדברי האנליסטים לסייע לשתי היצרניות "לחזק את היסודות העסקיים שלהן ואת התחרותיות שלהן בשוק". הכעסקה, כפי שהיא מתוארת ביפן, תאפשר לטויוטה להרחיב את פעילותה העסקית, ותאפשר למאזדה גישה זולה יותר למימון, תחת המטריה של טויוטה.

ככל שידוע, טויוטה תרכוש 51% מן המניות של חטיבת המכירות של מאזדה – SMM Auto Finance, שנמצאות בידי חברת סומיטומו מיטסואי הבנקאית וחברת כרטיסי האשראי סדיטומו מיטסואי. שאר 49 האחוזים יישארו בידי מאזדה, אולם המשמעות היא שהשליטה בחברה תהיה בידי טויוטה.

שוק הרכב המקומי ביפן התכווץ בשנה האחרונה בכ-33%, וגם הייצוא עלול להיות בבעיה לנוכח העלאת הרבית בארה"ב. החיבור בין שתי יצרניות הרכב יחזק את הקשרים ביניהן, והוא מתווסף לשיתוף הפעולה הקיים לפיתוח כלי רכב חשמליים. השנה השיקו שתי החברות חברה משותפת שמטרתה פיתוח טכנולוגיה לכלי רכב חשמליים , כמו גם ייצור משותף של מכוניות במפעל חדש שהשתיים הקימו במדינת אלבמה שבארה"ב החל משנת 2021.

The post התחממות ביחסים: טויוטה ומאזדה יחלקו חברת מימון appeared first on TheCar.

שוק הרכב הישראלי "בולע" מסה גדולה מידי של מכוניות מידי שנה. מי מרוויח מזה, מי מפסיד, ומי ישלם את החשבון? פרק שלישי בסיכום שנת 2014

כמה מכוניות חדשות צריכות להימכר בישראל מידי שנה?
לכאורה מדובר בשאלה פשוטה עם תשובה פשוטה: בשוק חופשי שבו ההיצע והביקוש מתנהגים כמו בספרי "מבוא לכלכלה א" ירכשו הלקוחות מכוניות ככל שהם זקוקים לשירותי תחבורה ומצבם הכלכלי מאפשר להם.

הנתונים האובייקטיביים מגלים שישראל זקוקה לתוספת גדולה מאד של מכוניות למצבת הרכב שלה, ראשית לכל מכיוון שהתחבורה הציבורית אצלנו מפגרת פיגור ניכר אחרי המקובל במדינות מפותחות, ומכיוון שגם רמת המינוע אצלנו (מספר המכוניות לכל אלף תושבים) נמוכה בהשוואה למדינות דומות לנו מבחינה כלכלית.

על סמך הרעיון הזה אפשר לקבל את ההנחה שבכל כמה שנים, נאמר עשור, צריכה להתקיים אצלנו קפיצת מדרגה מרמת מכירות שנתית אחת לאחרת, למשל מ-150,000 ל-200,000 וממנה ל-250,000 וכן הלאה – עד שנדביק את הפערים.

הבעיה, שנסקרה בהרחבה בשנים האחרונות מאז "המחאה החברתית", היא ששימוש בממוצעים לא משקף את מצבה האמיתי של הכלכלה, או את מצבו של הפרט.
במילים אחרות, נכון שאנשים זקוקים לתחבורה, נכון שהמדינה מפגרת בהשקעות בתחבורה ציבורית וזו לא מספקת שירות ברמה מתקבלת על הדעת, ונכון שרמת המינוע אצלנו נמוכה – אבל חלקים גדולים מן האוכלוסיה לא יכולים להרשות לעצמם לקנות ולהחזיק מכונית.

כשחוזרים לשאלה המקורית אפשר להפוך אותה לספציפית יותר ולשאול כמה מכוניות צריכות היו לעלות על הכבישים שלנו ב-2014, או כמה צפויות לעלות עליהם ב-2015?
תשובה מאד מוחשית לשאלה הזאת, גם אם לא בהכרח מספרית, ניצבת לנגד העיניים שלנו בעשרות מגרשים ברחבי הארץ, שבהם עומדות כמה עשרות אלפי מכוניות למכירה או לאחסנה.
העובדה היא שלו היה מיובא ארצה מספר המכוניות המתאים לביקוש האמיתי כמעט ולא היינו אמורים לראות מכוניות עומדות, והמגרשים היו קטנים יותר ועמוסים פחות.

מרוויחים ומפסידים

עשרות אלפי מכוניות שגודשות מגרשים מייצגות הפסד כספי חד משמעי, ראשית מפני שהן מאבדות מערכן מידי חודש ובהמשך אולי אף יזדקקו לתחזוקה משקמת כדי לשוב לכביש, ושנית מכיוון שמדובר בהרבה כסף ששוכב, עולה כסף, ולא מייצר תשואה.

החלק השני של האמירה הקודמת אולי לא מספיק יקר כל עוד שעלות הכסף נמוכה, כלומר שכסף זול עלול לייצר סוג של אדישות במגרשים, אבל ברור שאף אחד לא נהנה ממכוניות שצוברות אבק.
השאלה החשובה היא מי מרוויח מעודף היבוא של מכוניות שגרם לכך שבסופו של דבר הן נערמות במגרשים, מי מפסיד ממנו, ומי ישלם את החשבון?

המרוויח העיקרי, ראש וראשון, ולכן גם החשוד המיידי בהיותו בעל מניע לקיום המצב הזה הוא אוצר המדינה, שהרי מכל מכונית שמיובאת ארצה גוזר האוצר נתח נאה של כסף מזומן. גביית המס הזה קלה ויעילה, ותזרים הכסף ממכר.
אוצר המדינה לא נוטל שום חלק בסיכון, ולמרבה האבסורד הוא אפילו נהנה כלכלית מעשרות אלפי המכוניות שתקועות במגרשים אך מוסיפות לשלם אגרות רישוי.

יבואני הרכב מרוויחים, כמובן, גם מן המכירות עצמן וגם מן העובדה שככל שהם מייבאים יותר כך קטנה העלות של כל יחידה מיובאת וגדל הרווח על כלל היבוא שהם מבצעים.

גם סוחרי המשנה מרוויחים: חברות הליסינג וחברות הטרייד-אין הם למעשה צינורות שיווק של יבואני הרכב, וככל שהם טובים יותר במה שהם עושים כך הם גם מרוויחים יותר.

ספרי הכלכלה הקלאסית מספרים לנו שגם הלקוח אמור להרוויח מעודף היצע, בזכות ירידת מחירים במקום שבו הוא לא פוגש מספיק ביקוש.
מה שהספרים הללו לא מגלים הוא שלטיפול בעודף ההיצע בשוק הרכב יש מחיר: במקום להוריד מחירים מסבסדים חלק מהיבואנים את צינורות השיווק שלהם, ומכאן נובע חלק מן ההסבר למגרשי המכוניות הגדושים.
חלק אחר של ההסבר הוא שבמגרשים האלה שוכבות גם מכוניות שלחלק מחברות הליסינג לא כדאי למכור היות שהערך שלהן בספרים גבוה משמעותית מן המחיר שאפשר לקבל תמורתן. למעשה זהו בלוף חשבונאי שגורם לכמה מנהלי כספים להיות מבסוטים מעצמם.

בועות סבון

מה שמאפיין יותר מכל את התקופה האחרונה הוא הסיכון הגדל להתפתחות בועה כלכלית בשוק הרכב, כתוצאה מהגדלת המעורבות של כסף זול וגורמי מימון שמחפשים אפיקי השקעה.
במהלך 2014 נתקלנו יותר ויותר במבצעי מכירה מבוססי-מימון, כשבחלק מן המקרים הלקוח אפילו לא נדרש להביא שקל מן הבית – לא כסף ואפילו לא מכונית משומשת לטרייד-אין.
הגורם לכך הן מצד אחד "ערימות המכוניות" במגרשים – שזקוקות לפתרון שיווקי – ומנגד השאיפה של חברות המימון ומנהליהן למכור את הכסף הזול ולהרוויח עליו.

ספרי הכלכלה הקלאסית גם לא מספרים לנו על המילכוד שבו מצוי לקוח שמבקש למכור את מכוניתו: בצאתו לשוק הוא נתקל בהיצע של עשרות אלפי מכוניות דומות לשלו שמוצעות על-ידי חברות גדולות ועם חבילת תנאים אטרקטיבית.
לקוח פרטי מקבל את הכלכלה הקלאסית "לפנים": כתוצאה מעודף ההיצע הוא נאלץ להוריד את המחיר שהוא מבקש או למכור את מכוניתו דרך טרייד-אין מסובסד ולקנות מכונית אחרת – חדשה או משומשת.

שאלת מיליון השקלים היא האם כל מי שרכשו מכוניות – חדשות או משומשות – באמצעות מימון יוכלו גם לעמוד בהתחייבויות הכלכליות שנטלו על עצמם, והאם ההערכה שלהם לגבי הערך האמיתי שנותר להם ביד – ערכה של המכונית המשומשת – מבוססת על המציאות?

על פי נתוני בנק ישראל גדלה יתרת החוב של משקי הבית (לא כולל נדל"ן) מסכום של 97 מיליארד ש"ח בשנת 2007 לסכום של 431 מיליארד שקל בסיכום עשרת החודשים הראשונים של  2014, כלומר שמדובר בנסיקה תלולה בהיקף האשראי.

כלכלנים רבים חוזים ששנת 2015 תהיה שנה של "התמתנות של ממש בפעילות הכלכלית ושל ירידה בצריכה הפרטית" (ובעברית: מיתון), ואלה מבוססים על אינדיקטורים שונים של המשק, קיפאון בשכר הריאלי והתנפחות ההוצאות הקבועות כמו מיסים עירוניים, חשמל, מים, שכירות וכיוצא באלה.

כסף זול ושיווק אגרסיבי של עסקאות מימון ואשראי מנפחים אשליה בקרב הציבור, יוצרים תחושת עושר דמיונית, ומעודדים את הלקוחות לרכוש מוצרים ולקיים רמת חיים גבוהה מכפי שהמקורות הריאליים שלהם באמת מאפשרים.
הבעיה היא שלא מעט פעמים מתברר שאין ללקוח יכולת לעמוד בהחזר התשלומים, והבועה האישית שלו מתפוצצת.

לבנק ישראל אין ככל הידוע נתונים אודות היקף האשראי החוץ בנקאי, ובמיוחד אודות מאות מיליוני השקלים שנלקחו כהלוואות שהבטוחה שהועמדה מולן היא מכונית שערכה הריאלי נמוך מערך יתרת החוב.
הסכנה היא שההתנהלות הנוכחית מעודדת לקיחת סיכונים לא מידתיים, ובמקרה שבו תעלה הריבית, ויעלה מחיר הכסף, או אם תחול הרעה במצבם הכלכלי של הלווים, הם ידחקו לפת לחם או לפשיטת רגל.

במקרה כזה, ממש כפי שקרה במשבר הסאב-פריים האמריקני, עלולה בועת המימון להתפוצץ, ומי שייפגעו יותר מכל הן כמובן האוכלוסיות החלשות ביותר.
צעד אחד קדימה משם, במקרה הגרוע שבו תרחיש לא טוב כזה באמת יתקיים – הנפגעים הנוספים יהיו המשקיעים שהזרימו את כספם לאפיק הזה, וחלקם הם משקיעים "מוסדיים" שמנהלים את כפי הפנסיה והחיסכון של כולנו.

לפרק הבא: האנשים: תחלופת מנהלים בענף הרכב ב-2014

לפרק הקודם: המנוע של 2014: כסף זול

The post הבועה: האם רבע מיליון מכוניות חדשות על הכבישים ב-2014 זה טוב או רע? appeared first on TheCar.

המכון לחדשנות תחבורתית באוניברסיטת ת"א, מזמין חברות סטארט-אפ ויזמים בשלבי פיתוח שונים בתחומי תחבורה חכמה ותחלפי דלקים, להגיש מועמדות להליך אקסלרייטור לזירוז רעיונם. מטרת האקסלרייטור היא לספק ליזמים בשלבי פעילות ראשונית כלים ושותפויות חדשות בעזרתם יבשילו לגיוס השקעה לצורך המשך רעיונם.

חמשת המיזמים שיבחרו יקבלו כל אחד: תמיכה כספית בשווי של כ-100,000 שקלים במזומן, שירותי ייעוץ וליווי עסקי של מומחים בתחום (מתעשיות הרכב, הטכנולוגיה והפיתוח העסקי) וחלל עבודה במרחב משותף לתקופה בת ארבעה חודשים בבניין הקפסולה (משכנו החדש של ביה"ס ללימודי הסביבה ע"ש פורטר באוניברסיטת תל אביב). ההשתתפות בתוכנית היא ללא תשלום, ואינה כוללת התחייבות של המיזם להפריש אחוזי בעלות לטובת האקסלרייטור או כל גורם אחר.

התמיכה הכספית תינתן בכפוף לתוכנית העבודה שיגישו היזמים אשר יוכלו להשתמש בכסף לצורך רכישת ציוד, שירותים, נסיעות, הוצאות שיווק, הקמת אתר וכדומה. המימון מגיע ממשקיעים מקומיים, יזמים בעלי ניסיון, אנשי אקדמיה, רשויות מקומיות, וחברות מקומיות ובינלאומיות. הסבב הראשון של הליך האקסלרייטור יפתח בדצמבר 2014 והתקציב לתמיכה ביזמים עומד על כמליון שקלים בשנה.

יזם המעוניין לקחת חלק בתוכנית יצטרך לעמוד במספר קריטריונים: 1. שלפחות אחד היזמים יתחייב להשקיע את מירב זמנו בתוכנית. 2. שהמיזם לא גייס מימון עד פנייתו לתוכנית (קיימת אפשרות לקבל היתר מיוחד אם הגיוס לא עלה על חצי מיליון שקלים). 3. לרעיון המוצע יש פוטנציאל השפעה ברמה גלובלית ולא רק מקומית. 4. לרעיון יש פוטנציאל ממשי לגייס מימון המשך.

רעיון האקסלרייטור בתחום הוקם ויופעל על-ידי המכון לחדשנות תחבורתית באוניברסיטת ת"א ובשיתוף עם מנהלת תחליפי דלקים במשרד ראש הממשלה, אקומושן (EcoMotion), ביה"ס ללימודי הסביבה ע"ש פורטר והפקולטה להנדסה. לדברי פרופ' דני רבינוביץ, ראש בי"ס פורטר ללימודי סביבה באוניברסיטת ת"א שמכהן גם כראש המכון לחדשנות תחבורתית, זהו ניסיון ייחודי לשילוב האקדמיה עם תעשיות ההזנק בישראל. לדברי בועז ממו, מנהל קהילת אקומושן, העדר תשתיות תומכות פיתוח, הבנה עמוקה לצרכי שוק וגישה נאותה למקורות מימון, פוגעת קשות ביכולת למקסם ולהוציא לפועל את החדשנות היזמית הייחודית לישראל ולמצבה כמרכז חדשנות בתחום תחבורה חכמה ותחלפי דלקים.

The post יזם, המכון לחדשנות תחבורתית נותן לך 100,000 שקלים appeared first on TheCar.

אורן חסון, מנכ"ל יפנאוטו, הציג את התוכנית החדשה במהלך מסיבת עיתונאים שערכה חברת סמל"ת, בעלת הבית החדשה של יפנאוטו, לסיכום שנת 2013.
לדברי חסון, התוכנית החדשה נקראת 'Free Buy' וכל שנדרש מן הלקוח הוא מקדמה בסך 5,000 ש"ח בלבד לרכישת מכונית שמחירה 128,900. לאחר מכן ישלם הלקוח 36 תשלומים קבועים וקבועים בסך 1,500 ש"ח, ללא ריבית אך צמודים לריבית הפריים (התשלומים יעלו בהתאם לעליית הפריים, אם תהיה כזאת).
בתום שלוש שנים, לאחר ששילם 59,000 שקלים (כ-46% ממחיר המכונית), יוכל הלקוח למכור את המכונית בחזרה ליפנאוטו וזו מצידה מתחייבת לקנותה במחיר המחירון (לוי יצחק) או בסכום שלא יפחת מ-70,000 שקלים. לצורך העיסקה תירשם המכונית על שם הלקוח, עם מגבלת נסיעה (קילומטראז') של 20,000 ק"מ לכל שנה (מעט יותר מהמוצע הארצי למכונית נוסעים בבעלות פרטית, העומד על 17,000 ק"מ בשנה לפי נתוני הלמ"ס). עם זאת, הלקוח יוכל לנסוע גם יותר, ובמקרה זה יחושב מחיר המחירון בהתאם לאמור בכללי מחירון הרכב של לוי יצחק.
חסון: "אין כאן 'אותיות קטנות' וכל שהלקוח צריך לעשות הוא לבצע טיפולים בזמן. במקרה של תאונות קשות שיגרמו ירידת ערך נקזז את העלות ממחיר המחירון, ולא נפחית מן המחיר במקרה של שריטות ומכות חניה. כך יקבל הלקוח ביטחון לכספו".

מתחילת שיווק הדגם החדש של אימפרזה, בחודש יוני 2013, נמכרו 709 יחידות בלבד, נתון נמוך מזה של המתחרות המובילות ורחוק ממכירות האימפרזה בשנות השיא שלה.

סובארו סיכמה שנה מוצלחת יחסית, עם מכירת 2,720 יחידות מכלל דגמי המותג, וזהו גידול של 39% ביחס לנתוני 2012 – רובו נובע מהשקת האימפרזה. לדברי אורי להב, מנכ"ל סמל"ת, בכוונת החברה להגדיל השנה את היקף המכירות של סובארו ב-50%. בתוך שלוש שנים מקווים להב וחסון למכור 20,000 מכוניות בשנה (קבוצת פיאט וסובארו יחד) ולהיות אחת מחמשת היבואניות הגדולות בארץ.

The post יבואנית סובארו מבטיחה: קניה בחזרה במחיר מחירון appeared first on TheCar.