בהתחשב בעובדה שהחשיפה של המערכת הבנקאית לסיכונים שכרוכים בהלוואות לרכישת רכב ידועה לכל מזה מספר שנים, ושעד היום לא ננקטו פעולות רגולטוריות משמעותיות כדי להקטין אותה או לפקח עליה, נראה שהמכתב של הפיקוח על הבנקים עלול להיות מעין כסת"ח שרואה אור רק לאחר ש"הסוסים כבר ברחו מן האורווה". יחד עם זאת, בעיקר בתקופה שבה חלק מן הבנקאים נמצאים תחת מתקפה על האשראי שהעניקו ל"טייקונים" ללא ביטחונות מספקים אין להקל ראש בפוטנציאל שלו לצנן את חגיגת האשראי בשוק הרכב שלנו.

ורד יפת, מנהלת יחידת ביקורת ניהול סיכוני אשראי, כותבת להנהלות הבנקים בשם המפקחת על הבנקים דברים שמדברים בעד עצמם, ולכן יובאו בנוסח הכמעט מלא שלהם. כדאי לשים לב במיוחד לדגשים של יפת בכל הקשור לרמת הסיכון המיוחדת של חברות הליסינג, לסיכון המיוחד שנגרם בשוק ה"אפס קילומטרים", לחשיפה הנמוכה, יחסית של הבנקים לעומת חשיפה גבוהה יותר של חברות כרטיסי האשראי, וכן לחשש מתרחישי קיצון שבהם יחולו עליה חדה בשיעור הרבית או צניחה בערך הגרט של מכוניות.

וכך כותבת יפת: "שוק הרכב הישראלי התרחב באופן מהותי בשנים האחרונות ונמצא במגמת התרחבות נוספת. החשיפה לענף מהווה אמנם חלק קטן בסך הנכסים של המערכת הבנקאית, כך שנכון לעכשיו היא אינה יוצרת סיכון מערכתי ליציבותה. עם זאת, לנוכח אינדיקציות לעליה ברמת הסיכון של חלק מהלווים בענף (ובפרט בחברות הליסינג), חשוב לוודא שנהלי החיתום והבקרות בתאגידים בנקאיים ובחברות כרטיסי אשראי יתנו מענה מתאים לרמת הסיכונים העולה. לאור האמור, נבקשכם לפעול כדלקמן: לבצע ניתוח סיכונים לאשראי לענף "מסחר כלי הרכב" ולאשראי הצרכני לרכישת רכב.

ניתוח הסיכונים יבוצע באמצעות תרחישי קיצון שיכללו התייחסות לתרחישים שונים בהתאם לרלבנטיות של הפעילות בענף ובכללם עלייה בשיעור הריבית והשפעתה על היקף החובות, היקף מסירות כלי רכב, רווחיות, ושיעור המינוף של השחקנים השונים בשוק, ירידה בשווי הביטחונות (למשל נוכח גידול חד בהיצע הרכבים של כלי רכב פרטיים) והשפעתה, בין היתר, על ערך המלאי של ציי הרכב, על הרווחיות של השחקנים השונים בענף, ועל שווי הביטחונות של כלי רכב פרטיים המשועבדים לבנקים… משבר בשוק ההון והתייקרות המקורות של חברות הליסינג שחלק משמעותי מפעילותן מתבסס על גיוס אשראי זול משוק ההון והנחות ספקים (כגון: ברכבי "אפס קילומטר"), השפעת זמינות האשראי והוזלת המחירים על איכות שוכרי הרכב והלווים הצכניים בהיבטים של הכנסה, מינוף ויכולת החזר.

תרחישים נוספים כגון: שינוי בשערי חליפין, פגיעה במותג, חקיקה רגולטורית, ופתיחת השוק לתחרות. הבנקים נדרשים לבחון תרחישים רלבנטיים נוספים.
נציין כי בחברות כרטיסי אשראי החשיפה לאשראי הצרכני בשיעבוד כלי רכב מהווה חלק משמעותי מיתרת האשראי.

הניתוח יבוצע או יתוקף בכתב ע"י פונקציית ניהול הסיכונים. תוצאות הניתוח ידונו בהנהלת הבנק או בדירקטוריון. בהתאם לתוצאות הניתוח, יידרש הבנק לבחון, לכל הפחות את ההיבטים הבאים: הצורך בעדכון מדיניות אשראי מסחרי לענף כלי הרכב ואשראי צרכני לרכישת רכב… הצורך בהידוק הבקרות לגבי לווים משמעותיים קיימים ולגבי אשראי צרכני לרכישת רכב…"

הידוק החגורה?

נתח הארי של רכישת רכב חדש בישראל מבוצע בימינו באמצעות סוג כזה או אחר של מימון, ובהיעדר אפיקי השקעה אחרים מבחינתם נדמה היה שגופים פיננסיים לא מעטים "התלבשו" על ענף הרכב כמוצאי שלל רב,  והם אלה שאחראים ל"ראלי" האדיר שעובר עליו בשנים האחרונות. לא מיותר להזכיר שרכישות רכב על-ידי חברות ליסינג וציי רכב מהוות עדיין למעלה ממחצית הרכישות של מכוניות חדשות בישראל, אם כי כ-15% מכלל הרכישות מבוצעות כיום במסלקת ה"אפס קילומטר", כלומר מכוניות שנרכשות על-ידי חברות ליסינג ונמכרות ללקוחות פרטיים.

במהלך שש השנים האחרונות, שבהן שוק הרכב הישראלי נוסק משנה לשנה, נאמר לא אחת שאין חשש מפני "בועת אשראי" בקרב לקוחות פרטיים, מפני שרוב משקי הבית יהיו מסוגלים לעמוד בהיקף החזר ההלוואות שנטלו, והמיעוט שלא יצליח לא יסכן את היציבות הפיננסית.

אלא שכאשר מדובר בגופים גדולים ומאד ממונפים, ובמיוחד כאשר הם לא רק מוכרים הלוואות ורכב אלא גם מחויבים למכור את המכוניות לאחר השימוש בהן – "עצירת הרכבת" וקושי בגיוס אשראי נוסף – בין אם הוא מוצדק או לא – עלול לגרום – במצב הקיצוני ביותר – לחדלות פרעון ולפשיטת רגל. זאת מכיוון שכל עוד שהעסק בצמיחה קיים תזרים של כסף "חדש" וקשה להבחין בקושי – אם קיים כזה – במכירת הרכב המשומש במחירים שנקובים בספרים. אבל אם קיים קושי במכירת רכב משומש וקושי בגיוס הון לרכישת רכב חדש, החברה עלולה להתקשות להחזיר הלוואות שנטלה.

לא מיותר להזכיר שחברות ליסינג נוטלות מימון לאו דווקא דרך המערכת הבנקאית אלא במידה רבה בגיוס אג"ח, ושאלת 40 מיליארד השקלים היא האם גם הגופים המוסדיים שרוכשים אג"ח ישימו לב לאזהרות של הפיקוח על הבנקים. מאידך, בשיעורי הרבית הנוכחיים אין עדיין יותר מידי אלטרנטיבות השקעה, ולכן לא מן הנמנע שמנהלים רבים יעדיפו את הסיכונים המוכרים בענף הרכב על פני הרפתקאות אחרות.

בהודעת המפקח על הבנקים לעיתונות נכתב ש: "בנוסף, הועברו לבנקים פרקטיקות מקובלות למימון הענף במערכת הבנקאית בישראל בדגש על ענף הליסינג, כגון קביעת יחס מקסימלי של 60% בין שווי הרכב לבין השווי המוכר כבטוחה בגין ההלוואה וקביעה שאין להישען על שווי הרכבים לבטוחה מעל 5 שנים. פרקטיקות אלו אינן מחייבות, אך מצופה מכל תאגיד בנקאי וחברת כרטיסי אשראי לבחון את תיאבון הסיכון שלו בהתייחס אליהן. יצוין כי כבר כיום חלק מהבנקים וחברות כרטיסי האשראי מיישמים מדיניות אשראי הדוקה בענף כלי הרכב ופועלות בהתאם לפרקטיקות המקובלות למימון הענף. בהיבט זה, מטרת הפיקוח על הבנקים להביא לכך שפרקטיקות אלה ייושמו בכל המערכת הבנקאית".

במילים אחרות, המפקחת סבורה שכיום לא אמורה להיות בעיה לבנקים ולחברות אשראי שמקפידים על "מדיניות אשראי הדוקה", והשאלה היחידה שנותרת ללא מענה היא כמה מן הכסף שהוזרם לשוק הרכב הישראלי ניתן כנגד בטוחות טובות, וכמה לא.

The post הפיקוח על הבנקים דורש הגברת הפיקוח על אשראי לרכב appeared first on TheCar.

שנת 2014 הייתה שנת שיא במסירת כלי רכב בישראל, ולמרות שאפשר להתאמץ ולמצוא לכך כמה סיבות טובות – הגורם העיקרי לכך הוא לא בהכרח טוב.
גורם מניע אחד למכירות הוא מחזוריות הרכישה של חברות ליסינג, עם הצטיידות במספר רב יותר של מכוניות אחת לשלוש שנים. זה אמנם מספר חלק מן הסיפור של 2014, אבל צריך לקחת אותו בערבון מוגבל.

רשות המיסים לא באמת מצליחה לגמול את מקבלי הרכב הצמוד מן ההטבה שאותה למדו כל כך לאהוב, אבל בהחלט הצליחה לצמצם במידת מה את ההנאה ממנה, ולכן גם את היקף השימוש והרכישות.
חברות הליסינג, שממילא עבדו על רווחיות נמוכה למדי, נמצאות מזה זמן בתהליך של העלאת מחירים, צמצום היקפי הפעילות, ויותר מכל: בחירת הלקוחות הטובים וניפוי הלקוחות הפחות טובים מבחינתן.
במילים אחרות, חברות הליסינג וציי הרכב אמנם מוסיפים להוות עוגן עיקרי וחשוב למכירות, אבל מכיוון שסך הרכישות שלהם מצטמצם ברור שלא הם אחראים לגידול שחל בסך המכירות ב-2014.

עם זאת, השימוש במערכת המכירות המשומנת של כמה מחברות הליסינג כמסלקה לעודפי יבוא כן בא לידי ביטוי ב-2014, והכוונה כמובן לגידול שחל במסירת מכוניות "0 ק"מ".
בשונה ממכוניות שנרכשו לטובת ליסינג תפעולי אלה מכוניות שקנו חברות הליסינג במחיר נמוך ומכרו אותן ללקוחות פרטיים במחיר יותר גבוה – אך נמוך ממחיר המחירון הרשמי של היבואן.
התופעה עצמה הורגשה כבר בשנתיים הקודמות והיא אף נזכרת בדוח של רשות המיסים לסיכום 2013, אבל נראה שאפיק המכירה של "מכוניות אפס ק"מ" תופס תאוצה ומתרחב ככל שיבואנים נתקעים עם עודפי מלאי.

אירופה מדשדשת

גורם מניע שני הוא המיתון הנמשך ברוב שווקי הרכב האירופאים, ולעומתו החוזק היחסי של השקל לאורך רוב שנת 2014.
על דרכם של מספר יבואני רכב נקרו בשנתיים-שלוש האחרונות הזדמנויות לרכישת מספרים גדולים של מכוניות במחיר אטרקטיבי, וחלקם, במיוחד מי שלא תלויים בחברות הליסינג וציי הרכב, אף גלגלו את המחירים הנמוכים לצרכנים – אם כי כמעט לעולם לא באמצעות מחירי המחירון עצמם.

למעט מקרים ייחודיים כמו אצל סוזוקי וסיאט שהציעו מחירים אטרקטיביים, רוב היבואנים העדיפו לא לגעת במחיר אלא לשפר את תכולת האבזור ולתפור סביב המכונית חבילת הטבות – החל מטרייד-אין במחיר מחירון, עבור דרך מימון מסובסד וכלה בהבטחה לרכישה בחזרה בתום שלוש שנים.
כמה יבואנים הגבירו את המאמצים למכירה ישירה, ומוזלת, ללקוחות – אבל לא באמצעות הוזלת מחירי מחירון אלא במסגרת "ימי מכירות" מרוכזים ומוגבלים בזמן, שאליהם נסחפו אפילו את אבירי הליסינג – חברת דלק מוטורס.

כמה עולה הכסף?

המנוע המשמעותי ביותר של שוק הרכב הישראלי בשנתיים-שלוש האחרונות, ובמיוחד ב-2014, היה כסף זול, כלומר שיעורי ריבית נמוכים והיעדר אפיקי השקעה אלטרנטיביים טובים.
ביטוי אחד לשימוש בכסף זול, גם אם בעקיפין, הוא המאמץ של כמה מחברות הליסינג להחיות מחדש ערוץ מכירה שנולד לפני כעשור על-ידי אלבר אבל מעולם לא הצליח להתפתח: "ליסינג לפרטיים".
כאשר מפרקים את הרעיון הזה למרכיביו מקבלים בעצם הלוואה, בריבית כזאת או אחרת, ולצידה חבילת שירותים בתשלום – החל מהבטחת קניה בחזרה, דרך שירותי דרך, שירותי תחזוקה, שירותי רישוי ועוד כל מיני שירותים.
לחברת הליסינג זול אמנם יותר לקנות את פריטי החבילה הזאת מאשר ללקוח פרטי, אבל לא תמיד הלקוח באמת נהנה בסופו של יום ממחיר כולל נמוך יותר או לא.

הבשורה של "ליסינג לפרטיים" היא בעצם האריזה, וכמו במוצרי צריכה ומבצעי שיווק בתחומים אחרים גם כאן תלויה ההצלחה ביכולת של הלקוח – או היעדר היכולת שלו – לעשות את החשבון המדויק, ולגלות אם המחיר הסופי שהוא משלם גבוה או נמוך מכפי שהיה מקבל לו היה רוכש בעצמו את האלמנטים שכלולים בעסקה.

הכסף הזול האיץ את שוק הרכב בעיקר בדרך הרבה יותר ישירה: מבצעי מימון ללא ריבית או בריבית נמוכה מאד אשר הוצעו על-ידי היבואנים (כמעט תמיד באמצעות צדדים שלישיים), חברות הליסינג וחברות הטרייד-אין הגדולות.
מספר גורמי המימון שנכנסו לשוק הרכב, או הגבירו מאד את פעילויותיהם בו, הוא כנראה הרב ביותר מאז ומעולם, וכולל כיום את הבנקים, חברות מימון (כמו מימון ישיר ופמה), וחברות כרטיסי האשראי.

השאלה החשובה, שאת התשובה אליה ננסה לנתח בפרק הבא, היא האם המימון הנדיב והכסף הזול טובים לעמישראל או לא, ומה עשויות להיות ההשפעות שלהם בשנים הקרובות.
מה שבטוח הוא שהענף כבר מכור למימון, ולכן כל עוד שהריביות נמוכות והכסף זמין יש דלק להנעת המכירות בשוק הרכב. ברגע שבו ינותק צינור החמצן הזה תחול עצירת מכירות פתאומית וברורה.
נכון לרגע זה לא נראה שיש משהו שעומד בדרכה של 2015 להמשיך את המגמות העיקריות של 2014 – למעט תקופת חוסר הודאות סביב הבחירות הקרובת ופיחות אפשרי נוסף בשער השקל.

לפרק הבא: הבועה: האם רבע מיליון מכוניות חדשות על הכבישים ב-2014 זה טוב או רע?

לפרק הקודם: פילוח המסירות לשנת 2014

The post המנוע של 2014: כסף זול appeared first on TheCar.