שתי האפשרויות לא טובות: הראשונה חושפת אותנו לריכוז גבוה של חד ודו תחמוצת פחמן – חד תחמוצת מתוצרי פליטה של המכונית עצמה ודו-תחמוצת שנפלטת מן הנשימה שלנו עצמנו, והאפשרות האחרת חושפת אותנו לכמויות מדאיגות של זיהום אוויר סביבתי. חשיפה לאורך זמן לתחמוצות פחמן גורמת לעייפות וטשטוש, וחשיפה לדרעקים האחרים מזיקה לנו בדרכים נוספות.

אבל זה לא הכל: אם לא די לנו בגזים הרעילים והמסריחים, מסתבר שמה שעלול לגרום לנו לחולירעות הכי גרועות אלה בקטריות ונבגי עובש שמתיישבים, מתפתחים ומשגשגים בתוך הסביבה הלחה של מערכת המיזוג. את חלקם אנחנו מריחים לפעמים, וזה ריח די דוחה שמזכיר לנו לרסס תוסף קוטל בקטריות לתוך מערכת המיזוג, ואחרים מזיקים לנו בלי שנדע שהם שם. ומה לגבי חלקיקי אבק דקים שנכנסים לנו לריאות ומתיישבים בתוכן? כן, יש גם את זה – חלק ממקורות "מדבריים", כמו במחוזותינו, וחלקיקים אחרים נוצרים כתוצאה מתהליכים תעשייתיים וממנועי בעירה פנימית, והכל נדחף לנו לתוך תא הנוסעים במכונית.

כמובן שתמיד יש מי שמצבם פחות טוב משלנו, למשל מי שנאלץ לבלות שעות בפקקים בעריה העמוסות של דרום מזרח אסיה – ובמיוחד במגה-ערים של סין והודו, ושם – מן הסתם – נולדו הצורך והרעיון לבנות פעם אחת ולתמיד מערכת ראויה לטיפול באוויר שמוכנס לתוך הרכב.
מערכות שמבטיחות לסנן אוויר חיצוני (או לכל הפחות לבשם אותו) מותקנות כבר אצל לא מעט יצרניות יוקרה, אבל יונדאי-קיה מוסיפה לה שכבה מעניינת נוספת. אנשי הקבוצה מספרים שהם שילבו שלוש מערכות שונות במערכת מיזוג והשבת האוויר ברכב, והכל כדי לשמור שהאוויר בתא הנוסעים יהיה נקי, אם כי – ספויילר – מבלי לפתור את בעיית הגזים הרעילים.

לשלוש המערכות והשיטות יש כמובן שמות מסחריים: 'After Blow' ,'Multi-Air Mode' ו-'Fine Dust Indicator', והמערכת השלמה תותקן בקרוב בדגמים נבחרים בקוריאה ובהמשך ברוב רכבי יונדאי, קיה וג'נסיס (מותג היוקרה של יונדאי) ברחבי העולם.

'After-Blow' הוא הרכיב החדשני מכולם וזה נועד למנוע התיישבות ושגשוג של עובשים ובקטריות במערכת המיזוג. הרעיון הוא לייבש את יחידת העיבוי של מאייד מיזוג האוויר, והתהליך הזה נמשך עשר דקות ומתחיל רק חצי שעה אחרי שכיבינו את המנוע. למה חצי שעה? כי מאד ייתכן שכיבינו את המכונית ורק קפצנו לקנות סיגריות (בחירת מילים…) ומיד נניע אותה שוב. במקרה כזה חבל על המאמץ ועל החשמל. חוץ מזה, התעבות של מים על המאייד מתחילה בעיקר כאשר המנוע מתחיל להתקרר. לכן, חצי שעה לאחר שכיבינו מנוע מופעל מאוורר מיוחד שמשיב אוויר על יחידת האידוי, מייבש אותה, והופך את הברזלים לסביבה עויינת עבור עובשים.

תאמרו, ובצדק, אבל מה לגבי המצבר המסכן שלנו, שעלה לנו לפחות 500-600 שקלים מופרזים? אז מסתבר שזה המחיר שצריך לשלם כדי לנשום טוב, אם כי אנשי יונדאי-קיה מבטיחים שהם התקינו גם "חיישן סוללות אינטליגנטי (IBS)" שמנטר את מצב המצבר ומכבה את גוזל האנרגיה הזה לפני שהוא מרוקן אותו. בנוסף, המאוורר לא מופעל סתם כך, אלא רק בתנאים שבהם נוצרת לחות.

מערכת שנייה, שאותה מכנים הקוריאנים 'Multi-Air', ואנחנו נכנה אותה בציניות 'מצב רב-אוויר', מתארת בעצם את הנדסת זרימת האוויר בתוך הרכב, תוך "התבססות על מספר פתחי אוורור בתוך תא הנוסעים כדי למזג ולחמם את הסביבה הפנימית באמצעות משב רוח עדינה". מעניין איך יצרניות רכב אחרות לא חשבו להתקין במכוניות שלהן מספר פתחי אוורור, אבל ציניות בצד – עושה רושם שהקוריאנים לקחו ברצינות את תפקידם של פתחי האוויר – וזה חשוב בעיקר בעידן שבו מסכי מערכות המולטימדיה השתלטו על המיקומים הטובים ביותר של לוח המכשירים.

לדברי אנשי יודאי-קיה, במקביל לתעלות האוורור הרגילות, כפי שקיימות במכוניות שלהם ובכל מכונית, יש גם תעלות שבתוכן מותקנים חרירים דקים במיוחד כך שהאוויר שזורם דרכם נושב באופן "רך". עכשיו, קשה עדיין לומר איך – אם בכלל – הינדסו מהנדסי יונדאי-קיה את החרירים האלה כך שלא יצטברו בתוכם אבק (או עובש) ושאר מריעיון בישין שעלולים לסתום אותם עם הזמן. אבל הקוריאנים מבטיחים שכאשר מופעל "מצב רב-אוויר" המערכת שלהם מפזרת משב אוויר עדין ונעים במיוחד לכיוון הנהג והנוסע שלצידו – וזאת, כאמור, בנוסף לתעלות האוויר הרגילות.

היושבים מלפנים יכולים לבחור אם להפעיל או לא להפעיל את "מצב רב-אוויר" ולדברי הקוריאנים – למרות שהנפח הכולל של האוויר שמוזרם בתוך תא הנוסעים לא השתנה – הפיזור שלו בתוך התא "מפחית את מגע האוויר הישיר ומרכך את האוויר". טוב. בסדר. מעניין. בכל מקרה נוכל מן הסתם להפעיל ולכבות את המצב הזה בעתיד וכך לדעת אם זה באמת עובד.

https://youtu.be/8bOwyuUuOTo

הרכיב השלישי במערכת המיזוג החדשה של יונדאי-קיה הוא "חיישן חלקיקים", והוא מודד את שיעור החלקיקים הקטנים באוויר ומספר על-כך לנהג. המערכת מציינת עבור יושבי הרכב אם רמת החלקיקים נמוכה, בינונית או גבוהה, וכאשר היא מזהה שיש יותר מידי חלקיקים היא סוגרת אוטומטית את כניסת האוויר החיצוני. "המחוון מציג את ריכוז ורמת הזיהום של חלקיקים בתוך הרכב תוך שימוש במספרים וצבעים", מספרים הקוריאנים בהודעתם, ומציגים למשתמש צבע כחול כאשר רמת זיהום החלקיקים נעה בין 0 עד 15 מיקרוגרם למ"ק אוויר, ירוק כאשר רמת הזיהום נעה בין 16 עד ל-35 מיקרוגרם למ"ק, כתום לטווח הערכים שבין 36 עד 75 מיקרוגרם למ"ק (וכאשר נדלק אור כתום סוגרת המערכת באופן אוטומטי את כניסת האוויר החיצוני) ואדום כאשר הרמה עולה מעל 76 מיקרוגרם.

במקביל לסגירת כניסת האוויר החיצוני מופעלים מאווררי המיזוג על עוצמה שבין 3 ל-8 ומופעלת פונקציה להפחתת לחות בתוך תא הנוסעים. במצב זה, אם החיישן לא מזהה שיפור באיכות האוויר הוא יוצר אינדיקציה לנהג שהגיע מועד ההחלפה של מסנן אוויר במערכת המיזוג ולניקוי כללי של פנים הרכב.

The post תנו לנשום: יונדאי-קיה תתקין מערכת סינון אוויר במכוניות שלה appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב פיאט-קרייזלר ופיג'ו-סיטרואן-אופל הכריזו היום (ה') על מיזוג ביניהן, אל חברה אחת שתהיה יצרנית הרכב הרביעית בגודלה בעולם ותהיה רשומה כחברה הולנדית שמניותיה (החופשיות) ייסחרו בבורסות של פריז, מילאנו וניו-יורק. החלטת האיחוד אושרה על-ידי הדירקטוריונים של שתי החברות, ובשבועות הקרובים ידונו צוותים משותפים בעניינים המשפטיים והפורמליים שחייבים להתבצע כדי שהמיזוג ייצא לפועל.

בהצהרה שפרסמו שתי החברות נכתב שכל אחת מהן תחזיק ב-50% מן הבעלות בחברה המשותפת, אשר מייצרת מידי שנה (נתוני 2018) 8.7 מיליון כלי רכב ומחוללת הכנסות בהיקף של כ-170 מיליארד אירו בשנה ורווח תפעולי של יותר מ-11 מיליארד אירו בשנה. להערכת החברות, איחוד הפעילויות שלהן יביא לחיסכון של כ-4.12 מיליאר דולר בשנה כתוצאה מהתייעלות (כלומר פיטורי עובדים), רכש משותף, וממחקר ופיתוח משותפים.

מעניין לציין שההודעה המשותפת של שתי החברות נפתחת בהצהרה לפיה "קבוצת פיג'ו-סיטרואן ופיאט קרייזלר מאחדות כוחות כדי לבנות מובילה עולמית לעידן חדש בניידות בת קיימא". באמירה זאת גלומה המוטיבציה המשמעותית ביותר לאיחוד הנוכחי בעיתוי זה: מהפיכת התחבורה החכמה שמתרגשת על תעשיית הרכב. "בסביבה משתנה במהירות", נכתב בהודעה, "עם אתגרים חדשים בניידות, מעבר להנעה חשמלית, שיתופיות ואוטונומיה, הישות המשולבת ממנפת את טביעת הרגל העולמית החזקה (שלה)… כדי לטפח חדשנות ולעמוד באתגרים הללו במהירות וביעילות…"

את החברה המאוחדת – ששמה הרשמי טרם פורסם – ינהל בחמש השנים הראשונות קרלוס טווארס, מנכ"ל פיג'ו-סיטרואן-אופל, ויו"ר מועצת המנהלים שלה יהיה ג'ון אלקן, יו"ר פיאט-קרייזלר. מועצת המנהלים של החברה תמנה 11 נציגים, רובם דירקטורים חיצוניים, חמישה מהם ימונו על-ידי פיאט קרייזלר וחמישה על-ידי פיג'ו-סיטרואן, וחבר המועצה הנוסף יהיה המנכ"ל טווראס.

בחברות מעריכים שכ-80% מיתרונותיה הכלכליים של הסינרגיה יושגו כעבור כארבע שנים, ונראה שכל אחד מן הצדדים ירוויח מן החיבור הזה בדרך אחרת. פיאט-קרייזלר, למשל, סובלת מפלטפורמות מיושנות למדי, שחלקן פותחו בשיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס ואחרות בשיתוף פעולה עם מרצדס ועם מיצובישי. כעת תהיה להם גישה לפלטפורמת CMP המודולרית החדשה אשר פותחה במשותף על-ידי פיג'ו-סיטרואן ודונגפנג הסינית (שמחזיקה ב-12.2% מן הבעלות ב-PSA). בנוסף תהיה לה גישה אל רכיבי מערכת ההנעה החשמלית שפיג'ו-סיטרואן פיתחה לאחרונה. פיג'ו-סיטרואן, לעומת זאת, תקבל גישה לשוק הצפון אמריקני, וזה יסייע לה להאיץ את תוכניות היצוא של פיג'ו לארה"ב, ואולי גם יאפשר לה לשווק שם את אופל ואולי אפילו את סיטרואן.

החברה המאוחדת תשווק את המותגים פיאט, אלפא-רומיאו, לנצ'יה (במידה זעומה, בעיקר באיטליה), מזראטי, אבארט, קרייזלר, דודג', ג'יפ, ראם, פיג'ו, סיטרואן, DS, אופל, ווקסהול, וכן פיאט מסחריות, ובנוסף לכך גם כלי רכב מסחריים קלים שנמכרים תחת מספר מותגים.

העסקה בכללותה קיבלה את ברכת ממשלות צרפת ואיטליה, אבל היא עדיין כפופה, כמובן, לאישורי הרגולטורים הממונים על ההגבלים העסקיים בצרפת, איטליה ובאיחוד האירופאי.

The post עכשיו זה רשמי: פיאט-קרייזלר ופיג'ו-סיטרואן-אופל מתמזגות appeared first on TheCar.

דיווח ראשון אודות מגעים מתקדמים בין שתי הקבוצות בדרך למיזוג פורסם אמש ב'וול סטריט ג'ורנל', מבין העיתונים הכלכליים החשובים ביותר בארה"ב ובעולם, ולאחר מכן פורסמו דיווחים דומים גם בסוכנויות הידיעות רויטרס ובלומברג. מקורות של כלי התקשורת האלה דיווחו על כך שהיום (ד') בערב יתקיימו במקביל ישיבות דירקטוריון שלא מן המניין גם במועצת המנהלים של פיג'ו-סיטרואן-אופל בצרפת, וגם במועצת המנהלים של חברת האחזקות האיטלקית Exor NV, שבאמצעותה שולטת משפחת אניילי בפיאט-קרייזלר.
במידה ויתקיים מיזוג כזה יהיה השווי של החברה המאוחדת כ-46 מיליארד דולר, תחת כנפיה יהיו 15 מותגים פעילים ועוד לא מעט שמות מותג היסטוריים, והיקף הייצור המשותף שלה יהיה כ-8.7 מיליון כלי רכב בשנה. זה יציב את החברה המאוחדת במקום הרביעי מבין קבוצות הרכב הגדולות – אחרי פולקסווגן, טויוטה, רנו-ניסאן-מיצובישי, ולפני ג'נרל מוטורס. מי שיוביל את החברה המאוחדת יהיה קרלוס טווראס, בעבר יד ימינו של קרלוס גוהן ובשנים האחרונות האיש שהושיע את פיג'ו-סיטרואן מפני פשיטת רגל.

ההבדל המהותי ביותר בין מיזוג כזה לבין המיזוג שלא בוצע עם רנו – מעבר לזהות המחותנות – הוא שבמקרה זה מדובר על "מיזוג בין שווים". בעוד שבמיזוג עם רנו הוערך ערכה של החברה המשותפת בכ-37 מיליארד דולר, וחלקה של פיאט קרייזלר היה בעל ערך רב יותר (ולכן היו בעלי המניות של פיאט-קרייזלר אמורים "לשים בצד" כ-2.8 מיליארד דולר), הרי שבשיחות הנוכחיות מדובר על מיזוג סימטרי מבחינת ערכם המוערך של הארגונים המתמזגים. בשני המקרים אמורה הייתה הבעלות בחברה המשותפת להתחלק באופן שווה: 50%-50.
המגעים הרשמיים בין פיאט-קרייזלר לרנו הופסקו באופן מפתיע ביוזמת אנשי פיאט לאחר שלטענתם נקטו הצרפתים בסחבת, ושהרושם שלהם היה שממשלת צרפת, אשר מחזיקה בכ-20% מן הבעלות ברנו, מתנגדת למיזוג.

הצעה למיזוג בין פיאט-קרייזלר לפיג'ו-סיטרואן עלתה כבר לפני כשלוש שנים, ביוזמתו של סרג'יו מרקיונה ז"ל, והרבה לפני שפיג'ו-סיטרואן רכשה את אופל מידי ג'נרל מוטורס. בסמוך לאחר מכן ניסה מרקיונה לכפות מיזוג על ג'נרל מוטורס, אולם נדחה. שיחות המיזוג הנוכחיות התקיימו ככל הנראה ברקע לכל אורך התקופה, ואפילו בסמוך לפני פרסום המגעים עם רנו, אבל עלו מדרגה לאחר כשלון המגעים בין פיאט-קרייזלר לבין רנו.
פיאט-קרייזלר אמנם רשמה לאחרונה רווחי שיא בשוק האמריקני, בעיקר בזכות המותגים 'ג'יפ' ו'ראם', אלא שקברניטיה מודעים היטב לכך שזאת "שירת הברבור" מבחינתם: בשונה מפולקסווגן, או ממרצדס וב.מ.וו, פיאט-קרייזלר לא השכילה לפתח טכנולוגיה חשמלית זמינה שתאפשר לה להתגבר במהירות על דרישות תקינת זיהום האוויר המחמירות באירופה, והיא תיאלץ לשלם מיליארדי אירו כקנסות כל עוד שהיא תתעכב במכירת מכוניות דלות-זיהום. מבחינה זאת, בראיה של פיאט-קרייזלר קיימת עדיפות רבה למיזוג עם רנו, שהיא אחת החברות שמובילות את התחום החשמלי. פיג'ו-סיטרואן-אופל אמנם לא נמצאת בחזית הטכנולוגית בתחום זה, אבל מצבה בכל זאת טוב בהרבה מזה של פיאט-קרייזלר והיא כבר מתחילה לשווק דור ראשון של מכוניות חשמליות.

לפחות מבחינה אחת אין הבדל בין אפשרות המיזוג עם רנו לבין האפשרות למיזוג עם פיג'ו-סיטרואן-אופל: בשני המקרים צפויה התנגדות של ארגוני העובדים בצרפת לקיצוצים בכח אדם, ובשני המקרים יש לממשלת צרפת מה לומר (הממשלה מחזיקה בכ-13.7% ממניות PSA). מצד שני, אחד החסמים לעסקה עם רנו הוא היחסים המורכבים בינה לבין ניסאן במסגרת הברית בין שתי החברות והלחץ של ממשלת צרפת להפוך אותה מברית לחברה מאוחדת.

שורה תחתונה: יהיה מיזוג או לא?

לנוכח כשלון המיזוג עם רנו, והתמשכות המגעים עם פיג'ו-סיטרואן, נראה שכל מי שמדווחים על המיזוג האפשרי משתדלים להדגיש ש"המגעים לא הבשילו לכדי עסקה" ושהכל עדיין פתוח. רכישות ומיזוגים הן עניין שגרתי בתעשיית הרכב, אבל כמעט תמיד הם מאד מורכבים ולפעמים, למשל במקרה של מרצדס וקרייזלר, הם מסתיימים בכי רע. לא מיותר להדגיש גם שבפועל "הדלת עדיין פתוחה" גם במגעים בין פיאט-קרייזלר לבין רנו, ובשני המקרים לא ברור אם משא ומתן עם חברה אחת לא נועד בעיקר כדי ללחוץ על החברה האחרת.

The post פיאט מדלגת: מיזוג עם פיג'ו-סיטרואן במקום עם רנו? appeared first on TheCar.

פיאט קרייזלר הכריזה הבוקר (ב') לראשונה באופן רשמי על כך שמנהליה הציעו למנהלי רנו לאחד את שתי החברות. במקביל, רנו פרסמה הודעה לעיתונות שבה היא "מאשרת את קבלת ההצעה של פיאט קרייזלר".

לדברי אנשי פיאט-קרייזלר, מתווה העסקה שמונח "על השולחן" הוא למה שמוגדר על ידם כ"מיזוג טרנספורמטיבי" בין שתי החברות, באמצעות חברה חדשה, משותפת, שתירשם בהולנד. לכל אחת משתי החברות יהיה שיעור בעלות זהה, של 50% בחברה המשותפת, ומכיוון שהערך הנוכחי של פיאט קרייזלר גבוה מזה של רנו – הצרפתים יעבירו לאיטלקים דיבידנד בהיקף של כ-2.8 מיליארד דולר מן החברה המשותפת.

לדברי אנשי פיאט-קרייזלר, ההצעה הסופית, אשר מונחת כעת לפתחם של אנשי מועצת המנהלים של רנו, סוכמה בישיבה לילית בין שני הצדדים.

חברה מאוחדת – רנו-פיאט-קרייזלר, תייצר ותמכור יחד כ-8.7 מיליון כלי רכב בשנה, ולדברי אנשי פיאט-קרייזלר, האיחוד הזה יחסוך לשתי החברות יחד כ-5.6 מיליארד דולר בכל שנה בזכות התייעלות, ואיחוד משאבי מחקר ופיתוח ורכש. כאמור, עסקת המיזוג כפופה בין השאר להסכמה של מועצת המנהלים של רנו, אשר מכונסת הבוקר בפריז וצפויה לפרסם בקרוב את החלטתה.

לקריאה נוספת: האם רנו ופיאט-קרייזלר יכריזו היום על מיזוג

עדכון 14:30: רנו תקבל החלטה בשבוע הבא

לאחר סיום ישיבת מועצת המנהלים פרסמה חברת רנו הודעה לעיתונות ובה נכתב שהמועצה תחליט בשבוע הבא אם להמשיך בשיחות המיזוג עם פיאט-קרייזלר: "מועצת המנהלים של רנו נפגשה היום לבחינת ההצעה שהתקבלה מפיאט קרייזלר בנוגע למיזוג פוטנציאלי של 50/50 בין רנו לפיאט קרייזלר", נכתב בהודעה. "דירקטוריון רנו, לאחר בחינה מדוקדקת של תנאי ההצעה הידידותית של פיאט קרייזלר, החליט לבחון לעומק את האפשרויות שגלומות במיזוג עסקים כזה תוך התמקדות בשיפור ייצוגה של רנו וביצירת ערך נוסף עבור הברית. הודעה נוספת תפורסם בבוא העת (במטרה) ליידע את השוק אודות תוצאות הדיונים, בהתאם לחוקים ולתקנות (שנדרשים מחברה ציבורית – ג.מ.).

מקורות מקורבים מסרו לסוכנות הידיעות רויטרס שחברי מועצת המנהלים של רנו ייפגשו באופן לא רשמי לפגישות עבודה בימים הקרובים במטרה להחליט עד לתחילת השבוע הבא אם להמשיך בשיחות המיזוג.

The post פיאט קרייזלר ורנו מאוחדות לחברה אחת appeared first on TheCar.

חברת רנו וחברת פיאט קרייזלר עתידות להכריז היום "הכרזה משמעותית", ובתעשיית הרכב מדברים על אפשרות סבירה מאד למיזוג בין שתי החברות או לכל הפחות על "שיתוף פעולה מאד משמעותי".

הבוקר (ב') פרסמה רנו הודעה לעיתונות בנוסח זה: "קבוצת רנו מאשרת קבלת הצעה מפיאט קרייזלר לגבי עסקת מיזוג פוטנציאלית של 50/50 בין קבוצת רנו ופיאט קרייזלר. דירקטוריון רנו ייפגש הבוקר כדי לדון בהצעה. בעקבות פגישה זו תפורסם הודעה לעיתונות".

על פי דיווחים בסוף השבוע במספר כלי תקשורת חשובים בעולם, שתי החברות קיימו בחודשים האחרונים מגעים שהתעצמו מאד לאחרונה, מתוך כוונה להקים ישות משותפת ו/או "לאחד חלק מאד משמעותי של הפעילויות שלהן". החלק הקל במשוואה הזאת הוא הצד של פיאט-קרייזלר, חברה אשר מתאמצת מזה מספר שנים להתמזג עם יצרנית רכב אחרת. בשנת 2015, בתקופת כהונתו של סרג'יו מרקיונה שנפטר בפתאומיות בשנה שעברה, הוא ניסה למזג ב"מיזוג עויין" את פיאט-קרייזלר עם ג'נרל מוטורס, אולם ניסיון זה נדחה על-ידי האמריקנים.

משא ומתן אחר התקיים בתחילת השנה הזאת בין האיטלקים לבין אנשי פיג'ו-סיטרואן, אשר על פי פרסום של 'וול סטריט ג'ורנל' דחו את ההצעה בחודש מרץ האחרון – אולי בגלל המגעים עם רנו. גם המנכ"ל הנוכחי של פיאט-קרייזלר, מייק מאנלי, אמר במספר הזדמנויות לאחרונה שעל אף שהיצרנית שהוא עומד בראשנה יכולה להסתדר לבד, היא פתוחה לחיבורים והצעות של יצרניות רכב אחרות. מאנלי, וגם ויו"ר פיאט-קרייזלר, ג'ון אלקן, אמרו שוב ושוב ש"פיאט קרייזלר מעוניינת לשקול שילובים בתעשייה אשר מבטיחים להשתמש בתבונה בהון של בעלי המניות כדי לספק שולי רווח גבוהים יותר ולהעלות את מחירי המניות".

הצד הפחות ברור במשוואה הוא זה של רנו, אשר כרוכה בברית עם ניסאן ועם מיצובישי היפניות. מיזוג בין פיאט-קרייזלר לבין רנו משלים אמנם את התמונה, בזכות הנוכחות המשמעותית של קרייזלר בשוק האמריקני, אבל מסבך עוד יותר את מערכת היחסים הטעונה ממילא בין הצרפתים ליפנים. לא מן הנמנע, עם זאת, שהשאיפות של רנו מול פיאט קרייזלר הן אחד הגורמים למתח בתוך הברית הצרפתית-יפנית – אבל ככל הידוע וככל שאפשר להעריך לפני ההכרזה הרשמית – מיזוג או חיבור מבני יבוצעו רק מול רנו ולא מול היפנים.

בשבת דיווחה סוכנות הידיעות 'רויטרס' שהדיונים בין רנו לפיאט-קרייזלר נמצאים עדיין "במצב נוזלי", ויחד עם זאת שלחיבור הזה יש יכולת לחזק כמה מן הנקודות החלשות של כל אחד מן הצדדים. על פי הדיווחים השונים, ביום שישי האחרון הציג יו"ר רנו, ז'אן-דומיניק סנאר, את תוכניות המיזוג עם פיאט-קרייזלר לשר האוצר הצרפתי, ברונו לה מאייר. ממשלת צרפת מחזיקה בנתח של כ-20% מן הבעלות ברנו, חברה ששוויה מוערך בכ-17 מיליארד דולר, בעוד שהשווי של פיאט-קרייזלר מוערך בכ-20 מיליארד דולר. אם יתקיים מיזוג מלא בין שתי החברות תהפוך החברה המאוחדת ליצרנית הרכב השלישית בגודלה אחרי פולקסווגן וטויוטה, ואם מוסיפים לכך את האיחוד של ניסאן ומיצובישי היא אף תעבור אותן בהפרש ניכר.

ברקע הדברים פורסמו בארצות הברית "הצהרות הרגעה" לפיהן שתי יצרניות הרכב לא מתכוונות "לבצע מהלכים שיובילו לקיצוצים במשרות או לסכן את תוכניות ההקמה של מפעל חדש של ג'יפ חדש בדטרויט, אלא מתמקדים במה שהם מכנים "יעילות הון" ו"איחוד השקעות".

שתי החברות ממוקדות עדיין יותר מידי בשוק האירופאי, כאשר כמחצית מן המכירות של רנו הן באירופה וקרוב לשני שליש מכח העבודה של פיאט-קרייזלר נמצא באירופה למרות שכמעט כל הרווחים שלה מגיעים מארה"ב.
כאמור, הדיווחים שמתעצמים ביומיים האחרונים בתקשורת העולמית מספרים על האצה במשא ומתן בין שתי היצרניות, עם הצהרה משותפת שצפויה היום. כמובן שאיחוד או מיזוג בין החברות דורש אישור של הרגולטורים משני צידי האוקיאנוס, אבל לא נראה שדבר כזה יוכל להכשיל מיזוג בתעשייה שממילא נמצאת במהלך כולל של קונסולידציה, ובמיוחד כאשר האופציה הסבירה האחרת היא שאחת משתי החברות תהיה מטרה להשתלטות סינית.

לקריאה נוספת: פולקסווגן ופורד הכריזו על ברית גלובלית

לקריאה נוספת: העולם משתגע: האם ב.מ.וו ומרצדס יפתחו מכוניות ביחד?

The post האם רנו ופיאט קרייזלר יכריזו היום על מיזוג? appeared first on TheCar.

אפשר להניח שמשפט זה לבדו לא היה מצית את התבערה (או את הדמיון) לולא נוסף לשורה ארוכה של רמזים אודות מגעים שמתנהלים בין החברות, ובמיוחד לאור דברים שאמר שבועות ספורים קודם לכן קרלוס טווארס, מנכ"ל פיג'ו-סיטרואן, בנוגע לכך ש"פיאט, ג'נרל מוטורס ויגואר – לנד רובר יכולות להיות שותפות אידיאליות". בנוסף, מן העבר האחר, גם מייק מאנלי, הבוס החדש של פיאט-קרייזלר, תרם חומרי בעירה משלו כאשר אמר בתחילת החודש שהחברה "פתוחה לבריתות ולהזדמנויות מיזוג אם אלא הגיוניות ומחזקות את עתידה".

ברקע הדברים צריך לשים לב למספר עובדות חשובות, והראשונה בהן היא מאמץ סיני ממשלתי אדיר לתמוך בתעשיית הרכב המקומית – כולל גם בחברות שנסחרות בבורסות של יבשת סין ושל הונג קונג. מאמץ זה מאיים על המודל העסקי של כל שאר יצרניות הרכב בעולם. ממשלת סין משקיעה הון עצום בתשתיות לרכב חשמלי, בטכנולוגיה לסוללות מתקדמות ובהקמת תשתיות טעינה ברחבי המדינה. הממשלה הסינית זיהתה הזדמנות היסטורית עבור תעשיית הרכב שלה להשתחרר מאלפי פטנטים שמגנים על טכנולוגיות הנעה קונבנציונלית, ומן הצורך באמצעי ייצור ספציפיים – וכך לדלג אל השורה הראשונה של יצרניות הרכב בעולם.

בנוסף, תעשיית הרכב כולה נמצאת בעיצומו של שינוי כאוטי היסטורי בגלל, או בזכות, מעבר לתחבורה חכמה. בעת הזאת אין ליצרניות הרכב יותר מידי ברירות אלא לאחד כוחות או לשנות לחלוטין את המודלים העסקיים שלהן.
שאלת השאלות היא אם מיזוג בין פיג'ו-סיטרואן לבין פיאט-קרייזלר הוא חיבור נכון מבחינת שני הצדדים או לא, ומה האלטרנטיבות שניצבות בפני שתי החברות, ולצורך זה כדאי לבחון ראשית לכל את שתי האפשרויות האחרות שעליהן דיבר טווראס.

מיזוג עם ג'נרל מוטורס, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בארה"ב הוא כמובן אפשרי, והיתרון שלו נובע מגישה ישירה לשוק הרכב הצפון אמריקני שהוא עדיין השוק העשיר ביותר בעולם. מצד שני, שתי החברות כבר נקשרו בעבר במיזוג חלקי שלא עבד טוב עבורן, ובסיומו הן נפרדו (וכעבור זמן קצר פיג'ו-סיטרואן רכשה את אופל מידי ג'נרל מוטורס). צריך להניח שבין האירופאים לאמריקנים פעורה תהום עצומה בכל הקשור לתרבות העסקית, ולא מיותר להזכיר את הקריסות המפוארות של ג'נרל מוטורס הישנה, של קרייזלר, ושל הברית בין דיימלר-בנץ לבין קרייזלר עשור קודם לכן.

במבחן ההיסטורי, אם שמים בצד את פורד שפועלת באירופה כחברה עצמאית (אשר לאורך העשורים האחרונים תמיד דשדשה מבחינה כלכלית), כל הניסיונות של האמריקנים לפעול באירופה הסתיימו במפח נפש ובנסיגה אמריקנית, ואילו יצרניות אירופאיות פועלות בארה"ב באמצעות חברות בנות שלהן.

מיזוג בין פיג'ו-סיטרואן ליגואר – לנד רובר עושה יותר שכל, היות שיש מעט מאד חפיפה בין המותגים, הדגמים והלקוחות של החברות, וגם מכיוון שבשנה האחרונה יגואר – לנד רובר מדווחת על מצוקה כלכלית. אלא שלמרות התוצאות האחרונות – יגואר – לנד רובר חווה בעשור האחרון פריחה גדולה ומאחוריה ניצבת החברה התעשייתית הגדולה ביותר בהודו – טאטא. זה אמנם לא פוסל את האפשרות למיזוג אבל עושה אותו ליותר מורכב.

צריך גם להדגיש שפיג'ו-סיטרואן נחלצה רק בשנתיים האחרונות ממצב כלכלי קשה שהציב אותה על עברי פי פחת, וזאת בין השאר בזכות ניהול ממוקד מטרה של קרלוס טווארס. המיזוג עם אופל, כך מעידות התוצאות העסקיות של 2018, הציל גם את החברה הגרמנית לאחר כ-20 שנות הפסדים. השאלה כעת היא אם החברה הגיעה לגודל מספק שיקנה לה חוסן בסביבה עסקית משתנה במהירות (התשובה כנראה שלילית), ואם מונחת על השולחן הצעת מיזוג שתעצים את החברה או תסיג אותה לאחור. חשוב לזכור שנכון להיום כ-90% מן המכירות של פיג'ו-סיטרואן הן באירופה, וזה סיכון לא פשוט מבחינתה.

מן הצד השני ניצבת פיאט-קרייזלר, חברה שבעצמה נמצאת כבר כשלושה עשורים במאניה דיפרסיה: פיאט כמעט פשטה רגל, כפתה על ג'נרל מוטורס מיזוג מטופש מבחינת האמריקנים, אשר הסתיים כעבור מספר שנים בהסכם גירושים מאד נדיב כלפי האיטלקים, ומתוך גבול חדלות פרעון היא הצליחה להשתלט על שרידי קרייזלר האמריקנית לאחר שזאת עברה בעצמה פשיטת רגל וניצלה בזכות סיוע של ממשלת ארה"ב.

סרג'יו מרקיונה, הגאון האיטלקי שנפטר בשנה שעברה, הצליח לחבר את האיטלקים והאמריקנים בתוך כדי התמקדות במספר מותגים רווחיים וחיסול של מותגים אחרים – אבל לכל אורך כהונתו הוא לא הסתיר את הניסיונות שלו למזג את פיאט-קרייזלר עם יצרניות רכב נוספות, כולל אפילו ניסיון למיזוג בכפיה עם ג'נרל מוטורס.

לקריאה נוספת: משחקי הכס של תעשיית הרכב – האם פיאט-קרייזלר תכבוש את ג'נרל מוטורס

חיסרון לכל מיזוג קיים במקומות שבהם קיימת חפיפה בין הדגמים ופלחי השוק – הצרפתים התקשו להתגבר על הבעיה הזאת בין פיג'ו לסיטרואן במשך עשרות שנים. אבל כאשר בוחנים את מגוון המותגים של פיג'ו-סיטרואן ושל פיאט-קרייזלר מפתיע לגלות חיכוך מאד נמוך ביחס למספר הגדול של מותגים. מבחינת פיג'ו-סיטרואן היתרון הגדול של פיאט-קרייזלר הוא השורשים שנעוצים עמוק בשוק הצפון אמריקני עם קרייזלר, ג'יפ, דודג' וראם, וגם ההימצאות בשוק היוקרה עם אלפא-רומיאו, מזראטי ופרארי (שהיא, אגב, חברה נפרדת).

פיאט עצמה לא נמצאה במרכז תשומת הלב של מרקיונה בשעה שהוא ניסה לשקם את החברה, ולכן אין לה כמעט מוצרים תחרותיים שמתחככים עם אלה של פיג'ו, סיטרואן ו-DS (למעשה אין לה כמעט מוצרים בכלל, למעט ה-500 המיושנת ומספר דגמי לואו-קוסט). שתי החברות שיתפו בעבר פעולה בשוק החשוב של רכב מסחרי ואין להן בעיה לעשות זאת גם בעתיד, מה גם שלפיאט, עם 'איווקו' יש נוכחות חזקה בשוק הרכב הכבד, ולפיג'ו-סיטרואן אין.
פיג'ו-סיטרואן, בזכות אופל (והחטיבה הבריטית שלה – ווקסהול), חזקה בגרמניה, בריטניה ומזרח אירופה, ואילו פיאט חזקה בטורקיה, מדינות ערב, מזרח אירופה ומדינות חבר העמים. לשתי החברות יש נוכחות חזקה בדרום אמריקה ולפיג'ו-סיטרואן גם בסין.

השאלה המשמעותית ביותר בכל מיזוג – גם כזה שנשמע הגיוני מאד – היא מי ימשוך בחוטים ואם אפשר יהיה לגשר על פערי מנטליות בתוך מסדרונות החברה המאוחדת. חשוב גם לשים לב למבנה הבעלות המיוחד בשתי החברות. בחברת האחזקות PSA, הבעלים של פיג'ו-סיטרואן מוחזקים שלושה נתחים זהים מן הבעלות, בשיעור של 13.68% כל אחד, בידי משפחת פיג'ו, ממשלת צרפת (שמחזיקה גם בנתח מן הבעלות בחברת רנו המתחרה מבית), ובידי חברת דונגפנג הסינית, ואילו רוב שאר המניות נסחרות בבורסות של פריז ואמסטרדם. חברת פיאט-קרייזלר נסחרת בבורסות במילאנו וניו-יורק, אבל כ-29.4% מן הבעלות בה נמצאת בידי חברת האחזקות של משפחת אניילי, ממייסדי פיאט.

אם יתקיים מיזוג בין פיג'ו-סיטרואן לבין פיאט-קרייזלר זה יהיה מיזוג היסטורי מבחינה זאת שהוא יחבר יחד שתיים ממשפחות האצולה של תעשיית הרכב האירופאית והעולמית – פיג'ו ואניילי – שהן גם בין הבודדות (נוסף לפורד, פולקסווגן, טויוטה, סוזוקי וב.מ.וו.) שצאצאי המייסדים שלהן עדיין מחזיקות בנתחי בעלות בהן. אנקדוטה היסטורית משעשעת היא שאם יהיה איחוד כזה הוא גם יחבר סוף סוף את הבעלות בקרייזלר האמריקנית עם קרייזלר האירופאית (שנוסדה בשנת 1967) אשר נמכרה לפיג'ו בשנת 1979.

שאלה שונה היא מה יקרה אם לא יתקיים מיזוג בין פיאט לפיג'ו-סיטרואן – והתשובה היא ששתי החברות, ובעיקר פיאט-קרייזלר, יהיו חשופות להשתלטות סינית. כפי שכבר פורסם בעבר, לפיאט הייתה הצעת רכש מחברת 'גרייטוול' הסינית, וככל הנראה גם מחברות סיניות אחרות, ואפשרות שונה לגמרי שעמדה על הפרק הייתה מיזוג עם קבוצת פולקסווגן.

The post המיזוג הגדול הבא: האם פיג'ו-סיטרואן-אופל תתמזג עם פיאט-קרייזלר? appeared first on TheCar.

כפי שכתבנו כאן בעבר, כבר בחודש יוני האחרון נחתם מזכר הבנות בין שתי החברות שבמסגרתו הוסכם "לחקור את האפשרות להידוק הקשרים" ביניהן, ואולי אף ליצור ברית אסטרטגית, וזאת לאחר מספר חודשי משא ומתן. הצדדים אמנם סירבו לפרט אודות מהות הקשר, ומהדלפות שונות עלה שהוא ממוקד בתחום ייצור משותף של רכב מסחרי – לא דבר חדש בין שתי החברות האלה – אבל סמנכ"ל הכספים של פורד, בוב שאנקס, אמר באחת ההזדמנויות שהקשר "לא מוגבל לתחום זה", ואילו ביל פורד, יו"ר החברה שנושאת את שם משפחתו, אמר בחודש שעבר ש"השיחות מתקדמות ממש טוב וישנה התאמה תרבותית טובה בין החברות". לפני כחודש אמר מנכ"ל פולקסווגן, הרברט דיאז, ש"אנחנו נמצאים במשא ומתן מתקדם עם חברת פורד כדי לבנות ברית עולמית בתחום הרכב, אשר תחזק גם את תעשיית הרכב האמריקנית".

'אוטומוטיב ניוז', העיתון החשוב ביותר של תעשיית הרכב, הזכיר אתמול שכבר באמצע דצמבר פרסמו מארגני תערוכת דטרויט, שנחשבת ל"תערוכה של תעשיית הרכב האמריקנית", לוח זמנים לאירועי התערוכה ובו קבוע חלון זמנים עבור מסיבת עיתונאים "אפשרית" לצורך "הודעה של התעשייה", וזאת מבלי לנקוב בשם של היצרנית שהזמינה את חלון הזמנים הזה.
מארגני התערוכה מסרבים בשלב זה למסור מי אמור להופיע במסיבת העיתונאים הזאת, שמתוכננת לבוקר השני שלאחר פתיחת התערוכה, ביום שלישי בשעה 0830 בבוקר יום שלישי (1430 שעון ישראל), אבל בבורסת השמועות ההימור המוביל הוא על "הודעה דרמטית" של פורד ופולקסווגן. אנשי האוטומטיב ניוז, מפי מקורותיהם, מזהירים שהמגעים בין שתי החברות טרם הבשילו לתוכנית מוגמרת ולכן ייתכן שבדטרויט לא תימסר בסופו של דבר הודעה כזאת, ודוברי שתי החברות מסרבים בינתיים להגיב באופן ענייני אודות הדברים.

ככל הידוע, שיתוף פעולה בין פולקסווגן לפורד בתחום הרכב המסחרי יתקיים בוודאות ויכלול לכל הפחות ייצור משותף של טנדרים (למשל אמארוק של פולקסווגן על בסיס ריינג'ר של פורד) ושל ואנים להובלת נוסעים ומטענים על בסיס טרנזיט של פורד. בנוסף, שתי החברות תשתפנה פעולה במחקר ופיתוח בתחום הרכב האוטונומי. מנכ"ל פולקסווגן, הרברט דיאז, מסר גם שפולקסווגן מעוניינת לנצל את עודפי כושר הייצור של פורד בצפון אמריקה כדי לייצר כלי רכב מתוצרתה במפעלים של פורד.

דיווח של סוכנות הידיעות רויטרס מאתמול מעלה את האפשרות ששיתוף הפעולה יהיה הרבה יותר עמוק, וזאת במטרה לחסוך "מיליארדי דולרים" לשתי החברות. המקורות של רויטרס מוסרים שההכרזה הצפויה תעסוק לא פחות מאשר ב"ברית אסטרטגית גלובלית", ושהיא מתקיימת על רקע האטה במכירות שכבר החלה בשוק הסיני וצפויה גם בשוק האמריקני. סוכנות הידיעות בלומברג הוסיפה פריט מידע חשוב באותו עניין כאשר דיווחה על התכנסות מתוכננת של מועצת המנהלים של פולקסווגן שמתוכננת למחר, כדי לדון באישור ההסכם בין החברות.

אם מקורותיה של רויטרס צודקים הרי שהברית צפויה לכלול, נוסף להשקעה משותפת במו"פ של תחבורה אוטונומית, גם הסכם שבמסגרתו פורד תשתמש בפלטפורמת MEB החשמלית החדשה של קבוצת פולקסווגן כבסיס לכלי הרכב החשמליים מתוצרתה. מדובר בצעד מהפכני מבחינת קבוצת פולקסווגן היות שבמהלך העשורים האחרונים היא אמנם הובילה את תעשיית הרכב בכל הקשור לפיתוח ושיתוף פלטפורמות וטכנולוגיה – אלא שכמעט כל העבודה בתחום זה הוגבלה לשימוש בתוך הקבוצה עצמה ולא לשיתוף עם יצרניות מתחרות.

ככלל, בשנים האחרונות השקיעו גם פורד וגם פולקסווגן מיליארדי דולרים, במקביל, באותן טכנולוגיות. פורד, למשל, הקדימה את פולקסווגן בכניסה לפיתוח רכב חשמלי וכבר "שפכה" שם כ-11 מיליארד דולר, ואילו פולקסווגן הקצתה 30 מיליארד אירו לאותו תחום. מקורות מקורבים מספרים שפולקסווגן פיתחה את פלטפורמת MEB שלה מתוך כוונה מראש למכור את זכויות השימוש בה גם ליצרניות רכב נוספות, ושמאז הצגת הקונספט היא מנהלת משא ומתן עם יצרניות שונות בנושא זה. צוואר הבקבוק, בכל הנוגע לפיתוח מכוניות חשמליות בימינו, הוא טכנולוגיית הסוללות ובעיקר הבטחת מקורות לחומרי גלם ואמצעי ייצור של סוללות כאלה, לכן ליצרניות רכב שהשכילו ליצור לעצמן בריתות ומקורות ייצור מובטחים יש יתרון אסטרטגי משמעותי.
על-פי דיווחים שונים, במסגרת השיחות בין החברות פולקסוואגן שקלה השקעה של יותר ממיליארד דולר בחברת 'ארגו' שבבעלות פורד, אשר מפתחת טכנולוגיית נהיגה אוטונומית ובינה מלאכותית, כמו גם שותפות במיזמי הרכב האוטונומי של פורד עצמה.

לצנן את ההתלהבות?

בעוד שכל תעשיית הרכב ממתינה מזה מספר חודשים להתפתחויות בקשר בין פולקסווגן לפורד חשוב להגדיש מספר עובדות שעלולות לצנן את ההתלהבות. ראשית, וחשוב מכל, על אף שלאורך 130 שנותיה של תעשיית הרכב היא התאפיינה ברכישות ומיזוגים – יותר מאלף (!) יצרניות רכב התמזגו, נרכשו או פשטו רגל בתקופה הזאת – מעט מאד מיזוגים ובריתות של יצרניות רכב באמת הצליחו.

בעיקר זכורים לרע הניסיון של ב.מ.וו. לחלץ משהו מתעשיית הרכב הבריטית הקורסת, דבר שהסתכם בסופו של דבר בהחייאת המותג 'מיני' וקריסת כל המותגים האחרים ששרידיהם נמכרו לסין בנזיד עדשים, וכן ההתרסקות המפוארת של "מיזוג החזקים" בין דיימר-בנץ (מרצדס) וקרייזלר אשר סחפה לתוכה בשעתו גם את מיצובישי.
הברית האסטרטגית המוצלחת ביותר של תעשיית הרכב בעידן הנוכחי הייתה בין רנו לניסאן, אלא שגם ברית זאת חווה בשנתיים האחרונות קשיים רבים אשר מגיעים לשיאם בימים אלה עם מעצרו, ביפן, של קרלוס גוהן. גם ההשתלטות של פיאט על קרייזלר, בעשור האחרון, אשר לאו דווקא נופלת להגדרה של "ברית", לא ממש מצליחה להמריא, לפחות לעת עתה.

ההצלחות העיקריות של חיבורים בין יצרניות רכב, שנובעות תמיד מן "היתרון לגודל" בתעשייה הזאת, נרשמו אצל יצרניות שהשתלטו על יצרניות אחרות, כאשר הדוגמא הבולטת ביותר היא "מסע הרכישות" של פולקסווגן על סיאט, סקודה, בנטלי, למבורגיני, סקניה, מאן (ובסה"כ כעשרה מותגים). בשנים האחרונות "הסתפקה" תעשיית הרכב בחיבורים "רכים" יותר כמו הקשר בין מרצדס-בנץ לרנו-ניסאן, או – להבדיל – הכנסת יצרניות רכב יפניות קטנות (דייהטסו, סובארו, מאזדה, וכעת גם סוזוקי) תחת חסותה של טויוטה, בין אם בבעלות מלאה (דייהטסו) או בשת"פ טכנולוגי (סוזוקי).

מה זה מעניין אותנו?

למיזוגים והשתלטויות של יצרניות רכב זו על זו יש כמעט תמיד השפעה על הנעשה בשוק הישראלי, וזאת בשתי רמות. ראשית, במהלך השנים מאפשרים המיזוגים ליצרניות הרכב לבסס את המוצרים שלהם על רכיבים ועל טכנולוגיות משותפים, כל ש"מתחת לברזלים" הופכים כלי הרכב לדומים או אף זהים – ולכך יש השפעה בעיקר על מחסן החלפים.
כלי רכב מסחריים שהתבססו על אותם מכלולים נמכרו בישראל לאורך תקופות ארוכות תחת מותגים שונים וביבוא של יבואניות מתחרות (למשל מרצדס ופולקסווגן או פיג'ו-סיטרואן ופיאט).
במקרים אחדים מחליטות יצרניות הרכב שלא לשנות את סדרי הייצוג שלהן בישראל (למשל קרייזלר בתקופת דיימלר-קרייזלר), במקרים אחרים הן מחליטות להעביר את הזיכיון מיבואנית אחת לאחרת (למשל קרייזלר תחת פיאט או דייהו תחת ג'נרל מוטורס), ולפעמים הן ממילא מיוצגות בידי אותה יבואנית (רנו וניסאן על-ידי קרסו מוטורס ומרצדס ומיצובישי על-ידי כלמוביל).

ספציפית במקרה של פולקסווגן ופורד מאד מוקדם להעריך לאן מתגלגלים הדברים, אבל יותר קל להבין שאין מה להשוות בין העוצמה של קבוצת פולקסווגן בישראל (מקום שני בהיקף המכירה של מכוניות חדשות) לבין זאת של פורד, אשר מדורגת כרגע במיקום ה-23 בטבלת המותגים.

מכל מקום, חיבור בסדר הגודל של פולקסווגן ופורד עשוי להיות הגדול ביותר בתולדות תעשיית הרכב, אבל ככל שאפשר לנבא כרגע הוא לא יכול, ולא צפוי, לקרות בדרך של דיימלר-קרייזלר אלא לכל היותר, במקרה הקיצוני, בשיטה של רנו-ניסאן, וסביר שאפילו ללא החלפת מניות. מקורות שונים בארה"ב מצננים אף הם את ההתלהבות כאשר הם "מזהירים" ש"ההודעה של פולקסווגן ופורד בשבוע הבא תהיה מוגבלת. שתי היצרניות מסכמות ביניהן פרטים אחרונים אודות תנאי השותפות, עדיין נדרש אישור של מועצות המנהלים של שני הארגונים, ולכן הרבה יותר סביר שההודעה ביום שלישי לא תהיה הרבה יותר מאשר עדכון רשמי פשוט אודות מצב הדברים עד כה".

The post מה תהיה ההודעה הדרמטית של פולקסווגן ופורד? appeared first on TheCar.

השנים שאחרי נפילת מסך הברזל היו שנים מטלטלות מאוד לכלכלה במדינות הגוש הסובייטי לשעבר. חברות, מפעלים ואוצרות טבע שהיו בידי המדינה מצאו את עצמם ביום אחד ללא בעלים. חלקם פשטו את הרגל, אחרים נבזזו על ידי מקורבים לצלחת ועבריינים ורק בודדים שרדו בהצלחה את ההפרטה.
בניגוד ליצרניות רכב מזרח אירופאיות דוגמת לאדה הרוסית, דאצ'יה הרומנית ופולסקי מפולין, לסקודה הייתה מורשת מוטורית אמיתית והיה מדובר בהרבה יותר ממפעל להרכבת מכוניות מיושנות מפסי ייצור שנקנו מיצרניות במערב.

עוד ב-TheCar:
סידור למשפחה: קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה
מבחן השוואתי: מאזדה 2 מול אופל קורסה, יונדאי i20 וסקודה פאביה
מבחן דרכים: סקודה סופרב החדשה 

למעשה סקודה היא אחת מיצרניות הרכב הותיקות בעולם. החברה נוסדה בשנת 1895 כסדנה לייצור אופניים וכעבור שנים ספורות החברה נכנסה גם לתחום האופנועים ולאחר מכן אל עולם המכוניות.

בשנות ה-30 של המאה ה-20 לסקודה היה ליין דגמים מודרני יחסית והחברה זכתה להצלחה לא מבוטלת. בתקופת הכיבוש הנאצי במהלך מלחמת העולם השניה הייצור במפעל פסק ואחרי המלחמה, עם הצטרפותה של צ'כיה לגוש הקומוניסטי, המפעל הולאם ובהתאם לאידאולוגיה המרקסיסטית התמקד בייצור מכוניות עממיות ופשוטות.
אולם, כאמור, באופן יחסי ליצרנים המזרח אירופאים האחרים, המכוניות של סקודה נהנו מתכנון עצמאי, מאיכות בניה טובה וממפרט מתקדם יחסית וחלק לא מבוטל של התוצרת יוצא למדינות שונות בעולם שם זכו רכבי המותג למוניטין טוב כרכב חסון המתאים גם למדינות מתפתחות עם כבישים גרועים.
יש שיאמרו שהפשטות והיעלות שמאפיינת את רכבי המותג גם היום עוצבה למעשה באותן שנים.
לצד הדגמים האפרוריים, המהנדסים הצ'כים הוציאו תחת ידיהם גם כמה מכוניות די מעניינות כמו למשל ה- 110Rומכונית קופה נאה ומהנה לנהיגה שזכתה לכינוי "פורשה לעניים".

הפייבוריט שהושק בשנת 1987 היה הדגם האחרון שתוכנן תחת השלטון הקומוניסטי ועל אף שבסטנדרטים מערביים לא היה מדובר ברכב מוצלח במיוחד, בפולקסווגן הטיבו לזהות את הפוטנציאל הטמון ביצרנית הותיקה וכאמור במרץ 1991 חתמו על הסכם לרכישת השליטה במותג בתמורה ל-620 מיליון מארקים גרמניים.

ההצלחה אמנם לא הגיעה בן לילה, אבל הגב והמזומנים של פולקסווגן אפשרו ליצרנית הצ'כית לגשר במהירות על הפערים הטכנולוגיים כתוצאה משנים מעבר למסך הברזל ובשנת 1994 הושקה הפליסיה הקטנה שכבר עשתה שימוש חלקי במכלולים של הקונצרן הגרמני וסימנה את החזרה של המותג הצ'כי לשווקים המערביים.
המכונית אמנם לא הציגה שום פסגה טכנולוגית אבל העניקה תמורה טובה לכסף וזכתה לדירוגים גבוהים בסקרי שביעות הרצון של לקוחות.
אך הפריצה הגדולה של סקודה התרחשה שנתיים מאוחר יותר ב-1996 עם השקת האוקטביה – משפחתית קומפקטית שהציגה עיצוב מודרני, מבנה נוצ'בק מעניין, תא מטען ענק, רמת בניה מצוינת וקבינה יעילה.

בשנת 2000 פולקסווגן רכשה את כל מניות החברה והיא הפכה לבעלת הבית הבלעדית של המותג ומאז שרכשה את המותג ועד היום הקונצרן השקיע בסקודה כ-11 מיליארד יורו.
עם זאת, ההשקעה ככל הנראה הייתה משתלמת וכיום סקודה מוכרת את תוצרתה ב-100 שווקים שונים, מייצרת כמיליון כלי רכב בשנה ונחשבת לאחד מעמודי התווך של הכלכלה הצ'כית.
כך למשל, בשנת 2014 היצרנית הייתה אחראית לקרוב ל-5 אחוזים מהתוצר המקומי הגולמי.

סקודה היא, כצפוי, מותג הרכב הפופולרי בצ'כיה וכ-85 אלף כלי רכב מתוצרת המותג נמכרו במדינה בשנה החולפת.
יתר 92 האחוזים שיוצרו נמכרו בשווקים זרים והיוו 8 אחוזים מכלל היצוא הצ'כי.
סין היא השוק הגדול ביותר של המותג עם מעל לרבע מיליון מכוניות בשנה, ואחריה ברשימה מגיעה גרמניה עם מעל ל-150 אלף כלי רכב בשנה המבטאים נתח שוק של 5.6 אחוזים באחד משווקי הרכב התחרותיים והאיכותיים בעולם.
בישראל כמות כלי הרכב שסקודה מוכרת אמנם נמוכה בהרבה, אך כבר מספר שנים מדובר במותג המצליח ביותר של קונצרן פולקסווגן בארץ ובאחד המותגים הפופולריים בישראל ובמהלך שנת 2015 נמכרו כאן מעל ל-17.5 אלף סקודות שמיקמו את המותג במקום השישי עם נתח שוק של 6.7 אחוזים.

מוזיאון סקודה. צילומים: נעם וינד

The post חתונת הכסף: סקודה ופולקסווגן חוגגות חצי יובל יחד appeared first on TheCar.

האם מרקיונה רוצה להתאחד עם ג'נרל מוטורס בגלל שזאת עסקה טובה מכדי לפספס אותה עבור שני הצדדים, או מפני שללא עסקה כזאת לפיאט-קרייזלר פשוט אין זכות קיום והיא תקרוס?

מצד שני, העמדה של ג'נרל מוטורס בפרשת האיחוד האפשרי, ובעיקר חוסר הנכונות שלהם לפגוש את מרקיונה, לא ברורה. אפשר להבין מדוע הם חוששים להתאחד עם חברה שחלק אחד שלה כבר עלה להם בעבר יותר ממיליארד דולר והחלק האחר שלה כמעט קבר את מרצדס במיזוג כושל אחר. אבל מדוע הם לא מוכנים בכלל להיפגש ולשמוע מה יש להם לומר?

מה שבטוח זה שבראיון מרתק שהעניק מרקיונה ל'אוטומוטיב ניוז' – העיתון החשוב ביותר של תעשיית הרכב, הוא הגיע אתמול לשיא חדש – ועדיין לא ברור אם זהו שיא של אגרסיביות, חוצפה או כנות.

מה שמרקיונה אומר, במילים פשוטות ובאופן גלוי וברור, זה שאם מנהלי ג'נרל מוטורס לא יפגשו אותו, או נציג אחר של פיאט במקומו, פיאט-קרייזלר עלולה להשתלט על ג'נרל מוטורס השתלטות עוינת או לשסות את בעלי המניות של GM במנהלי החברה. "הרווחים שנובעים מעסקה כזאת", הוא אומר, "פשוט עצומים מכדי להתעלם מהם".

בראיון שקיים לארי וולקווט, כתב האוטומוטיב ניוז, עם מרקיונה במשרדי פיאט-קרייזלר בדטרוייט אמר מרקיונה שמנהלי ג'נרל מוטורס מסרבים בעקביות לפגוש אותו ו"לא עונים לשיחות הטלפון שלו", אבל הוא מצידו, כמו מחזר עיקש, לא עומד להיעלם להם מן העיניים.

"עשיתי את המתימטיקה", אומר מרקיונה, "וגיליתי שיש הרבה מאד רווח במיזוג של פיאט-קרייזלר וג'נרל מוטורס, הרבה יותר מידי מכדי להכשיל עסקה כזאת או לא לחקור אותה לעומק.
עברתי דגם דגם, מוצר מוצר, ואזור אזור, וגיליתי שלא קיימת בתעשיית הרכב התאמה גדולה יותר למיזוג מאשר בין שתי החברות האלה. עשיתי כמובן כמה הנחות שרירותיות לגבי אילו ארכיטקטורות (פלטפורמות – ג.מ.) צריכות לשרוד, ואילו מנועים צריכים לשרוד, והעסקה היחידה שמציעה להם (לג'נרל מוטורס) את אותו פוטנציאל שאנחנו מקבלים … זה איתנו… הרווחים הפוטנציאליים הם באופן אקספוננציאלי גדולים יותר מסך הרווחים הגלובליים המשולבים הנוכחיים של GM ופיאט קרייזלר".

מרקיונה אומר ש"המספרים יצאו כל כך טוב שלמועצת המנהלים של פיאט קרייזלר אין ברירה אחרת אלא להפעיל לחץ על GM להתחיל עכשיו בדיונים בנושא. זה יהיה לא מוסרי שלא לכפות שותף (על GM)" הוא אומר, מה שחייב, כמובן, את כתב האוטומטיב ניוז לשאול האם ההצהרה הזאת לא נשמעת כמו הצעת השתלטות עוינת – ולחלץ ממרקיונה הצהרה שנשמעת ספק כנה וספק כמו משהו שלקוח מן הסרט 'הסנדק': "לא עוין. ישנן דרגות שונות של חיבוקים. אני יכול לחבק אותך יפה, אני יכול לחבק אותך בחוזקה, אני יכול לחבק אותך חיבוק דוב, אני יכול 'לחבק אותך באמת'. הכל מתחיל עם מגע פיזי, ואז זה יכול לפגוע, אבל (בכל מקרה) זה מתחיל עם יצירת קשר פיזי".

נחזור מיד לפיאט קרייזלר אך לפני כן ראוי להציג את הצד – הלא ברור יש לומר – של מנהלי ג'נרל מוטורס בנושא זה.

עד היום נשמעו אמנם כמה מהם מתבטאים באופן כללי בעניין המיזוג שאליו לוחץ מרקיונה, אבל אף אחד לא שם את הדברים על השולחן באופן ברור או הסביר מדוע מיזוג כזה לא טוב לג'נרל מוטורס או לבעלי המניות שלה. התוצאה היא שגם אם יש להם טיעונים חזקים וטובים נוצר חוסר סימטריה בין העמימות שלהם אל מול הפעולה הנחושה, יש שיאמרו אפילו בוטה, של מרקיונה.

גם בראיון לאוטומטיב ניוז לא מרואיין אף מנהל ב-GM באופן גלוי אלא מובאות תגובות של "מקורות בכירים" אך עלומים. לדברי לארי וולקווט, אותם מנהלים בכירים טוענים ש"מיזוג עם פיאט-קרייזלר הוא רעיון רע בכל מקרה".
"מדוע" הם שואלים, "צריכה GM לחלץ את פיאט-קרייזלר?"

בעוד שאפילו המקורות העלומים לא מסבירים בפירוש מה הבעיות בעסקה – ולכל הפחות מדוע הם לא מוכנים להיפגש עם מרקיונה, שתי הטענות הרשמיות העיקריות שנשמעו באופן די גלוי מצד GM נגעו לאופי הניהול שלו (ויותר ספציפית לדרך ניהול המו"מ שלו), ולגבי הצורך של ג'נרל מוטורס לפתור קודם לכן את הבעיות הפנימיות והארגוניות שלה – ובכלל זה להתגבר על טראומת הקריאות לתיקון שהיא עוברת.

לגבי הטענה הראשונה משיב מרקיונה בסוג של זלזול: "אני (ידוע) כמנהל קשוח של מו"מ ואנשים יודעים את זה… אבל אני מי שאני, אז מה? שלח מישהו אחר, שלח כריש (לנהל מו"מ מולנו – ג.מ.)".

לגבי טענתה של מנכ"לית ג'נרל מוטורס, מארי בארה, לפיה ג'נרל מוטורס "עסוקה במיזוג עם עצמה", מודה מרקיונה שכמו בכל מיזוג גם כאן צפויה התחלה קשה, אבל הרווחים פשוט גדולים מכדי לוותר עליהם. "אני מבין את רצונה של GM להיות עצמאית ולבצע את התכנית שלה, אבל אני לא קונה את האמירה ש"אנחנו עדיין מתמזגים עם עצמנו" כי אתה לא יכול להתמזג עם עצמך".

הטענה העיקרית של מרקיונה כלפי GM, ואולי המנוף הטוב ביותר שיש לו כרגע מולם, נוגעת, כאמור, לסירוב שלהם לפגוש אותו.
"הצעתי להם לשבת על המספרים", הוא אומר, "(אבל) הם לא הקשיבו, וזה סירוב מחפיר (מצד חברה נסחרת בבורסה – ג.מ.) "שוקי ההון לא מבינים למה אתה נמנע מדיון. זה בסדר אם לא תאשר את העסקה אבל אתה לא יכול שלא לקיים דיון. אם אתה מסרב לדבר איתי ולא ראית שום דבר אז או שאתה חושב שאתה מעל כולם או שאתה חושב ששוק ההון מלא שמוקים שחייבים לך משהו".

לדבריו, הישות המשולבת יכולה להרוויח מידי שנה 30 מיליארד דולר במזומן בקצב מכירות שנתי של 17 מיליון מכוניות, והמספר הזה נשמע מאד סביר בעיניו של ארנדט אלינגהורסט, ראש מחלקת מחקר שוק הרכב העולמי בחברת האנליסטים Evercore ISI. "מיזוג של פיאט-קרייזלר ו-GM יניב כמעט 25 מיליארד דולר כבר השנה", הוא אומר, "ואם מניחים שיתקיימו סינרגיות בין הארגונים הם יכולים להגיע לכ-30 מיליארד דולר."

בתגובה לדברים אלה השיב דובר ג'נרל מוטורס: "לא הייתי טוען שהניתוח של מרקיונה שגוי, אבל מנהלי GM מאמינים שלחברה ולבעלי המניות שלה טוב יותר בכוחות עצמם.

לגבי טענתו של מרקיונה לפיה הוא מעולם לא פגש את מנכ"לית GM מארי בארה ("אני לא מנסה לצאת איתה", אומר מרקיונה בראיון, "רק ניסיתי להגיע לראות אותה"), השיב דובר ג'נרל מוטורס: "החברה הגיבה באופן רשמי וברור לכל הפניות שלו אלינו".

The post סרג'יו מרקיונה על GM: אני יכול לחבק אותם בעדינות או לשבת עליהם appeared first on TheCar.

החדשות האחרונות, כפי שדווחו בסוף השבוע שעבר על-ידי סוכנות הידיעות רויטרס, נוגעות לעובדה – אשר לא זכתה לאישור רשמי של אף גורם – לפיה גם ג'נרל מוטורס, גם פיאט-קרייזלר, וגם קרן ההשקעות של משפחת אניילי האיטלקית – שמחזיקה בכ-30% מן הבעלות בפיאט-קרייזלר, שכרו את שירותיהן של חברות ייעוץ כלכליות מובילות כדי לנתח אפשרויות שונות למיזוג.

שמועות אודות מיזוג אפשרי, אשר מונע על-ידי מנכ"ל פיאט-קרייזלר סרג'יו מרקיונה, מתרוצצות בתעשיית הרכב מזה קרוב לשנה. אלה נפוצו מעט אחרי ועידת המשקיעים שקדמה למיזוג הסופי של פיאט וקרייזלר שבה הוצגה תוכנית החומש של החברה המאוחדת והוכחשו בחודש מאי האחרון על-ידי ג'נרל מוטורס.

בתחילת השנה, כך דווח, שלח מרקיונה מכתב באמצעות הדוא"ל למארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, ובו פירט, לדברי אותם מקורות, את מבנה המיזוג שהוא מתכנן ואת תועלותיו לכל הצדדים. בארה, כך לפי אותם מקורות, דחתה בשעתו את ההצעה.

לכאורה, "המשחק" שבין פיאט-קרייזלר לג'נרל מוטורס אינו שקול: ג'נרל מוטורס "החדשה" היא חברה גדולה בהרבה מפיאט-קרייזלר ובעלת איתנות כלכלית טובה יותר.
שווי השוק של ג'נרל מוטורס מוערך כיום בכ-57 מיליארד דולר וההכנסות השנתיות של יצרן הרכב השלישי בגודלו בעולם עומדות על כ-156 מיליארד.
שווי השוק של פיאט-קרייזלר, יצרנית הרכב השביעית בגודלה בעולם, מוערך אמנם בכ-20 מיליארד דולר, והכנסותיה השנתיות בכ-108 מיליארד, אבל היא נושאת חוב של כ-9.7 מיליארד דולר ונתח משמעותי מן השווי שלה נובע מערכה של פרארי, אשר ככל הנראה תונפק עוד השנה כחברה נפרדת ולא תהיה כלולה במיזוג עתידי.

במילים פשוטות, חברה קטנה יותר, עם שווי שוק נמוך יחסית, אשר הוקמה אך לפני פחות משנה כתוצאה מאיחוד כוחות של שתי חברות שבעצמן עמדו לפשוט רגל, מנסה להתמזג או אפילו להשתלט על חברה גדולה ורווחית, וככל הנראה גם יציבה יותר.

צריך תזמון בחיים

השאלה המסקרנת ביותר במהלך הזה – בין אם יתקיים לבסוף ובין אם לאו, היא מה בוער לסרג'יו מרקיונה ומדוע הוא כל כך להוט לבצע מהלך כל-כך דרמטי עוד לפני שהצליח לבסס את המהלך הגדול האחרון שלו – ההשתלטות על קרייזלר – ולנוח על זרי הדפנה?

לכך עשויות להיות מספר תשובות, חיצוניות ופנימיות.
מצד אחד, ההיגיון שבמיזוג ואיחוד כוחות של יצרניות רכב ברור, מפני שכפי שמרקיונה הגדיר את זה "מאמצי פיתוח כפולים ומכופלים מעמיסים הוצאות גבוהות על כל השחקנים".
במילים פשוטות, במקום שכל יצרן יצטרך להשקיע מיליארדים בפיתוח טכנולוגיות אפשר לחלוק את ההשקעה הזאת בין מספר שחקנים או לחלק אותה על כמות גדולה יותר של תוצרת.

מצד שני, האמת הזאת לא חדשה, והיא נכונה כעת בדיוק כפי שהייתה נכונה בשנת 2000 כאשר ג'נרל מוטורס "הישנה" ביצעה את אחת ההשקעות הכושלות בתולדותיה ורכשה 20% מן הבעלות בפיאט.
ארבע וחצי שנים מאוחר יותר, לאחר ששפכה מיליארדים לתוך הבור-ללא-תחתית האיטלקי, נאלצה ג'נרל מוטורס לשלם לפיאט קרוב לשני מיליארד דולר ולהשיב לה את המניות שלה רק כדי להימנע ממימוש אופציית הרכישה של 80% הנותרים בחברה.

אז מדוע בכל זאת עכשיו הוא זמן המיזוג?

מבחינה חיצונית עומדים כעת שלושה אתגרי ענק בפני תעשיית הרכב, השניים הראשונים הם ההשקעות האדירות שנדרשות כדי לעמוד בתקני זיהום-האוויר המחמירים שצפויים להיכנס לתוקף בשנים הקרובות והצורך בהשקעות לא פחות גדולות שנדרשות כדי לפתח טכנולוגיות בתחום המכונית האוטונומית ומערכות סיוע לנהג.

את האתגר השלישי מציבות כעת בפני תעשיית הרכב ענקיות הטכנולוגיה גוגל ואפל, וגם באידו הסינית, אשר מאיימות – במרומז אמנם – לפתח בעצמן מכוניות אוטונומיות אם יצרניות הרכב לא יעשו זאת בעצמן.
חשוב להבין שמכונית אוטונומית תשנה לעד את מבנה הבעלות על מכוניות – רוב בעלי הרכב לא יזדקקו עוד לקנות בעצמם מכוניות אלא יעדיפו לשלם אך ורק על השימוש בהן – וזה אומר שתעשיית הרכב תצטרך לייצר הרבה פחות מכוניות ולכן גם לאמץ לעצמה מודל כלכלי חדש ושונה כדי לשרוד.

עובדות אלה לא נסתרות מעיניהם של בעלי המניות המקוריים של פיאט, משפחת אניילי, וההערכה היא שהמשפחה מבקשת לממש את ההשקעה והנכסים שלה כעת, כאשר ערכם הוא הגבוה ביותר ומכאן צפוי רק לצנוח.

מדוע דווקא ג'נרל מוטורס?

ג'נרל מוטורס "החדשה" קמה בשנת 2009, בתמיכה מאסיבית של ממשלת ארה"ב, על חורבות החברה המקורית שפשטה רגל במהלך המשבר הכלכלי.
מאז, בזכות ההתאוששות המפתיעה של השוק האמריקני והשגשוג של השוק הסיני, ג'נרל מוטורס "החדשה" היא חברה מאד רווחית.
אלא שממשלת ארה"ב, שממילא לא רצתה למצוא את עצמה מעורבת בבעלות על חברה מסחרית, מיהרה למכור את מניותיה ואלה נמצאות כעת בידי מספר רב מאד של גופים ומחזיקים פרטיים: בעלת המניות הגדולה ביותר בחברה מחזיקה רק ב-8.7% מן הבעלות.
מצב כזה הופך את החברה למטרה קלה יותר להשתלטות עוינת באמצעות רכישה מאסיבית של מניות, וזה – במרומז – האיום של האיטלקים, הגם שלא ממש ברור אם יש ביכולתם לממש אותו היות שמצבם הכלכלי – כאמור – לא מזהיר במיוחד.

ומה המצב כעת?

על-פי הדיווח של 'רויטרס' שכרה ג'נרל מוטורס את שירותי הייעוץ של חברת גולדמן זאקס, ואולי גם את שירותיה של חברת מורגן סטנלי, כדי לבחון את אפשרויות המיזוג, ואילו פיאט-קרייזלר עובדת בעניין זה עם בנק ההשקעות UBS.
משפחת אניילי, אשר מחזיקה ב-30% מן הבעלות בפיאט-קרייזלר באמצעות חברת ההשקעות EXOR שבבעלותה, שכרה גם היא את שירותיה של חברת ייעוץ פיננסית.

במקביל, כך רויטרס, מבצע סרג'יו מרקיונה 'מסע שתדלנות' בקרב המשקיעים הרבים בג'נרל מוטורס במאמץ לגרור את החברה אל שולחן המשא ומתן.
אנליסטים מעריכים שכדי להיפרד ממניותיהם ידרשו המשקיעים פרמיה של כ-35% על ערכן הנוכחי, מה שאומר שהמחיר שלהן עבור האיטלקים יהיה כ-77 מיליארד דולר – במקרה של השתלטות עוינת.

אנליסטים אחרים טוענים שמדובר אמנם במהלך מסובך ומורכב, אבל "כבר קרו דברים יותר מוזרים". הם גם מזכירים את העובדה שאך לא מכבר ביצעה קרן ההשקעות EXOR של משפחת אניילי, שנכסיה מוערכים בכ-14.6 מיליארד דולר, מהלך השתלטות-עוינת על חברת ביטוח המשנה PartnerRe.
היות שהיו"ר ומנכ"ל אקסור הוא ג'ון אלקן, בן משפחת אניילי שהוא גם היו"ר של פיאט-קרייזלר, ומכיוון שסרג'יו מרקיונה מכהן שם כסגן היו"ר, יש שטוענים שמדובר ברמז לבאות: פיאט הקטנה, שניצלה בשנת 2000 ולאחר מכן בשנת 2004 מפשיטת רגל, וכבשה בהצלחה את קרייזלר פושטת הרגל, נמצאת במסע כיבושים שבסופו תשתלט, או תתאחד, עם ג'נרל מוטורס.

The post משחק הכס של תעשיית הרכב: האם פיאט תכבוש את ג'נרל מוטורס? appeared first on TheCar.