חוקרי התאגיד הפיננסי החשוב גולדמן סאקס פרסמו דוח חדש שהשורה התחתונה שלו תעודד את כל מי שמאמינים במהפכת הרכב החשמלי: להערכתם, המחיר של כל קילוואט שעה של סוללת ליתיום-יון יצנח עד לשנת 2026 לרמה של 82 דולר לעומת 149 דולר בשנה שעברה.

למען הפרופורציות מדובר בצניחה של כ-89% ביחס למחיר קילוואט שעה בשנת 2013 – אז עמד המחיר על כ-780 דולר, כמעט 50% ביחס לשנה שעברה, וצניחה נוספת של כ-26% ביחס לרמת המחיר הנוכחית.

כבר בסוף השנה הזאת יעמוד המחיר של קילוואט שעה של קיבולת סוללה על כ-111 דולר, והצניחה אל 82 דולר תציב את מחיר המכוניות החשמליות בארה"ב בקו ישר עם המחיר של מכוניות מקבילות עם מנועי בעירה – גם ללא כל תמיכה ממשלתית.

בגולדמן זאקס מדגישים שמחירי הסוללות בשנת 2026 יציבו אבן דרך היסטורית בארה"ב – אחת המדינות החשובות שמשתרכת מאחור בכל הקשור לאימוץ רכב חשמלי, ושזאת "רמה שבה כלי רכב חשמליים ירשמו שוויון של עלויות בעלות כוללת (TCO) עם מכוניות מונעות בנזין בארה"ב – על בסיס לא מסובסד".

כבר כיום מכונית חשמלית חדשה ממוצעת עולה אמנם יותר ממקבילה בעלת מנוע בעירה אבל העלות הנוספת מתקזזת על ידי עלויות האנרגיה. אלא שכיום מתקשות יצרניות הרכב לייצר רווחים מכלי רכב חשמליים.

תמריצי רכישה ממשלתיים כמו זיכוי מס בסך 7,500 דולר אמנם מסייעים לבעלי הרכב וליצרניות אבל הממשלות לא רוצות לשים יד בכיס לאורך זמן. אנשי גולדמן סאקס חוזים "קאמבק חזק בביקוש לרכב חשמלי בשנת 2026 והוא יהיה מבוסס אך ורק על הצדקה כלכלית".

שני גורמים עיקריים, כך נטען במחקר, דוחפים את מחירי הסוללות למטה מהר מן הצפוי: חדשנות טכנולוגית שאפשרה ליצרניות הסוללות להגדיל את צפיפות האנרגיה בכל תא בכ-30% וכך להוזיל את מחיר קיבולת האנרגיה, וצניחה במחירי מתכות ומינרלים יקרים כמו ליתיום וקובלט. חוקרי גולדמן סאקס מאמינים שהירידה במחירי הסוללות לא תיעצר בקרוב אלא תימשך לפחות עד לסוף העשור, ושבשנת 2030 יעמוד המחיר של קילוואט שעה על כ-64 דולר.

ניקהיל בהנדרי, מנהל משותף של מחקר משאבי הטבע והאנרגיה הנקייה באסיה-פסיפיק של גולדמן סאקס, מסביר שכמעט 60% מן העלות של סוללות לרכב חשמלי נגזרת ממחיר המתכות. לדבריו, כמעט 40% מן הצניחה במחירים ביחס למחירי 2023 נובע מתוספת ההיצע העולמי של מתכות בזכות הרחבת הכרייה שלהן בעולם.

במשתמע מכך אפשר גם להבין שאלמלא הייתה השתלטות של חברות סיניות על מכרות באפריקה ובדרום אמריקה, או אם ממשלות אחרות היו מגלות הבנה טובה יותר ומתאמצות לפתח בעצמן מקורות נוספים למינרלים האלה – עלות המתכות לא הייתה מזנקת לרמה שאליה היא הגיעה בשנים 2021-2023 ומחירי הרכב החשמלי היו נמוכים יותר במועד מוקדם יותר.

לדברי בהנדרי, אחד השיפורים הטכנולוגיים החשובים של יצרני הסוללות לרכב חשמלי קשור להנדסה שלהן. "התאים הולכים וגדלים", הוא אומר ומפרט: "בעבר נהגו לארוז הרבה תאי סוללה למודולים קטנים ולאחר לארוז הרבה מודולים לתוך "חבילת סוללות" גדולה. המגמה כעת היא לחסל את ה'מודולים' ולבנות מארזים בשיטת "תא לאריזה" אשר חוסכת מקום, יוצרת מבנים פשוטים יותר ומגדילה את תכולת האנרגיה של כל מארז – וכך מוזילה את מחיר הסוללה.

בהנדרי מוסיף ששני סוגי הסוללות שמובילים כרגע מבוססים על ליתיום. הראשון, שמחזיק קרוב ל-60% מהיקף השוק, מבוסס על כימיה של ניקל, והסוג המוביל השני – LFP (ליתיום פוספט ברזל) – תופס כ-35-40% מהשוק. נתח קטן מאוד נוסף מגיע מטכנולוגיית יון נתרן שאין בה ליתיום בכלל.

סוללות מצב מוצק, לדבריו, יהיו "משנה משחק אמיתי" מפני שטכנולוגיה זאת מגדילה משמעותית את צפיפות האנרגיה ומשפרת מאוד את הבטיחות בהיעדר אלקטרוליט נוזלי דליק. בגולדמן סאקס העריכו בעבר שסוללות מצב מוצק ביחד עם סוללות נתרן-יון יחזיקו כבר היום בין 5-10% מן השוק אבל זה לא קרה. "טכנולוגיית מצב מוצק הייתה אמורה לצאת כבר עכשיו" הוא אומר, "אבל נדחתה לחלק המאוחר של העשור הזה בגלל אתגרים במעבר מייצור במעבדה לייצור המוני… יחד עם זאת – הכימיה הקיימת, מבוססת ליתיום, מתחזקת וזה צפוי להקשות על סוללות מצב מוצק להחליף אותה בסופו של דבר… אנחנו העלינו את ההערכות שלנו לגבי נתח השוק של סוללות ליתיום-פוספט-ברזל (LFP): חשבנו שהן יחזיקו כ-41% מן השוק בשנה הבאה וכעת אנחנו מעריכים שהן יחזיקו כ-45%".

יצרניות סוללות ללא תחרות

אחת המסקנות המעניינות שנחשפות בדוח החדש היא הסטגנציה שצפויה בקרב יצרניות הסוללות – והשורה התחתונה שלה היא שאנחנו לא צפויים למהפכים, כניסת מתחרות חדשות או הגברה משמעותית של תחרות בעתיד הנראה לעין.

כיום מחזיקות חמש חברות בקרוב ל-80% מהיקף הייצור של סוללות לרכב חשמלי ולדעת החוקרים יש שלושה מחסומים שלא יאפשרו למצב הזה להשתנות. ראשית – יצרנית סוללות חייבת להשקיע עשור שלם בין שלב המחקר והפיתוח לבין שלב הייצור התעשייתי הראשון שלה, ונדרש אפילו יותר מעשור כדי להשיג רמת איכות מספקת.

שנית, גם לאחר תחילת הייצור המסחרי נדרש זמן נוסף כדי להשיג תשואה טובה על ההשקעה ועל המכירות ולייצב מבנה עלויות טוב. אתגר שלישי הוא להשיג כוח אדם מיומן בתעשייה הזאת.

לכל אחת מחמש יצרניות הסוללות המובילות כיום יש ותק של יותר משני עשורים, וב-3-5 השנים האחרונות כולן הגדילו משמעותית את תקציבי המחקר והפיתוח שלהן ובכך הגביהו עוד יותר את חסמי הכניסה לתחום.

ביקוש לרכב חשמלי

שאלת מיליון הדולר נוגעת לקשר בין מחירי הסוללות לרכב חשמלי לבין כדאיות הרכישה של רכב חשמלי, ולפי המחקר של גודמן סאקס מה שיכריע את הכף הוא נתון "עלות הבעלות הכוללת".

בהנדרי מסביר: "בעבר נהגנו להשוות בין מחירי הרכב החשמלי למחירי רכב עם מנוע בעירה והתמקדנו בתוספת המחיר שצרכן מוכן לשלם כאשר הוא מחשב את החיסכון שצפוי לו בזכות ההפרש בין מחירי האנרגיה – עלות דלק לעומת עלות חשמל.

מה שלא לקחנו בחשבון לאורך השנים זאת דאגה נוספת שיש לצרכן – שהיא ערך המכירה של הרכב החשמלי שלו כמשומש. גילינו שירידת ערכי המכירה של רכב חשמלי מהירה יותר מזאת של רכב עם מנוע בעירה – בין השאר בגלל (או בזכות) השיפורים הטכנולוגיים. צרכנים חושבים שיוכלו לקנות בעוד שלוש שנים רכב חשמלי זול יותר.

כיום אנחנו לוקחים גם את זה בחשבון כאשר אנחנו מנתחים את עלות הבעלות הכוללת, אבל מכיוון שאנחנו עדיין מצפים לירידה מהירה במחירי הסוללות ולמחירי נפט גבוהים יחסית – אנחנו מאמינים שבשווקים כמו ארה"ב יתקיים בשנת 2026 שוויון בין רכב חשמלי לרכב עם מנוע בעירה… אנחנו חושבים שנראה קאמבק חזק בביקוש לרכב חשמלי בשנת 2026… זאת תהיה השנה שבה יתחיל שלב חדש של אימוץ רכב חשמלי והוא יונע על ידי הצרכנים".

לקריאה נוספת:

רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי
רכב חשמלי: זה שארפ. זה לא
עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה?

The post מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה appeared first on TheCar.

יוזמת FairCharge הבריטית הציגה השבוע לפרלמנט הבריטי את התוצאות של מחקר כלל אירופאי שמצא ש-100% מרוכשי המכוניות החדשות והכמעט-חדשות בבריטניה מוכנים לקנות מכוניות חשמליות או היברידיות נטענות במקום מכוניות עם מנועי בנזין ודיזל.

המחקר מצא שהחסם העיקרי כרגע מפני אימוץ מוחלט של רכב חשמלי הוא מחירים גבוהים יותר של כלי רכב כאלה, והמסקנה – לטענת אנשי "טעינה הוגנת", היא שהממשלה הבריטית צריכה "לנצל הזדמנות של פעם בדור" ולסייע לציבור הבריטי לבצע באופן הוגן ונכון את המעבר לרכב חשמלי.

"טעינה הוגנת" (מושג רב משמעי שכולל גם חיוב הוגן, טעינה טובה ועוד) היא יוזמה שממומנת על-ידי קרן האקלים האירופאית וארגון הנהגים הבריטי RAC. מטרתה המוצהרת היא "להבטיח שלבריטניה תהיה המדיניות הנכונה בקשר לרכב, לסביבה, לכלכלה ולנהגים", והיוזמה הזאת נתמכת בין השאר על-ידי יותר מ-30 חברי פרלמנט בריטים מכל המפלגות.

הסקר החדש בוצע במקביל בקרב כ-14,000 רוכשי מכוניות חדשות בבריטניה, גרמניה, צרפת, הולנד, ספרד, איטליה ופולין, שבכל אחת מהן מתקיימים תנאים שונים, ונתונים מפורטים אודות כל שוק יפורסמו בהמשך. בכתבה זאת אנו מתמקדים במסקנות ובהמלצות שהוגשו השבוע לפרלמנט הבריטי, ובעיקר בדרישות מעשיות שיכולות להוות דוגמא גם עבורנו בישראל – בעיקר בתקופת בחירות.

המחקר בחן את עמדותיהם של 2,002 רוכשי מכוניות חדשות בבריטניה, ומבלי להתעמק במתודולוגיה המעניינת שלו נציג כבר כאן את השורה התחתונה החשובה: 100% מן הנשאלים, כל מי שמתעניינים ומתכוונים לקנות מכונית חדשה, היו בוחרים במכונית חשמלית טהורה או במכונית שאפשר לטעון מעמדת טעינה (היברידית-נטענת) אם המחיר שלה היה דומה למחיר דגם מקביל עם מנוע בנזין או דיזל. אגב, עורכי המחקר מסבירים שהמתודולוגיה שלו מנבאת גם את החלטות הרכישה של רוכשי מכוניות "כמעט חדשות", כלומר שהם מייצגים גם את מי שקונים מכוניות בנות פחות משנתיים.

תגובה אינסטינקטיבית לגיטימית למקרא מסקנה זאת יכולה להיות: "נו, חוכמה גדולה, אבל מכוניות חשמליות יקרות יותר ולכן זה רק נתון תיאורטי חסר משמעות". אבל כאשר ממסגרים את הממצאים בקונטקסט המתאים מגלים שמדובר במהפכה עצומה בעמדות הציבור. בשנת 2011, רק לפני 11 שנים, פחות מאחוז אחד (1%) מן הרוכשים של מכוניות חדשות אמרו שישקלו רכישת מכונית חשמלית גם כאשר מחירה זהה למחיר מכונית עם מנוע בעירה, כלומר שמדובר בזינוק של אפס למאה בעשור אחד. אפילו בשנת 2015, לפני 7 שנים בלבד, עמד שיעור רוכשי המכוניות שהיו מוכנים לשקול רכישת רכב חשמלי באותם תנאים על 2%.

במילים פשוטות: הציבור הבריטי עשה את הדרך והפנים את השינוי. כיום, להבדיל מאשר לפני 7 שנים – הוא מוכן לעשות את הצעד וכל שנדרש זה לאפשר לו לעשות את זה. בתנאים המתאימים – שאין כל בעיה להגיע אליהם – הציבור הבריטי ייענה בחיוב למהלך, ואין אף סיבה להאמין שהציבור הישראלי ינהג אחרת. השאלות שנותרות הן כיצד יוצרים את התנאים המתאימים, האם זה חשוב ומועיל למדינה ולאזרחיה, ומי אחראי לכך שזה יקרה?

מה מונע מאיתנו לעבור לרכב חשמלי?

ראשית לכל ראוי להציג את התמונה המלאה ולהדגיש את ההבדלים בין בריטניה לבין ישראל, כמו גם את נקודות הדמיון. המחקר מצא ש-47% מבין רוכשי המכוניות החדשות בבריטניה היו בוחרים לקנות מכונית חשמלית טהורה במצב שבו מתקיים שוויון מחירים בינה לבין דגם מקביל עם מנוע בעירה. כמעט כל 53% הנותרים מעדיפים מכונית "מחושמלת", כלומר היברידית-נטענת, וזה עשוי להוכיח שהשיקול הכלכלי משחק תפקיד עיקרי ואף יותר חשוב מאשר הרצון לנהוג ברכב לא מזהם ולהגן על הסביבה.

בהיברידיות-נטענות לא קיימת "חרדת טווח" או "חרדת טעינה" היות שהן סוחבות איתן מנוע בעירה, אבל מכיוון שאין למדינה דרך לקבוע אם נהג ניצל את פוטנציאל הנסיעה החשמלי שלהן, או שמא הוא משתמש במכונית מבלי לטעון אותה – אין היגיון לתמיכה ממשלתית בהנחה שהמטרה היא הפחתת שימוש בדלק וצמצום פליטות פחמן.

מאידך, בזכות התנאים הייחודיים לבריטניה מסתבר שהזמינות של עמדות טעינה ציבוריות עשויה למנוע רק מכ-9% מרוכשי המכוניות להימנע מרכישת מכונית חשמלית טהורה. זה נתון שעוד נשוב אליו בהמשך אך בינתיים הוא חשוב כדי למקד את הדיון בתנאים שיאפשרו לרוכשי מכוניות לעשות את המעבר לרכב חשמלי.

בשנים האחרונות העניקה ממשלת בריטניה הטבות שונות במטרה לעודד רכישת רכב חשמלי, והראשונה בהן הייתה סבסוד מחירי הרכישה בסכומים שהתחילו ב-5,000 ליש"ט, ירדו אל 2,500 ליש"ט ומשם ל-1,500 ליש"ט, והופסקו לגמרי בחודש שעבר. הסובסידיה ניתנה למכוניות שמחיריהן לא עלו על 35,000 ליש"ט. בנוסף, רוכשי רכב חשמלי קיבלו הטבה בסך 500 ליש"ט לצורך התקנת עמדת טעינה, וסכום זה צומצם ל-350 ליש"ט בהמשך, והם כמובן נהנים, גם בבריטניה, מכך שהם לא משלמים בלו על דלק. הטבות נוספות כוללות מענק של 350 ליש"ט להתקנת עמדת טעינה נוספת במקום העבודה (או עד 75% מעלות העמדה, הנמוך מבניהם), מהטבת "מס רכב חברה" מופחת, ואילו הטבת מס נפרדת מוענקת בבריטניה גם למעסיקים באמצעות מענקים והכרה מוחלטת בהוצאות של תשתיות טעינה לרכב חשמלי.

התוצאה היא שבבריטניה חל זינוק בביקוש לרכב חשמלי וכעת מתגלגלות על כבישי הממלכה המאוחדת יותר מ-470,000 מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות. למעשה, אחד החסמים הגדולים כרגע – כמו במדינות נוספות – הוא שתעשיית הרכב לא מצליחה לעמוד בביקוש ולספק מספיק מכוניות (זאת גם אחת הסיבות לצמצום הטבות המס).

יוזמת "טעינה הוגנת" קוראת כעת לממשלה הבריטית לקבוע יעדים שאפתניים יותר ולהיות אקטיבית מתוך הנחה שהגברה משמעותית של הביקוש תעודד את יצרניות הרכב להגדיל גם את ההיצע. "הלקוחות והציבור הם לא הבעיה", אומרים אנשי היוזמה החברתית הזאת, "חובתה של הממשלה ליצור את התנאים שיאפשרו לזה לקרות במהירות". בתעשיית הרכב מעריכים כעת שהמועד שבו עלויות הייצור של רכב חשמלי ישתוו לאלה של מכוניות עם מנועי בעירה נדחה מעט משנת 2023-2025 – כפי שסברו מומחים בעבר – אל סביב שנת 2028, וזאת בגלל התייקרות עלויות הייצור של רכב חשמלי.

כדי שהממשלה הבריטית תעמוד ביעד של איסור מכירת מכוניות עם מנועי בעירה פנימית בשנת 2030 עליה להיות ערוכה לכך בכל ההיבטים, ובין השאר גם מבחינת תשתיות טעינה ותשתיות טכניות לתחזוקת רכב חשמלי. קובעי המדיניות צריכים להיות משוכנעים שהציבור איתם, כלומר שברגע האמת הוא יבצע את המעבר מבלי שתהיה התנגדות ציבורית. המחקר החדש מוכיח שעם הציבור לא תהיה בעיה, ואילו יוזמת "טעינה הוגנת" מנסה ללחוץ על הממשלה להיות יותר אקטיבית ולהאיץ את המהלך.

למשל, בהינתן שהחסם העיקרי הוא המחיר – הממשלה יכולה לסבסד או לתמוך ברכישת מכוניות חשמליות כדי להשוות את מחיר הרכישה עם מכוניות מזהמות, או להעמיד לרשות הרוכשים הלוואות מדינה ללא ריבית כדי להקל עליהם ולעודד אותם להעדיף את החלופה החשמלית על-פני מנועי בעירה.

לבריטים קל יותר

נתון מאד מעניין שהסקר העלה ויש לו משמעות בהקשר הישראלי הוא, כאמור, שמצב תשתיות הטעינה הציבוריות מעכב רק 9% מרוכשי רכב חדש, וזה הגיוני לנוכח העובדה שלכ-81% מרוכשי המכוניות החדשות שהשתתפו בסקר יש גישה כזאת או אחרת לחניה פרטית או כזאת שאפשר להתקין בה עמדת טעינה פרטית. זאת, אגב, בניגוד מוחלט לטענה של מספר יצרניות רכב שמנסות לדחות את המועד שבו יחול איסור על מכירת מכוניות חדשות עם מנועי בנזין ודיזל.

אצלנו, בישראל, אחוז בעלי הרכב שיש להם חניה פרטית ולא זקוקים לתשתיות טעינה ציבוריות נמוך משמעותית מאשר בבריטניה, ולכן האופן שבו מוצגת הבעיה הזאת על-ידי אנשי "טעינה הוגנת" ראוי להערכה ולחיקוי במקומותינו. אנשי המיזם מסבירים שלמרות שמצב התשתיות הציבוריות בבריטניה לא נמצא כגורם מאד משפיע על החלטות הרכישה (רק על 9% כאמור) – מחובתה של הממשלה להשקיע בתשתיות ציבוריות במטרה לצמצם פערים חברתיים.

אנשי היוזמה מסבירים שלמשקי בית עם הכנסות נמוכות יש ממילא פחות גישה לרכישת רכב חשמלי חדש בגלל המחירים הגבוהים שלו, ובנוסף לכך רובם גרים בבתי דירות ללא חניה פרטית ובלי אפשרות להתקנת עמדת טעינה פרטית. דרישת אנשי היוזמה היא: "אסור להשאיר אותם מאחור באמצעות חסם תשתיות טעינה".
כאמור, אצלנו בישראל מעט מידי בעלי רכב מתגוררים בבתים פרטיים או בבתים משותפים ומחירי המכוניות החדשות גבוהים שבעתיים, וזה מגביר עוד יותר את החשיבות של פעולה ממשלתית בכלל ובפרט תוך הימנעות מיצירת אפליה לרעת שכבות חלשות.
מצד אחד זה אומר שבפני ממשלת ישראל עומד אתגר גדול יותר: לא רק להשוות את מחירי הרכב החשמלי אלא גם לפתח במהירות תשתית טעינה ציבורית נרחבת שתתמוך בהם. מצד שני, בגלל המיסוי הכבד על רכב בישראל קל ליצור הפרשי מיסוי לטובת הרכב החשמלי, וראינו את הצד השלילי של האפשרות הזאת כאשר בשנת 2019 עלו על כבישי הארץ עשרות אלפי מכוניות היברידיות (רגילות, לא נטענות) כתוצאה של עיוות מס שגוי.

מה שחסר כרגע בישראל יותר מכל זה שהממשלה תציג מתווה מס ברור וגלוי עד לסוף העשור. רק כך יוכלו בעלי רכב, ארגונים וחברות לתכנן את המהלכים שלהם, וזה גם יעיד על רמת הרצינות של הממשלה. עם זאת – אם יש דבר אחד חשוב שאפשר ללמוד מן המחקר הבריטי הרי זה ש"הכסף משחק": תנו לנו מכוניות חשמליות במחיר זהה למחירן של מכוניות עם מנועי בעירה ולקוחות יעברו אליהן במהירות וברצון.

לצמצם פערים

אחד הערכים של "טעינה הוגנת" הוא הנגשת הרכב החשמלי לכלל הציבור ולא רק לבעלי אמצעים, וזה גם יכול לפתור את אחת הטענות הלגיטימיות כנגד תמיכות ממשלתיות ברכב חשמלי. אחרי הכל, תעשיית הרכב עובדת "מלמעלה למטה" ומטמיעה טכנולוגיות חדשות ויקרות ראשית לכל בדגמי יוקרה.

בהקשר הישראלי, כאשר בוחנים את הציבור שנהנה, למשל, מהטבות מס שמוענקות לרכב היברידי-נטען – ברור לכל שהן הוענקו בעיקר ללקוחות שרכשו מותגי יוקרה (זה, אגב, מצדיק גם את תקרת הטבת המס כתלות במחיר הרכב). אנשי היוזמה הבריטית מדגישים שלממשלה לא יהיה קל למצוא דרכים להנגיש רכב חשמלי "למשפחות רגילות עם תקציבים מצומצמים שאין להן חניה צמודה", אך בה בעת האתגר שכולנו מתמודדים איתו הוא לא קידום הרכב החשמלי אלא הפחתת פליטות פחמן ושריפת דלק. "לצורך זה", אומרים אנשי היוזמה, "עלינו להיות הוגנים, אינטליגנטיים, ולקדם מדיניות ממשלתית מרחיקת ראות… המחקר מוכיח שהצרכנים בבריטניה כבר אימצו את המכונית החשמלית, ועל הממשלה, יצרניות הרכב והמשקיעים (חלה החובה) לבצע את השינוי ההיסטורי הזה… באמצעות שיפור ההיצע, התמחור והזמינות של רכב חשמלי, במטרה לנצל הזדמנות שמתגלה פעם בדור".

בשונה מאשר בישראל – אצלנו יש הרבה הצהרות אבל אין תוכנית ממשלתית קונקרטית להמרת צי הרכב לחשמל – לבריטים יש תוכנית ממשלתית סדורה ומתוקצבת, והיעד שלהם הוא ש-50% מכל המכוניות החדשות שיימכרו בממלכה בשנת 2028 יהיו חשמליות טהורות, יותר מ-60% עד לשנת 2029 ו-80% עד לשנת 2030. מאותה שנה ועד לשנת 2035 אסור יהיה למכור מכוניות עם מנועי בעירה אבל מותר יהיה למכור היברידיות-נטענות.
אנשי "טעינה הוגנת" מציגים את תוצאות המחקר לממשלה כדי לומר שהציבור הבריטי מוכן לבצע את המהלך הזה בקצב יותר מהיר, ולראיה: יעד של כ-50% יכול להיות מושג כבר השנה ואין צורך להמתין חמש שנים כדי להשיג אותו. "בהתחשב בכך שמחיר הרכישה הוא הגורם החשוב ביותר המשפיע על בחירת מכונית חדשה חשוב שהממשלה תציב יעדים שאפתניים כדי לעורר השקעות, להפחית עלויות ולאפשר לשוק להגיע לשוויון מחירי רכישה מוקדם יותר", אומרים אנשי היוזמה.

"השינוי המדהים בהעדפות במשך עשר שנים בלבד מעיד על תמיכה אמיתית ברכב חשמלי, התלהבות מן החיסכון בעלויות לטווח ארוך, ונכונות להתרחק מרכבי בנזין ודיזל… זה מבטל את הטענה לפיה מעבר לרכב חשמלי נכפה על ציבור לא מעוניין על ידי קובעי מדיניות". הדרישה שהוצגה השבוע לפרלמנט הבריטי היא להעצים את המאמצים במסגרת תוכנית ה"חשמול" הקיימת מתוך ידיעה שהביקוש קיים וצריך לחזק את הצרכנים מחד ומאידך להפעיל לחץ על היצרניות כדי שיספקו את הביקוש.

The post רכב חשמלי: 100% מרוכשי המכוניות החדשות מוכנים לקנות מכונית חשמלית כבר היום appeared first on TheCar.

הדרך אל המכונית האוטונומית שנוהגת את עצמה בעצמה עדיין רחוקה. בינתיים אנחנו שומעים חדשות לבקרים על נהגים טמבלים שסומכים על מערכות כאלה, בעיקר במכוניות מתוצרת טסלה, מבצעים פעולות שונות ומשונות – החל בצפיה בסרטים ואכילה, וכלה בהירדמות מוחלטת – וכתוצאה מכך מעורבים בתאונות קטלניות.

עם זאת, בדרך אל אוטונומיה מלאה נוספו למכוניות שלנו בשנים האחרונות מערכות סיוע לנהג שחלקן – בעיקר מערכת בלימה אוטונומית – מסייעות להתגבר על מגבלות אנושיות ולצמצם את מספר התאונות. חלק מן המערכות האלה לא תלויות בנהג או בנהיגה שלו, והן פועלות לא רע בכל מקרה. מערכות אחרות דורשות מעורבות של נהגים, ולכל הפחות את ההפעלה שלהן. כך, למשל, מערכת בקרת שיוט אוטונומית תלויה ברצון של נהגים להשתמש בה, והתועלת הבטיחותית שלה – אם יש בכלל כזאת – תלויה בהשפעה האינדיבידואלית שלה על כל נהג ונהג.

מחקר חדש, אשר פורסם בסוף השבוע על ידי מכון הבטיחות של איגוד חברות הביטוח האמריקניות, מעלה השערה לפיה מערכות היגוי אקטיביות, שנקראות גם "מערכות לשמירת נתיב נסיעה", עדיין לא הגיעו לרמה טכנולוגית מספקת כדי שתזכה אותן באמון הנהגים. עורכי המחקר מזהירים שללא אמון כזה לא צפוי שימוש נרחב במערכות אלה ולכן אין בהן תועלת רבה.
חוקרי המכון (IIHS) נעזרו בקבוצה של 20 מתנדבים, כולם עובדי המכון, כדי לבחון מערכות בטיחות בחמש מכוניות יוקרה שונות. תוצאת הניסוי היא שרוב הנהגים מרגישים בנוח עם הביצועים של מערכות בקרת שיוט אדפטיבית, אבל מביעים הרבה פחות אמון במערכות היגוי אקטיביות.

המכוניות שנבחרו לניסוי הן מרצדס E300 משנת הייצור 2017, אינפיניטי QX50 משנת דגם 2018, וולוו S90 וב.מ.וו 530i משנת ייצור 2017, וטסלה מודל S משנת ייצור 2016. בכל חמש המכוניות האלה נמצאו מערכת בקרת שיוט אקטיבית ומערכת היגוי אקטיבית, אם כי חשוב להדגיש שמערכות אלה משתכללות במהירות מדור לדור, לכן יתכן שהביצועים של מערכות שמותקנות במכוניות "צעירות" יותר עשויים להיות טובים יותר.

לצורך הניסוי נבחרו שתי דרכים שונות: אחת עירונית ברובה, עם הרבה צמתים מרומזרים, ואחת בינעירונית עם מחלפים ונתיבים מהירים. כל מתנדב נהג בכל מכונית פעם אחת בכל אחת מן הדרכים, ולאחר מכן סיכם את החוויה שלו יחד עם חוקרי המכון. החוקרים מדגישים שמדובר בניסוי בהיקף מצומצם שנועד לבחון את רמת הקבלה של מערכות כאלה על-ידי נהגים, ושכדי להגיע למסקנות מחייבות יותר צריך לבצע ניסוי בהיקף גדול.

בסיכום הניסוי הסתבר שבעוד שיותר משלושה רבעים מן הבוחנים מצאו שמערכות בקרת שיוט אקטיביות האיצו והאטו את המכניות באופן חלק, וזיהו היטב כלי רכב נעים מלפנים – פחות ממחצית הנהגים מצאו שמערכות ההיגוי האקטיבי זיהו באופן אמין את הסימונים על הכבישים ומיקמו את המכוניות במיקום הנכון על נתיב הנסיעה.

לנוכח זאת הבוחנים לא פיתחו אמון במערכות ההיגוי האקטיבי, ולכן לא הרגישו שהאוטומציה שיפרה את חווית הנהיגה הכללית שלהם. בממוצע, הנהגים לא גיבשו עמדה מוחלטת אודות השאלה אם האוטומציה מועילה להם או לא, אבל חלקם ציינו "מוזרויות" וכשלים במערכת כגורם אפשרי לסלידה מן המערכת וחלקם אף התלונן על כך שהמערכת הובילה אותם אל תוך מכשולים או גרמה לתחושה שהיא כאילו נלחמת באחיזה הרגילה של ההגה. עיקר התלונות נרשמו לגבי נהיגה בכבישים מפותלים ופחות מוסדרים.

The post נהגים לא סומכים על מערכות לשמירת נתיב appeared first on TheCar.

הידיעה שהאזנה למוסיקה רועשת וחזקה משפיעה לרעה על הנהיגה שלנו איננה חדשה, וניסויים רבים הוכיחו שהיא יוצרת הסחות דעת מסוכנות. כעת מסתבר שלא רק לעוצמת המוסיקה, אלא גם לקצב שלה, יש השפעה על איכות הנהיגה.

מחקר שפורסם לאחרונה בכתב העת הבינלאומי למחקר סביבתי ובריאות הציבור מגלה שמוסיקה במקצב מהיר גורמת לנהגים עם מבני אישיות שונים לנהוג פחות טוב. המחקר תוכנן ובוצע על-ידי ארבעה חוקרים סינים נחשבים אשר פרסמו יחד עשרות מאמרים ופועלים בחמישה מוסדות מחקר ידועים בסין ובהונג קונג. החוקרים בחרו 20 נבדקים בעלי מבני אישיות שונים, והטילו עליהם 60 מטלות נהיגה שונות בסימולטור נהיגה. במהלך הנהיגה הושמעו לנבדקים שני סוגי מוסיקה: בעלת מקצב מהיר, ומקצב איטי.

התוצאות, כפי שפורסמו על-ידם, חד משמעיות: נהגים שנהגו תחת השפעה של מוסיקה מהירה נסעו במהירות גבוהה ב-11-16 קמ"ש בממוצע וביצעו הרבה יותר מעברי נתיב: 140 לעומת 70 במהלך הבדיקה. החוקרים מצאו ששירים "מסוכנים במיוחד" הם כאלה שבהם הקצב גבוה מ-120 פעימות ('ביטים') לדקה. כל הנבדקים "נהגו" בסימולטור במשך כשעה שלמה על כביש עם שישה נתיבים, בתוך תנועה מתונה, בזמן ששמעו מוסיקת רוק, מוסיקה קלה או ללא מוסיקה בכלל. לכל ז'אנר נבחרו עשרה שירים פופולריים – כאשר המקצב של כל השירים מז'אנר אחד היה גבוה מ-120 ביטים לדקה ובז'אנר האחר היה נמוך מ-80 ביטים לדקה.

מבין כל אלה, השיר (הנהדר) של 'גרין דיי' "אמריקן אידיוט", שהקצב שלו הוא 189 ביטים לדקה, נמצא כשיר ה"מסוכן ביותר", ולעומתו השיר הקלאסי של 'לד זפלין', "מדרגות לגן עדן", נמצא כ"בטוח ביותר". בין השאר מדדו החוקרים את קצב הלב של הנבדקים במהלך ה"נהיגה", ומצאו שהוא היה גבוה יותר בעת האזנה למוסיקה מהירה בהשוואה להאזנה למוסיקה איטית יותר או כאשר נהגו ללא מוסיקה בכלל. פרופסור שיאנג זנג מן האוניברסיטה הטכנולוגית של דרום סין צוטט בכתב העת הבינלאומי לחקר הסביבה ובריאות הציבור ואמר: "לממצאים אלה יכולה להיות משמעות שימושית לפיתוח אסטרטגיות חינוך יעילות לנהגים".

במאמר שמסכם את הניסוי כותבים החוקרים שהמחקר שלהם "בחן את הקשר בין האזנה למוסיקה בעת נהיגה ברכב לבין תגובות פיזיולוגית ופסיכולוגית של נהגים וההשפעה שלהן על ביצועי נהיגה, תוך כדי בחינת סוגי אישיות שונים. המדדים שנבדקו הם סטיית תקן של המהירות, מספר מעברי נתיב, עומס העבודה המנטלי הנתפש, והממוצע בשינויי קצב הלב של הנבדקים – כפונקציה של השפעות המוסיקה. תוצאות ניתוח הממצאים הראו כי קיימות השפעות משמעותיות של ז'אנר המוסיקה, ושל מבנה האישיות של הנהג, על ביצועי הנהיגה".

החוקרים מצאו, כצפוי, שהשפעת קצב המוסיקה על נבדקים בעלי מבני אישיות שונים אינה אחידה – יש כאלה שמושפעים יותר ואחרים פחות. עם זאת, "התוצאות מצביעות על כך שנהיגה תחת השפעת מוסיקת רוק קשורה לרמות עוררות גבוהות יותר ולעומס עבודה מנטלי גבוה, ולעומת זאת מוסיקה קלה נמצאה כבעלת השפעה שולית על התפקוד".

לדברי החוקרים, לממצאים שלהם יש חשיבות בעת פיתוח תוכניות לימוד והכשרה לנהגים, כמו גם עבור מי שמפעיל נהגים וציי רכב ומי שמפתח דרכים להתמודדות עם הסחות דעת בנהיגה. החוקרים מכירים בכך שלמחקר שלהם יש מספר מגבלות, והראשונה בהן היא שנבדקו רק שני ז'אנרים מוסיקליים.

הם מדגישים גם שהממצאים שלהם מצביעים על כך שקצב המוסיקה משפיע על עומס העבודה המנטלי, הפיסיולוגי ועל ביצועי הנהיגה, ומציעים להמשיך את המחקר ולבחון את עוצמת אפקט ההבדלים בהשבעת הקצב ועוצמת הקול על ביצועים פיזיולוגיים, פסיכולוגיים ועוד, וכן להגדיל את קבוצת המחקר ולבדוק גם השפעות דמוגרפיות וסוציו-אקונומיות, הרגלי נהיגה, מין הנהג, גיל וניסיון בנהיגה.

The post נהיגה תחת השפעת מוסיקה קצבית יותר מסוכנת appeared first on TheCar.

מחקר שנערך באוניברסיטת שיקגו מעלה אפשרות שאימוץ מאסיבי של שירותי נהיגה משתפת כמו אובר (Uber) וליפט (Lyft) בערים אמריקניות גרם לגידול במספר התאונות והנפגעים. לפי המחקר אפשר ליחס לאפליקציות הנסיעה המשותפת "תרומה" של כ-2%-3% במספר ההרוגים בערים אמריקניות, ובהכללה – כאשר לוקחים בחשבון את כלל מספר הרוגי תאונות הדרכים ברחבי ארה"ב, זאת עלולה להיות תוספת שנתית של כ-1,100 הרוגים.

חוקרי אוניברסיטת שיקגו בדקו את קצב האימוץ של שירותי התחבורה המשתפת בכל עיר אמריקנית עם יותר  מ-10,000 תושבים וזאת באמצעות בדיקת מספר החיפושים של שם השירות במנוע החיפוש גוגל. במקביל הם סרקו את נתוני התאונות הקטלניות שמפרסמת הרשות הלאומית הפדרלית לבטיחות בדרכים (NHTSA) ולדבריהם מצאו גידול במספר ההרוגים בכל עיר שאליה חדרו אפליקציות שיתוף הנסיעות. עוד עולה מהמחקר שעם חדירת השירותים אפשר לראות גם ירידה במחירי הדלק, עלייה בכמות הנסועה (סך הקילומטרים שמבוצעים בפועל), עלייה במספר המכוניות החדשות ועלייה בגודש התנועה.

המחקר לא טוען או אף רומז שדווקא נהגי האפליקציות מעורבים ביותר תאונות מאשר האוכלוסייה הכללית, היות שלפי הניתוח של החוקרים נגרם הגידול במספר התאונות והנפגעים רק מכיוון שהשירותים הללו העלו מכוניות נוספות לכבישים. ״הטכנולוגיה הופכת את הנוחות של נסיעה ברכב לקלה יותר ואנשים פשוט נוסעים יותר מאי פעם״, אמר פרופסור ג׳ון באריוס, אחד ממובילי המחקר. ״עם זאת – צריך להבין שלזמינות הזאת יש גם תופעות לוואי״.

באריוס וצוותו טוענים גם שהשירותים מתמרצים את נהגי האפליקציות לנסוע ברחבי הערים גם ללא נוסעים פשוט כדי להיות זמינים להסעות של לקוחות מזדמנים כדי לפרנס את עצמם, וכך הופכת הבעיה לחמורה יותר. ״החברות מעודדות נהגים להישאר על הכבישים כדי שיהיו זמינים באופן מידי״, נכתב במחקר.

דובר של חברת ליפט כינה את המחקר ״פגום באופן יסודי״, והוסיף: ״מחקרים רבים הראו ששירותי נסיעה משתפת הפחיתו את מספר המקרים של נהיגה בשכרות ותחת השפעת סמים, הוסיפו אפשרות לתחבורה בטוחה באזורים שבהם אפשרות כזאת לא הייתה קיימת, ושיפרו באופן דרמטי את המוביליות בערים״.

מאובר נמסר בתגובה: ״צוות מחקר הדאטה שלנו עבר על הדו״ח הזה ומצא אותו פגום. אובר תורמת רבות לבטיחות בדרכים ואנחנו מתייחסים באחריות רבה לחובה לשמור על הציבור בטוח״.

The post מחקר: נהיגה משתפת עלולה לגרום לעליה בתאונות appeared first on TheCar.

לו היינו נשאלים אם עדיף, מבחינה בריאותית, להמליץ להורים ולסבים שלנו לרכוב על אופניים רגילים או על אופניים חשמליים – סביר שרובנו היינו ממליצים להם לרכוב על אופניים רגילים, וזאת מתוך מחשבה שהפעילות הגופנית והמאמץ הנוסף יסייעו להם לשפר את הכושר הגופני שלהם. ובכן, מסתבר שהמצב הפוך: לאנשים מבוגרים עדיף לרכוב דווקא על אופניים חשמליים. מחקר בריטי חדש מצא שרכיבה על אופניים חשמליים מסייעת לביצועים הקוגניטיביים ולמצבם הנפשי של קשישים. המחקר, אשר נערך על ידי חוקרים מאוניברסיטת רידינג (University of Reading) ומאוניברסיטת אוקספורד ברוקס (Oxford Brookes University) – השווה בין אנשים מבוגרים וקשישים שרכבו על אופניים רגילים לבין בני גילם שרכבו על אופניים חשמליים, ולבין מי שלא רכבו כלל.

לצורך המחקר חולקו 100 מבוגרים, בגילאי 50 עד 83, למספר קבוצות. 26 מהם לא קיבלו אופניים ושימשו כקבוצת ביקורת. 36 קיבלו אופניים רגילים, ואילו 38 מבוגרים קיבלו אופניים חשמליים. מי שקיבלו אופניים – הן חשמליים והן רגילים – התבקשו לרכוב עליהם לפחות שלוש פעמים בשבוע ולמשך לפחות חצי שעה בכל רכיבה, וזאת לאורך תקופה של חודשיים. לפני תחילת הניסוי, וגם אחריו, נמדדו אצל הנבדקים מדדים קוגניטיביים ונשאלו שאלות שנוגעות לאיכות החיים שלהם. החוקרים השתמשו ב-16 מבחנים ידועים ומוכרים מתחומי הפסיכולוגיה והגריאטריה בחמש קטגוריות שונות, ובדקו, למשל, מדדים שקשורים בשטף הדיבור, פעולות כתיבה וחשבון, "זיכרון העבודה" (זיכרון טווח קצר), "שטף הזיכרון" ("עיכוב", inhibition), מדדי פעילות גופנית, מדדי בריאות מקובלים, מדדי סיפוק מקובלים, נטייה להתייחסות חיובית או שלילית לחיים, תזונה ועוד.

התוצאות, שפורסמו בכתב העת PLOS One, מגלות שגם מדדים קוגניטיביים וגם מדדים נפשיים של מי שרכבו על אופניים רגילים ועל אופניים חשמליים השתפרו ביחס לקבוצת הביקורת. בשתי קבוצות הנבדקים נמצא שיפור בכל סוגי הזיכרון, וגם ביכולת התכנון והשליטה ברגשות. ההפתעה היא שדווקא אצל מי שרכבו על אופניים חשמליים נמצא שיפור חד יותר במדדים הנפשיים.

החוקרים משערים שבנוסף לשיפור שנובע מעצם הביצוע של פעילות גופנית, מה שתרם תרומה חשובה למצבם של המבוגרים הוא הביטחון לרכוב על כלים חשמליים בשטח ציבורי בגיל מבוגר, וחיזוק תחושות הניידות והעצמאות שלהם.  ״המחקר", מסכם אחד ממוביליו, פרופסור קרי ואן ריקום, "מאושש טענה לפיה רכיבה על אופניים בשטח הפתוח מסייעת למוח אצל קשישים. עם זאת, הופתענו לגלות שהשיפור במדדים האלה לא קשור באופן בלעדי רק לפעילות גופנית״.

פרופסור ואן ריקום סבור שכלים לניידות אישית ממונעת יכולים להגביר את תחושת המסוגלות אצל קשישים שלעיתים מתביישים להיראות בציבור כאשר הם עסוקים בפעילות גופנית. ״העובדה שהנבדקים היו מסוגלים לצאת החוצה על גבי אופניים, גם אם לא עסקו בפעילות גופנית מתישה, סייעה להם ככל הנראה להרגיש טוב יותר בנוגע לעצמם״, הוסיף החוקר. ״אם קבלת עזרה קלה ממנוע חשמלי יכולה לעודד יותר קשישים לצאת החוצה הרי שנוכל להשיג השפעה חיובית ניכרת״.

צילומים: Modacity, blair smith

The post אופניים חשמליים מסייעים למצב הנפשי של קשישים appeared first on TheCar.

הפחד הקמאי של אנשים מתקלות וביקורים במוסך מחד ואפשרויות המימון הרבות המעניקות  כמעט לכולם יכולת לקנות רכבים חדשים גם אם ממש אין להם כסף מיותר מאידך, הביאו את שוק הרכב בשנים האחרונות לשיאים חדשים.

לנוכח העובדה כי רכבים חדשים סופגים ירידות ערך של כמעט 50 אחוזים בשלוש השנים הראשונות שלהם על הכביש (כ-65-70 אלף שקל למשפחתית), בניגוד לרוב האנשים אנו סבורים שאין באמת שום סיבה הגיונית להחליף את הרכב כל 36 חודשים במיוחד כשרכבים כיום אמינים באופן משמעותי מבעבר ויכולים לתפקד מצוין גם אחרי עשור.

עם זאת, מעבר לעובדה שבעת שימוש ברכב ישן קיימת אפשרות שתצטרכו לבקר במוסך מעת לעת, אין מנוס מלציין שרכבים חדשים בטוחים יותר מרכבים בני עשור, זאת על אף שכבר כמעט שני עשורים כל המכוניות המגיעות למחוזותינו מצוידת בכריות אוויר, ABS ובעשור האחרון ESP, ורבות מהן קיבלו, כשנבחנו כשהיו חדשות, ציונים גבוהים במבחני הריסוק של NCAP.

עוד ב-TheCar:
חדשה או משומשת? כמה זה באמת עולה לנו?
רולס רויס במחיר של משפחתית עייפה מליסינג בת כמעט 10
הטוב, הרע והמכוער: המכונית הכי אמינות והכי גרועות של אמריקה

מעבר לכניסתן של מערכות בטיחות אקטיביות כמו בלימה אוטונומית במקרה חירום ובקרת סטיה מנתיב, יש להדגיש שהסטנדרטים של מבחני הריסוק פשוט הפכו למחמירים יותר וסביר להניח כי מכונית שזכתה לדירוג מקסימלי של 5 כוכבים לפני כעשור הייתה מקבלת היום 3 כוכבים במקרה הטוב.

למשוואה יש גם צורך להכניס את החשש כי תחזוקה לקויה כמו גם בלאי טבעי עשויים לפגוע בתפקוד של מערכות מסוימות וכעת חברת ביטוח שוודית החליטה לבדוק אם גם לחלודה יש השפעה ממשית על בטיחותו של  רכב מזדקן.
אמנם בעשורים האחרונים חל שיפור אדיר בעמידות הרכבים לריקבונות, אבל עדיין, במיוחד במדינות בהן יורדים משקעים רבים או כאלו בהן שופכים מלח על הכבישים כדי להפשיר את השלג, חלודה בהחלט יכולה להופיע, לרוב במקומות נסתרים מהעין ולהתחיל להתפשט.

רוב האנשים מתייחסים לחלודה כאל נושא קוסמטי, אבל תוצאות הניסוי שנערך בשוודיה מצביעות על כך שלמעשה מדובר בבעיה הרבה יותר עמוקה.
חברת הביטוח השבדית בחרה בפולקסווגן גולף ומאזדה 6, שני דגמים פופולריים יחסית במדינה, רכשה כמה אקזמפלרים משומשים עם ותק של יותר מעשור על כבישי המדינה הצפונית והחליטה להעמיד אותם למבחן ריסוק על פי הסטנדרטים של NCAP – תאונה חזיתית עם חפיפה חלקית במהירות של 64 קמ"ש ופגיעה צידית במהירות של 50 קמ"ש.

באופן כללי, שני הדגמים הפתיעו לטובה את עורכי המחקר שסברו שהתוצאות יהיו גרועות בהרבה וגם אחרי יותר מעשור על הכביש כריות האוויר תפקדו כראוי והפגינו את חשיבותן האדירה בצמצום פגיעות קטלניות.
עם זאת, במקרה של המאזדה 6 הריקבונות ברצפה ובספים בהחלט החלישו את החוזק המבני של הרכב, דבר שגרם לקריסה משמעותית יותר בעת הניסוי ולהתנתקות חלקית של עיגוני הכיסא ממקומם ובאופן כללי לעליה של 20 אחוזים בסיכויים לפגיעה קטלנית ולמוות ביחס לתוצאות שהדור הראשון של ה-6 השיג כשנבחן על ידי NCAP עם השקתו.

הדור ה-5 של הגולף הפגין ביצועים מעט טובים יותר בעיקר בשל העובדה שהוא עבר מיגון בסיסי טוב יותר נגד חלודה אשר מנע התפתחות ריקבונות משמעותיים, אבל עדיין גם כאן נרשמו הבדלים בתוצאות הסופיות לעומת התוצאות המקוריות של NCAP.

המסקנה היא ברורה: חלודה וריקבונות הם הרבה יותר מסתם עניין אסתטי וגם אם המראה החיצוני של הרכב המזדקן לא ממש מעניין אתכם, כדי לשמור על הבטיחות חובה לטפל בחלודה מיד עם הופעתה.

The post מחקר שוודי: חלודה פוגעת בבטיחות בעת תאונה appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות אפליקציות כמו AirBNB ,Uber ו-Lyft שינו את סדרי העולם בכל מה שקשור למקומות לינה בטיולים ולשירותי הסעות.

בעוד שרבים מאיתנו נהנים מהמחירים האטרקטיביים יותר של שירותים אלה, יש מי שסבור שמעבר לעובדה שמדובר בתחרות לא הוגנת מול המלונות ונהגי המוניות המסודרים שנדרשים לעמוד בסטנדרטים ובתנאים מסוימים, בטווח הארוך שירותים כאלה דווקא לא בהכרח מטיבים עם האזרח הקטן ובמקרה של AirBNB למשל גורמים לעליות מחירי השכירות הרגילה במרכזי הערים.

בימים אלה התפרסם מחקר שנערך על ידי ה-MIT, המכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס שנחשב לאחד ממוסדות המחקר החשובים והמוערכים בארצות הברית, הקובע כי אותם מיזמים שיתופיים לא מאוד כלכליים גם למי שאמור להרוויח מהם וחושף כי הנהגים שעובדים עבור Uber ו-Lyft מרוויחים בממוצע – אחרי ניכוי הוצאות דלק, ביטוח, תחזוקה, בלאי ופחת – פחות מ-3.5 דולר לשעה, לפני מסים.

המחקר מתבסס על סקר מייצג שנערך בקרב 1,100 נהגים של שירותי ההסעות המקוונים מכל רחבי ארצות הברית ועל פיו 74 אחוזים מהנהגים לא מצליחים להגיע בסופו של כל חודש לשכר המינימום הנהוג במדינתם ו-30 אחוזים מהנהגים למעשה ממש מפסידים כסף בכל חודש.

"המודל העסקי של שירותי ההסעות האלה אינו בר-קיימא כרגע", מסכם סטיבן זוף שעמד בראש צוות המחקר של ה-MIT. "החברות הללו אולי שוות בתיאוריה המון אבל בפועל מפסידות כסף והנהגים בעצם מסבסדים אותן על ידי עבודה בשכר נמוך מאוד".

כצפוי, ב-Uber וב-Lyft לא נשארו אדישים לתוצאות המחקר ובכירים בחברות שיתוף הנסיעות התבטאו בנושא וטענו כי המסקנות של המחקר רחוקות מהמציאות והצביעו על מספר סעיפים ושאלות במחקר שלטענתם היו עשויים להוביל לשגיאות בסיסיות בחישוב השכר פר שעה.

מנכ"ל אובר, דרה חוסרושאהי, צייץ בטוויטר וטען שראשי התיבות של MIT הם לא מכון המחקר הטכנולוגי של מסצ'וסטס אלא Mathematically Incompetent" "Theories (תיאוריות מתמטיות לא נכונות) ומסקנות המחקר הן פסולות ולא מתיישבות עם מחקרים אקדמיים אחרים וסקרים שנערכו בעבר.

הכלכלן הראשי של אובר, ג'ונתן הול, פרסם פוסט מעמיק בבלוג החברה בו הוא טוען כי סכומי הברוטו הממוצעים שהגיעו אליהם חוקרי MIT הם פחות ממחצית מהסכומים שהגיעו אליהם במחקרים אחרים, כמו מחקר שנערך ב-2017 המצביע על הכנסה של 15.6 דולר לשעה, ואם לא היה מדובר בעבודה משתלמת ככל הנראה 750 אלף אמריקאים לא היו רשומים כעובדים באובר.

לדעת הול "לוגיקה לא עקבית" השפיעה על התוצאות של MIT. הא טוען להיתכנות גבוהה לטעויות בפרשנות של שאלות שונות בסקר כמו כמה שעות עובדים הנהגים בשבוע בממוצע, כמה כסף הם עושים בחודש בממוצע וכמה מההכנסה החודשית הכוללת שלהם מגיעה מנהיגה אשר הובילה למתודולוגיה לקויה ולסכומים שונים לחלוטין ונמוכים פר שעה, הרבה מתחת לכל מחקר קודם שנערך בנושא.

אנשי MIT מצידם הבטיחו לבדוק שוב את הנושא, לנתח את הנתונים מחדש ולדווח על כך אם בסוף התהליך הם יגיעו למסקנות ולמספרים שונים מהותית.

The post האם נהגי אובר למעשה מפסידים כסף? appeared first on TheCar.

לאחרונה עושה רושם שהמחוקקים השונים במדינות אירופה מתחרים ביניהם בהטלת הגבלות תנועה ובתוך לא יותר מדי שנים אף יחול איסור של מכירה של כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית בשטחן, זאת על אף שנראה שמבחינה טכנולוגית יצרני הרכב יתקשו לעמוד ביעדים הדרקוניים שאותם מחוקקים מציבים בפניהם.

אמנם אין עוררין על כך שכלי הרכב, בקצת יותר מ-100 שנים של שימוש, "תרמו" לא מעט להתחממות הגלובלית ולשינויי האקלים שכל אחד מאיתנו חווה, אך בעוד שיש מי שטוענים שקביעת אולטימטום ברור היא הדרך היחידה להביא לשינוי בתעשיית הרכב, מנגד יהיו מי שיטענו כי כל אותן תקנות והגבלות נעשות בעיקר מסיבות פופוליסטיות וכלי הרכב הם רק חלק מהבעיה המתפרשת בין מפעלי תעשיה ומטוסים הפולטים כמויות בלתי נתפסות של CO לאטמוספרה ועד לתרבות הצריכה המוגזמת בעולם המערבי ונורמות של שימוש ביתי ללא חשבון בחשמל שתורמות אף הן לא מעט להיווצרות אפקט החממה.

עוד ב-TheCar:
קונים ומזהמים: לממשלה לא אכפת מזיהום אוויר
אם כולם ישמרו מרחק פקקי התנועה יתקצרו לחצי
יצרני רכב בארצות הברית: צריכת הדלק לא מעניינת את הלקוחות

כדי להראות עד כמה לרכישה ולשימוש במכשירי חשמל טרוויאליים לכאורה שיש לכל אחד בבית יש השפעה על המזהמים הנפלטים לאטמוספרה, באוניברסיטת מנצ'סטר החליטו לערוך מחקר ולבדוק את הנזק הסביבתי וזיהום האוויר שנגרמים כתוצאה משימוש בתנורי מיקרוגל במדינות האיחוד האירופאי והגיעו למסקנות מטרידות למדי.

עורכי המחקר בדקו את הנזק שכל תנור מיקרוגל אחראי לו מתהליך הייצור שלו, דרך תקופת השימוש בו ועד לתהליך המיחזור שלו וקבעו שתנורי החימום המהיר במדינות האיחוד האירופאי אחראים באופן ישיר מדי שנה לזיהום סביבתי ולפליטת CO בכמות המקבילה לזו שפולטות לא פחות מ-7 מיליון מכוניות, או במילים אחרות כל 19 מיקרוגלים אחראים לזיהום דומה לזה של מכונית ממוצעת.

בעוד שהמודעות לזיהום האוטומטיבי גבוהה למדי ביבשת הישנה, מדי שנה האירופאים רוכשים ומשתמשים ביותר ויותר מכשירי חשמל ונראה שלא באמת מביאים בחשבון את ההשלכות הסביבתיות הנלוות.

כך למשל מדי שנה נמכרים במדינות האיחוד כ-135 מיליון מיקרוגלים חדשים ובעוד שבעבר מחזור החיים הממוצע של תנור החימום המהיר היה יותר מעשור כיום הוא התקצר לקצת יותר משש שנים בממוצע וכך מדי שנה מושלכים לפח (ובמקרה הטוב למיחזור) באיחוד האירופאי כ-16 מיליון מכשירי מיקרוגל.

עורכי המחקר מציינים גם שבניגוד לשאיפה של הרבה אנשים לסגל אופי נהיגה חסכוני וידידותי לסביבה, נראה כי בשימוש במכשירי חשמל לא נעשה כמעט דבר כדי להשתמש במכשירים ביעילות כמו למשל לבחור את תוכנית ואת זמן הבישול המתאים לסוג המזון שהם מחממים במיקרוגל.

פרופסור דיוויד ריי מאוניברסיטת אדינבורו שנחשב למומחה בכל הקשור לניהול פליטות מזהמים מסרב להזדעזע מתוצאות המחקר. "כן, יש הרבה מאוד מיקרוגלים באיחוד האירופי ומשום שכל אחד מהם צורך בזמן פעולתו כמה מאות וואטים כשמחברים את כולם מקבלים מספר גדול ולכאורה תוצאה מפחידה", מסביר ריי, "אבל עדיין מספרים אלו מתגמדים אל מול הזיהום שהמכוניות אחראיות לו. עורכי המחקר טוענים שהמיקרוגלים בכל האיחוד יוצרים זיהום המקביל לזה של 7 מיליון כלי רכב אולם צריך לזכור שבבריטניה לבדה נעות כ-30 מיליון מכוניות נוסעים והמכוניות הללו פלטו ב-2015 כ-69 מיליון טון C0 שזה יותר מפי 10 מהפליטות של מיקרוגלים בכל מדינות האיחוד בשנה".

אלחנדו גאלגו-שמיד, אחד מעורכי המחקר של אוניברסיטת מנצ'סטר, עונה לביקורת ומסביר: "מטרת המחקר שלנו לא הייתה להשוות בין היעילות של שימוש במיקרוגל למכשירי בישול אחרים, וגם כמובן לא להמעיט בחשיבות לצמצום פליטת המזהמים מכלי הרכב, אלא לבחון את ההשפעות הסביבתיות של מיקרוגלים כדוגמה למכשירים חשמליים המצויים בכמעט כל משק בית באירופה ולהפנות את תשומת הלב להשפעה שלהם על ההתחממות הגלובלית, מתרבות הצריכה המוגזמת הגורמת לאנשים להחליף מכשירי חשמל בתוך פרקי זמן קצרים משמעותית מבעבר, דרך השימוש השוטף בהם ועד לחוסר תשומת הלב המספקת שמושקעת במיחזור בסוף חייהם".

The post מחקר בריטי: תנורי המיקרוגל באירופה מזהמים כמו 7 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

חוקרים במעבדה למדעי המחשב והבינה המלאכותית של MIT – אחד המוסדות האקדמיים הנחשבים ביותר בעולם, מצאו שיטה שיכולה לצמצם את עומסי התנועה כמעט למחצית, ובתוך כדי כך לחסוך כמויות עצומות של דלק, זיהום אוויר, זמן המתנה בפקקי תנועה וגם לא מעט תאונות דרכים. היופי של הרעיון החדש נובע ראשית לכל מכך שהוא לא דורש כל שינוי בתשתיות הדרכים הקיימות, ושהיישום שלו, מבחינה טכנולוגית, קל, זמין, ולא יקר.

המחקר של פרופסור ברתולד הורן וד"ר ליאנג וואנג, שכותרתו "משוואת גל של שיכוך חוסר יציבות בזרימת תנועה" (Wave Equation of Suppressed Traffic Flow Instabilities) – פורסם השבוע בעיתון המקצועי של האגודה למערכות תחבורה חכמות.

החידוש הגדול הוא שהחוקרים מצאו שאחד הגורמים המשמעותיים לעומסי תנועה לא קשור לנפח התנועה עצמו, כלומר למספר המכוניות שגודשות כביש, אלא לחוסר הסדירות בתנועה, או במילים אחרות לשינויים במהירויות הנסיעה היחסיות בין המכוניות. במאמר שלהם מדמים החוקרים את חוסר הסדירות בתנועה לפעולתו של בולם הזעזועים במכונית, ומזכירים שאנרגיה לשינוי מצבו של הבולם נדרשת רק כאשר הוא נפתח או נסגר, כלומר כשהוא לא נמצא במצב סטטי. במילים אחרות – אם כל המכוניות ישמרו על מרחק קבוע זו מזו וקצב התנועה יהיה אחיד – תיחסך אנרגיה של כלל "המערכת".

המצב השכיח, שגורם לחלק נכבד מעומס התנועה, הוא שינויים תכופים במהירויות היחסיות בין המכוניות, וכתוצאה מכך לצורך של נהגים להאיץ ולסירוגין להאט, או אף לבלום. בכל פעם שמכונית מאיטה או עוצרת בעת נסיעה נדרשת אנרגיה נוספת כדי להאיץ אותה מחדש – אנרגיה שיכולה להיחסך אם המכונית לא תצטרך לשנות את מהירותה יותר מידי פעמים.

הרעיון לפיו אפשר לצמצם את עומסי התנועה אם כל המכוניות יהיו מתוזמנות זו עם זו וייסעו ב"שיירות" ובמהירות קבועה אינו חדש. פריצת הדרך כאן – שאותה הוכיחו החוקרים גם במודל מתמטי וגם בהדמיה – היא הגילוי ששמירת מרחק חשובה לא רק ביחס למכונית שמלפנים אלא גם ביחס למכונית שמאחור. כדי ליישם את המודל הדו צדדי נדרש שנהג מכונית ייקח בחשבון גם את המהירות היחסית של המכונית שמאחור, ויאיץ את מכוניתו באופן שבו יישמר מרחק קבוע גם אליה (כלומר שהוא לא "יברח" לה מהר מידי).

החוקרים קוראים לרעיון שלהם "שמירת מרחק דו-צדדית", אבל מדגישים שבני אדם "לא בנויים" להתייחס למה שנמצא מאחוריהם. מכאן הם מסיקים שכדי להשיג את האידאל התיאורטי שהם חשפו נדרשות מערכות טכנולוגיות, וכאלה זמינות בימינו – אבל צריכות להיות מכוונות אחרת.

בקרת שיוט אקטיבית, למשל, מודדת את המרחק והמהירות של כלי רכב מלפנים ויכולה להאיץ את המכונית שבה היא מותקנת כך שתנוע בהתאם למהירות ולתאוצה של המכונית שאחריה היא נוסעת. חיישנים שמזהים את התנועה מאחור, למשל כאלה שמתריעים מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, יכולים לזהות את קצב הנסיעה והתאוצה של המכונית שמאחור – אבל צריך לתכנת את מחשב בקרת השיוט האדפטיבית כך שייקח בחשבון את הנתונים שהם מספקים.
לבסוף, תקשורת בין מכוניות (V2V) יכולה לשדר לכל המכוניות שמסביב מה היא המהירות המדויקת שבה כולם "צריכים" לנסוע, ולכל הפחות לעדכן את המכונית שמלפנים לגבי קצב התאוצה של המכונית שמאחוריה. החוקרים מדווחים שנכון להיום כבר נוצר קשר ראשון בינם לבין יצרנית הרכב טויוטה, ושהיפנים כבר החלו לפתח מערכת ברוח זאת.

עומסי תנועה גורמים לנזק שנתי של כ-25 מיליארד שקלים בשנה בישראל, לבזבוז עצום של דלק, לזיהום אוויר, לתאונות, ולתסכול עצום בקרב נהגים ונוסעים. לכן, עוד לפני שיצרניות הרכב יפתחו ויביאו לשוק מכוניות שיכולות לצמצם עבורנו את הסבל המיותר בפקקים יש גם דברים שכל אחד מאיתנו יכול לעשות כדי לתרום להקלת הגודש.

ראשית, ככל שכל הנהגים יקפידו על שמירת מרחק, ולא ייצמדו למכוניות שלפניהם או יזגזגו בין נתיבים – כך כולנו נבזבז פחות זמן בפקקים.
בנוסף, נהגים "זהירים" אשר מתמהמהים יתר על המידה ופותחים פערים גדולים מידי אל המכוניות שלפניהם, צריכים להבין שגם הם "תורמים" את חלקם להיווצרות גלים שמעמיסים את הכביש. נהיגה אחראית ויעילה ביותר היא כזאת ששומרת על מרחק קבוע, ובטוח, מן הרכב שמלפנים.

The post אם כולם ישמרו מרחק פקקי התנועה יתקצרו לחצי appeared first on TheCar.

בלילה שבין שבת לראשון השבוע מחוגי השעון הוזזו שעה לאחור ומדינת ישראל עברה לשעון חורף.
לאחר שבמשך שנים מועד המעבר לשעון החורף היה נושא לויכוח בין דתיים שדרשו שהמעבר יעשה בספטמבר לפני תפילות חגי תשרי לבין החילונים שרצו ליהנות כמה שיותר ימים מעוד שעת אור, בשנת 2013 הכנסת חוקקה חוק לפיו הנושא לא יהיה נתון יותר למשא ומתן ופולטי ומועדי המעבר בין שעוני קיץ והחורף בישראל נקבעו במקביל למועדים הנהוגים במדינות אירופה, כששעון הקיץ חל במשך 212 ימים מסוף מרץ ואילו שעון החורף נמשך קצת יותר מ-5 חודש מסוף חודש אוקטובר.

בניגוד למדינות אירופאיות רבות, משום שישראל יושבת על קו רוחב 32 מעלות וסמוך יחסית לקו המשווה שעות שקיעת השמש במחוזותינו מוקדמות יותר בכל השנה ובשיא החורף, כשהימים מתקצרים, מספר השעות בין הזריחה לשקיעה לא עולה בהרבה על 10 שעות ובשעון חורף משמעות הדבר שבסביבות השעה 17:00 החושך ממלא את השמיים.

אמנם אין ספק שמספר לא מבוטל של בני האדם מתחילים את יומם לפני 06:30 בבוקר – שעת זריחת השמש בשיא החורף, אבל מאידך כל בני האדם פעילים בשעות אחר הצהריים המוקדמות ויש מי שטוענים ששעון הקיץ צריך פשוט לחול כל השנה.
מסתבר שהחושך שיורד לא רק משפיע מצב הרוח של האנשים ומעלה את צריכת החשמל אלא, כך על פי מחקר בריטי שהתפרסם לאחרונה, גורם לעלייה לא מבוטלת במספר תאונות הדרכים בעיקר בשעות העומס של החזרה מהעבודה בין 17:00 ל-20:00 בערב.

מדובר במחקר שנערך במשך תקופה של חמש שנים והשווה בין נתוני תביעות הביטוח מחודש אוקטובר, בו מונהג עדיין שעון קיץ, לחודש נובמבר שלקראת בואו השעונים מוזזים שעה אחורה לשעון חורף וגילו כי מדי שנה מספר התביעות בנובמבר היה גדול בכ-12 אחוזים בממוצע ממספר התביעות באוקטובר. יתרה מזאת, כשהנתונים פולחו לשעת התאונה התברר שבין השעות בין 17:00 ל-20:00 חלה בנובמבר עלייה דרמטית של לא פחות מ-29 אחוזים במספר תאונות הדרכים לעומת השעות המקבילות באוקטובר.

עורכי המחקר אמנם לא לקחו בחשבון גורמים נוספים שיכולים היו להשפיע על מספר תאונות הדרכים כמו תנאי מזג אוויר מאתגרים יותר עם בואו של החורף, אבל אין ספק שמדובר במספרים שאי אפשר להתעלם מהם ומחייבים, כך על פי מסקנות המחקר, את הרשויות לתת את הדעת בנושא ולשפר את תנאי הנהיגה כשהחושך יורד.
כמו כן, במחקר מציינים כי מאחר שבבריטניה אין חובה לעבור הכשרת נהיגה גם בשעות הערב, נהגים חדשים רבים למעשה מתנסים בימים אלה לראשונה בנהיגה בחושך ו-43 אחוזים מהתאונות שנהגים חדשים עושים מתרחשות בשעות הערב והלילה.

The post מחקר: שעון החורף גורם לעלייה במספר תאונות הדרכים appeared first on TheCar.

ההתקדמות האדירה שהאנושות חווה בשתי המאות האחרונות אמנם שיפרה ללא הכר את תנאי המחייה של בני האדם, אך גבתה מחיר כבד מהכדור שלנו וכיום לכולם ברור שהחגיגה לא יכולה להימשך עוד הרבה זמן במתכונתה הנוכחית ועל מנת לשמור על סגנון החיים שהתרגלנו אליו וגם להציל את הסביבה, בני האנוש צריכים לעשות בדחיפות שני דברים: להפחית באופן חד פליטת הגזים המזיקים ולמצוא דרך להפיק אנרגיה ירוקה.

מדענים מאוניברסיטאות אנטוורפן ולובן בבלגיה סבורים שניתן לשלב בין השניים בעזרת מכשיר שהם מפתחים ואמור, לטענתם, לנקות את האוויר ולייצר מימן שיכול להפוך לאנרגיה חשמלית להנעת מכוניות תא דלק באותו זמן.
אותו מכשיר מסתמך על תהליך הנקרא פוטוקטליזציה הטרוגנית.

בעבר, בעזרת תהליך דומה הצליחו לטהר מים מזוהמים בגזים רעילים ולהפיק אנרגיה בעזרת צמד אלקטרודות והפגשת מים הטעונים ביונים שליליים וחיוביים.
החידוש שבפיתוח העדכני הוא האפשרות להגיע לתוצאות דומות ואף טובות יותר ללא מים על ידי ריאקציה כימית בין אור למוליכים למחצה ולאוויר מזוהם.

צוות החוקרים עשה שימוש בתא פוטואלקטרי-כימי. התא הסולארי מופרד בעזרת ממברנה כדי לבודד את שני החללים כשבצד אחד נדחף אוויר מזוהם ובחלל השני נוצר מימן אותו ניתן לאגור במיכלים ולעשות בו בהמשך שימוש כמקור אנרגיה.
גם אם לא ממש הצלחתם להבין בדיוק את ההסבר הסבוך של התהליך שהמכשיר החדש מסוגל לבצע, אין ספק שזה נשמע כמו מכשיר פלא שכולנו צריכים בדחיפות כדי להציל את האנושות, אבל צוות המדענים מצנן מעט את ההתלהבות ומדגיש כי המכשיר שהם פיתחו הוא רק אב טיפוס ראשוני ביותר בגודל מיניאטורי להוכחת היתכנות התהליך במציאות וכי קיימת עוד דרך ארוכה עד שאב הטיפוס, בשלב זה בגודל של סנטימטרים בודדים, יוכל לגדול באלפי אם לא במאות אלפי אחוזים ולהפוך למתקן בגודל מלא שיוכל לטפל בכמויות הזיהום העצומות ובפליטות הפחמן שבני האנוש מייצרים.

The post לא רק שוקולד, יהלומים ודאעש: מדענים מבלגיה פיתחו מכשיר שיטהר את האוויר ויפיק אנרגיה appeared first on TheCar.

מחקר חדש שפורסם לאחרונה על-ידי אוניברסיטת לונדון מגלה ששימוש במערכות ניווט ברכב "מכבה" שני אזורים במוח אשר קשורים לזיהוי הסביבה ולתכנון נתיב ההתקדמות שלנו.

במחקר, אשר פורסם ב-Nature Communications ומומן על-ידי חברת Wellcome, השתתפו 24 מתנדבים שמוחותיהם נסרקו בעת שביצעו סימולציית אשר מדמות תנועה באזור ה'סוהו' שבמרכז לונדון.

החוקרים עקבו אחר הפעילות של שני אזורים במוח – ה'היפוקמפוס' אשר בו מבוצעות פעולות שקשורות לזיכרון ולכיוון (ניווט), וה'קורטקס' – קליפת המוח הפריפרונטאלית אשר בה מבוצעות פעולות של תכנון קדימה וקבלת החלטות.

במצבים שבהם הנבדקים פנו לרחובות חדשים, אשר אינם מוכרים להם, או כאשר היו להם מספר אפשרויות של רחובות לבחור מתוכם את נתיב ההתקדמות שלהם – תועדה פעילות מוחית בשני האזורים שנבדקו.
במקביל מיפו החוקרים את מבוך הרחובות של לונדון כדי להבין את הקשר בין רגעי הפעילות ותגובת אזורי המוח לצמתי קבלת ההחלטות, תרתי משמע. כאשר המתנדבים ניווטו באופן עצמאי ניכרה פעילות מוחית גבוהה יותר של הקורטקס וההיפוקמפוס ככל שגדל מספר אפשרויות הבחירה. לעומת זאת, כאשר הניווט בוצע לפי הנחיות של מערכת ניווט לא זוהתה פעילות מוחית באותן סיטואציות.

"כניסה לצומת שבה נפגשים שבעה רחובות מעצימה את הפעילות בהיפוקמפוס, מסביר החוקר המוביל של המחקר ד"ר הוגו ספירס מן המחלקה לפסיכולוגיה ניסויית באוניברסיטה של לונדון, בעוד שבכניסה לרחוב ללא מוצא הפעילות הזאת מצומצמת.
בשעה שאתם מתקשים לנווט בתוך מסבך רחובות בעיר סביר להניח שאתם מציבים בפני ההיפוקמפוס והקורטקס הפריפרונטלי שלכם דרישות גבוהות: מחקרים קודמים גילו שההיפוקמפוס מדמה תנועה דרך מסלולים אפשריים עתידיים בזמן שהקליפה הפריפרונטלית של המוח מסייעת לנו לתכנן אילו מסלולים יביאו אותנו אל היעד שלנו. עם זאת, כאשר הטכנולוגיה אומרת לנו לאן ללכת החלקים האלה במוח פשוט לא מגיבים למה שמתרחש סביבנו ברחוב, כלומר שבמובן זה המוח שלנו "כיבה את התעניינותו" בנעשה מסביב".

למרבה הצער, אנשי אוניברסיטת לונדון לא לקחו את האמירה הזאת צעד חשוב נוסף ולא חיברו אותה – לפחות בהודעה לעיתונות שפרסמו אודות תוצאות המחקר – להשלכות של "כיבוי המוח" על איכות הנהיגה.

מחקרים אחרים שפורסמו בעבר בקשר לשימוש במערכות ניווט גילו שמשתמשים של מערכות כאלה נטו לציית להן גם בניגוד להיגיון הנדרש מנהגים, כלומר לבצע את ההוראות שקיבלו גם בניגוד לחוקי תנועה או להיגיון. כך מצאו את עצמם נהגים כאשר הם נוהגים בנתיב אסור לכניסה או אף בתוך תעלה או אגם.

אם האזורים במוח אשר קשורים בתכנון הנתיב ובקבלת החלטות אכן נכבים בעת שימוש במערכות ניווט הרי שמשמעות אפשרית היא שנהגים לא ערים למתרחש סביבם והמוח שלהם לא ינקוט יוזמות נחוצות שקשורות להתמצאות במרחב או לתגובה מהירה במצב חרום. כאשר מחברים לסיטואציה כזאת גם שיחת טלפון – שבה, על-פי מחקרים אחרים – מי שמשוחח מתנתק במידה רבה מן המציאות שבה הוא נמצא – מדובר במרשם בטוח לנהיגה בעייתית לכל הפחות.

המוח הוא שריר

מחקרים קודמים של אוניברסיטת לונדון גילו שההיפוקמפוס של נהגי מוניות בלונדון מתרחב כאשר הם משננים את מפת הרחובות של העיר, כפי שנדרש מהם לקראת ביצוע מבחני ההסמכה שלהם לקבלת רישיון הפעלת מונית. המחקר, אשר פורסם בדצמבר 2011, גילה שעצם ההכנה למבחן, כלומר שינון מפת הרחובות ונתיבי התנועה הנכונית מנקודה לנקודה, משנה את המוח של הנהגים.

נהגי מוניות בלונדון נדרשים לעבור מבחן אשר מכונה "הידע", ולקראתו עליהם לשנן את פרישתם של כל 25,000 הרחובות של מרכז העיר. מחקר קודם גילה שלנהגי מוניות לונדוניים יש מבנה מוח שבו ההיפוקמפוס גדול יותר מאשר אצל נהגים שאינם נהגי מוניות, והמחקר של 2011 בחן את "שאלת הביצה והתרנגולת": האם סיכויי הצלחה במבחן "הידע" גדולים יותר עבור בני אדם בעלי מבנה מוח מסוים, או שההיפוקמפוס של בני אדם רגילים מתפתח יותר אצל מי שהצליחו במבחן לאחר לימודים.

סריקת מוחותיהם של מי שלמדו למבחני ההסמכה לנהיגת מונית לונדונית העלו שבתחילת תהליך הלימוד לא היו הבדלים פיזיולוגיים, אולם אצל מי שהצליחו לעבור את המבחנים נמצא שהחלק הזה גדל והתפתח בתהליך הלימוד יותר מאשר אצל מי שלא הצליחו.

שני המחקרים – גם בקרב נהגי המוניות וגם בקרב המשתמשים במערכות ניווט – מעידים לכאורה שהמוח פועל כמו שריר: אם מאמנים ומאמצים אותו הוא גדל ומתפתח, ואם לא דורשים ממנו לזכור ולקבל החלטות הוא "נכבה".

מעבר לעובדה שהמחקר הזה פותח צוהר למחקרים נוספים שצריכים להיערך בנוגע לנהיגה תחת השפעת מערכת ניווט יש לו, כך טוענים החוקרים, גם משמעויות מעשיות בנוגע לתכנון אורבני בכלל, ולתכנון הפנים של מבנים בפרט.

The post מערכות ניווט מכבות לנו את המוח appeared first on TheCar.

גם התומכים המובהקים ביותר בהתרת השימוש האישי במריחואנה (קנביס) מתקשים להתמודד עם חשש ברור ומוצדק מפני הסכנות הכרוכות בנהיגה תחת השפעת סמים, והסבירות של גידול במספר תאונות הדרכים והנפגעים בהן. אולם תוצאות מחקר חדש, ודי מפתיע יש לומר, אשר פורסמו לאחרונה בארה"ב מעידות שייתכן שהחשש הזה מוגזם.

המחקר, אשר נערך בראשות הד"ר ג'וליאן סנטאלה-טנוריו (Santaella-Tenorio) מבית הספר לבריאות הציבור באוניברסיטת קולומביה בניו-יורק, השווה בין נתוני התאונות ב-23 מתוך 28 המדינות האמריקניות שאישרו שימוש במריחואנה רפואית (5 מדינות אישרו את השימוש במועד מאוחר יחסית) לבין נתוני התאונות של כלל המדינות בארה"ב.

המחקר בוצע במימון וביוזמת המחוקקים בשבע מדינות שהתירו שימוש במריחואנה רפואית בשנים האחרונות וזאת לנוכח חששות שהובעו שם לגבי ההשפעה השלילית שהייתה צפויה על הבטיחות בדרכים.

על פי הממצאים לא רק שמספר נפגעי התאונות בכלל המדינות שאישרו שימוש במריחואנה רפואית לא עלה – הוא אף ירד באופן מובהק יותר מאשר במדינות האחרות.
החוקרים ניתחו את הנתונים של תאונות שבהן נהרגו 1.2 מיליון אמריקנים בין השנים 1985 ועד 2014 ומצאו ירידה של 11% בממוצע במדינות שהתירו שימוש במריחואנה רפואית החל בשנת 1996, אז החלו מדינות לאשר את השימוש.

החוקרים השתמשו במודלים שונים שניטרלו את השפעתן של פעולות אחרות שבוצעו באותן מדינות, ולקחו בחשבון גורמים כמו שינויים בתוכניות הכשרת הנהג וכן את רמת ההכנסה החציונית, שיעורי אבטלה, העלאת מהירות הנסיעה המותרת, שינוי בחקיקה ובאכיפה של שימוש בחגורות בטיחות וכן איסור על משלוח הודעות טקסט מטלפונים סלולריים בעת נהיגה.

לאחר כל זאת נמצא שבממוצע, ובאופן מובהק, במדינות שבהן הותר השימוש במריחואנה רפואית התרחשה ירידה גדולה יותר במספר הרוגי תאונות מאשר במדינות שלא אישרו שימוש חוקי.

לגליזציה של מריחואנה קשורה, כך נמצא, לירידה ראשונית מובהקת במספר ההרוגים בקבוצות הגיל של בני 15 עד 24 ובני 25 עד 44 שנים, ועם הפחתה מתמשכת נוספת במספר ההרוגים בקבוצת הגיל של בני 25 עד 44.
עם זאת, רק 7 מדינות חוו ירידה במספר ההרוגים הכולל בתאונות לאחר הלגליזציה, ואילו ממצאים דומים – של ירידה במספר ההרוגים בקבוצת הגילאים 25 עד 44 – קיימים גם במדינות שמאשרות מכירה מבוקרת אך חופשית של מריחואנה (בחנויות מורשות ולא רק רפואית).

תוצאות המחקר מזכירות את הממצאים של מחקר אחר שבדק את נתוני התאונות ב-19 מדינות ואשר פורסם בשנת 2013 בכתב העת למשפט וכלכלה. במחקר זה נמצאה ירידה של 8 עד 11 אחוזים במספר הרוגי תאונות הדרכים בשנה המלאה הראשונה לאחר הלגליזציה של מריחואנה רפואית.

למה בעצם?

החוקרים שערכו את שני המחקרים לא מצביעים לפי שעה על סיבה ותוצאה, ולא מסבירים מדוע חלה ירידה כזאת אלא רק מראים את הקשר ומעלים סברה (שלא נחקרה) לפיה שימוש במריחואנה מפחית את השימוש באלכוהול בהקשר של נהיגה.

ההיגיון מאחורי סברה זאת הוא שמי שמשתמש במריחואנה מודע יותר להשפעה שלה עליו כנהג ובעיקר על האטת מהירות התגובה שלו – לכן הוא נוהג באופן מודע וזהיר יותר, בעוד שהשפעת האלכוהול שונה ודווקא מעודדת נטילת סיכונים.
אם סברה זאת נכונה הרי שההמשך ההגיוני שלה הוא שהירידה המובהקת במספר ההרוגים נובעת מן החתך בציבור שהיה עלול לנהוג תחת השפעת אלכוהול אבל החליף את האלכוהול במריחואנה.

אם מרחיבים את אותה החזית הרי שצריך להוסיף לקבוצה הזאת גם את חתך הנהגים שהחליפו תרופות מרשם בשימוש במריחואנה רפואית, וזאת לנוכח ממצאים של מחקרים אחרים שמצביעים על קשר ברור בין נטילת תרופות שונות, למשל משככי כאבים חזקים, לבין חוסר מודעות להשפעה שלהן על הנהיגה ולבין מעורבות בתאונות.

אפשרות נוספת שהחוקרים מעלים היא שבמקביל להתרת השימוש במריחואנה ביצעו המדינות פעולות נוספות, למשל הגדלת הנוכחות המשטרתית בדרכים, אולם גם רעיון זה הועלה כסברה ולא נחקר.

לא מיותר להזכיר שבעוד שרשויות אכיפת החוק בעולם, וגם בישראל, ערוכות למדידת רמת האלכוהול בנשיפתם ובדמם של נהגים, ומדובר באכיפה קלה יחסית – אמצעים למדידת רמת חומרי הסם בדמם של משתמשים במריחואנה עדיין אינם נפוצים – דבר שמעלה חששות בקרב רשויות אכיפת החוק בנוגע לנהיגה לא מבוקרת תחת השפעת סמים. בהקשר זה לא מיותר להזכיר שהמשטרה גם לא אוכפת נהיגה תחת השפעת תרופות מרשם חוקיות.

מה שיורד חייב לעלות?

ממצא פחות טוב מבחינת תומכי הלגליזציה של מריחואנה הוא שייתכן ומגמת הירידה לא קבועה לאורך זמן.

על אף הממצאים הברורים באופן כללי נמצא גם שבמספר קטן של מדינות חלה ירידה ראשונית במספר ההרוגים לאחר הלגליזציה, אבל לאחריה החלה עליה מתונה במספרם.
למשל, בקליפורניה חלה ירידה ראשונית של 16% במספר ההרוגים ובניו-מכסיקו ב-17%, אבל בשתי המדינות חלה לאחר מכן עליה קלה במספר ההרוגים.

צריך להזכיר גם שמחקרים אחרים – למשל מחקר שנערך עבור מחלקת מחקרי הבטיחות בדרכים של ארגון הנהגים האמריקני AAA, מצאו עליה במספר התאונות והנפגעים בקרב מי שצרכו מריחואנה לפני נהיגה בכלל, ובפרט אצל מי שצרכו מריחואנה ואלכוהול יחדיו.

מחקרים אחרים גילו שבעת נהיגה תחת השפעת מריחואנה קיימת נטייה של נהגים "לשייט בתוך הנתיבים" ולא להיות מסוגלים לשמור על מהירות נהיגה קבועה.

סוגיה מעניינת נוספת שעליה מצביעים החוקרים במחקר החדש היא שקיים מתאם כלשהו – אשר גם הוא צריך להיבחן יותר לעומק – בין המגמות השונות של ירידה במספר ההרוגים במדינות השונות שאישרו שימוש חוקי במריחואנה רפואית לבין ההבדלים בין נוסח החוקים שמתירים זאת.

החוקרים מדגישים שגורמים שונים כמו שיפור תשתיות הכבישים ושירותי הבריאות ושיפורים טכנולוגיים בכלי רכב אחראים באופן ודאי וברור להפחתת מספר הנפגעים וההרוגים בתאונות, ויחד עם זאת הקשר בין מקומות שבם מריחואנה רפואית היא חוקית לבין ירידה במספר הרוגי תאונות דרכים הינו מוחשי וקיים.

לגליזציה של מריחואנה בחלק ממדינות ארה"ב היא עדיין דבר חדש יחסית, ולכן צריך לקחת בחשבון שיחלפו שנים לא מעטות עד שאפשר יהיה לקבוע באופן ודאי וחד משמעי האם הלגליזציה הועילה או הזיקה למצב הבטיחות בכבישים. מה שבטוח הוא שמדינות חייבות לבדוק ולקבוע מדדים ברורים בנוגע לרמות החוקיות המותרות של סם פעיל בעת נהיגה, ולבצע פעולות הסברה למניעת שימוש בקנביס בסמוך לפני נהיגה.

עם זאת, כפי שהחוקרים עצמם כותבים במסקנות המחקר, ראוי שהממצאים שלהם יעמדו לנגד עיניהם של קובעי המדיניות במדינות השונות בעת הדיון על החקיקה ו/או החידוש של חוקים שמאפשרים שימוש במריחואנה.

The post רגוע: כשהמריחואנה חוקית עושים פחות תאונות appeared first on TheCar.

הכוח הלבן ממשיך לצבור תאוצה ועל מעמדו המתחזק בפסגה זו השנה החמישית ברציפות כשב-2016 37 אחוזים מכלל המכוניות שיוצרו בעולם (המבטאים זינוק של 16 אחוז בשנים האחרונות) היו בצבע לבן, מהם כ-9 אחוזים בגוון לבן פנינה מטאלי ו-28 אחוזים בלבן חלק.

עוד ב-TheCar:
מחקר חדש: מכוניות חשמליות מתאימות ל-90% מן הנהגים
מחקר: נשים משלמות יותר במוסך
על האש: חמשת הגורמים שיהפכו את המכונית שלכם ללפיד בוער

במקום השני, באופן כמעט מסורתי, אנחנו מוצאים את הגוון המנוגד ללבן – שחור, ש-18 אחוזים מכלל רוכשי הרכבים מסביב לגלובוס בחרו בו. עם זאת, יש לציין שהשחור הקלאסי תופס רק 3 אחוזים מהנתון הזה ויתר 15 האחוזים שייכים לגוונים שחורים עם אפקטים מטאליים או גימור מט.

עד 2011 ובמשך יותר מעשור הגוון הכסוף שלט בתנורי הצביעה של יצרניות הרכב בעולם, אך מאז הוא מאבד גובה באופן עקבי והשנה התמקם במקום השלישי ועיטר רק 11 אחוזים מכלל הרכבים החדשים בעולם.

ממש בצמוד לכסוף, את המקום הרביעי תופס הגוון האפור (הכוונה היא למכונית בצבע אפור לא מטאלי ולגוונים אפורים מטאליים כהים כמו אפור עכבר, אפור גרפיט ועוד), גם הוא עם 11 אחוזים מכלל הרכבים.

את יתר הגוונים בפלטת הצבעים האינסופית ניתן לפגוש על רק 33 אחוזים מכלל הרכבים בעולם כשבמקום החמישי, לשמחת אוהדי הפועל, נמצא הגוון האדום, עם 6 אחוזים וצמודים אליו במקום השישי והשביעי הכחול והבז' (או חום), גם הם עם 6 אחוזים כל אחד.

בין הצבעים הפחות מבוקשים אפשר למנות את הצהוב שזועק ממשטחי המרכב של כ-3 אחוזים מהרכבים החדשים בעולם והירוק שרוסס על בסך הכל אחוז מכלל הרכבים החדשים.

הרשימה מצביעה על הבדלי מגמות ברורים בין אזורים גיאוגרפיים אך בכל האזורים, למעט בתת היבשת ההודית שם הגוון הכסוף זכה בבכורה, הלבן נמצא בראש הרשימה כשבאפריקה, דרום אמריקה, סין ואסיה הוא מחזיק בנתח שוק של מעל ל-40 אחוזים.

באירופה ובצפון אמריקה הגוון הלבן מעטר כברבע מכלל הרכבים, השחור כחמישית וקרוב אליו האפור במקום השלישי ואילו הכסוף רק במקום הרביעי ובהפרש ניכר.

באפריקה, ברוסיה ובדרום אמריקה הגוון הכסוף עדיין מחזיק בנתח שוק מכובד ובמקום השני, זאת בזמן שבהודו הצבע שחור, שבכל האזורים בעולם ממוקם במקום השני או השלישי, ממוקם בתחתית הרשימה עם 3 אחוזים מכלל הרכבים בסך הכל.

ישראל, מן הסתם, לא זכתה להתייחסות פרטנית בסיכום השנתי שערכה זו השנה ה-64 ברציפות חברת הצבעים Axalta, אך נתונים לא רשמיים מצביעים על כך שהגוון הכסוף, שעקף בשנות ה-90' את הלבן והפך לסממן ההיכר של מהפכת הליסינג, עדיין מוביל את השוק המקומי ועל פי הערכות יותר מרבע מקרוב ל-300 אלף מכוניות שנמכרו במהלך 2016 הגיעו בגוון זה כשהצבע הלבן מצמצם פערים במקום השני וכמו בהודו, גם כאן השחור נמצא הרחק מאחור.

צילומים: נעם וינד

The post מסביב לעולם מעדיפים לבן appeared first on TheCar.

מצלמות התנועה המוצבות באין ספור צמתים, מצלמות הדשבורד שהפכו לפריט חובה בכמעט כל רכב וכמובן הסמארטפונים שכולנו לא נפרדים מהם אפילו לרגע חשפו אותנו בשנים האחרונות לאין סוף סרטוני בריונות וזעם כבישים די מטורפים.
עם זאת, על אף שבאופן די צפוי במרבית הסרטונים הללו "מככבים" גברים הסבורים ככל הנראה שהכביש הציבורי הוא זירת אגרוף לפריקת אגרסיות, מחקר שנערך לאחרונה בבריטניה קבע כי דווקא נהגות נוטות להתעצבן יותר מהר מנהגים.

עוד ב-TheCar:
גברים מפרארי ונשים מוולוו: על מגדר, כוחות סוס ומה שביניהם
7 מכוניות שאנשים מצטערים שקנו אותן
מחקר: נשים משלמות יותר במוסך

על פי המחקר שנערך בהזמנת יונדאי בריטניה בקרב מדגם מייצג של 1,000 נהגים ונהגות, בתנאי דרך שונים ובעזרת חיישנים שניטרו את גופם של המשתתפים, התגלה הפרש של 12 אחוזים בין המינים.
לטענת עורכי המחקר התוצאות לא הפתיעו אותם והן קשורות לאינסטינקטי-הגנה עתיקים עוד מתקופת האדם הקדמון.

"לפני אלפי שנים הגברים היו ציידים-לקטים ואילו תפקידן של הנשים היה להישאר עם הילדים והזקנים במערה. תפקיד זה חייב אותן", כך על פי הפסיכולוג התנהגותי פטריק פייגן, שניהל את הניסוי, "לסגל רגישות יתרה לכל סכנה – מעין מערכת התראה מוקדמת. האינסטינקט עדיין רלוונטי היום בעידן המודרני, ועל כן נהגות נוטות להיות רגישות יותר לגירויים שליליים מהסביבה, מה שבאופן טבעי הופך אותן לכועסות ולעצבניות יותר על הכביש במצבים מלחיצים".

מניתוח הנתונים שנאספו מסתבר גם שאופי הנסיעה משפיע מאוד על גברים ונשים כאחד ובין היתר עולה ש-84 אחוזים מהאוחזים בהגה היו רגועים ושמחים בעת נהיגה בכביש ריק ובאזורים כפריים ליד קו המים.
מוסיקה טובה התגלתה כגורם מרגיע נוסף המשפיע בצורה ברורה על כ-54 אחוזים ממשתתפי המחקר.
גם שיחה טובה יכולה לעזור כדי להפיג מתחים ולצמצם את הסיכוי להתקפי זעם כבישים. עם זאת, נראה כי תקשורת בין נוסעי הרכב מרגיעה יותר גברים מאשר נשים.

בניגוד למחקרים קודמים שנערכו בתחום שהתבססו על תשאול נהגים,המחקר הבריטי נערך בעזרת שימוש בטכנולוגיה חדשנית הכוללת ניטור וניתוח של תזוזות העיניים, תנועות הפנים, קצב הלב ואפילו תגובות של העור ועל כן אפשר לבחון את ההשפעה של כל שינוי קטן על משתתפי המחקר ולהגיע לתוצאות מדויקות.

תוצאות המחקר בהחלט מצביעות על כך שזעם כבישים הוא תופעה הרבה יותר רחבה וחוצת מגדרים ממה שנוטים לחשוב, אך למרבה המזל במרבית המקרים הביטוי שלה מסתכם בקללה עסיסית או בתנועת ידיים בלתי משתמעת לשתי פנים ולא מוביל לאירועים אלימים של ממש.

The post נשים עצבניות יותר על הכביש מגברים appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות למדנו להיעזר ולסמוך לגמרי על המחשב כמעט בכל תחומי החיים, אבל האם אנחנו כבר מוכנים להפקיד באופן המוחשי ביותר את החיים שלנו בידיו?
זה בדיוק מה שבחנו שני סקרים שעסקו ברכבים אוטונומיים ונערכו לאחרונה בארצות הברית ובבריטניה.

חשוב להדגיש כי לא מדובר בעניין תיאורטי או במדע בדיוני וכבר כיום לא מעט יצרני רכב וענקיות טכנולוגיה מצהירים שבידיהם טכנולוגיה אוטונומית מלאה ומה שמונע ממנה להגיע ממש בקרוב לדגמים בייצור סדרתי הם בעיקר ענייני רגולציה. אבל עוד לפני הבעיות הרגולטוריות והחלטות בנוגע לאחריות ביטוחית במקרה תאונה, נראה שלא מספיק תשומת לב הושקעה עד היום בבחינת משהו הרבה יותר בסיסי – נכונות האנשים לאבד שליטה ולשבת ברכב שנוסע בעצמו במהירות תלת ספרתית, עובר בין נתיבים, מאט ומאיץ מבלי שהם יכולים לעשות דבר.

כדי להבין עד כמה עמוק הפחד הקמאי מהוצאת הגורם האנושי מהמשוואה צריך רק להסתכל על אין סוף הכותרות בראש מהדורות החדשות מסביב לגלובוס להן זוכה בחודשים האחרונים התאונה שהביאה למותו של בעל רכב טסלה בזמן שימוש במצב "טייס אוטומטי", בעוד שמדי יום אלפי אנשים נהרגים בעולם בתאונות דרכים שנגרמות בשל הגורם האנושי ואף אחד לא שומע עליהן.

עוד ב-TheCar:
מרצדס חשפה אוטובוס אוטונומי עירוני ראשון
לנד רובר מורידה את הנהיגה האוטונומית לשטח
גוגל לא לבד: דאע"ש מפתחת מכוניות אוטונומיות

למרות החששות, על פי סקר שערכה חברת הביטוח AXA, שליש מהבריטים רוצים כבר כעת לרכוש מכונית אוטונומית ושני שלישים מהבריטים טוענים שירגשו בנוח לעשות שימוש בטכנולוגיית נהיגה אוטונומית כשזו תהיה זמינה.

בנוגע לסיבות שמהוות תמריץ למעבר לטכנולוגיה אוטונומית, מרבית הנשאלים שהשיבו ציינו שהיתרון הגדול ביותר יהיה הפחתת הלחץ, המתח והריכוז הנדרשים מהאוחז בהגה ואילו רבע מהמצדדים בטכנולוגיה ציינו שהיתרון הגדול ביותר של מכונית ללא נהג יהיה שהיא לא תלך לאיבוד ותביא אותם בדרך היעילה והמהירה ביותר ליעדם.

מן העבר, שני שלישים מהנשאלים ציינו שהם לא רואים את עצמם עוברים למכונית אוטונומית משום שלדעתם הטכנולוגיה לעולם לא תהיה בטוחה כמו נהג אנושי, זאת על אף שסקרים בממלכה המאוחדת הוכיחו שב-90 אחוז מתאונות הדרכים היה לגורם האנושי חלק מסוים.

הנשים הבריטיות, אגב, התגלו כיותר פתוחות לטכנולוגיה ויותר מתלהבות לוותר על מלאכת הנהיגה וקרוב ל-90 אחוז מהן הצהירו כי היו עושות שימוש ברכב אוטונומי.

דייוויד וויליאמס, המנהל הטכני של חברת הביטוח AXA שהזמינה את הסקר ציין כי "התוצאות מעודדות ומראות כי רוב אנשים כבר מוכנים לעבור למכוניות ללא נהג. רכבים אלה, על פי הערכה די מתונה, יכולים להביא לצמצום של כ-50 אחוזים מהתאונות. עם זאת", ציין ויליאמס, "מעבר לצורך ברור בשיפור מתמיד של הטכנולוגיה, נדרשת עבודה נוספת בתחום ההסברתי ונראה שחוסר מידע הוא זה שיוצר פחדים באנשים ונוטע בהם ספקנות ורצוי לזכור שבמאה ה-18 אנשים פחדו מנסיעות ברכבות כי חששו שהמהירות שלהן מסוכנת לבריאות ובראשית המאה ה-20 גם המכוניות נחשבו על ידי רבים ככלי מסוכן מדי לשימוש".

בצד השני של האוקיאנוס, סקר אמריקאי שנערך על ידי MaritzCX המתמחה בסקרי שוק קבע שלמרות ש-94 אחוז מהנהגים בארצות הברית מודעים לטכנולוגיה האוטונומית, רק מחצית מהם היו מעוניינים לרכוש אי פעם רכב ללא נהג.
בנוסף מצא הסקר קשר בין לקוחות של מותגי רכב שונים לנכונות או לרצון שלהם לצאת מהמשוואה כבר עכשיו ולהפקיד את מלאכת הנהיגה בידי המחשב.

כך למשל התגלה שלא פחות מ-27 אחוזים מבעלי מכוניות מרצדס ואינפיניטי מאוד מעוניינים במערכת אוטונומית בהקדם האפשרי – יותר מכל בעלי רכבים מתוצרת מותגים אחרים.
יתכן שההתלהבות של בעלי מרצדס ואינפינטי מהקדמה נובעת מכך שחלק מבעלי הרכבים הללו כבר התרגלו למערכות עזר מתקדמות לנהיגה כמו בקרת שיוט אקטיבית או מערכת שמירה על נתיב הנסיעה המגיעות בחלק מליין הדגמים של מותגי הפרימיום הללו והתרגלו לסמוך עליהן.

בהמשך הרשימה, עם כ-20 אחוזים, אנו פוגשים משתמשים של רכבים ממותגים עממיים פופולריים כמו טויוטה, הונדה, פורד ושברולט ובחלק התחתון של הרשימה ניתן לפגוש את ב.מ.וו שרק 14 אחוזים מבעלי רכבים מתוצאתה הביעו עניין שהמחשב יחליף אותם וגם בקרב בעלי פורשה התגלו אחוזי עניין דומים.

אחוזים נמוכים אף יותר התגלו בקרב בעלי רכבי מותג ג'יפ ומותג הטנדרים של קרייזלר ראם. מבין בעליהם, רק 8 ו-6 אחוזים בהתאמה שוקלים להפקיד את מלאכת הנהיגה בידיה של מערכת אוטונומית.

"הסקר שלנו גילה שבעלי מכוניות יוקרה נכונים יותר לאפשרות למעבר רכב אוטנומי בגלל שחלקם כבר הפנימו את היתרונות הבטיחותיים של מערכות אוטונומיות חלקיות", מסביר שון קלייר שערך את הסקר. "מן העבר שני, ניכר שמי שרוצה לצאת לנהיגת שטח או לנהיגה ברכב מהיר עם ביצועים גבוהים בכביש מפותל בכלל לא מעוניין בכל הקונספציה הזו של רכב אוטונומי".

The post הטכנולוגיה כבר כאן, אבל האם הלקוחות בכלל רוצים מכונית אוטונומית? appeared first on TheCar.

על אף התדמית הירוקה, בעבר נשמעו לא פעם טענות לכך שכלל לא בטוח שמכוניות היברידיות פחות מזיקות לסביבה ממקבילותיהן המצוידות במערכת הנעה קונבנציונלית.
הנושא שהוצג במחקרים שונים הראה שעל אף שמרבית ההיברידיות חסכוניות ממכוניות עם מנועי בעירה פנימית ועל כן פולטות פחות מזהמים לאוויר באזור בו נעשה בהן שימוש, אם מכניסים למשוואה גם את הנזק הסביבתי הגלובלי הנגרם כתוצאה מכריית מחצבי הטבע המשמשים להפקת הסוללות, את תהליך היצור שלהן ואת הצורך למחזר אותן בסוף מעגל חייהן התמונה משתנה לחלוטין.

עוד ב-TheCar:
9 מיליון היברידיות של טויוטה על כבישי העולם
בקרוב: הנעה היברידית לכל דורש
העתיד החשמלי של מרצדס: כל המכוניות יהיו היברידיות

מעבר לקהל "מחבקי העצים" שמהווה חלק משמעותי מרוכשי ההיברידיות מאז ומתמיד, לא מעט לקוחת בחרו בשנים האחרונות במכוניות כלאיים בעיקר כדי לחסוך בהוצאות הרכב שלהם.
כעת מסתבר שגם בפרמטר זה לא בטוח בכלל שכלי רכב היברידים הם בחירה נבונה במיוחד, כך לפחות עולה ממחקר שערכה Vincentric – חברה אמריקאית המתמחה במחקרים בנושאים אוטומוטוביים.
על פי המחקר שהשווה בין 30 רכבים היברידים למתחרים הישרים שלהם המצוידים במנועי בנזין, רק 7 רכבים היברידים התגלו בסופו של דבר ככאלה שיחסכו לרוכשיהם כסף.

המחקר התבסס על מודל חישוב בעלות של חמש שנים ולקח בחשבון את עלות הרכבים השונים, את הוצאות התחזוקה ואת עלות הדלק בהתייחס לנסועה ממוצעת של כ-24 אלף קילומטרים בשנה.
לאחר שכל הנתונים הוכנסו למשוואה התברר, כאמור, שברוב המקרים רכבים היברידים לא חוסכים לבעליהם כסף, אלא להפך. הם אולי מצוידים בתדמית ירוקה אך ידרשו מבעליהם להיפרד מיותר שטרות ירוקים.
המחקר נערך, כאמור, על פי מודל חמש שנתי ובמקרים של תקופות אחזקה קצרה יותר או נסועה נמוכה יותר הפער רק גדל לטובות מנועי הבעירה הפנימית הקונבנציונליים.

ב- Vincentric מציינים שבשנים האחרונות חלה ירידה בכדאיות הכלכלית של רכבים היברידים בשל שלוש סיבות עיקריות: הירידה העולמית החדה במחירי הדלק, הדריכה במקום של הטכנולוגיה ההיברידית שלא הציגה חידושים משמעותיים ונותרה עם נתוני צריכת הדלק שלא השתנו מזה זמן, – ומן העבר השני – צריכת הדלק במכוניות עם מנועי בעירה פנימית השתפרה באופן משמעותי הודות למעבר נרחב לשימוש במנועים יעילים יותר, הקטנת נפחים והוספת מגדשי טורבו.

האמריקאים, כנראה, לא היו צריכים לחכות לתוצאות המחקר ומאז תחילת השנה, למרות עליה של כ-7 אחוזים בביקוש למכוניות "פלאג אין היבריד", בסך הכל נרשמה ירידה של כ-20 אחוזים בהיקפי המכירות של הדגמים ההיברידים.
יש לזכור שהמחקר נערך בארצות הברית ושוק הרכב באמריקה שונה מאוד מזה הישראלי, הן בעלות הרכבים והן במחירי הדלק, עם זאת בהחלט יתכן שבמידה ומחקר כזה היה נערך בארץ התוצאות היו דומות למדי.

The post מרבית ההיברידיות לא יחסכו לכם כסף appeared first on TheCar.

מכוניות חשמליות שמיוצרות כיום, עם טכנולוגיית הסוללות הנוכחית, יכולות לספק את צרכי התחבורה של כמעט 90% מן הנהגים האמריקנים ועלות השימוש בהן לא תהיה גבוהה יותר מאשר שימוש במכוניות בעלות מנועי בנזין. זאת אחת משתי המסקנות של מחקר חדש שפורסם השבוע על-ידי אחד מן המוסדות המדעיים החשובים בעולם, המכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס (MIT) בארה"ב.

מסקנה שנייה, שאותה מפרטת עורכת המחקר, הפרופסור ג'סיקה טרנקיק (Jessika Trancik), היא שהאויב הגדול ביותר של המכונית החשמלית, ואחד הגורמים המשמעותיים בעיכוב ההחדרה שלה, הוא לא טווח הנסיעה המוגבל ואפילו לא "חרדת הטווח" של המשתמשים בה, אלא מחסור במידע אמין שעליו יכולים משתמשים פוטנציאליים לסמוך.

מעבר למסקנות המעניינות, שאפשר לקבל או שלא, החידוש המרענן במחקר הוא המתודיקה שלו ובעיקר התבססותו על הררי הרים של נתונים גולמיים שעובדו על-ידי הפרופסור טרנקיק ושני מתמחים שלה במשך ארבע השנים האחרונות.

החוקרים השתמשו בנתונים משני מקורות: מאגר המידע הראשון, והמאוד מפורט, הוא של נתוני נהיגה אמיתיים שנאספים באמצעות מכשירי GPS ואוגרי נתונים מיוחדים על ידי רשויות המדינה בטקסס, ג'ורג'יה, וקליפורניה. רשויות אלה אוספות מידע באמצעות מערכות שמותקנות (בהסכמה) במכוניות לצורך הערכת דפוסי הנהיגה בשטחיהן.

מאגר נתונים שני כולל נתונים יותר מקיפים, אבל פחות מפורטים, שנאספים באמצעות סקר התחבורה האמריקני הלאומי. סקר זה נערך על-ידי גוף דומה ללשכה המרכזית לסטטיסטיקה שלנו וחוקר את דפוסי השימוש ברכב של משקי הבית ברחבי ארה"ב כדי להסיק כיצד והיכן נוהגים הנהגים האמריקנים במציאות.

מסקנה ראשונה, כאמור, היא שמכוניות חשמליות קיימות, שמבוססות על טכנולוגיית הסוללות העכשווית עומדות בדרישות הנסיעה של 87% מן הנהגים האמריקנים.

החוקרים חישבו את כמות האנרגיה שצורכים כלי הרכב הקונבנציונליים בשימושים היומיומיים שלהם, ומצאו שהרוב המכריע שלהם לא צורך יותר אנרגיה ביום מקיבולת האנרגיה של הסוללה החשמלית של כלי רכב חשמליים "עממיים" שנמכרים כיום.

לדבריהם, מכוניות כמו פורד פוקוס חשמלית או ניסאן ליף אמנם עולות יותר מאשר מכוניות קונבנציונליות מקבילות אבל עלות הבעלות הכוללת שלהן דומה לזאת של מכוניות מונעות בבנזין, וזאת בזכות עלויות תפעול ותחזוקה נמוכות יותר.

"בערך 90 אחוזים מכלי הרכב שבהם נעשה שימוש אישי על כבישי ארה"ב כיום יכולים להיות מוחלפים על ידי כלי רכב חשמליים שמוצעים למכירה בשוק (האמריקני) גם במקרה שבו אפשר לטעון אותם רק במהלך הלילה", אומרת פרופסור טרנקיק. "כך אפשר לעמוד ביעדי צמצום הפגיעה באקלים אשר נקבעו על-ידי ממשלת ארה"ב. אם ניתן יהיה להעביר את המשתמשים לכלי רכב חשמליים אפשר יהיה לחתוך ב-30% את כלל זיהום האוויר מתחבורה".

חוששים ממקרי קיצון

הנחת העבודה של צוות המחקר היא שבמצב הפרישה הנוכחי של תשתיות טעינה חשמלית נהג לא יוכל לסמוך על יותר מאשר טעינת לילה בביתו, ולכן המסקנה הסופית שלהם כל כך מפתיעה.

עם זאת, ההסבר לתוצאה הוא שהצוות לקח בחשבון את מקרי הקיצון שבהם נהגים צריכים לנסוע למרחקים גדולים מטווח הנסיעה המרבי של כלי רכב חשמליים, והסיק שהם צריכים להיפתר בדרך אחרת.

זאת גם נקודת התורפה של הרעיון כולו, שכן החוקרים מודים שב"ימים שבהם צריכת האנרגיה (של המכונית) גבוהה, כמו בעת נסיעה לחופשות או בתנאי מזג אוויר קיצוניים שבם יש צורך אינטנסיבי לחימום או לקירור – מה שמצמצם מאד את טווח הנסיעה של רכב חשמלי – צרכי התחבורה יכולים להיות מסופקים על ידי שימוש ברכב נוסף (במשק בית שבו יש שתי מכוניות), או על ידי השכרת רכב או באמצעות שירות "שיתוף מכוניות" (כמו 'קאר טו גו').

במילים אחרות, 87% מן הנהגים יכולים אמנם להחליף את המכונית הרגילה שלהם במכונית חשמלית, אבל רק בתנאי שיש להם מכונית נוספת בבית או שנוח להם להשתמש במקביל בשירותי תחבורה אלטרנטיביים.

בנקודה זאת מדגישים עורכי המחקר את הצורך בחדשנות ובפיתוח מודלים עסקיים שיתמכו בנגישות גבוהה לפתרונות תחבורה מזדמנים כגיבוי למשתמשים במכוניות חשמליות.

הצוות לא רק דורש חדשנות אלא גם מקיים אותה, ובמקביל למחקר פיתח אפליקציה ייעודית שנועדה לסייע למשתמשים לתכנן את השימוש שלהם ברכב חשמלי.
אפליקציה זאת, שנקראת "TripEnergy", אמורה לסייע למשתמש לבדוק עד כמה מכונית חשמלית מתאימה לצרכיו בהתאם לנתונים האישיים ולצרכי המינוע שלו, היא מסכמת עבורו את מספר הימים בשנה שרכב חשמלי יכול להתאים לו, מייעצת בבחירת הרכב החשמלי המתאים וגם מה הרכב הנוסף, או סוג השירות, שמתאים לו ביותר.

אל תבלבלו אותנו עם עובדות

החידוש המעניין ואולי גם החשוב ביותר במחקר החדש נוגע לצורך להשתמש נכון בנתוני אמת, להבדיל מתחושות בטן.

הדיעות הרווחות בקרב הציבור, כך טוענת פרופסור טרנקיק, נעות בין מי שפוסלים את הרעיון על הסף ומדגישים את נקודות התורפה הידועות כמו "חרדת טווח" (החשש שמא תכולת האנרגיה בסוללה לא תספיק כדי להשלים נסיעה ו"תתקע" את המשתמשים באמצע הדרך), משך הזמן הארוך שנדרש לצורך טעינה, התשתיות הלא מפותחות של עמדות טעינה, מחיר גבוה של המכוניות והאמינות הלא ברורה של המערכת החשמלית לאורך זמן, לבין מי שמקבלים אותו ללא היסוס מבלי להתעמק בעובדות.

"שימוש רק ב"שכל הישר" ולא במידע אמיתי מוביל את אלה וגם את אלה לעמדות מנוגדות וקיצוניות", אומרת הפרופסור. רבים משוכנעים שפוטנציאל השימוש מאד קטן ואחרים משוכנעים שהוא גדול".

השורה התחתונה היא שאם יהיה בידי הציבור יותר מידע זמין בנוגע ליכולות של מכוניות חשמליות מחד ולצרכים הספציפיים שלהם מאידך הם יוכלו לקבל החלטות רציונליות, ורבים מהם יגלו שמכוניות חשמליות כן מתאימות להם. מה שבטוח הוא שנכון להיום רחוק שיעור החדירה של מכוניות חשמליות מרחק מזרח ממערב ממסקנות המחקר: כלים חשמליים מהווים רק 0.7 אחוזים ממצבת כלי הרכב האמריקנית, ובין השנים 2014 ל-2015 חלה ירידה של 17% במכירות רכב חשמלי.

אחת הסיבות לכך, ללא ספק, היא העובדה שבעלי רכב רבים נוהגים לבחור אותם דווקא לפי מקרי הקיצון ולא בהתאם לצרכים האמיתיים, וזאת אחת העובדות שמסבירה את הביקוש הרב לג'יפים ולטנדרים.

אגב, ממצא חשוב נוסף של המחקר הוא שפוטנציאל השימוש בכלי רכב חשמליים לא מאד שונה בין חלקים שונים של המדינה: "פוטנציאל האימוץ של כלי רכב חשמליים דומה מאד בין ערים שונות", אומרת פרופסור טרנקיק, "בין אם מדובר בערים צפופות כמו ניו-יורק או ערים שפרושות על שטחים נרחבים כמו יוסטון, טקסס. ממצא זה סותר את ההנחה המקובלת לפיה כלי רכב חשמליים זולים ובעלי טווח נסיעה מוגבל יכולים לתפקד באמת רק במרכזים עירוניים צפופים."

The post מחקר חדש: מכוניות חשמליות מתאימות ל-90% מן הנהגים appeared first on TheCar.

כולנו יודעים ומבינים ששימוש בטלפון נייד בעת נהיגה יוצר הסחת דעת רבה וגורם לתאונות, כולנו כועסים על נהגים אחרים שמשתמשים בטלפון שלהם תוך כדי נהיגה ולכן נוהגים חרא, וחלקנו מוצא כל מיני הסברים וצידוקים כדי לחטוא בחטא המשכר והמסוכן הזה.

מחקר חדש שפורסם השבוע בארה"ב אולי לא יהפוך את כולם לצדיקים, אבל לכל הפחות מסביר מדוע כתיבת הודעות טקסט באפליקציות השונות, או גלישה ושימוש אחר באפליקציות, מסוכנים הרבה יותר מאשר הרגלי נהיגה רעים אחרים שמתקיימים על הכבישים.

המעניין במחקר הזה הוא שהוא לא רק מזהיר אותנו מפני הסכנה עצמה על-ידי המחשה של נהיגה גרועה יותר תחת השפעה סלולרית – כפי שכבר הוכיחו עשרות מחקרים לפניו – אלא גם מסביר את המנגנון שגורם לפגיעה בנהיגה שלנו, ועל הדרך גם מגלה לנו דברים שלא כולנו ידענו אודות המוח האנושי.

על אף שהמושג "החוש השישי", שרבים מקשרים אותו עם "אינטואיציה" – הוא מושג מוכר – הקשר בינו לבין נהיגה מוגדר במחקר הזה כקשר פיזיולוגי מובנה במוח שלנו, והטענה היא ש"חוש שישי" הוא מנגנון שמאפשר למוח להתגבר על מצבי חרום ודחק על-ידי הפעלה פיזית של אברי הגוף שלנו, למשל הידיים.

מנגנון כזה, שמופעל על-ידי אזור ספציפי במוח שנקרא anterior cingulate cortex – "קליפת החגורה הקדמית”, או ACC – מפצה באופן שגרתי על העובדה שאדם לא מסוגל להתרכז במשימה מונוטונית אחת לאורך זמן ובמוקדם או במאוחר נודדות מחשבותיו, ואיתן גם תשומת ליבו, מן הנהיגה אל מחוזות אחרים.

מה שהיה קורה במצב כזה ללא מנגנון "החוש השישי" המובנה הוא שכל אובדן ריכוז בביצוע המשימה היה גורם לנו לאבד כיוון בנהיגה. במציאות, כל עוד שדעתנו מוסחת רק על-ידי מחשבות, שיחה עם אנשים במכונית או אפילו בגלל מצוקה נפשית שנגרמת בגלל לחצים וכאבים אנושיים למיניהם – ה-ACC האנושי פועל ברקע באופן אוטומטי ומאזן את התנועות הלא רצוניות של הגוף.

כך, למשל, כאשר אנחנו נוהגים לאורך זמן בתוך גבולותיו של נתיב נסיעה – גם אם אנחנו לא מרוכזים לחלוטין בנהיגה עצמה קיים קשר בין העיניים, המוח והידיים, כשה-ACC שומר עלינו ועל המכונית במרכז הנתיב.

ברגע שבו אנחנו מבטלים את "הטייס האוטומטי" במוח שלנו, למשל על-ידי ביצוע משימה של כתיבת הודעת טקסט, אין מה שישמור על הקשר בין העיניים לידיים דרך המוח והסיכוי שלנו להיכנס לתוך נתיב הנסיעה של מכונית אחרת, לפגוע בהולך רגל, ברוכב אופניים או במכשול קשיח – עולה בעשרות מונים.

כדי להוכיח את התאוריה הזאת ערכו מדענים מאוניברסיטת יוסטון שבטקסס, ארה"ב, יחד עם עמיתיהם מהמכון לתחבורה של טקסס, מחקר על 59 נבדקים שנהגו בסימולטור ונתבקשו לבצע שלוש משימות שונות תוך כדי נהיגת אותו “קטע כביש” ארבע פעמים ברציפות.

באחת הפעמים נהגו הנחקרים נהיגה רגילה כשהם מרוכזים רק בנהיגה, בפעם אחרת הם נהגו תוך כדי כתיבת הודעת טקסט במכשיר הטלפון הנייד שלהם, פעם נוספת כשהם נשאלים שאלות מסיחות דעת מבחינה קוגניטיבית, ופעם רביעית כאשר דעתם מוסחת על-ידי שאלות טעונות מבחינה רגשית. כדי שהתוצאות לא יושפעו מלימוד קטע הנהיגה, או מן המטלות עצמן, הוטל סדר המשימות על הנבדקים באופן רנדומלי.

התוצאות, לדברי יואניס פבלידיס – פרופסור למדעי המחשב במעבדה לפיזיולוגיה חישובית באוניברסיטת יוסטון שעמד בראש המחקר – חד משמעיות וברורות: בכל שלוש ההתערבויות אשר יצרו הסחת דעת לנהגים נמדדה, כצפוי, נהיגה פחות טובה אשר התבטאה למשל בפעולות היגוי עצבניות ולא סדירות – הכל ביחס לנהיגה מרוכזת ולא מוסחת. אלא שרק במצבים שבהם ביצעו הנבדקים את משימת כתיבת הטקסט הגיעה הנהיגה לרמה מאד מסוכנת שהתבטאה בסטיות משמעותיות מנתיב הנסיעה.

בשני מצבי הסחת הדעת האחרים הצליח "החוש השישי" לתקן את ההפרעות במידה רבה, לשמור על המכונית במרכז הנתיב ולעצור אותה בזמן ובמרחק בטוח כאשר נדרשה עצירה.

"ההסבר הסביר לתוצאות אלה", אומר פבלידיס, “הוא שה-ACC מתערב אוטומטית כ"מתקן שגיאה" כאשר מתקיים קונפליקט – במקרה זה בין פעולות שמבצע אדם לבין גורמי הלחץ שנבחרו, שבמקרה זה הם קוגניטיביים, רגשיים, או מוטוריים (כתיבת טקסט). המנגנון הפרימיטיבי במוח נועד במקור לקבל החלטות בסגנון של 'הילחם או ברח' ולבצע אותן על-ידי הזרמה מהירה של אנרגיה לגפיים. שיבוש המנגנון הזה על-ידי הסחת דעת הוא זה שגורם כיום לטיפול העצבני של הנהג בהגה".

פבלידיס מסביר שכאשר המנגנון פעיל ומתפקד הוא מאזן אוטומטית כל סטייה של המכונית מן הנתיב שמאלה או ימינה באמצעות תנועה לא מודעת לכיוון ההפוך, כלומר שהנהג מבצע את הפעולה בכלל בלי לשים לב שהיא מבוצעת. הוא לא צריך להשקיע מחשבה בביצוע הפעולה האוטומטית הזאת, והתוצאה הרגילה היא נהיגה בקו ישר בתוך גבולות הנתיב.

“כדי שה-ACC יבצע את פעולתו הוא חייב משוב קבוע בין העיניים לבין הידיים, וברגע שהמשוב הזה נקטע, למשל כאשר העיניים והידיים מופנות לביצוע פעולת כתיבה, מה שקורה בפועל הוא בעצם הכשלת מנגנון "הטייס האוטומטי" המובנה שלנו…

המחשבות של נהג יכולות לנדוד והרגשות שלו או שלה יכולות לסעור, וזה לא יפריע לחוש השישי מלשמור עלינו לפחות בהקשר של סטייה ממסלול הנסיעה. מערכות אוטונומיות אולי יכולות לסייע לנהגים לעקוף בעתיד בעיות כאלה ואחרות, אבל מוסר ההשכל של המחקר שלנו הוא שלבני אדם יש מערכות אוטונומיות פיזיולוגיות מובנות בתוכם משמחוללות נפלאות עד שאנחנו פוגעים בפעולה שלהן”.

לדברי פבלידיס, אסור להניח שמדובר רק במחקר תיאורטי שמתאר מצב קיים אלא צריך להתייחס למשמעויות המעשיות שלו לפחות בשני מישורים.

ראשית, צריך להבין את המנגנונים הפיזיולוגיים של בני אדם לפני שמתחילים לתכנן את הדור הבא של מערכות שישמשו אותם – למשל במכוניות אוטונומיות.

שנית, אפשר ליישם את הממצאים כבר כעת ולפתח מערכות שינטרו טוב יותר את הנהיגה של נהגים כדי למנוע מהם להיכנס למצבים תאונתיים: "אנחנו בוחנים בימים אלה פיתוח של מערכת אשר מנטרת התנהגויות נהג ובהן תנועות היגוי עצבניות או לא סדירות או סטייה מנתיב הנסיעה וזאת במקביל לבחינת הנהג עצמו – מי שגורם להן.
אני קורא למערכת הזאת "מודד לחץ" – 'stressalyzer' – על משקל "ינשוף" (breathalyzer, לבדיקת שכרות). מערכת כזאת יכולה לשמש כמנגנון להתראה לנהג ולמניעת תאונות, וגם כ"קופסא שחורה" לניתוח תאונות, והיא תנטר את הנהיגה ברציפות ותסייע למניעת נהיגה בהסחת דעת".

מעניין לציין שהמחקר של אוניברסיטת יוסטון מומן בחלקו על-ידי קרן לחקר הבטיחות בתחבורה אשר הוקמה במסגרת פשרה שהושגה בתביעה ייצוגית שהוגשה כנגד טויוטה בפרשת "התאוצה הבלתי נשלטת".

The post הסמארטפון הרג את החוש השישי appeared first on TheCar.

כולנו יודעים שחיוג בטלפון נייד או החזקתו ביד בעת נהיגה מסיחים את דעתנו כנהגים וגורמים לתאונות, אבל מה לגבי כל אותן מערכות שנועדו לעקוף את המגבלות החוקיות ולאפשר לנו להתקשקש חופשי בטלפון או לשלוח הודעות טקסט בעת נהיגה?

מחקר חדש שפרסם גוף המחקר של התאחדות הנהגים האמריקנית AAA מגלה את מה שחלקנו טוען מזה כמה וכמה שנים: כל הסחת דעת מן הנהיגה מעלה את הסיכון לתאונה – ומערכות הפעלה קוליות או דיבוריות הן לא בהכרח יותר טובות מהחזקה ידנית של טלפונים ניידים.

אחד הממצאים המפתיעים, אולי גם המפחידים, במחקר החדש הוא שהסחות דעת נפשיות עלולות לסכן את הבטיחות ולהימשך גם 27 שניות לאחר שימוש בהפעלה קולית לצורך חיוג, החלפת תחנה ברדיו או משלוח הודעת טקסט, ובמילים פשוטות מדובר ביותר מחצי דקה שבמהלכה הנהג "עיוור" מבחינה נפשית לנעשה סביבו על הכביש. המשמעות של "עיוורון קוגניטיבי" היא שאדם רואה את המידע שנחוץ לו כדי לקבל החלטה – למשל הצורך לבלום או לסובב את ההגה – אבל המוח לא מעכל את המשמעות של המידע הזה ולכן לא מגיב כפי שהיה מגיב לולא הסחת הדעת.

המחקר החדש הוא החלק השלישי במחקר מתמשך אודות הסחות דעת קוגנטיביות בנהיגה, והוא נערך על-ידי ד"ר דוד סטרייר וד"ר יואל קופר מאוניברסיטת יוטה. השתתפו בו 257 נהגים בגילאי 21-70 אשר נהגו במספר דגמי מכוניות שונים בני שנת הדגם 2015. בנוסף, 65 נהגים בגילאי 21-68 בדקו שלוש מערכות הפעלה שונות של טלפונים חכמים – גוגל "NOW", אפל 'סירי' ומייקרוסופט 'קורטנה', בעת נהיגה במכונית.

אנשי AAA טוענים בפשטות שתוצאות המחקר "מעוררות חששות חדשים ובלתי צפויים בנוגע לשימוש בטלפונים ובמערכות מידע בעת נהיגה ברכב", ובשורה התחתונה שלו מוכיח המחקר שטכנולוגיות חדשות של הפעלה קולית ודיבוריות גורמות להסחת דעת נפשית גם בשעה שידי הנהג מחזיקות בהגה ועיניו נעוצות בכביש שלפניו.

פיטר קיסינג'ר, הנשיא והמנכ"ל של קרן AAA לבטיחות בדרכים, מסכם את הממצאים ואומר שמדובר במסקנות שצפויות להפתיע את רוב הנהגים היות ש"ההשפעות ארוכות הטווח של הסחת הדעת הנפשית מהוות סכנה נסתרת ועמוקה… נהגים עלולים לפספס תמרורי עצור, הולכי רגל או כלי רכב אחרים בזמן שהמוח שלהם עסוק בתפעול מערכות שונות במקום להתרכז במשימת הנהיגה".

כדי להמחיש במה דברים אמורים – אחד הממצאים המפחידים הוא שהעיוורון הקוגניטיבי של נהגים נמשך, כאמור, עד כדי חצי דקה לאחר סיום ביצוע ההנחיה הקולית (ולכך יש להוסיף את משך התפעול עצמו), ובמהלך פרק זמן זה עוברת מכונית מרחק ששקול לשלושה מגרשי פוטבול אמריקני כאשר היא נוסעת במהירות של 40 קמ"ש בלבד.

ממצא זה מטריד מאד מכיוון שהמשמעות שלו היא שגם מי שמפעיל מערכת כלשהיא כאשר הוא עומד ברמזור אדום, ולכאורה לא מסכן אף אחד היות שמכוניתו לא נמצאת בתנועה, עדיין חשוף לעיוורון הקוגנטיבי ברגע שהרמזור מתחלף לירוק והוא מתחיל בנסיעה.
במילים אחרות, אם נהג יוצא לדרך בטווח של כחצי דקה לאחר ששלח הודעת טקסט או החליף תחנה ברדיו באמצעות הפעלה קולית המוח שלו עדיין לא פנוי לגמרי למלאכת הנהיגה, והוא עלול "לפספס" הולך רגל או רוכב אופניים שנמצא ממש לפניו.

תכנון נכון ימנע אסון

החוקרים מצאו שכל מערכות ההפעלה הקולית שנבחנו גורמות להסחת דעת מסוכנת, אבל חלק מהן יותר מסוכנות מאחרות.

במהלך המחקר הם בחנו עשרה דגמי מכוניות חדשות ושלושה מכשירי טלפון חכמים עם מערכות ההפעלה של גוגל, אפל ומייקרוסופט, ובסיכומו דירגו את המערכות בהתאם למספר טעויות הנהיגה שביצעו הנהגים שהשתמשו בהן.

כבר בשני השלבים הקודמים של המחקר אפיינו החוקרים חמש רמות שונות של הסחת דעת קוגנטיבית, כאשר 'קטגוריה 1' היא הרמה המתונה ביותר של הסחת דעת ו'קטגוריה 5' מייצגת את הסחת הדעת המרבית, ומסקנתם הייתה שכבר מרמה 2 ומעלה גורמת הסחת הדעת הנפשית לסיכון בטיחותי בעת נהיגה.

בשני השלבים הקודמים של המחקר נקבע שהסחת דעת נפשית בקטגוריה 1 שקולה להאזנה לרדיו או לספר אודיו, הסחת דעת בקטגוריה 2 שקולה לשיחה בטלפון באמצעות דיבורית, קטגוריה 3 היא שוות ערך לשליחת הודעות טקסט באמצעות "מערכת הפעלה קולית מושלמת", קטגוריה 4 היא הסחת הדעת שנגרמת בעת "עדכון מדיה חברתית בזמן נהיגה", ואילו קטגוריה 5 היא העמסה מרבית של תשומת ליבו של הנהג.
קטגוריה 2 מוגדרת כ"הסחת דעת מתונה", קטגוריה 3 כ"גבוהה" וקטגוריה 4 כ"הסחת דעת גבוהה מאד".

מבין המכוניות שנבחנו, מערכת ההפעלה הקולית של שברולט אקווינוקס דורגה ככזאת שמייצרת הסחת דעת בעוצמה 2.4, והיא המערכת הכי פחות מסוכנת, ולעומת זאת מערכת ההפעלה שמותקנת במאזדה 6 יצרה הסחת דעת ברמה של 4.6 – והיא המסוכנת ביותר בהפרש ניכר.
בין לבין דורגו מערכות ההפעלה הקולית ביונדאי סונטה (3.8), קרייזלר 200C (3.8), ניסאן אלטימה (3.7), פולקסווגן פאסאט (3.5), שברולט מאליבו (3.4), ופורד טאורוס (3.1) – וכולן דורגו ככאלה שמייצרות "הסחת דעת ברמה גבוהה".
לעומתן, המערכות של טויוטה פור-ראנר (2.9), ביואיק להקרוס (2.4) ושברולט אקווינוקס (2.4) מייצרות "הסחת דעת מתונה".

בין מערכות ההפעלה הקולית במכשירי הטלפון החכמים השיגה גוגל את התוצאה הכי פחות גרועה – עם דירוג הסחת דעת ברמה 3.0, ואילו מערכות ההפעלה 'סירי' של אפל ו'קורטנה' של מייקרוסופט קיבלו דירוגים של 3.4 ו-3.8.
משלוח הודעות טקסט באמצעות הטלפונים החכמים הגדילו את רמת הסחת הדעת הנפשית באופן משמעותי: גוגל דורגה כהסחת דעת בעוצמה 3.3, אפל 'סירי' דורגה ברמה 3.7 ומייקרוסופט קורטנה ברמה המאד מסוכנת של 4.1.

מרשל דוני, מנכ"ל ונשיא AAA, קרא למפתחי כל המערכות לשאוף להפחתת הסחת הדעת הנפשית על ידי תכנון מערכות שלא תובעות מן הנהג תשומת לב רבה יותר מאשר האזנה לרדיו.
"בהתחשב בכך שהשפעות הסחת הדעת יכולות להימשך הרבה יותר זמן מאשר אנשים מצפים, ה-AAA מייעץ לנהגים להשתמש במערכות אלה בזהירות בעת נהיגה", אמר דוני.

The post הדיבורית שתהרוג אותך: הסחת הדעת שגורמת לתאונות appeared first on TheCar.

מחקר מקיף שה-NHTSA (הרשות הלאומית האמריקאית לבטיחות בדרכים) פרסמה לאחרונה, המתבסס על ניתוח נתונים שנאספו בארצות הברית במשך כמה עשורים, מציג מסקנות חד משמעיות ודי מטרידות: הסיכוי של נהגים ממין זכר למות בתאונת דרכים קטלנית יותר מכפול מזה של נהגות.

אמנם בשנים האחרונות, בעיקר הודות לשיפור החד ברמת הבטיחות של כלי הרכב הודות לכריות אוויר, למערכות בקרה אלקטרוניות ולתכנון מבנה עמיד יותר, נרשמה ירידה של כ-50 אחוזים במספר ההרוגים על הכביש, אך הפער בין נהגים לנהגות נשמר.

אחת הסיבות הברורות לכך היא העובדה שגברים נוהגים בממוצע כ-50 אחוזים יותר קילומטרים מנשים בכל שנה, אבל גם כשמנקים את הנתון הזה עדיין שיעורי המעורבות שלהם בתאונות קטלניות גבוהים בהרבה.

ב-NHTSA טוענים שמעבר לנטייה המובנת של גברים לקחת יותר סיכונים וכתוצאה מכך גם לנהוג בצורה פזיזה יותר, אחד הגורמים המשמעותיים לפער בין נשים לגברים הוא נהיגה תחת השפעה ובשכרות שאופיינית הרבה יותר לגברים מאשר לנשים.

בעוד שבתאונות קטלניות ההבדלים בין גברים לנשים ברורים, המצב משתנה בכל הנוגע לתאונות קלות יותר וכך למשל בתאונות עם נפגעים קלים נרשם כמעט שוויון בין המינים ואילו בתאונות של נזק בלבד אלו דווקא הנהגות שמחזיקות בבכורה ובהפרש קטן מעורבות ביותר תאונות פגוש לפגוש.

>> הרשימה שמשרד התחבורה מסתיר מאיתנו, או שלא מכיר בעצמו

.

The post הסיכוי של נהגים למות בתאונה קטלנית יותר מכפול מזה של נהגות appeared first on TheCar.

מחקר של סקניה מגלה כי ניתן לחסוך בצריכת דלק ופליטת מזהמים ע"י יצירת משאיות "רכבות" עם יותר מנגרר אחד. את המחקר בצעה היצרנית בין השנים 2008-2012 עם משאיות שלה בכבישים שבין הערים הלסינגבורג וסדרטליה שבשבדיה ואת תוצאותיו פרסמה לאחרונה.

במהלך תקופת המחקר הסיעה היצרנית משאיות באורכים שונים בין 16.5 מ', 18.75 מ', 25.25 מ' ואף באורך כולל של 31.5 מ' (באישור מיוחד ממשרד התחבורה השוודי). מהמחקר עולה שככל שהמשאית ארוכה יותר החיסכון גדול יותר כשעל פי נתוני סקניה, משאיות ארוכות יותר יכולות לחסוך בין 20%-30% בצריכת הדלק ופליטת מזהמים.

עורכי המחקר מציינים המשאיות כיום מספיק חזקות בשביל לעמוד בקצב הנסיעה בכבישים מדרכים, כך שגם עם משאיות ארוכות אין חשש לעיכוב התנועה הסדירה. המכשלה העיקרית עדיין נותרה שינויי כיוון עם מטען כל-כך ארוך בכבישים כפריים ובקרבת ערים.

The post מחקר: ארוך יותר = חסכוני יותר appeared first on TheCar.