מחירי המכוניות בישראל הם בין הגבוהים בעולם ואחת הסברות השגויות היא שזה נגרם בגלל שאין תחרות: כמעט כל המותגים החדשים מיובאים בידי אותה קבוצה קטנה של יבואנים שעושים בשוק כרצונם וחותכים קופונים שמנים. אם רק אפשר היה להכפיל את מספר היבואנים ברור שהתחרות הייתה מתעצמת והמחירים היו צונחים.

אז נכון – ברור שהיה עדיף לו מספר יבואניות הרכב היה כפול, ואין מחלוקת ששוק יבוא ושיווק הרכב הוא אחד השווקים הריכוזיים ביותר בישראל ויש לכך השפעות כלכליות משמעותיות. אבל הסיבה שבעלי הרכב בישראל "נטחנים" מכל הכיוונים לא קשורה למספר היבואנים אלא למדיניות ממשלתית שמעניקה להם, וליצרניות הרכב, רישיון להדפסת כסף. למען האמת – מדיניות שוק הרכב של ממשלת ישראל כל כך מעוותת עד שבפועל היא מכריחה את הציבור לשלם ליבואניות וליצרניות הרכב ואין לה תוכניות לשנות את זה.

בכתבה זאת נסביר מדוע אי אפשר להכפיל את מספר יבואניות הרכב וחשוב מכך – למה אפילו אם זה היה אפשרי זה לא היה משנה את המחירים לצרכן הסופי. נסביר מדוע מחירי המכוניות בישראל כל כך גבוהים (רמז: בגלל המדיניות הממשלתית), מדוע הם צפויים לרדת בקרוב במידה מסוימת (רמז: לא בזכות הממשלה), ועיקר העיקרים – מה יכול כל אחד מאיתנו לעשות כדי לשנות את המצב הזה.

מס גבוה הוא רק ההתחלה

הסיבה הברורה מאליה למחירי המכוניות הגבוהים בישראל היא מיסוי רכב שהוא בין הגבוהים ביותר בעולם. אלא שזה מסביר רק את החלק הפחות חשוב של המשוואה. תיאורטית, אם הסיבה הייתה רק גובה המס זה אפילו יכול היה להעניק יתרון למותגים זולים, ופערי המחיר בין מותגים שונים בשוק שלנו היו דרמטיים. למשל, אם המיסוי מכפיל את המחיר ומוצר אחד עולה 100 כשמוצר אחר עולה 80, אז פער המחירים בין מוצרים במדינה שאין בה מיסוי היה 20, ואחרי מיסוי הוא מוכפל ל-40. בשני המקרים המיסוי מעלה את המחיר – אבל גם יתרון המחיר הפחות יקר מוכפל כאשר יש מיסוי.

אז ברור שמיסוי הרכב בישראל מזניק את מחירי המכוניות אבל הבעיה היותר חמורה היא שהוא חוסם את התחרות. הכוונה היא לא לתחרות בין יבואנים אלא תחרות על המותגים עצמם. אצלנו, בישראל, אפילו מותגי לואו-קוסט כמו דאצ'יה לא מנצלים את מכפלת המס כדי לבסס לעצמם יתרון מחיר דרמטי והסיבה לכך פשוטה: רק דאצ'יה, באמצעות היבואנית שלה לישראל, שולטת במחירים לצרכן ואין אפשרות מעשית לייבא לכאן דאצ'יה ממקום אחר. אותם דברים נכונים גם לגבי יונדאי והיבואנית שלה לישראל כמו לגבי כל מותג ומותג בשוק.

כדי להבין איך מיסוי חוסם תחרות צריך לדמיין שתי מדינות שאין בהן מיסים ואחת שיש בה מס. אם דאצ'יה מוכרת לכל המדינות ב-100 והמיסוי במדינה ג' הוא 100% אז המכונית תעלה 100 במדינות א' ו-ב' ו-200 במדינה ג'. אם דאצ'יה תעלה את המחיר במדינה ב' ל-120 התושבים שלה יתחילו לייבא מכוניות ממדינה א'. אם היא תעלה את המחיר במדינה ג', והתושבים ירצו לייבא ממדינה א' – הם יגלו שהם משלמים 100% מס גם על ההובלה ועל הביטוח, וגם על הרווח של היבואנית. המשמעות: עד ל"גבול התחזרות" מסוים זה פשוט לא משתלם כלכלית.

יבואניות רכב לא פועלות לבדן, ובכל מקרה רק דאצ'יה מייצרת דאצ'יה ורק מרצדס מייצרת מרצדס. היצרנית והיבואנית הן חברות מסחריות והעיקרון הראשון של הקפיטליזם אומר שלחברה מסחרית יש אינטרס אחד: למקסם רווחים. במדינה כמו ישראל, עם מחסום מס כל כך נהדר עבורן – אין לדאצ'יה (או לכל מותג אחר) סיבה למכור בזול. הדרך היחידה שיכולה לגרום ליצרניות להתגמש היא לקיים תחרות, כלומר לאפשר לאזרחי ישראל לייבא רכב ממדינות שבהן לדאצ'יה ולמרצדס יש סיבות למכור במחיר נמוך יותר. לצורך זה צריך לבטל או להפחית מאד את המס. אגב, זה לא עומד לקרות.

מותגים חדשים אצל יבואנים ותיקים

לפני עשור, בסוף שנת 2012, נמכרו בישראל 41 מותגי רכב (בהם גם לנצ'יה ופיאג'יו שנעלמו לעת עתה ודייהטסו שפרשה מאירופה וישראל). כל אלה יובאו ושווקו אצלנו על-ידי קבוצה מצומצמת של 16 יבואניות בלבד. עשור לאחר מכן זינק מספר מותגי הרכב שמיוצגים בישראל ביותר מ-50% – כרגע מיוצגים אצלנו 63 מותגי רכב משמעותיים – אלא שמספר היבואניות המשמעותיות זהה: יש כעת 16 יבואניות פעילות (ושתיים מהן שייכות או קשורות לקבוצות שמייבאות רכב), ועוד 4 שמייבאות מותגי נישה או שעדיין לא נכנסו לפעילות משמעותית.

לכאורה – זה הרי מספר את כל הסיפור: גם כאשר נכנסים מותגים חדשים הם "נופלים לידיים" של יבואניות קיימות, אז איך אפשר לצפות שתהיה תחרות?

למעשה זה חסר משמעות לפחות משתי סיבות. ראשית לכל, כאשר יונדאי, לצורך הדוגמא, בחרה ב'כלמוביל' שתשווק אותה בישראל היא ציפתה, ועדיין מצפה, שהנציגה שלה תעשה הכל כדי למקסם עבורה את התמורה שהיא יכולה לגבות בשוק הישראלי. האינטרס הזה לא משתנה והוא לא ישתנה גם אם יונדאי תעביר את הזיכיון לידי המועצה לצרכנות. כל עוד שאזרח ישראלי לא יכול לייבא יונדאי באופן שמתחרה על המחיר שנקבע בעצה אחת בין יונדאי לכלמוביל – שתי החברות ישאפו למקסם את הרווחים שלהן.

יצרנית הרכב הסינית 'גרייטוול' בחרה לאחרונה ב'כלמוביל' כדי לייצג אותה ביבוא ושיווק המותג 'ORA', ואילו 'סרס' הסינית בחרה לאותן מטרות את 'טלקאר' שמייבאת גם את קיה. שתיהן בחרו ביבואניות הישראליות הקיימות למרות שבאופן תיאורטי יש ליבואניות ניגוד עניינים: האם להשקיע יותר מאמצים ביצרנית א' או ביצרנית ב'? לכאורה היה עדיף להן לבחור בחברה חדשה שתייצג אך ורק אותן.

למעשה – יבוא ושיווק רכב כרוך בתפעול מערך גדול ויקר שמהווה רף כניסה גבוה מאד לענף. ככל שהמערך מטפל ביותר מכוניות כך מחולקת עלות הטיפול במספרים יותר גדולים והמחיר לכל מכונית יורד. בעיניי יצרנית הרכב, שרוצה למקסם את הרווחים שלה, גוף חזק קיים יבטיח לה מתח רווחים יותר גדול.

אבל רגע – מה לגבי תחרות בין קיה ליונדאי או ל-ORA? האם מספר גדול יותר של מותגים לא אמור ללחוץ על המחירים כלפי מטה?

בהחלט – ככל שיש בשוק יותר מותגים כך מתקיימת יותר תחרות בין מותג אחד לשני, אבל בעולם שבו כל מותג יכול למקסם את הרווחים שלו תמיד תהיה התכנסות מחירים לרף הגבוה ביותר האפשרי – וכאן כבר נכנס לתמונה עיקרון אחר, לפיו "מכוניות מוכרים מהסוף להתחלה": היצרניות מבינות מה המחיר המרבי ש"שוק" מוכן לשלם והן מכוונות אליו. אם יצרנית יכולה למכור ב-100 אבל השוק "מוכן" לשלם 120 – רוב היצרניות יכנסו את המחירים שלהן סביב ה-120.

אגב, כדי להבין את אותם דברים מכיוון אחר אפשר לבדוק מה קורה כאשר מוציאים את היבואנית מן המשוואה ומשווקים ישירות לצרכנים: טסלה חרטה על דגלה את השיווק הישיר לצרכן, ותראו מה קרה וקורה איתה בשוק שלנו. בתחילת הדרך טסלה הציעה מחירים נמוכים מאלה שהשוק היה מוכן לשלם, לכן נרכשו מאות מכוניות לצרכי ספסרות ונמכרו מיד הלאה במחירים גבוהים יותר. בטסלה לא יושבים מטומטמים ולכן הם העלו את המחירים מספר פעמים עד ששוק הספסרות התייבש, וכעת הם מנמיכים מעט את הלהבות עד שיגיעו לשיווי משקל כלכלי שייצג את המחיר האופטימלי מבחינתם. אם טסלה הייתה פועלת כאן באמצעות יבואנית הלקוחות היו משלמים בדיוק את אותם מחירים אבל הכסף היה נחלק בין היצרנית ליבואנית.

נלחמים על 2 שקלים של קוטג' אבל לא על מחירי המכוניות

האם המציאות שמתוארת כאן היא גזירה משמים, והאם רק הורדת מיסים תשנה את התמונה?

התשובה לשתי השאלות היא "לא". ראשית לכל, מדיניות מיסוי נקבעת על-ידי הממשלה באמצעות הכנסת, וכמו שממשלה יכולה להחליט לשנות חוקי יסוד היא בוודאי יכולה לבטל את המיסוי על רכב או להפחית אותו באופן משמעותי. זה לא יקרה ראשית לכל מפני שתקציב המדינה ניזון במידה רבה מן הנכונות של אזרחי ישראל לקנות מכוניות יקרות, וגם מפני שזה יגרום לשיבושי תחבורה אדירים ולתופעות קשות נוספות.

למען האמת – כבר בעוד ימים ספורים צפויה הממשלה החדשה, באמצעות הכנסת, להעלות את המיסוי על רכב חשמלי בניגוד מוחלט למה שעושות כיום רוב המדינות המתקדמות בעולם.
למרות זאת לא מדובר בגזירה משמים אלא בעונש מעשה ידי אדם שמוטל על הציבור הישראלי בגלל האדישות שלו. לאורך כל ההיסטוריה של מדינת ישראל נחשבו מכוניות למוצרי מותרות, ואפשר למנות על אצבעות כף יד אחת את מספר המחאות או אפילו ניסיונות מחאה בדרישה להפחתת המס על מכוניות. אזרחים יצאו למחאה בגלל העלאה של 2 שקלים במחיר הקוטג', והלחץ התקשורתי לאחר הקורונה גרם ליבואניות ויצרניות מזון לחשוב טוב טוב לפני העלאות מחירים. אבל בלי מחאה צרכנית משמעותית בשוק הרכב מחירי המכוניות עולים ועולים ועולים.

אחד האבסורדים האדירים בישראל הוא שהממשלה מכריחה עשרות אלפי משקי בית להסתמך אך ורק על רכב בבעלות פרטית במקום לפתח אלטרנטיבות תחבורתיות אחרות – החל מתחבורה ציבורית וכלה בתחבורה שיתופית. למעשה, לא רק שהמיסוי על רכב גבוה, ולא רק שעלויות השימוש גבוהות (מיסוי על דלק, אגרות רישוי, מיסים על תחזוקת רכב) – מבנה המס מעודד שימוש ברכב פרטי וקבלת רכב ממקום העבודה במקום לעודד שימוש בתחבורה אלטרנטיבית. במילים פשוטות: הממשלה מגדילה את הביקוש למכוניות ובכך מעלה את המחירים.

אפשר להשפיע על מדיניות הממשלה בתחום המס, וזה כרוך בהתארגנות אזרחית והפעלת לחץ פוליטי על הממשלה. למרבה הצער – ניסיון העבר מלמד שככל שהדברים נוגעים לרכב הציבור אדיש ולא יוצר לרחובות.
הדרך האחרת הרבה יותר פשוטה, והיא להפחית את הביקוש מצד הצרכנים, כלומר לקנות פחות מכוניות. באופן אבסורדי, למרות שרמת המינוע בישראל (מספר מכוניות ל-1,000 תושבים) נמוכה – גם הגיל הממוצע של רכב בישראל נמוך יחסית למדינות המערב. במילים אחרות, אורך החיים של רכב בישראל קצר יותר מאשר באירופה ובארה"ב.

אם כל מי שמתכנן להחליף רכב ברכב חדש יותר ידחה בשנה או שנתיים את מועד ההחלפה – סך הביקוש לרכב יצנח וזה יגרום ליצרניות הרכב להבין שהציבור הישראלי לא מוכן לשלם כל מחיר. גם בלי לשנות את מבנה המס או לתקן עיוותים אחרים – רף המחיר שיצרניות הרכב מכוונות אליו יהיה נמוך יותר.

במילים פשוטות: רוצים להוריד את מחירי המכוניות? תישארו עם המכונית שלכם עוד שנה או שנתיים.

בונוס למתמידים: מחירי המכוניות בדרך למטה

במהלך 2022 מורגש מיתון בשווקים רבים בעולם ועוד קצת לפני זה החלה מגמה מטרידה של אינפלציה. הבנקים המרכזיים במדינות רבות, וגם בישראל, הגיבו עם העלאות ריבית – וזה אומר שמחיר הכסף כעת יקר יותר.
מימון הוא צינור החמצן של תעשיית הרכב בכל העולם, והשילוב של מיתון שמוריד את החשק להתחדש ברכב חדש ומחיר גבוה יותר של הלוואות – מצמצם את הביקוש לרכב ומוריד את מחירי המכוניות החדשות והמשומשות באירופה ובארה"ב.

בשנה וחצי האחרונות נהנו יצרניות הרכב משוק של "קונים מכל הבא ליד" והן מכרו במחירים גבוהים את כל מה שהן הצליחו לייצר. ההצטננות הנוכחית מתרחשת אחרי שרוב היצרניות הצליחו לחזור להיקפי ייצור רגילים וכעת הן ייאלצו למכור את המכוניות האלה כדי שלא להיתקע איתן.

האם גם צרכנים ישראלים ייהנו מהורדת מחירים? זה תלוי בעיקר בצרכנים עצמם. אם הם יצביעו ברגליים וידחו את החלפת הרכב זה בוודאי יסייע לצינון השוק, אבל אם אנשים ימשיכו לשלם כל מחיר – יצרניות הרכב צריכות להיות מטומטמות כדי לא לקחת את זה בשתי ידיים.

בכל מקרה, ריביות עולות וריביות יורדות, וכך גם מחירי המכוניות. כדי לבצע תיקון יסודי בהתייחסות של מדינת ישראל לשוק הרכב נדרש לחץ ציבורי משמעותי על הממשלה, וההסכמים הקואליציוניים שהתגבשו בשבועות האחרונים מדגימים כיצד מיוצגים אינטרסים בפוליטיקה שלנו.

The post למה מחירי המכוניות בישראל כל כך גבוהים ואיך אפשר להוריד אותם? appeared first on TheCar.

מלאי המכוניות במגרשי הסוכנויות בארה"ב גדל במהלך נובמבר ב-150,000 כלי רכב נוספים והגיע ל-1.61 מיליון, וזה העניק לסוחרי הרכב את המספר הגדול ביותר של כלי רכב חדשים מזה זמן. כך עולה מנתונים שפורסמו בסוף השבוע על-ידי סוכנות המחקר Cox Automotive ומרכז המידע של העיתון החשוב ביותר של תעשיית הרכב, 'אוטומוטיב ניוז'.

לשם השוואה, 6 חודשים קודם לכן, ביוני השנה, היה מלאי כלי הרכב הזמין ברחבי ארצות הברית קטן יותר בכחצי מיליון מכוניות, וכעת הוא גבוה כמעט ב-80% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד. אמת, מלאי הרכב בארה"ב עדיין נמוך ביחס לנתוני סוף שנת 2020 לאחר פרוץ הקורונה, וגם ביחס לנתוני סוף 2019 שנרשמו ממש לפני התפרצות המחלה ששיבשה את מערכי הייצור וההובלה בעולם. אלא שהמגמה מאד ברורה – מחירי המכוניות בדרך למטה. השאלה היחידה היא מהו האור שאנחנו רואים בקצה המנהרה? האם זה אור יום, או שמא אור של רכבת שדוהרת מולנו?

לפני שנדון בשאלה הזאת כדאי להביא נתון חשוב נוסף מבין אלה שפרסמה סוכנות Cox, לפיו המלאי של מכוניות מסוגים ספציפיים כמו דגמי ספורט, מכוניות קומפקטיות ומיניוואנים, עדיין נמוך יחסית, ושעיקר ה"שחרור" מורגש בסגמנטים הפופולריים-רווחיים כמו טנדרים בגודל מלא, קרוסאוברים גדולים, מכוניות סדאן גדולות ומכוניות יוקרה. גם זמן ההמתנה לכלי רכב חשמליים מפתיע לטובה והוא נמוך במעט מן הממוצע הכללי.

מרכז המחקר של 'אוטומוטיב ניוז' מוסיף שכל יצרניות הרכב הגדולות שמדווחות על מסירות בארה"ב הודיעו על הגדלת ההיצע שלהן וקיצור זמני ההמתנה, ולזה צריך להוסיף נתון מאד חשוב שמפרסמת Cox: גם מלאי המכוניות המשומשות נמצא במגמת עליה, והמחיר הממוצע של עסקת רכב משומש ירד בנובמבר בכ-4%, כלומר – מחירי המכוניות נמצאים במגמת ירידה!

כדי להבין את התמונה המלאה, וגם את הקשר בין נתוני המכירות בשוק האמריקני למכירות בשוק האירופאי או הישראלי, צריך לזכור איך בכלל הגענו עד הלום. בשנת 2019, ערב התפרצות מגפת קורונה, עמד קצב הייצור של תעשיית הרכב העולמית על כמעט 100 מיליון כלי רכב בשנה, והוא תאם פחות או יותר לביקוש העולמי. בשלב הראשון של המגפה, כאשר ברבות ממדינות העולם הוכרזו סגרים ומפעלי ייצור רבים נסגרו, חלו שיבושים בכל מערכי הייצור והלוגיסטיקה – החל מייצור רכיבים שנחוצים לבניית רכב, דרך ענפי ההובלה והשינוע, וכלה במפעלים לייצור רכב.
כתוצאה מכך צנח כושר הייצור העולמי עד לקצב נמוך מאד של כ-50 מיליון מכוניות בשנה, וזה החל להשפיע לאחר שלקוחות יצאו מן הסגרים עם חסכונות שנבעו מהפחתת צריכה, מלאי הרכב בסוכנויות ואצל היצרנים נמחק, והפעילות הכלכלית ברוב המדינות החלה לחזור לסדרה. תעשיית הרכב הגיבה בהעלאה דרמטית של מחירים ובהסטת הייצור את כלי הרכב היקרים יותר על חשבון מכוניות עממיות.

הקשיים הלוגיסטיים ובעיות שרשראות האספקה עדיין לא נפתרו לגמרי, במיוחד באירופה לנוכח ההשתוללות של ולדימיר פוטין באוקראינה. אלא שמשלב מסוים כבר אי אפשר היה לדעת האם יצרניות הרכב מאוהבות במצב החדש שנוצר ובהזדמנות הנדירה שנקרתה בדרכן ליהנות מעודף ביקוש ולהעצים את הרווחים שלהן, או שבאמת קשה להן להשיג חלקים ולשנע כלי רכב. הדבר הבטוח היחיד הוא מה שכולנו רואים בנתונים: תעשיית הרכב מייצרת יותר כלי רכב יקרים ומיוחדים שמתח הרווחים עליהם גבוה, ופחות מכוניות שעליהן מרווחים מעט. זה, כמובן, מעלה את המחיר הממוצע של עסקת רכישת רכב חדש והקפיץ גם את מחירי הרכב המשומש.

גבירותי ורבותי: מהפך!

מנתוני המסירות של רכב חדש בארה"ב ניכרת ירידה בהיקף המכירות בשנת 2022 של כמעט כל המותגים למעט קרייזלר, ג'נסיס וטסלה, עם צניחה של בין 30-40% אצל יגואר, אקורה, הונדה, לנד-רובר, אלפא-רומיאו, ניסאן ואינפיניטי, ועד 60% אצל פיאט. מחיר העסקה הממוצעת של רכב חדש, אשר ירד במהלך השנה מכ-46,000 דולר אל 44,000 דולר, שב ועלה, והסתכם בעליה של 4% ב-12 החודשים האחרונים. זאת כתוצאה מן ההיצע הגדול יותר של מכוניות יקרות.

לעומת זאת, היצע הרכב המשומש בארה"ב גבוה כעת בכ-7% ביחס לנובמבר 2021, קצב המכירות של רכב משומש נמוך בכ-13%, ומחיר העסקה הממוצע ירד ב-1% ביחס לנקודת המוצא בנובמבר 2021.
תמונת המצב שמצטיירת מן הנתונים האלה היא בעיקר של ירידה בביקוש, כלומר שהצרכנים בארה"ב פשוט קונים פחות מכוניות ומוכנים להוציא פחות כסף (לא כולל ציי רכב, שם עדין קיים ביקוש ער), והדבר האחרון שיצרניות רכב אוהבות זה להיתקע עם מלאי.

הסיבה המתבקשת ביותר לתוצאה הזאת היא סימני המיתון שניכרים בארה"ב ובמדינות נוספות והעלאות הריבית שמייקרות את המימון, כלומר שללקוחות יש פחות כסף זמין ופחות מוטיבציה להוציא כסף. במילים אחרות: חלק ממה שאנחנו רואים מולנו זה מיתון שמקרר את השוק.

מותר להניח שרוב הבעיות הלוגיסטיות והמחסור בחלקים כבר נפתרו, ודאי בארה"ב, וגם אירופה שקעה כבר לחורף קר עם מחירי אנרגיה גבוהים, תחושת מיתון ופחות סיבות ל"מסיבות אחרי קורונה". גם שם צפויה ירידה בביקוש לרכב חדש, ולכל הפחות זה יגדיל את הזמינות וההיצע של רכב שיכול להגיע אלינו, לישראל. הוסיפו לכך את החדירה של כ-18 מותגי רכב חדשים לישראל במהלך קצת יותר משנה, והמסקנה המתבקשת היא שגם אצלנו צפוי קצת יותר היגיון בשיגעון ונחת לבעלי הסבלנות. אף אחד לא מבטיח צניחת מחירים בתוך שבועות או חודשים, אבל לכל הפחות ברור שיהיה פחות לחץ, ואולי אפילו חזרה אל ימי הזוהר של "מכוניות אפס קילומטר".

The post אור בקצה המנהרה: מלאי המכוניות החדשות עולה והמחירים שלהן יורדים appeared first on TheCar.