התשובה הפשוטה והכנה היא שאי אפשר לדעת, אבל יש מקום לאופטימיות – בוודאי בטווח הבינוני והארוך. גם בטווח הקצר יש "סימני נפט" ולא מעט סיבות לאופטימיות, וזאת ראשית לכל בזכות ירידה במחירי הנפט בעולם בימים האחרונים, ויותר מכך בזכות הביקור של נשיא ארצות הברית, ג'ו ביידן, במזרח התיכון השבוע. אבל כדי להבין לאן כל זה הולך כדאי שנזכיר איך הגענו לכאן מלכתחילה, וזה אומר ראשית לכל להפסיק להאשים את רוסיה. כלומר, ברור שרוסיה גורמת נזק עצום בעולם בגלל פלישתה לאוקראינה ושרשרת החרמות והתגובות הכלכליות של המעשים האלה. אבל מחירי הנפט, ואיתם מחירי הדלק, החלו לטפס הרבה לפני הפלישה הרוסית.

במהלך 2020, כאשר קורונה הכתה את העולם, הצטמצמו הפעילות הכלכלית והתחבורה ברחבי העולם וזה הלך והחמיר במשך שנה שלמה עד לקריסה מוחלטת באפריל 2021. למעט האמת, באותו זמן מחיר הנפט במקומות שונים בעולם היה שלילי, כלומר שיכולת לקבל כסף תמורת ההסכמה לקחת נפט. מצב כזה נוצר כאשר המשאבות ממשיכות לשאוב אבל אין מי שיצרוך את הנפט שהן מזרימות. מפיקות הנפט, בתגובה, צמצמו את הכמויות שהן מפיקות וזה נכון בעיקר בקרטל אופ"ק (OPEC) אשר שולט בכ-40% מהפקת הנפט בעולם.

בהמשך, כאשר העולם למד לחיות עם קורונה והכלכלות חזרו לשגרה, גם הביקוש לנפט חזר לסדרו. אלא שארגון אופ"ק איפק את המדינות שחברות בו והן לא חזרו לרמות התפוקה של ערב קורונה. לקברניטי OPEC יש עשרות שנות ניסיון בנענוע של העולם, והם יודעים טוב יותר מכל אחד אחר איך לנצל משברים לטובתם.

ואכן, הביקוש הזניק את המחירים, ושמירה על רמת תפוקה נמוכה מן הביקוש הבטיחה להם רווח גדול יותר על כל חבית. כך, למרות פתיחה חלשה של 2021 – בסיכום אותה שנה רשמו חברות הנפט הגדולות (של, שברון, BP ואחרות) רווחי שיא.

בפברואר השנה, לאחר מספר חודשי מתיחות, רוסיה פלשה לאוקראינה וכמעט באופן מיידי הוחרמה על ידי הקהילה הבינלאומית. נפט וגז הפסיקו לזרום מרוסיה למערב אירופה אבל לרוסיה זה לא ממש הזיז. הרוסים פשוט החלו לשנע את הנפט והגז שלהם לסין ולהודו. במערב, לעומת זאת, נוצר פער שצריך היה לגשר עליו, וזה התבטא בזינוק נוסף במחירים.

מחירי הנפט הגולמי, הגז הטבעי והפחם בעולם הגיעו לשיא בין מרץ למאי השנה, אבל בשבועות האחרונים חלה דווקא הוזלה במחירי הנפט. בדרך כלל קיים פער זמנים של שבועיים שלושה בין שינוי משמעותי במחיר – למעלה או למטה – עד שהוא מורגש במשאבת הדלק, אבל פרק הזמן הזה חלף ולכן אנחנו אמורים להתחיל להרגיש הקלה וירידה במחירים (מעבר לעובדה שמשרד האוצר הפחית את מס הבלו על הדלק).

בשיא המשבר הנוכחי, בגזרת מרץ-אפריל, חצו מחירי הנפט הגולמי בעולם את רף ה-120 דולר לחבית, ומאז ירדו בחזרה אל עולמות של 100 דולר. נכון להיום (12 יולי) מחיר הנפט הגולמי גבוה בכ-36% ביחס למחירו לפני שנה, וזה המון, אבל הוא נמוך בכ-14% ביחס למחירו לפני חודש – וזה מעודד. אגב, מה שפחות מעודד זה שחלק מן הירידה במחיר הנפט נובעת מהעלאת הרבית של מספר ממשלות בעולם, וגם מסימנים די ברורים לתחילתו של מיתון עולמי, וזה אומר שהאור בקצה המנהרה הוא של רכבת שדוהרת לכיוון שלנו…

ההערכות של אנליסטים בעולם כרגע מדברות על ירידה צפויה במחירי הנפט לרמה של 90-95 דולר לחבית, ומשם יש אפשרות לירידה נוספת לרמות של 85 דולר לחבית. אחד הדברים שיכולים לקבוע את רמת המחירים בחודשים הבאים הוא הביקור הצפוי של ג'ו ביידן, נשיא ארה"ב, בסעודיה בסוף השבוע, מפני שככל הידוע אחת המטרות שלו היא לשכנע את הסעודים להגביר את תפוקת הנפט שלהם כדי להרגיע את השווקים.

אינפלציה או מיתון?

זה לא שמי מאיתנו באמת יכול להשפיע על מחיר הנפט בעולם, אבל כמאמר הפתגם הידוע צריך "להיזהר במה שאנחנו מתפללים אליו". מחירי נפט גבוהים מכרסמים את התקציב המשפחתי שלנו ומזניקים את יוקר המחיה ואת האינפלציה, אבל ככל שמחיר הנפט יצנח עמוק יותר מתחת לרף ה-100 דולר לחבית כך יהיה ברור יותר שאנחנו נכנסים למיתון. מחירי נפט גבוהים אמנם לא טובים ל"מיקרו", כלומר לתקציב של משקי הבית, אבל הם מאד מועילים לעולם כולו ובמיוחד לאקלים כדור הארץ, פשוט מפני שהם מאיצים את תהליך הגמילה מנפט והופכים את האלטרנטיבות לאטרקטיביות יותר.

מדינות האיחוד האירופאי עוקבות אחר סין והכריזו כבר על תאריכי יעד לאיסור מכירה של מכוניות עם מנועי בעירה, גם הממשל האמריקני – אמנם באחור – שוקד על רפורמה כזאת, וצריך להתפלל שהממשלה הבאה שתיבחר בישראל לא תגדיל את הפיגור שלנו אלא תתאמץ דווקא לצמצם פערים.

כאמור, אנליסטים חלוקים בדעותיהם לגבי הכיוון של מחיר הנפט בשבועות ובחודשים הבאים, וצריך להניח שקצב היציאה של סין מגל הקורונה האחרון תשפיע עליו הרבה יותר מאשר המלחמה באוקראינה. בעוד כשלושה חודשים ייכנס חצי הכדור הצפוני למצב חורף וזה אומר שיהיה ביקוש גדול יותר לגז טבעי, ומכיוון שמערב אירופה התנתקה מרוסיה זה אומר שהביקוש לנפט ולפחם יצמח מחדש.

לקריאה נוספת:

בסין מחזירים את הסובסידיות לרכב חשמלי. אצלנו מעלים מיסים.

The post מדוע זינקו מחירי הדלק והאנרגיה ומתי הם ירדו? appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות נסחר הנפט במחירים נמוכים יחסית, וזאת בעיקר לאחר שארצות הברית הצליחה לגמול את עצמה במידה רבה מנפט שמקורו במזרח התיכון. בשנת 2016 החליטו אמנם החברות בקרטל הנפט OPEC לצמצם את התפוקה, וכך הביאו לעליית מחירים, אבל במהלך השנה האחרונה, למרות המתיחות סביב המפרץ הפרסי ואיראן, הצליחו האמריקנים לשכנע את עמיתיהם בסעודיה להגביר את תפוקת הנפט כדי לשמור על יציבות מחירים.

חברת המחקר וההשקעות ברנשטיין מזהירה מפני מציאות שתתקיים בעוד שנה וחצי עד שנתיים וחצי מהיום, ובה יתרחש זינוק חד במחירי הנפט הגולמי. לדעתם, הדבר ייגרם בגלל מספר גורמים, והראשון בהם הוא שכיום, לדעתם, אין כמעט פער בין כושר ההפקה של נפט בעולם לבין היקף הביקוש לנפט. מן הדוח שפורסם על ידם עולה שיצרניות הנפט לא ערוכות להעלות את התפוקה כדי לפצות, למשל, על עלייה נקודתית בביקוש אשר עלולה להיגרם כתוצאה מאסון טבע, פגיעה באספקה או חורף קר במיוחד.

שנית, למרות מאמץ מאסיבי של ממשלת סין להיגמל מנפט – בעיקר בתחום התחבורה – הביקושים לנפט בסין עדיין עולים באופן קבוע ורמת התפוקה הנוכחית לא מספיקה לעמוד בקצב הזה. שוק הרכב והתחבורה של רוב מדינות אסיה, ובעיקר בהודו, צומח גם הוא באופן קבוע ומהיר וכך נוצרת עלייה נוספת בביקוש לנפט.

סקטור נוסף, אשר אחראי כיום לכ-5% מן הצריכה העולמית של נפט, הוא ההובלה הימית. החל משנת 2020 נכנסת בתחום הזה לתוקף רגולציה מחמירה אשר תיאלץ את מפעילי האוניות להשתמש בדלק נקי יותר ודל גופרית כדי לצמצם את פליטת מזהמי האוויר. מהפך זה אולי נשמע צנוע אבל גם הוא צפוי להעלות עוד את הביקוש לנפט גולמי בעולם.
האנליסטים של ברנשטיין מזהירים שאחד הגורמים המשמעותיים ביותר שבגללם צפוי זינוק במחירי הנפט הוא קיפאון בהשקעות בפיתוח מקורות נוספים לנפט ושל פצלי שמן, שאת ההיקף שלו הם מגדירים כ"נמוך ביותר מזה דור שלם". לפי הדוח של ברנשטיין כיום אחראיות 15 חברות בלבד לפיתוח 80% מרזרבות הנפט בעולם, ורק שתיים מהן – אקסון ו- BP – מראות שיפור בתחום.

בהקשר הזה לא מיותר להזכיר שבשנים 2007-2008, ערב המשבר הכלכלי העולמי, הגיעו מחירי הנפט הגולמי בעולם לרמה של 147 דולר לחבית, מה שהניע בשעתו יוזמות כמו 'בטר פלייס' בישראל ואת מאמצי ההתחשמלות של קבוצת רנו-ניסאן.

מה שהוריד לאחר מכן את מחירי הנפט היה ראשית לכל ההצטמקות של הכלכלה העולמית והפעילות הכלכלית בגלל המשבר, ובמקביל לכך פיתוח מהיר של מקורות חדשים לנפט ולתחליפי נפט. הירידה במחירי הנפט ציננה בעקבותיה גם את ההתלהבות ממכוניות חשמליות, אלא שזה קיבל תנופה משמעותית לאחר "פרשת דיזלגייט" וההכרזה של מספר מדינות באירופה על כוונתן לאסור מכירה של כלי רכב שמונעים באמצעות מנועי בעירה פנימית החל מן השנים 2025 (נורבגיה), 2030 (צרפת, גרמניה, סין) ועד 2040 (בריטניה).

אם התחזיות של ברנשטיין יתממשו הרי שזינוק מחודש במחירי הנפט יגרום, בוודאות, לזינוק מקביל בביקוש למכוניות חשמליות, אלא שהמטוטלת הזאת, לכשעצמה, יוצרת מצב פרדוכסלי של "ביצה ותרנגולת". כדי לפתח מקורות חדשים להפקת נפט נדרשים סכומי כסף עצומים, והמשקיעים נרתעים להשקיע אותם ככל שגדלה אי הוודאות לגבי עתיד שיטת ההנעה. ככל שהמשקיעים יסברו שתעשיית הרכב תצליח לפתח במהירות סוללות חדשות וכלי רכב חשמליים, וככל שהימצאותם של כלי רכב כאלה תצמצם את הביקושים לנפט – כך הם יותר יחששו מלהשקיע בהפקת נפט, מה שיגרום לעליה במחירי הנפט, וזה יגרור עליה בביקוש, וגם בהיצע, של כלי רכב חשמלי.

The post האם בתוך שנתיים יוכפל מחיר הנפט? appeared first on TheCar.

גם תחזיות אוטופיות – לפיהן "כדאי לנו למכור מהר את המכונית המזהמת שלנו" מפני שאו-טו-טו כולנו ננהג במכוניות חשמליות, וגם אלה שהבהילו אותנו מפני עולם שבו כל מאגרי הנפט יבשו וכתוצאה מכך החברה האנושית מתרסקת – לא קרו, וככל הנראה גם לא יקרו בעשרות השנים הבאות.

העובדה הזאת מצערת במיוחד לנוכח כותרת מרגשת שפורסמה החודש במספר כלי תקשורת מכובדים בעולם, ולפיה צפוי מחיר הנפט לצנוח ל-$10 לחבית בתוך 6 עד 8 שנים מהיום כתוצאה מזינוק במכירות של מכוניות חשמליות.

מאחורי הכותרת עומד כריס ווטלינג (Chris Watling), מנכ"ל חברת הייעוץ Longview Economics שהסביר שכ-70% מן הביקוש לנפט נובע מתחבורה, ושפיתוחים מהירים בתחום הרכב החשמלי צפויים לצמצם אותו בתוך שנים ספורות באופן משמעותי.

גוף עוד יותר רציני – חברת מחקר שוק האנרגיה של בלומברג – פרסם תחזית לפיה בשנת 2023, שנמצאת כבר "מעבר לפינה", צפוי שוק המכוניות החשמליות העולמי לחולל את תחילת ההתרסקות של מחירי הנפט כתוצאה מהפחתת הביקוש לדלקים לתחבורה.

לנו, כישראלים, קשה שלא ללכת שבי אחרי כותרות נעימות שכאלה מפני שב-69 שנות קיומה (ולמעשה גם קודם לכן) סבלה מדינת ישראל סבל רב מן הכח העצום שבו זכו מדינות מוסלמיות במזרח התיכון, באסיה ובאפריקה רק בזכות נפט שנמצא בשטחיהן.

קל להתלהב מן התחזית של ווטלינג בשבוע שבו חברת הדלק ההולנדית 'של' חונכת בבריטניה רשת חדשה של עמדות טעינה מהירה לרכב חשמלי והיברידי-נטען, וערב תערוכת טוקיו שבה חושפות כל יצרניות הרכב הגדולות חידושים חשובים בתחומי ההנעה האלטרנטיבית ותחבורה חכמה.

הרעיון נשמע סביר והגיוני, במיוחד כשהוא מפורסם ימים ספורים לפני 'ועידת ראש הממשלה החמישית בנושאי תחליפי דלקים ותחבורה חכמה' שתתקיים השבוע בתל-אביב. אחרי הכל, נדמה לנו שירידה בביקוש העולמי לנפט גרמה לצניחה במחירי הנפט מאז יוני 2014 – אז נשקו ל-120 דולר לחבית, עד ל-52-57 דולר לחבית כיום.

גם ההכרזות של ממשלות אירופאיות מכובדות, וכן של ממשלת סין ושל מנהיגים פוליטיים, לפיהן בעתיד הלא רחוק תיאסר מכירת מכוניות שמונעות במנועי בעירה פנימית בבריטניה, צרפת, הולנד, מדינות סקנדינביה וכן בסין – תומכת ברעיון הנעים-לאוזן-ישראלית הזה.

הבעיה היא שכאשר בוחנים ברצינות את ההיסטוריה של הפקת נפט, ביקוש והיצע, מבינים שמחירי נפט לכשעצמם הם רק השתקפות אחת – לאו דווקא החשובה ביותר – של אחת התעשיות החזקות ביותר בעולם.

"בואו לא נשכח", אמר ווטלינג בהצהרתו בשבוע שעבר, "שהכלכלה העולמית לא תמיד נשענה על נפט. זה דבר שמלווה אותנו רק ב-120 השנים האחרונות", וזאת אמירה נכונה, אם כי בדיוק באותה מידה צריך לומר שבשונה מן הכלכלה בת ימינו – הכלכלה העולמית של לפני 120 שנים לא יכלה להתבסס על מכוניות, משאיות ואופנועים פשוט מפני שהם כמעט ולא היו בנמצא לפני עידן הנפט.

היסטוריה של טעויות בהערכה

בשלהי שנות ה-80 של המאה הקודמת הבינו קברניטי מדינת קליפורניה – שוק הרכב הגדול ביותר בתוך מדינה שבעצמה הייתה בשעתו שוק הרכב הגדול ביותר בעולם – שאזרחי הערים הגדולות שלהם נחנקים בגלל זיהום אוויר מתחבורה.

כדי לצמצם את התחלואה והנזקים האקולוגיים הציבה מדינת קליפורניה (וכן קומץ מדינות נוספות בארה"ב) את היעדים השאפתניים ביותר בעולם בכל הקשור לרמות המרביות של זיהום אוויר מרכב. שתיים מבין התוצאות הטכנולוגיות של המהלך היו רכב חשמלי מתוצרת ג'נרל מוטורס (EV1) – שנכשל באופן קולוסלי (או הוכשל, כפי שטוענים חסידי תיאוריות קונספירציה), וכלי רכב היברידיים מתוצרת טויוטה והונדה – אשר הקדימו את זמנם בשני עשורים.

ההמשך ידוע: ג'נרל מוטורס גרסה לימים את כל המכוניות שייצרה, ואלה ממילא התבססו על טכנולוגיית בוסר, לטכנולוגיה ההיברידית נדרשו יותר משני עשורים נוספים כדי להפוך לנפוצה, והרגולטורים של קליפורניה קיפלו את רוב הדרישות המחמירות שלהם לנוכח לובי של תעשיית הרכב ולחץ ציבורי.

מה שלא קרה, ודאי עם קשר כזה או אחר לסיפור הזה, הוא הפחתה במחירי הנפט. אלה אמנם ירדו (בארה"ב) פעמיים במהלך המשברים הכלכליים של אמצע שנות השמונים ושל 2008-2009, בעיקר כתוצאה מהפחתת הביקוש, אבל הירידה הייתה איטית ומאוחרת ולעומתה נרשמו לאחר מכן עליות חדות ומהירות יותר.

כאמור, שני סוגי התחזיות האפוקליפטיות שקשורות לתפוקות נפט ולמחירי נפט לא התגשמו. צריכת הנפט הכוללת בעולם ממשיכה לעלות באופן קבוע למרות ירידה בביקוש באירופה ובארה"ב (בין 2008-2012 למשל), אולם במקביל איפשרו שיפור הטכנולוגיות (למשל שימוש בפצלי שמן), וגילוי מרבצי נפט חדשים, להעלות באופן קבוע את תפוקת הנפט העולמית.

השיפור הדרמטי בנצילות המנועים וצמצום תצרוכת הדלק שלהם הפחית אמנם את הביקוש לנפט, ובמידה רבה גם את המחירים, בשווקים ותיקים ומפותחים, אבל במקביל גדל כל הזמן הביקוש לאנרגיה בשווקים חדשים ומתפתחים ולכן צריך למצוא סיבה אחרת כדי להסביר באמצעותה את הירידה במחירי הנפט בעולם, וזאת נמצאת בגזרה המדינית-פוליטית.

מה שבטוח זה שלפני שיהיה כאן יותר טוב – כנראה שיהיה קצת יותר רע: בסוף השנה שעברה הגדילו המדינות שחברות בקרטל אופ"ק את תפוקת הנפט העולמית, בעיקר מסיבות פוליטיות-מדיניות ומפני שהן זקוקות לכסף לנוכח הירידה שהתקיימה במחירי הנפט, אבל לאחרונה הן הכריזו על כוונתן להעלות את המחירים.

נקודה זאת מדגישה את חוסר הסימטריה בין היכולת המוכחת של מפיקות הנפט לתכנן את היצע הנפט העולמי ולשלוט במחיר שלו לבין חוסר האפשרות – לפחות כרגע – לנהל ולשלוט בצד של הביקוש לנפט.

נכון, מדינות ופוליטיקאים יכולים להכריז הכרזות אודות כוונות לאסור מכירת מנועי בעירה פנימית – אבל כפי שהוכיחה קליפורניה גם הכרזות נחושות שמלוות בתוכנית ביצוע מעשית יכולות להתבטל, לא כל שכן כאשר מדובר ברעיונות כלליים שטרם התגבשו.

חסידי המכונית החשמלית מדגישים את הירידה הקבועה במחירי הסוללות וההגדלה הקבועה בתכולת האנרגיה שלהן ובטווח הנסיעה של רכב חשמלי. לדעתם אנחנו קרובים לנקודה שבה מחיריהן של מכוניות חשמליות יהיו שקולים לאלה של מכוניות שמונעות באמצעות מנועי בעירה פנימית ובנקודה זאת הלקוחות יהיו אדישים או אפילו יעדיפו לעבור למכונית חשמלית.

עמדה זאת, כפי שמובעת בתחילת הדברים, גורסת למעשה שהשינוי יבוא מלמטה, כלומר מצד הביקוש, ותנבע ממהפיכה טכנולוגית. הבעיה היא שהרעיון הזה מתעלם, ראשית לכל, מנקודות התורפה של הטכנולוגיה – ובראשן משך הזמן שנדרש לטעינת סוללה כמו גם מנוחות הטעינה ומן הביצועים של רכב חשמלי, וגם מן הפרישה החסרה של תשתיות לטעינת רכב חשמלי.

יתרה מכך: הכשל המרכזי של תיאוריית "ירידה במחירים כתוצאה משיפור טכנולוגי" היא שהתיאוריה הכלכלית הבסיסית ביותר טוענת שבשוק שאין בו ביקוש קשיח תגרום ירידה במחירים לעליה בביקוש. במילים אחרות: אם מחירי הנפט באמת יצנחו אז צריך לצפות דווקא לגידול בביקוש, כלומר להתרחבות השימוש בכלי רכב שצורכים דלק. ירידת מחיר, לפי תיאוריית השוק החופשי, תגביר מצד אחד את הביקוש לנפט, ובמקביל גם תפחית את כדאיות השימוש ברכב חשמלי. התוצאה אולי תהיה מחירי אנרגיה לתחבורה זולים יותר, אבל גם יותר שימוש בתחבורה, ולאו דווקא חשמלית.

כדי לנפץ סופית את החלום צריך לזכור שרוב הגידול בביקוש לרכב עצמו מגיע בעשורים האחרונים משווקים מתפתחים כמו סין, הודו, מזרח אסיה ודרום אמריקה: ככל שהאוכלוסיה שם מתעשרת היא מבקשת להגשים את חלום "המכונית בבעלות פרטית".

המסקנה היא ששינוי טכנולוגי לכשעצמו לא יספיק כדי להשפיע על הביקוש לנפט ובטח שלא על המחיר שלו. מה שיכול לחולל שינוי משמעותי הוא רק מדיניות ממשלתית אגרסיבית שתתמוך בשינוי הטכנולוגי, למשל בדרך של הקמת תשתיות טעינה או סובסידיות לרכב חשמלי או לשימוש בו.

סין מהווה דוגמא חשובה לשילוב בין היכולת לקבוע מדיניות אפקטיבית לבין קיומו של אינטרס לקיים מדיניות שכזאת: הסינים רוצים לצמצם את התלות שלהם בנפט ולגוון את מקורות האנרגיה שלהם, ובמקביל הם רוצים לייצר יתרון לתעשיות הרכב והסוללות המקומית שלהם כדי להקל עליהן להתמודד מול מדינות המערב ולהתגבר על חיסרון ביחס אליהן.
כדי להשיג יתרון כזה הם מסבסדים את העלות של רכב חשמלי ומשקיעים סכומים אדירים בפיתוח והקמת רשתות טעינה חשמליות.

מנגד, במדינות אחרות – בהן למשל ארה"ב – פועל לובי אדיר של תעשיית הנפט כדי למנוע ככל שאפשר את השינוי הזה, ולכל הפחות לעכב אותו.

למדינת ישראל יש אינטרס לא פחות משמעותי מזה הסיני: צמצום הביקוש העולמי לנפט יצמצם את כוחן של כמה מן המדינות שעויינות אותנו ביותר, ותעשיית ההי-טק המקומית שלנו תקבל הרבה מאד הזדמנויות בתוך כדי השינוי הטכנולוגי שמתקיים בתעשיית הרכב.

הבעיה היא שבמבחן התוצאה ישנם בישראל כוחות הרבה יותר חזקים שמונעים את השינוי – ודאי זה הרגולטורי – מאשר כוחות שתומכים בו, וזה נובע משיקולים שנוגעים אך ורק לטווח הקצרצר, למשל היכולת לגבות מיסים על צריכת דלקים.

כאשר מבינים שמחירי הנפט לא ישפיעו על הביקוש אליו, ושהירידה שלהם – אם תתקיים – אפילו תגרום לגידול בביקוש – ברור שהאינטרס העליון של מדינת ישראל בתחום זה הוא לתמוך ככל שניתן בשינוי הטכנולוגי. את זה אי אפשר לבצע אם מי שינצח אצלנו יהיו כוחות שמבקשים לשמר את הקיים ולא אלה שפועלים כדי לשנות אותו.

היות שמי שמבצעים שינוי או מעכבים אותו הם בני אדם, ולא מנגנונים ערטילאיים, הרי שאנחנו צריכים לעקוב אחרי הפעילויות של פוליטיקאים – בעיקר בממשלה, ושל פקידים – בעיקר במשרדי האוצר, התשתיות והתחבורה – ולקטלג אותם בין שני מחנות: מי שתורמים לחיזוק ישראל ומי שפוגעים בכך.

שוק הרכב הישראלי קטנטן והביקוש לרכב אצלנו חסר משמעות ביכולת שלו להשפיע על תעשיית הרכב, אבל פעולות רגולטוריות נחושות וחכמות יכולות להפוך את המדינה למובילה עולמית בתחום ההנעה האלטרנטיבית, ממש כמו נורבגיה ודנמרק הקטנטנות.

לישראל יש אינטרס עליון להדגים מודל של כלכלת תחבורה חשמלית, אבל ללא תוכנית פעולה ברורה ונחושה – שעדיין לא קיימת אצלנו – אנחנו נוסיף להיגרר אחרי הנעשה בעולם במקום לקבוע את סדר היום.

The post האם המכונית החשמלית תרסק את מחירי הנפט? appeared first on TheCar.

יש שאומרים שמלחמת עולם שקטה מתנהלת סביב הנפט, וזאת אחת הסיבות לצניחת מחירו בשנה האחרונה. מה שברור הוא שגם אנחנו, בישראל, נהנים – אמנם במידה פחותה מן השיעור העולמי – מירידת מחירי הדלקים וזה משפיע באופן מיידי על עלויות התפעול של כלי רכב.

מנתונים שחישבה חברת חשב, אשר עוסקת בין השאר בסיכום עלויות האחזקה של רכב בישראל, עולה שעלות האחזקה החודשית של מכונית ממוצעת עומד כעת על 2,636 ש"ח לחודש, וזה מייצג חסכון של כ-124 ש"ח לחודש ביחס לתקופה המקבילה אשתקד.
עלות קילומטר נסיעה במכונית ממוצעת ירדה בפברואר ל-2.11 שקל , וזהו המחיר הנמוך ביותר לקילומטר נסיעה בשנים האחרונות.

בעקבות הירידה במחירי הדלק מדגישים כלכלני חשב שלדעתם קיימת כעת הצדקה להוזיל את תעריפי ההובלה, הנסיעה במוניות וגם את מחיר מס "שווי השימוש" ברכבי ליסינג.

לדברי אנשי חשב בתחילת פברואר חלה ירידה של 3% נוספים בעלות אחזקת המכוניות, ועלות הקילומטר הממוצע נמוכה כעת ביותר מ-4.5% ביחס לינואר 2014. בספטמבר 2013, לשם השוואה, הגיעה עלות הקילומטר לרמה הגבוהה ביותר, ועמדה על 2.24 שקל.

לפי חישובי "חשב", משפחה שמחזיקה במכונית משפחתית בנפח 1.6 ליטר ונוסעת 15 אלף ק"מ בשנה מוציאה כעת 2,636 שקלים מידי חודש לאחזקת המכונית, לעומת 2,760 שקל לחודש בינואר 2014 ו-2,795 ש"ח בספטמבר 2013, אז היה מחיר הנפט בשיאו.

סמדר ומשה קצין מחברת חשב, אשר ערכו את התחשיב, מציינים שבעקבות ירידה זו בעלות האחזקה נדרשת הוזלה של 2.5% במחירי ההובלה, 2.8% במחיר הנסיעה במונית, וכ-5% בזקיפת מס "שווי השימוש" במכונית ליסינג (וזאת גם בזכות ירידה במחיר המכוניות).

The post הדלק הוזל, כל קילומטר עולה לנו 2.11 ש"ח appeared first on TheCar.