מחירי הרכב החשמלי בעולם צונחים כתוצאה משלוש מגמות שונות שלא קשורות זו לזו, אבל אצלנו בישראל זה עדיין לא מספיק מורגש, אם בכלל. מדוע זה קורה, והאם נדרשת התערבות של רשות התחרות ומשרד האוצר כדי לגרום לזה לקרות?

כמו כל טכנולוגיה חדשה גם טכנולוגיית הרכב החשמלי יודעת עליות וירידות. תמונת המצב העולמית כרגע היא גידול נינוח בביקושים לרכב חשמלי בסין כתוצאה מחידוש הסובסידיות הממשלתיות, במקביל למלחמת מחירים עקובה מדם וכסף שמתנהלת שם מזה יותר משנה. במקביל ניכרת הססנות גדלה והולכת באירופה ובארה"ב שמתבטאת בהאטה בביקוש לרכב חשמלי ובהורדת מחירים, ובמקביל לכך – בלי קשר – מחירי הסוללות לרכב חשמלי מוסיפים לצנוח באופן עקבי כתוצאה מהגדלת כושר הייצור העולמי ומהוזלת טכנלוגיות הייצור. בהינתן שהסוללה היא הרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי זה כמובן מפחית מאוד גם את עלויות הייצור של יצרניות הרכב.

כל זה קורה לאחר שרוב יצרניות הרכב בעולם – למעט היפניות – הימרו בגדול על המשך צמיחה מהירה של שוק הרכב החשמלי. התקררות השוק גורמת להן כרגע להפסדים, ואפילו לפשיטות רגל של חברות ולדחייה או ביטול הנפקות של חברות בבורסות.

אילון מאסק, מנכ"ל טסלה, הזהיר לפני כשבועיים מפני האטה חדה בצמיחת שוק הרכב החשמלי שתגרום למלחמת מחירים ותפגע מאוד ברווחיות של יצרניות הרכב. יום למוחרת נמחקו 80 מיליארד דולר משווי המניה של טסלה.

אפילו בסין מושמעות תחזיות לאחוזי צמיחה ורווחיות נמוכים משמעותית מאלה שראינו בשנים האחרונות, ו-BYD, למשל, אשר מייצרת רכב חשמלי וגם סוללות לרכב חשמלי עבור עצמה ועבור יצרניות נוספות – הודיעה ביום שני שעבר על ירידה של ממש בהיקף הרווח הנקי שלה לשנת 2023 ביחס לשנת 2022.

אדם ג'ונאס, אנליסט של חברת המחקר מורגן סטנלי, אמר בשבוע שעבר ש"המומנטום העולמי בתחום הרכב החשמלי נעצר. השוק סובל מעודף היצע לעומת הביקוש", ואילו התאחדות יצרניות הרכב הגרמניות פרסמה נתונים לפיהם במהלך 2023 צנחו המכירות של כלי רכב "מחושמלים" (כלומר חשמליים טהורים והיברידים-נטענים) ב-16%, והשנה צפויה ירידה נוספת של 9% – כל זאת בגלל הפסקת תוכנית הסבסוד של ממשלת גרמניה לרכב חשמלי.

"כאשר ליצרן רע ליבואן טוב"

שוק הרכב הישראלי תמיד היה רגיש למחיר, והוא יוסיף להיות כזה כל עוד שהמיסוי על רכב חדש כל כך גבוה. אחת האכסיומות הידועות אצלנו, שמוכיחה את עצמה כבר כחמישה עשורים, היא "כאשר ליצרן רע – ליבואן טוב". במילים אחרות, כאשר יצרניות רכב "תקועות" עם מלאים הן גמישות במחירים, וכל דולר של הנחה ליבואן מתבטא בהפחתה פוטנציאלית של יותר משני דולרים אחרי מיסים בישראל. השאלה היחידה היא מה מתוך צניחת המחירים העולמית מתגלגל אל הצרכן הסופי, ונכון לרגע זה התשובה לא מעודדת.

מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס ומי שהייתה אחת המנהלות הראשונות בקרב יצרניות הרכב המערביות שאימצו את הרכב החשמלי והימרו עליו בגדול, אמרה בשבוע שעבר בשיחת משקיעים: "קצב הצמיחה של הרכב החשמלי האט, וזה יצר אי ודאות מסוימת. אנחנו נייצר רכב בהתאם לביקוש". האמירה הזאת מעניינת, ובמידה מסוימת גם ניתנת למימוש, אבל באמת של החיים יצרניות רכב לא יכולות לדלג בין ייצור של דגמים שונים באותה קלילות שבה אנחנו בוחרים מסעדה לארוחת צהריים: לפני שמכונית יורדת מקו ההרכבה נדרשים חודשים ארוכים של תכנון מערך הייצור, הזמנת חלקים, ועבודה מקבילה לאורך כל שרשרת אספקת החלקים אצל ספקיות המשנה ואצל ספקיות המשנה שלהן.

כאשר יצרנית רכב מתכננת לייצר 10,000 מכוניות היא יכולה לקצץ אחוז מסוים מתוך המספר הזה אבל היא לא יכולה לבטל אותו לגמרי בתוך זמן קצר. היצרנית בעיקר לא יכולה להחליף את סדרת המכוניות המתוכננת שלה בסדרה של דגם אחר – ובוודאי שהיא לא יכולה לייצר רכב עם מנוע בעירה פנימית במפעל שהוסב לייצור רכב חשמלי טהור.

ישראל של שנת 2024 נמצאת "תחת מתקפה" של יותר מ-20 מותגי רכב סינים חדשים, שרובם מנסים למכור אצלנו רכב חשמלי, ולקראת נחיתתם הקרובה של כ-20 מותגים נוספים. רוב רובם המכריע של יצרניות הרכב החדשות בחרו עד כה להיות מיוצגות בידי אותן יבואניות רכב שמייצגות את המותגים הוותיקים – וזה בוודאי מקשה על תחרות פתוחה, אבל לא לגמרי משנה את "התמונה הגדולה".

תעשיית הרכב היא תעשייה אנכית, שבה רק יצרנית רכב ספציפית מייצרת מותג ספציפי, ובשונה ממוצרים אחרים היא גם שולטת במוצר הזה במידה רבה עד ליומו האחרון. רק יונדאי מייצרת יונדאי ורק היא זאת שמעניקה תמיכה למוצר שלה לאורך שנים, אי אפשר לקנות יונדאי מיצרנית אחרת והיא גם שולטת ברוב הידע הטכני שקשור למוצרים שלה.

יונדאי (כשם קוד שמייצג את כל יצרניות הרכב) יודעת בדיוק היכן יוצרה כל מכונית שלה ובאיזו מדינה נעשה בה שימוש, והאינטרס של יצרנית רכב הוא להשיג את המחיר הגבוה ביותר שהיא יכולה להשיג לכל מכונית שהיא מוכרת.
אבל כאשר יצרנית מתכננת למכור 10,000 מכוניות במחיר מסוים ומצליחה למכור רק 5,000 היא "תקועה" עם מלאי שלא רק שאינו מייצר לה רווח – הוא אף עולה לה כסף כדי לאחסן אותו ולכן היא תעדיף למכור אותו במחיר נמוך מכפי שתוכנן מראש. זאת הנקודה שאליה כיוון אילון מאסק.

לחץ מחירים כלפי מטה

מדינת ישראל נמצאת כרגע תחת שני סוגים שונים ונפרדים של לחצים שאמורים להוריד את המחירים של כל סוגי הרכב ובפרט את מחירי הרכב החשמלי, וסוג שלישי שנכון לכל העולם.

ראשית לכל, כפי שכבר כתבנו כאן, לתעשיית הרכב הסינית יש כרגע יתרון תחרותי בייצור רכב חשמלי שנובע מעלויות ייצור נמוכות יותר – פועל יוצא של תמיכה ממשלתית ארוכת שנים בתעשייה המקומית. באירופה טוענים שמדובר בפועל ב"מכירה בהיצף", ואם הטענה הזאת נכונה אז בטווח הארוך זאת פרקטיקה שפוגעת בתחרות. אלא שבטווח הזמן המיידי אמור הלחץ הסיני להוריד את המחירים בשוק שלנו, ולא רק את מחירי הרכב החשמלי אלא את כלל מחירי הרכב.

בנוסף, בשוק הסיני מתרחשת כאמור מלחמת מחירים עזה מזה יותר משנה, וכמה עשרות מותגים סינים מתאמצים להתחיל לייצא מסין או להגביר את קצב הייצוא שלהם כדי לשפר את הרווחיות שלהם.

הלחץ האחר, שבו פתחנו, נובע מן הפער בין התחזיות של יצרניות הרכב להיקף הביקוש לרכב חשמלי בעולם לבין ביקוש נמוך יותר בפועל, ולא מיותר להזכיר בהקשר הזה שבגרמניה לבדה צפוי היקף הייצור של כלי רכב חשמליים לגדול השנה ב-19% ל-1.45 מיליון יחידות – כאשר רוב התוצרת הזאת מיועדת לייצוא.

יש שתי דרכים אפקטיביות להורדת מחירים בשוק הרכב הישראלי, והראשונה בהן היא האטת הביקוש גם אצלנו. בסוף השנה שעברה היו מי ש"איימו" על לקוחות ישראלים שהעלאת מס הקניה על רכב חשמלי תייקר את כלי הרכב, אבל כרגע אין כבר שום סיבה למהר ולרכוש רכב במחירים גבוהים.

הדרך האחרת, והאפקטיבית יותר, נתונה בידי 'רשות התחרות' אשר "מופקדת על שמירת התחרות החופשית במשק ועל קידומה". מיותר להדגיש שרשות התחרות לא הזיזה עד היום את ישבנה כדי לבחון לעומק את מצב התחרות בשוק הרכב הישראלי וכשלה בתפקידה כיועצת לגופי ממשלה ולכנסת – וזאת לאורך כל שנות קיומה (מקודם כ'ממונה על ההגבלים העסקיים'). הרשות כושלת בתחום הזה באופן מביך בתקופה האחרונה לנוכח כניסתן לישראל של יותר מ-40 יצרניות רכב חדשות והפקדת זיכיונות היבוא של רובן בידי 7 יבואניות רכב מבוססות.

רשות התחרות כפופה לניר ברקת, שר הכלכלה והתעשייה שידוע כאדם שמדבר המון אך פועל מעט, וכל מה שאנשיה צריכים לעשות זה לדבר עם אנשי משרד האוצר – שהשר שממונה עליהם מבטיח לנו מזה חודשים רבים "מאבק ביוקר המחיה בישראל". בידי האוצר יש נתונים מפורטים אודות הסכומים המדויקים שיבואניות הרכב משלמות ליצרניות, וכאשר סכומים אלה צונחים יש לוודא שגם המחירים לצרכן הסופי יצנחו באופן פרופורצינלי.

נכון להיום, לנוכח ההתנהלות הלא משכנעת של ממשלת ישראל – כל שנותר לנו – הלקוחות – לקוות לו הוא שיבואניות הרכב יואילו בטובן לגלגל את ירידות המחירים אל מחירי המחירון של כלי הרכב מבלי שאנשי האוצר והכלכלה יידרשו לבחון את רמת התחרותיות בענף.

לקריאה נוספת:

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

The post הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל appeared first on TheCar.

הפלישה של יצרניות רכב סיניות לאירופה היא כבר עובדה מוגמרת, וזה ניכר כמובן בעיקר בשוק הרכב החשמלי. בסיכום שנת 2022 החזיקו יצרניות רכב סיניות בנתח של 9% משוק הרכב החשמלי באירופה, כמעט כפול מן הנתח שלהם בסיכום השנה הקודמת.

רוב יצרניות הרכב האירופאיות הוותיקות מצאו את עצמן לא מוכנות לפלישה הזאת, גם מבחינת היצע של דגמים חשמליים וגם מבחינת היכולת לספק את הביקוש המתעורר בשוק הרכב החשמלי, והן הקצו את רוב המשאבים שלהן לפלח השוק היקר יותר תוך הזנחת פלחי השוק העממיים.

כעת האירופאיות נחרדות לנוכח גל מתעצם של עשרות מותגים סינים חדשים שיצאו לכבוש את אירופה והתשובה היחידה שהן יכולות לשלוף במהירות יחסית היא להיאבק בסיניות בנשק שלהן: להוריד מחירים.
רנו הצרפתית הודיעה היום (ה') על כוונתה לקצץ ב-40% את עלויות הייצור של כלי רכב חשמליים מתוצרתה, במה שסמנכ"ל הכספים של החברה, תיירי פייטון, מגדיר כ"דרך הטובה ביותר להדוף את מאבק המחירים". לצערו, ולצערנו, קיצוץ העלויות המבורך הזה יוכל לבוא לידי ביטוי רק משנת 2027 ואילך.

לעומתו, מנכ"ל רנו – לוקה דה מאו – אמר היום שקבוצת רנו תתחיל לראות צמצום משמעותי של עלויות ייצור כבר בימים אלה ("המחצית השנייה של השנה", לדבריו), וזאת בזכות ירידה במחירי חומרי הגלם בעולם.

רנו מתמודדת עם הייצור הזול והיעיל יותר של יצרניות רכב סיניות ועוד יותר מכך מול הקשר הטוב שלהן עם יצרניות סוללות סיניות שבנו מערכי ייצור חזקים ויעילים. מכיוון נוסף רנו וכל יצרניות הרכב האירופאיות האחרות נמצאות בלחץ גם מן הכיוון של טסלה האמריקנית שהורידה מחירים באופן דרסטי בכל רחבי העולם. התוצאה: זינוק במכירות של טסלה ו-MG באירופה בהמחצית הראשונה של השנה.

גם קרלוס טבארס, מנכ"ל סטלנטיס (האיחוד בין פיג'ו-סיטרואן לפיאט-קרייזלר) הזהיר אתמול (ד') שהתחרות עם יצרניות הרכב הסיניות "אכזרית ביותר", וטען שלסיניות יש יתרון עלויות בשיעור של כ-25% ביחס ליצרניות רכב מערביות. "אנחנו חייבים לשפר את העלויות שלנו כדי לוודא שנמשיך להרוויח כשאנחנו מציעים דגמים במחירי ביניים", הוא אמר.

טבארס הוסיף שיצרניות רכב מערביות חייבות להשתמש באותם כלי נשק כמו יריבותיהן הסיניות, וזה אומר לרכוש חלקים במדינות שבהן העלויות נמוכות יותר ולבנות שותפויות עם ספקיות סוללות "שמציעות את השילוב הטוב ביותר של אנרגיה, עלות ומשקל". הוא גם הגדיר מחיר מטרה למכוניות סופר-מיני חשמליות, אם כי המחיר הזה עשוי להישמע מוכר מידי לרבים מאיתנו: 25 אלף דולר או פחות.

בשונה מדה מאו, העסק שטבארס מנהל מרוויח את רוב הרווח שלו בשוק הרכב האמריקני, אשר כרגע מוגן יחסית מן הפלישה הסינית בגלל המאבק המדיני בין ארה"ב לסין. יחד עם זאת, טבארס אמר שיעד המחיר (גם לשוק האמריקני) צריך להיות 25,000 דולר, ושבמחיר זה כבר חייבים להיות מגולמים שולי רווח סבירים כדי לייצר עסק בר קיימא.

להשתמש בסין כדי להילחם בעצמה

פתרון אחר לאותה בעיה מסתמן מכיוונה של ניסאן, בעלת בריתה של רנו. ניסאן, כמו כל יצרניות הרכב הזרות שמייצרות מכוניות בסין, סובלת בשנה האחרונה מצניחה בביקוש למכוניות שלה בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, וזאת משתי סיבות. ראשית לכל – רוב היצרניות הזרות בסין לא היו זריזות מספיק כדי לפתח ולייצר מוצרים עבור שוק "האנרגיה החדשה", כלומר מכוניות חשמליות טהורות והיברידיות-נטענות.

שנית, ככל שגדל ההיצע של מוצרים סינים באיכות גבוהה כך השתנה טעמם של רוכשי הרכב בסין והם מעדיפים לקנות תוצרת של חברות מקומיות על פני מוצרים של יצרניות זרות – גם אם הן מיוצרות בסין.
התוצאה עבור ניסאן: צניחה בהיקפי המכירות מכ-1.13 מיליון כלי רכב שהחברה תכננה לייצר על כ-800,000 בשנה בלבד.

מנכ"ל ניסאן, מאקוטו אוצ'ידה, אמר אתמול בתגובה שניסאן שוקלת להתחיל ליצא מכוניות מסין כדי לנצל טוב יותר את המפעלים שלה בסין. אוצ'ידה אמר שניסאן עדיין לא גיבשה תוכנית קונקרטית לייצוא וטרם קבעה שווקי יעד למוצרים שהיא יכולה לייצר בסין, אבל הבהיר שהחברה היפנית חייבת "לשקול צעדים חדשים כדי לחזק את הפעילות בסין" לנוכח צניחה של 46% במכירות ברבעון האחרון.

ניסאן לא לבד: יחד איתה באותה צרה נמצאות גם טויוטה, מיצובישי, יונדאי וקיה, וכולן, כמו ניסאן, ממהרות לקדם פרויקטים של פיתוח וייצור "רכבי אנרגיה חדשה".

לא מיותר להזכיר שכבר במהלך השנה שעברה עקפה סין את יפן והפכה ליצואנית הרכב המובילה בעולם, טסלה משתמשת בה כבסיס יצוא (גם לישראל), פורד כבר הודיעה שהדור הבא של הקרוסאובר לינקולן נאוטילוס ייוצר אך ורק בסין ויישלח משם לרחבי העולם, סטלנטיס כבר מייצאת דגמי ג'יפ מסין, וכך עושות גם ב.מ.וו והונדה.

בשורה טובה לצרכנים בישראל

מבחינת סין, כמדינה, לא מאד משנה אם היא תייצא מכוניות מתוצרת BYD, ג'ילי או ניסאן – כל עוד שהן מיוצרות בסין עם כוח עבודה סיני וספקי משנה מקומיים. גם מבחינת הצרכן הישראלי לא מאד משנה אם המכונית החדשה שהוא קונה מיוצרת בטורקיה, בדרום קוריאה או בסין.

שאלת מיליון השקלים היא אם השוק הישראלי יהיה מספיק פתוח לתחרות והאם יוסרו כל החסמים שמונעים תחרות בין מותגים שונים. הפחתת עלויות ייצור של יצרניות באירופה טובה לנו ממש כמו התייעלות וייצוא מסין – ובלבד שהפחתת העלויות תתגלגל את כל הדרך עד לשלטי המחיר באולמות התצוגה.

The post תתכוננו לירידת מחירים: יצרניות הרכב המערביות חותכות עלויות של רכב חשמלי כדי להילחם בפלישה הסינית ובטסלה appeared first on TheCar.

מאז ערב מגפת קורונה, בשנת 2019, ועד היום זינק מחירה הממוצע של מכונית חדשה בישראל ביותר מ-25%, גם בגלל עליה גורפת במחירי המכוניות ובעיקר בגלל הטיה של יצרניות הרכב ששלחו אלינו יותר מכוניות יקרות ופחות מכוניות עממיות. לא מדובר בתופעה ישראלית מקומית אלא במגמה כלל עולמית אשר הונעה במקור על-ידי סיבות אובייקטיביות אבל לאחרונה נראה שיצרניות הרכב פשוט נהנות לחלוב את הפרה או לסחוט את הלימון הזה עד לטיפות האחרונות.

בכל שווקי הרכב החשובים בעולם ניכר בשלוש השנים האחרונות צמצום בהיקף המכירות וגם יצרניות הרכב מייצרות פחות. זה קורה גם בגלל מחסור ברכיבים וחלקים והשבתת מפעלי יצור לנוכח בעיות בשרשרת האספקה, אבל גם בגלל שהיצרניות מפחיתות באופן מכוון את רמות המלאי. "באורח פלא" הרווחים של כמעט כל יצרניות הרכב מזנקים בשלוש השנים האלה למרות הפחתת היקפי הייצור. שאלת מיליארד הדולר היא האם כבר הגענו לשיא ממנו יתחילו דברים לחזור לקדמותם ומה יהיה קצב השינוי הזה.

כפי שכתבנו כאן בסוף השנה שעברה, בארצות הברית ניכרת בחודשים האחרונים מגמת ירידה במחירי המכוניות המשומשות ועליה במשך הזמן הממוצע שמכוניות כאלה ממתינות במגרש עד למכירתן, ואילו המהלכים של טסלה בתחילת השנה עוררו סערה רבתי וציפייה דרוכה להפחתת מחירים אצל יצרניות נוספות. סמנכ"ל הכספים של פורד, ג'ון לולר, אמר החודש שהוא צופה לירידה של כ-5% במחירי המכוניות החדשות במהלך השנה הנוכחית ככל שיצרניות הרכב בארצות הברית יגדילו את ההנחות לצרכנים, ולעומתו הבטיחה לאחרונה מנכ"לית ג'נרל מוטורס, מארי בארה למשקיעים בחברה ש"לעולם לא נחזור לרמות המלאי שהיינו בהן בעבר".

בארה התכוונה לכך שבתקופת הקורונה נשברה באמריקה "מסורת" של עשרות שנים שבהן ייצרו יצרניות הרכב ככל שיכלו ושמרו על רמות מלאי של 60-100 ימים. מאז 2019 הצטמק המספר הזה בכמחצית, מה שאומר שהיצרניות חוסכות את המימון של סחורה בשווי מיליארדי דולרים.

מצב כזה מתאפשר רק כאשר אין מספיק היצע ותחרות ובשוק שבו המחירים עולים, ולפי נתונים שפרסמה אתמול (ג') סוכנות הידיעות 'בלומברג' מפיהן של חברות האנליסטים 'קוקס אוטומוטיב' ו'קלי בלו בוק' – תשלום הליסינג החודשי הממוצע של משפחה אמריקנית זינק מכ-400 דולר לחודש בשנת 2019 (ולמעשה מאז המשבר של 2008-2009) אל רמה של 777 דולר לחודש. החזר הליסינג הממוצע על רכב משומש בארה"ב זינק ל-544 דולר.

'בלומברג' גם מצטטת את חברת האנליסטים ג'יי. פי. מורגן שמצאה שמחירה הממוצע של מכונית חדשה בארה"ב זינק מאז 2019 ב-30% והגיע אל כמעט 50 אלף דולר. קוקס אוטומוטיב מדווחים שמחירה הממוצע של מכונית משומשת הגיע בשיא ל-27,000 דולר. מגמה דומה, גם אם עם מספרים אחרים, ניכרת גם באירופה (כך לפי נתוני ING Research) וביפן, ואילו בסין השוק הצטמק ומגמת המעבר לרכב חשמלי העלתה את המחיר הממוצע של רכב חדש.

הכי חשוך לפני עלות השחר

בסיכום 2022 נמכרו בארה"ב כ-13 מיליון כלי רכב, וזאת ירידה של 8% ביחס לשנת 2021 והנתון הנמוך ביותר מאז המשבר הכלכלי של 2008-2009. למרות זאת, הרווח הגולמי של פורד עלה באותה תקופה ב-4.4% והרווח של ג'נרל מוטורס זינק בכ-200 מיליון דולר.

בעקבות הפחתת המחירים של טסלה נאלצה גם פורד להוריד את המחירים של חלק מן הדגמים שלה ואנליסטים בארה"ב מדברים על "חזרת מלחמות המכוניות", כלומר התגברות מחדש של תחרות ומתן תמריצים לרכישת רכב, אלא שמנהלי כמה מיצרניות הרכב מעדיפים להדגיש מסרים של בעיות אספקה וצמצום כושר הייצור. לנוכח הרווחים הגואים של החברות האלה קשה להאשים אותם.

בינתיים, בשטח, ניכר שיותר ויותר אמריקנים "מושכים" את השימוש במכוניות הקיימות שלהם ככל האפשר ולכן הירידה הצפויה במחירי המשומשות נמוכה מעט מזאת שצפויה במחירי החדשות. אנשי 'קוקס אוטומוטיב' צופים שבמהלך 2023 ירדו מחירי המשומשות בכ-4%. נתון מעניין נוסף ש'בלומברג' מפרסמת, הפעם מפי חברת הייעוץ AlixPartners, הוא שחלקם של משקי הבית האמריקנים עם הכנסה גבוהה מבין רוכשי המכוניות החדשות עלה מ-26% בשנת 2016 ל-30% כעת. במילים אחרות, מכוניות חדשות הופכות להיות נחלתם של אנשים אמידים.

כאמור, כל הסימנים בעת מעידים על כך שהשיא של 2022 כבר מאחורינו ושהשנה צפוי היפוך מגמה, בין השאר בגלל המיתון והלחצים האינפלציוניים שגרמו להעלאות ריבית והתייקרות המימון לרכב חדש. השנה גם צפוי המשך למגמת ההוזלה של כלי רכב חשמליים וזה יפחית את המחיר הממוצע של רכב חדש ברחבי העולם.

האם, ומתי, ישפיעו המגמות האלה גם על השוק הישראלי? זאת שאלה טובה שתלויה יותר מכל במתווה המס שיוצג על-ידי משרד האוצר בשבועות או בחודשים הקרובים. עם זאת, בישראל ניכרת כרגע מגמה נוספת של חדירה מאסיבית של יצרניות רכב סיניות עם מלאי מכוניות גדול, וככל שיותר יבואניות יתחייבו בפני יותר יצרניות למכור כאן יותר מכוניות – כך צפויה יותר תחרות.

The post מחירי הרכב הגיעו לשיא ומכאן יכולים רק לרדת appeared first on TheCar.

מלאי המכוניות במגרשי הסוכנויות בארה"ב גדל במהלך נובמבר ב-150,000 כלי רכב נוספים והגיע ל-1.61 מיליון, וזה העניק לסוחרי הרכב את המספר הגדול ביותר של כלי רכב חדשים מזה זמן. כך עולה מנתונים שפורסמו בסוף השבוע על-ידי סוכנות המחקר Cox Automotive ומרכז המידע של העיתון החשוב ביותר של תעשיית הרכב, 'אוטומוטיב ניוז'.

לשם השוואה, 6 חודשים קודם לכן, ביוני השנה, היה מלאי כלי הרכב הזמין ברחבי ארצות הברית קטן יותר בכחצי מיליון מכוניות, וכעת הוא גבוה כמעט ב-80% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד. אמת, מלאי הרכב בארה"ב עדיין נמוך ביחס לנתוני סוף שנת 2020 לאחר פרוץ הקורונה, וגם ביחס לנתוני סוף 2019 שנרשמו ממש לפני התפרצות המחלה ששיבשה את מערכי הייצור וההובלה בעולם. אלא שהמגמה מאד ברורה – מחירי המכוניות בדרך למטה. השאלה היחידה היא מהו האור שאנחנו רואים בקצה המנהרה? האם זה אור יום, או שמא אור של רכבת שדוהרת מולנו?

לפני שנדון בשאלה הזאת כדאי להביא נתון חשוב נוסף מבין אלה שפרסמה סוכנות Cox, לפיו המלאי של מכוניות מסוגים ספציפיים כמו דגמי ספורט, מכוניות קומפקטיות ומיניוואנים, עדיין נמוך יחסית, ושעיקר ה"שחרור" מורגש בסגמנטים הפופולריים-רווחיים כמו טנדרים בגודל מלא, קרוסאוברים גדולים, מכוניות סדאן גדולות ומכוניות יוקרה. גם זמן ההמתנה לכלי רכב חשמליים מפתיע לטובה והוא נמוך במעט מן הממוצע הכללי.

מרכז המחקר של 'אוטומוטיב ניוז' מוסיף שכל יצרניות הרכב הגדולות שמדווחות על מסירות בארה"ב הודיעו על הגדלת ההיצע שלהן וקיצור זמני ההמתנה, ולזה צריך להוסיף נתון מאד חשוב שמפרסמת Cox: גם מלאי המכוניות המשומשות נמצא במגמת עליה, והמחיר הממוצע של עסקת רכב משומש ירד בנובמבר בכ-4%, כלומר – מחירי המכוניות נמצאים במגמת ירידה!

כדי להבין את התמונה המלאה, וגם את הקשר בין נתוני המכירות בשוק האמריקני למכירות בשוק האירופאי או הישראלי, צריך לזכור איך בכלל הגענו עד הלום. בשנת 2019, ערב התפרצות מגפת קורונה, עמד קצב הייצור של תעשיית הרכב העולמית על כמעט 100 מיליון כלי רכב בשנה, והוא תאם פחות או יותר לביקוש העולמי. בשלב הראשון של המגפה, כאשר ברבות ממדינות העולם הוכרזו סגרים ומפעלי ייצור רבים נסגרו, חלו שיבושים בכל מערכי הייצור והלוגיסטיקה – החל מייצור רכיבים שנחוצים לבניית רכב, דרך ענפי ההובלה והשינוע, וכלה במפעלים לייצור רכב.
כתוצאה מכך צנח כושר הייצור העולמי עד לקצב נמוך מאד של כ-50 מיליון מכוניות בשנה, וזה החל להשפיע לאחר שלקוחות יצאו מן הסגרים עם חסכונות שנבעו מהפחתת צריכה, מלאי הרכב בסוכנויות ואצל היצרנים נמחק, והפעילות הכלכלית ברוב המדינות החלה לחזור לסדרה. תעשיית הרכב הגיבה בהעלאה דרמטית של מחירים ובהסטת הייצור את כלי הרכב היקרים יותר על חשבון מכוניות עממיות.

הקשיים הלוגיסטיים ובעיות שרשראות האספקה עדיין לא נפתרו לגמרי, במיוחד באירופה לנוכח ההשתוללות של ולדימיר פוטין באוקראינה. אלא שמשלב מסוים כבר אי אפשר היה לדעת האם יצרניות הרכב מאוהבות במצב החדש שנוצר ובהזדמנות הנדירה שנקרתה בדרכן ליהנות מעודף ביקוש ולהעצים את הרווחים שלהן, או שבאמת קשה להן להשיג חלקים ולשנע כלי רכב. הדבר הבטוח היחיד הוא מה שכולנו רואים בנתונים: תעשיית הרכב מייצרת יותר כלי רכב יקרים ומיוחדים שמתח הרווחים עליהם גבוה, ופחות מכוניות שעליהן מרווחים מעט. זה, כמובן, מעלה את המחיר הממוצע של עסקת רכישת רכב חדש והקפיץ גם את מחירי הרכב המשומש.

גבירותי ורבותי: מהפך!

מנתוני המסירות של רכב חדש בארה"ב ניכרת ירידה בהיקף המכירות בשנת 2022 של כמעט כל המותגים למעט קרייזלר, ג'נסיס וטסלה, עם צניחה של בין 30-40% אצל יגואר, אקורה, הונדה, לנד-רובר, אלפא-רומיאו, ניסאן ואינפיניטי, ועד 60% אצל פיאט. מחיר העסקה הממוצעת של רכב חדש, אשר ירד במהלך השנה מכ-46,000 דולר אל 44,000 דולר, שב ועלה, והסתכם בעליה של 4% ב-12 החודשים האחרונים. זאת כתוצאה מן ההיצע הגדול יותר של מכוניות יקרות.

לעומת זאת, היצע הרכב המשומש בארה"ב גבוה כעת בכ-7% ביחס לנובמבר 2021, קצב המכירות של רכב משומש נמוך בכ-13%, ומחיר העסקה הממוצע ירד ב-1% ביחס לנקודת המוצא בנובמבר 2021.
תמונת המצב שמצטיירת מן הנתונים האלה היא בעיקר של ירידה בביקוש, כלומר שהצרכנים בארה"ב פשוט קונים פחות מכוניות ומוכנים להוציא פחות כסף (לא כולל ציי רכב, שם עדין קיים ביקוש ער), והדבר האחרון שיצרניות רכב אוהבות זה להיתקע עם מלאי.

הסיבה המתבקשת ביותר לתוצאה הזאת היא סימני המיתון שניכרים בארה"ב ובמדינות נוספות והעלאות הריבית שמייקרות את המימון, כלומר שללקוחות יש פחות כסף זמין ופחות מוטיבציה להוציא כסף. במילים אחרות: חלק ממה שאנחנו רואים מולנו זה מיתון שמקרר את השוק.

מותר להניח שרוב הבעיות הלוגיסטיות והמחסור בחלקים כבר נפתרו, ודאי בארה"ב, וגם אירופה שקעה כבר לחורף קר עם מחירי אנרגיה גבוהים, תחושת מיתון ופחות סיבות ל"מסיבות אחרי קורונה". גם שם צפויה ירידה בביקוש לרכב חדש, ולכל הפחות זה יגדיל את הזמינות וההיצע של רכב שיכול להגיע אלינו, לישראל. הוסיפו לכך את החדירה של כ-18 מותגי רכב חדשים לישראל במהלך קצת יותר משנה, והמסקנה המתבקשת היא שגם אצלנו צפוי קצת יותר היגיון בשיגעון ונחת לבעלי הסבלנות. אף אחד לא מבטיח צניחת מחירים בתוך שבועות או חודשים, אבל לכל הפחות ברור שיהיה פחות לחץ, ואולי אפילו חזרה אל ימי הזוהר של "מכוניות אפס קילומטר".

The post אור בקצה המנהרה: מלאי המכוניות החדשות עולה והמחירים שלהן יורדים appeared first on TheCar.

הראשונים שמיהרו לקנות את 'מודל 3' של טסלה בישראל, לפני כמעט שנה, עשו את אחת העסקאות הטובות בתחום הרכב. כמה מאות מהם כבר מיהרו לממש את הרווחים, ואולי מלכתחילה לא באמת התכוונו לנהוג במכונית שקנו אלא לסחור בה. כך או אחרת כבר קשה לעקוב אחר מספר הפעמים שטסלה העלתה את מחירי המכוניות שלה מאז שהושקו בישראל, וזה לא רק בגלל שהישראלים פראיירים אלא מסיבות אובייקטיביות: תעשיית הרכב העולמית ניצבת בפני ביקושי שיא מחד, בעיות ייצור ואספקה מאידך, ובנוסף לכל זאת גם מתמודדת עם התייקרות אדירה במחירי חומרי הגלם והלוגיסטיקה.

קורונה, משבר שבבים, זינוק במחירי ההובלה והאנרגיה, מחסור בנהגי משאיות – ועל ראש כל אלה גם מלחמה מיותרת באוקראינה – את כל זאת כולנו מכירים וההשפעה על מחירי המכוניות החדשות ברורה מאליה. אבל כמו ששואל את עצמו כל משקיע מתחיל בבורסה: "מתי להיכנס ומתי לצאת?": האם ההתייקרויות שחווינו עד היום הן פתיח להתייקרויות נוספות, או שמי שיקנה כעת יגלה בחודשים הבאים שסתם שילם יותר מידי?

עד לערב המלחמה באוקראינה פרסמו אנליסטים בעולם הערכות לפיהן כל הצרות שגרמה קורונה לתעשיית הרכב יסתיימו במחצית השנה הנוכחית, ומיד לאחר מכן תורגש הקלה לנוכח הגדלת היקפי הייצור של רכב חדש בעולם. כעת כבר ברור שהמלחמה במזרח אירופה הזניקה את מחירי האנרגיה והפלדה, ואת המחירים באופן כללי, ודחתה את רגע ההקלה למועד מאוחר יותר.

ההערכה בארצות הברית היא שמאז פרוץ משבר קורונה זינקו שם מחירי המכוניות החדשות בכ-20% בגלל הסיבות שכבר מנינו כאן, ושבשתי שנות הקורונה נמסרו רק 14.5 מיליון כלי רכב ו-14.9 מיליון, בהתאמה, לעומת ביקוש של כ-17 מיליון כלי רכב שמאפיין שנה רגילה. אותם 3 מיליון כלי רכב נעדרים לא נמכרו מפני שאי אפשר היה לספק אותם, והם יחסרו בעתיד בשוק המשומשות. בינתיים סופק הביקוש הזה על-ידי מכוניות משומשות, וזה הזניק את מחיריהן.

לכך יש להוסיף גם את הזינוק בביקוש לרכב במהלך הקורונה, שנבע מן החשש להשתמש בתחבורה ציבורית, והתוצאה הייתה זינוק של בין 30% ל-60% במחירי המשומשות בתלות בדגם ובשנת הייצור.

כל הנתונים שמדווחים מארה"ב חופפים גם למצב בישראל על אף שאצלנו עלו על הכביש יותר מכוניות חדשות בשנות הקורונה מאשר ב-2019, מפני שלולא משבר האספקות היו נמסרות אצלנו הרבה יותר מכוניות.
מכל מקום, בכל העולם, וגם בישראל, לומדים לחיות לצד קורונה ולהפנים "מחלה" אחרת שנגרמה בגלל העמסת הכבישים בכלי רכב נוספים (בין אם חדשים ובין אם כאלה שעמדו במגרשי המשומשות): עומסי התנועה הפכו בלתי נסבלים לנוכח הגברת השימוש ברכב פרטי, ובמיוחד בעת החזרה לעבודה רגילה. מצד שני זה מחזיר כעת יותר ויותר נוסעים לתחבורה ציבורית, והביקוש לרכב משומש מצטמצם.

המחירים יעלו או ירדו?

מי שיכול לחזות את העתיד לא מבזבז את הזמן שלו בלספר לאחרים מה עומד לקרות, והנבואה כידוע ניתנה לשוטים. לכן צריך כל אדם להעריך בעצמו את הצרכים שלו ואת ההתפתחויות שלדעתו ישפיעו על מצב השוק. אנליסטים של שוק הרכב, מי שאמורים להכיר את התעשייה ולהימצא בקשר עם מי שמניעים אותה, מעריכים שאפשר כבר לראות את תחילת סוף משבר השבבים לנוכח ההשקעות הגדולות במפעלים לייצור שבבים. אותם אנליסטים מפרסמים דוחות שמהם עולה שעד לרבעון האחרון השנה, או במהלכו, תצליח תעשיית הרכב להתגבר על בעיות האספקה והלוגיסטיקה ולחזור להיקפי הייצור של לפני הקורונה.

חברת הסקרים האמריקנית המובילה J.D. Power, למשל, מעריכה שברבעון האחרון השנה וברבעון הראשון של השנה הבאה יחזרו הביקושים לרכב משומש לרמות הנמוכות יותר של לפני קורונה, ועם הירידה בביקושים תחול גם ירידת מחירים. גם חברת הייעוץ KPMG צופה ירידה דרמטית במחירי הרכב המשומש, והיא לכשעצמה תנבא התייצבות ביחס בין ביקוש להיצע של רכב חדש. אנשי KPMG מעריכים שבארצות הברית תחול ירידה של 20%-30% במחירי המשומשות, וזה יקרה לדעתם לאחר חודש אוקטובר השנה.

גם אנשי Black Book, שחוקרים לעומק את שוק המשומשות האמריקני, טוענים שהם החלו לראות כבר מגמת ירידה במחירי המשומשות, ולהערכתם המגמה הזאת צפויה להימשך למרות ש"הם מתחילים כל כך גבוה שאנחנו לא צפויים להגיע לרמת מחירי טרום-קורונה בעתיד הנראה לעין". לעומתם, אנשי חברת הייעוץ IHS Markit מעריכים שתחול "התייצבות בתנודתיות" המחירים, אבל ירידה של ממש לא תחול לדעתם לפני סוף השנה הבאה.

אפשר להעריך שמה שקורה ברמה גלובלית משפיע על השוק הישראלי כמו על שווקים אחרים, וזה אומר שמתי שהוא במהלך השנה הקרובה צפויה התייצבות באספקת מכוניות חדשות, וקצת לפניה תתחיל ירידה במחירי המשומשות. מי שמתכנן רכישת מכונית חדשה או החלפת מכונית משומשת במשומשת צעירה יותר – במידה שהוא מקבל את ההערכה הזאת – יכול להתארגן למכירת המשומשת שלו לפני ירידת המחירים ולרכישת המכונית המחליפה לאחר מכן. כמובן שניצול הזדמנות כזה מתאים רק למי שיכול להסתדר למשך זמן מה בלי מכונית.

מי שמתכוון לרכוש מכונית חדשה ולמכור משומשת, אבל לא מאד לחוץ לבצע את ההחלפה באופן מיידי, יכול לנצל את ההזדמנות ולהזמין מכונית שמועד האספקה שלה רחוק. בדרך זאת אפשר לצמצם את הסיכון: אם לקראת מועד האספקה תחול ירידת מחירים בשוק, ודגמים מתחרים יוצעו במחירים אטרקטיביים יותר – תמיד יהיה אפשר לבטל את ההזמנה ולהזמין משהו אחר. לעומת זאת, אם המחירים יישארו כפי שהם, או חלילה יעלו – הזמנה מוקדמת יכולה לסייע בהבטחת מחיר.

כמובן שהדבר הוודאי היחיד הוא חוסר ודאות, כפי שאומרת גם האנליסטית הבכירה קרלי צ'מברו מחברת Cox Automotive שמנטרת את שוק המשומשות האמריקני: "מה שאנחנו לא יכולים לחזות הם אירועים חיצוניים", היא אומרת, "ובשלוש השנים האחרונות אלא פשוט לא הפסיקו לקרות".

השורה התחתונה, לכן, היא שכרגע נראה שצפויה יציבות וכנראה גם ירידת מחירים כלל עולמית אבל אין לדעת מה ילד יום. במצב כזה, וגם בלי קשר, כנראה שההמלצה הטובה ביותר היא לקנות מכונית שבאמת אוהבים. אם תעשו את זה אז לא באמת ישנה לכם אם תנהגו במכונית למשך תקופה ארוכה יותר מכפי שתכננתם מראש. כך, אפילו אם תשלמו יותר מכפי שתכננתם – תקבלו פיצוי בדמות מכונית שיותר כיף לנהוג בה, ולהימצא בתוכה.

The post האם מחירי המכוניות בישראל צפויים לרדת ומתי זה יקרה? appeared first on TheCar.

כמעט בכל שנה, לקראת תחילת חודש ספטמבר, מאיימים ארגוני המורים לשבות ולא לפתוח את שנת הלימודים החדשה. אחת לכמה שנים המורים גם מממשים את האיום הזה, אבל ברוב המקרים נפתחות שנות הלימודים כסדרן.
מי שיבחן את כותרות העיתונים ואתרי האינטרנט בשני העשורים האחרונים יגלה תופעה מאד דומה בתחום הרכב: כמעט בכל שנה, במהלך דצמבר, מתפרסמות ידיעות אודות העלאה צפויה במחירי המכוניות החדשות – בדרך כלל לנוכח דיבורים על העלאת מיסוי, שינוים בשערי מטבעות או כל סיבה אחרת שיכולה להצדיק מהלך כזה. אפשר לשער שתחושת הבהילות והלחץ גורמת לרבים למהר ולקנות גם אם בסופו של דבר הם משלמים על זה ביוקר.

עיקרי הדברים:

• יצרניות ויבואניות הרכב יכולות להעלות מחירים אבל לא חייבות.

• המיסוי לא משפיע על רוב השוק.

• לקוחות יכולים לקנות מכוניות אבל לא חייבים.

• משבר קורונה יצר "סערה מושלמת" אשר בין השאר דפקה את ההיצע העולמי של כלי רכב, וזאת רק ההתחלה.

• העולם עובר למכוניות חשמליות, אבל עלול להציע לנו את עודפי הבנזין והדיזל.

ביום ראשון הבא תסתיים הטבת מס הקניה שהוענקה למכוניות היברידיות, ועל מספר לא מאד גדול של דגמים – שמהם אמנם נמכרו הרבה מאד מכוניות – ישולם מס קניה גבוה יותר מכפי ששולם עבורם השנה. מבחינה פיסקלית זה, למעשה, השינוי היחיד שצפוי לקרות השבוע, ולכן בוודאי שאין הצדקה להעלאת מחירים גורפת בשוק הרכב כולו. למען האמת, אך לפני ימים אחדים הודיעה חברת דלק מוטורס – יבואנית מאזדה, פורד וב.מ.וו – על הוזלה בהיקף של אלפי שקלים למגוון רחב למדי של דגמים שמיוצרים ביפן, אירופה וארה"ב – וזאת לנוכח התחזקות השקל בחודשים האחרונים ביחס למטבעות הזרים.

לאנשי דלק מוטורס יש מוניטין ארוך שנים של ניתוח טוב של השוק ושל ניצול הזדמנויות, והמהלך שלהם יכול לסנדל מתחרים בולטים שלהם שאולי פינטזו על העלאת מחירים או אפילו ביצעו מהלכים לכיוון הזה. מה שבטוח זה ששילוב של הוזלת מחירים אצלם עם התייקרות מיסוי על דגמים מאד מרכזיים של המתחרים יכולה להחזיר קצת צבע ללחיי המותגים שלהם בטבלת המכירות.

שנת 2021 מסתכמת כשנה מאד מאתגרת אבל גם מאד רווחית עבור רוב יבואני הרכב. מצד אחד הם נאלצו להילחם כדי להשיג כל מכונית חדשה בתעשייה שבה נפגע הייצור וגאה הביקוש לרכב חדש. מצד שני – גם אצלנו בישראל התחזק הביקוש לרכב ולכן "מחירי המכירה האמיתיים", והמחירים הממוצעים – זינקו. רוב מסלולי השיווק ה"אפור" או מסלולי ה"עודפים" – כמו למשל "מכוניות אפס קילומטרים" או "כיבוס מכוניות דרך ליסינג ומכוניות הדגמה" – התייבשו, ומכוניות שכן הצליחו להגיע ארצה השיגו בדרך כלל מחירים קרובים יותר מאי פעם למחירי המחירון הרשמיים.

רוב הגידול בביקוש למכוניות – בעולם וגם בישראל – הוא תוצאה ישירה של משבר קורונה ומאחוריו יש שני כוחות מניעים. ראשית לכל – רבים חוששים להשתמש בתחבורה ציבורית מפחד להידבקות, והאלטרנטיבה היחידה עבורם היא לעבור למכונית. שנית, כמות "הכסף הפנוי" במשקי בית רבים גדלה היות שסעיפי ההוצאה על בילויים, תיירות, נסיעות לחו"ל ותרבות הצטמצמו בלית ברירה. שלישית – "מחיר הכסף" – עלות המימון – כרגע נמוך מאד והוא זמין לכל דורש. התוצאה היא שגם בקרב מי שלא רצו לרכוש לעצמם מכונית – מסיבות פרקטיות או אידאולוגיות – רבים נאלצו לעשות את זה ואף מצאו את אפשרויות המימון המתאימות.

בשורה תחתונה – שוק הרכב הישראלי בפתח שנת 2022 הוא שוק של "קונים בלבד", והלחץ הזה מואץ על-ידי שמועות שיוצרות לחץ והנעה לפעולה. בפועל – התחזקות השקל יכולה וצריכה לאפס את הלחץ להעלות מחירים, ובלי קשר – לקוחות רגועים יותר יסייעו גם הם להרגעת הרוחות. כפי שיוסבר בהמשך – מי שנכנס כרגע לרכישת מכונית חדשה משול למי שנכנס לבורסה בשיא ויוצא ממנה עם הזנב בין הרגליים אחרי שהיא מתמוטטת.

עולם גדול קטן

שוק הרכב הישראלי הוא נגזרת קטנה של תעשיית הרכב העולמית, אשר עד ערב משבר הקורונה הגיעה להיקפי ייצור של כ-90 מיליון כלי רכב בשנה ואף למעלה מכך. כפי שכבר כתבנו כאן בהרחבה, קורונה יצרה משבר אדיר בתעשיית הרכב, ולא מדובר רק ב"משבר השבבים" אלא בכשל של כל שרשראות האספקה, התובלה העולמית ומערכי הייצור של יצרניות הרכב. התוצאה היא שבשנת 2020 יוצרו בעולם כ-75 מיליון כלי רכב ונמכרו קרוב ל-80 מיליון, וזאת בשעה שהביקוש העולמי זינק בוודאי אל מחוזות ה-100 מיליון.

המשמעות היא שתעשיית הרכב "ניקתה" כל מגרש אחסנה ובור שומן שאולי נמצא אי שם בעולם, וכעת היא נאבקת להגיע בשנת 2022 להיקפי ייצור של כ-82-85 מיליון כלי רכב בשנת, ואל כ-91 מיליון בשנת 2023. לא כל השווקים בעולם הושפעו באותו אופן – גם מבחינת הפגיעה בכושר הייצור וגם מבחינת רמת הביקושים. שווקי המזרח – סין, יפן וקוריאה בעיקר, נפגעו פחות, וגם השוק האמריקני כבר הגיע להיקפי אספקה דומים לאלה של לפני משבר קורונה. במערב אירופה מורגשת התאוששות (אבל אין לדעת מה יחולל וריאנט 'אומיקרון' החדש) ומספר חברות ייעוץ מדווחות על התאוששות דומה גם במזרח אירופה ובמזרח התיכון.

אנליסטים מעריכים שלקראת סוף השנה הקרובה – אם קורונה לא תפתיע אותנו שוב עם תרגיל חדש – תתחיל חזרה לשגרה, וזה אומר גם ירידה במחירי המכוניות החדשות בעולם. בנוסף, בשעה שמדינת ישראל די מדשדשת עם המעבר לרכב חשמלי מדינות אחרות פועלות באופן הרבה יותר מסודר כדי לקלוט אותו. מצב כזה עשוי, או עלול, להציב בפני השוק שלנו הזדמנויות (או פיתויים) לרכישת סטוקים של מכוניות עם מנועי בנזין או דיזל, כאלה שלא יהיה להם ביקוש במדינות מפותחות.

ככלל, תעשיית הרכב היא תעשייה מאד מדויקת שמייצרת בדרך כלל רק את מה שהיא יכולה למכור, אבל אירוע משנה מציאות כמו קורונה משבש את כל הפרקטיקות הרגילות שלה ולפעמים קשה מאד להעריך את כל ההשפעות הנגזרות. כבר ערב הקורונה נמצאה תעשיית הרכב בתוך סופה שנגרמה על ידי מספר מגמות שונות ולא קשורות זו בזו – החל ממהפכת החישמול, דרך הקישוריות, הטמעת אלקטרוניקה ומערכות סיוע לנהג, המשך בכניסת יצרניות האלקטרוניקה הגדולות וכלה בזינוק לזירה הבינלאומית של ענקיות הרכב הסיניות.

כל האירועים האלה ממשיכים להתגלגל במקביל לקורונה ובלי קשר אליה, חלקם ישפיעו על השוק הישראלי כבר בשנה הבאה ואחרים רק לקראת סוף העשור – אבל כל מי ששוקל לרכוש כעת מכונית חדשה צריך להתחיל להתייחס אליהם. לא מן הנמנע שמכונית חדשה של 2022 תיראה מאד מיושנת בשנת 2025, הרבה יותר מכפי שנראית לנו כיום מכונית שיוצרה בשנת 2018.

הפקת לקחים

תעשיית הרכב ממהרת להפיק לקחים ממשבר קורונה ומתאמצת להבין כיצד עליה לפעול לנוכח משבשי השוק האחרים. אחד התהליכים שכבר החל הוא כניסה מאסיבית של יצרניות הרכב לתחומי המו"פ והיצור של שבבים ייעודיים לכלי רכב, ועל אף שמדובר בתהליך שלוקח זמן ההערכה היא שבזכות התערבות ותמיכה ממשלתית באירופה ובארה"ב הוא ימתן או אף יחסל את משבר השבבים הנוכחי כבר בשנת 2024-2025.

לקח נוסף, בעקבות טראומת הקורונה, הוא שיפור ושדרוג של שרשראות האספקה ושימוש בטכנולוגיות מתקדמות יותר לניהול הייצור וחיזוי נקודות כשל אפשריות. גם זה צפוי להיות אפקטיבי כבר בתוך שנתיים שלוש, ולחשוף אותנו ליישומים מעניינים של בינה מלאכותית אשר למרבה הצער עלולה לגלוש גם אל זירת המכירות.

גורם דרמטי מאין כמותו אשר צפוי להשפיע על תעשיית הרכב אף יותר מכפי שהשפיע עליה עד כה הוא הקיימות והצורך הדחוף להפסיק לשרוף דלק מאובנים. תקנות זיהום האוויר הופכות יותר ויותר מחמירות בכל רחבי העולם, וזה מאיץ ביצרניות להפסיק לייצר מנועי בעירה ולהתקדם לרכב חשמלי ומימני.

לממשלת ישראל הנוכחית היו עד היום הרבה מאד מילים יפות בכל מה שקשור להגנה על אקלים כדור הארץ ולצמצום פליטות מזהמים, אבל בסופו של יום המכשיר האפקטיבי ביותר שיש בידי הממשלה הוא מנגנון המיסוי, וזה הגורם הבודד שמשפיע על שוק הרכב שלנו יותר מכל גורם אחר. מדיניות רשות המיסים בתחום הרכב נקבעת כעת בחדרי חדרים ובלי כל ביקורת ציבורית או פוליטית, וזאת למרות שבפועל היא צפויה להשפיע על מחירי המכוניות בישראל יותר מכל היצרניות והיבואניות יחד.

The post האם מחירי המכוניות החדשות באמת יתייקרו ב-2022? appeared first on TheCar.

אם מישהו היה מגיש לפני כמה שנים תסריט לסדרה בנטפליקס שמתארת את "משבר השבבים" שחווה בשנה וחצי האחרונות העולם כולו, ובמיוחד תעשיית הרכב – סביר להניח שהיו שולחים אותו אל הבחור שמתעסק במדע בדיוני ופנטזיה. אחרי הכל, מהלך האירועים שחולל את "הסערה המושלמת" הזאת נשמע כמו סרט מתח, אבל מן הסוג ההזוי שבו משתבש דבר אחר דבר בצרוף נדיר בין מקרים הגיוניים לבלתי צפויים עד הזויים.

מצד שני, סביר מאד שאם היו מתארים לנו לפני כמה שנים מה גורמת הקורונה לעולם – כנראה שגם לזה לא היינו מאמינים.

תעשיית הרכב העולמית סובלת מזה כשנה וחצי מ"משבר שבבים" עולמי שפוגע בייצור עד כדי השבתת מפעלים, עיכובים ממושכים באספקת מכוניות חדשות, וזינוק במחירי המכוניות החדשות והמשומשות בעולם כולו. בכתבה זאת נתאר מה גרם לכך, מה יפתור את הבעיה, והכי חשוב לנו: מתי כל זה יסתיים?

התשובה הקצרה והפשוטה לשאלה "מה גרם למשבר השבבים?" היא: מגפת קורונה. התשובה לשתי השאלות הנוספות, לעומת זאת, כמעט לא קשורה לקורונה ודורשת תיאור קצת יותר מפורט של מהלך השיבושים אשר הביא אותנו לנקודה הנוכחית. מדובר בצרוף של מגפה עולמית, שורת החלטות גרועות, מבנה רעוע מראש של שרשרת אספקה עם צווארי בקבוק וחיכוכים מדיניים, בתוספת של אסונות טבע והרבה חוסר מזל. מן הפרספקטיבה של תעשיית הרכב מדובר במשבר חמור לא פחות ממשבר הנפט של תחילת שנות ה-70, וסביר להניח שכך הוא גם ייחקק במורשת של התעשייה הזאת.

איך הכל התחיל, ולאן זה הולך?

הכרונולוגיה של משבר השבבים מצמררת, והיא מתחילה עוד לפני קורונה בגלל ביקוש עולמי ער שעלה על ההיצע. בין השאר תרמו לכך החדירה של טכנולוגיית התקשורת 5G על כלל הציוד החדש שנדרש עבורה, ובאופן יותר ספציפי לתעשיית הרכב – זינוק בביקוש לרכב חשמלי.
משבר קורונה מנע מעובדים – בתחילה בסין ולאחר מכן בכל רחבי העולם כולו – להגיע למקומות העבודה שלהם. כתוצאה מכך הושבתו מפעלים בכל הסקטורים וכלל שרשרת האספקה נפגעה: החל ממוצרים מוגמרים כמו מכוניות, דרך רכיבים פשוטים או קטנים שדרושים להרכבת המוצרים המוגמרים, וכלה בלוגיסטיקה שמניעה את הרכיבים ואת המוצרים אל מערכי הייצור ואל הצרכנים הסופיים.

כדי להשיג יעילות מרבית ועלויות נמוכות פועלים רוב מפעלי המכוניות בעולם בשיטת "בדיוק בזמן" – כלומר שאין להם מלאי חלקים וכל מה שנדרש לייצור מגיע מן הספקים הרלבנטיים ברגע שצריך אותו. כאשר העובדים שבו לעבודה במפעלי הרכב הם גילו ראשית לכל שמנהלי החברות שלהם צפו פגיעה דרמטית בביקוש למכוניות – ולכן הפחיתו בהתאמה את היקפי הייצור המתוכננים ואת כמות החלקים שהוזמנה מן הספקים. עוד הם גילו שחלק מן החלקים פשוט לא מגיעים אליהם למפעלים בגלל תקלות בשרשרת האספקה העולמית.

חלק ממפעלי המכוניות בעולם הושבתו לימים, שבועות או חודשים, אבל בשלב ראשון אנשים עדיין היו נעולים בבתיהם ולא קנו מכוניות ולכן עדיין לא הורגשה בעיה. באותו זמן השביתה קורונה גם מפעלי שבבים ברחבי העולם, וזה כבר יצר בעיה לרוב תעשיות המוצרים, מפני שאותם "צ'יפים" – רכיבים אלקטרוניים זעירים וסופר-מתוחכמים שמודפסים על חתיכות סיליקון זעירות – שולטים בימינו כמעט בכל מכשיר שנמצא סביבנו: ממברשת השיניים החשמלית, דרך אוזניות הבלוטות' או הרמקול הנייד שלצידנו, מכונת הכביסה, המקרר, תנור המיקרו, הטלוויזיה ומסך המחשב, וכמובן – קודש הקודשים – המחשב האישי שלנו ומכשיר הטלפון הנייד.

אף מכונית חדשה לא יכולה לנוע כיום בלי שבבים, מפני שהם שולטים לא רק בפונקציות הבטיחות והבידור כמו מסך המולטימדיה והבלימה האוטונומית אלא אפילו בפעולות הבסיסיות ביותר של ניהול מנוע או פתיחת דלתות וחלונות. למעשה – הערך הכספי של תכולת האלקטרוניקה במכונית מודרנית גבוה יותר מאשר כל שאר חלקי המכונית כולם יחד.

הרוב המכריע של ייצור שבבים בעולם נדד בשלושת העשורים האחרונים מארצות הברית ואירופה אל טאיוון, קוריאה וסין, וכאשר העובדים במפעלי השבבים שבו לעבודתם הם גילו שגם להם חסרים רכיבים – בגלל הפגיעה ברשת האספקה העולמית. במקביל הם גילו שסידור העבודה שלהם השתנה: חלק מן ההזמנות של שבבים לתעשיית הרכב בוטלו או צומצמו בגלל החלטות גרועות של מנהלי חברות הרכב – שחששו מירידה בביקוש למכוניות – ולעומת זאת הייצור הוסט אל שבבים למוצרי אלקטרוניקה בידורית, שם חל זינוק אדיר. אחרי הכל, כאשר חלק נכבד מאוכלוסיית העולם נותר תקוע בבתים נוצר ביקוש עצום לטלוויזיות, קונסולות משחקים, מחשבים, טלפונים חכמים, ציוד תקשורת וגם ציוד ביתי אחר כמו מברשות שיניים חשמליות, מכונות כביסה ומקררים.

מכיוון שאנחנו בסרט רע – דווקא בתוך "הסערה המושלמת" הזאת נפגעו מספר מפעלי שבבים לא רק מהשבתות שנבעו מלוגיסטיקה וסגרים אלא גם מאסונות טבע וחוסר מזל. מפעל 'רנסס' היפני, שבו מיוצרים כמעט שליש מהשבבים לתעשיית הרכב העולמית, נפגע קשות בשריפה, סערות חורף קשות ונדירות השביתו את מפעלי השבבים הרלבנטיים היחידים בארצות הברית, ומפעלים בטאיוון נאלצו לצמצם ייצור בגלל בצורת – היות שייצור שבבים דורש הרבה מאד מים.

וזה לא הכל: כאשר נראה היה שמנהלי המפעלים מצליחים להשתלט על העניינים ולהחזיר את החיים למסלולם הסתבר שהלוגיסטיקה העולמית – שמבוססת במידה רבה על תחבורה ימית, תקועה כפי שלא הייתה תקועה מעולם. כמעט 90 אחוזים מרכיבי האלקטרוניקה בעולם נשלחים דרך נמל הינטיאני בסין, ושם נוצר פקק אדיר. פקק עצום אחר נוצר בתעלת סואץ – אחד מנתיבי השייט העמוסים ביותר בעולם – כאשר אוניית המכולות היפנית העצומה 'אוור גרין' איבדה שליטה וחסמה את התעלה לחלוטין למשך שישה ימים בסוף חודש מרץ השנה.

היווצרות של פקקים לוגיסטיים בתחבורה ימית היא דבר אחד, אבל השחרור שלהם הוא דבר אחר לגמרי, שדורש לא מעט זמן. מדובר במערכת קשיחה שפועלת בסנכרון, ועיכוב בעגינה, העמסה או פריקה של אוניה אחת תוקע את המערכת כולה. לנמלים יש יכולת שינוע נתונה – ואת זמן ההשבתה שלהם אי אפשר לזרז לאחר מכן ולהרוויח בחזרה.

לאן הגענו?

עד עכשיו, בטרם נראה אור בקצה המנהרה, נאלצו יצרניות הרכב לצמצם את היקף הייצור המצטבר שלהן בעשרות מיליוני יחידות לשנים 2020 ו-2021. יצרניות רכב שלא נפגעו בגל הראשון של המשבר – בעיקר סיניות ויפניות – סובלות ממנו כעת, והוא חורג זה מכבר מתעשיית הרכב ופוגע גם בתעשיות האלקטרוניקה. מנכ"ל אינטל, למשל, העריך לאחרונה שהיצע השבבים ידביק את הביקוש רק בעוד שנתיים או שלוש, ומנכ"ל אפל צופה צמצום בכושר הייצור של אייפונים.

לכאורה, לפי התיאוריה הכלכלית המקובלת אך השגויה של "השוק החופשי", צריך היה להניח שאם קיים ביקוש כל כך גדול לשבבים – תהיה עליית מחירים ויהיו גם מי שישמחו לספק את הביקוש. אז החלק הראשון נכון – מחירי השבבים בהחלט מזנקים, אבל החלק השני לא כל כך פשוט. מעבר לידע ספציפי רב שנדרש בתעשיית השבבים מדובר במשאב אסטרטגי שדורש ראייה ארוכת טווח: עלות ההקמה של מפעל שבבים מודרני מתחילה בכ-10 מיליארד דולר ואורכת מספר שנים.

וזה לא הכל: בשונה מתעשיית האלקטרוניקה שיכולה להרשות לעצמה באגים ותקלות, תעשיית הרכב דורשת דווקא את השבבים הפחות מתקדמים. שבבים לרכב חייבים לצבור אמינות באמצעות שימוש ארוך טווח, ולכן הם לא שבבי "הדור הבא" שאליו מכוונות יצרניות השבבים את הפיתוח העתידי שלהן. זה מגביל את מקורות האספקה של שבבים לתעשיית הרכב ונכון להיום רק 54% מכלל קווי הייצור במפעלים מייצרים שבבים בטכנולוגיה "ישנה". באופן טבעי, רוב ההשקעות החדשות הם בקווי יצור של שבבים מתקדמים.

בכל מקרה – בשוק של "קונים בלבד" מוסטת כעת האספקה למי שמוכן לשלם יותר – ונכון לעכשיו אלה יצרניות האלקטרוניקה שהן, ממילא, הלקוחות הגדולים יותר של תעשיית השבבים. תעשיית הרכב – גם כיום – צורכת פחות מ-9% מכלל השבבים שמיוצרים בעולם, וצפויה להגיע לכ-10% עד לאמצע העשור.

לתוך המשבר הזה נדחפו גם שיקולים מדיניים וגיאו פוליטיים – ובאופן יותר ספציפי המאבק שהצית נשיא ארה"ב לשעבר דולנד טראמפ עם ממשלת סין. נתח הארי של שבבים מיוצר, כאמור, בטאיוון – מדינה שסין רוצה ועלולה "לבלוע" בכל רגע – והיחסים המתוחים בין ארה"ב – שהיא בין המדינות היחידות שתומכות בטאיוון, לבין סין, מוסיפים שמן למדורה.

האמריקנים מבינים כעת סוף סוף את היעדר התבונה שלהם בכך שעודדו בשנות ה-80 וה-90 את רוב תעשיית השבבים – אשר נמצאה בעבר בתחומי ארה"ב – לעבור לדרום מזרח אסיה. כעת מנסה ממשל ביידן לתקן את הטעות ההיסטורית באמצעות סיוע בהיקף של 52 מיליארד דולר לתעשיית השבבים האמריקנית, אבל זה לא יהיה פשוט. היו שמדובר במשאב אסטרטגי, לסינים, לקוריאנים ולאירופאים יש תוכניות משלהם. ממשלת קוריאה, למשל, מתכננת לדחוף את תעשיית השבבים המקומית שלה באמצעות השקעה גדולה פי תשעה מזו האמריקנית – בהיקף של 450 מיליארד דולר, ואילו האיחוד האירופאי הקצה לאותה מטרה 160 מיליארד דולר.

מתי הבעיה תיפתר?

הבשורות הטובות הן שמשבר השבבים ייפתר במהרה בימינו, וזאת בין השאר בזכות חלק מן הגורמים והמהלכים שיצרו אותו מלכתחילה. כך, למשל, טאיוון, שכאמור לחוצה מאד על ידי סין, מתאמצת לרצות את האמריקנים ואת האירופאים מפני שקברניטיה מבינים את הרגישות הייחודית של מנהיגים פוליטיים לתעשיית רכב שמעסיקה מיליוני עובדים בכל מדינה.

שר הכלכלה של טאיוואן אמר לא מכבר שמחסור השבבים חייב להסתיים עד הרבעון הרביעי השנה, כלומר ממש בחודשים הקרובים. משרד הכלכלה הטאיוואני פרסם הודעה שבה נאמר: "למרות ששרשרת האספקה של תעשיית השבבים לרכב ארוכה ומורכבת – בשיתוף פעולה מלא של החברות בארצנו מעריכה התעשייה שההיצע והביקוש לשבבים לתעשיית הרכב אמורים להגיע לאיזון ברבעון הרביעי של השנה".
מבחינה מעשית זה אומר שיצרנית השבבים הטאיוונית העצומה TSMC הגדילה במחצית הראשונה של השנה ב-30% את מערך הייצור הספציפי של שבבים לתעשיית הרכב, וגם מנכ"ל Nvidia הצהיר שהוא מצפה לפתרון הבעיה במהלך 2022. על כך, בין השאר, נסמך משרד הכלכלה שהצהיר ש"טאיוואן תמשיך לפעול יחד לבנות שרשרת אספקה בטוחה, אמינה ועמידה, ולהעמיק את יחסי הכלכלה והמסחר כדי להוות בסיס איתן להתאוששות כלכלית לאחר המגיפה".

בקצה האחר – ובואו לא נתעלם מן האינטרס הספציפי שלו – נמצא מנכ"ל יצרנית השבבים הצרפתית-איטלקית STMicroelectronics, ז'אן מארק צ'רי, שהצהיר שהמחסור בשבבים צפוי להימשך לפחות שנתיים: "הדברים ישתפרו בשנת 2022 בהדרגה", הוא אמר, "אבל לא נחזור למצב נורמלי לפני המחצית הראשונה של שנת 2023". בין לבין נמצאים למשל קרלוס טווראס, מנכ"ל יצרנית הרכב סטלנטיס, שמעריך שמשבר השבבים "יגרר בקלות לשנת 2022, ואילו מנכ"ל אינטל, פטריק גלזינגר, מאמין שהמחסור עלול להימשך שנתיים נוספות. אנליסטים שונים ברחבי העולם סבורים שהמשבר לא ייפתר בבת אחת אבל צפויה הקלה מתמשכת החל ברבעון הקרוב ולאורך 2022, וחלק ממנה ינבע מכך שהשנה החלו לפעול 10 קווי ייצור חדשים בתעשיית השבבים, ו-14 נוספים ייכנסו לפעולה במהלך השנה הבאה.

כמו משבר הנפט של תחילת שנות ה-70 גם משבר השבבים זעזע את תעשיית הרכב באופן שישנה אותה לעד. קברניטי קונצרן פולקסווגן, למשל, הכריזו לאחרונה שהם לא מתכוונים להיות תלויים בעתיד ביצרניות שבבים ובכוונתם להשקיע ברכישת יכולות ייצור עצמאיות, ובלי קשר – היקפי ההשקעה העולמית בתעשיית השבבים הם חסרי תקדים בהיקפיהם.

אגב, חלק מן ההקלה במשבר צפויה לנוכח צמצום צפוי בחלק מן ההזמנות של לקוחות – בעיקר מתחום האלקטרוניקה – אשר הכפילו את ההזמנות שלהן במטרה לצבור מלאים. בראיה הניהולית שלהם – לפיה "כל אחד לנפשו" – יש להימנע ממצב שבו רכיב שעולה להם עשרה סנטים ימנע מהם למכור טלוויזיה או קונסולת משחקים מתוחכמת במאות דולרים. בעתיד הקרוב, כאשר הלחץ ירד – הם לא יזדקקו למלאי הנוסף שאגרו ולכן יצמצמו הזמנות – וכאן יש לקח חשוב לתעשיית הרכב אשר אולי התמכרה באופן מוגזם לשיטת הייצור של "בדיוק בזמן".

לקנות מכונית עכשיו, או להמתין לשנה הבאה?

נכון לרגע זה אנחנו נמצאים בשיא הלחץ שנגרם על-ידי משבר השבבים, ובמקביל לו גם בשיא הביקוש העולמי לרכב שנובע מכך שלקוחות מעדיפים להימנע משימוש בתחבורה ציבורית כדי לצמצם חשיפה לקורונה.

טווח הזמן שבו אמורה תעשיית הרכב "להתאפס על עצמה" נע בין הרבעון הקרוב לבין סוף שנת 2022, ובמקביל צפויה גם הקלה בלחץ שגורמת התובלה הימית. למי שזקוק למכונית באופן מיידי ולא יכול להמתין אין ברירה אלא להכניס יד עמוק יותר לכיס, לשלם כל מחיר ולהמתין ככל שיידרש ממנו למכונית חדשה או משומשת.

למי שתכנן להחליף מכונית במהלך השנה הקרובה עדיף ככל הנראה לדחות מעט את התוכניות שלו מפני שהלחץ הנוכחי לא יימשך לנצח, ובסופו צפויים העניינים לחזור לשגרה עם מחירים נמוכים יותר.

The post כיצד ומתי יסתיים משבר השבבים? appeared first on TheCar.

דרישת שלום אחרונה משר האוצר שלכם, משה כחלון, רגע לפני שהוא עוזב את המשרד: עדכון נוסחת המס הירוק, אשר הכניס את שוק הרכב לחרדות כבר מתחילת השנה, נכנס היום לתוקף וכמה מבין היבואנים פרסמו עדכוני מחירים.  כצפוי, עדכון המס לא משנה את מחירי המכוניות המזהמות באמת, שממילא לא זכו להטבות מס, וגם לא את מחירי חלק מן ההיברידיות והחשמליות, אלא בעיקר את המכוניות שנמצאו עד כה בתחתית ובמרכז הטבלה מבחינת רמת המחירים שלהן. כמו כן, ולמרבה האירוניה, מספר דגמים היברידים עם יחידות הנעה חזקות אשר דורגו עד כה בקבוצות זיהום 2 ו-3 (20% ו-30% מס) "ברחו" מתחום ההגנה של הקבוצה ולכן ספגו זינוק של ממש בנטל המס, ומחיריהם התייקרו מאד. עם זאת, לרוב מדובר במכוניות יוקרה שרק נהנו ממקלט מס לא מוצדק.

הבשורות הטובות הן שמספר יבואנים לא מיהרו להעלות מחירים, חלקם כדי לראות מה יעשו אחרים וחלקם כדי להיות יותר תחרותיים ממי שמיהרו להעלות, והבשורות הרעות הן שזה שהם לא העלו מחירים לא אומר שהם לא יעשו את זה בימים הבאים. בינתיים מוצגים לפניכם שינויי המחירים כפי שפורסמו עד כה, ואנו נמשיך לעדכן ככל שיפורסמו מחירונים נוספים.

אאודי

אנשי אאודי לא עדכנו את המחירון לפי שעה, ואף הכריזו שהמחירים הנוכחיים ישארו בתוקף עד לחודש מאי. או אז יפורסם מחירון חדש אשר ישקף את שינויי המס.

אופל
פרסום המחירון העדכני של אופל מתבצע במקביל להשלמת מהלך המעבר של שיווק דגמי אופל בישראל על ידי קבוצת 'לובינסקי', כך שחלק מההתייקרויות הן כתוצאה ממדיניות התמחור החדשה בשילוב עדכון המס הירוק.

כך למשל מחירה של אופל גרנדלנד עם מנוע 1.2 ליטר טורבו עלה ב-10 אלף ש"ח לרמת גימור 'אינג'וי' הבסיסית שמחירה מתחיל מעתה ב-150 אלף ש"ח (3,000 ש"ח פחות ממחירה של פיג'ו 308 הבסיסית עם מנוע זהה), כאשר רמת גימור רמת גימור 'אינוביישן' התייקרה ב-5,000 ש"ח לעומת העבר ומחירה מתחיל ב-160 אלף ש"ח.

אופל קרוסלנד, מקבילתה של סיטרואן C3 איירקרוס, עם מנוע 1.2 ליטר טורבו תימכר מעתה במחיר התחלתי של 128 אלף ש"ח המשקף התייקרות של 3,000 ש"ח לעומת העבר.

אופל קסקדה הפתוחה התייקרה ב-10 אלף ש"ח ומחירה ההתחלתי הוא מעתה 210 אלף ש"ח.
מחירן ההתחלתי של אופל אדם ואופל אינסיגניה נותר ללא שינוי והוא 90 ו-170 אלף ש"ח בהתאמה.

הונדה
השינוי המשמעותי ביותר במחירון העדכני של הונדה מתייחס לדגמי הסיוויק. הונדה סיוויק סדאן עם מנוע ה-1.6 ליטר התייקרה ב-4,000 ש"ח ומחירה עומד כעת על 134 אלף ש"ח. גרסת האצ'בק של הסיוויק עם מנוע 1.0 ליטר טורבו התייקרה ב-3,000 ש"ח מחירה עומד עתה על 135 אלף ש"ח.
הונדה ג'אז התייקרה גם היא, כשמעתה הגרסה האוטומטית הבסיסית תעלה 106 אלף ש"ח, תוספת של 1,000 ש"ח.

יונדאי

רוב דגמי יונדאי התייקרו באופן מתון בלבד, אם בכלל. יונדאי טוסון הפופולרי, עם מנוע ה-2.0 ליטר, התייקר ב-2,000 ש"ח וזה אומר שגרסת הבסיס עולה 152 אלף ש"ח ברמת גימור 'פרים פלוס' ו-165 אלף ש"ח ברמת גימור 'פנורמיק'.

יונדאי i10 התייקרה בשיעור משמעותי יותר, ודאי באחוזים ביחס למחירה. עלית מחיר של 3,000 ש"ח מעמידה את מחיר הדגם הבסיסי, עם מנוע ה-1.2 ליטר ותיבה אוטומטית על החל מ-78 אלף ש"ח ברמת גימור 'אינספייר', ו-84 אלף ש"ח ברמת גימור 'פרים'. גרסת הבסיס של יונדאי i20 המחודשת התייקרה ב-2,000 ש"ח ותתחיל ב-100 אלף ש"ח.  מחיר הגרסאות המאובזרות נותר ללא שינוי.

מחירי יונדאי איוניק נותרו ללא שינוי (החל מ-136 אלף ש"ח) וכך גם יונדאי קונה (החל מ-126 אלף ש"ח לגרסת ההנעה הקדמית ו-136 אלף ש"ח לגרסת ההנעה הכפולה) ויונדאי i30 (החל מ-132 אלף ש"ח).

סונטה ההיברידית, אחת המכוניות הפופולריות בקבוצת המשפחתיות הגדולות, אמורה הייתה לספוג התייקרות משמעותית אבל כרגע היא כלל לא מופיעה במחירון המעודכן (וזאת למרות שנמסר ששיווקה יימשך כמתוכנן). הצפי הוא שלאחר עדכון המס יזנק מחיר הגרסה הבסיסית שלה מ-170 אלף ש"ח לאזור ה-200 אלף ש"ח, וזה יהפוך אותה לכמעט ולא רלוונטית.

טויוטה

יבואני טויוטה היו ראשונים לפרסם מחירון חלקי, עוד לפני ה-1 באפריל, עם כמה מן ההתייקרויות של הדגמים העיקריים. הגרסה ההיברידית של טויוטה קורולה החדשה נותרה בקבוצת זיהום 2 ולכן מחירה לא השתנה, והוא מתחיל ב-134 אלף ש"ח. גרסת הבנזין התייקרה תחילה ב-3,000 ש"ח, אך מהר מאד הוחזר מחירה למחיר המקורי של 133 אלף ש"ח כדי לא לחסלה סופית מול הגרסה ההיברידית הקורצת.

יאריס בגרסאות הבנזין התייקרה ב-2,000 ש"ח, ומחירה מתחיל מעתה ב-103 אלף ש"ח לרמת גימור "סול" הבסיסית. טויוטה פריוס פלוס התייקרה ב-5,000 ש"ח ומחירה כעת הוא 170 אלף ש"ח. הגרסאות ההיברידיות של טויוטה ראב 4 החדש צפויות להתייקר בסכום של כ-10 אלף ש"ח לפחות.

מאזדה
מאזדה 3 החדשה כבר הוצגה בעולם ותגיע ארצה במהלך השנה, אבל בינתיים משווק אצלנו הדור היוצא ומחירו מתייקר בעקבות עדכון המס ב-3,000 ש"ח. מחירה של מאזדה 3 מתחיל כעת ב-136 אלף ש"ח לרמת גימור 'ספורט', 139 אלף ש"ח לרמת גימור 'קומפורט' ו-147 אלף ש"ח לרמת גמור 'פרימיום'.

CX3 היקר ממילא התייקר ב-2,000 ש"ח נוספים ומחירו מתחיל ב-139 אלף ש"ח לגרסת הבסיס, ועד ל-153 אלף ש"ח לרמת האבזור Special Edition.

מאזדה CX5 התייקר ב-2,000 עד 3,000 ש"ח בהתאם לרמת הגימור. מחיר גרסת הבסיס, עם מנוע 2.0 ליטר, מתחיל מעתה ב-170 אלף ש"ח ומגיע עד ל-217 אלף ש"ח לגרסת האבזור הבכירה, עם מנוע 2.5 ליטר.

מאזדה 6 המחודשת שהושקה לאחרונה היא הנפגעת העיקרית של מאזדה בסבב ההתייקרות הנוכחי. כל דגמי מאזדה 6 התייקרו ב-6,000 ש"ח, ומחירה מתחיל מעתה ב-176 אלף ש"ח לגרסת ה-2.0 ליטר הבסיסית ו-186 אלף ש"ח לגרסת ה-2.5 ליטר הבסיסית.

מיצובישי

הנפגע העיקרי מעדכון המס במותג מיצובישי הוא מיצובישי אאוטלנדר לגרסאותיו, שהתייקר בכ-2,000 ש"ח: גרסת החמישה מושבים הבסיסית עולה מעתה 160 אלף ש"ח וגרסת השבעה מושבים הבסיסית מתחילה ב-172 אלף ש"ח. מחירי גרסת ה-PHEV ההיברידית הנטענת של האאוטלנדר, אשר הושק לאחרונה, לא השתנו.

מיצובישי אקליפס קרוס ומיצובישי ASX התייקרו ב-1,000 ש"ח לגרסאות הבסיס, מחירן מעתה הוא 150 ו-134 אלף ש"ח בהתאמה, וגרסאות האבזור הבכירות יותר של שני הקרוסאוברים התייקרו ב-2,000 ש"ח.

סיטרואן
על פי המחירון החדש של סיטרואן התייקרו רוב דגמי החברה ב-3,000 ש"ח בעקבות עדכון המס הירוק. כך מחירה של סיטרואן C3 יתחיל מעתה ב-103 אלף ש"ח, סיטרואן C3 איירקרוס תתחיל במחיר של 122 אלף ש"ח וסיטרואן C4 ספייסטורר תימכר במחיר התחלתי של 143 אלף ש"ח.

מחיר גרסת הבסיס של סיטרואן קקטוס התייקר ב-5,000 ש"ח ויעמוד מעתה על 115 אלף ש"ח, כאשר הגרסה המאובזרת יותר התייקרה "רק" ב-3,000 ש"ח ומחירה הוא 118 אלף ש"ח.

גם סיטרואן C4 גרנד ספייס טורר התייקרה ב-5,000 ש"ח לגרסת הבנזין שמחירה יחל ב-165 אלף ש"ח. גרסת הדיזל התייקרה ב-3,000 ש"ח ומחירה מתחיל מעתה ב-178 אלף ש"ח.

סקודה
עיקר ההתייקרויות בסקודה היו בדגמים הפופולאריים של המותג הצ'כי. סקודה פאביה בגרסה הידנית התייקרה ב-5,000 ש"ח ומחירה עומד עתה על 82 אלף ש"ח. מחיר הגרסה האוטומטית עלה רק ב-3,000 ש"ח ומתחיל ב-100 אלף ש"ח.

מחירה של סקודה אוקטביה עלה בגרסאות העיקריות ב-1,000 ש"ח, ומעתה מתחיל ב-129 אלף ש"ח לגרסת ה-1.0 ליטר ו-135 אלף ש"ח לגרסת ה-1.5 ליטר.

סקודה קארוק התייקר באופן משמעותי בכל גרסאותיו. מחיר גרסת ה-1.0 ליטר הבסיסית קפץ ב-8,000 ש"ח ומתחיל עתה ב-146 אלף ש"ח, ואילו גרסת ה-1.5 ליטר הבסיסית התייקרה ב-4,000 ש"ח ומחירה מתחיל מעתה ב-154 אלף ש"ח. גרסת הדיזל הבסיסית התייקרה ב-6,000 ש"ח ומחיה מתחיל עתה ב-146 אלף ש"ח.

סקודה קודיאק התייקר ב-3,000 ש"ח לגרסאות הבנזין והדיזל הבסיסיות שמחירן יתחיל מעתה ב-183 אלף ש"ח. מחיר גרסת הבנזין 2.0 ליטר נותר ללא שינוי

פורד
ההתייקרויות פחות ישפיעו על היצע הדגמים המדולדל של פורד בישראל, כשהשינוי המשמעותי ביותר הוא במחירן של פורד קוגה המזדקן המתייקר ב-3,000 ש"ח בגרסת הבסיס שלו שתימכר מעתה במחיר מחירון רשמי של 152 אלף ש"ח פני מבצעי סוף עונה.

פיג'ו
עדכון המס הירוק גרם לרוב דגמי פיג'ו להתייקרות בגובה של 3,000 ש"ח, וזה כולל את פיג'ו 308 (החל מ-135 אלף ש"ח), פיג'ו 3008 (החל מ-153 אלף ש"ח ל-1.2 טורבו בנזין ו-158 אלף ש"ח ל-1.5 טורבו דיזל) ופיג'ו 5008 (החל מ-186 אלף ש"ח).

פיג'ו 208 התייקרה ב-2,000 ש"ח לכל הגרסאות ומחירה מתחיל מעתה ב-106 אלף ש"ח ופיג'ו 2008 התייקרה בשיעור דומה ומחירה עומד על 123 אלף ש"ח לגרסת ה'פרימיום'.

קיה
בעקבות עדכון המס, קיה ספורטאז' חביב הקהל שהגיע ארצה לאחרונה במהדורתו העדכנית התייקר אף הוא. מחירה של גרסת הבנזין הבסיסית עומד על 148 אלף ש"ח, ואילו מחיר גרסת הדיזל עומד מעתה על 152 אלף ש"ח. בשני המקרים מדובר על התייקרות של 2,000 שקלים.

גם קיה פיקנטו התייקרה קלות. גרסת ה-1.0 ליטר האוטומטית תימכר מעתה ב-66 אלף ש"ח (התייקרות של 1000 ש"ח). גרסת ה-1.2 הבסיסית נותרה במחיר של 80 אלף ש"ח, אך זהו מחיר שמלכתחילה "מנופח" כיוון שגרסה זו מיועדת לציי רכב. הגרסה המאובזרת של הפיקנטו הנמכרת ללקוחת פרטיים התייקרה ב-2,000 ש"ח ומחירה יעמוד מעתה על 82 אלף ש"ח.

עוד התייקרויות בולטות בקיה: מחירה של קיה ריו האצ'בק עלה ב-2,000 ש"ח ל-105 אלף ש"ח, קיה סיד האצ'בק התייקרה ב-4,000 ש"ח ומחירה יחל מעתה ב-129 אלף ש"ח וקיה סטוניק התייקרה ב-2,000 ש"ח לגרסת ב-1.4 ליטר וב-3,000 לגרסת הטורבו.
כמו במקרה של יונדאי סונטה, גם קיה אופטימה היברידי נעדרת לעת עתה מהמחירון של קיה ומחירה אמור להתפרסם בהמשך כאשר היא צפויה להתייקר בעשרות אלפי שקלים.

The post מכת בחירות: מחירי המכוניות עלו עם עדכון המס הירוק appeared first on TheCar.