עלויות תחזוקת הרכב בישראל הפכו לבלתי נסבלות, ואם לא יינקטו פעולות מהירות הן יהפכו בקרוב לגבוהות עוד יותר. לא מדובר רק בעוד פרק נוסף במגילת "יוקר המחיה בישראל" אלא בסעיף ההוצאה השני בעוצמתו אחרי דיור לכל משק בית ממעמד הביניים – למעט מי שמקבלים "רכב צמוד" ממקום העבודה.

אזרחי העשירונים העליונים לא מושפעים מן הבעיה. אחזקת הרכב שלהם משולמת על-ידי חברות וארגונים שבשליטתם. אזרחים מן העשירונים התחתונים נסמכים על תחבורה ציבורית ולכן גם הם מושפעים פחות.

מי שמשלמים את המחיר הם אלה שמחזיקים רכב בבעלות פרטית, וכמו בנושאים אחרים גם בעניין זה מפקירים הממשלה והפוליטיקאים השונים את האזרחים כטרף לבעלי אינטרס כלכלי שמתחזקים לוביסטים בכנסת.

בעלי רכב רבים סבורים בטעות ש"זה המצב, אין מה לעשות", וגם ש"כך היה תמיד וכך גם יהיה". אז ראשית, זה אמנם נכון חלקית אבל עלויות תחזוקת הרכב מעולם לא היו כל כך גבוהות, ושנית – זאת לא סיבה שלא לפתור את הבעיה, ובמיוחד כאשר הפתרון קל ופשוט.

כל שנדרש כדי ליישם אותו זה להפעיל לחץ על כל מי שמעמיד את עצמו לבחירת העם. מה שבטוח זה שאף אחד לא יעשה את זה במקום בעלי הרכב, ובוודאי שאין לסמוך על הפקידים ועל פוליטיקאים שמקבלים רכב צמוד על חשבון אזרחי המדינה.

פעולה פשוטה אחת של תיקון בסיס הפירמידה תנטרל את שני הגורמים המשמעותיים ביותר לעלויות הגבוהות של אחזקת רכב בישראל: מחירי חלקים מופרכים ומחסור כרוני בעובדים מוכשרים בענף המוסכים.
כאמור, בדרך לפתרון הזה ניצבים מי שיפסידו ממנו הרבה כסף ולכן הם מפעילים לובי חזק בכנסת.

בכתבה זאת נתאר כיצד ממשלה שתפעל למען הציבור תוזיל את העלויות המוטרפות של תחזוקת רכב בישראל, ובאותה נשימה תטפל בגורמים אחרים ליוקר המחיה.

יהיה רע לפני שיהיה טוב

לפני שנציג את הפתרון חשוב לדבר על הסכנה: בעלי רכב שחושבים שכבר כיום הם כורעים תחת נטל עלויות האחזקה עלולים להתגעגע לשנת 2025 אם לא יבוצע הפתרון שמוצע כאן.

תכולת האלקטרוניקה בכלי רכב מזנקת בקצב אקספוננציאלי ובכל מכונית חדשה יש כיום יותר חיישנים ויותר כוח מחשוב מאשר בחלליות שנשלחות לחלל ובמטוסי נוסעים. המערכות האלה יקרות לא בגלל עלויות הייצור שלהן אלא מפני שקשה לייצר עבורן תחליפים, הן מתקלקלות ואין כמעט מי שיודעים לתקן אותן, והן נפגעות גם בתאונות קלות יחסית ומזניקות את עלויות התיקון.

אחת התוצאות היא שגם תאונות קלות יחסית מביאות מכוניות למצב שלא כלכלי לתקן אותן וכאשר זה מתחבר לעיוות היסטורי נוסף בשוק הרכב הישראלי – בעיית ה"אובדן להלכה" שמעשירה את חברות הביטוח ואת סוחרי החלקים – זה מזניק עוד יותר את עלויות הביטוח.

כאמור, כדי להיחלץ מן המצב הזה נדרשת עבודת חקיקה פשוטה שתיגע בבסיס הפירמידה ותשפיע על מחירי החלקים ועל איכות כוח העבודה במוסכים.

מחירי החלקים

שוק חלקי הרכב בישראל מבוסס על עיוות יסודי שמשרת בעלי אינטרסים שמרוויחים רווח עודף של מיליארדי שקלים בשנה על חשבון בעלי הרכב.

הפירמידה כולה בנויה ומבוססת על שקר ידוע ומוכר שנקרא "הנחות". כאשר מבינים את המשמעויות של "הנחות" מגלים שזאת מכונה רבת זרועות עם השפעה על כלל ענף הרכב, ובאותה נשימה מבינים גם שמשיכת אבן אחת תמוטט מבנה שתורם תרומה שלילית גם לגניבות רכב וגם לתעריפי פרמיות הביטוח. רפורמה שתתקן את העיוות הזה תחסוך לבעלי הרכב המון כסף.

כאשר כל בעל רכב יוצא ממוסך לאחר טיפול תקופתי או לאחר תיקון תקלה או תיקון תאונה הוא מחזיק ביד חשבונית שמחולקת לשני סעיפים: "עבודות" ו"חלקים".
בחלק הראשון מפורטים המכפלה של תיאור העבודה ומספר שעות העבודה – וזאת עלות העבודה הכוללת.
בחלק השני מתוארים מספרים קטלוגיים של החלקים שהותקנו ברכב, תיאור כל פריט, והמחיר של כל פריט.

מה שהצרכן לא יודע זה שמחיר החלקים שמותקנים ברכב שלו נופח באופן מלאכותי על-ידי ספק החלקים כדי שיתאפשר להעניק למוסך הנחות משמעותיות שיכולות להגיע גם ל-90% ממחיר המחירון.
במילים פשוטות: מחיר המחירון של החלקים לא מייצג את המחיר האמיתי שלהם אלא את "המחיר לצרכן הנעשק" – וזה סכום פיקטיבי לחלוטין.

צריך להדגיש שהמאבק המתוקשר בין חברות הביטוח לבין איגוד המוסכים בנושא חלקי הרכב לא מתחולל סביב טובת בעלי הרכב אלא סביב הטובה הכלכלית שלהם. חברות הביטוח רוצות שדוחות של שמאי רכב יתבססו על "מחירי השוק" ולא על "מחירי המחירון", כביכול כדי להפחית את העלויות שלהן וכך גם את תעריפי הפרמיות.

למוסכים מאוד נוח עם מחירי מחירון גבוהים מפני שהמוסך מרוויח נתח משמעותי מן ההכנסות שלו ממכירת חלקים, ובתווך שבין שני הכוחות האלה מתרוצצים אינטרסים כלכליים נוספים כמו יבואניות חלקים ששייכות לחברות ביטוח ומוסכי הסדר שמוזילים את עלויות התיקונים לחברות הביטוח.

אבל לפני שמפרקים את הסבך הזה צריך לומר שיש בעיה מובנית ויסודית כאשר מוסך מרוויח לא רק במקום שבו הוא צריך להרוויח – כלומר על העבודה המקצועית שהוא מבצע – אלא גם על החלקים שהוא מתקין ברכב.

בדרך כלל קיים קשר בין מחיר החלקים לבין גובה הרווח של המוסך, וככל שהחלקים יקרים יותר כך גם הרווח גדול יותר. בעיה ראשונה, ודווקא הכי פחות חמורה, היא שכאשר קיימת ברירה בין שני חלקים יש למוסך אינטרס כלכלי להתקין ברכב את החלק שהמוסך מרוויח עליו יותר כסף – ולאו דווקא את החלק שהכי משתלם ללקוח.

משל למה הדבר דומה? אם רופא יקבל עמלות שונות על תרופות שהוא רושם למתרפאים שלו יהיה לו אינטרס כלכלי לרשום להם תרופה שעליה הוא ירוויח יותר כסף ולא את התרופה שהם באמת זקוקים לה.
בעיה הרבה יותר חמורה היא ששיטת ההנחות היא הבסיס לעיוות של כל תחום השירותים לרכב, והיא זאת שמייקרת את תחזוקת הרכב ומונעת תחרות בריאה בענף.

מן היצרן לצרכן

חלקים לרכב מגיעים למוסכים דרך יבואניות הרכב וכן באמצעות מספר קטן של יבואניות חלקים גדולות, מספר חברות שנשלטות ישירות או בעקיפין על-ידי חברות ביטוח, ומספר לא מבוטל של יבואנים קטנים שבמקרים רבים מתמחים בתחומים ספציפיים. ישנם תחומים, למשל זגגות רכב, שכנראה היו צריכים להיות מוגדרים כמונופולים או דואופולים ולהיות מבוקרים על-ידי הממונה על התחרות.

יבואני החלקים מעניקים הנחות למוסכים לפי שיקולים מסחריים שלהם. הם יכולים להעניק הנחה של 100% או לא להעניק שום הנחה – והכל בשם "השוק החופשי".

בעיה קשה ראשונה היא שה"הנחות" מהוות מנוף לא הגון וספק חוקי ליצירת לחץ על מוסכים מכל הסוגים כדי "ליישר" אותם ולגרום להם לקנות חלקים אצל בעלי הכוח ולא אצל המתחרים שלהם.

יבואן חלקים (מכל סוג) יכול להתנות את גובה ההנחה שהוא מעניק בהיקף פעילות מסוים או ב"עמידה ביעדים": מי שירכוש ממנו יותר חלקים יקבל הנחה גדולה יותר. הוא גם יכול לשחק עם תנאי התשלום כדי להפעיל על המוסך לחץ תזרימי.

שיטת ההנחות משמשת במקרים רבים את חברות הביטוח כדי לנתב בעלי רכב ממוסכים "חופשיים" למוסכי הסדר, ויש יבואני רכב שממנפים אותה כדי לאלץ מוסכים מורשי יבואן לקנות חלקים רק מהם ולא מספקים אחרים שמציעים חלקים דומים או זהים במחירים אטרקטיביים יותר. כך נחסמת התחרות בשוק.

חמורה לא פחות העובדה שמחירי חלקים גבוהים לא רק מייקרים את עלויות אחזקת הרכב אלא גם את פרמיות הביטוח, וגם מעודדות גניבות רכב לצורך פירוק – דבר שלכשעצמו מייקר עוד יותר את פרמיות הביטוח ופוגע בביטחון האישי של עוברי אורח.

הרפורמה ואתם

רשות שוק ההון ורשות התחרות גיבשו בשנים האחרונות רפורמה בתחום תיקוני הרכב באופן שבו שמאי רכב יידרשו להעריך את גובה הנזק במקרי תאונות בהתאם למחירים האמיתיים שנהוגים בשוק חלקי החילוף ולא לפי מחירוני היבואנים המנופחים. זה לבד אמור היה להוזיל את תיקוני התאונות ואת תעריפי ביטוח הרכב לדעתן המקצועית של הרשויות.

משרד התחבורה הכין את הרפורמה והיא עמדה לצאת לדרך אולם שרת התחבורה, מירי רגב, מסרבת לחתום על התקנות, ככל הנראה בגלל לחצים פוליטיים שמופעלים עליה.

לכאורה – דוחות שמאות על סכומים נמוכים יותר אמורה להפחית את מספר כלי הרכב שיוגדרו כ"אובדן להלכה" או "אובדן מוחלט". במקביל גם מקודמת חקיקה שתאסור על חברות ביטוח להחזיק בחברות ליבוא ושיווק חלקי חילוף או במוסכים, וזאת כדי למנוע ניגודי עניינים.

למרבה החלמאות – רשות שוק ההון, שמאסדרת את חברות הביטוח ורשות התחרות שאמורה להבטיח תחרות יעילה – התמקדו רק במחירי החלקים שנצרכים לתיקון תאונות והתעלמו מחלקים שנדרשים כדי לתקן תקלות או אפילו לטיפולים שוטפים. בפועל, "עיוות ההנחות" בשוק החלקים נוגע לכלל עלויות תחזוקת הרכב ולא רק לתיקוני תאונות.

הפתרון כל כך פשוט

ועדת זליכה לבחינת התחרות בשוק הרכב בישראל המליצה כבר לפני יותר מעשור לאלץ את יבואני הרכב לפרסם את מחירי החלקים שלהם והם אמנם עומדים בדרישות החוק – אלא שרובם מפרסמים מחירונים מסובכים וכמעט בלתי ניתנים לפיענוח על-ידי בעל רכב שאינו איש מקצוע בתחום.

מה שלא נעשה עד היום – ויכול לפתור בקלות את כל הבעיות – זאת חקיקה שתגביל מאוד את שיעור ההנחה המרבי שמותר למשווק חלקים להעניק למוסך, או אפילו תאסור כליל להעניק למוסכים הנחות ישירות או עקיפות.

חשוב להבהיר: מוסכים רבים יקרסו כלכלית אם הם לא ירוויחו כסף ממכירת חלקים וזאת כמובן תוצאה לא רצויה. כדי שזה לא יקרה חייבת להתבצע במקביל רפורמה יסודית בתעריפי שעות העבודה במוסכים. במילים אחרות – סך ההכנסה של מוסכים מקצועיים לא תיפגע והם ירוויחו את מה שראוי שהם ירוויחו – אבל כלל הרווח שלהם יתקבל באופן שקוף ולא מאחורי הקלעים.

איסור מתן הנחות, או הגבלה שלהן ל-10% לכל היותר (או 30% לתקופת ביניים של 3 שנים), תהרוג שתי ציפורים באבן אחת. ראשית – מטרות הרפורמה שעליה עמלו במשך שנים רשויות התחרות ושוק ההון יושגו באופן מיידי ומבלי להעמיס אותן בדרך עקלקלה על גבם של שמאי הרכב. המטרות האלה יושגו באופן גורף לכל הענף ולא רק בתחום תיקוני התאונות.

שנית, מניעת או הגבלת הנחות תוזיל באופן מיידי את מחירי החלקים לרכב מפני שהיא תאלץ את יבואני החלקים לפרסם מחירונים עם מחירים ריאליים או להסתכן בתחרות מול יבוא מקביל, והיא תחסל את האפשרות של ספקי חלקים להפעיל לחצים פסולים על מוסכים.

הממשלה או חברי כנסת יכולים להביא תוך חודשים ספורים חקיקה שתגביל או תאסור את ההנחות הישירות או העקיפות על מחירי חלקים לרכב, אבל חשוב – כאמור – שזה יקרה במקביל לשדרוג תעריפי העבודה של המוסכים . תהליך כזה יכול להתבצע תוך חודשים בודדים – אם רק תהיה כאן ממשלה מתפקדת שתתגבר על לחצים של גורמים אינטרסנטיים.

דרוש: כוח אדם ברמה גבוהה

בעיית כוח האדם במוסכים אינה חדשה והפתרון שלה דורש יותר זמן, אבל גם היא תיפתר כאשר לעבודה במוסך יהיה ערך גבוה יותר.

גם בתחום הזה מי שאחראית לכשל כוח האדם במוסכים היא ממשלת ישראל שלא טרחה להתמודד עם העובדה שעבודה מקצועית במוסך לא נחשבת כמושא השאיפות והתקוות של הורים לילדיהם.

שלושת הגורמים הדומיננטיים ב"קו הייצור" של עובדי מוסך הם מכללות מקצועיות, איגוד המוסכים ויבואני הרכב, ומי שהיה אמור לפקח על התהליך הוא הרגולטור – משרד התחבורה.

בשעה שכל אחד משלושת הגורמים הפרטיים שנזכרו כאן פועל כדי למקסם את התועלות שלו ולא את אלה של בעלי הרכב – משרד התחבורה אמור היה לפעול כדי לעודד כניסה של כוח אדם איכותי שיהיה מסוגל לתחזק רכב מודרני ולהבטיח לו תנאי העסקה ראויים.

כדי לעודד אנשים צעירים למצוא עתיד בענף תחזוקת הרכב בישראל נדרשת רפורמה משמעותית שתחולל שיפור משמעותי של תנאי התעסוקה, וגם זה אפשרי ובוודאי שהוא הרבה יותר רצוי מן האלטרנטיבה – שתהפוך את המכוניות שלנו ליקרות מאוד ולמוצר חד פעמי.

אם ממשלת ישראל לא תתעשת ותגביל באופן מהיר את ההנחות שמוענקות למוסכים על חלקים לרכב אנחנו צפויים לחוות גל התייקרויות של כל סעיפי התחזוקה.

כלי רכב מודרנים כוללים כמויות גדלות והולכות של מערכות אלקטרוניות והטיפול בהן דורש כוח עבודה מיומן יותר מאי פעם בעבר. שילוב של מחירי מערכות יקרים במיוחד עם מעט אפשרויות לתיקון שלהם ייאלץ הרבה בעלי רכב להשבית מכוניות חדשות יחסית מחוסר כדאיות כלכלית לתחזק אותן.

בנוסף, זינוק אדיר במספר המותגים שמיובאים מסין ועדיין לא מגובים על-ידי יבוא מקביל של חלקי חילוף ייקר את התחזוקה ואת עלויות התיקון שלהם, וזה לבד ידחוף עוד ועוד לקוחות פרטיים אל תוכניות ליסינג תפעולי יקרות שיפרנסו את יבואניות הרכב.

את המחיר, כרגיל, ישלם הציבור.

לקריאה נוספת:

האקרים השתלטו מרחוק על ניסאן ליף וזאת רק ההתחלה

טיפול מונע: כל כמה זמן צריך להחליף מצתים ברכב?

מתי החלפת את נוזל הקירור ברכב שלך?

The post אפשר לשלם פחות: אחזקת רכב מרוששת את מעמד הביניים בישראל appeared first on TheCar.

למרות הסיטואציה המוזרה, ומכיוון שאין בכוונתנו לפקפק בהסבר שקיבלנו או להציע לו פרשנות, נפרוש כאן את העובדות באופן כרונולוגי וכל קורא יוכל לפרש אותן לפי ראות עיניו.
סיפור הסוללה החשמלית של פולסטאר 2 מתחיל לפני מעט יותר מחודש בסין. לפי פרסומים בעיתונות הסינית נדרש אחד הבעלים של 'פולסטאר 2' לשלם, לטענתו, כ-80,000 אירו כדי להחליף סוללה חשמלית לאחר שהמכונית שלו הייתה מעורבת בתאונה. סכום זה, בסין, הוא כמעט כפליים ממחירה של מכונית חדשה כזאת, ובהנחה שהסיפור נכון יש לו השלכות דרמטיות על כל מי שקונה מכונית חשמלית ובפרט על מי שקונה 'פולסטאר'.

אנחנו פרסמנו כאן ידיעה אודות המקרה, ובעקבותיה קיבלנו תגובה מטעם פולסטאר העולמית, באמצעות הנציגה הישראלית. התגובה מכחישה ומאשרת את הידיעה באותה נשימה, אך גם מוסיפה עדכון חשוב ללקוחות הפוטנציאליים של החברה. זאת תגובת פולסטאר בתרגום לעברית: "חקרנו את התקרית בסין בעקבות הדיווחים בתקשורת, ואנחנו יכולים לאשר שהעלות המדווחת עבור עלות החלפת הסוללה הייתה שגויה. מאז ניצלנו את ההזדמנות לבחון את עלות ההחלפה בסין במקרה הלא סביר שבו יש צורך להחליף את כל מארז הסוללות בעקבות תאונה, והתאמנו אותה אל פחות ממחצית מחיר המכירה של המכונית. העניין נפתר מאז בצורה ידידותית עם הלקוחות".

במילים אחרות, אנשי פולסטאר טוענים שהעלות המדווחת – כ-80,000 אירו, לא נכונה אבל למרות זאת הם ניצלו את ההזדמנות לבחון מחדש את מדיניות התמחור שלהם. במחי החלטה אחת, כך הם אומרים בעצמם, קוצץ מחיר הסוללה מכמעט כפול ממחיר המכונית (כך לפי הדיווח שהוכחש) אל פחות ממחצית מחיר המכונית, כלומר כרבע מן המחיר (המוכחש) הקודם.

היות שכל זה קרה בסין ביקשנו לבחון מה המצב בישראל ושאלנו את אנשי 'מאיר' מה מחירה של סוללה כזאת אצלנו, בישראל. נמסר לנו שמחירה של ערכת הסוללות בישראל, לצרכן, היא 94 אלף שקלים כולל מע"מ (אם כי לא ברור אם מדובר בסוללה הגדולה או הקטנה). המחיר מתייחס כמובן לחלק עצמו ולא כולל את מחיריהם של חלקים נלווים נוספים או למחיר העבודה, והוא מהווה 37% ממחירה של הגרסה הבסיסית של פולסטאר 2 בישראל (255,000 שקלים בעת ההשקה).

כדי לוודא שהמידע שנמסר לנו מייצג נאמנה את המציאות ניסינו לבדוק אותו באתר האינטרנט של היבואנית, ונזכיר כאן שהחוק בישראל מחייב את כל יבואני הרכב והחלקים לרכב לפרסם באופן פומבי את מחירי חלקי הרכב שהם מוכרים. זאת בהתאם לסעיפים (6ב) ו- 50 בצו הפיקוח על מצרכים ושירותים ולנוהל 01/2013 של משרד התחבורה ("יצרן או יבואן יציג את המחירון כאמור בסעיף 8.5 באתר האינטרנט שלו או של גורם אחר"). לפולסטאר יש סוג של אתר אינטרנט בעברית, ובהתאם לדרישות החוק והנוהל אפילו יש בו הפניה, כביכול, אל "מחירון חלפים". אבל כאשר ביקשנו להגיע למחירון, המחויב כאמור לפי החוק, הגענו אל מחירון החלפים של קבוצת מאיר. 'פולסטאר' לא הופיע בין המותגים השונים.

היות שהמותג חדש בישראל ואנשיו עוסקים מן הסתם בלא מעט נושאים בוערים נוספים המתנו בסבלנות מספר שבועות ורק לאחריהם פנינו שוב ליבואן והצפנו את הבעיה החוקית של אי הצגת מחירון חלקים. כעבור שעות אחדות נמסר לנו שמדובר בתקלה טכנית שנמצאת בתיקון ואכן, זמן קצר לאחר מכן עודכן מחירון החלקים של הקבוצה ונוספו לו מחירי חלקים של 'פולסטאר'. עם זאת, מחירה של סוללה *מחודשת* הופיע במחירון כ-150,000 שקלים לפני מע"מ, כלומר 175,000 שקלים אחרי מע"מ ולא 94,000 שקלים כפי שנמסר לנו לפני שבועות אחדים.

פנינו שוב ליבואנית ובתגובה נמסר לנו כך: "תודה על תשומת הלב. לצערנו מדובר במק"ט שלישי שבטעות לא תוקן וכעת טופל. העדכון יבוצע בלילה ורק בראשון יופיע באתר. המחיר, כפי שנאמר לך, הוא 94,000 שקלים כולל מע"מ".

אגב, עיון חוזר במחירון החלקים של פולסטאר גילה שמחירה של סוללה אכן הוזל והוא עומד כעת על 93,568 שקלים כולל מע"מ, אלא שתיאור המק"ט מדבר בעד עצמו: "ס. היברידית מלאה משופצת לא לשימוש בישראל". בנוסף מופיע גם מק"ט של "סוללה היברידית מלאה מחודש" במחיר דומה.

כאמור, זאת השתלשלות הדברים ללא פרשנות או ספקולציות, וקשה שלא לראות את הדמיון בין המקרה שדווח בסין ותגובת היצרנית לגביו לבין טעות לכאורה ותגובת היבואנית בישראל. בשני המקרים תוקן המחיר כלפי מטה באופן די דרמטי.

סוללות או לא להיות

מחירי החלקים לרכב בישראל הם שערורייה אשר בין השאר נסקרה בהרחבה גם ב"ועדת זליכה", אשר מונתה על-ידי שר התחבורה ישראל כץ לפני עשר שנים כדי להגביר את התחרותיות בשוק הרכב בישראל, וגם בדוח מבקר המדינה שפורסם בחודש מרץ השנה ותיאר את סדרת הכישלונות של משרד התחבורה לכל רוחב הגזרה הזאת.

לא מעט בעלי רכב מקדישים הרבה אנרגיה בהשוואת המחירים של דגמים חדשים ושל תוספות אבזור במטרה לחסוך כמה מאות או אלפי שקלים – אבל לא שמים לב למחירי החלקים שצפויים להשפיע עליהם לפחות בשלושה אופנים. ראשית לכל, חלקים יקרים מייקרים באופן ישיר את עלות פרמיית הביטוח לרכב וגם באופן עקיף היות שהם מעודדים גניבות רכב. שנית, חלק מן החלקים מייקרים את עלויות התחזוקה, ושלישית – בטווח הארוך גורמות עלויות תחזוקה גבוהות לירידת ערך של המכונית ואף להשבתתה בטרם עת.

סוללה היא המרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי ורוב הלקוחות של רכב חדש מרגישים רגועים כשהם חושבים על 8 או 10 שנות האחריות שניתנת לסוללה. מה שפחות נמצא בתודעה זה שאחריות לא מכסה נזק תאונתי, וככל שהנזק יקר יותר לתיקון כך גדל הסיכוי שמכונית תושבת במקרה של תאונה. מבוטח אמנם יקבל במקרה כזה את הפיצוי שקבוע בפוליסה אבל חברות ביטוח אינן מוסדות ללא כוונת רווח. ככל שדגם מסוים יעיק יותר על טבלאות הנתונים שלהן כך הן יימנעו מלבטח אותו או ידרשו פרמיית ביטוח גבוהה יותר.

באופן מאד ספציפי – העלות הגבוהה של החלפת של סוללה חשמלית בפולסטאר 2 קשורה למבנה שלה, בצורת H בשתי שכבות לעומת מבנה מונו-בלוק שמאפיין את רוב הסוללות לרכב חשמלי. עיצוב זה נבחר דווקא כדי לצמצם את הסיכון לפגיעה בסוללות ולהפוך אותן לבטוחות יותר אבל כאשר מתרחשת תאונה שפוגעת בסוללה הוא מייקר מאד את עלויות התיקון.

אגב, מחירי חלפים יקרים לא מאפיינים דווקא את פולסטאר וכפי שפרסמנו כאן גם מחירו של פנס חזית של 'הונגצ'י E-HS9' היכה אותנו בתדהמה: 63,000 שקלים לפנס ראשי מרכזי, 18,650 שקלים לפנס ראשי תחתון, ו-17,400 שקלים לפנס ראשי קדמי עליון. אז נחמד ש"הרולס רוייס הסינית" עולה "החל מ-399,000 שקלים" אבל תאונה לא מאד נדירה יכולה לגרום לחברת הביטוח לשקול מחדש את היחס שלה לדגם או למבוטח.

אנחנו כמובן שמחים שסייענו ל'פולסטאר' לעמוד בדרישות החוק ולפרסם מחירון, ועוד יותר שמחים על כך שהודעת טקסט אחת שלנו קיצצה את מחיר המחירון של סוללת 'פולסטאר 2' גם בישראל, ולא רק בסין.

נתקלתם בתקלות, עיוותים או בעיות שאפשר לתקן? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post כך הורדנו 81,000 שקל ממחיר הסוללה של פולסטאר 2 בהודעת טקסט אחת appeared first on TheCar.

אחת לכמה שנים מפורסמות ידיעות שמבטיחות טיפול כזה, אבל במציאות כולנו ממשיכים לשלם וקולנו לא נשמע. האם יש מה לעשות בקשר לזה? כנראה שכן, וכנראה שזה כרוך בהשמעת קולו של ציבור בעלי הרכב.

ביום ראשון השבוע פרסם משרד התחבורה הודעה לעיתונות שכותרתה "כלי הרכב ידורגו בהתאם למחירי חלקי החילוף שלהם", ובה הבטחה לשקף לציבור את מחיריהם של 80 חלקי רכב של דגמים שונים. אתמול (ב') מיהרה רשות התחרות להגיב עם פרסום משלה באותו נושא, והציגה מסמך שכותרתו "חלקי חילוף לרכבים – תמחור ומודעות צרכנית".

שני המסמכים מעידים על שלושה דברים שונים שקשורים אחד לשני, והראשון בהם – כפי שמפורט במסמך של רשות התחרות, הוא שמחירי החלקים לרכב בישראל יקרים בעשרות אחוזים ביחס למחירים של חלקים מקבילים בעולם, וזה מהווה נטל משמעותי על בעלי הרכב.

העובדה השנייה היא שגם משרד התחבורה וגם רשות התחרות נכשלו בעשור האחרון כישלון מחפיר בטיפול בנושא זה. בשנת 2011 הייתה התחרותיות בענף הרכב אחד הדגלים שהרים שר התחבורה דאז, ישראל כץ, כאשר הקים את "הוועדה הציבורית להגברת התחרותיות בענף הרכב" בראשות פרופ' ירון זליכה. ועדת זליכה הגישה את מסקנותיה בפברואר 2012, כלומר כמעט לפני עשור, ובעקותיהן חוקק משרד התחבורה חוקים ותקנות שאילצו את יבואני הרכב והחלקים לפרסם מחירוני חלקים שקופים לציבור. הבעיה היא שעד למחצית 2021 לא הצליחו אנשי משרד התחבורה לגבש פורמט ברור וקל להבנה במטרה להנגיש את המידע לציבור, ולהפוך אותו לשימושי.

הנושא השלישי שעולה משני המסמכים הוא צורך יסודי של הרגולטורים – במקרה הזה משרד התחבורה ורשות התחרות – ליצור ערוצי תקשורת פתוחים לציבור, וזאת כדי שאנשיהם יבינו מה הם לא מבינים, ומה הם יכולים לעשות טוב יותר למען הציבור. אפיקי תקשורת כאלה קיימים בארה"ב, בבריטניה ובמדינות רבות אחרות, וכדי לקבל דוגמא לתועלת שיכולה לצמוח מהם כדאי לעיין במסמך שפרסמה אתמול רשות התחרות.

אחוזים זה לחלשים

המסמך "חלקי חילוף לרכבים – תמחור ומודעות צרכנית" מוגדר כ"מחקר שבוצע ונכתב על ידי כלכלני חטיבת המחקר של רשות התחרות", והנרטיב שלו הוא שרוכשי רכב לא יכולים לדעת מה מחיר החלקים להם יזדקקו במהלך הבעלות על רכב. באופן לא מפתיע, המחירים, לדעתם, גבוהים מכיוון שהתחרות בתחום החלקים מצומצמת מאד.

כלכלני הרשות טוענים – למרות שהם לא מביאים לכך אף אסמכתא (ובוודאי שלא מציגים הישג שיכול להעיד על כך) ש"בשנים האחרונות הקדישה רשות התחרות מאמצים רבים בניסיונות להביא לשיפור התחרות בתחום חלקי החילוף לרכב". הם גם טוענים ש"חטיבת המחקר של רשות התחרות מבצעת בימים אלו מחקר שוק מקיף בתחום חלקי החילוף לרכבים אשר תוצאותיו יפורסמו להערות הציבור לאחר השלמתו. המחקר טרם הושלם, אך ניתן כבר בשלב זה להצביע על ממצאים חשובים בדבר הקשר בין מחיר הרכב לעלות חלפיו". אותו "מחקר שטרם הושלם" אמור לשפר את מצב הצרכנים בכך שהוא יאפשר לנו "לקחת בחשבון כבר בשלב רכישת הרכב את העלות העתידית הצפויה, באופן שיקשה על הפעלת כוח שוק בשוק ההמשך" (כלומר להגביר את התחרותיות בשוק החלפים – ג.מ.).

עד להשלמת המחקר הם מציעים להגביר את "המודעות" לבעיה, או, במלים שלהם – "מטרתו של נייר זה היא העלאת המודעות של הצרכן הישראלי לקשר שבין מחיר הרכב לעלות חלפיו המקוריים, והעלאת מודעות הצרכן הישראלי לפערים המשמעותיים שבין עלות החלפים המקוריים של רכבים, אשר בשוק הראשוני עשויים להיחשב כתחליפיים".

כמובן שמדובר במטרה ראויה מאין כמותה, במיוחד לאור העובדה שהיא מבוצעת, כאמור, כמעט עשור לאחר שהנושא הוצף במסגרת "ועדת זליכה". הבעיה היא שאחרי עמודים על גבי עמודים שבהם מוסבר כמה קשה לשקף לצרכנים "עלות סל חלפים מייצג" של דגמי הרכב השונים – הכלכלנים המכובדים מציגים את תוצאות "המחקר", שלהם בדרך המשעשעת ביותר האפשרית: "סל חלקים" שמוצג כאחוז ממחיר הרכב החדש.

אנשי רשות התחרות השוו את מחיריהם של 18 חלקים של 33 דגמי רכב נפוצים, ואלה "באים לשקף פערים במחירים של חלפים מסוגים שונים בין רכבים שונים". לדברי החוקרים, "תוצאות ההשוואה העלו כי עלות סל החלפים ביחס לעלות הרכב, גבוהה יותר ככל שהרכב זול יותר". מכאן נחלקת הביקורת שלנו על העבודה לשני תחומים שונים.

ראשית – בחירת 33 דגמי הרכב ה"נפוצים" היא, איך לומר? לא מקצועית. ברשימת הדגמים כלולים, למשל, מאזדה 2, מיצובישי אטראז', פולקסווגן פאסאט, סקודה סופרב וטויוטה קורולה (כולם תחת הקטגוריה "משפחתי"), וגם סוזוקי ויטארה, פורד אקספלורר וג'יפ גרנד צ'רוקי (תחת קטגוריית "פנאי") או פיאט 500 מול קיה פיקנטו ויונדאי I10 בקטגוריית "מיני". במילים פשוטות, חוקרי הרשות לא משווים, למשל, בין 33 דגמי הרכב הנמכרים ביותר בישראל, ובוודאי שהם לא סיווגו את אלה שהם כן בחרו לפי סיווגים מקובלים או הגיוניים.

מה שהרבה יותר מגוחך הוא שעלויות סל החלקים מוצגות, כאמור, כאחוז מערך המכונית, וזה אחרי שבדוח מסבירים החוקרים בעצמם שבקטגוריית חלקי הטיפולים, למשל (כמו מסננים) – אותם חלקים משמשים הרבה פעמים בדגמים שונים. כדי להאיר את האבסורד אפשר לקחת מסנן אוויר תיאורטי שעולה 100 שקלים, ובואו נניח לצורך הדוגמא שאותו מסנן מתאים לקיה פיקנטו וגם לג'יפ גרנד צ'רוקי שעולה פי חמישה. מאליו ברור שהמחיר היחסי של אותו חלק יהיה משמעותי ברכב זול וזניח ברכב יקר.

במילים אחרות, תיאור העלויות של סל חלקים כאחוז ממחיר הרכב החדש שגויה מיסודה גם אבסולוטית – מה שצריך לעניין את בעל הרכב זה "קבוצת מחיר" – כלומר עלות אבסולוטית של תחזוקה שנתית, וגם באופו יחסי: לצורך השוואה בין כלי רכב שונים צריך להשוות בתוך קטגוריות מוגדרות ולא בכלל שוק הרכב.

למי שקונה קיה פיקנטו לא ממש אכפת מה הקשר בין אחוז עלויות החלקים שהוא ישלם בטיפול תקופתי לבין אחוז העלויות שישלם מי שקונה ג'יפ גרנד צ'רוקי, ולא כל כך סביר שאם הוא יגלה שעלות החלקים של ג'יפ תהיה זולה יותר הוא יחליט לקנות ג'יפ צ'רוקי במקום קיה פיקנטו.

החלקים לא מרכיבים את עצמם

לצד הביקורת צריך לשבח את כלכלני רשות התחרות על עצם פועלם, ולהניח שהכוונה שלהם הרבה יותר טובה מן הביצוע. למרות הבלגאן שהם יצרו – אין ספק שהם רצו לעשות טוב. העניין הוא, למשל, שחלקי רכב לא מרכיבים את עצמם בעצמם, ולמרות שצריך לפעול כדי להוזיל אותם – את בעל הרכב צריכה לעניין "עלות הבעלות הכוללת" – כלומר מחירי החלקים יחד עם עלות הטיפולים התקופתיים, עלות פרמיות הביטוח, ואפילו עלות הדלק.

אנשי הרשות טוענים – למרות שהם לא מביאים לכך אסמכתאות – שקיימת "שונות בין יבואני הרכב באסטרטגיות התמחור בשוק הראשוני ובשוק ההמשך" (כלומר שיש מי שמתמחרים את המכוניות בזול ואת החלקים ביוקר). "אסטרטגיה זו", הם כותבים, "מבוססת ככל הנראה על הערכה כי שיווק החלפים המקוריים במחיר גבוה יותר יפצה על הוזלת הרכב (ושחיקת הרווחיות הנלווית לה) בשוק הראשוני. אולם, הממצא מחדד את חשיבותה של השוואת מחירים".

במאמר מוסגר צריך לשים לב להבטחה, כאמור, של רשות התחרות לכך שאנשיה נמצאים בעיצומו של ביצוע "מחקר שוק בתחום חלקי החילוף לרכבים… המחקר מתמקד בהיבטים רבים של ענף חלקי החילוף – אפיון מגמות במחירים על פני המקטעים השונים של שרשרת הערך בקרב שחקנים רבים – יבואני רכבים, יבואני חלפים, סיטונאי חלפים, מוסכים, חברות ביטוח, חברות ליסינג וכמובן, הצרכנים הפרטיים. היקף המחקר רחב וכולל בחינת החלפים הנמכרים ביותר, על פני דגמי רכב נפוצים בישראל, ומעקב אחריהם לאורך חיי הרכב – ממועד עלייתו לכביש ועד למספר שנים לאחר מכן. תוצאות המחקר יפורסמו להערות הציבור לאחר השלמתו".

בין השאר נחקרים גורמים אפשריים לעובדה שמחירי החלפים בישראל גבוהים יחסית, בדגש על עלויות שינוע גבוהות, חסמים רגולטוריים ועלויות בירוקרטיות ייחודיות לענף זה בישראל וגם חסמים תחרותיים דוגמת מיעוט שחקנים באחד מהמקטעים (יבוא, הפצה או שיווק, מכירה ושירות) או גורמים מצד הביקוש (העדפות צרכניות כגון נאמנות מותגית, נטייה שלא לבצע השוואות מחירים וניתוק תפיסתי בין מחיר הרכב (שוק ראשוני) למחיר חלפיו".

ובינתיים במשרד התחבורה

כאמור, הודעת משרד התחבורה מהשבוע מבטיחה לנו ש"כלי הרכב ידורגו בהתאם למחירי חלקי החילוף שלהם", ואת התוצאה אנחנו אמורים לראות כבר בשבוע הבא, ב-1 באוגוסט.

כרגיל בהודעות לעיתונות של משרד התחבורה גם הפעם מובטח לנו ש"המהפכה בענף חלקי החילוף לרכב יוצאת לדרך", וזאת עם "פרסום דירוג חדשני וראשון מסוגו של דגמי הרכב הנפוצים בישראל על פי מחירי חלקי החילוף המקוריים שלהם". בהמשך ההודעה מסתבר לנו שמדובר ב"פיילוט ראשון מסוגו של דירוג דגמי רכב הנפוצים בישראל על פי עלות סל חלפים נבחר, מהזול ליקר ביותר", ושזה "יפורסם לפי קטגוריות רכב: מיני וסופר מיני, משפחתי, ג'יפון וג'יפ. סל מוצרי התעבורה יכלול את מחירם של כ- 80 פריטים נפוצים". הפיילוט הזה יפעל למשל כשנה ויתבסס על מחירי החלפים כפי שמופיעים במחירון הרשמי של יבואני הרכב.

כאמור, את דרך ההצגה נוכל לשפוט בשבוע הבא, אבל אנשי משרד התחבורה מבטיחים לנו ש"יבואנים שימכרו מוצרי תעבורה במחיר גבוה ידורגו במקום נמוך בטבלה, ויש לצפות כי יפעלו להוזלת המחירים כדי למנוע פגיעה במוניטין". עוד הם מבטיחים לבחון במהלך שנת הפיילוט את השפעתו על מחירי החלפים ועל דירוג יבואני הרכב.

מיותר לציין שהצגת, או אפילו דירוג, מחירי החלקים לכשעצמם לא באמת צפויה להוזיל שום דבר, ובמיוחד מכיוון שמדובר רק ברכיב אחד מתוך כלל עלויות תחזוקת הרכב. מה שכן יכול להוזיל את מחירי החלקים זאת רגולציה מקלה שתעודד תחרות ביבוא ובשיווק של חלקים לרכב.

מה אנחנו יכולים לעשות?

אחרי ששיבחנו את הכוונות הטובות של כל רגולטור שפועל למען הצרכן, והזכרנו את גרירת הרגליים בעשור האחרון, נראה שמה שיכול לעזור גם למשרד התחבורה וגם לרשות התחרות הם רעיונות של בעלי רכב לגבי המידע שבאמת יכול לסייע, ולגבי אופן ההצגה היעיל שלו. אפשר להניח שגם במשרד התחבורה וגם ברשות התחרות יוכלו לפעול בדרך יותר מושכלת ואפקטיבית אם יהיה להם ערוץ תקשורת פתוח אל הציבור, שדרכו יוכלו להבין מה באמת מתרחש בשטח.

עד אז – אם יש לכם רעיונות שיכולים להוזיל את מחירי החלקים לצרכנים – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com ואנחנו נפרסם כאן ונעביר לרגולטורים הנוגעים בדבר.

The post רשות התחרות לבעלי הרכב: תעזרו לנו לעזור לכם appeared first on TheCar.