בדוחות הרבעוניים שניסאן פרסמה בסוף השבוע נרשמה התרסקות של 99% ברווח התפעולי, בעיקר בגלל צניחה במכירות והגדלת תמריצי מכירה בשוק האמריקני החשוב עבורה, והרווח הנקי של יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן הצטמק ב-73%.

ניסאן לא לבד: גם סטלנטיס, האיחוד של פיז'ו-סיטרואן עם פיאט קרייזלר, אשר מחזיקה ב-15 שמות מותג פעילים ובעשרות שמות מותג רדומים, פרסמה דוחות חצי שנתיים מאכזבים לנוכח קריסת הרווח הנקי כמעט ב-50%.

ערך המניות של רנו, שבדוחות שלה דווקא נרשמו רווחי שיא, צנחו בסוף השבוע וזאת על רקע חשש מפני התקררות ותקופה קשה שצפויה לתעשיית הרכב העולמית, ולכל הפחות ליצרניות הרכב הוותיקות.
לדוחות אלה הצטרפו בסוף השבוע כותרות "אדומות" ומעוררות בהלה אודות צניחה בערך המניות של ג'נרל מוטורס, פורד (שרשמה את היום הגרוע ביותר מאז שנת 2008) וטסלה – אבל כפי שיוסבר בהמשך – דווקא כותרות אלה הן ה"רעש" הלא חשוב שמפריע להתרכז בעיקר.

מחשבות מסלול מחדש

צרותיהם של מנהלי הכספים ברוב יצרניות הרכב יכלו, לפחות באופן תיאורטי, להיות הבשורות הטובות של מי שמתכננים לרכוש מכוניות חדשות בישראל, אבל למרבה הצער זה עובד הרבה יותר טוב בשווקים התחרותיים של אירופה וצפון אמריקה מאשר בישראל. חלק מן היצרניות אכן מורידות מחירים ומשפרות תנאים בארה"ב ובאירופה כדי "להזיז ברזלים", אבל בשוק הישראלי זה מתורגם בעיקר להגדלת רווחיות של יבואניות הרכב.

עד שההטבות לצרכנים יחוללו שיפור בנתוני המכירות באירופה ובצפון אמריקה נאלצים מנהלי יצרניות הרכב לעבוד בהעברת מסרים מרגיעים לבעלי המניות. ראשון לפצוח בנאום הסבר היה מאקוטו אוצ'ידה, מנכ"ל ניסאן, שהאשים את התרסקות הרווחים בהאטה במכירות בשוק האמריקני כתוצאה מהחלפת דגמים.

ניסאן נדפקה בארה"ב בעיקר בגלל השקה לא מוצלחת של מתיחות פנים לקרוסאובר רוג', שהוא הדגם הנמכר ביותר שלה בארה"ב, ושל מכונית הסדאן סנטרה, וזה אילץ את היפנים להגדיל מאוד את תמריצי המכירה – למשל להעניק ללקוחות תנאי מימון טובים יותר – ובכך לצמצם את הרווחיות. אבל הבעיה הגדולה באמת של ניסאן כיום היא מלאי עצום של מכוניות לא מכורות ברחבי העולם. בחודש מרץ 2022 עמד היקף המלאי העולמי של ניסאן על 250 אלף כלי רכב וברבעון האחרון הוא זינק ל-640 אלף כלי רכב. למרבה הצער זה לא עוזר לנו, בישראל.

במבחן התוצאה יבואנית ניסאן לישראל לא הצליחה למנף את הקשיים של ניסאן ולסייע ליצרנית שלה בתקופה קשה. ייתכן שהסיבה לכך היא תקשורת לא מספיק משוכללת בין היבואנית ליצרנית, או מפני שהיצרנית לא מאוהבת בשוק שלנו, ואולי בגלל שהיבואנית מרכזת את המאמצים שלה במותגים סינים חדשים שנוספים חדשות לבקרים לסופרמרקט שלה. התוצאה היא שבסיכום המחצית הראשונה של שנת 2023 עלו על כבישי ישראל רק 1,795 מכוניות מתוצרת ניסאן, ובמחצית הראשונה השנה נמסרו אצלנו רק 1,983 מכוניות שנשאו את הסמל של יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן. טויוטה, לשם השוואה, מסרה אצלנו במחצית הראשונה של השנה 17,347 כלי רכב, ונטלה מיונדאי את הובלת השוק הישראלי, לפחות לעת עתה.

אגב, כאשר מקשיבים לדברי מנכ"ל ניסאן נראה שעיקר המאמצים של היצרנית היפנית לצמצום מלאים לא יהיו בניסיונות לשכנע את 'פריזבי' למכור בישראל יותר מכוניות אלא פשוט לייצר פחות "ברזלים": "ניסאן", הוא אמר, "תתאים את המלאים לרמות ניתנות לניהול במהלך הרבעון הקרוב, בין היתר על ידי התאמת היקפי הייצור ועדכונים עתידיים בדגמים שעליהם יש שולי רווח גבוהים יותר כמו הקרוסאוברים 'מורנאו' ו'ארמדה'".

לא להתרגש מכותרות

ניסאן לא לבד. גם הרווחים של מרצדס בנץ ברבעון השני צנחו, אם כי "רק" ב-19%, ולהם לפחות יש את ניסאן כדי להתנחם. גם אצל מרצדס נובעת הירידה ברווחים מהצטמקות המכירות, בעיקר צניחה של קרוב ל-25% במכירת כלי רכב חשמליים, וירידה בביקוש בסין. כמו בניסאן, גם במרצדס קיצצו את תחזית המכירות לשנת 2024.

לעומת התרסקות המכירות המוחשית של ניסאן, מרצדס וסטלנטיס (אליה נשוב בהמשך), חלק מן הכותרות בסוף השבוע עסקו בצניחה מבהילה בערך המניות של יצרניות הרכב האמריקניות, ואלה כותרות שיוצרות בלבול ורעש מיותר. כך, למשל, מניות ג'נרל מוטורס צנחו ב-6.4% בסוף השבוע כאשר ה"תמיכה" העניינית היחידה לכך יכול להיות הפסד של 104 מיליון דולר בעסקים שלה בסין, וצפי לתקופה קשה נוספת שצפויה לה שם.

אבל כאשר בוחנים את הדוחות הכספיים עצמם מסתבר שג'נרל מוטורס דווקא העלתה את תחזיות הרווח הכולל שלה לשנת 2024 בכחצי מיליארד דולר ואף רשמה שיפור של 14% ברווח הנקי במחצית הראשונה לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

מה שמסביר את בריחת המשקיעים הוא בעיקר אווירה קודרת שנגרמת בגלל חוסר ודאות שתעשיית הרכב שרויה בה לנוכח ירידה בהיקף המכירות, בדגש על ביטול סובסידיות לרכב חשמלי שגרם לירידה בביקושים. לעומת זאת, וכפי שפרסמנו כאן, ג'נרל מוטורס קיבלה לאחרונה תמריצים כלכליים בהיקף של כחצי מיליארד דולר מן הממשל האמריקני לצורך קידום תחום הרכב החשמלי. אז נכון, בסיכום 2024 צפויה ג'נרל מוטורס לייצר כרבע מיליון כלי רכב חשמליים לעומת תחזית ל-300,000, וגם היעד של כושר ייצור למיליון יחידות בשנה הבאה לא יושג, אבל בסך הכל זאת חברה שתרשום השנה רווח של יותר מ-13 מיליארד דולר.

הדיסוננס בין ביצועי המכירות לערך המניות גדול שבעתיים אצל פורד, שאצלה רשמה המניה את היום הגרוע ביותר מאז המשבר הכלכלי של שנת 2008. גם כאן – אפשר להבין את חששות המשקיעים מפני האטה בשוק הרכב העולמי והתחזקות של השחקניות הסיניות החדשות, אבל פורד מצפה להרוויח בשנת 2024 בין 10 מיליארד דולר ל-12 מיליארד דולר.

האם סטלנטיס תסגור את לנצ'יה ו-DS?

"הדובדבן" על מצבור הכותרות הכלכליות המפחידות בסוף השבוע הוא האמירה של מנכ"ל סטלנטיס, קרלוס טבראס, לפיה הוא לא יהסס לסגור מותגי רכב של הקבוצה אם הם לא יספקו ביצועים, כלומר רווחים.

בינואר 2021, מיד לאחר האיחוד של פיז'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר תחת כנפי 'סטלנטיס', אמר טבראס שהוא מבטיח הזדמנות הוגנת לכל אחד מ-15 המותגים הקיימים של הקבוצה המאוחדת, והוא אף הקצה תקציבים מכובדים למותגים הרדומים ו/או המדשדשים, למשל לנצ'יה ו-DS, כדי לאפשר להם להנדס אסטרטגיות וטקטיקות להתנעה מחודשת וצבירת תאוצה.

בסוף השבוע, לנוכח צניחה של 48% ברווח הנקי במחצית הראשונה של 2024, נראה שהקרקע מתחת לחלק מן המותגים האלה רועדת, אבל באופן קצת מפתיע מי שנמצאים בסכנה הם לאו דווקא המותגים האירופאים אלא חלק ממותגי קרייזלר לשעבר.

טבראס הודיע שבאופן כללי הוא שוקל לסגור מותגים הפסדיים, אבל הצביע גם על מקור הכאב והמחלה – ואלה לא הדגמים עצמם או האהדה הציבורית כלפיהם אלא רמת האמינות ואיכות הייצור.

לדבריו, מפעלי החברה בארה"ב, שכולם היו שייכים בעבר לקרייזלר, "מייצרים יותר מדי כלי רכב שזקוקים לתיקונים". כדוגמא הוא הביא את המפעל של ראם בסטרלינג הייטס, מישיגן, שבו מיוצרים טנדרים – כלי הרכב הכי רווחיים עבור יצרניות הרכב בארה"ב. טבראס התייחס גם לתיקונים שמבוצעים במפעלים עצמם לאחר הייצור – ומעכבים את המשלוח לאולמות, וגם לכאלה שמבוצעים במסגרת אחריות היצרן.

בשיחה עם עיתונאים כלכליים לאחר פרסום הדוחות אמר טבראס ש"אם המותגים האלה לא ירוויחו כסף – נסגור אותם. אנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו מותגים שלא מרוויחים כסף". לשאלת כתב 'בלומברג' הוא השיב שכי כל מותגי הקבוצה הם אמנם נכסים חשובים, אבל אם הביצועים שלהם יתדרדרו "אין שום טאבו… מותגי הקבוצה קיימים כדי שיהיה אפשר למנף אותם, אבל אם הם לא יצליחו להפיק רווחים מהערך שהם מייצגים – ההחלטות יגיעו".
"אנשים שחושבים שאנחנו מרוויחים את הכסף שלנו בקלות, טועים", אמר טבארס. "זו תעשייה קשה מאוד ותקופה קשה מאוד, וכולם צריכים להילחם על ביצועים".

סטלנטיס, אגב, לא מפרסמת את הנתונים הכספיים של כל אחד מן המותגים שלה בפני עצמו והחריג היחיד הוא מותג הספורט-יוקרה האיטלקי 'מזראטי', שהפסיד 82 מיליון אירו במחצית הראשונה של 2024 לעומת רווח של 131 מיליון דולר בתקופה המקבילה אשתקד. ההפסד נגרם בעיקר מפני שהמכירות של מזראטי נחתכו ביותר מ-50%, מכ-15,300 בששת החודשים הראשונים של 2023 אל 6,500 מכוניות בלבד במחצית הראשונה השנה.

לקריאה נוספת:

מאזדה ממציאה את עצמה מחדש בפעם השלישית ב-25 שנים

המכוניות ממרוקו המדבקה מאיטליה: ממשלת איטליה מורידה לפיאט את הדגל

ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

The post הרווח של ניסאן צנח ב-99%. חשש מהאטה בתעשיית הרכב העולמית appeared first on TheCar.

אחרי לא מעט תמונות ריגול וחשיפות טפח רשמיות פרסמה ג'יפ תמונות ופרטים ראשונים של ואגוניר S החשמלי – ה"ג'יפ" החשמלי הראשון שלה בגודל בינוני. הדגש הפעם הוא על עיצוב תא הנוסעים.

כמו לא מעט כלי רכב חשמליים, וכמעט כל רכב חדש שנולד בסין בשנתיים האחרונות, גם עיצוב הפנים של ואגוניר S נשלט על-ידי מסכים גדולים – במקרה הזה שלושה מסכים על הדאשבורד ומסך רביעי שמיועד ככל הנראה לשליטה בבקרת האקלים, וכל אלה מוטמעים בעיצוב שלקוח מגרסאות הבנזין של ואגוניר וגרנד ואגוניר.

הקרוסאובר החדש והמסוגנן בנוי על פלטפורמת STLA-Large החשמלית של קבוצת סטלנטיס שעליה יבנה מגוון רחב של כלי רכב שיישאו את הסמלים של דודג', אלפא רומיאו, קרייזלר, מזראטי, DS, לנצ'יה ועוד.

ג'יפ שומרת עדיין קרוב לחזה פרטים חשובים אודות הכלי הסדרתי ומסתפקת בשלב זה בלספר לנו על מערכת שמע של מקינטוש עם 19 רמקולים שמוטמעת במה שהיא מכנה "תא נוסעים ממוקד טכנולוגיה".

ככל שידוע לנו הכלי הזה יונע באמצעות מערכת הנעה שתספק כ-600 כוחות סוס לארבעת הגלגלים ותאיץ את המפלץ המסוגנן מעמידה ל-100 קמ"ש תוך כ-3.5 שניות. הטווח התיאורטי המשוער שלו: כ-640 קילומטרים.
ואגוניר S החשמלי החדש יושק בסתיו הבא בצפון אמריקה ולאחר מכן באירופה, סין ובשאר העולם.

ידית העברת הילוכים בתצורת חוגה וחוגת Selec-Terrain שמקובלת כיום בכל דגם של ג'יפ (שכוללת מצבי חול, שלג, אקו, אוטומטי וספורט) וכפתור התנעה/עצירה שמעוצב בעיצוב מושך אש.

אז בורר מצבי הנסיעה הדומיננטי על הקונסולה המרכזי אמנם מאותת לכאורה על השאיפה לבחור בין מגוון מצבי נהיגה בשטח – אבל כמו כלים דומים לו נראה שגם במקרה של ואגוניר "השטח שלו הוא הכביש".

רמת הפוזה, הכל כך יותר שימושית בנוף האורבאני, מזנקת באמצעות ספוילר גג אופנתי, ספוילר נוסף שבולט ממש מתחת לחלון האחורי, פס תאורת LED שמתפתל מאחור, פגוש האחורי ודלת תא המטען שמפוסלים באופן בוטה ומושך מבטים.

ואגוניר S החשמלי הוא כלי קטן יותר, ושונה מאוד מבחינה עיצובית, מואגוניר הנוכחי ומן הגרנד ואגוניר, והוא אכן קטן מהם במידה רבה.

The post הצצה מחשמלת: ג'יפ מפיצה תמונות פנים ומעט פרטים נוספים אודות ואגוניר S החשמלי לקראת השקתו appeared first on TheCar.

האמת? הוא הטעה אותי, האוטו הזה. כבר כמעט כעסתי עליו. ראיתי בו עוד נצר נתעב של חנופה לקהל, בגידה של הצמרת כדי להיענות לדרישות הקופה. בעצם, עוד מופע מוטורי של חילול הקודש.
אחר-כך נרגעתי. אחר-כך התרכזתי בו (ולא בי…). ואחר-כך התחלתי לחייך. לאחר 100-200 קילומטרים הוא שבה את ליבי.

נתחיל מן ההיסטוריה. שלי, לא של המכונית. פעם, לפני לא-מעט שנים, ידעה כל מכונית את מקומה (וגם נקראה בשם נקבה: "מכונית"). היו מכוניות כביש, היו מכוניות שטח, היו מכוניות ספורט. כולן נולדו למטרותיהן. נטילת מכונית כביש לשטח, הייתה מרשם בדוק לביקור במוסך. נטילת מכונית שטח למרוץ אספלט, הייתה מרשם לאסון. נטילת מכונית ספורט לטיול נינוח בכבישים הייתה מרשם לתסכול.

ואז הכל החל להתבלבל. כולן רצו להיות הכל. כביש-שטח-ספורט. ספורט-כביש-שטח. שטח-ספורט-כביש. נולדו ה-SUV, הקרוסאובר ושאר הכולבויניקים. אפילו לא ברור יותר אם לפנות אליהם בשם זכר – 'קרוסאובר' – או בשם נקבה. רק בשפיץ של הצמרת נותרו העקשנים. אלה שבכל זאת שמרו על ייחודם.

ואז גם הם החלו להיכנע. ראשונים, אם הסיד בעורקיי לא משבש את זכרוני, היו מרצדס. דווקא הם. ב-1997 הם הציגו SUV ראשון ועל חרטומו סמל שלושת השפיצים במעגל. אני רתחתי. למה הם עשו לי את זה? הלא זה ממש צלם בהיכל. בשביל מה? בשביל מי? ברשימת המוצרים שלהם הרי כבר הופיע, מאז 1979, G WAGEN – רכב שטח מופלא שמככב עד היום בחלומותיי המלוחלחים. אז למה?

זה היה מרצדס ML (לימים שונה שמו ל-GLE). "יש לו גם יכולות שטח" הם אמרו בהשקה שהתקיימה באלבמה שבאמריקה. ואני צחקקתי בליבי ומלמלתי לעצמי "בטח, בטח… יעלה בלי בעיה על המדרכה מול בלומינגדייל".
ואז יצאנו לשטח. שבילים בתוך יער אמריקני. איתי במכונית היה, אני די בטוח, רמי גלבוע. רב-נהג בשטח. נסענו. ראינו הר. עלינו עליו. שביל תלול להחריד. מפותל. גשם. חלק. גם בולדרים היו. ה-ML אפילו לא גנח. טיפס עד לקצה. רציתי לזלזל. לא היה על מה. התחלנו לרדת. למטה כבר עמדו נציגי היצרן, נרעשים ונפחדים. מנפנפים לנו בידיהם וברגליהם שנעצור. שלא ננסה אפילו לרדת את המורד המטורף הזה. גשם. חלק. מפותל. בולדרים… כשהגענו אליהם למטה, שאלנו אותם מדוע הם נפנפו בכל אבריהם. "קרה פה משהו כשלא היינו?" שאלנו אותם בנימוס מיתמם. ה-ML עמד בצד, והפעם הוא צחקק בליבו. הרמתי ידיים בכניעה. ה-SUV של מרצדס הוכיח שהוא מרצדס.

הבאים בתור להיכנע לצווי השוק היו, אוי לבושה, פורשה. פורשה! ההורים של ה-911 ירדו מהכביש אל השטח. ועם חמישה מושבים רחמנא ליצלן… הפעם ממש כעסתי. פורשה לא צריכים לטפס על קירות ולדלג על סלעים. הם צריכים להגעיש את האדרנלין בכבישים ובמסלולים.

אדון פורשה לא התרגש מן הכעס שלי. ב-2002 נולד ה-SUV שלו.'קאיין' קראו לבגידה שלהם במסורת. הפעם ההשקה הייתה בדרום ספרד. בכביש הוכיח קאיין די מהר שהוא ראוי לשאת את השם "פורשה". חיכיתי לקטע השטח. ושוב היה שם הר, ושוב היה שם שביל תלול, ושוב ירד גשם זלעפות (באנדלוסיה!!). האדמה הרטובה הפכה חלקה כמשטח קרח מרוח בשמן מכונות. אפילו ללכת היה קשה. אבל למה להאריך? קאיין העפיל אל הפסגה בקלות של עכביש על קיר. לעתים הוא אמנם התקדם הצידה כמו סרטן, (דיפרנציאלים מאוד נבונים הותקנו בו…) אבל תמיד המשיך. עד הפסגה. זו הייתה פיסת טכנולוגיה ונהיגה מרהיבים ממש. לא פלא. לא אני נהגתי. ליד ההגה ישב המאֶסטרו וולטר רוהרל, נהג הראלי האגדי.

בקיצור, שוב הובסתי. שוב הוכח כי יצרני-עילית מצליחים לשמור על ייחודם ואיכויותיהם גם כאשר הם מייצרים מכוניות-כלאיים.
נו, ובהמשך הצטרפו לחגיגת ה-SUV עוד ועוד שוכני-צמרת: ב.מ.וו, אאודי, יגואר, אסטון מרטין, לקסוס, ג'נסיס… ויש עוד. ואז הגיע גם תורה של שלישיית-העל האיטלקית: למבורגיני נכנעה ב-2018, פרארי בדרך, ומאזרטי נפלה ראשונה עם 'לבנטה'.

ואיתה, עם מזראטי לבנטה, יצאתי לשוטט בין פקקי ישראל. מנוע פרארי בן 3.0 ליטר, 350 כוחות-סוס, 250 קמ"ש. ממש כל מה שצריך בשביל האיילון בשמונה בבוקר… אבל 5 מטר אורך, 2 מטר רוחב, ו-1.7 מטר גובה הם בכל-זאת יתרון מסוים בג'ונגל הישראלי. וברגעי מזל נדירים, עת נפתח לפתע פתח של תקווה בפלונטר המכוניות, גם 0 ל-100 ב-6 שניות, ו-50 קג"מים די זמינים, הן מעלות מבורכות.

נתחיל מן העיצוב. לטעמי, הוא קצת בנאלי. דומה לכל אֶחיו במשפחות ה-SUV למיניהן. מן הצד, רק נחירי הנשימה האופייניים של מזראטי מעידים שכאן מדובר באצולה מוטורית. החוטם, עם סמל הקלשון משולש השפיצים של מזראטי, מקרין יותר נוכחות ואופי. הישבן קצת סתמי. אבל יש יתרון לא מבוטל במופע הצנוע הזה. הוא לא מנקר עיניים למי שלא מצוי בסודות עולם הרכב, אבל מעורר גלים של הערכה ואפילו קינאה בקרב מביני דבר. הנהיגה ב'לבנטה' היא בעצם מבחן לקהל הצופים. חלקם נותר אדיש, אך מיעוטם מעלים חיוך של ערגה. יש הרבה כבוד בסולידיות הזאת.

בפנים – עור אדום מקצה לקצה. הלכה הסולידיות… אבל יפה להפליא ומרשים לא פחות. ארגונומיה? בסדר. אפשר יותר טוב. גם כאן נדבקו קצת במחלת הכַּפְתֶרֶת המוגזמת. יותר מדי סוויטשים ושמיצ'ים. לא טרחתי ללמוד את מהות כולם. לו היו משאירים אצלי את המכונית לחודש-חודשיים, בוודאי הייתי משתלט על מלוא להטוטיה האלקטרוניים. בכמה מאות הקילומטרים שבילינו יחדיו, העדפתי להתרכז ביכולותיה בתחומים אחרים.
הרגעים הראשונים מחוץ לפקקים, גרמו לי לפלבל בעיניים בתימהון. אולי אפילו באכזבת-מה. גיליתי השהיית-טורבו קטנה (אותו הרף-עין של אי-תגובה כאשר דורכים בעוז על הגז), והגה שלא ירדתי לסוף דעתו. יותר מדי דעות משלו היו לו.

מה הולך כאן? האמנם שוב האלקטרוניקה שתלטנית מדי? ובכן, כן. הגמדים המחושמלים שוב מתערבים יותר מדי. ניתוק חד-משמעי של מערכת שמירת-הנתיב, ושחרור ההגה מן הצורך להפגין "ספורטיביות" מיותרת, השיבה אותו לדרך הישר. נדמה היה לי שגם הוא פלט אנחת-רווחה כאשר אישרתי לו להתנהג באורח טבעי.

על טיבה וסיבתה של "השהיית הטורבו" הגמדית לא הצלחתי לעמוד. היא ליוותה אותי לאורך כל הדרך. אבל התרגלתי. בסופו של דבר מדובר בשבריר שנייה. וכאשר השבריר חולף, רעמו המרהיב של המנוע והזינוק האיתן קדימה, משכיחים אותו לחלוטין, ומעלים במקומו חיוך זורח.

עיתונאי רכב אוהבים לספר, בעיקר כאשר מדובר במכוניות בעלות יומרות ספורטיבית, כי "הביאו את המכונית למגבלות". יא-עני אל גבול יכולותיה המוטוריות. ניחא. אני מאוד גאה כאשר אני מצליח להביא מכונית לגבול המגבלות שלי. אבל הפעם, בפקקיאדה שלנו, גם זה היה די בלתי אפשרי. לכן החלטתי להסתפק בהבאת המכונית לגבול המגבלות של המדינה. עמוס בשלושה נוסעים (זולתי), דהרתי לגבול ישראל וירדן בנהריים, בבקעת הירדן. פעם הגבול הזה היה פתוח. תיירים יכלו לעבור דרכו לירדן. לא עוד. עכשיו זה גבול נעול. גדרותיו המאיימות מעוררות את תחושות המתח והמרירות שמעורר כל גבול שהיה פעם פתוח, ונסגר. הביתן לבידוק "נוסעים נכנסים" עדיין ניצב על תילו, מט לנפול ונטוש. זולתו – רק גלעד יש שם לשבע הילדות שנרצחו כאן בידי חייל ירדני אחוז אמוק. המזראטי לבנטה התאימה לכאן כמו שאגרוף מתאים לעין. מדגישה בנוכחותה האלגנטית את תוגת המקום.

בדרך חזרה העזתי, בחיל וברעדה, לסטות מן הכביש ולהכתים את צמיגי המזראטי בעפר הארץ, עד אל ערוץ הירדן ממש. כמעט 150 מטר על אדמה נטולת אספלט! היא עמדה בכך בגבורה, והייתה מאוד פוטוגנית על גדות הנהר (שהוא בעצם, נחל די קטנטן). במלים אחרות: אינני יכול לומר דבר על יכולות שטח כלשהן של הלבנטה. מחמת הנימוס וחוסר הרצון להשיב אותו לבעליו עם שריטות או חבטות – אפילו לא ניסיתי.

בשני ימי המבחן נזדמנו לי לא-מעט כבישים פנויים ומפותלים כדבעי. הכבדתי קצת את רגלי על המצערת, ומזראטי החל לכבוש את ליבי. הוא ניחן, כך הוא לימד אותי, בכמויות נכבדות ומרשימות של אותו חומר נדיר ומסתורי הנקרא "אופי". אותו משהו ייחודי המבדיל בינו לבין מכוניות אחרות. האם זה רק נהמת המנוע המופלאה שגורמת לנוסעים להשתתק ולהתמכר לצלילים? האם זו רק התנהגות הכביש המדויקת, הצייתנית, ו – איך אומרים את זה בלי לצאת אידיוט – החריפה? האם אלה הכוח והמהירות השופעים? ואולי החדווה המיוחדת במינה שבה הוא גומא פניות, גם תובעניות, גם חדות, כאילו חוקי הפיסיקה סרים למרותו? ואולי זה כל האמור לעיל גם יחד. בקיצור, המזראטי לבנטה היא מכונית עתירת אופי. אין בשום פנים לטעות במוצאו, במסורתו, ובייחוסו. הוא איטלקי לגמרי, והוא בהחלט מזראטי.

בעצם, מדובר במכונית עם פיצול אישיות. לא רק שתי אישיויות כמקובל, אלא שלוש. כי שלושה תפקידים הוטלו עליו: להיות מזראטי למען האוחז בהגה, להיות SUV למען היושבים במושבי הנוסעים, וגם להיות ג'יפ למען המבקשים לטפס על קירות ולפצח סלעים. על ה"שטח", כאמור, אינני יכול להעיד. לא ניסיתי. אך בשני התפקידים הנוספים הוא עומד בכבוד: את "המזראטיות" לנהג אני בהחלט יכול לאשר. וגם במשימת השינוע הנינוח של הנוסעים הוא ביצע באופן מוצלח בהחלט. הם אמנם לא משופעים בלהטוטי נוחיות כמו אצל כמה מן המתחרים, לא מושבי "ביזנס קלאס", לא מסאז', לא מסכי טלוויזיה. אבל הם נהנים מהרבה מרחב מחייה, מושבים נוחים ומהודרים, וראות משובחת. לעתים, כאשר הנהג משתובב, הם עלולים להעלות כמה טיפות זיעה על המצח, או להידרך במושביהם. אך הבטחון המוחלט שהמכונית מקרינה, גם במהירויות לא מקובלות, מרגיעה אותם חיש-קל.

מזראטי לבנטה מודנה היא, על כן, מכונית הנהנית מסכיזופרניוּת ברורה, מהנה ומבורכת. 730,000 שקל והוא (או היא) שלכם.

The post בעקבות הבועה המושלמת: מזראטי לבנטה מודנה appeared first on TheCar.

אנחנו חיים בעידן מדהים – בעיצומה של המהפכה התחבורתית הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל. המהפכה הזאת כל כך עצומה עד שמנקודת המבט הנוכחית קשה להעריך אותה או להבין את המשמעויות שלה לעתיד האנושות, אבל הנה לפניכם שתי אנקדוטות טריוויה שימחישו את גודל המאורע.

'טסלה', חברת טכנולוגיה צעירה שמתמחה באנרגיה מתחדשת וחשמלית, ומייצרת מכוניות בייצור מסחרי משמעותי בקושי 3 שנים (מאז השקת "מודל 3") – שווה – להערכת בעלי המניות שלה – כמעט כמו כל יצרניות הרכב בעולם ביחד.

עם או ללא קשר לזה – בשבת הבאה – ב-16 בינואר 2021 – תיוולד באופן רשמי חברת 'סטלנטיס' אשר מאחדת ליישות משפטית אחת את קבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל ואת קבוצת פיאט-קרייזלר. לתוך איחוד זה נכנסים 15 מותגי רכב חיים, יחד עם הנשמות של רוב חלוצי תעשיית הרכב העולמית ולצידם גם כמה עשרות מותגים נוספים שנטמעו לתוך 15 המותגים ואינם פעילים עוד.

על כתפי סטלנטיס מוטלת מעתה חובה כלפי האנושות: לשמר את ההיסטוריה המרתקת והמפוארת של אלפי מנהלים, יזמים, מהנדסים, מעצבים, נהגי מירוצים וממציאים אשר שינו ב-131 השנים האחרונות מקצה לקצה את העולם שבו אנחנו חיים – לטוב וגם לרע – החל בימי ההמצאה של "הכרכרה ללא סוסים" ועד רגע לפני המכונית האוטונומית.

עשרות ספרים ומאות מאמרים יידרשו כדי לסקור את הדם והיזע של מהפכה תחבורתית שנבעה מתוך המהפכה התעשייתית ושכללה אותה, את אלפי נקודות הציון הטכנולוגיות שקבעה התעשייה הזאת לאורך השנים, את מאות הדגמים החשובים, ואת ההישגים ההנדסיים והאנושיים המופלאים של אדם ומכונה. אבל גם נסיעה של אלף קילומטרים מתחילה בהתנעה אחת של מנוע, ובסדרת כתבות זאת נביא בפניכם את הכרונולוגיה המרתקת של עשרות המותגים שנכנסים בינואר 2021 תחת כנפיה של סטלנטיס.

את הקילומטרים הראשונים של המסע נעשה עם שלב ההיווצרות והלידה של יצרניות הרכב השונות בקבוצת סטלנטיס. בחלק הזה של הדרך נספר רק על ה"שורשים", כדי להמחיש את ההיקף האדיר של מורשת אוטומוטיבית שנדחסת כעת לתוך חברה אחת. בהמשך המסע נספר על ההיסטוריה הלא פחות מרתקת של חברות אלה בהמשך דרכן.

הסיפור ההיסטורי שמתנקז לתוך 'סטלנטיס' מצדיק סדרה מרתקת של 'נטפליקס', אבל עד שהם ירימו את הכפפה, ולרגל הסגר שנוחת עלינו ומותיר לכם זמן קריאה נינוח, פרשנו לפניכם יריעה רחבה ושרטטנו כרונולוגיה מפורטת שמתחילה לפני 131 שנים. אז תכינו לעצמכם משהו חם לשתות, סדרו מקום ישיבה נוח, וצאו לדרך!

בראשית הייתה פיג'ו

לא זה המקום לפתוח בוויכוח הנצחי אודות "מי המציא את המכונית", בעיקר מפני שכדי לעשות זאת נדרשת הכרעה בשאלת "מה זאת מכונית", כלומר כמה גלגלים צריכים להיות לה, איזה סוג של מנוע, ואילו מערכות מינימליות מגדירות את היישות שלה.

עדיף, לכן, לפתוח את הכרונולוגיה של 'סטלנטיס' בשנת 1890, ביום שבו פגש ארמנד פיג'ו – בן למשפחת תעשיינים עם היסטוריה בת 80 שנות ייצור סדרתי של מוצרים שונים – את גוטליב דיימלר ואת אמיל לוואסור (Émile Levassor). ארמנד פיג'ו התעניין כבר מזה זמן ב"כרכרות ללא סוסים" וביצירותיהם של דיימלר, לוואסור ואחרים, ושנה קודם לכן מינה את ליאון ספולה (Léon Serpollet) לפתח ולהרכיב עבורו כלי רכב תלת -גלגלי שהונע באמצעות מנוע קיטור. אנשי פיג'ו ייצרו שלוש יחידות של כלי הרכב הזה, אבל הוא היה מסורבל מידי ולא שימושי.

לוואסור ודיימלר שכנעו את פיג'ו שעתיד המכונית כרוך במנוע בעירה פנימית ולא בעירה חיצונית, ובמשך שש השנים הבאות יוצרו מכוניות פיג'ו הראשונות עם מנועים של דיימלר, וזאת עוד לפני שחברת המכוניות פיג'ו קמה ונוסדה באופן רשמי (בניגוד לעמדת המשפחה).
הסאגה של 'סטלנטיס', לכן, מתחילה בשנת 1890, או – אם תרצו – בשנת 1896 כאשר הוקמה חברת המכוניות פיג'ו והחל ייצור מכוניות ראשונות שהונעו באמצעות מנועי בנזין מתוצרתה.

1896 הייתה שנה חשובה מבחינה נוספת. באותה שנה הקים התעשיין הצרפתי אלכסנדר דאראק (Darracq), חברה שנשאה את שמו לאחר שהחליט לעבור מייצור אופניים לייצור כלי רכב. דאראק היה יזם, ממציא ומהנדס, ובתחילת המאה ייצר לא מעט דגמי מכוניות שחלקן השתתפו בהצלחה במירוצי המכוניות הראשונים בעולם. אלא שתחילת הדרך לא הייתה קלה, בין השאר בגלל כמה וכמה הימורים על טכנולוגיות לא מתאימות או לא מוצלחות. אבל לזכות דאראק עצמו צריך לומר שהוא היה פתוח לרעיונות חדשים ונועזים, ושחברת דאראק נעצה את אחד השורשים הראשונים של תעשיית הרכב, שממנו מסתעפים עורקים רבים שהזינו את מה שהפך לימים להיות סטלנטיס.

הבעיות שבהן נתקל דאראק, לא רק בעת חיפוש אחר טכנולוגיה מתאימה ופיתוח תהליכי ייצור אלא גם במבנה העסקי של החברות שלו, ובצורך לאחד כוחות עם משקיעים ויריבים במהלך חיי המוצרים, מעסיקים את תעשיית הרכב מאז ועד היום. לזכותו צריך לזקוף גם את זה שהוא היה בין הראשונים שהשכילו למכור זיכיונות לטכנולוגיות שלו מחוץ לצרפת. כבר בשנת 1902 הוא ארגן מחדש את החברה שלו תחת שותפות בבריטניה – מפני ששם היה קל יותר להנפיק חברה בבורסה.

כלי הרכב הראשון של דאראק, בשנת 1897, היה אופנוע שהונע באמצעות מנוע רדיאלי עם חמישה (!) צילינדרים, מיד לאחר מכן הוא הציג כלי רכב חשמלי, ושנה לאחר מכן הושקה עגלה תלת גלגלית ממונעת מתוצרת דאראק. מכונית ראשונה עם מנוע בעירה פנימית הוצגה על ידי החברה בשנת 1900.

1899: האישה השנייה של תעשיית הרכב

שלוש שנים אחרי הקמת פיג'ו, ו-11 שנים אחרי שברטה בנץ, אשתו של קארל, חטפה את ההמצאה המוטורית שלו כדי לצאת עם שני בניה למסע המופלא ממנהיים לפורצהיים, עמדה אישה גרמניה אחרת מאחורי אבן דרך מוטורית חשובה.

אדם אופל, שהקים בשנת 1862 חברה שייצרה מכונות תפירה, ולאחר מכן גם אופניים, נפטר בשנת 1895. כשנתיים לאחר מכן חברה אשתו, סופי, יחד עם שני בניה, אל מסגר בשם פרידריך לוצמן שכבר היה מעורב בתעשיית הרכב הבתולית. יחד איתו הם תכננו ובנו, בשנת 1899, את המכוניות הראשונות (אך הלא ממש מוצלחות) שנשאו את הסמל המשפחתי של אופל.

פריצת הדרך הגיעה בשנת 1901 כאשר אופל החלה לייצר ברישיון את המכונית של אלכסנדר דאראק, ומהר מאד – למעשה כבר בשנה שלאחר מכן, הם החלו לייצר דגמים מתכנון והנדסה עצמית של אופל.

בדיעבד, שנת 1899 הייתה חשובה מאד מכיוון שב-11 ביולי שלה נפגשה בטורינו שבצפון איטליה קבוצת תעשיינים ואריסטורקטים איטלקים כדי להקים את "מפעל איטלקי למכוניות טורינו" (פבריקה איטליאנה די אוטומובילי טורינו), הלא היא חברת פיאט. חברה זאת תהיה יצרנית הרכב החשובה ביותר באירופה במחצית הראשונה של המאה הקודמת, ובקבוצת המייסדים שלה בלט ג'ובאני אניילי שניהל את החברה ביד רמה עד לשנות ה-40, וצאצאיו מחזיקים בנתח מן הבעלות בפיאט-קרייזלר עד ימינו.

בשנת 1900 יוצרה בטורינו מכונית ראשונה שנשאה את הסמל של פיאט, ושמונה שנים לאחר מכן ייצרה החברה מנוע ראשון למטוס. בהמשך היא תהיה מעורבת בשלל עצום ורב של פעילויות תעשייתיות – מרכבות ומטוסים ועד לכימיקלים ומערכות חשמל, ובין השאר תחזיק תחת כנפיה כמעט את כל תעשיית הרכב האיטלקית. אגב, תחזיקו חזק, כבר בשנת 1910 הייתה פיאט יצרנית המכוניות הגדולה ביותר באיטליה, ומה שיותר מעניין – במקביל היא הקימה מפעל ייצור ראשון בניו-יורק, ארצות הברית.

בשנת 1899 יוצרו גם מכוניות ראשונות על ידי יצרנית האופניים 'ביאנקי', שנוסדה בשנת 1885 על ידי אדוארדו ביאנקי. החברה ייצרה בעיקר מכוניות יוקרה יקרות ואיכותיות מתחילת המאה ועד לתוך מלחמת העולם השנייה, אז הופצץ המפעל שלהם ונהרס. מיד אחרי המלחמה נהרג אדוארדו ביאנקי בתאונת דרכים, ויורשיו החליטו שלא משתלם לחדש את ייצור המכוניות.

בשנת 1955 שבה החברה לתעשייה הזאת במסגרת שותפות עם פיאט ועם יצרנית הצמיגים פירלי, שנקראה 'אוטוביאנקי' וזו ייצרה מכוניות על בסיס פיאט עד לשנת 1995. בשלהי חיי המותג הוטמעה אוטוביאנקי לתוך לנצ'יה ונסגרה, אבל הקטנות החמודות שלה זכורות לנו, הישראלים, באהבה רבה.

1900: האחים ממישיגן ותעתועי ההיסטוריה

בין אם בגרמניה, צרפת או בריטניה – המכונית הומצאה באירופה, על כך לא יכול להיות ויכוח. אבל גם אין מחלוקת על כך שאמריקה נתנה לה כנפיים. ייצור תעשייתי של מכוניות על קווי הרכבה החל בארצות הברית, ובניגוד לאמונה הרווחת הוא יושם לראשונה דווקא על-ידי קאדילק ולא אצל פורד.

מכל מקום, בשנת 1900 היו אלה האחים לבית משפחת דודג' – ג'ון פרנסיס והוראס אלגין, אשר הקימו את חברת "האחים דודג'". דודג' ייצרה חלקים עבור יצרניות הרכב הגדולות של דטרויט באותן שנים – בעיקר עבור 'אולדס' ו'פורד', ובשנת 1910 הקימו האחים מפעל ייצור גדול מחוץ לעיר. ארבע שנים לאחר מכן הם החלו למכור מכונית ראשונה שנשאה את סמל "האחים דודג'", וזו כבר כללה את מה שיאפיין את כל המכוניות שלהם בהמשך: חידושים טכנולוגיים חשובים בתחומי המרכב ומערכות ההנעה. אגב, עובדה נחמדה: הסמל של חברת 'האחים דודג" כלל מגן דוד.

בתוך שנתיים בלבד התברגו דגמי דודג' למקום השני (!) בטבלת המכירות של השוק האמריקני, מיקום שנשמר בין 1916 ועד סוף 1920.
תעתועי הגורל וההיסטוריה הם שבשנת 1920, בדיוק 100 שנים לפני שמגפת קורונה עשתה שמות בעולם כולו, וממש במקביל להיווצרות המיזוג הגדול שמקים כעת את 'סטלנטיס' – הכתה טרגדיה איומה באחים המוצלחים והמצליחים. אחת מקרובות משפחתה של מגפת קורונה – "השפעת הספרדית" – קטלה את ג'ון דודג'. הוראס, אחיו, שהיה קשור אליו מאד, מת חודשים ספורים לאחר מכן משחמת ומצער.

דודג' הייתה בשעתו אחת מיצרניות הרכב המצליחות ביותר גם מבחינה כלכלית, ולו מפני שבתחילת דרכו שילם להם הנרי פורד סכום של 10,000 דולר תמורת חלקי רכב שרכש מהם באמצעות מניות בשווי של 10% מחברת פורד. שנים מעטות לאחר מכן מכרו האחים את המניות האלה בעשרות מיליוני דולרים, וכבר החלו להשתמש בכסף הזה כדי לרכוש יצרניות רכב קטנות.

אלמנותיהם של האחים דודג' מכרו את החברה בשנת 1925 לחברת ההשקעות Dillon, Read & Co במה שנחשב בשעתו לעסקת המכירה היקרה ביותר בהיסטוריה, אבל גם אנשי דילון עשו סיבוב פיננסי נחמד על דודג' עוד לפני שמכרו אותה, שלוש שנים לאחר מכן, לקרייזלר.

1903: ווקסהול

המהנדס הימי הסקוטי אלכסנדר וילסון הקים את חברת 'ווקסהול' בשנת 1857 כדי לייצר משאבות ומנועים ימיים ובשנת 1863 היא נרכשה על ידי אנדרו בטס בראון כדי לייצר מנופים. ככה לא מתחיל סיפור אגדות בתעשיית הרכב, וזאת אולי הסיבה שההיסטוריה של ווקסהול כיצרנית רכב נעדרת אבק כוכבים – למרות שהיא די מרתקת.

בשנת 1903 החלה ווקסהול לייצר מכוניות, והמנוע החד-צילינדרי עם חמשת כוחות סוס שלהם ירש את התכונות של מנועים ימיים אחרים שהחברה ייצרה, והיה איטי אך חזק ואמין יחסית לתקופתו. המכונית עצמה זכתה לכינוי 'המכונית הקלה' והיא יוצרה ליד לונדון במשך שנתיים, עד להעברת מפעל החברה למיקומו הנוכחי ליד העיר לוטון.

עד למלחמת העולם הראשונה הייתה ווקסהול יצרנית של מכוניות יוקרה שאימצו לא מעט פטנטים חדשים והצליחו מאד במירוצים, אבל אחרי המלחמה החברה לא התאימה את עצמה לשוק המשתנה שדרש מכוניות זולות, והרבה מהן. בשנת 1925, כאשר החברה ייצרה רק כ-70 מכוניות בחודש, והייתה בבלגן כלכלי רציני, היא נרכשה על ידי ג'נרל מוטורס, אשר בראה בתוכה בשנת 1930 את תת-המותג 'בדפורד' לכלי רכב מסחריים.

אגב, העניין שגילו אנשי תעשיית הרכב האירופאית בשוק האמריקני העצום, וזה שגילו האמריקנים בשוק האירופאי – עובר כחוט השני לאורך 130 השנים האחרונות. כדי לממן את הפעילות היקרה שלהם, בעיקר בתחומי ייצור ופיתוח, יצרניות רכב מכרו זיכיונות, הקימו חברות בנות ושלחו חלקים להרכבה לכל קצוות תבל. מבין האירופאיות פיאט בלטה במיוחד בתחום עוד לפני מלחמת העולם השנייה ועד לשנות ה-80, פורד הקפיד לייצר באירופה כמעט מיומה הראשון של החברה האמריקנית שלו, ואילו ג'נרל מוטורס וקרייזלר עשו כמה סיבובים באירופה ובמבחן התוצאה לא ממש ידעו איך להוציא מזה דבש. מכל מקום, בשנות השמונים אוחדו, למעשה, דגמי ווקסהול עם דגמי אופל, למעט מיקום ההגה בצד הלא נכון, ושתי החברות נמכרו יחד לקבוצת פיג'ו סיטרואן בשנת 2017.

1904: חברת מקסוול

ג'ונתן דיקסון מקסוול, שעבד קודם לכן בחברת אולדסמוביל , ייסד בשנת 1904 בניו-יורק את חברת המכוניות Maxwell-Briscoe Company יחד עם שותפו, בנג'מין בריסקו, שהיה בין חלוצי תעשיית הרכב. בשנת 1907, לאחר שריפת המפעל בניו-יורק, הקימה חברת מקסוול-בריסקו מפעל חדיש וענק לייצור מכוניות באינדיאנה, ובמשך מספר שנים הייתה יצרנית המכוניות השלישית בהיקף המכירות באמריקה, אחרי ג'נרל מוטורס ופורד. 

ההיסטוריה של מקסוול מרתקת, וחשובה מאד להבנת תהליכי האיחוד והמיזוג של תעשיית הרכב כולה, מפני שהיא מדגימה את הבעיה הגדולה ביותר בתעשייה הזאת: להיקף הייצור יש יתרון עצום כאשר מדובר בתהליך תעשייתי מורכב מאד.

מקסוול, כאמור, נוסדה ב-1904 וכבר ב-1909 הוכנסה למסגרת משפטית חדשה (אינטרנשיונל מוטורס), ובשנה שלאחר מכן התאחדה לתוך 'יונייטד סטייטס מוטור קומפני' אשר ממש כמו ג'נרל מוטורס אספה לתוכה מספר יצרניות רכב. הברית של 1910 כללה שישה יצרנים שחלקם ייצרו מכוניות כבר משנת 1898. עוד קודם למיזוג הזה אוחדו לתוך ששת היצרנים האלה שבעה יצרני רכב אחרים.

בשנת 1913 הפכה 'יונייטד סטייטס' ל'סטנדרד מוטור קומפני' כאשר איחדה לתוכה יצרנית נוספת, וכבר באותה השנה היא חזרה להיות 'מקסוול מוטור קומפני' לאחר איחוד נוסף, הפעם עם חברה שנוסדה ב-1908 וכללה שרשור של חברות שחלקן היו פעילות כבר משנת 1899.

החברה המאוחדת 'מקסוול' מכרה בשנת 1914 מספר מרשים של 60,000 מכוניות והוסיפה להתרחב בקצב מהיר, אלא שכפי שיגלו גם יזמים אחרים בתעשיית הרכב – מסתבר שגם התרחבות מהירה מידי לא תמיד טובה בתעשיית הזאת. בשנת 1920 נקלעה החברה לקשיים לאחר שנתקעה עם מחצית מן הסחורה שלה לא מכורה. כדי להציל את החברה קרא מקסוול לדגל למי שנחשב בשעתו לכוכב עולה בתעשיית הרכב האמריקנית – וולטר פ. קרייזלר.

קרייזלר ניהל את מה שניהל מתוך החברה, אבל שנה לאחר מכן, ב-1921, הוא השתלט עליה והפך אותה לנדבך ראשון באימפריה המוטורית שהקים 4 שנים לאחר מכן תחת השם "תאגיד קרייזלר". אנקדוטה היסטורית חביבה היא שהדגם האחרון, והמוצלח למדי, של מקסוול שרד מספיק שנים כדי לשמש בסיס לשני מותגי רכב: גם לקרייזלר עצמה, כמובן, בשנת 1926, וגם – בשנת 1928 – כמכונית הראשונה שנשאה את הסמל של פלימות'.

אם כבר הקמנו מן המתים מותג שנבלע לתהום הנשייה לפני 96 שנים, אי אפשר שלא להזכיר את התרומה העצומה של מקסוול למהפכה הפמיניסטית ולקידום נשים. מקסוול, עוד בעשור הראשון של המאה הקודמת, מיקדה את השיווק שלה בקהל נשי ועודדה אותן לנהוג במכוניות. בין השאר היא הייתה הספונסרית של אליס הוילר רמזי, ממנהיגות המאבק הפמיניסטי, במסע נהיגה מחוף לחוף בארצות הברית.
מקסוול תמכה אקטיבית בתנועה לזכויות נשים, התחייבה להעסיק מספר דומה של אנשי מכירות גברים ונשים, ומיקדה פעילויות שיווקיות שלה בנשים שבמסגרתן, בין השאר, הן ביצעו עבודות תחזוקה וטיפול במכוניות.

1906: השורשים של אלפא-רומיאו

בשנת 1906 הוקמה בנאפולי שבדרום איטליה המקבילה האיטלקית של חברת דאראק (Darracq Italiana) הצרפתית. כן, כן, אותה חברה שמכרה לאופל רישיון להדפיס מכוניות שלה הקימה חברה אחות גם באיטליה, והחלה לייצר שם מכוניות. הבחירה בנאפולי התבררה מהר מאד כלא כל כך מוצלחת, והחברה העבירה את עצמה אל העיר מילאנו שבצפון איטליה – שם ייצרה את המכוניות שלה למשך מספר שנים.
לנוכח חוסר התאמה של הדגמים הצרפתים לאופי האיטלקי פרשו כעבור זמן מה המשקיעים הצרפתים בקבוצה שעמדה מאחורי המיזם הזה, ומכרו את כל מערך הייצור לעמיתיהם האיטלקים. A.L.F.A (אנונימה לומברדה פבריקה אוטומובילי) הוקמה רשמית ב-24 ביוני 1910.

במקביל להקמת דאראק-איטליה, בשנת 1906 בנאפולי, חברו בטורינו שבצפון שני נהגי מירוצים של פיאט – וינצ'נזו לנצ'יה וקלאודיו פוגולין, והחליטו שהם יודעים יותר טוב. ב-27 בנובמבר 1906 הם ייסדו את חברת לנצ'יה, ושנה מאוחר יותר הם השיקו מכונית ראשונה שנשאה את הסמל שלה. למכונית הזאת, תחזיקו חזק – הם קראו 'אלפא' (או, בשמה המקורי, HP12).

לנצ'יה הצליחה מאד כחברה עצמאית גם בתוך שתי מלחמות עולם, בין השאר מפני שהביאה לעולם מספר חידושים טכנולוגיים מרתקים ובנתה מכוניות יוקרה מעוצבות להפליא. ב-1910 כבר ייצאה לנצ'יה לארצות הברית קיטים להרכבת המכוניות שלהם, ובין המלחמות הם הציגו חידושים בתחומי מערכות חשמל, מרכב, מתלים, מנועי V ומערכות תמסורת. בשנת 1969 מוזגה לנצ'יה לתוך פיאט.

1914: הקילשון

הגוף של תעשיית הרכב האיטלקית נמצא בצפון, במילאנו ובעיקר בטורינו. אבל הלב שלה, ללא ספק, נמצא מעט דרומה משם, בעיר בולוניה ובעיירות הציוריות שסמוכות אליה.

ב-1 בדצמבר 1914 ייסדו האחים לבית מזראטי בבולוניה את יצרנית המכוניות שנושאת את שם משפחתם. אלפיירי, ביידו, קרלו, אטורה וארנסטו מזראטי היו כולם מעורבים בתעשיית המכוניות האיטלקית, ובעיקר במירוצי מכוניות, עוד מתחילת המאה העשרים.

אלפיירי, ביידו וארנסטו בנו מכוניות גרנד פרי עבור יצרנית הרכב דיאטו – אחת היצרניות האיטלקיות הגדולות והמצליחות בשעתו, ואלפיירי אף נהג מכוניות כאלה במירוצים. כאשר דיאטו החליטה לפרוש ממירוצים הם בנו את המכונית הראשונה שנשאה את השם מזראטי והחלו לגרוף איתה ניצחונות. סמל הקילשון המפורסם של החברה לקוח מנפטון – אל הים – שנחשב לאחד מסמליה של בולוניה.

אלפיירי מזראטי נפטר בשנת 1932, ושלושה מאחיו – ביידו, ארנסטו ואטורה המשיכו לנהל את החברה עד שמכרו אותה, בשנת 1937 למשפחת אדולפו אורסי שהעבירה את המטה שלה לעיר מודנה הסמוכה.

1915: אלפא ורומיאו

בחמש שנותיה הראשונות בלטה אלפא האיטלקית במכוניות הספורטיביות שלה ובהשתתפותה במירוצים, אלא שב-1915 נגררה איטליה אל "מדינות ההסכמה" ומלחמת העולם הראשונה. הייצור התעשייתי כולו הוסב לייצור כלי מלחמה תחת ניהולו של היזם האריסטוקרט ניקולה רומיאו. אחרי המלחמה, בשנת 1920, השתלט רומיאו על החברה, הוסיף לסמל שלה את סמל משפחתו, ושינה את שמה לאלפא-רומיאו.

בין שתי מלחמות העולם פשט הבנק שמימן את משפחת רומיאו את הרגל והחברה, יחד עם מספר חברות תעשייתיות אחרות, הולאמה על-ידי הממשלה לתוך "ארגון התעשייה הממלכתי האיטלקי". שמה של משפחת רומיאו נשאר חקוק גם היום, 35 שנים לאחר שממשלת איטליה מכרה את החברה לפיאט (רגע לפני שעמדה למכור אותה לחברת פורד האמריקנית).

אנקדוטה חשובה, שלא כלולה במיזוג הנוכחי, היא שבשנת 1929 ייסד אנזו פרארי את קבוצת המרוצים המצליחה של אלפא רומיאו, וניהל אותה במשך 10 שנים עד שפרש והקים חברה שנושאת את שמו. פרארי נרכשה לימים על-ידי קבוצת פיאט, אבל הונפקה לפני כחמש שנים בבורסה כחברה עצמאית, לכן היא לא נכנסת תחת כנפי סטלנטיס.

1919: החזון של סיטרואן

אנדרה סיטרואן – יזם ותעשיין צרפתי – נכנס אמנם לייצור עצמי של רכב רק אחרי תום מלחמת העולם הראשונה, אבל הותיר אחריו מורשת מפוארת, טראגית אמנם, של חזון, תעוזה והמצאה.

בשנת 1908 כיהן סיטרואן כיו"ר יצרנית המכוניות הצרפתית המצליחה 'מורס', ושיקם אותה מצרות כלכליות שהתרגשו עליה. במהלך מלחמת העולם הראשונה נהנה סיטרואן, כמו תעשיינים רבים אחרים, מחוזים רווחיים ביותר לייצור ציוד צבאי וחימוש לצבא צרפת. עוד במהלך המלחמה הוא החל לתכנן את כניסתו לתעשיית הרכב עם תום הקרבות, ולצורך זה בחר להעתיק את המודל המצליח של הנרי פורד ולבנות מערך ייצור סדרתי גדול למכוניות עממיות.

לאחר מספר ניסיונות התמקד סיטרואן בעבודה עם המהנדס ז'ול סלומון אשר הונחה להנדס מכונית "בעלת יכולת, חזקה יותר, ופחות יקרה לייצור מכל מכונית אחרת בעולם באותה תקופה". התוצאה הייתה מכונית "טייפ A" שהוצגה בפריז במרץ 1919, חודשים ספורים אחרי סוף המלחמה. בשנת 1925 השתלט סיטרואן על יצרנית המכוניות מורס וסגר אותה, וזאת כדי להשתמש במפעלים ובתשתיות שלה לייצור מכוניות שנשאו את שמו.

אנדרה סיטרואן בחר בפעולות שיווק ופרסום פורצות דרך לשעתו, וא-פרופו פריצות דרך הוא התמקד גם בבניית כלי רכב מיוחדים ובעלי יכולת גבוהה במיוחד בשטח. כלי רכב מתוצרת סיטרואן ניידו משלחות של חוקרים ומגלי יבשות באפריקה, באסיה, באמריקה ובאוסטרליה, ושימשו גם צבאות שונים, בהם אף צבא ארה"ב.

א-פרופו ארה"ב – כבר בתחילת דרכה של חברת המכוניות של סיטרואן התקיים משא ומתן בין אנדרה סיטרואן לבין מנהלי ג'נרל מוטורס אשר רצו לקנות את החברה אך נסוגו מכוונתם זו. עשרות שנים לאחר מכן ניסתה ג'נרל מוטורס לקנות את פיג'ו-סיטרואן בחלקים ואף רכשה נתח בעלות בחברה, אבל הגלגל – כפי שאנחנו רואים כל הזמן – מסתובב ומסתובב ובסופו של דבר דווקא פיג'ו-סיטרואן היא זאת שקנתה את אופל מג'נרל מוטורס…

בחזרה אל אנדרה סיטרואן, מי שעמד מאחורי מהנדסיו הצרפתים אשר יצרו חידושים חשובים לשעתם, אבל בשנת 1924 הציג לראשונה מכונית עם מרכב שכולו עשוי מפלדה. זאת דווקא הייתה המצאה של מהנדס אמריקני, והחידוש, שמלווה את תעשיית הרכב עד ימינו, הקדים את זמנו אך הפך את המכוניות שלו ליקרות מידי לייצור – מה שלא הסתדר עם חזון המכונית העממית בייצור סדרתי והכניס את חברת סיטרואן לסחרחורת כלכלית.

שיא חזונו האישי של אנדרה סיטרואן, למעט עניין המחיר, בא לידי ביטוי בשנת 1934 עם 'טרקסיון אוונט', אחת המכוניות המהפכניות ביותר לתקופתה, וזו שהציגה שלושה חידושים שמלווים אותנו עד היום. ראשית, לטרקסיון היה מרכב אחוד ("מונוקוק") שבו המרכב עצמו מחליף את השילדה הנפרדת ומייתר אותה. שנית, יש לה מתלים עצמאיים לכל ארבעת הגלגלים, ושלישית – המנוע שלה מניע את הגלגלים הקדמיים, ולא את האחוריים.

לרוע מזלו, באותן שנים נקלעה סיטרואן לקשיים כלכליים, קיבלה ומיחזרה הלוואות, ובסופו של דבר הועברה השליטה בה לידי בעל החוב הגדול ביותר שלה – חברת מישלן. זה קרה בשנת 1935 ובאותה שנה נפטר אנדרה סיטרואן. למרבה מזלנו, מורשתו של סיטרואן לא נעלמה אלא דווקא לוטשה ושופרה על ידי רוכשי החברה, ובראשם אנשי חברת מישלן.

1925: קרייזלר ו"שלושת הגדולים"

וולטר קרייזלר הוא אחד המנהלים המעניינים אך העלומים בתעשיית הרכב, ובשונה ממייסדי חברות רכב שהונעו מתשוקה מוטורית או אפילו החלו את דרכם כנהגי מרוצים, הוא ממחיש את החשיבות האדירה של כושר ניהול ושל הבנת הסביבה התחרותית בתעשייה הזאת.

קרייזלר החל את דרכו בתעשיית הרכב כמנהל עבודה בחברת ביואיק, שכבר הייתה אחת החברות בתאגיד ג'נרל מוטורס. לאחר שטיפס אל תפקיד המנכ"ל, ורגע לפני שעמד לפרוש, הוא קיבל הצעה כלכלית נדיבה באופן יוצא דופן ממייסד התאגיד – וויליאם דורנט, כדי שיסכים להמשיך לנהל את החברה למשך שלוש שנים נוספות.

קרייזלר, שנשכר לעבודה בתחילת דרכו תמורת משכורת של 6,000 דולר לשנה, עזב אותה בתום תקופה זאת כאחד האנשים העשירים באמריקה, ונשכר תמורת סכום מכובד מאד של מיליון דולר לשנה כדי לנסות ולהציל את חברת 'וויליס אוברלנד'. תעתועי הגורל הם שאחד מגלגוליה של וויליס ימצא את עצמו שנים אחר כך בתוך תאגיד קרייזלר, כמותג הרווחי ביותר של קבוצת סטלנטיס החדשה.

קרייזלר לא הצליח לתקן את וויליס, בין השאר מפני שהוא לא הסתדר עם ג'ון וויליס, המייסד. הוא פרש משם כעבור שנה, בדיוק בזמן כדי להשתלט על 'מקסוול' ולהפוך אותה, בהמשך, לנדבך המרכזי של "תאגיד קרייזלר". מכונית ראשונה שנשאה את הסמל של קרייזלר, ולמעשה 'מקסוול' משודרגת, הושקה בינואר 1924 וכללה, תאמינו או לא, "אלמנטים דומים מאד לכאלה שנמצאו באב טיפוס שפותח זמן קצר קודם לכן על-ידי וויליס". עם זאת, המכוניות שנשאו את סמל קרייזלר התאפיינו במגוון חידושים טכנולוגיים כמו מנועים גדולים וחזקים עם יחס דחיסה גבוה, קרבורטור עם מסנן אוויר, מערכת שימון מתקדמת, מסנן שמן, וגם – לראשונה בייצור המוני: בלמים הידראוליים שפותחו עבור יצרנית המטוסים לוקהיד. פיתוח מעניין אחר היה חישוק גלגל עם דפנות שמנעו מן הצמיג להתנתק ממנו במקרה של תקר.

זמן קצר לאחר הקמת תאגיד קרייזלר החל וולטר קרייזלר ליישם את שיטת "הנדסת המותגים" שאותה למד בג'נרל מוטורס, כלומר יצירת מניפת מותגים שכל אחד מהם מתאים לקטגוריית מחירים נפרדת, עם היררכיה ברורה ביניהם. בבסיס הפירמידה ניצב המותג העממי פלימות', מעליו, עם מחירים מעט יותר יקרים, המותג דה-סוטו, ומעליו – החל משנת 1928, המותג דודג'. מעל אלה ניצב המותג קרייזלר.
בשנת 1936 נמצא תאגיד קרייזלר במקום השני מבחינת מכירות בשוק האמריקני, הישג שבו אחז ברציפות עד לשנת 1949. מאז, ועד לאלף הנוכחי, נחשבה קרייזלר לשלישית מבין "שלושת הגדולים" בארה"ב. אגב, יחד עם פלימות' ירשה 'סטלנטיס' אל "מחסן המותגים המתים" שלה גם את מותג היוקרה של קרייזלר – 'אימפריאל', שהתחרה החל מאמצע שנות החמישים בקאדילק ובלינקולן.

1934: איך שגלגל מסתובב

בתוך כל הארכיונים והמוזיאונים של קבוצת סטלנטיס אין אף מותג שמספר את הסיפור של הברית החדשה שנחתמת כעת, ואם תרצו גם את הסיפור של תעשיית הרכב כולה, כמו מותג שכבר לא קיים יותר אך זכור בוודאי בערגה ללא מעט אנשים בישראל.

האמת היא שהסיפור של 'סימקה' – ראשית תבות של Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie – מתחיל בכלל בשנת 1922, כאשר הצרפתי הנרי פיגוזי (Pigozzi) נפגש בטורינו עם ג'ובאני אניילי – יו"ר פיאט, והחל לעבוד עבורו כספק מתכות. ארבע שנים לאחר מכן מינה אניילי את פיגוזי כנציג של פיאט בצרפת כולה, ובשנת 1926 הוקמה SAFAF – חברת בת של פיאט לייצור מכוניות מתוצרתה בצרפת, בניהולו של פיגוזי.

בשנת 1935 רכשה פיאט את יצרנית המכוניות הצרפתית דונט (Donnet) ומיזגה אותה ואת SAFAF לחברה חדשה שנקראה SIMCA.
פחות מחמש שנים לאחר מכן מצאה את עצמה סימקה (Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Car) בבעיית נאמנות אדירה כאשר צרפת ואיטליה נמצאו משני צידי המתרס במלחמת העולם השנייה. העובדה היא שמפעלי הרכב היחידים שלא הופצצו בשטח צרפת במהלך המלחמה הם אלה של סימקה, והיא אף ייצרה כמה מאות מכוניות בתוך כדי התופת. זה כמובן יצר תיאוריות קונספירציה בנוגע לקשרים של משפחת אניילי עם הדוצ'ה, ודרכו אל הפירר.

מיד אחרי המלחמה החלה ממשלת צרפת לשקם את התעשייה ואת המדינה ותוכנית העבודה שלה לתעשיית הרכב מיזגה לתוך סימקה מספר יצרניות רכב וחלפים קטנות. כך השתלטה החברה האיטלקית על חלק מן המורשת המוטורית הצרפתית. סימקה עצמה המשיכה לבסס את כל הדגמים שלה על דגמי פיאט עד לשנת 1951 (וזה, אגב, לא היה חריג: פיאט קיימה שיתופי פעולה דומים במדינות רבות בעולם).

בשנות החמישים של המאה הקודמת הייתה סימקה יצרנית הרכב השנייה בגודלה בצרפת, ובין השאר השתלטה על יצרניות משאיות מקומיות כמו גם על מפעל ייצור של פורד, תמורת הקניית 15% בעלות בחברה לאמריקנים. בדיעבד תהפוך הרכישה הזאת לתחילת הסוף של סימקה, מפני שבשנת 1958, כאשר קרייזלר החליטה ללכת בדרכן של ג'נרל מוטורס (שהייתה הבעלים של אופל) ופורד (שייצרה מכוניות באירופה) – היא קנתה מפורד את חלקה.

באותה שנה רכשה סימקה את שרידיה של 'טלבו' פושטת הרגל – שבעצמה הייתה אחד הגלגולים המאוחרים של דאראק הבריטית-צרפתית, ובכך – צחוק הגורל – הבטיחה שההיסטוריה (ואנשי פיג'ו) תעלים את שם המותג שלה בהמשך הדרך.

בשנים הבאות רכשה קרייזלר מפיאט חלקים גדלים והולכים בסימקה, עד שהשתלטה כמעט לגמרי על היצרנית הצרפתית. קרייזלר הפכה את סימקה למרכז הפעילות של "קרייזלר אירופה", אשר איחדה לתוכה בשנת 1964 את יצרנית הרכב הבריטית 'רוטס'.

האמת היא שיצרניות רכב אמריקניות לא באמת יודעות לנהל דברים מחוץ לאמריקה, בטח לא חברות אירופאיות, ובמבחן ההיסטוריה גם ג'נרל מוטורס וגם קרייזלר נכשלו בכל מה שנגעו בו באירופה. בשנת 1977 נכנסה קרייזלר למשבר שאילץ אותה למכור את קרייזלר אירופה, וממשלת צרפת העמידה את החברה פושטת הרגל למכרז בין רנו – שהובילה את השוק הצרפתי, לבין פיג'ו אשר השלימה שלוש שנים קודם לכן את הרכישה של סיטרואן מידי חברת מישלן.

לא מיותר להזכיר שכמה שנים קודם לכן, בשנים 1972 ו-1973, סימקה מכרה בכל שנה יותר מחצי מיליון מכוניות, כלומר יותר מכפי שטסלה מכרה בסיכום 2020 שהייתה השנה הטובה ביותר שלה – והיא הייתה יצרנית הרכב השנייה בגודלה בצרפת. קברניטי פיג'ו זיהו הזדמנות של פעם בחיים לחסל את אחת משתי המתחרות הגדולות ביותר שלהם בשווקים הצרפתי והבריטי, מה גם שהם קיבלו את סימקה בנזיד עדשים: פיג'ו לקחה על עצמה את החובות של קרייזלר אירופה וקיבלה תמורתם יצרנית רכב מתוקתקת ומצליחה, עם סל מותגי עבר מכובד.

מה שבאמת עניין את אנשי פיג'ו היה להשתמש במתקני הייצור של סימקה בצרפת ובבריטניה ולבנות בהם מכוניות עם סמל של פיג'ו, ועל הדרך גם להרחיב את היצע המכוניות הקטנות עם הנעה קדמית. על הביצוע העסקי אין מה להלין, אבל לגנותם צריך לומר שהם מיהרו למחוק כל רמז וזכר למורשת המפוארת של סימקה. כבר בשנת 1978 הם הציבו במרכז העניינים את המותג הבריטי 'טלבו' (שגם קרייזלר עשתה בו שימוש), ובסוף שנות השמונים העלימו גם אותו בעקבות מותגי סימקה ו'רוטס'.

1949: העקרב

בשנת 1946 ייסד התעשיין וחובב המירוצים האיטלקי פיירו דוסיו את יצרנית מכוניות הספורט 'סיסיטליה' – ראשית תבות של Compagnia Industriale Sportiva Italia.

כמו לא מעט מעמיתיו הוא חלם לייצר את מכוניות הספורט הטובות והיפות ביותר בעולם, ובמידה מסויימת, לפרק זמן קצרצר, גם הצליח בכך. המכונית הראשונה שלו, שהתבססה על פיאט 500 'טופולינו' האגדתית של לפני המלחמה, עוצבה והונדסה על-ידי לא אחר מאשר ממציא הטופולינו – דנטה ג'יאקוזה.

המכונית הצליחה מסחרית ועם האוכל בא התיאבון: פרדיננד פורשה בכבודו ובעצמו מונה לתכנן ולבנות עבור סיסיטליה מכונית גרנד פרי, וכך נולד פרויקט סיסיטליה 360 המופלא אך היקר מידי למימוש. בהמשך הזמין דוסיו מרכבים מן המעצבים האיטלקים המובילים, בהם פינינפארינה, מה שהוביל למספר יצירות שהוגדרו בשעתן כ"פיסול על גלגלים".

בשנת 1947 מינה דוסיו את קרלו אברת האיטלקי-אוסטרי לנהל את צוות המירוצים של סיסיטליה, אלא ששנה לאחר מכן ריסקו הפנטזיות של דוסיו את סיסיטליה והוא נטש את החברה ואת איטליה בכלל.

קרלו אבארת השיג לעצמו ספונסר עשיר ובאמצעותו השתלט על נכסי סיסיטליה והקים, בשנת 1949, חברה שנושאת את שמו ועושה שימוש בעקרב – הסימן האסטרולוגי שלו – כסמל. החברה החלה את דרכה עם המכוניות שנמצאו באותה עת במלאי ובתהליכי הרכבה, ומהר מאד זכתה להצלחה במירוצים, וזאת – בין השאר – בזכות נהיגתם של כמה מן הנהגים האיטלקים הטובים ביותר באותן שנים.

חלק משמעותי מהכנסות החברה נבעו ממכירת אביזרים ומערכות לשיפורי מכוניות, רובן פרי תכנון עצמי שלה, עם התמחות בדגמי פיאט, לנצ'יה וסימקה. בשנת 1951 הועבר מטה החברה לעיר טורינו, ובשנה שלאחר מכן החל קשר כמעט סימביוטי עם פיאט, שנמשך 20 שנים והסתיים במכירת החברה כולה לפיאט, בשנת 1971.

תחת פיאט שימשה אבארת, למעשה, כמחלקת המירוצים של היצרנית, וכעבור מספר שנים אוחדה לתוך EASAשכללה פעילות דומה בחברת לנצ'יה. בשנת 1981 פיאט סגרה, בפועל, את החטיבה ואת המותג, אך הוסיפה להשתמש בסמל העקרב ובשם אבארת כדי לסמן דגמים ספורטיביים יקרים שלה.

מה שמעניין בסיפור של אבארת הוא הניגוד העצום אך האופייני לתעשיית הרכב בין ייצור במסות גדולות לבין ייצור בוטיק. הכרונולוגיה של תעשיית הרכב, כפי שבאה לידי ביטוי מובהק בשורשים שמהם צמחה סטלנטיס, מדגימה את האתגרים הכלכליים והתעשייתיים בפניהם ניצבת התעשייה האדירה הזאת מידי יום. מבחינה כלכלית אין סיכוי הישרדותי לחברה שלא יכולה לייצר ולמכור מספרים עצומים של מכוניות, מפני שרק כך היא יכולה לחלק את עלויות המו"פ, ואת העלויות הלוגיסטיות, על מספר גדול של יחידות.

מצד שני, דווקא בעולם של ייצור סדרתי בקנה מידה עצום קיים ביקוש למכוניות ייחודיות – בין אם כמותגים אקזוטיים כמו פרארי ומזראטי, ובין אם כתוספות ושיפורים למותגי מסה, כמו אבארת. באופן אבסורדי, יצרניות הרכב הרווחיות ביותר בעולם הן יצרניות היוקרה כמו פורשה ופרארי, אלא שגם הן זקוקות לגב רחב להישען עליו. פיאט טעתה כאשר העלימה את אבארת כיחידת רווח עצמאית, אבל תקנה את הטעות הזאת בשנת 2007 כאשר הקימה אותה מחדש והשיקה שוב בגאווה את סמל העקרב כמתחרה בחטיבת M של ב.מ.וו, ב-AMG שנרכשה על-ידי מרצדס, ובחטיבת הספורט של אאודי. למרות המיזוג של 15 מותגים חיים ועשרות מותגים היסטוריים רדומים – מה שבאמת חסר לסטלנטיס כיום זה מותג אולטרא-יוקרה כמו אסטון מרטין.

לתוך קבוצת פיג'ו-סיטרואן-פיאט-קרייזלר מוזגו במהלך השנים מותגים נוספים, ומותגים אחרים נבראו בה על בסיס דגמים מוצלחים – למשל 'ג'יפ' שנולד מחדש בתוך 'אמריקן מוטורס' (גלגול מודרני של קייזר-ג'יפ שכללה את 'וויליס-אוברלנד') והפך אותה אטרקטיבית עבור קרייזלר, ו-DS שנולדה במקור בתוך סיטרואן המודרנית. על כך, ועל נושאים נוספים שקשורים למיזוג האדיר שמתחולל כעת – בפרקים הבאים.

The post הכרונולוגיה המרתקת של פיג'ו-פיאט ותעשיית הרכב העולמית appeared first on TheCar.

בסוף השבוע שעבר, במכירה פומבית שקטה שנערכה על מגרש גולף לא הרחק מז'נבה, שוויץ, נמכרו 25 מכוניות שכל אחת ואחת מהן תגרום לנו להזיל ריר, תמורת סכום כפול מזה שהוערך לפני המכירה: 27 מיליון דולר.

אחת המכוניות, למבורגיני ונואו רודסטר נדירה – אחת מתוך סדרה אקסקלוסיבית של תשע מכוניות בלבד שיוצרו בשנת 2014 – נמכרה תמורת 8.4 מיליון דולר, ולא רק בגלל שעם כ-300 ק"מ "על השעון" זאת מכונית שכמעט לא ראתה כביש.
מה שמיוחד באוסף הזה, ואשר מוסיף ערך ועניין להיסטוריית הבעלויות הקודמות של כל אחת ואחת מן המכוניות – הוא רישום "היד הראשונה" שלהן, על שמו של טדומין אובאנג נאגואמה (Nguema), שנושא בתפקיד סגן נשיא המדינה האפריקנית גאיינה המשוונית. טדומין אובאנג, במקרה או שלא במקרה, הוא בנו של נשיא המדינה – תאודורו אובאנג נאגואמה – שהוא השליט האפריקני ששולט במדינתו במשך תקופת הזמן הארוכה ביותר מבין כל שליטי המדינות באפריקה.

כל המכוניות הוטסו לשוויץ לפני כארבע שנים לצורך תחזוקה שוטפת, ובשנת 2016 נתפסו בהוראה של בית משפט צרפתי במסגרת חקירת שחיתות והלבנת הון של השליט ומשפחתו. החקירה נוהלה במאמץ משותף של רשויות מארה"ב, איי קיימן, מונקו, צרפת, דנמרק, איי מרשל והולנד, ובמסגרתה נתפסו נכסים רבים של המשפחה המלכותית השלטת.

תאודורו אובאנג הורשע בסופו של דבר בשנת 2017 על-ידי בית המשפט הצרפתי בשוד של אוצר המדינה, ונידון – נוסף להחרמת רכוש רב שכלל אוסף אמנות, יאכטה ענקית ואוסף מופרך של יינות – לשלוש שנות מאסר שאותן מעולם לא ביצע.
מתוך 27 מיליוני הדולרים שהניבה המכירה הפומבית בסוף השבוע האחרון ינכה בית המכירות את העמלה שלו, והשאר יועברו לקרנות פילנתרופיות שפועלות למען רווחת אזרחי גאיינה המשוונית.

כל זה לא ממש מזיז למשפחת נאגואמה, אשר נבחרה בשנת 2016 מחדש ב"בחירות דמוקרטיות" לכהונה נוספת בת שבע שנים. במהלך שלטונה ארוך השנים צברה משפחת השליט הון שמוערך בכ-600 מיליון דולר, והאמת היא שזה סכום ממש צנוע בהתחשב בכך שמדובר במדינה עם אוצרות טבע אדירים (בעיקר נפט וגז) ואוכלוסיה ענייה לחלוטין.

מכל מקום, המכונית שהניבה את הסכום השני בגודלו במכירה הפומבית היא קוניגסג 1 ONE משנת 2015, שנמכרה תמורת 4.6 מיליון דולר, ואחריה מדורגות פרארי אנזו 2003 (3.1 מיליון), פרארי 'לה פרארי' (2.2 מיליון), למבורגיני רבנטון רודסטר 2010 (2 מיליון), פורשה 918 ספיידר 2015 (1.56 מיליון), בוגאטי וירון (1.32 מיליון), מקלארן P1 (שהניבה 1.27 מיליון דולר) ואסטון מרטין One-77. בנוסף נמכרו גם מכוניות מתוצרת בנטלי, רולס-רויס, מזראטי ואחרות – כולן במצב חדש עם מאות בודות של קילומטרים על השעון, אם בכלל. פרטים מלאים אודות כל אחת ואחת מיצירות האמנות האלה אפשר למצוא בקטלוג המפורט של בית המכירות Bonhams אשר הפיק את המכירה הפומבית. פרטים אודות הרוכשים לא פורסמו, אם כי בעתיד נוכל אולי לדעת מי הם – כאשר אותן מכוניות יצוצו מחדש במכירות פומביות ברחבי העולם.

נאגואמה. ליגה אחרת

גאיינה המשוונית היא מפיקת הנפט השלישית בגודלה באפריקה עם הכנסות של יותר מ-15.5 מיליארד דולר בשנה ממכירת נפט, ואוכלוסיה של 1.2 מיליון בני אדם בלבד. זה מציב אותה עם רמת התוצר הגבוהה ביותר לנפש מבין כל מדינות אפריקה. למרות זאת, המדינה הזאת מדורגת במקום ה-138 מבין 188 המדינות שחברות באו"ם במדד הפיתוח האנושי.
בחודש אפריל 2016, לאחר 36 שנים רצפות בשלטון, "נבחר" תאודורו אובאנג נאגואמה לתקופת כהונה נוספת בת 7 שנים, ומנהלת הקמפיין שלו, שהיא במקרה גם אחייניתו, צוטטה כשאמרה ש"רק מי שהם כפויי טובה למה שאובאנג עשה יעזו לקרוא לו דיקטטור".
במהלך ארבעת העשורים של שלטונו גילה אובאנג "סובלנות מועטה" כלפי האופוזיציה במדינתו, אשר לפחות לכאורה מוגדרת כ"דמוקרטיה רב-מפלגתית". בפועל, כל מערכות הבחירות שמנוהלות במדינה מוגדרות על-ידי ארגוני זכויות אדם מן העולם כ"מעשה הונאה", אם כי המשפחה המלכולתית טוענת בתובה שאלה שטוענים כך כנגדה הינם "ארגוני שמאל קיצוני".

על פי נתוני ארגון Human Rights Watch השתמש השליט בתזרים המזומנים האדיר ממכירת הנפט כדי לבצר ולהעשיר את עצמו על חשבון תושבי המדינה. מאז אוגוסט 1979 בוצעו בגאיינה המשוונית 12 ניסיונות הפיכה אך אף אחד מהם לא צלח. לפני מספר שנים החל אובאנג להכשיר את בנו לרשת אותו. אז מעבר לקנאה העזה שאנחנו חשים כלפי אוסף הצעצועים של השליט-לעתיד-לבוא, ובלי קשר להערכה הזהירה שאנשי המכירות של למבורגיני, פרארי, פורשה ואחרים כבר דאגו לחדש לו את המלאי, אי אפשר שלא להעריך שתהליך ההכשרה של הג'וניור עולה יפה.

The post יד ראשונה מדיקטטור: 25 מכוניות-על במכירה פומבית appeared first on TheCar.

פחות מחצי שנה לאחר שנחשף באופן רשמי בתערוכת ז'נבה הרכב החשוב ביותר של מזראטי, לפחות בהקשר של השוק המקומי, החתים דרכון והושק היום בישראל עם תג מחיר של החל מ-610 אלף שקלים.
אנו מתכוונים כמובן ללבנטה, רכב הפנאי הראשון ב-102 שנות המותג וזה שאמור להזניק באופן משמעותי את היקפי המכירות של המותג האקזוטי הנחשק.

הלבנטה מבוסס על הפלטפורמה המשמשת את הגיבלי והקוואטרופורטה ואמור להתחרות ברכבים כמו ב.מ.וו X5, מרצדס ML וכמובן פורשה קאיין.
המימדים נדיבים למדי וכוללים בסיס גלגלים של 3 מטרים, רוחב של כ-2 מטרים ואורך כללי של כ-5 מטרים המעניקים לו יציבה כוחנית ונוכחות שקשה להתעלם ממנה.
בחזית ניתן לפגוש את הסבכה האופיינית של מזראטי במימדי אקסטרה-לארג' עם סמל הקלשון במרכזה, פגוש אגרסיבי עם כונסי אוויר מעולם רכבי השטח ויחידות תאורה צרות.
מאחור ניכר דמיון מסוים (וכנראה שלא מקרי) לרכבי הפנאי מבית פורשה.

כל הגרסאות מצוידות במתלי אוויר ובחלוקת משקל מושלמת בין הסרנים ובמזראטי מבטיחים יכולות שטח מפתיעות לצד חדות ניהוג ויכולות דינמיות שלא יאכזבו את חובבי המותג.

עוד ב-TheCar:
החתול יורד לשטח: יגואר F Pace הושק בישראל
יבואנית פרארי ומזראטי: "השנה נכפיל את המכירות שלנו"
מדינת ישראל עוברת לטופלס: כל המכוניות הפתוחות שנמכרות בארץ

גרסת הבסיס (כאמור, במחיר של החל מ-610 אלף שקלים) מצוידת במנוע לוגם דיזל בנפח 3 ליטרים המפיק 275 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה המעבירה את הכוח, דרך מערכת הנעה מתקדמת עם דיפרנציאל מוגבל החלקה, לארבעת הגלגלים.
הביצועים כוללים האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 6.9 שניות ומהירות מרבית של 230 קמ"ש.

בהיצע גם שתי גרסאות בנזין המבוססות על מנוע וי 6 כפול מגדשים בנפח 3 ליטרים המוכר מהגיבלי – 350 כ"ס, מאה קמ"ש ב-6 שניות ומהירות מרבית של 251 קמ"ש במחיר של החל מ-625 אלף שקלים, וגרסת ה- Sהבכירה המגיעה ברמת האבזור הגבוהה ביותר עם 430 כ"ס, 5.2 שניות במאוץ הקלאסי ו-264 קמ"ש מרביים שתהיה שלכם בתמורה ל-865 אלף שקלים.

הלבנטה מגיעה לארץ בשלוש רמות גימור עיקריות.
רמת הגימור הבסיסית נדיבה למדי וכוללת  מתלי אוויר, חישוקי "19, מושבי עור חשמליים עם זיכרונות לנהג, מערכת מולטימדיה מתקדמת עם מסך 8.4 ותאימות למערכות Apple CarPlay ו- Android Auto, גג שמש פנורמי, מסילות גג, דלת תא מטען נפתחת חשמלית עם חיישן לפתיחה באמצעות הרגל ומערכות בטיחות מתקדמות כדוגמת התראה על אי שמירת מרחק, בקרת שיוט אדפטיבית, התראה על סטיה מנתיב, התראה על רכבים בשטחים המתים ועוד.

בתמורה ל-60 אלף שקלים נוספים תקבלו את הלבנטה ברמת הגימור Lusso הכוללת חישוקי "20 עם קליפרים לבלמים בצבע לבחירה, מנופי החלפת הילוכים מאלומיניום, דוושות ספורטיביות, חבילת עור מורחבת בתא הנוסעים וכן עיצוב חיצוני בולט יותר.

בתוספת מחיר שיכולה להספיק לסופר מיני אוטומטית חדשה מהניילונים (100 אלף שקלים) תוכלו להתפנק בגרסת GranSport הכלולת עיצוב חיצוני ספורטיבי יותר עם ספוילר, חישוקי "21, מושבי ספורט חשמליים, ספי דלתות מוארים, הגה בעיצוב ספורטיבי, מערך מצלמות חניה היקפי ומערכת שמע משודרגת מביתHarman Kardon עם 14 רמקולים ו-900 וואט.

ב"אוטו איטליה", יבואנית פרארי ומזראטי בישראל, מקווים כי הלבנטה תאפשר להציג זינוק משמעותי בהיקפי המכירות ומאמינים כי בשנת 2017 מכירות המותג בארץ הקודש יוכפלו.

על מנת לעמוד ביעד השאפתני הזה באוטו איטליה החליטו לשדרג כלפי מעלה את רמות האבזור ולעדכן את המחירים של כל ליין הדגמים כלפי מטה ומהיום מחירה של הגיבלי הבסיסית מתחיל ב-575 אלף שקלים המבטאים הפחתה של כ-100 אלף שקלים ממחיר המחירון הקודם, ואילו מחירה של הקוואטרופורטה מתחיל ב-915 אלף שקלים – 54 אלף שקלים פחות ממחירה עד כה.

צילומים: רונן טופלברג 

The post אקזוטיקה לשטח: מזראטי משיקה את הלבנטה בישראל appeared first on TheCar.

מותג מזראטי נולד ב-1914 באיטליה וב-102 שנות קיומו הוא צבר מורשת מוטורית ענפה ונודע כיצרן של רכבים ספורטיביים הפונים לנהג, אבל עם כל הכבוד לדגש על יכולות הניהוג, בעידן המודרני, כפי שפורשה הבינה כבר לפני עשור וחצי, צריך לפנות אל קהלים רחבים יותר על מנת לשרוד ובתקופה בה כולם אוהבים להרגיש "על הגובה" רכב פנאי בליין הדגמים הוא כורח המציאות.
באופן מפתיע, יצרני הרכב האיטלקים כמעט מעולם לא היו בקטע של מכוניות שיכולות לנוע גם כשהכביש נגמר ולמעט יצירה מפלצתית מבית למבורגיני בשנות השמונים לא נרשמה בהיסטוריה המוטורית האיטלקית הענפה והמפוארת שום נוכחות לרכב פנאי או שטח.

עוד ב-TheCar:
יבואנית פרארי ומזראטי: "השנה נכפיל את המכירות שלנו"
לקראת תערוכת ז'נבה 2016
אור ירוק לג'יפון של למבורגיני

לאט לאט גם האיטלקים התחילו להבין את חשיבות הסגמנט ובאלפא התחילו לדבר על רכב פנאי כבר לפני יותר מעשור וגם במותגי העל למבורגיני ומזראטי התחילו לפזול לכיוון לפני כ-5 שנים.
ב-2011 מזראטי הציגה את ה"קובנג", קונספט ראשון לרכב פנאי מתוצרתה וכעת, לאחר תהליך הריון ארוך ולקראת חשיפה בתערוכת ז'נבה הקרובה, הוא סוף סוף מבשיל לכדי דגם בייצור סדרתי שיקרא לבאנטה.
רכב הפנאי הראשון מתוצרת מזראטי הוא בגודל בינוני ואמור להתחרות ברכבים כמו ב.מ.וו X5, מרצדס ML וכמובן פורשה קאיין.

למרות שלבעל הבית, קונצרן פיאט-קרייזלר, יש לא מעט שלדות ופלטפורמות לרכבי פנאי מבית מותג ג'יפ, במזראטי מדגישים כי הלבאנטה מבוסס על פלטפורמה שתוכננה באיטליה ומציג יכולות ניהוג שלא יביישו את הסמל בחזית.
מבחינה עיצובית הלבאנטה כולל הרבה מאפיינים של דגמים אחרים של המותג ובין היתר ניתן לציין סבכה ענקית וכוחנית עם סמל הקלשון במרכזה, פנסים צרים ופתחי אוורור בכנפיים הקדמית.
כמו כן הרכב כולל ניחוחות מתבקשים של רכב פנאי בדמות בתי גלגלים מודגשים ותפוחים, יציבה גבוהה ופגושים עם מגיני גחון אינטגרליים.

הלבאנטה יוצע בגרסאות בנזין ודיזל שישודכו לתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה ומערכת הנעה כפולה Q4 המוכרת גם ממכוניות הסאלון של החברה.
גרסת הדיזל תפיק 250 כ"ס ותזניק את רכב הפנאי למהירות תלת ספרתית בתוך 6.9 שניות. גרסאות הבנזין יכללו מנוע וי 6 מוגדש בנפח 3.0 ליטר בשתי רמות הספק – 350 כ"ס עם 6.3 שניות במאוץ הקלאסי ו-243 קמ"ש מרביים או 430 כ"ס והאצה למאה ב-5.2 שניות ומהירות מרבית של 264 קמ"ש.
בהחלט יתכן כי בהמשך תצטרף להיצע גם גרסת וי 8 עוצמתית על מנת להתחרות בגרסאות ה-M, ה-AMG והטורבו S של המתחרים. כל הגרסאות יצוידו במתלי אוויר ובחברה מבטיחים יכולות שטח מפתיעות לצד חדות ניהוג ויכולות דינמיות שלא יאכזבו את חובבי המותג.

אולי בעקבות הפיאסקו שאלפא חווה בימים אלה עם הג'וליה, שתחילת ייצורה נדחה לאחר שזו נכשלה במבחני ריסוק פנימיים ונשלחה לתכנון מחדש, במזראטי מדגישים כי יצור הלבאנטה כבר החל במפעלי החברה בסמוך לטורינו וכי השיווק באירופה יחל מיד לאחר החשיפה הרשמית בתערוכת ז'נבה ובמהלך השנה יתרחב לכל שווקי המותג בעולם, כולל זה הישראלי.

The post הכירו את לבאנטה – רכב הפנאי הראשון של מזראטי appeared first on TheCar.

אלפא-רומיאו מתקשה להיכנס להילוך המתאים. אך לפני שבוע נודע על עיכוב בתכניות הפיתוח של החברה, אשר בין השאר כוללות השקת שני קרוס-אוברים ומכונית סאלון חדשה, וכעת מפורסמים בעולם דיווחים לא מעודדים אודות עיכוב גם בתוכניות ההשקה והשיווק של ג'וליה החדשה.

ג'וליה נחשפה לראשונה לפני כחצי שנה, לקראת תערוכת פרנקפורט האחרונה, אולם רק בגרסת 'תלתן ירוק' הבכירה והיקרה. גרסאותיה הסטנדרטיות אמורות היו להיחשף עד לפני כחודש, בשלהי 2015.

תחילת השיווק בפועל של ג'וליה החדשה תוכננה באירופה לחודש מרץ השנה, מיד לאחר תערוכת ז'נבה, אולם לפי דיווחים בכלי תקשורת שונים, בהם גם ה"אוטומטיב ניוז" שנחשב לאורים ותומים של תקשורת תעשיית הרכב, נמצאת התוכנית הזאת ממילא בפיגור של בין שישה לתשעה חודשים – וצפויה להידחות כעת בכחצי שנה נוספת.

המקורות של האוטומטיב ניוז טוענים שספקי משנה של אלפא-רומיאו מדווחים על כישלון של ג'וליה במבחני ריסוק פנימיים (למעשה במבחני ריסוק חזיתיים, ריסוק צד וריסוק אחורי), מצב שמבחינת החברה מחייב תכנון מחודש של חלקים שונים במרכב.

אלפא-רומיאו לא יכולה להשיק מכונית שלא תזכה בציון המרבי במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP – מכיוון שציון גרוע מתקשר בתודעה הציבורית עם רמת איכות ירודה, ולכן גורם התכנון מחדש עיכוב שעשוי לארוך כחצי שנה.

מנהלים באלפא-רומיאו מתרצים את הכשלון בסד הזמנים הבעייתי שנקבע בגלל משך פיתוח קצר של ג'וליה, אשר כזכור נשלחה ל"תכנון מדף נייר חלק" לאחר שהתוכנית המקורית לבנות מכונית על בסיס פלטפורמת הנעה קדמית נגרסה.

לדברי אותם מקורות גרם לחץ הזמנים לביצוע של "קיצורי דרך", אם כי זה כבר מעלה שאלה מטרידה יותר בנוגע לכלל התחומים שבהם אולי בוצעו פשרות שכאלה.
ג'וליה, על פלטפורמת הנעה אחורית חדשה, תוכננה בזמן שיא של שנתיים בלבד, וזאת לאחר שהיא נמצאה כבר כמעט בשלבי טרום ייצור. סרג'יו מרקיונה, המנהל הנמרץ של פיאט-קרייזלר, קיבל באותה נקודת זמן החלטה לא קלה: למרות שייצורה של המכונית שאותה ג'וליה מחליפה – אלפא 159 – הופסק כבר בשנת 2011, מה שאומר שלאלפא-רומיאו לא היה דגם בפלח השוק החשוב כל כך לשוק הפרימיום – מרקיונה גנז את הפרויקט והורה להתחיל את התכנון מחדש.

כעת, כדי לקדם את פיתוחה של ג'וליה ולפתור בעיות בתכנון דגמים עתידיים של אלפא רומיאו ומזראטי, הוזעק לקבוצת פיאט-קרייזלר רוברטו פדלי, מהנדס לשעבר בפרארי אשר עבר לב.מ.וו.

כפי שהדברים נראים כרגע, גם אם אנשי אלפא-רומיאו יצליחו להתגבר על הכשל בתכנון לא יהיה להם קל להתגבר על הנזק התדמיתי שנגרם כתוצאה מן העיכוב המתמשך בהשקת קו הדגמים החדש, ו'אלפיסטים' מכורים ייאלצו להמשיך להמתין לתחיה המחודשת של החברה.

עם זאת, דובר של אלפא-רומיאו הכחיש את הטענות בנוגע לדחיית השיווק של ג'וליה, והשיב, לשאלת מגזין 'אוטומוביל' האמריקני, שהמכונית תושק בהתאם לתוכנית המקורית ותגיע לארה"ב עוד השנה.

אגב, אם הידיעות בכל זאת נכונות הרי שזו לא הפעם הראשונה שאלפא-רומיאו מפשלת בתכנון הבטיחותי של דגמים שלה.
כאשר הושקה 147, ולאחריה 156 שמבוססת על אותם מכלולים, היא קיבלה ציון של שלושה כוכבים – שנחשב גרוע מאד יחסית לבנות תקופתה – במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP – מה שיצר בין השאר פגיעה תדמיתית בתחושת האיכות של המכוניות, ושלח הביתה מספר מנהלים שעמדו בשעתו בראש הפרויקט.

עם זאת, בהנחה שדיווחי אוטומטיב ניוז נכונים, הרי שמסתבר שהחומר הגנטי של אלפא-רומיאו לא 'למד לקח' והשתפר כתוצאה מן התקלה ההיא.

The post האם אלפא-רומיאו ג'וליה מתעכבת בגלל תכנון בטיחותי לקוי? appeared first on TheCar.

צילומים: יוסי אלוני, יצרן

במסיבת עיתונאים שערכה השבוע חברת אוטו איטליה, יבואנית פרארי ומזראטי לישראל, הושקה פרארי 488 GTB החדשה לשוק הישראלי, במקביל להצגת תוכניות השיווק של היבואנית לשנה הנוכחית.

מחירה של 488 GTB מתחיל ב-2.3 מיליון ש"ח לגרסת הקופה ה"רגילה", ו-2.5 מיליון ש"ח לגרסת הספיידר. אנשי אוטו איטליה מדווחים על חמש הזמנות של המהדורה האחרונה בשושלת דגמי המנוע המרכזי בתצורת V8, אשר שורשיה מגיעים עד לאמצע שנות ה-70 של המאה הקודמת.

בנוסף לשדרוג השלדה והאלקטרוניקה בדגם החדש בולט מעבר לשימוש במנוע 3.9 ליטר חדש אשר מוגדש בצמד מגדשי טורבו. מנוע זה מייצר הספק של 670 כ"ס ו-77.5 קג"מ – כלומר תוספת של 100 כ"ס ויותר מ-20 קג"מ יחסית ל-458 'איטליה', המוחלפת, בעלת המנוע האטמוספרי.

רואים כפול

בסיכום שנת 2015 מסרה אוטו איטליה 37 מכוניות מתוצרת מזרארטי, ירידה קלה לעומת 41 מכוניות שנמסרו בשנת 2014. פרארי מסרה 4 מכוניות לעומת 7 בשנת 2014.

לדברי דני איטליאנו, מנכ"ל החברה, שאיפתה של היבואנית היא להכפיל במהלך 2016 את סך המכירות של פרארי ומזראטי גם יחד, ואולי אחד הסימנים לרצינות הכוונות הוא הוזלת מחירי המחירון של שני מותגי היוקרה – בחלק מהגרסאות בכמה עשרות אלפי שקלים.

על-פניו נשמעת התוכניות הזאת הגיונית בצד של פרארי, מפני שלצורך הכפלת המכירות היא זקוקה רק לתשע מכוניות נוספות ל-488 המוזמנות, ולדברי איטליאנו ישנם חמישה מתעניינים רציניים נוספים ב-488.

בנוסף, במהלך השנה צפויה להגיע ארצה F12 TDF – מהדורה מיוחדת שעוצבה כמחווה למרוצי הסיבולת Tour De France שבהם שלטה פרארי בשנות ה-50' וה-60'.

מהדורה מיוחדת זאת, שמחיר כל מכונית ממנה עומד על כ-4 מיליון ש"ח, מיועדת לאספני פרארי אשר מחזיקים ברשותם לפחות חמש מכוניות אחרות, ורכישתה מותנית באישור של היצרן.

מאוטו איטליה נמסר שכבר נרשמה הזמנה אחת למכונית כזאת, אשר צפויה להיות המכונית היקרה ביותר שנמכרה אי פעם בישראל.

חידושים נוספים שצפויים השנה בפרארי הם ה-FF, אשר תעבור מתיחת פנים ותוצג בעולם לקראת תערוכת ג'נבה, וגם חבילת ספורט שתוצע עם ה'קליפורניה T ', וכוללת מתלים ואלקטרוניקה משודרגים.

תוספת חשובה למכירות של אוטו איטליה צפויה עם הגעתה ארצה של מכונית הפנאי החדשה של החברה – קרוס-אובר בשם לבאנטה (Levante) אשר יושק גם הוא בתערוכת ג'נבה.

לבנטה תונע באמצעות מנועי הטורבו של הגיבלי, ותתחרה בקרוס-אוברים היוקרתיים והחזקים כמו פורשה קאיין (החדש גם הוא), ב.מ.וו X5 ו-X6 ומרצדס GLE ו-GLE קופה.

לאבנטה יהיה מנוע הצמיחה העיקרי עבור מזראטי בעולם כולו, ובעזרתו מקווים האיטלקים להגיע להיקפי ייצור של כ-70 אלף מכוניות בשנה – כפול מהיקף הייצור הנוכחי. לבאנטה תנחת בארץ ברבעון השני של השנה, ותוצע עם תג מחיר התחלתי של כ-700 אלף ש"ח.

The post יבואנית פרארי ומזראטי: "השנה נכפיל את המכירות שלנו" appeared first on TheCar.

חברת אחזקות מהונג-קונג רכשה את הזכויות על המותג האיטלקי האגדי 'דה טומאסו' שפשט רגל לפני 11 שנים. האם בקרוב נראה מאנגוסטה מודרנית?

מותג-העל האיטלקי והאגדי 'דה-טומאסו', אשר ייצר מכוניות ספורט אקזוטיות מאז שנת 1959 ואף בנה שלדה לפורמולה 1, נמצא כעת בידיה של חברת אחזקות סינית אשר מתכננת לייצר מכוניות ספורט מודרניות בסין. זאת לאחר שניסיון להחיות את המותג באירופה, על-ידי חברה שוויצרית, לא צלח.

דה טומאסו חדלה מפעילות בשנת 2004, וחלק מ-900 עובדיה לא מצאו את מקומם עד היום למרות הפריחה של פרארי, מזראטי ולמבורגיני – שכנותיה לצפון איטליה.
בין השנים 2008-2012 נעשו מספר ניסיונות להחיות את החברה, כולל גם באמצעות מענק ממשלתי, אבל חלק מן הנסיונות הללו היו ככל הנראה כרוכים גם בפרשות מרמה ואחד המעורבים בהן אף נכלא.

בשנת 2012 נדמה היה שהמותג האיטלקי החשוב עומד בפני תחיה לאחר שקבוצת משקיעים איטלקית, שהונהגה על-ידי אחד מבכירי פיאט לשעבר, רכשה את זכויות המותג ואף הציגה תכניות אופרטיביות להקמתו מחדש.
למרבה הצער התכנית לא צלחה וכעבור שנתיים הוצע המותג למכירה פומבית שבה זכתה חברת אחזקות שוויצרית, החברה היחידה למעשה אשר הציגה תכנית עסקית שלמה והגיונית למראה.
השוויצרים, שרכשו בשעתו את המותג תמורת 2,050,000 אירו, תכננו להקים מפעל ייצור חדש בסמוך לטורינו, לשכור 360 עובדים ולייצר עד כ-4,500 מכוניות ספורט יוקרתיות בשנה.
אלא שהשוויצרים לא הצליחו לעמוד בהתחייבויות הכספיות שלהם והמותג נותר בסופו של דבר בידי המציעים שלו, אשר הוציאו אותו שוב למכירה החודש.

על-פי היומון האיטלקי 'לה-סטאמפה' נרכשו כעת הזכויות לשם המותג בידי קבוצת אחזקות סינית שמשרדיה הראשיים ממוקמים בהונג קונג, וזאת תמורת 1,050,000 אירו.
לדברי מקורותיו של היומון האיטלקי מתכננים הסינים לבנות מכוניות ספורט שנושאות את שם המותג האיטלקי בסין, אם כי עדיין לא ברור על איזו טכנולוגיה הן תתבססנה.

דה טומאסו נושאת את שמו של תעשיין ארגנטינאי ואיש עסקים עשיר שהקים אותה (בדומה לפרוציו למבורגיני, אגב) כהתרסה על הדומיננטיות של פרארי (האיש, והאגדה), ומאמצע שנות השבעים ועד לתחילת שנות התשעים היא הייתה הבעלים של המותגים האיטלקיים המפורסמים והחשובים מזראטי ,אינוצ'נטי ומוטו-גוצי. הדגמים הידועים שלה הם 'ואלאלוגה' (1963), 'מאנגוסטה' (1966), 'פאנטרה' (1971), וכעבור זמן גם 'גוארה' (1993).
בשנת 1970 בנתה החברה שלדה לפורמולה 1, אולם זו לא זכתה להצלחה מרשימה במיוחד.

The post האם הסינים יחזירו את דה טומאסו מעולם המתים? appeared first on TheCar.

קבוצת סמל"ת, יבואנית אלפא רומיאו ופיאט, ממשיכה את מסע הרכישות שלה בענף הרכב. הבוקר הודיעה החברה, שנמצאת בבעלות איש העסקים מיכאל לוי, כי רכשה מקרדן רכב 25% ממניות יבואנית פרארי ומזראטי, חברת אוטו איטליה, תמורת כ-5 מיליון שקלים. בנוסף, קיבל לוי אופציה לרכישה של 25% נוספים בעוד כשנתיים תמורת סכום דומה בתוספת הפרשי רבית והצמדה.

היסטורית פעילות קרדן על רגל אחת
פעילות אוטו איטליה החלה במרץ 2012 בהנהלת היזם זוהר אלון, שהחזיק ב-50% ממניות החברה. קרדן רכב – בעלת זיכיון AVIS בישראל,שנמצאת כיום בשליטת UMI, יבואנית מותגי GM – רכשה את חלקה באוטו איטליה תמורת 10 מיליון שקלים והייתה בעלת אופציה לרכישת 10-25% נוספים, אך חצי שנה לאחר תחילת היבוא ניסתה קרדן למכור את חלקה לאלון ולגופים שעמדו מאחוריו. קרדן ביקשה תמורת 50% מהשליטה 15 מיליון שקלים וניהלה משא ומתן עם גורמים בשוק הרכב אולם, מגעים אלה לא הבשילו לכדי עסקה.

המהלך של קרדן הצביע על כך שהעבודה המשותפת שלה עם אלון לא מתנהלת על מי מנוחות וזמן קצר אחר-כך, הייתה זו קרדן שרכשה את חלקו של שותפה ביבואנית. קרדן רכשה את חלקו של אלון תמורת 8 מיליון שקלים וגם דיווחה על השקעה ביבואנית של עוד כ-2 מיליון שקלים.

אבל הפסדי יבואנית מכוניות הספורט האיטלקיות כנראה הכריעו את קרדן וכשנה אחרי שרכשה בעלות מלאה, היא מוכרת רבע ממניותיה ביבואנית הקטנה. ב-2013 הפסידה אוטו איטליה 3 מיליון שקלים למרות עלייה במכירות (35 מכוניות לעומת 29), כאשר ב-2012 הפסידה 2.4 מיליון שקלים. כאמור כל זה על אף הגידול במכירות מדי שנה, ולמרות שמחיריהן הממוצע של המכוניות מגיעים למיליון שקלים (ויותר).

למרות ביצועי היבואנית מיום הקמתה, יואב הורביץ, יו"ר אוטו איטליה אופטימי. בשיחה שנערכה עמו לאחרונה, אמר שהשנה יצליח למכור 10 מדגמי פרארי וכ-60 מדגמי מזראטי. בנוסף, למרות כניסת מתחרה חדשה לשוק הספורט-יוקרה, אסטון מרטין, הורביץ מעריך שבשנה הבאה נראה גידול משמעותי במכירות היבואנית, בשל הגעת רכב הפנאי של מזראטי, ‘ליוואנט’ (Levante).

סמל"ת ממשיכה במסע הרכישות
עד לפני שנתיים ייבאה סמל"ת את מותגי קבוצת פיאט בלבד: אלפא רומיאו, לנצ'יה ופיאט. לפני כן ייבאה גם את דגמי קיה, אך איבדה את הזיכיון לטובת טלקאר. בשנתיים האחרונות נראה שסמל"ת מנהלת מסע רכישות והתרחבות, שהחל ביבוא דגמי אבארט, משאיות איווקו, אופנועי גז-גז – והגיע לשיאו עם הרכישה המשמעותית ביותר עד כה: ההשתלטות על יפנאוטו, יבואנית סובארו. לאחרונה צירפה היבואנית גם את מותג רכבי השטח ארקטיקאט הקנדי, וברקע גם מתנהל משא ומתן לרכישת זיכיון היבוא של קבוצת קרייזלר, שכוללת גם את ג'יפ ודודג', מידי היבואנית הנוכחית, חברת מכשירי תנועה.

לפחות במקרה של יבוא מזראטי ופרארי נראה שהופעל לחץ חיצוני לאיחוד זיכיונות מצידה של חברת האם פיאט (השולטת גם בפרארי ומזראטי). אבל בינתיים נראה שפיאט העולמית, שלפני כשנה רכשה את קבוצת קרייזלר, לוחצת פחות לאיחוד זיכיונות הייבוא של מותגי קבוצת פיאט ומותגי קבוצת קרייזלר.

The post יבואנית פיאט רוכשת 25% מיבואנית פרארי ומזראטי appeared first on TheCar.

באוטו איטליה, יבואנית פרארי ומזראטי, מאוד מרוצים מקצב מכירות שני המותגים השנה, ובאותה נשימה שמחים לומר ששנת 2015 תהיה נמרצת עוד יותר. הסיבה העיקרית היא הגעת קרוסאובר חדש וראשון למזראטי.

בהשקת פרארי קליפורניה T סיפר יואב הורביץ', יו"ר אוטו איטליה, שלמרות ההאטה באוגוסט בשל מבצע ‘צוק איתן’, הם ירשמו השנה שיא מכירות חדש. הורביץ' ציין שבאגף פרארי נמכרו כ-10 דגמים, כשבדרך לקוח ישראלי גם הזמין 'לה-פרארי' אחת. בשנה הבאה הוא מצפה למכור כ-15 מדגמי המותג כולל חמישה מדגמי קליפורניה T החדשה – המכונית הזולה ביותר בהיצע היצרנית ממרנלו (1.85 מיליון שקלים).

באגף מזראטי הם מכרו כ-60 מכוניות ולמרות כניסת מתחרה חדשה לשוק הספורט-יוקרה, אסטון מרטין, הורביץ' מעריך שיוכל למכור כ-100 מדגמי מזראטי – בעיקר בשל הגעת רכב הפנאי החדש של היצרנית: 'ליוואנט' (Levante).

תקוות גדולות מונחות לגלגליו של רכב הפנאי החדש שהוצג לראשונה כקונספט בשם קובנג (Kubang) לפני 11 שנים (2003). כבר אז הודיעה מזראטי על רצונה להציג מתחרה ראוי לדגמי הפנאי היוקרתיים שבראשם פורשה קאיין. אז נראו הקאיין של פורשה (שהוצג באותה תקופה) והתשובה של מזראטי כחילול הקודש. הרי לא יעלה על הדעת שיצרניות ספורט ויוקרה שכאלה יציגו דגם שאינו רכב ספורט טהור או ספורט-סדאן.

אבל צריך להתפרנס ממשהו וגרף מכירות הקאיין שנסק לא הותיר מקום לספק – פורשה עלתה על רעיון גאוני: במקום להתמקד רק במכוניות ספורט, כדי לייצר גם קרוסאוברים מוגבהים במעט שיוכלו להתמודד בשווקים מתפתחים בהם תשתיות הכבישים גרועות. כמובן שגם אופנת ה-SUV שהמשיכה ועדיין ממשיכה לצבור תאוצה, עוזרת לכך, והקאיין הפך להיות הדגם הנמכר ביותר של פורשה.

בתערוכת דטרויט 2012 הציגה מזראטי גלגלו נוסף לקונספט קובנג. הפעם היה זה אחרי שפיאט בלעה את קונצרן קרייזלר. הקונספט החדש התבסס על מכלולי ג'יפ גרנד צ'רוקי שבעצמו מבוסס על מרצדס M קלאס (זכר לשיתוף פעולה אחר בין מרצדס לקרייזלר). אבל מאז גרסת הייצור נדחתה שוב ושוב ובמזראטי החליטו לוותר על פלטפורמת ההנעה הכפולה של ג'יפ ולהתבסס על פלטפורמה אחרת – של גיבלי הסאלונית (ששיווקה בארץ החל לאחרונה).

המכונית החדשה, 'ליוואנט', טרם נחשפה אך הרשת מלאה בתמונות ריגול ואחרות. היא תוצג בשנה הבאה כנראה בתערוכת דטרויט (בינואר 2015) היות והשוק האמריקני הוא הגדול ביותר עבור מותג היוקרה האיטלקי.

אלינו יגיע ה-SUV החדש בקיץ 2015 עם מנועי בנזין ודיזל המשרתים בין היתר את גיבלי: V6 טורבו-בנזין בנפח של 3.0 ליטר בשני הספקים (330 ו-410 כ"ס) ו-V6 טורבו-דיזל בנפח דומה שמוצע בשלושה הספקים (250, 275 ו-340 כ"ס).

לדברי אנשי אוטו איטליה, המדיניות של מזראטי היא להיות 5% יותר מפורשה ולהערכתם זה יהיה פער המחיר בין דגם הליוואנט לקאיין. כלומר 570,000 שקלים וצפונה.

The post מזראטי ליוואנט אצלנו בקיץ הבא appeared first on TheCar.

יבואנית פרארי ומזראטי בישראל, חברת אוטו-איטליה, מסרה בשנה שעברה 35 מכוניות, לעומת 29 מכוניות שנמסרו בשנת 2012. לפי נתוני איגוד יבואני הרכב, היבואנית מכרה אשתקד 11 מכוניות מתוצרת פרארי, ו-24 מתוצרת מזראטי. אולם, למרות הצמיחה במספר המכוניות שמכרה, ולמרות שמחיריהן של מכוניות הספורט האיטלקיות מגיעים למיליון וחצי שקלים (ויותר), הפסידה החברה בשנת 2013 כשלושה מיליון שקלים.

נתונים אלה נכללים בדו"ח השנתי שפרסמה אמש (ד') בעלת השליטה באוטו-איטליה, חברת קרדן רכב (בעלת זיכיון AVIS בישראל). החברה רכשה ב-2011 מחצית ממניות היבואנית תמורת כ-10 מיליון שקלים, ובשנה שעברה רכשה את יתרת מניותיה בתמורה לשמונה מיליון שקלים. מלבד השקעה של כשמונה מיליון שקלים ברכישת יתרת המניות באוטו-איטליה, השקיעה קרדן רכב בשנה שעברה כשני מיליון שקלים נוספים ביבואנית מכוניות הספורט האיטלקיות.

לפי דו"ח כספי שפורסם בשנה שעברה, בשנת 2012 הגיע ההפסד הכולל של אוטו-איטליה לכ-2.4 מיליון שקלים. יש לציין שבשנת 2012 ניסתה קרדן רכב למכור את מניותיה באוטו-איטליה בתמורה ל-15 מיליון שקלים, ואף ניהלה משא ומתן גם גורמים בשוק הרכב. אולם, מגעים אלה לא הבשילו לעסקה, ובסופו של דבר החליטה החברה בשנה שעברה לקנות את חלקו של שותפה ביבואנית.

על-פי דו"ח המסירות החודשי של איגוד יבואני הרכב, בחודשיים הראשונים של 2014 מכרה אוטו-איטליה שמונה מכוניות – פרארי אחת, ושבע מכוניות מתוצרת מזראטי. ראוי להזכיר שבעלת השליטה באוטו-איטליה, חברת קרדן רכב, נמצאת כיום בבעלות UMI, יבואנית מותגי ג'נרל-מוטורס.

The post יבואנית פרארי מכרה 35 מכוניות, והפסידה שלושה מיליון שקלים appeared first on TheCar.

מזראטי חשפה בתערוכת ז'נבה את הקונספט 'אלפיירי' (Alfieri), מכונית קופה בתוצרת 2+2 הרומזת על מחליפת הגראנטוריסמו. מזראטי גראנטוריסמו הנוכחית הושקה בתערוכת ז'נבה 2007.

'אלפיירי' שקיבלה את שמה מאחד ממייסדי היצרנית, אלפיירי מזראטי, מוגדרת כקונספט, אולם סרג'יו מרקיונה (Marchionne), מנכ"ל החברה צוטט בתערוכת ז'נבה באומרו שניתן לייצר את המכונית באופן סדרתי תוך שנה-שנה וחצי.

אנשי מזראטי מספרים שההשראה לעיצובה של המכונית נובע מדגמי עבר של מזראטי כמו '3500GT' מ-1957 ומ-'5000GT' מ-1959. לא נרחיב בעניין ונשאיר את נושא העיצוב לתמונות שמספרות זאת טוב יותר.

תא הנוסעים של מכונית הקונספט מציע מקום ל-2+2, ודונמים של עור ואלומיניום שיחד עם מראה "שיגרתי" מחזק את העובדה שהמכונית קרובה לייצור סדרתי.

מזראטי אלפיירי קונספט מבוססת על פלטפורמה מקוצרת ב-24 ס"מ של גראנטוריסמו MC סטרדלה. מידותיה הן: 459 ס"מ אורך, 193 ס"מ רוחב, 129 ס"מ רוחב ו-270 ס"מ בין הסרנים. מזראטי אינה חושפת נתון משקל מדויק ומסתפקת באומרה שהוא נמוך מ-1,400 ק"ג. ביחס ל-MC סטרדלה עליה היא מבוססת מדובר בהפחתת משקל משמעותית שכן ה-MC מטה את כף המאזניים ב-1,670 ק"ג.

בכל הנוגע למכלולי ההנעה אין כל חדש ומתחת למכסה המנוע הארוך נמצא את אותו מנוע V8 מוכר של הגראנטוריסמו ואותה תיבת הילוכים. מדובר במנוע בנפח של 4.7 ליטר שמפיק 460 כ"ס ב-7,200 סל"ד ו-53 קג"מ ב-4,750 סל"ד שמעביר את כוחו לגלגלים האחוריים דרך תיבה אוטומטית רובוטית בעלת שישה הילוכים ודיפרנציאל מוגבל החלקה. היצרנית אינה מפרסת את נתוני הביצועים, אולם לאור העובדה ש-MC סטרדלה הכבדה יותר מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-4.6 שניות ומציעה מהירות מרבית של 301 קמ"ש, סביר שהם לא יאכזבו כשתוצג האלפיירי הסדרתית.

The post מזראטי אלפיירי: רמז לגרנטוריסמו הבאה appeared first on TheCar.

כשלושה חודשים לאחר שמזראטי גיבלי נחשפה לראשונה בתערוכת הרכב של שנחאי היא  מושקת גם בישראל.

גיבלי, ובמידה מסוימת גם הקוואטרופורטה הגדולה יותר והחדשה גם היא, מסמנות את הקו העיצובי החדש של מזראטי ואמורות להעלות את מכירות המותג מכ-6,000-7,000 מכוניות  בשנה אל רף ה-50,000 עד לשנת 2015. יעד זה עשוי להיות מושג בעזרת מכונית פנאי חדשה של מזראטי שתושק בשנה הבאה ותתחרה בפורשה קאיין וב.מ.וו X5.

גיבלי, מצידה, היא כרטיס הכניסה למותג היוקרה האיטלקי, ובתרגום לשקלים (אחרי מיסים) מדובר בתג מחיר של 590,000 ש"ח לגרסת הבסיס. לדברי יואב הורוביץ מנכ"ל אוויס ויו"ר אוטו איטליה, יבואנית מזראטי לישראל, יעד המכירות עד סוף 2013 הוא 50 יחידות, ובשנה הבאה, יחד עם מכונית הפנאי, יעודכן היעד ל-150 יחידות.

גיבלי היא מכונית סלון בגודל מלא, עם אורך כללי של 497 ס"מ ובסיס גלגלים של 299 ס"מ – מימדים שמציבים אותה בחלק העליון של הקטגוריה מול ב.מ.וו. סדרה 5, מרצדס E קלאס ואאודי A6, וגם במכוניות מרתקות יותר כמו אאודי RS7.

גיבלי מצויידת כסטנדרט במושבי עור חשמליים, חיישני תאורה, גשם וחניה, מפתח חכם, מערכת מולטימדיה מקורית עם צג מגע בגודל 8.4 אינץ', חישוקי 18 אינץ' ועוד. בראש רשימת האופציות בתוספת תשלום נמצא מערכת שמע איכותית מבית באוורס אנד ווילקינס (Bowers & Wilkins) עם 15 רמקולים.

גיבלי תשווק אצלנו עם מנוע V6 בנזין בנפח 3.0 ליטר בשני הספקים: הגרסה הבסיסית מוגדשת טורבו ומספקת 330 כ"ס (0 ל-100 ב-5.6 שניות ו-263 קמ"ש) החמה יותר (S) מוגדשת באמצעות צמד מגדשי טורבו ומפיקה 410 כ"ס (0-100 ב-5.0 שניות, 285 קמ"ש). שתי הגרסאות ישודכו לתיבה אוטומטית בעלת שמונה הילוכים (עם שליטה ידנית באמצעות מנופים מאחורי גלגל ההגה) ויעבירו את הכוח לגלגלים האחוריים. הגרסה הבכירה (S) תשווק גם בגרסת הנעה כפולה שמאיצה ל-100 קמ"ש תוך 4.8 שניות ומגיעה למהירות מירבית של 284 קמ"ש.

The post מזראטי גיבלי משווקת בישראל appeared first on TheCar.