בשבוע שעבר קיבלה יצרנית הרכב הסינית WM Motor את הגנת בית המשפט בשנחאי מפני נושים, ועבורה מדובר בחבל הצלה כמעט אחרון לפני סגירה ומכירת הציוד שלה לאוכלי נבלות. WM שרפה עד היום את רוב 5.3 מיליארד הדולרים שגייסה בחמש השנים שבהן היא קיימת, ורק אם תמצא גורם שמוכן לסכן כמה מיליארדים נוספים היא תוכל לשרוד.

WM Motor גייסה השקעות, בין השאר, מחברות טכנולוגיה מובילות כמו באידו וטנסנט, ונחשבה לאחת ההבטחות הגדולות של תעשיית הרכב החשמלי הסינית שממריאה במהירות. בשלב מסוים עלה הערך הבורסאי שלה על זה של פורד האמריקנית, והיא ניצבה בשורה אחת עם סטארט-אפים מרשימים כמו 'ניו' ו'אקספנג' שמבטיחים לגייס את הטכנולוגיה המתקדמת ביותר כדי להשאיר את טסלה באבק. בדיעבד גם אנחנו טעינו בה.

למזלם של ישראלים רבים – WM לא עמדה בהבטחתה מלפני כשנתיים לספק כאן "אלפי כלי רכב שהוזמנו" – רק מכוניות בודדות נרשמו כאן לצורך תקינה – אחרת היו הרוכשים נוהגים כרגע במכוניות בלי אבא ואמא וללא עתיד. בתקופת פעילותה הקצרה היא לא הספיקה להתחבר אל שרשרת האספקה של תעשיית הרכב ולמלא מחסן חלקים שיכול לתמוך לאורך שנים במכוניות שככל הנראה כבר לא ייוצרו עוד, ומעט המכוניות שהיא הספיקה לייצר לא ישרדו לאורך זמן על כבישי העולם.

נכון להיום פועלות בסין 91 יצרניות של "רכבי אנרגיה חדשה" (מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות) ובראש טבלת המסירות מדורגות BYD הסינית וטסלה האמריקנית שלכל אחת מהן יש קצב מסירות של יותר מ-70,000 מכוניות בחודש. לעומתן, בשליש התחתון של אותה טבלה נמצאות כמעט 30 יצרניות שכל אחת מהן מסרה פחות מ-500 כלי רכב ברבעון, כלומר פחות מ-200 מכוניות בחודש. חלקן מסרו הרבה פחות.

כל מי שמכיר, ולו מעט, את תעשיית הרכב מבין שאף מדינה – אפילו סין – לא יכולה לקיים כל כך הרבה מותגי רכב לאורך זמן. לכן תתקיים בשנים הקרובות ברירה טבעית: חלק מן המותגים ייסגרו ואחרים – בתנאי שהספיקו לפתח טכנולוגיה מעניינת או בסיס לקוחות ייחודי – ימוזגו לתוך יצרניות גדולות ומצליחות יותר.

בין תחתית הטבלה – שם מדורגות מי שממש לא כדאי לשים עליהן את הז'יטונים, לבין העשיריה המובילה שצפויה לשלוט השנה ב-80% ממכירות הרכב החשמלי בסין, מדורגים 50 (!) מותגים שלחלקם יש סיפורים מרתקים ופוטנציאל רב – בתנאי שיצליחו לטפס מעל מסה קריטית של מכירות שתאפשר להן לקיים את עצמם. אחרים, לעומת זאת, לא ישרדו.

למשל, חברת הסטארט-אפ ויצרנית הרכב 'אייוויז' שמיוצגת בישראל עצרה מוקדם יותר השנה את הייצור במפעל החדש שלה, ואפילו 'בייטון', ששייכת לממשלת העיר נאנג'ינג ולענקית הרכב הממשלתית FAW – הגישו בקשה לפשיטת רגל לאחר שלא הצליחה להגיע לייצור המוני של דגם ראשון מתוצרתה. גם יצרנית הרכב 'וויה' (Voyah), שאף היא מיוצגת בישראל, מסרה רק כמה אלפי יחידות בכל אחד מן החודשים האחרונים ופעילות בהיקף כזה לא תשרוד.

הסיבות לדשדוש, וגורמי הסיכון, רבים ומורכבים ובהרבה מקרים הם נסתרים מן העין מפני שהשוק הסיני מתנהל באופן מאד שונה משווקים מערביים או יפנים/קוריאנים. גורם הסיכון האוניברסלי והגדול ביותר הוא גדיעת תזרים המזומנים והמימון – וגם חברות שכבר גייסו מיליארדים לא עומדות בקצב החידושים והפיתוחים של מובילות השוק.

במקרים אחרים הסיכון דווקא מגיע מן הבית עצמו. ענקית הנדל"ן הסינית 'אברגרנדה' (Evergrande), שגלגלה סכומי כסף דמיוניים בעסקי הבניה והפכה לאחת המשקיעות החשובות בתעשיית האוטו-טק, נכנסה לפני שנים אחדות גם לתעשיית הרכב החשמלי והקימה לצורך זה חטיבה ייעודית שבין השאר רכשה את שרידיה של יצרנית הרכב השבדית 'סאאב'. החברה הקימה מותג סיני מקומי בשם הנגצ'י (Hengchi) והממה את תעשיית הרכב בשנת 2020 כאשר השיקה בבת אחת תשעה (!) אבות טיפוס של רכב חשמלי. שנה לאחר מכן נקלעה חברת האם שלה למשבר הנדל"ן הסיני, וכל התוכניות האלה עלו בעשן.

אפילו חבירה אל כוחות מובילים בתעשיית הרכב לא בהכרח מבטיחה עתיד בטוח. 'אקספנג' למשל – שנחשבת לאחת היצרניות המתקדמות והמעניינות בסקטור שלה – גייסה בחודש יולי האחרון כ-700 מיליון דולר מקבוצת פולקסווגן בתוך כדי שיתוף פעולה מבטיח שמקנה לפולקסווגן כ-5% מן הבעלות בחברה. זמן קצר לאחר מכן נחשפה בסין חקירה שבמרכזה עומד מנהל הרכש של החברה ונוגעת לחשדות לשחיתות בחברה. עד כמה זה יזעזע את 'אקספנג' וצריך להטריד את מי שמתעניין במכוניות שלה? ימים יגידו.

ניו, וינפאסט וכלכלת הבועה הבורסאית

בימים עברו פעלה תעשיית הרכב כמו כל תעשייה של מוצרי צריכה, והערך של חברות נקבע במידה רבה בהתאם לביצועים הכלכליים שלהן ולתנאים העסקיים במדינות שבהן הן פעלו. טסלה, במידה רבה, פרצה את המוסכמה הזאת כאשר הכליאה בין תעשיית הרכב לבין תעשיית הטכנולוגיה בכל הקשור להתנהלות מול שוק ההון והמשקיעים.

ערך המניה של טסלה ייצג שווי גבוה הרבה יותר מזה של כל יצרניות הרכב האחרות הרבה לפני שביצועי המכירות והרווחים שלה הצדיקו מספרים כאלה, וזאת למרות שפעם אחר פעם היא "הלכה על הקצה" ונמצאה בסכנת סגירה. "כלכלת הבועה הבורסאית" הזאת אופיינית מאד לחברות טכנולוגיה והיא משחקת תפקיד מפתח ככוח מניע מאחורי מיזמי תחבורה כמו 'אובר' ו'ליפט' ורוב מיזמי המיקרו-מוביליטי.

'וינפאסט' הווייטנאמית סיפקה לאחרונה דוגמא לאשליה המסוכנת שיוצרים דיווחים על ערך המניה של יצרנית רכב ועל "שווי החברה", כאשר בגלל תרגיל חשבונאי ספק חוקי זינק הערך שלה בניו יורק לשווי דמיוני למרות שהיא בקושי מכרה מכוניות. בפועל – במקרים כאלה יש סיבה טובה להיבהל מפרסומים אודות "ערך החברה" ולא ללכת שבי אחריהם. אחרי הכל – לקוח פרטי בסך הכל רוצה לקנות לעצמו מכונית, הוא רוצה שהיא תספק לו ערכים שימושיים ואמוציונליים, תביא אותו למקומות, תתרחק ככל שאפשר ממוסכים ולא תאבד מערכה יותר מידי. רוכש מכונית חדשה לא קונה מניה, לא משקיע ביצרנית הרכב, וכנראה גם לא מתעניין בשוק ההון. לכן חשוב שאף אחד מאיתנו לא יסתנוור מכל המספרים ובעיקר לא יבלבל בינם לבין מה שהמכונית, או החברה, באמת מסוגלים לעשות.

כל זה לא אומר שצריך להימנע מראש מכל מותג חדש, ובמיוחד בעידן שבו כמה חברות מציגות טכנולוגיה פורצת דרך. כן חשוב להביט קדימה ולנסות להעריך איפה תהיה כל חברה בעוד 3 או 5 שנים ולהבין אם יש מספיק סיבות טובות להמר על מותג שלא היה קיים לפני 3 או 5 שנים.

ככלל אצבע – יצרנית רכב שלא מגיעה לשוק עם גב חזק של תעשיית הרכב, למשל ניסיון של לפחות 5-10 שנים בייצור רכב או שיתוף פעולה עם יצרנית רכב בעלת ניסיון, חייבת לכל הפחות להציע לנו חידוש פורץ דרך או טכנולוגיה ייחודית להן – אחרת היא מייצגת רמת סיכון גבוהה ולא סבירה.

שלוש יצרניות רכב חשמלי מסקרנות ששייכות לקצה העליון של שוק הרכב החשמלי מבחינה טכנולוגית נמצאות כרגע בדרך אלינו: אקספנג, זיקר וניו. שלושתן מתיימרות לספק טכנולוגיה ייחודית ורמת ביצועים גבוהה, ומאד מפתה להמר עליהן. מבין השלוש – רק זיקר שוכנת לבטח בתוך קבוצת רכב מבוססת (ג'ילי) ולכן לא מייצגת סיכון מיותר.

ניו, אולי הכי מסקרנת מבין השלוש האלה, הפסידה 35 אלף דולר על כל אחת מ-8,000 המכונית שהיא מכרה ברבעון השני של השנה, אם כי לזכותה עומדים לא מעט כסף בקופה וטכנולוגיה מתקדמת. האם זה יספיק כדי להגיע למסה הקריטית הנחוצה כדי לשרוד לטווח ארוך? לא ברור. ניו מבטיחה להגיע למכירות של 250 אלף כלי רכב חשמליים בשנה ולאחרונה מכרה 7% מן הבעלות בה לחברת אחזקות מאבו דאבי תמורת כ-740 מיליון דולר. היא גם שואפת לגייס בקרוב 3 מיליארד דולר נוספים במדינות מפיקות הנפט.

לעומת אלה, אל כ-20 מותגי הרכב הסיני שנחתו בארץ בשנתיים האחרונות יצטרפו בשנה המתגלגלת הבאה כ-20 מותגים נוספים, ולפני שמסתערים עליהם כדאי לוודא שהם צפויים להמריא כמו טסלה ולא לנחות כמו WM.

The post פשיטת הרגל של WM הסינית מדגימה את ההימור המסוכן על מותגים קטנים וחדשים של רכב חשמלי appeared first on TheCar.