יניב קרניאל טוען שעד לסוף השבוע האחרון הוא פקד כבר כ-400 חברים – חלקם מורי נהיגה וחלקם בני משפחות של מורים – כאשר היעד שלו הוא להגיע ל-1,000 מתפקדים לליכוד. לדבריו, "כאשר אגיע למפלגה עם קבוצה של 1,000 חברים שמייצגים את האינטרס של מורי הנהיגה – יתייחסו אלינו ברצינות".

בשיחה עם TheCar אמר קרניאל שמצבם של מורי הנהיגה דורדר בחודשים האחרונים, לקראת רפורמת מבחני הנהיגה ולאחריה, אל שפל חסר תקדים. "הרבה מורים חשבו, בטעות, שהרפורמה תועיל להם בטווח הארוך מפני שיהיו לתלמידים שלהם יותר מבחנים, אבל לא רק שהתקלות הנוכחיות בלתי נסבלות, ולא רק שאין סיכוי שהן יתוקנו עד לאמצע ספטמבר כפי שמבטיחים בכירי משרד התחברה – המצב של מורי הנהיגה יחמיר בחודשים הבאים ובסופו של דבר רבים מהם יהפכו בעצמם לשכירים, עובדי קבלן. לא היינו מגיעים למצב הזה לו היו אנשי אגף הרישוי משתפים את איגוד מורי הנהיגה בתכנון הרפורמה. לפני שהדברים ייצאו לגמרי משליטה אנחנו חייבים להתארגן כדי להכריח אותם להפסיק להתעלם מאיתנו ולתקן את הקטסטרופה שהם גרמו לה".

לא מיותר לציין, בהקשר זה, את קווי הדמיון בין מורי הנהיגה לנהגי המוניות. בשני המקרים מדובר בציבור שרובו מורכב מעוסקים עצמאיים (אם כי היקף ציבור בעלי המוניות גדול בערך פי שניים או שלושה) ובשני המקרים ישנם מספר ארגונים וקבוצות שמתיימרים לייצג את הציבור כולו ולכל הפחות מדברים בשמו. נהגי המוניות התפקדו כקבוצות גם למפלגת העבודה וגם לליכוד, וההשפעה הפוליטית שלהם ניכרת. אחד ההישגים הסקטוריאליים של נהגי המוניות כנגד האינטרס הציבורי הוא דחיית כניסתם של מפעילי תחבורה משתפת כדוגמת 'אובר'.

מקור בליכוד, אשר בקיא במהלך העניינים במפלגה, הסביר ל-TheCar ש"מסה של 1,000 מתפקדים בהחלט יכולה להתקבל ברצינות במפלגה, וקולם יישמע. אלא שבעיתוי הנוכחי יהיו להם שתי בעיות. ראשית, זה אמנם לא מזיק להגיע עם 1,000 חברים אבל השאלה היא אם מי שמביא אותם גם מסוגל "לתחזק" אותם ולהפעיל אותם ביום פקודה. הנציגים בכנסת ובממשלה לא היו מגיעים למקומותיהם לולא היו להם אינסטינקטים פוליטיים ברמה גבוהה, והם מבינים שיש תועלת רק בקבוצות מאורגנות שבאמת תומכות בהם, ולא בקבוצות שקיימות רק על הנייר. לא כל כך קשה לפקוד אנשים ולשכנע אותם לשלם דמי חבר בפעם הראשונה, הרבה יותר קשה להביא אותם לפריימריז ולהנחות אותם לתמוך במי שמקדם את האינטרסים של הקבוצה או אפילו לשכנע אותם לשלם דמי חבר בשנה השנייה.

הבעיה הנוספת היא שכדי שחבר ליכוד יוכל בכלל להצביע בפריימריז הוא חייב שיהיה לו ותק של לפחות שנה אחת כחבר מפלגה, ולכן מי שיתפקד כעת לא יוכל להצביע ולהשפיע בבחירות הקרובות. הצעד של המורים יכול להיות נכון לטווח הבינוני והארוך, אבל בטווח המיידי לא תהיה לו משמעות".

כפי שפרסמנו כאן בתחילת אוגוסט, היוזמות לעודד את מורי הנהיגה להשפיע על מצבם באמצעות התפקדות למפלגות החלו כבר לפני מספר חודשים, כאשר הקריאה היא לאו דווקא להתפקד למפלגה ספציפית אלא להיות יותר מעורבים בכלל, ובפוליטיקה הארצית בפרט.

מי מייצג את מורי הנהיגה?

בינתיים נראה גם שככל שמתגבר הלחץ הכלכלי של מורי הנהיגה, וגוברת האכזבה מן ההבטחות של אנשי משרד התחבורה בנוגע לרפורמה, כך הופך המאבק בין הגופים שמתיימרים לייצג את מורי הנהיגה לבלתי נמנע.
קרניאל חבר באיגוד מורי הנהיגה, ולדבריו המוטיבציה העיקרית להתפקדות לליכוד נובעת מכך שבכירי אגף הרישוי לא קיימו בעבר דיאלוג יעיל ומועיל עם הגוף הזה וגם "לא סופרים אותו" כעת, אלא מנהלים קשר רק עם ארגון מורי הנהיגה אשר – לדברי קרניאל – "מייצג אינטרס צר מאד של קבוצת מורים קטנה".

לקריאה נוספת: עבודה עברית: משרד התחבורה מסתלבט על בג"צ

כפי שכתבנו כאן, המאבק בין הארגון לאיגוד, אשר התקיים ברקע עוד מלפני הקמת האיגוד, הפך לבלתי נמנע כאשר אנשי הארגון הודיעו לבית המשפט הגבוה לצדק שהם עומדים מאחורי משרד התחבורה ומגבים אותו בכל הקשור לרפורמת הטסטים. באותה הודעה הכריז הארגון שהוא הגוף אשר "מאגד בתוכו את מרבית מורי הנהיגה בישראל". יושבת הראש של איגוד מורי הנהיגה, עירית זינגר, טוענת שהאיגוד שבראשו היא עומדת מונה כיום כ-1,300 חברים. לדבריה, אין כל מניעה שמנהלי אגף הרישוי יעמדו בקשר עם כמה ארגונים שהם רוצים, אבל לא מקובל שהם ימדרו את האיגוד וישתפו את נציגיו בדיונים ובקבלת החלטות "רק כאשר מתחשק להם".

"כמי שמייצגת את מורי הנהיגה אני חושבת שלא יאה שאני באופן אישי אתפקד למפלגה כזאת או אחרת", אומרת זינגר, "התפקיד שלי מחייב אותי למורים ולא קשור לעמדות פוליטיות מכל סוג".

גם זינגר טוענת שהמצב של מורי הנהיגה חמור מאד, וזאת כתוצאה ישירה של התנהלות גרועה בתכנון ובביצוע של הרפורמה, ולדבריה כדי לתקן את המצב שנוצר נדרש דיאלוג מקצועי בין האיגוד לבכירי משרד התחבורה לא על בסיס מזדמן אלא באופן קבוע. כזכור, זינגר היא בין העותרים בעתירה לבג"צ אשר הוגשה כנגד משרד התחבורה בשם "ועדת ההיגוי של מורי הנהיגה", ולא בשם האיגוד, ובתגובת המדינה נכתב שהמשרד לא מכיר בגוף כזה ובמידת הייצוגיות שלו.

מאידך, מקורות שונים בענף טוענים מזה שנים שארגון מורי הנהיגה הוא, בפועל, ארגון של קבוצה קטנה של "מנהלי ארגונים" שחלקם כבר מזמן לא פעילים או לא מייצגים אף אחד חוץ מאשר את עצמם. עד היום הארגון לא פרסם מסמך רשמי עם נתונים מהם אפשר לדעת כמה מורי נהיגה רשומים בו, ו/או ייפו את כוחם כך שהארגון יוכל לייצג אותם.

את תגובתו של אבי קרמר, דובר ארגון מורי הנהיגה, לא הצלחתי להשיג לפני פרסום ידיעה זאת אולם היא תצורף לכאן לכשתתקבל. בשיחה קודמת שלי איתו ביטל קרמר את כל הטענות של מורי נהיגה כנגד הרפורמה וטען שבסך הכל מדובר בקבוצה של כ-20 מורים שעושים הרבה רעש. לדבריו, המצב כבר טוב יותר מאשר בעבר ויהיה הרבה יותר טוב בעתיד.

The post מורי הנהיגה מתפקדים: "המצב קטסטרופלי ויהיה יותר גרוע" appeared first on TheCar.

ציבור מורי הנהיגה בישראל מונה יותר מ-5,000 אנשים, וההערכה היא שיותר מ-4,000 מהם פעילים כמורים עצמאיים, שכירים בבתי ספר לנהיגה או מנהלים ובעלים של בתי ספר לנהיגה. מורי הנהיגה מעולם לא הצליחו לפעול יחד כדי לקדם את האינטרסים המקצועיים שלהם, ובמהלך השנים התקיימו מספר מסגרות שבהן התאגדו והתארגנו מורים לנהיגה, אולם אף מסגרת מעולם לא כללה את כולם או אפילו את רובם המכריע.

חלק מן המורים מאוגדים ב'ועדים' שונים (למשל מורי נהיגה בירושלים, קרית שמונה, תל אביב צפון או באר שבע), ורוב הוועדים מאוגדים במסגרת 'הארגון הארצי', שפועל לאורך זמן יחד ומול משרד התחבורה. בין חלק מן ההתאגדויות והארגונים, ובין מקצת המורים, זרם וקיים לא מעט "דם רע", וזאת רק אחת הסיבות לחוסר ההצלחה שלהם לשלב ידיים לאורך השנים. זאת גם אחת הסיבות לכך שאין לנו כוונה לצטט כאן אף אחד מנציגי הארגונים או לתאר את האמירות והטענות של כל צד כנגד הצד האחר – אלא להתמקד אך ורק במחלוקת שדורשת כעת ממורי הנהיגה לבחור צד.

'האיגוד המקצועי', שהוקם במקור כ"עמותה לקידום מקצועי של מורי הנהיגה", התגבש במתכונתו הנוכחית לפני כשלוש שנים, וקיים בחירות רשמיות לפני כמעט שנתיים, ובשנים האחרונות פעילים חבריו מול משרד התחבורה והמחוקקים בכנסת במקביל לנציגי 'הארגון הארצי', וגם למורים אחרים במסגרות נוספות.

עם זאת, חשוב להדגיש שהחקיקה במדינת ישראל מחייבת את הממשלה ואת מוסדות המדינה להתייחס לארגונים יציגים רק בהקשר של ארגון עובדים או ארגון מעסיקים, בעוד שאופי העבודה והפעילות של מורי נהיגה לא מאפשר להם להתארגן תחת אף אחת משתי ההגדרות האלה. במילים אחרות, מוסדות המדינה יכולים לבחור "להתייעץ" עם ארגון זה או אחר או להתעלם ממנו, והניסיון מלמד שנציגי משרד התחבורה משתמשים באמירות ובפגישות כאלה לצרכיהם לא פחות מכפי שהארגונים הללו מקדמים את האינטרס של כלל המורים בתוך מסדרונות השלטון.

ככלל, בארבע השנים האחרונות תמכו נציגי 'הארגון' במהלך ההפרטה באופן כמעט גורף וחסר השגות – ככל שאפשר ללמוד מטקסטים שפורסמו על ידם ובשמם ברשתות החברתיות ובדיונים בכנסת – ואילו נציגי 'האיגוד' היו מסויגים יותר, תמכו במהלך באופן עקרוני אבל התנגדו לפרטים ספציפיים בתוכו. השינוי המשמעותי שחל בתפישת העולם ובתגובות הכתובות של נציגי 'האיגוד' התקיים בעיקר בשנה האחרונה, ככל שנחשפה פגיעתה של הרפורמה במורי הנהיגה, והגיע לשיא בעתירה שהוגשה על-ידי חלק מהם לבג"צ.

כפי שפירטנו כאן במספר כתבות, משרד התחבורה הגה, תכנן וניהל את מהלך הפרטת מבחני הנהיגה בחוסר שקיפות מוחלט, אשר לכשעצמו מעורר תחושות לא נוחות בנוגע לחוקיות, לטוהר המידות ובעיקר למקצועיות של מי ומה שעומד מאחורי המהלך. בין השאר, אין תיעוד פומבי אודות דיונים שהתקיימו, אם התקיימו, עם מורי נהיגה בכלל ובפרט עם נציגים אלה או אחרים של מי מבין הארגונים. מצד אחד, כך נותרו האינטרסים שהוצגו בדיונים כאלה מעורפלים ומחשידים, בחזקת "אם הכל בסדר אז מה יש לכם להסתיר?". מצד שני, לא ברור עד כמה הובאה לידיעת מי שתכנן את פרטי הרפורמה בכלל, ואת המערכות הטכנולוגיות והאחרות בפרט, המציאות שבה מתפקד מורה נהיגה.
מסיבות ששמורות איתם בחרו אנשי איגוד מורי הנהיגה שלא לעתור בשם האיגוד. העתירה הוגשה בשם חמישה מורים, שאחד מהם – כפיר בוריה – מוצג כ"יו"ר ועדת ההיגוי של מורי הנהיגה", והעותרת מספר 2, עירית זינגר, לא מוגדרת בעתירה כיו"ר האיגוד. לצורך הגשת העתירה נאספו כספים מכמה מאות מורי נהיגה, או אף אלפים בודדים, אשר חשים שנפגעו מן הרפורמה בדרך שזאת מבוצעת.

באופן מפתיע, ואולי לא, צרפו נציגי משרד התחבורה לתגובתם לעתירה מכתב שנשלח אליהם מארגון מורי הנהיגה, ובו מובעת תמיכה גורפת במהלך ההפרטה. המכתב נוסח על-ידי עורך הדין ארז ללקין, והוא ממוען לסמנכ"ל המשרד אבנר פלור ולידיעת שר התחבורה, מנכ"לית המשרד ומנהל אגף הרישוי.
בפתח המכתב נטען שארגון מורי הנהיגה מאגד את מרבית מורי הנהיגה בישראל, ושרוב מורי הנהיגה בארץ "תומכים ומברכים על המהלך להתקנת ציוד תיעוד על רכבי מורי הנהיגה". הארגון, כך נכתב, מברך על הרפורמה "שבאה לשים קץ לזמני המתנה ממושכים למבחני נהיגה הפוגעים ביחסי המורים עם התלמידים", וסבור ש"מדובר במהלך חיוני, נדרש והכרחי כדי לשפר את איכות הנהיגה של הדור הבא של נהגי ישראל כמו גם את רמת המבחנים ויכולת התלמידים והמורים ללמוד מטעויות ולבחן את נהיגתם במבחן".

בהמשך נרמז, למעשה, שארגון המורים עשוי לקחת צד בעתירה עצמה, ובכל מקרה פועל מול משרד התחבורה: "מרשתי", כך נכתב, "תציין כי תוך כדי הדרכות בשימוש בציוד התיעוד נמצאו מספר נושאים שיש לטפל בהם והדורשים שיפור ומרשתי פועלת מול הגורמים הרלבנטיים כדי למצוא פתרונות…".
המכתב נחתם במשפט: "מרשתי מחזקת את ידיך וידי שר התחבורה להמשיך בהליך בו התחלת ותשמח לפעול עם משרד התחבורה להטמעת ציוד התיעוד ולרווחת מורי הנהיגה".

חשוב להדגיש שבתשובת משרד התחבורה לעתירה נטען, למעשה, ש"אין דבר כזה ועדת היגוי למורי נהיגה" (לא שזה משנה, מפני שכל אדם יכול לעתור לבג"צ): "העותרים", נכתב שם, "הם מורים לנהיגה, כאשר העותר 1 הוא "יו"ר ועדת ההיגוי של מורי הנהיגה". לטענת העותרים הם מייצגים מאות מורים לנהיגה. ראשית, העותרים לא צרפו כל מסמך אשר יש בו כדי להעיד על אופי ההתארגנות שלהם. בניגוד לארגונים המוכרים למשיבים והמייצגים למיטב ידיעתם באופן פורמלי ומאוגד את מורי הנהיגה (ארגון מורי הנהיגה ואיגוד מורי הנהיגה) לא מוכרת למשיבים כל "ועדת היגוי", בוודאי לא כזאת המייצגת מאות מורים לנהיגה או אולי אלפים. מכאן ובשים לב לאמור לעיל בדבר תמיכת ארגון מורי הנהיגה ברפורמה לא ברור איזו קבוצה מתיימרים העותרים לייצג בעתירתם".

סיכום הביניים של המהלך המשפטי הוא, נכון לעכשיו, חידוד הפערים בין הארגון, אשר מביע תמיכה מוחלטת במהלכי ההפרטה, לבין האיגוד – ולכל הפחות חלק מחבריו – שמתנגד לדרך שבה היא מבוצעת. מעל לשתי העמדות המנוגדות האלה מרחפת השאלה המספרית: כמה מורי נהיגה תומכים בכל אחת מן העמדות, וכמה מורי נהיגה מיוצגים על-ידי כל אחת מן המסגרות.

במשרד התחבורה טוענים ש"תקופת ההרצה" של המהלך הנוכחי תושלם עד לאמצע ספטמבר, ומבלי לומר זאת באופן רשמי הם מצפים שמורי הנהיגה יקבלו בהבנה את הנזקים הכלכליים שנגרמים להם כרגע – מתוך הנחה שבעתיד הם ייצאו נשכרים. לא מיותר לציין שבמהלך שלוש השנים האחרונות הפסידו המורים לא מעט פרנסה בגלל ההתנהלות סביב ההפרטה, ובפרט בגלל מיעוט המבחנים ושביתת הבוחנים. השאלה ששואלים את עצמם לא מעט מורי נהיגה כעת היא עד כמה הם יכולים להאמין להבטחות של משרד התחבורה, והאם בסיכומו של דבר הם באמת ייצאו נשכרים.

בינתיים מתארגנות בשטח לפחות שתי יוזמות נוספות בניסיון לשפר את מצב המורים. היוזמה הראשונה היא התפקדות למפלגות, די בדומה למה שעשו נהגי המוניות, וזאת במטרה להשפיע על המערכת הפוליטית. היוזמה האחרת היא התארגנות לתביעת נזיקין כנגד המדינה בגין הנזקים שנגרמו למורים – לטענתם – בגלל התרשלות משרד התחבורה בביצוע הרפורמה.

בעשרות השנים האחרונות לא הצליח ציבור מורי הנהיגה להתארגן בתוך מסגרת משמעותית אחת שמייצגת את רוב המורים. אם משרד התחבורה לא יצליח לעמוד בהבטחה ולהשלים בתוך פרק זמן קצר את ההתארגנות שלאחר ההפרטה – ייתכן שלמורים לא תהיה ברירה אלא לפעול יחד.

The post מי מייצג את מורי הנהיגה? appeared first on TheCar.

מצד אחד, לנוכח לא מעט עובדות מסמרות שיער אחרות שהבאנו כאן בשלוש השנים האחרונות אודות התנהלות של בכירים במשרד אולי אין לנו סיבה להיות מופתעים. זאת לא הפעם הראשונה שנציגי המשרד לא אומרים אמת בנוגע למהלך ההפרטה – בין אם בהכרזות לתקשורת ואפילו בהודעות רשמיות לבג"צ, שדינן כדין עדות בשבועה.

לא מן הנמנע שבמשרד התחבורה, ואולי גם בפרקליטות, חושבים שמה שהצליח להם בעבר יצליח גם בעתיד, וששופטי בית המשפט העליון לא מעסיקים את עצמם יתר על המידה בבחינת אמינות הטענות שהמדינה מציגה להם. מצד שני, ביום שבו נפסיק להיות מופתעים כאשר מוסדות מדינה ועובדים בהם יתנהלו כאחרוני הפושעים נימצא כולנו בבעיה, ועדיף לעשות הכל כדי שלא להתדרדר לשם.

קבוצת מורי הנהיגה, בשם ועדת ההיגוי של מורי הנהיגה, עתרו כנגד משרד התחבורה (ובאופן פורמלי גם כנגד כל החברות שזכו במכרזי ההפרטה) בדרישה לבטל את התקנות שמחייבות את המורים להתקין במכוניותיהם את הציוד לתיעוד מבחני הנהיגה בשיטה החדשה. המורים ביקשו שמהלך מבחני הנהיגה המעשיים יתועד באמצעות ציוד נייד, ולחילופין שמשרד התחבורה ייקח אחריות מלאה על כל העלויות הישירות והעקיפות שנגרמות למורים כתוצאה מהתקנת הציוד, ועל נזקים שעלולים להיגרם להם כתוצאה מכך.

בפתח תשובת המשרד לבג"צ בחרו המשיבים "להסביר בקצרה בדבר הרפורמה", ו"הסבר" זה נפתח בפרשנות מאד יצירתית לאמת. "החל משנת 2014", נכתב בתגובה, "נערכה במשרד התחבורה עבודת מטה רחבה לבחינת האופן שבו נערכים מבחני הנהיגה המעשיים בין היתר במטרה לשפרם, מבחינת הרמה המקצועית ורמת השירות לציבור. עבודת מטה זו הובילה להחלטה להעביר את מבחני הנהיגה המעשיים לביצוע במיקור חוץ לסקירת התהליך שבוצע לקראת קבלת החלטה זו והשיקולים שעמדו מאחורי, ראו סקירה תמציתית בפסק דינו של בית משפט נכבד זה בבג"ץ 3791/16 סנדלר ואח' נ' שר התחבורה)".

פיסקה זאת היא מלאכת מחשבת של שקרנות יצירתית מפני שהיא מבוססת על ההצלחה של אותם נציגים לעבוד על שופטי בית המשפט העליון בהליך שמצוטט בה. חשוב להדגיש שמספר מורי נהיגה שמצדדים בפעולות משרד התחבורה, כמו גם נציגים שונים של משרד התחבורה, טוענים בהזדמנויות שונות ש"בג"צ זרק מכל המדרגות את העותרים בעתירה הראשונה שהוגשה כנגד ההפרטה" – וזאת ממש לא האמת.
כפי שתיארנו כאן, מדויק יותר להניח ששופטי בג"צ באותו הליך לא העלו על דעתם שנציגי משרד התחבורה לא יאמרו אמת, והם קיבלו את תצהירו של אבנר פלור, סמנכ"ל משרד התחבורה, שהוגש להם ובו נכתב בין השאר ש"החל משנת 2004 התבצעה עבודת מטה רחבה לבחינת האופן שבו נערכים מבחני הנהיגה המעשיים… עבודת המטה רוכזה על ידי ועדת היגוי בראשות מנכ"ל משרד התחבורה ועל-ידי צוות מקצועי… בסופו של יום עבודת המטה התנקזה לבחירה בין שתי חלופות: האחת – העברת חלק מההיבטים של ביצוע הבחינות לנהיגה למיקור חוץ, והשנייה – המשך ביצוע הבחינות המעשיות, על כל היבטיהן, באמצעות עובדי מדינה… ממצאי עבודת המטה היו כי החלופה השנייה (המשך ביצוע הבחינות המעשיות באופן מלא באמצעות עובדי מדינה) כרוכה בהגדלת מספר הבוחנים הפעילים ל-203 בוחנים… הקמת יחידת פיקוח שתכלול עשרות משרות של מפקחים עובדי משרד התחבורה… וניהול משא ומתן עם הבוחנים… מסיבות אלה, ולאחר עבודת המטה הרחבה שתוארה, הוחלט להעביר חלק מההיבטים של בחינות הנהיגה המעשיות לגורמים פרטיים…".

למקרא דברים אלה אי אפשר לבוא בטענות לשופט סביר שלא יחשוד במי שנתפשים בעיניו ככשרים, ויקבל את הרושם לפיו אנשי המקצוע במשרד התחבורה אכן ישבו כהוגן על המדוכה, ביצעו "עבודת מטה רחבה", ובסופו של דבר קיבלו החלטה מקצועית ראויה ומנומקת – כזאת שאל לו לבית המשפט להתערב בשיקולים שהובילו אליה או בתוצאה שלה.
יש רק בעיה מהותית אחת: אנשי משרד התחבורה מעולם לא הציגו ראיות לכך שהם באמת קיימו דיונים מקצועיים במסגרת "עבודת מטה" – בין אם רחבה או צרה, וחמור מכך – הם לא שיקפו את ה"עבודה" הזאת או את תוצריה לציבור באמצעות פרוטוקולים או מסמכים שמהם אפשר ללמוד שהיא בכלל בוצעה.
נהפוך הוא: מאחד הפרוטוקולים הבודדים שכן הוצגו בפני בג"צ נמחקו פרטים מהותיים באופן שיוצר מצג שווא באופן מכוון, ולגבי התנהלות זאת כתב עו"ד גלעד ברנע ליועץ המשפטי לממשלה את הדברים הבאים: "עתה מתברר כי בקטעים שנמחקו בכוונת מכוון הופיעו האמירות הבאות (מתוארים ציטוטים שהבאנו בכתבה שכאן)… משמע משרד התחבורה בחר… להציג לבית המשפט העליון "סיכום ישיבה" ממנו נמחקו באורח מכוון ושיטתי קטעים שהיו עלולים להחליש טענות משרד התחבורה במסגרת העתירה. תשובה זו נתמכה בתצהירה של גב' קרן טרנר-אייל, מנכ"לית המשרד. האם לכך יקרא "כל האמת ואך ורק [את] האמת"?"

בדיעבד, לא רק אנחנו שמנו לב לכך שאנשי משרד התחבורה לא באמת קיימו עבודת מטה רצינית ומקצועית, ואולי לא קיימו עבודה כזאת בכלל, אלא גם מבקר המדינה. בדו"ח 67א' שפרסם המבקר בשלהי 2016 הוא הקדיש פרק מיוחד שכותרתו "ביצוע עבודת מטה לקראת הפרטת המבחנים המעשיים", ובו כתובים, בין השאר, הדברים הבאים:
"לפני העברת שירות מסוים לגוף פרטי, ראוי כי המדינה תבדוק באמצעות עבודת מטה מסודרת ומעמיקה את כל החלופות האפשריות, תמפה את היתרונות והחסרונות של כל אחת מהחלופות; תחשב את התועלת הכספית שלה לעומת ההוצאות הצפויות ותנהל את הסיכונים. במהלך הביקורת המציא משרד התחבורה למשרד מבקר המדינה תחשיב השוואה בין עלות ביצוע המבחנים המעשיים באמצעות מיקור חוץ לבין עלות המשך ביצועם באמצעות בוחנים של משרד התחבורה והגדלת מספר הבוחנים כדי להעלות את רמת השירות.
משרד התחבורה לא המציא למשרד מבקר המדינה סיכומי דיונים של תהליך קבלת ההחלטות המפרטים את תהליך בחירת החלופה שנבחרה בסופו של דבר. כתוצאה מכך לא ניתן לקבוע אם נעשתה עבודת מטה ראויה קודם קבלת ההחלטה.
לדעת משרד מבקר המדינה, ביצועה של עבודת מטה כזו מתחייב במיוחד נוכח אופי השירות המופרט – הפעלת סמכות שלטונית מובהקת של מתן רישיונות נהיגה. עבודת מטה כזו מצריכה את בחינת מכלול השיקולים הרלוונטיים, ולא רק הכספיים, ובהם גם משמעותה של הפרטת סמכות שלטונית מובהקת וההשפעה הנובעת מאצילותה של סמכות זו לגורם שאינו ציבורי ועל יכולתה של הרשות הציבורית לקיים את החובות שהטיל עליה החוק".

במילים פשוטות, נציגי משרד התחבורה הציגו לשופטי בג"צ מצג אשר לכל הפחות "לא עולה בקנה אחד" עם ממצאי מבקר המדינה, על סמך אותו מצג בחרו שופטי בג"צ לדחות את העתירה וכעת, מי שהצליחו לעבוד על בג"צ פעם אחת משתמשים בתוצרי ההצלחה שלהם כדי ליצור רושם שמדובר בדבר דבור על אופניו, עובדות שכבר נתקבלו בעבר על-ידי בית המשפט.

בחדרי חדרים

עתירת מורי הנהיגה לבג"צ עוסקת במערכת הטכנולוגית שנכפתה עליהם, ויש לשים לב שבהיעדר תיעוד אי אפשר לדעת מי איפיין את אותה "מערכת טכנולוגית" וכיצד הוגדרו הדרישות ממנה. אי אפשר גם לדעת אילו חלופות עמדו בפני מקבלי ההחלטות, מי האנשים שהשפיעו עליהם ולטובת אילו אינטרסים, אילו נתונים הוצגו בפניהם, מדוע המערכת אופיינה כפי שאופיינה ולא באופן אחר – אשר אולי יכול היה להתבטא בפתרונות פשוטים והרבה פחות יקרים, ושמא ההתנהלות הזאת לא תיעלה את כל התהליך באופן שבסופו של דבר הוקנה יתרון לספק אחד ונמנעה אפשרות ההשתתפות במכרז מפני ספקים פוטנציאליים אחרים.

הדבר היחיד שאנחנו יודעים בוודאות הוא שכל התהליך הזה בוצע "בחדרי חדרים", בלי לשקף אותו לציבור, ובלי לאפשר לכלל מורי הנהיגה לקחת בו חלק ולהעיר הערות בונות אשר יכולות היו למנוע עוגמת נפש רבה, כמו גם הוצאות מיותרות מתקציב המדינה.

במידה שמורי הנהיגה יוכלו להוכיח, באמצעות מסמכים ועדויות, שהליך איפיון המערכת הטכנולוגית בוצע ברשלנות, תהיה להם ככל הנראה גם עילה לתביעת נזיקין כלפי המדינה בגין הנזק הממוני שנגרם להם. אגב, נוסף לבעיות הרבות שלגביהם מלינים מורי הנהיגה, ובגללן עתרו לבג"צ, חשוב להזכיר גם את הבעיה הבטיחותית החמורה שנגרמת בגלל איפיון המערכת כפי שבוצע. כך נגרמת סכנת חיים מוחשית לבוחנים, לנבחנים, ולמשתמשי דרך אחרים.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post עבודה עברית: משרד התחבורה מסתלבט על בג"צ appeared first on TheCar.

ביום רביעי האחרון, לאחר 26 שנים כבוחן נהיגה, ביצע בוחן הנהיגה דורון כהן את מבחן הנהיגה האחרון שלו עבור משרד התחבורה. באותו יום קיים אגף הרישוי בכל הארץ את מבחני הנהיגה האחרונים שערכה מדינת ישראל באופן סדיר, והיום (א') מתחיל שר התחבורה, ישראל כץ, בניסוי על מדינת ישראל כולה במטרה להעביר את ביצוע מבחני הנהיגה מידי המדינה לידי זכיינים פרטיים.

בין לבין הספיקו עורכות הדין הדס ברוה וסמדר פרי להגיש בשמו של דורון כהן עתירה לבית המשפט העליון, בשבתו כבית דין גבוה לצדק, שבה הוא מתבקש להורות למשרד התחבורה לעצור את ההפרטה לכל הפחות עד שיתוקנו בה כשלים שלגביהם מתריעים מזה מספר חודשים כל מי שעיניו בראשו מבין רוב מורי הנהיגה והבוחנים בישראל.

הסיבה שאת העתירה הזאת אי אפשר היה להגיש קודם לכן, וההבדל בינה לבין העתירה שהוגשה לפני כשנתיים על-ידי עו"ד גלעד ברנע באותו נושא, היא שדורון כהן, באמצעות עו"ד הדס ברוה, מומחית למשפט מינהלי ורגולציה –  לא כופר בחוקיות ההפרטה או בדרך השלומיאלית שבה היא בוצעה, אלא בתקנות התעבורה שפרסם משרד התחבורה בדיוק לפני חודש, הרבה לאחר שנבחרו הזכיינים ונשלחו הודעות פיטורים לבוחני הנהיגה אשר פעלו בשם הציבור.

מסיבות פרוצדורליות הוגשה העתירה גם כנגד שתי הזוכות במכרז ששווה להן עשרות מיליוני שקלים בשנה, ובית המשפט העליון התבקש להוציא צו ביניים לפיו תעוכב הרפורמה עד לדיון בעתירה.
"צו הביניים", נכתב בבקשה, "נועד להקפיא את המצב הקיים ולמנוע את תחילת יישומה של רפורמת מבחני הנהיגה המעשית, המתוכננת להתחיל כבר ביום א' הקרוב .15.7.18 כל זאת בפרט כאשר טרם מולאו החובות החוקיות במסגרת הרפורמה המוטלות מכוח התקנות והמכרז עצמם – טרם פורסמו ע"י המפעילים נהלי עבודה שאישרה רשות הרישוי המבטיחים עמידה בתקנות 206ב עד 206ד, בניגוד לחובה המוטלת בתקנה 206א(א()ד) לתקנות התעבורה; והמפעילים טרם גייסו את כוח האדם הנדרש בניגוד לחובה המוטלת על פי המכרז ומפרט השירותים".

ייאמר כבר כעת שאם שופט בג"צ ייעתר לעתירה ויקבל את צו הביניים ייכנס ענף לימוד הנהיגה בישראל לעצירה נוספת, שכן בוחני הנהיגה של הציבור פוטרו, כאמור. זאת גם צפויה להיות אחת מטענות הנגד של נציגי המדינה בפני בג""צ: "אם תעצרו את ההפרטה ייגרם נזק לאלפי מורי נהיגה ולעשרות אלפי תלמידי נהיגה שלא יוכלו להיבחן".

אבל אם כבר נכנסנו לספקולציות אפשר להניח שהתשובה של עו"ד ברוה לטענה הזאת תורכב משלוש עובדות. ראשית, משרד התחבורה ממילא לא התכונן באופן ראוי לביצוע הרפורמה, ולראיה: אפילו אנשי המשרד מגדירים את התקופה הנוכחית כ"תקופת הרצה".
ביום שישי האחרון, שעות ספורות לפני כניסת השבת, פרסם דובר משרד התחבורה הודעה לעיתונות שכותרתה: "תקופת ההרצה של הרפורמה במבחני הנהיגה המעשיים ("טסטים") החלה", ובהמשכה נכתב ש: "קיצור זמן ההמתנה לטסטים יתבצע באופן מדורג, עד ליישומה המלא של הרפורמה ב-15 בספטמבר 2018. במהלך החודש הראשון (שיסתיים ב-15 באוגוסט), יקוצר זמן ההמתנה למבחן הנהיגה המעשי (טסט) ל-30 יום בלבד, לעומת מספר חודשים כיום. מ-15 באוגוסט יחול קיצור נוסף בזמן ההמתנה לטסט, והוא יעמוד על 14 יום לכל היותר. החל מ-15 בספטמבר יעמוד זמן ההמתנה למבחן המעשי הראשון על 2-5 ימים בלבד, וכן 7-14 ימים בלבד עבור מבחן חוזר".

טענה שנייה שעו"ד ברוה עשויה לטעון היא שמי שגורם את הנזק למורים ולתלמידים אינם העותר או בית המשפט, אלא מי שתכנן וביצע את ההפרטה באופן כל כך שלומיאלי, ושרק התכנון החלמאי יצר מצב שקיומו יזיק הרבה יותר מאשר אי קיומו.

טענה אפשרית שלישית היא שאם משרד התחבורה "יירד מהעץ" אין כל מניעה שהוא ישוב להפעיל את מערך המבחנים במתכונת הקודמת, ולכל הפחות עד לתיקון התקלות שעולות מן העתירה. במצב כזה, של חזרה לשיטה הקודמת, יבוצעו בפועל הרבה יותר מבחנים מעשיים מאשר בשיטה החדשה והבעייתית.

לעצם העניין

העתירה לבג"צ הוגשה, כאמור, בנוגע לתקנות התעבורה אשר משרד התחבורה אמור היה לפרסם, לכל הפחות לעיון הציבור ולדיון ציבורי, עוד לפני פרסום נוסח המכרז ובחירת הזכיינים, וזאת בין השאר כדי להימנע מן המצב שאליו נקלענו כעת. כך, אגב, נהג משרד התחבורה הבריטי אשר ביצע בשנה שעברה רפורמה בשיטת מבחני הנהיגה.

בסופו של דבר פורסמו התקנות רק ביום 17.6.18, ואלה אמורות היו להקנות את הממד החוקי להפרטת מערך הבחינות, להכנסת מערכת טכנולוגית לכלי הרכב של מורי הנהיגה, למחשוב תהליך הבחינה, לתיעוד הבחינות תוך שימוש במצלמות שיצלמו את פנים הרכב וסביבתו ולצמצום כמעט מוחלט של שיקול הדעת של הבוחנים.

בעתירה נטען שמנוסח הנוכחי שלהן "התקנות החדשות… נגועות בחוסר סמכות וחוסר סבירות, ודינן בטלות. הצטברותם של הכשלים המתוארים בעתירה זו אינם מאפשרים את תחילת יישומה של הרפורמה באופן סביר ותקין, לפיכך מבוקשת עצירתה לאלתר".

סיבה ראשונה לטענה הזאת היא שלאחר פרסום התקנות הסתבר ראשית לכל שהמפעילים שנבחרו במכרז לא ערכו נהלי עבודה שאמורים להבטיח עמידה בתקנות 206ב עד 206ד, וזאת בניגוד לחובה שמוטלת עליהם בהתאם לתקנה 206א(א)(ד) לתקנות התעבורה. כפי שפורסם, המפעילים גם לא הצליחו עדיין לגייס את מספר ראשי הצוות שנדרשים על פי המכרז (ארבעה ראשי צוות לכל מפעיל), וגם לא גייסו את מספר הבוחנים הנדרש במכרז, שהוא 32 בוחנים בעלי ניסיון לכל מפעיל. לטענת העותר, מספר הבוחנים ה"רגילים" שגייסו הזכיינים לא יאפשר עמידה ברמת השירות ובזמנים שנקבעו במכרז.

דורון כהן ובאות כוחו טוענים גם, כפי שנטען גם בהליך משפטי נוסף שמתנהל במקביל, ש"קיים ספק רב ביחס לכשירותם של המנהלים המקצועיים שמונו על ידי המפעילים ולעמידתם בתנאי הסף לתפקיד זה". מעבר לענייני כח האדם טוען דורון כהן שתקנות 206ב(ד)-(ה), אשר קובעות שמהלך הבחינה המעשית יתועד באמצעות מצלמות שיצלמו את פנים הרכב ואת הסביבה שמחוצה לו פוגעות בזכות לפרטיות "שהינה זכות יסוד מוגנת מכוח חוק-יסוד: כבוד האדם וחירותו". זאת טענה מעניינת מבחינה משפטית, במובן זה שהעותר טוען שפגיעה בזכות יסוד שכזאת לא אפשרית מתוקף תקנות תעבורה שמפרסם שר התחבורה אלא נדרשת עבורה חקיקה ראשית של הכנסת.

טענה מקצועית אחרת נוגעת למכשירי הטאבלט שבוחני הנהיגה צריכים להשתמש בהם במהלך המבחן, ואם היא תתקבל על-ידי בית המשפט אין ספק שאנשי משרד התחבורה יוארו באור מאד מביך מבחינה מקצועית. לטענת העותר, שימוש בטאבלטים בזמן אמת במהלך המבחן גורם לסיכון בטיחותי וסיכון בריאותי, ומה שיותר מביך – הוא עומד בניגוד לתקנות תעבורה אחרות כמו תקנה 28א אשר אוסרת על הפעלת תצוגה הנראית ממושב הנהג, ועל סעיף 16ב שאוסר על מורי נהיגה להשתמש בטלפון קבוע או נייד בשעת הוראת נהיגה.

טענה משפטית נוספת היא שהתקנות שפרסם משרד התחבורה לפני חודש "לוקות בחוסר סבירות מובהק, מאחר שהן מצמצמות באופן בלתי סביר בעליל את שיקול דעתו של בוחן הנהיגה במסגרת בחינת הנהיגה המעשית".

העותר טוען שאם בית המשפט לא ייעתר לבקשה "קיים חשש של ממש כי הרפורמה תיושם שלא בכפוף לדין, תוך סיכון הציבור בכללותו, וציבור הבוחנים באופן פרטני… בנסיבות המתוארות בעתירה הנזק שעלול להיגרם מתחילת יישום הרפורמה רב וגדול לאין שיעור מהנזק שייגרם למשיב מהקפאת המצב עד להכרעה בעתירה. ממילא, למיטב ידיעת העותר, המפעילים לא הצליחו לעמוד ביעדים ובחובות שהציב להם המשיב בתקנותיו… בנסיבות אלו… מן הראוי להותיר המצב על כנו, שכן, אם ישונה המצב הקיים הוא ישונה לרעה ותחול פגיעה קשה בציבור כולו…".

שורה תחתונה

(עדכון 15/7/2018 – 09:00): העתירה לבג"צ הוגשה ביום חמישי, ודיון ראשון שבו התבקש שופט בג"צ להחליט אם  לדחות אותה על הסף או לקבוע מועד לדיון התקיים ביום שישי. בהחלטה שפורסמה הבוקר דחה שופט בית המשפט העליון עופר גרוסקופף את הבקשה לקבל צו ארעי, והורה למשרד התחבורה ולזכייניות להגיש תגובה מקדמית לעתירה למתן צו על תנאי ולבקשה לצו ביניים.

בהחלטתו קבע השופט גרוסקופף שהוא לא ראה לנכון לתת צו ארעי מפני שלדבריו "חרף העובדה שהתיקון במסגרתו הותקנו התקנות החדשות פורסם ברשומות עוד ביום 17.6.2018 וחרף העובדה כי מכרז לצורך הקמה ותפעול של מערך המבחנים המעשיים הנדרשים לצורך קבלת רישיון נהיגה פורסם… עוד בפברואר 2017 הוגשה העתירה שלפני רק אתמול, יום חמישי 12.7.2018, כאשר התקנות עתידות להיכנס לתוקפן ביום ראשון הקרוב. נוכח שיהוי זה אין מקום למתן צו ארעי".

ככלל, חשוב לדעת שבניגוד מוחלט לתדמית שהדביקו פוליטיקאים לבית המשפט העליון – מספר הפעמים שבהם בג"צ מתערב בהליכים שלטוניים ומונע או משנה החלטות פקידותיות הינו זעום, ולכן תהיה הפתעה גדולה אם העתירה הנוכחית תתקבל ותשנה משהו לאנשי משרד התחבורה.

כפי שפרסמנו כאן, לאנשי משרד התחבורה אין כל בעיה להציג בפני בית המשפט מצגים שמתארים את המציאות באופן מאד יצירתי, שלא לומר שקרי, ומאד קשה להניח שמישהו במשרד התחבורה לא ישן בלילה בגלל העתירה. למרות זאת, יהיה מאד מעניין לעיין בתגובת המדינה לבג"צ, בעיקר לאור העובדה שכל הטענות שנטענות בעתירה נוגעות לכשלים שאפשר היה למנוע מראש לו הייתה מבוצעת עבודת מטה מסודרת ושקופה לציבור לקראת הרפורמה.

בעיקר יהיה מעניין לגלות כיצד יתייחסו אנשי משרד התחבורה לסתירות בין התקנה שמחייבת בוחנים לשבת בעת המבחן עם מכשיר טאבלט לבין העובדה שהפעלתו של מכשיר כזה ברכב אסורה לפי תקנת תעבורה אחרת.

גם התקנות שמצמצמות את שיקול דעתו של בוחן הנהיגה מעלות שאלות רבות, ויהיה מעניין לגלות אם ייפתח אליהן צוהר במסגרת הליך זה. העובדה היא שבוחן נהיגה לא יכול לתאר בטופס השיפוט שלו את מציאות המבחן אלא רק לקבוע אם נבחן עבר או נכשל בכל סעיף, ובסיום המבחן הוא עצמו לא יוכל לדעת אם הוא העביר או הכשיל את התלמיד.

קיימת אמנם אפשרות שבג"צ "ימליץ" למשרד התחבורה להשהות את מהלך הרפורמה עד שהזכיינים ימלאו את כל הדרישות שלגביהן התחייבו כאשר הגישו את ההצעות שזיכו אותם ב"תרנגולת" שתטיל לכיסיהם ביצי זהב, אבל ספק רב אם אנשי משרד התחבורה ייעתרו להמלצה כזאת.

בשולי הדברים חשוב לזכור את היתרונות והחסרונות של עתירה זאת מבחינה ציבורית, וזאת מבלי לפקפק בזכותו של העותר להגיש אותה מלכתחילה. מצד אחד, כמו בעתירה שהגיש בשעתו עו"ד ברנע בשם בוחני נהיגה ומורי נהיגה, סביר מאד שאם העתירה לא תידחה על הסף היא תחשוף כשלים רבים של אנשי משרד התחבורה בניהול ההפרטה.
מצד שני, אם העתירה תידון בפני בית המשפט זה יהיה התירוץ האידאלי עבור אנשי משרד התחבורה, ובאמצעותו הם יסבירו לציבור מדוע מתעכב המהלך המובטח ותלמידי הנהיגה מוסיפים לסבול.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת

The post עתירה לבג"צ: אל תתנו רישיון להפרטת הטסטים appeared first on TheCar.

ב-11 ביוני, לפני כמעט 3 שבועות, נשלחה אל מורי הנהיגה הודעה מטעם אגף הרישוי שבה נכתב ש"ביום רביעי, ה-4 ליולי 2018, יערך כנס ארצי למורים לנהיגה בסימן הרפורמה בבחינה המעשית". "הכנס", כך נכתב שם, "יתקיים במעמד שר התחבורה".

ההודעה אמנם נשלחה אל יותר מ-4,000 מורי הנהיגה כמעט שלושה וחצי שבועות לפני מועד הכנס, טווח זמן סביר כדי לאפשר להם להחליט אם הם רוצים ויכולים להשתתף בו וגם להתארגן בהתאם, אבל לא נאמר להם היכן הוא ייערך, במה הוא יעסוק ומה לוח הזמנים שצפוי בו. ייתכן שהמזמינים לכנס סברו שחייהם הפרטיים של מורי הנהיגה, לוחות הזמנים שלהם, והעיסוקים שהם תכננו מראש לא ממש חשובים או מעניינים.
בהזמנה זאת לא נכתב אמנם שמדובר בצו גיוס למילואים, אבל היא נחתמה בצמד המילים הספק ידידותי, ספק מאיים: "היערכותך בהתאם".

מי שביקש להירשם לכנס יכול היה לעשות זאת באמצעות אפליקציה מתאימה, שגם בה לא נמסרו פרטים אודות הכנס אלא רק ניתנה אפשרות להירשם, אולם הכותרת שלה, "מהפכת מבחני הנהיגה המעשית יוצאת לדרך…" נתנה מושג כללי אודות נושא הכנס, ופירוט מדויק אודות המיקום שלו: בנייני האומה בירושלים.

ביום רביעי האחרון, כשבוע בלבד לפני הכנס המתוכנן, קיבלו מורי הנהיגה הודעה חדשה, אלא שהפעם באמת מדובר בסוג של "צו 8", כלומר זימון חרום למילואים: הודעה זאת דרשה מהם להתייצב ב"השתלמות השנתית הארצית למורים לנהיגה, בסימן המהפכה הטכנולוגית במבחני הנהיגה, במעמד שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כ"ץ". "ההשתלמות", כך נכתב בהודעה, "תתקיים… בין השעות 07:30 – 14:30".

ההבדל בנוסח בין "כנס" לבין "השתלמות שנתית" עצום. תקנת התעבורה 253 מסמיכה את משרד התחבורה לדרוש מכל מורה נהיגה להיבחן או להתייצב להדרכה על-פי שיקול דעתו, ומורה נהיגה שלא מתייצב להדרכה כזאת עלול לאבד את רישיון ההוראה ואת מקור פרנסתו.
נוסח תקנה 253 מותיר מעט מקום לפרשנות לגבי חובת ההתייצבות ולטובת נוחות הקורא הוא מובא כאן: "253. (א) מורה מוסמך או מנהל מקצועי ייבחנו בחינה נוספת כל אימת שתדרוש רשות הרישוי אם היא משוכנעת שהדבר דרוש מטעמי בטיחות הציבור או יעילות ההוראה; לא התייצב לבחינה או נכשל בה רשאית רשות הרישוי לבטל את רשיונו או להתלותו עד שיתמלאו התנאים שתקבע.
(ב) רשות הרישוי רשאית להזמין מורה מוסמך או מנהל מקצועי להתייצב במקום ובמועד שתקבע לשם קבלת הדרכה, אם לדעתה הדבר דרוש להשלמת ידיעותיו של המורה".

ההבדל, אם כן, בין "כנס" לבין "השתלמות" הוא שמורי נהיגה שבחרו שלא להגיע לכנס – בין אם מסיבות אישיות, או בגלל שקבעו לאותו יום שיעורים עם תלמידים, או במקרה הנדיר שבאותו יום נקבע סוף סוף לתלמיד שלהם מבחן מעשי, או סתם בגלל שלא בא להם לעלות לירושלים – נדרשים, בהתראה של שבוע בלבד, לזנוח כל פעילות אחרת ולהתייצב בבנייני האומה בשעות הבוקר המוקדמות של יום רביעי, ולהישאר שם עד אחרי הצהריים.

הסיסמא שמופיעה מתחת לסמל של אגף הרישוי היא אמנם "נוהגים באחריות!", אבל עד עתה הם עצמם לא ממש מיישמים אותה. נכון לסוף השבוע טרם פורסם באופן גלוי ופומבי (לפחות לא באתר האינטרנט של המשרד או בהודעות למורי הנהיגה שאנחנו שוחחנו איתם) סדר היום של הכנס, ולמעט הכותרת שלו לא ידוע במה הוא יעסוק. חלק מן המורים, למשל, חוששים שמדובר בניסיון לייצר "כנס התעוררות ותמיכה" בשר התחבורה, אחרים טוענים שהם מתכוונים לנצל את ההזדמנות כדי להפגין נגדו, ויש גם מי שסבורים שהכינוס נועד לאלץ את המורים להסכים להתקנת המערכות הטכנולוגיות במכוניות שלהם.

לשם השוואה, בשנים קודמות שבהן בוצעו השתלמויות חובה למורי הנהיגה הם קיבלו מראש את רשימת הנושאים שבהם עסקו המפגשים, ואלה היו קשורים לידע המקצועי שנדרש ממורי נהיגה.

המחירים כבר עולים

כפי שכבר חשפנו כאן ב-TheCar, וכפי שחשף לאחר מכן גם מבקר המדינה, מהלך הפרטת מבחני הרישוי – כפי שבוצע בפועל על ידי משרד התחבורה והעומדים בראשו, הוא מהלך מופקר ומסוכן שבוצע ללא עבודת מטה מסודרת, ללא התייעצות פומבית וגלויה עם מורי הנהיגה, ובתוך כדי כך שלפחות אחד מבכירי המשרד שיקר ביודעין גם לבית המשפט הגבוה לצדק וגם לוועדת הכלכלה של הכנסת.

לנוכח זאת אי אפשר שלא להתאמץ להבין מה המניעים של שר התחבורה ושל בכירי המשרד לביצוע המהלך הזה, וכיצד הם עתידים לקרום עור וגידים. במהלך שלוש השנים האחרונות טענו שר התחבורה ובכירי משרדו שהפרטת הטסטים תקצר את משך הזמן שתלמידים ממתינים למבחן מעשי, תשפר את רמת השירות שהם והמורים מקבלים, תוזיל את לימוד הנהיגה לתלמידים ותשפר את רמת לימוד הנהיגה.

אלא שבדיון שנערך ביום שני שעבר בוועדת הכלכלה של הכנסת בנושא הפרטת המבחנים אמר אפי רוזן, מנהל אגף הרישוי, את הדברים הבאים: "מבחינת הזמינות, אני במשך שנתיים מעולם לא אמרתי שקיצור זמן ההמתנה הוא מטרה עליונה. זאת תוצאת לוואי. המטרה העליונה היא שיפור המקצועיות… זה שיפור רמת הבחינה".
אנחנו, כמובן, מאד בעד שיפור המקצועיות ורמת הבחינה, אבל קשה שלא להחזיק חזק את הבטן לנוכח הדברים האלה. שיפור המקצועיות? שיפור רמת הבחינה? איך בדיוק? על-ידי מהלך שנרקח בסודי סודות ובחדרי חדרים, ומבלי שנבחן באופן פומבי וציבורי על ידי מי שמבינים קצת בלימוד נהיגה ובמבחנים? על ידי ניסוי שמבוצע בקנה מידה ארצי על אלפי מורי נהיגה ומאות אלפי מבחנים? על-ידי הכנסת שני סוגים של זכיינים פרטיים (הבוחנים ומפתחי המערכת הטכנולוגית) שככל הנראה נעדרים ניסיון קודם בלימוד נהיגה? נשמע מעניין ואף מרתק.

ומה לגבי הוזלת עלות לימוד הנהיגה לתלמידים? נכון להיום חוששים מורי הנהיגה מתוספת הביורוקרטיה שנדרשת מהם כדי "להזין" כל תלמיד למערכת הממוחשבת החדשה, לא רק בשלב הניסוי שלה אלא גם במהלך התפעול השוטף בעתיד, והם נערכים לגביית "דמי רישום" מכל תלמיד חדש. היות שלמורים אסור, בגלל חוקי ההגבלים העסקיים, להחליט על תעריף אחיד – עלות דמי הרישום שנקבעה בינתיים על ידי חלק מבתי הספר לנהיגה נעה בין 150-350 שקלים, כלומר שעוד לפני שמשהו יוזל הוא קודם כל יתייקר.

לקריאה נוספת: משרד התחבורה הזמין, מורי הנהיגה ישלמו

אחד הדברים שאין לגביו מחלוקת הוא שרמת המבחן עד היום הייתה מתחת לכל ביקורת, וגם שלא כל הבוחנים הציגו רמה אישית ומקצועית גבוהה מאד, בעיקר מכיוון שבמהלך השנים משרד התחבורה לא השכיל לנהל את המערכת הזאת ופיקח על כולה באמצעות שני מפקחים בלבד. אלא שהשר כץ, שנמצא בתפקידו כבר יותר מ-9 שנים, יתקשה לגלגל את האשמה במצב הזה לפתחם של מי שקדמו לו. מנהלי אגף הרישוי, לו היו בעצמם ברמה מתאימה וזכו לגיבוי מן השר ומנכ"ליו, יכלו לטרוח ולשפר את רמת המבחן, ויכלו גם להחליף כל בוחן נהיגה סורר, שהרי אלה חתומים מול המשרד על חוזי עבודה אישיים.

מבקר המדינה, אשר פרסם דוח חמור מאד אודות התנהלות משרד התחבורה בעניין זה, סיכם בשעתו וכתב: "בין היתר, נמצאו ליקויים בכל הקשור לשירות לאזרח, שמתבטא בזמני המתנה ארוכים לקבלת שירות בחלק מהסניפים ובמצב תחזוקה ירוד של חלק מהם. כמו כן נמצאו ליקויים נוספים: תכניות לימוד הנהיגה לא עודכנו שנים רבות; הקצאת המבחנים לבתי הספר לנהיגה אינה שקופה; זמני ההמתנה ארוכים ביותר לתלמיד המעוניין להיבחן במבחן הנהיגה המעשי, בעיקר בגלל הפחתת מספר הבוחנים; היעדר אמות מידה אחידות לקביעת תוצאות מבחני הנהיגה המעשיים; למרות המחסור הרב בנהגים מקצועיים במדינה נמצא כי הליך קבלת רישיון הנהיגה המקצועית ארוך ויקר; היעדר מנגנוני פיקוח ובקרה יעילים על בתי הספר לנהיגה ועל הבוחנים; ועוד. הליקויים הרבים שנמצאו בתפקוד האגף, שחלקם נמשכים לאורך שנים, מצביעים על תשומת לב בלתי מספקת של הנהלת המשרד המוקדשת לנושא המבחנים המעשיים".

לקריאה נוספת: בלי הפרטה: בריטניה ביצעה אוברול למבחני הנהיגה

כעת, כשבועיים לפני היציאה לדרך, צריך להבין אם כל המהלך הזה באמת משפר את המקצועיות של הבוחנים ואת רמת הבחינה, ויותר מכל – האם הוא מועיל או מזיק לתוצאה הסופית: רמת הנהיגה של נהג חדש. ככל שאפשר לומר כעת, ממש כפי שנטען כאן מאז שפרסמנו לראשונה את דבר המכרז שמתוקפו נבחרו הזכיינים, מבחן נהיגה מופרט יבוצע מעתה עם מעט מאד שיקול דעת לבוחן, ועל גבי מספר מצומצם מאד של מסלולים קבועים שנבחרו על-ידי הזכיין ואושרו על-ידי אגף הרישוי.

המשמעות היא שתלמידי נהיגה צפויים להפעיל לחץ על מוריהם למקד את כל שיעורי הנהיגה שלהם אך ורק במסלולים הפוטנציאליים באזור המבחן שלהם, והמורים לא יוכלו "לאיים" עליהם בכך ש"בוחנים יוצאים לפעמים למסלולים אחרים" – שכן זאת לא תהיה אמת. תלמיד נהיגה יידע שגם אם הוא ייכשל במבחן מעשי הוא יוכל להיבחן שוב כעבור זמן קצר, ולכן תהיה לו מוטיבציה לגשת ולהיבחן "בשיטת מצליח", גם אם הרמה שלו נמוכה מכפי שמורה הנהיגה שלו היה רוצה שתהיה. יכול אמנם להיות שמספר הכישלונות הממוצע של תלמיד עד לקבלת רישיון יעלה – מה שכמובן ישמח מאד את הזכיינים ואולי גם את מורי הנהיגה שמקבלים כסף תמורת "העמדת רכב למבחן", אבל גם מספרם של נהגים חדשים שלא אמורים לעלות על הכביש צפוי לעלות. רמת לימוד הנהיגה, זה ברור, לא יכולה לצאת נשכרת מן המהלך הזה.

ילד בוחן ילד

אחת הדוגמאות המקוממות אשר ממחישה את ההיסטריה שבה שרויים בכירי משרד התחבורה היא ההחלטה להוריד את הגיל המינימלי של בוחני נהיגה ל-21, ובלבד שיש להם ותק של שלוש שנות נהיגה. החלטה זאת נועדה לאפשר לזכיינים לגייס 90 בוחני נהיגה כל אחד, ולמרות שהיא ספגה ביקורת של חברי ועדת הכלכלה של הכנסת בדיון שהתקיים בשבוע שעבר – הם לא ממש פעלו כדי לעצור את המהלך או לשנות אותו.

המצב בפועל הוא שבין הבוחנים שנקלטים לעבודה אצל הזכיינים ישנם גם מי שפרשו או הופרשו מן המערכת הממשלתית שלא בטובתם ולא על רקע של הצטיינות יתרה, וייתכן מצב שבו אדם צעיר אשר בילה את שלוש השנים האחרונות בשירות צבאי שבו הוא לא ממש נהג יותר מידי – יהיה בוחן נהיגה צעיר.

בעניין זה חשוב להדגיש שהדירקטיבה האירופאית בעניין רישיונות נהיגה מפרטת באופן מאד ברור מי יכול להיות בוחן נהיגה, מה תהליך ההכשרה שעליו לעבור, וכיצד אמור להיערך מבחן למי שמבקש לקבל רישיון נהיגה שמוכר על-ידי מדינות אירופה. ישראל אמנם לא חברה באיחוד האירופאי אבל החלטת ממשלה בת כ-18 שנים מחייבת את משרד התחבורה להיצמד לתקינה האירופאית, מה גם שמדינות אירופאיות שמכירות ברישיון הנהיגה הישראלי עושות זאת על סמך ההתחייבות של המדינה לעמידה בסטנדרטים האירופאים. התקינה האירופאית קובעת שבוחן נהיגה, אשר מן הסתם לא בילה את שלוש שנותיו האחרונות בשירות צבאי, חייב להיות לכל הפחות בן 23.

אי אפשר שלא לחוש אמפתיה כלפי בכירי משרד התחבורה אשר נמצאים ככל הנראה בלחץ אדיר ככל שמועד ההפרטה מתקרב והם יודעים שהזכיינים לא הצליחו עדיין לגייס את מספר הבוחנים הנדרש. מצד שני, ההיסטריה שלהם מעצימה את החשש שמה שנשתל עקום כבר לעולם לא יצמח ישר. מהלך ההפרטה פוגע בבטיחות בדרכים, והשאלה שצריכה להיחקר לעומק היא מי מרוויח מכל זה?

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post רפורמת הטסטים: עלות לימוד הנהיגה עולה, מורי הנהיגה קיבלו צו 8 appeared first on TheCar.

בסיפור של ה'קוסמופוליטן' הזאת יש הרבה מאד זוויות מעניינות, שחלקן רלבנטיות מאד לעידן הנוכחי במדינת ישראל, ואחת מהן היא ה"מתנה" שהעניק משרד התחבורה בימים אלה לאלפי מורי הנהיגה בישראל: "מתנה שאוכלת".

כדי להוציא לדרך את מהלך ההפרטה של מבחני הנהיגה, אשר מבוצע על-ידי אנשי משרד התחבורה מבלי כל תיעוד, ודאי לא פומבי, של תוכנית פעולה סדורה או פרוטוקולים של החלטות וישיבות, נדרשת "מערכת טכנולוגית" לצורך קביעת מסלול המבחן המעשי ותיעוד שלו. מערכת זאת מבוססת על שילוב בין שתי מצלמות, שאחת מותקנת בקדמת מכונית לימוד הנהיגה ואחת בחלקה האחורי, מכשיר איכון לווייני (GPS) וכן ממשק אל התוכנה של בוחני הנהיגה, אשר מותקנת על מכשיר 'טאבלט' שנישא על-ידי הבוחן.

כפי שפרסמנו, משרד התחבורה התחייב לשלם יותר מעשרה מיליוני שקלים לצורך רכישת יותר מ-5,800 מערכות כאלה, כולל תקופת אחריות, וזאת במטרה להתקין אותן על חשבון המדינה במכוניות הפרטיות של מורי הנהיגה, כלומר "לתת אותן במתנה" למורים. אלא שקבוצת מורי נהיגה טוענת כעת שכל מהלך האיפיון של המערכות האלה, בחירת הטכנולוגיה, בחירת הזכיין (חברת מוטורולה) שמספק את המערכות, והאיפיון של שיטת התקנת המערכות במכוניות של מורי הנהיגה – בוצע "בחדרי חדרים" ומבלי לשתף את נציגי מורי הנהיגה בתהליך. אחת התוצאות היא שכעת נכפית על מורי הנהיגה "מתנה שאוכלת".

לדברי מורים אלה, גם אם במהלך תהליך האפיון של המערכת ובחירת הזכיין שותפו מספר מורי נהיגה שטוענים שהם מייצגים את כלל הציבור, הרי שראשית לכל כל הפגישות איתם, אם בכלל התקיימו, לא מתועדות ולא פורסמו ברבים. בנוסף, מחובתם של אנשי אגף הרישוי במשרד התחבורה לדעת שקומץ המורים הזה לא מייצג אותם, כך לטענתם.

בשבוע שעבר הופץ בקרב מורי הנהיגה מחירון שעליו חתומים יחד משרד התחבורה והבטיחות בדרכים וחברת 'מוטורולה סולושנס', וכותרתו: "מחירון וזמני עבודה פרויקט "ברוש" משרד התחבורה". מן המסמך הזה עולה בברור שמורי הנהיגה יידרשו, בחודשים ובשנים הבאות, לשלם מכיסם – או "להפיל" על תלמידיהם, הרבה מאד כסף לצורך טיפול ותיקון של המערכות שאותן הם כביכול מקבלים במתנה. כך, למשל, עלות המערכת עצמה, שכוללת את רכיבי המערכת, אחריות לשנה, והתקנה במכונית ללימוד נהיגה, היא 1,872 ש"ח כולל מע"מ. היות שאת המערכות הנוכחיות רוכשת המדינה, בכוונה להתקין אותן בתוך הרכוש הפרטי של מורי הנהיגה (המכניות שלהם), הרי שלכאורה מדובר בציוד ששייך לכלל אזרחי ישראל ולא למורים. סוגיה זאת, כפי שיובהר בהמשך, לא ברורה מאליה.

כך או אחרת, מה קורה כאשר מורה מחליף את מכוניתו, או אם חו"ח המכונית מעורבת בתאונה והוא נדרש להחליף אותה? מה קורה אם המכונית נגנבת?

לפי המחירון שקיבלו המורים, "עלות פירוק מערכת לפני הרכבתה ברכב אחר" – כלומר פירוק בלבד – עומדת על 280.80 ש"ח כולל מע"מ, והעלות של הרכבת אותה מערכת מפורקת ברכב אחר היא 421.20 ש"ח. לא לגמרי ברור מדוע "פירוק והרכבה" מחולקים כאן לשני סעיפים אבל התוצאה היא שכאשר מורה נהיגה מבקש להעביר מערכת ממכונית למכונית הוא יידרש לשלם 702 ש"ח כולל מע"מ, כלומר 37.5% ממחירה של מערכת חדשה קומפלט, כולל הרכבה.

סעיף אחר באותו מחירון מגדיר "עלות פירוק והרכבה עבור העברה לרכב אחר" (ונזכיר שעל הנוסח המבלבל של המחירון חתום משרד התחבורה הישראלי), ושם כתוב שפעולה כזאת עולה 561.60 ש"ח כולל מע"מ.
כמובן שישנם מצבים שבהם ציוד נפגם, מתבלה או סתם מתקלקל, ואם, למשל, מתקלקל רכיב שמחירו – במקרה הרע – עשרות בודדות של שקלים, למשל מיקרופון שמע – יידרשו המורים לשלם תמורת החלפתו לא פחות מ-451.62 ש"ח. לא מיותר להזכיר ש-450 ש"ח קונים, בימינו, רדיו-דיסק לא רע בכלל לרכב, כולל התקנה.

מחיר זהה נדרש גם עבור החלפתם של "מצלמה קדמית מחוץ לרכב" (הכוונה למצלמה שמצלמת את המתרחש לפנים), שכמותה אפשר לקנות כיום במחירים נמוכים בהרבה, או של "מצלמה אחורית לצילום פנים הרכב כולל עבודה". הדובדבן שבקצפת הוא שתמורת "החלפת מקלט GPS ברכב כולל עבודה" יידרשו מורי נהיגה לשלם לא פחות מ-1,560.78 ש"ח כולל מע"מ, שזה – כזכור, כמעט כמו מחירה של מערכת חדשה, כולל הרכבה.
כל תיקון של "תקלה אחרת של תשתית, כבילה, אחר לפי סוג הפתרון שיוצע ע"י הזוכה כולל עבודה" יעלה למורה 573.30 ש"ח, וכל שעת עבודה "לתיקון / בדיקה (במידה ולא נמצאה תקלה והמערכת תקינה)" תעלה להם 169.65 ש"ח כולל מע"מ. מיותר לציין שגם בתקופת האחריות לא מכוסים, כמובן, שבר, רטיבות, או "שימוש שאינו תקין".

עוד לפני שמרימים גבה אודות המחירים והמחירון צריך לשים לב שבסיכום בין אנשי משרד התחבורה לבין הזכיין נקבע ששעות הפתיחה של מרכזי השירות לצורך ביצוע תיקונים הן בין 8 בבוקר לחמש וחצי אחה"צ או 1 בצהריים ביום שישי, ושמשך הזמן שנדרש להחלפת ערכה הוא שעתיים (שעה אחת ל"החלפת אביזר בערכה"). מורים שנתקלים בבעיה ערב לפני מבחן מעשי, או בסוף שבוע, ימצאו את עצמם בבעיה, ומיותר לומר גם שאף אחד לא מבטיח לפצות את מורי הנהיגה על אובדן זמן עבודה שלהם בעת טיפול בתקלות אפשריות או בתחזוקת מערכת שלא הם יזמו, אפיינו או בחרו לרכוש.

מתארגנים לתביעה

במכתב תשובה שכתבה לפני כשבוע חוה ראובני, סגנית בכירה ליועצת משפטית של משרד התחבורה לעורכי הדין ד"ר רענן הר זהב ויונתן ברמן בנושא "התקנת ציוד צילום ברכב הוראת נהיגה" היא מגוללת את הבסיס המשפטי, לתפישתה, אשר מחייב את מורי הנהיגה להתקין במכוניותיהם את הציוד שנרכש על-ידי המדינה: "בבג"ץ סנדלר ואח'", כותבת עו"ד ראובני, "…נאמר בתצהיר התשובה (של משרד התחבורה לבג"צ – ג.מ.) "כך: "השינוי המרכזי במתכונת החדשה יהיה באופן ביצוע הבחינה. כל רכב שמבוצעות בו בחינות מעשיות יצויד במצלמות שיצלמו את מסלול הנסיעה, במצלמות שיצלמו את פנים הרכב… התקנות (שמתוקפן יחוייבו המורים בציוד – ג.מ.) יקבעו כי מהלך המבחן יתועד באמצעות מצלמות שיצלמו את הרכב ואת סביבתו במהלך המבחן, ככל האפשר ללא צילום פָנים. לשם כך יסמיכו התקנות את רשות הרישוי לחייב מורים לנהיגה להתקין ברכבם ציוד לתיעוד מהלך שיעורי הנהיגה והמבחן."

עוד כותבת עו"ד ראובני ש: "נכון להיום, וכל עוד לא הותקנו התקנות, אין חובה על המורים להתקין את המצלמות, וחובה זו תתקיים רק עם כניסתן לתוקף של התקנות. עם זאת, הקדמת ההתקנה תקל על כל הנוגעים בדבר להיות ערוכים במועד, כך שלא תיפגע האפשרות של אף מורה להגיש את תלמידיו למבחן במתכונת החדשה, בהקדם האפשרי. בכל מקרה, הודעה מסודרת מאת רשות הרישוי לעניין ההליך והמועדים לביצוע התקנות כמו גם משמעות אי ההתקנה בטרם ייכנסו התקנות לתוקפן, צפויה להיות מופצת לכלל המורים בימים הקרובים".

אחת ההתייחסויות המעניינות, מבחינה קניינית, של עו"ד ראובני להשקעה של יותר מ-10 מיליון ש"ח מכספי משלם המיסים היא זאת: "המצלמות, מרגע שיותקנו ברכב של המורים לנהיגה, לא יהיו רכושו של משרד התחבורה. למעשה, המדינה תממן את עלות מערך המצלמות הראשון למורים, כולל התקנה, כמעין "הוראת מעבר" ועל-מנת שציבור מורי הנהיגה לא ייפגע מההוראה החדשה. כמקובל לגבי מוצרים אלקטרוניים, יש למוצר אחריות של הספק למשך שנה. כפי שהבהרנו, מורי הנהיגה יוכלו גם לעשות שימוש במצלמות אלה לשימושם הפרטי או העסקי, אך לא יחויבו בכך ובכל מקרה המדינה לא תקבל שום מידע משימוש כזה, אם ייעשה".

במקביל ל"גזר", אותה "מתנה שאוכלת", מחזיקה עו"ד ראובני גם במקל: "מורים לנהיגה כפופים לרגולציה המטילה עליהם חובות ומשימות, הכרוכות בעלויות. עלויות אלה, כמו גם השקעת הזמן הנדרשת לעמידה בהן, הן בגדר התשומות של העיסוק, שאותן ניתן וצריך לתמחר ולגבות מן הלקוחות. גם במצב הקיים המורים נדרשים להתקין ברכב אביזרים ולדאוג לתחזוקתם; להתייצב עם הרכב למבחני נהיגה שלעיתים מתבטלים באופן בלתי צפוי מסיבות שונות; להשתתף בהשתלמויות; לטפל ברישום תלמידיהם למבחנים ועוד, ואין בהתקנת המצלמות ותחזוקתן שום שונות לעניין זה. מורה לנהיגה שיבחר להמתין להתקנת התקנות בטרם יפנה להתקנת המצלמות אכן רשאי לעשות כן, אולם הוא צריך לקחת בחשבון שלא יהיה סיפק בידו להתקינן בטרם ייכנסו התקנות לתוקף ובטרם המועד בו קיומן יהיה תנאי לעריכת מבחן נהיגה".

נכון להיום התארגנו כ-1,000 מורי נהיגה לפעולה משפטית כנגד החובה הצפויה להתקין במכוניותיהם את ציוד התיעוד והמבחן, והם נערכים להגשת עתירה מנהלית מיד לאחר שמשרד התחבורה יפרסם את התקנות שיחייבו אותם לעשות זאת. מבין אלה, כ-600 מורים כבר תרמו כ-500 ש"ח כל אחד לצורך כיסוי העלויות המשפטיות.

במקביל, עם או ללא קשר, פורסמה ביום שישי האחרון עצומה של מורי נהיגה באתר "עצומה", שבה טוענים 304 מורי הנהיגה שחתמו עליה עד הבוקר (א') שאבי גולן ואבי קרמר לא מייצגים אותם. הטענה, אשר אינה חדשה אגב, היא ש'ארגון מורי הנהיגה בישראל', שבראשו עומד אבי גולן מזה שנים רבות, הוא "עמותה רשומה אצל רשם העמותות ולא מעבר לכך", וש"אין לגולן ועמותתו מנדט לדבר בשם כ-4500 מורי נהיגה בישראל". מנסחי העצומה טוענים שגולן וקרמר "מנהלים את 'ארגון מורי הנהיגה' על פי הבנתם ותפיסתם. וזו זכותם… הבעיה מתחילה כשגולן וקרמר יושבים לשיחות עם צמרת משרד התחבורה והללו רואים בהם כמייצגי כלל מורי הנהיגה, דבר שהוא לחלוטין לא נכון ולא אתי", במיוחד כאשר לקשר בינם לבין משרד התחבורה יש, לטענתם, השפעה על עתיד מקצוע הוראת הנהיגה בישראל.

את תגובת 'ארגון מורי הנהיגה' ואת תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותן.

The post משרד התחבורה הזמין, מורי הנהיגה ישלמו appeared first on TheCar.

קבוצת מורים שמבינים את המשמעויות הכלכליות והחוקיות שעלולות להיות למהלך הזה, ואת הפגיעה שתיגרם להם, התארגנה לאחרונה למאבק, קיבלה ייעוץ משפטי, והחלה לנהל מהלך משפטי במטרה לשנות את מתווה ההפרטה. המורים טוענים שהם לא מתנגדים להפרטה לכשעצמה, אלא להתנהלות של משרד התחבורה בכלל, ובפרט לנזקים שייגרמו להם, כמו גם לעובדה שאנשי משרד התחבורה "לא סופרים" את מורי הנהיגה.

אתמול (א') נשלח אל משרד המשפטים מכתב רשמי של קבוצת מורי הנהיגה בדרישה להתערבות המשנה ליועמ"ש בעצירת התהליך הנוכחי שבו לוחצים אנשי משרד התחבורה על מורי הנהיגה להתקין במכוניות לימוד הנהיגה שלהם את "המערכת הטכנולוגית" מתוצרת חברת מוטורולה.

המכתב, שאותו ניסחו עורכי הדין ד"ר רענן הר זהב ויונתן ברמן, חושף עוד טפח מן ההתנהלות המופקרת של אנשי משרד התחבורה בתהליך ההפרטה, אשר עומדת בסתירה להבטחות ולתצהירים של בכירי המשרד בפני נציגי הציבור בכנסת ישראל ובפני שופטי בית המשפט הגבוה לצדק.

כרקע צריך להזכיר שמשרד התחבורה מנהל בימים אלה קמפיין שנועד ליצור רושם ציבורי כאילו שהפרטת הטסטים תוזיל את לימוד הנהיגה לתלמידים, תאפשר להם לקבל מבחני נהיגה רבים תוך זמן קצר, ותהפוך את הבחינה להוגנת ומבוקרת באמצעות "מערכת טכנולוגית" אשר בוחרת מסלול מבחן אקראי ומתעדת את מהלך המבחן. מערכת זאת, לטענת משרד התחבורה, מפחיתה את שיקול הדעת של בוחן הנהיגה ובכך מאפשרת להעביר את הבחינה לידי זכיינים פרטיים.

לאחר שנדחו עתירה שהוגשה כנגד מהלך ההפרטה על-ידי קבוצת מורי נהיגה ובוחנים, ועתירות שהוגשו על-ידי זכיינים שנבחרו וכאלה שנפסלו, קבעו אנשי משרד התחבורה שמערך המבחנים המופרט ייצא לדרכו במחצית יוני, כלומר בתוך פחות משבועיים. אלא שבאמצע חודש מאי נודע שהמשרד לא מצליח לעמוד בזמנים ומועד זה נדחה למחצית חודש יולי, מועד שאינו סופי. בין לבין צפויה תקופה שבה יסתיימו חוזי ההעסקה של בוחני משרד התחבורה אבל הזכיינים עדיין לא יוכלו להיכנס לפעולה, כלומר פרק זמן לא ידוע שבמהלכו ייתכן שכלל לא יתקיימו מבחנים מעשיים.

במסרים רשמיים למחצה שנשלחו בימים האחרונים למורי נהיגה נאמר להם שמי שיתקין ברכבו את "המערכת הטכנולוגית" עד למועד היציאה לדרך לא יחויב לשלם תמורתה, אולם מי שיתקין אותה רק לאחר מכן יחויב במחירה ו/או בעלות ההתקנה שלה. לא ברור באיזו סמכות נאמרו דברים כאלה אבל מייעוץ משפטי שקיבלו המורים עולה שאין למשרד התחבורה זכות לדרוש דרישה שכזאת, מה גם שהציוד עצמו נרכש מחברת מוטורולה על-ידי המדינה.

מן המכתב שנשלח אל משרד המשפטים עולות טענות קשות, משפטיות ואחרות, כנגד האופן שבו נכפית המערכת הטכנולוגית על מורי הנהיגה. טענה ראשונה, לכאורה פורמלית, עשויה להעיד על הלחץ שבו שרויים אנשי משרד התחבורה: "ב-6 במאי השנה", כותבים עורכי הדין הר-זהב וברמן, "פורסמה להערות הציבור טיוטת תיקון לתקנות התעבורה שנוגעת להתקנת המערכות הטכנולוגיות. באופן רגיל קוצב משרד התחבורה פרק זמן של 21 ימים לקבלת הערות הציבור לתזכירי חוק ולטיוטות תקנות, אולם במקרה זה נקצבו 14 ימים בלבד".

בהמשך נכתב ש:"הספקים שזכו במכרז לתפעול מערך המבחנים המעשיים יוצרים בימים האחרונים קשר עם מורים לנהיגה ומוסרים להם שעליהם להתייצב להתקנת ציוד תיעוד במכוניותיהם. פניות אלה מטעות את ציבור מורי הנהיגה לחשוב שמוטלת עליהם חובה להתייצב לצורך ההתקנה האמורה. זאת בעוד שאין כל חובה כזו".

מכאן ואילך נכנסים עורכי הדין ללב ליבן של סוגיות משפטיות כבדות משקל שחלקן נוגעות לתקנות שפורסמו לעיון הציבור ואחרות קשורות למערכת הטכנולוגית, ולהלן יובאו ציטוטים מתוך המכתב שנשלח.
"התקנות פגומות מיסודן בהיבט המשפטי מכיוון שהן פוגעות בזכות היסוד לפרטיות, בזכות הקניין ובחופש העיסוק… נוכח אופיו חסר התקדים של החיוב להתקין ציוד לתיעוד שיעורי הנהיגה והמבחנים המעשיים כתנאי לעיסוק במקצוע, ניתן היה לצפות שתיעשה עבודת מטה מקיפה, שבמסגרתה יידונו כל ההיבטים הרלוונטיים של עניין זה, ובעיקר הפגיעה חסרת התקדים בזכות לפרטיות. זאת תוך עירוב הרשות להגנת הפרטיות במשרד המשפטים וכל גורמי המקצוע הרלוונטיים האחרים…
אלא שמשרד התחבורה מבקש, אגב השינויים בתקנות שנועדו לממש את הפרטת מבחני הנהיגה, "להגניב" לתקנות הוראות מרחיקות לכת בדבר ציוד לתיעוד מהלך עבודתם של המורים לנהיגה. זאת מבלי שנעשתה בדיקה של אמצעים חלופיים, ומבלי שנדונה סוגיית הפגיעה בפרטיות, בקניין ובחופש העיסוק…
אין לשר התחבורה סמכות לקבוע בחקיקת משנה הוראות שיש בהן משום פגיעה בפרטיות, בחופש העיסוק ובקניין. על מנת לחייב התקנה של מצלמות לתיעוד שיעורי הנהיגה ומבחני הנהיגה יש צורך בחקיקה המסמיכה את שר התחבורה באופן מפורש לפגוע בזכויות אלה. מיותר לציין שגם חקיקה ראשית כזו תהיה כפופה להוראות פסקאות ההגבלה בחוק יסוד: כבוד האדם וחירותו ובחוק יסוד: חופש העיסוק…"

לקריאה נוספת: ועדת הכלכלה בעקבות TheCar: לחקור את הפרטת הטסטים

פגיעה בפרטיות

הטענה היסודית שנטענת כלפי שר התחבורה היא שהדרך שבה בחרו אנשי משרדו לכפות על מורי הנהיגה את המערכת הטכנולוגית היא, ראשית לכל, לא מחויבת המציאות, ומעבר לכך מבוצעת בחוסר סמכות ובאופן שלמעשה "מנדב" אותם לפעול עבור משרד התחבורה תוך פגישה ברכושם – ותחת איום מפורש בשלילת מטה לחמם אם יסרבו להתקין את המערכת: "בהתאם לתיקון המוצע רשות הרישוי מוסמכת לבטל את האישור שניתן לרכב לשמש כרכב ללימוד נהיגה אם לא הותקן בו ציוד לתיעוד מהלך השיעורים… בנסיבות אלה, שבהן אי הסכמה להתקנת הציוד משמעה שבירת מטה לחמם של המורים לנהיגה, אין מקום לדבר על הסכמה חופשית לפגיעה בפרטיות. כאשר תנאי לכניסה לעיסוק ותנאי להמשך העיסוק הוא התקנה של מערכת מסוג זה ברכב, התיעוד אינו תיעוד שנעשה מרצון, אלא תיעוד שנכפה על מורי הנהיגה…
במסווה של יישום ההפרטה והאישור שניתן לה על ידי בג"ץ, משרד התחבורה מנסה "להגניב" אל תוך התקנות הוראה שאין לה אח ורע בדין הישראלי, שלא נדונה (וממילא לא אושרה) על ידי בג"ץ, ושיש בה משום פגיעה חמורה בזכות לפרטיות, בזכות הקניין ובחופש העיסוק. כל זאת מבלי שניתנה לכך הסמכה בחקיקה הראשית ומבלי שהתקיים, קודם לחקיקה ראשית כאמור, דיון מקיף בהצדקה ובחוקיות הפגיעה בזכויות יסוד אלה".

סט טיעונים ראשון נוגע לפגיעה בפרטיות, ולגביו נכתב, בין השאר, כך: "חיוב בעלי מקצוע מסוים להתקין מצלמות לתיעוד עבודתם הוא חסר תקדים. עשויים להיות מקצועות רבים שישנה הצדקה לקיים עליהם רגולציה מסוימת, אולם מעולם לא נחקק חוק ולא הותקנו תקנות המחייבים התקנה של מצלמות תיעוד לצורך פיקוח על בעלי מקצוע כזה או אחר. מדובר בפגיעה קשה, בלתי מידתית ובלתי סבירה באופן קיצוני בזכות לפרטיות… לא פעם נקבע בפסיקה כי כל אדם זכאי לפרטיות במקום עבודתו… כי מקום עבודתו של אדם מהווה "רשות היחיד" גם כאשר מדובר במקום עבודה המצוי במתחם ציבורי, וכי התקנת מצלמות לתיעוד עבודתו מהווה פגיעה לא מידתית ובלתי סבירה בפרטיות, אף אם נעשתה בידיעת העובד…

הדברים באים לידי ביטוי גם בהנחיות הרשות להגנת הפרטיות במשרד המשפטים שבהן נכתב: "ככלל, התקנת מצלמות במשרדי עובדים או במתחמי העבודה האישיים שלהם תהיה פגיעה לא מידתית ולא סבירה בפרטיותם". אמנם מורי הנהיגה אינם עובדי משרד התחבורה, אולם מכוניותיהם הם מקום עבודתם. מורה לנהיגה מבלה את כל שעות העבודה שלו, המהווים חלק ניכר משעות היממה, במכוניתו. אין כל הבדל בין משרדו של עובד לבין מכוניתו של מורה לנהיגה. משכך, המכונית נחשבת ל"רשות היחיד" לצורך בחינת הפגיעה בפרטיות לפי חוק הגנת הפרטיות…
מעבר לעצם תיעוד שיעורי הנהיגה, פרטיותם של מורי הנהיגה נפגעת בין גם בשל רכיב ה-GPS הכלול במערכות התיעוד, והמתעד בכל עת את מקום הימצאו של המורה לנהיגה…

חופש העיסוק וזכות הקניין

סט טיעונים שני נוגע לפגיעה בחופש העיסוק של מורי הנהיגה: "התיקון לתקנות הופך את התקנת הציוד לתנאי לכניסה למשלח יד ואת אי התקנתו לעילה לביטול האפשרות לעסוק במשלח יד, משולבת בפגיעה החמורה בזכות לפרטיות גם פגיעה קשה בחופש העיסוק…"

בהמשך מועלות טענות כבדות משקל לגבי הפגיעה בזכות הקניין של המורים: "התקנה מחייבת אותם "להסכים" לביצוע שינויים ברכוש שלהם, אשר יגרמו לפגיעה בערכו הכלכלי… התקנת הציוד בחלק מכלי הרכב החלה בימים האחרונים, ומורים שבכלי הרכב שלהם הותקן הציוד נוכחו לגלות שההתקנה דורשת קידוח והברגה ברכב. מעבר לכך, יצרני כלי הרכב מסרו למורים לנהיגה שפנו אליהם, כי על רכב שהמערכת האמורה תותקן בו לא תחול עוד אחריות היצרן…
מן המפרט לפיתוח המערכת הטכנולוגית עולה שחברת מוטורולה… תעניק אחריות של שנה אחת בלבד לציוד. משמעות הדברים היא שככל שיהיה צורך בתיקון או החלפת הציוד בחלוף למעלה משנה, העלויות יחולו על מורי הנהיגה. מעבר לכך, האחריות אינה חלה במקרים שונים כגון שברים בציוד… ולא ברור אם היא חלה במקרה של גניבת הרכב. מעבר לכך, מורים שיחליפו כלי רכב ייאלצו לשאת בעצמם בעלויות הפירוק וההרכבה של הציוד…
בהתאם להסכם בין מוטורולה סולושנס לבין משרד התחבורה, הציוד המותקן… הוא רכוש משרד התחבורה. אין כל הצדקה לכך שמורי הנהיגה ישמשו "שומרי חינם" של ציוד זה, ויהיו אחראים לתיקונו או החלפתו במקרים של תקלות לאחר שנה או במקרים שבהם יש צורך לתקנו או להחליפו בעקבות שברים, גניבה או בנסיבות אחרות. אף אין כל הצדקה לכך שהם יישאו בעלויות הפירוק וההתקנה במקרה של החלפת רכב, יספגו ירידה בערך הרכב בשל ההתקנה ויאבדו את אחריות היצרן".

במילים אחרות, משרד התחבורה כופה על מורי הנהיגה לבצע שינויים במכוניות שלהם, אשר עלולים לגרום לפגיעה באחריות היצרן, להתקין בהן מערכות ששייכות למשרד התחבורה וכך, למעשה, להפוך את המכוניות ל"מחסן ציוד" עבור המדינה, לשאת בעלויות הפירוק וההרכבה כאשר הם מחליפים מכונית, ו"להשאיר באוויר" שאלות שקשורות באחריות ובביטוח, למשל מי אחראי לנזק שייגרם לציוד, לגניבה שלו ספציפית או לגניבה שלו כאשר המכונית עצמה נגנבת, או לנזק בעת תאונה. בנוסף, לא ברור אם המורים יידרשו לתקן את הציוד על חשבונם לאחר תום תקופת האחריות, וכן ברור שללא הציוד הזה הם לא יוכלו להגיש תלמידים למבחן מעשי.

וזה לא הכל: מי יפצה את מורה הנהיגה כאשר מתגלה תקלה בציוד והוא נדרש לתקן אותה תוך כדי ביטול זמן במקרה הטוב, או להפסיד שיעור או מבחן מעשי במקרה הרע?

חכמי חלם

מבקר המדינה קבע כבר שבמשרד התחבורה לא בוצעה "עבודת מטה" מסודרת לקראת מהלך ההפרטה, ועובדה זאת התגלתה גם במהלך העתירה לבג"צ שהוגשה כנגד ההפרטה. ההתנהלות הרשלנית של משרד התחבורה, אשר גרמה עד היום נזקים כלכליים עצומים למורי הנהיגה ועגמת נפש שלא תתואר למאות אלפי תלמידים, באה לידי ביטוי גם בפרט קטן, אבל מאד חשוב, שמוכיח שאין גבול לטיפשות (או, חלילה, לשחיתות). אם המערכות הטכנולוגיות אכן נדרשות רק לצורך ביצוע המבחן המעשי – מדוע רכשה מדינת ישראל 5,000 ערכות כאלה מחברת מוטורולה, ומדוע היא מחייבת את התקנתן בכל אלפי מכוניות לימוד נהיגה?
מדוע לא אופיינה מלכתחילה מערכת ניידת שאותה יכול לשאת כל בוחן נהיגה בעת שהוא נכנס למכונית? בדרך זאת יכלה מדינת ישראל להסתפק ברכישת 300-400 ערכות לכל היותר, ולחסוך את הטירדה ואת הצרות של מורי הנהיגה.

לקריאה נוספת: אבנר פלור מודה: ועדת ההפרטה לא רשמה פרוטוקולים

דיעה: מעז ייצא מתוק?

אסור לחשוד באנשי משרד התחבורה בתחכום יתר, וברור לכל שהפרטת מבחני הנהיגה בוצעה ברשלנות שאין כדוגמתה. אלא שבאופן אבסורדי לחלוטין – ובניגוד לאינטרס של מורי הנהיגה הפחות טובים – לא מן הנמנע ש"מעז ייצא מתוק".

צריך להניח שאנשי משרד התחבורה, בניסיון להגן על מה שאולי נותר מכבודם, ינסו לטעון שהתקנת הציוד במכוניות של מורי הנהיגה נועדה למהלך עתידי של הטלת פיקוח על לימודי הנהיגה, שהוא, לכשעצמו, רעיון מבורך אם יבוצע כראוי.

במסגרת העתירה לבג"צ הודו בכירי משרד התחבורה שהמשרד מעסיק בסך הכל שני מפקחים (!) לפיקוח על כל מבחני הנהיגה ותהליך הלימוד שמכשיר כ-130 אלף נהגים חדשים בכל שנה. אם וכאשר תהפוך המערכת שתותקן במכוניות לימוד הנהיגה לכזאת שמנטרת גם את מהלך הלימוד יהיה אפשר לתעד אם כל תלמיד אכן מבצע את כל מטלות הלימוד שנקבעו על-ידי משרד התחבורה, או שהוא רק מסתובב במסלולי המבחנים במטרה "לעבור טסט".

מערכת תיעוד כזאת תאפשר לדרג את מורי הנהיגה בהתאם למקצועיות שלהם, וגם – את זה יאהבו אנשי מס ההכנסה – לוודא שהם משלמים מס אמת. במקביל, אולי כך יתוקן סוף סוף עיוות היסטורי ומורי הנהיגה יזכו בכך שמכוניתם תוכר ככלי רכב לעבודה לצרכי מס.

כל תהליך הפרטת מבחני הנהיגה, כידוע, לקוי מיסודו ובוצע בדרך חלמאית, שלא לומר מעבר לכך. אבל מי מבין מורי הנהיגה שנותרו אדישים לתהליך הזה בשלוש השנים האחרונות ולא השמיעו את קולם – יכולים כעת לבוא בטענות רק לעצמם.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post האסימון נפל: החשש של מורי הנהיגה מציוד תיעוד הטסטים appeared first on TheCar.

אחד מפרקי הדוח עוסק באגף הרישוי של המשרד, אשר אחראי בין השאר על כל תהליך הכשרת הנהג, הרישוי שלו ונושאים שקשורים במעקב אחר כשירות הנהג לנהוג במהלך תקופת נהיגתו, ובו מתוארים עשרות כשלים שחלקם נמצאו כבר בדוחות קודמים של המבקר אך לא טופלו.

מסקנה בלתי נמנעת שעולה מדוח הביקורת הזה היא ששר התחבורה ישראל כץ ומנכ"ל משרדו לשעבר, עוזי יצחקי, נכשלו בטיפול בלימוד הנהיגה בישראל בכלל, ובניהול המבחנים המעשיים בפרט, והם האחראים ליצירת המשבר הנוכחי במבחני הנהיגה המעשיים.

בכל הקשור לתוכנית של משרד התחבורה להפרטת מבחני הנהיגה, אשר נסקרה ב-TheCar בהרחבה בסדרת כתבות במהלך השנתיים וחצי האחרונות – תואמים רוב ממצאי המבקר (אשר מתוקף תפקידו וסמכויותיו חשוף גם למסמכים שמשרד התחבורה מסתיר מן הציבור ומבתי המשפט) בדיוק רב את הדברים שהבאנו כאן, כמו גם את הפרטים שנחשפו בבית המשפט הגבוה לצדק ובבית הדין לעבודה בעניין בוחני הנהיגה.

עובדה מקדמית שחשובה לצורך הבנת האחריות האישית של ישראל כץ ושל עוזי יצחקי לנושא, אשר כנראה לא ממש ברורה לציבור הרחב, היא שישראל כץ מכהן כשר תחבורה מאז חודש מרץ 2009, כלומר במשך שבע וחצי שנים ברציפות.

14 השרים שקדמו לו (מאז חיים קורפו ז"ל) כיהנו בתפקידם, בממוצע, במשך פחות משנתיים, מה שאומר ראשית לכל שלכץ הייתה הזדמנות היסטורית לחולל שינוי של ממש במשרד התחבורה בכל הקשור ליעילות הניהול ולאיכות המנהלים. זה גם אומר שכץ לא יכול להטיל את האחריות על כשלי הניהול של המשרד על קודמיו בתפקיד.

עוזי יצחקי, שכיהן כמנכ"ל המשרד עד לאחרונה, אחראי אישית לתקלות שמתאר המבקר לפחות במובן זה שלפני שכיהן כמנכ"ל הוא התקדם בשורת תפקידים שלרובם ישנה נגיעה ישירה לכשלים המתוארים.

בעיות המחסור במבחני רישוי מעשיים לא התחילו בקדנציה של כץ אבל מבקר המדינה קובע ש"למרות מחסור גדול בבוחנים הנמשך כבר כעשר שנים לא קבע משרד התחבורה תקן בוחנים שיתאים לרמת השירות ששר התחבורה מעוניין לספק, ואפילו לא הגדיל את מספר הבוחנים בהתאם לגידול הביקוש לרישיונות הנהיגה".

במילים אחרות, משבר מבחני הרישוי המעשיים החריף בעיקר בתקופה שברובה מכהן כץ כשר התחבורה, והוא גם השר שהיה אחראי לפתור אותו.

שליפה מן המותן

מבקר המדינה קובע שבעיות במבחן הנהיגה המעשי בכלל, ובניהול מערך הבוחנים בפרט, קיימות וידועות להנהלת משרד התחבורה מזה 30 שנים, אולם לכל אורך התקופה לא בוצעו הפעולות ניהוליות שיכלו לפתור אותן.

כתוצאה מכך נוצרו במערכת עיוותים רבים ושונים – החל מניהול כושל של מערך הבוחנים והבחינות המעשיות אשר גרם לבוחנים שונים לדווח דיווחים כוזבים כדי לקבל שכר שלא כדין ולאובדן של אלפי בחינות מעשיות בשנה – שאותן אפשר היה לבצע גם עם מערך הבוחנים הקיים, דרך היעדר מוחלט של פיקוח על מורי הנהיגה, שיטת הקצאות מעוותת ולא סבירה של מבחני נהיגה לתלמידים, חשד לשחיתות שבה כרוכים בוחני נהיגה ומורים לנהיגה, היעדר הכשרה מקצועית לבוחנים, וכן תנאים גרועים מאד לתלמידים, למורים ולכלל הציבור ברבים מסניפי אגף הרישוי.

במהלך חמש וחצי השנים הראשונות של כץ כשר תחבורה, ולכל אורך כהונתו של יצחקי בתפקידים שנגעו לנושאי הביקורת, לא בוצעה רפורמה ניהולית במשרד התחבורה שתכליתה לפתור את הכשלים, למרות שהפתרונות ברובם לא מסובכים ולא כרוכים במגבלות תקציביות.

נהפוך הוא: דווקא הבחירה בהפרטה כפתרון לטיפול בחלק מן הכשלים תעלה למשלמי המיסים בישראל עשרות מיליוני שקלים בשנה – אבל המבקר מצא שאנשי משרד התחבורה והאוצר אדישים לכך.

גם כאשר הוחלט סוף סוף לעשות מעשה ולטפל בחלק מן הכשלים לא בוצעה עבודה סבירה כדי לבחור בפתרון הנכון, ונראה כאילו שהבחירה בהפרטה, והפעולות שנעשות לצורך ההפרטה, הינן בבחינת "שליפה מן המותן" במקום עבודה יסודית ומתועדת.

למרבה הצער, בניגוד להתייחסות מאד מפורטת של המבקר לממצאים אחרים, בהם גם שוליים יחסית, מוקדש פרק צנוע בלבד (אולי בגלל אילוצי זמן) ל"ביצוע עבודת מטה לקראת הפרטת המבחנים המעשיים", כלומר למכלול הפעולות שננקטו לפני ששר התחבורה ומנכ"ל משרדו החליטו על הצעד הדרמטי של הפרטת מבחני הנהיגה.

וכך נכתב בדו"ח: "הרצון לשפר את השירות ואת איכות מבחני הנהיגה המעשיים הביא את משרד התחבורה לשקול הפרטת מבחנים אלה, בדומה לנעשה במכוני רישוי הרכב ובמבחנים העיוניים לנהיגה.

במשך 30 השנים האחרונות בחן משרד התחבורה את אפשרות ההפרטה אך לא הצליח לקדם את הנושא, בעיקר מטעמים הקשורים ביחסי העבודה במשרד ובהסכמי העבודה של הבוחנים.
בשנת 2015 עלה שוב נושא הפרטת מבחני הנהיגה על הפרק בשל המחסור בבוחנים, בשל זמני ההמתנה הארוכים למבחנים, וגם כתוצאה מבקשותיהם של מורי הנהיגה ותלמידיהם…
…מסיכום דיון שהתקיים במשרד התחבורה בנובמבר 2015 עולה כי הנהלת המשרד, בגיבוי שר התחבורה מר ישראל כץ, נחושה ליישם את הרפורמה להפרטת מבחני הנהיגה המעשיים מאחר שהמהלך תואם את מדיניות המשרד לשיפור השירות לאזרח.

עוד עולה מסיכום הדיון כי המשרד נערך לשביתה ממושכת של הבוחנים ומתכנן להיעזר בתקופת השביתה במאגר של בוחנים פוטנציאליים העומד לרשותו. בעת תהליך הביקורת פרסם משרד התחבורה את המכרז.

לפני העברת שירות מסוים לגוף פרטי, ראוי כי המדינה תבדוק באמצעות עבודת מטה מסודרת ומעמיקה את כל החלופות האפשריות, תמפה את היתרונות והחסרונות של כל אחת מהחלופות; תחשב את התועלת הכספית שלה לעומת ההוצאות הצפויות ותנהל את הסיכונים.

במהלך הביקורת המציא משרד התחבורה למשרד מבקר המדינה תחשיב השוואה בין עלות ביצוע המבחנים המעשיים באמצעות מיקור חוץ לבין עלות המשך ביצועם באמצעות בוחנים של משרד התחבורה והגדלת מספר הבוחנים כדי להעלות את רמת השירות.

משרד התחבורה לא המציא למשרד מבקר המדינה סיכומי דיונים של תהליך קבלת ההחלטות המפרטים את תהליך בחירת החלופה שנבחרה בסופו של דבר. כתוצאה מכך לא ניתן לקבוע אם נעשתה עבודת מטה ראויה קודם קבלת ההחלטה.

לדעת משרד מבקר המדינה, ביצועה של עבודת מטה כזו מתחייב במיוחד נוכח אופי השירות המופרט – הפעלת סמכות שלטונית מובהקת של מתן רישיונות נהיגה. עבודת מטה כזו מצריכה את בחינת מכלול השיקולים הרלוונטיים, ולא רק הכספיים, ובהם גם משמעותה של הפרטת סמכות שלטונית מובהקת וההשפעה הנובעת מאצילותה של סמכות זו לגורם שאינו ציבורי ועל יכולתה של הרשות הציבורית לקיים את החובות שהטיל עליה החוק".

התחבורה והאוצר נגד ההיגיון הכלכלי

הפרטת מבחני הרישוי המעשיים והעברתם לידי זכיינים פרטיים תעלה לאזרחי מדינת ישראל עשרות מיליוני שקלים בשנה, כשהאלטרנטיבה להחלטה כזאת היא תיקון הליקויים הרבים שנמצאו ורובם קשורים, כאמור, רק לתקלות ניהוליות.

אלא שגם במשרד האוצר מעדיפים כנראה להתמקד בפיטורים של עובדי מדינה במקום ליזום תמריצים לייעול השירות, ודוגמא כואבת לכך נותן המבקר כשהוא מביא ממצאים שנוגעים למבחנים שנערכים בימי שישי.

כדי לצמצם את מצוקת המבחנים יכול היה משרד התחבורה לגייס עשרה בוחנים נוספים שהיו מבצעים כ-30 אלף מבחנים בשנה בימות השבוע. תחת זאת הוחלט להוסיף חצי יום עבודה בימי שישי ולהעסיק בהם 85 בוחנים קיימים, אשר מבצעים 35,000 מבחנים בשנה.

במשרד התחבורה ערכו תחשיב שבחן את שתי החלופות האלה מבחינה כלכלית, והגיעו למסקנה ברורה שאופציית העסקת הבוחנים הקיימים בימי שישי עולה למשרד כ-2.2 מיליון ש"ח בשנה ולעומת זאת העסקת 10 בוחנים נוספים עולה רק 1.8 מיליון ש"ח, כלומר שהמשרד יכול היה לחסוך למדינה כ-400,000 ש"ח לשנה.

"מידע זה הועבר על ידי משרד התחבורה למשרד האוצר באוגוסט 2014", כותב המבקר, ומוסיף: "משרד מבקר המדינה מעיר כי לא נמצא שמשרד האוצר ומשרד התחבורה דנו וקיבלו החלטה בעקבות הנתונים האלה".

מן הפרט אל הכלל: התעלמות משרדי התחבורה והאוצר מן המשמעויות הכלכליות של גיוס בוחנים נוספים לעומת הפרטת המערך, והעובדה שלא בוצעה עבודת מטה מסודרת – ודאי שלא עבודה שקופה וגלויה – מעלה חשש שמטרת ההפרטה היא לא בהכרח שיפור השירות אלא דרך להיפטר מכ-100 עובדי מדינה.

ליקויים במבחן המעשי

הרושם הוא שלתוך "מכרז ההפרטה" ניסו מנהלי משרד התחבורה לזרוק את כל הכשלים שהם לא מצליחים לפתור במהלך השנים בתחום הכשרת הנהג.

"ממסמכי משרד התחבורה", נכתב בדוח, "עולה רשימת ליקויים במבחן המעשי, בין היתר אין אחידות במסלולי הנבחנים; זמני המבחן אינם זהים ולפעמים הבוחנים לא עומדים בזמנים המינימליים שנקבעו בנהלים; המשרד לא קבע אמות מידה אחידות וברורות שיאפשרו לבוחן לבחון בצורה הוגנת את איכות הנהיגה של התלמידים כולם, ויאפשרו למשרד התחבורה פיקוח ובקרה מיטביים על מהלך הבחינה; משרד התחבורה לא יצר תשתית שתאפשר גמישות בתהליכי הבחינה ובהטמעת תכנים חדשים וטכנולוגיים. מבחני הנהיגה המעשיים בישראל מבוצעים באותה מתכונת מזה זמן רב ואינם מתאימים בהכרח למצב כיום.

לדעת משרד מבקר המדינה על משרד התחבורה לשקול לערוך שינויים באופן ביצוע המבחן המעשי כדי שתתקיים אחידות בין הבוחנים ויצומצם כוח ההכרעה של שיקול דעתם בלבד. נוסף על כך עליו לחתור לשקיפות מרבית לנבחנים, ולטיוב מערכי הבקרה של המשרד השולטים באופן ביצוע המבחן המעשי".

לכאורה, מכרז ההפרטה אכן אמור לפתור את הבעיות שעליהן הצביע המבקר, למשל באמצעות קביעת מסלולי מבחן קבועים וצילום המבחנים במצלמות וידאו.

אלא שזה כמובן מעלה שאלה פשוטה: מדוע אי אפשר לבצע את אותם הדברים גם ללא הפרטה?

התשובה לשאלה זאת נמצאת גם היא בדוח המבקר, אשר סוקר למשל את השתלשלות הרעיון ל"שימוש במצלמות דרך".

המבקר מציין ש"בחלק מכלי הרכב של מורי הנהיגה מותקנת מצלמת דרך על השמשה הקדמית, והיא מצלמת ומקליטה את תוואי הדרך שנהג בה התלמיד. המצלמה היא אמצעי בקרה חשוב המאפשר ללמוד על טיב ההוראה של המורה, והשימוש בה עשוי להגדיל עד מאוד את יעילות תהליך הפקת הלקחים ותיקון הליקויים. שימוש במצלמה עשוי לשפר את הרמה המקצועית של הבוחנים, לצמצם את הסכנה שיקבלו החלטות שרירותיות או לא מבוססות, ולסייע במיקוד התלמיד בחסרונות הנהיגה שלו וכך להגדיל באופן ניכר את סיכוייו להצליח במבחן ואף חשוב מכך – לסייע בשיפור הנהיגה שלו.

הבדיקה העלתה כי משרד התחבורה שקל בעבר להכניס אמצעי צילום והקלטה בעת לימוד הנהיגה ובעת המבחנים המעשיים. לדוגמה, במכתבו של מנהל אגף בכיר רישוי מאפריל 2014 ציין המנהל כי יש לבחון את האפשרות להתקנת מכשיר להקלטה ולצילום ברכב בעת לימוד הנהיגה ובעת המבחן המעשי….
…על פי חוות דעתה של סגנית היועצת המשפטית במשרד התחבורה מיולי 2014: "צילום אדם ברשות היחיד, אסורה לפי חוק הגנת הפרטיות זולת אם ניתנה הסכמה לכך".

במילים אחרות, המבקר מצא שההתנגדות לשימוש במצלמות כבר כיום, בלי כל קשר להפרטה, נובעת מחוות דעת משפטית של היועמ"שית של משרד התחבורה ולא מהתנגדות של הבוחנים. מיותר לציין שחוות דעת כזאת היא לכל הפחות בעייתית, שהרי צילום המבחן מהווה חלק לא נפרד ממבנה המבחן שמתוכנן לאחר ההפרטה.

הקצאה מהגיהנום

דוגמא אחרת לכשל ניהולי חמור של משרד התחבורה היא שיטת ההקצאה של מבחני הנהיגה המעשיים באמצעות מורי הנהיגה, אשר מובילה לא רק לחוסר יעילות אלא גם לפוטנציאל רב למעשי שחיתות.

במקום לנהל בעצמו את הקצאת המבחנים "הפיל" המשרד את חלוקתם על מורי הנהיגה, והוא מחשב את ההקצאות על-פי מספר התלמידים שרשומים אצל כל מורה.

המבקר מדגיש שהיכולת של מורה נהיגה להגיש את התלמידים שלו למבחנים משפיעה באופן ישיר על פרנסתו, כלומר שהשיטה הנוכחית מפעילה לחץ בעייתי על המורים ומפלה לרעה מורים הגונים.

אם לא די בכך, חלק מן ההקצאות מבוצעות באופן "ידני", ובמילים פשוטות לא לפי קריטריונים ברורים ושקופים – מה שפותח פתח אפשרי לקשרים פסולים בין בוחני נהיגה למורי נהיגה.

שיטת ההקצאה הנוכחית מחושבת, כאמור, לפי מספר התלמידים שרשומים אצל מורה, אבל תלמיד שמחליט לעבור למורה אחר לא מעביר יחד איתו את הרישום שלו – מה שיוצר חסם ומשפר את מצבם של המורים הננטשים לעומת אלה שקיבלו תלמידים שלא שבעו נחת ממורים אחרים.

המבקר עצמו מציע פתרון פשוט שממש לא ברור איך נעלם מעיניי אנשי אגף הרישוי: הקצאת המבחנים צריכה להתבצע רק לתלמידים שרמת הנהיגה שלהם גבוה מספיק כדי לגשת למבחן, ולא לפי כלל התלמידים שרשומים אצל מורה זה או אחר.

אחרית דבר

"הביקורת", כותב המבקר, "העלתה ליקויים רבים בתפקוד אגף הרישוי. בין היתר, נמצאו ליקויים בכל הקשור לשירות לאזרח, שמתבטא בזמני המתנה ארוכים לקבלת שירות בחלק מהסניפים ובמצב תחזוקה ירוד של חלק מהם. כמו כן נמצאו ליקויים נוספים: תכניות לימוד הנהיגה לא עודכנו שנים רבות; הקצאת המבחנים לבתי הספר לנהיגה אינה שקופה; זמני ההמתנה ארוכים ביותר לתלמיד המעוניין להיבחן במבחן הנהיגה המעשי, בעיקר בגלל הפחתת מספר הבוחנים; היעדר אמות מידה אחידות לקביעת תוצאות מבחני הנהיגה המעשיים; למרות המחסור הרב בנהגים מקצועיים במדינה נמצא כי הליך קבלת רישיון הנהיגה המקצועית ארוך ויקר; היעדר מנגנוני פיקוח ובקרה יעילים על בתי הספר לנהיגה ועל הבוחנים; ועוד.

הליקויים הרבים שנמצאו בתפקוד האגף, שחלקם נמשכים לאורך שנים, מצביעים על תשומת לב בלתי מספקת של הנהלת המשרד המוקדשת לנושא המבחנים המעשיים.

לדעת משרד מבקר המדינה על משרד התחבורה להעלות את נושא הכשרת הנהגים לראש סדר העדיפויות כדי להבטיח שבהכשרת הנהגים הצעירים, הנהגים החדשים והנהגים המקצועיים לא רק יינתנו כל הכלים הטכניים הנדרשים, אלא תילָמד גם חשיבותן של בגרות ואחריות בנהיגה".

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post מבקר המדינה: השר כץ אחראי למשבר הטסטים appeared first on TheCar.

הודעת הדובר מתארת "פתרון ביניים של השר כץ עד לתחילת הרפורמה במערך מבחני הנהיגה המעשיים", אשר טרם קיבלה את אישור משרד המשפטים וספק רב אם תקבל אותה.

לפי תכניתו של כץ, "מנהלים מקצועיים של בתי הספר לנהיגה יבצעו מבחני נהיגה לצורך קבלת רישיון זמני. בתום תקופת ליווי מוקדמת יעברו התלמידים טסט רשמי לקבלת רישיון הקבע".

במילים פשוטות, לאחר שנכשל בניסיון להחזיר את בוחני הנהיגה לעבודה באמצעות בית הדין לעבודה מנסה כץ לשבור את השביתה החוקית שלהם – או סתם להפעיל עליהם לחץ – באמצעות הפעלת מורי נהיגה שיתפקדו כבוחנים במקומם – גם אם "באופן זמני".

בהמשך ההודעה מודה אמנם הדובר ש"התכנית טעונה אישור משרד המשפטים", וזאת בין השאר בשל הבעיה הפעוטה שמדובר בפגיעה בחוקי העבודה וב"שבירת שביתה" פשוטה כמשמעה.

גוף הודעת הדובר מרתק הרבה יותר מאשר הכותרת שלה, היות שהוא מגלם שתי תובנות מאד חשובות.

השר כץ מצוטט כך: "התכנית מאמצת באופן חלקי את המודל האמריקאי של נסיעה בליווי מבוגר. תלמידים יוכלו לבצע מבחן נהיגה מעשי אצל אחד מהמנהלים המקצועיים של בתי הספר לנהיגה לצורך קבלת רישיון זמני, ויחויבו לנהוג עם מלווה במשך 6 חודשים. לאחר מכן ידרשו לעבור טסט רשמי לקבלת רישיון הקבע".

התובנה הראשונה שעולה מן הדברים היא שישנן גם אלטרנטיבות אחרות להפרטה כפי שזאת מתבטאת במכרז שפורסם, אלא שאף אחד מאיתנו – כמו גם רוב מורי הנהיגה – מעולם לא נחשף אליהן.
מי לכפנו יתקע שהאלטרנטיבות, כמו זאת שצצה לה לפתע היום, לא טובות יותר מן התוכנית ההזויה של הפרטת מבחני הנהיגה אשר צפויה לעמוד בקרוב לביקורתו של בג"צ?

תובנה נוספת, הרבה יותר מטרידה מבחינתם של 4,500 מורי הנהיגה בישראל, היא שבכלל לא בטוח שמקצוע הוראת הנהיגה נחוץ.

בהודעת משרד התחבורה נכתב במפורש ש"התכנית, המאמצת באופן חלקי את המודל האמריקאי של נסיעה בליווי מבוגר, קובעת כי תלמיד נהיגה שיעבור את מבחן הנהיגה המעשי אצל המנהל המקצועי של בית הספר לנהיגה, יקבל רישיון נהיגה זמני לתקופה של 6 חודשים. במהלך תקופה זאת הוא יחויב לנהוג עם מלווה ויחולו עליו כל ההגבלות החלות על "נהג חדש".
בתום תקופת הליווי המוקדמת, יידרש התלמיד לבצע מבחן נהיגה רשמי. תלמיד שיעבור בהצלחה את המבחן המעשי הרשמי של רשות הרישוי, יקבל רישיון נהיגה קבוע למשך שנתיים עד להשלמת התקופה של "הנהג חדש"".

העניין הוא שגם לפי החוק הישראלי, מותר לאדם ללמד אדם אחר נהיגה אם הוא לא עושה זאת כמקצוע ולמטרת רווח, כלומר שלמשל אב יכול ללמד את בנו נהיגה, בתנאים המתאימים.

אם כץ מאמץ "באופן חלקי" את המודל האמריקני, מדוע לא לאמץ אותו במלואו?

ברוב מדינות ארה"ב ניגש תלמיד למבחן שליטה, מקבל "היתר נהיגה" למשך שנה שבמהלכה הוא צריך לנהוג אך ורק בהשגחת מבוגר בעל רישיון נהיגה בתוקף, ולאחר שנה הוא יכול להיבחן ולקבל רישיון נהיגה קבוע.

לא ברור מי הוא זה שלחש על אזני בכירי משרד התחבורה שגם באמריקה יש מודלים ויש נהגים ויש מכוניות, אבל מה שברור זה שמבחינת מורי הנהיגה זהו גולם שעלול לקום על יוצרו – אם וכאשר נגלה שאולי כל לימוד הנהיגה הוא עניין מיותר.

כך או אחרת, החלמאות של בכירי משרד התחבורה והרשלנות שלהם בהתנהלות סביב הפרטת מבחני הנהיגה כבר עלתה עשרות מיליוני שקלים למשק בכלל ולמורי הנהיגה בפרט, והיא עוד תככב באחד הדוחות הבאים של מבקר המדינה.

The post דעה: הגולם קם על יוצרו appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר דחה שר התחבורה את הצעתו של נשיא בית הדין להקפיא את מהלך ההפרטה של מערך המבחנים למשך 50 ימים שבמהלכם יחזרו הבוחנים לעבודה והצדדים ינסו לגבש מתווה לפתרון הסכסוך, ואילו נציגי המדינה טענו שלא היה להם די זמן כדי ללמוד את תגובת ההסתדרות לכתב התביעה שלהם, לכן נדחה הדיון להיום.

בינתיים, ביום שלישי שעבר הגישו איציק סנדלר ומספר בוחני נהיגה עתירה לבית המשפט הגבוה לצדק כנגד עצם הפרטת המערך, אשר פרסום המכרז שלה גרם לשביתה, וזה צפוי להיות אחד משני מוקדי העניין בדיון היום.

איילת ואיתמר לוין, משפטנים שעוסקים בלימוד נהיגה ועד כה היו בין מורי הנהיגה היחידים שהציגו טיעונים מקצועיים, מפורטים ומנומקים בכל הדיונים סביב ההפרטה – העבירו לבית הדין מכתב ובו הם מתארים את משמעויות העתירה שהוגשה.

תיאורטית, היות שבית דין יכול לדון רק בחומרים שמונחים בפניו, לולא הסב הזוג לוין את תשומת ליבו של בית הדין לתוכן העתירה לבג"צ אפשר שזו הייתה נעלמת כליל מן הדיון עצמו, וזאת למרות חשיבותה הקריטית להבנת הרקע לסכסוך.

בפנייתם אל בית הדין מציינים הזוג לוין ראשית לכל את עצם העובדה שנושא ההפרטה נמצא כעת בהליך משפטי בבית המשפט העליון (בשבתו כבג"צ), ומזכירים שבפרשה זאת ישנה סוגיה פוליטית מהותית בנוגע לחוקיות ההליך בדרך שבה מנסה שר התחבורה לבצע אותו – כלומר באמצעות מכרז שקובע עובדות בשטח במקום בדרך המלך: חקיקה דמוקרטית בכנסת.

המבקשים, שבעצמם נפגעים מן השביתה פגיעה כלכלית קשה, מדגישים מספר עובדות אשר עולות בברור מכתב התביעה שהגישה המדינה לבית הדין, ובמיוחד את הפער העצום בין הטענה שמדובר ב"שביתה פראית" לבין השיהוי הרב שבו נקטה המדינה עד שפנתה לבית הדין – שבועות ארוכים של השבתה שגרמו לנזק כלכלי עצום וידוע מראש לאלפי מורי נהיגה.

בנוסף, המבקשים מדגישים את ההתעלמות של משרד התחבורה מן הנזק שנגרם למורי הנהיגה – אשר לא מוזכר ולו בפסיק בכתב התביעה.

בנקודה זו עולה טיעון מאד מעניין אשר מופיע לראשונה באופן רשמי מאז פרוץ הסכסוך: הזוג לוין מבקש למעשה מבית הדין להכיר במורי הנהיגה כסוג של מועסקים, גם אם בעקיפין, על-ידי משרד התחבורה.
משמעות הקביעה הזאת – אם אכן תתקבל על-ידי בית הדין – היא שאם למשרד התחבורה יש סוג של יחסי עובד-מעביד עם מורי הנהיגה הרי שלא רק שהוא חייב לנקוט במשנה זהירות בכל הליך שמשפיע עליהם, אלא למורי הנהיגה יש גם מעמד בתביעת נזיקין כלפי משרד התחבורה – וכל זאת מתוקף דיני הנזיקין.

בין השאר כותבים המבקשים: "הנזק של קבוצת מורי הנהיגה, המונה כ-4500 מפרנסים, נאמד ב-2 מיליון ש"ח ליום… חלה על משרד התחבורה אחריות מיוחדת כלפי קבוצת מורי הנהיגה. אחריות זו נובעת מחובת משרד התחבורה לספק את מבחני הנהיגה, ולפקח עליהם, למעשה יש למשרד התחבורה שליטה מוחלטת על הדרך בה מבצעים מורי הנהיגה את המבחנים.

על פי גישה זו לצורך אחריות בנזיקין בלבד, היחס בין מורי הנהיגה למשרד התחבורה עונה להגדרת מעביד בפקודת הנזיקין… גם בית המשפט העליון הכיר כי יחסי עובד מעביד יכולים להיקבע על פי הגדרתם בחוק ספציפי כל עוד הדיון הוא במסגרת אותו חוק… אין אנו מבקשים לקבוע הלכה חדשה, אלא להדגיש כי משרד התחבורה חב אחריות מיוחדת לעבודת מורי הנהיגה לפחות על פי הפן הנזיקי…
על כן אנו פונים בבקשה לכבוד בית המשפט כי יורה או יחייב את הצדדים קרי בוחני הנהיגה מצד אחד והמדינה ומשרד התחבורה מצד שני, לנצל את מרווח הזמן שנוצר כ 45 יום לפחות, ולנהל משא ומתן כדי לגשר על הפערים שהתגלו ביניהם ואשר עוסקים כולם ביחסי עובד מעביד על פי דיני עבודה הנמצאים בסמכותו הבלעדית של בית הדין… אנו מבקשים כי בית הדין יורה לבוחנים לחזור לעבודתם לאלתר, תוך הקמת מסגרת לפתרון סכסוך העבודה".

ראש בראש: כץ נגד ניסנקורן

מוקד העניין השני שעשוי להתקיים היום במהלך הדיון בבית הדין יכול 'להוציא מרצע מן השק' ולהאיר את הסכסוך באור נוסף.

ישראל כץ מנסה מאז תחילת המשבר להציג את בוחני הנהיגה כציבור של סחטנים שלא אוהבים ולא רוצים לעבוד, והוא יוצא מגדרו כדי ליצור כלפיהם אנטגוניזם ציבורי כשהוא משווה אותם לאלון חסן ולוועד עובדי נמל אשדוד – למרות שהקשר בין הדברים קלוש מאד.

בכך מסיט כץ את האש מן הסוגיה המקצועית של ההפרטה עצמה, אשר ככל הנראה מנוהלת באופן רשלני ביותר ובכל מקרה בהיעדר שקיפות.

גם למזכ"ל ההסתדרות, מנגד, יש עניין פוליטי בשביתה הזאת שכן גם להסתדרות אין כל עניין להתייחס לסוגיה המקצועית היות שמזווית המבט שלה מדובר בהעלאת סוגיית הפיכתם של עובדי מדינה לעובדי קבלן.
ייתכן מאד שבדיון שייערך היום אפשר יהיה להעריך – בהתאם להתנהלותו של המזכ"ל ניסנקורן, האם ההסתדרות מתכוונת לגבות את בוחני הנהיגה גם בהמשך או לא.

הנקודה שעשויה להצביע על הכוונות האמיתיות של ההסתדרות במשבר הזה היא האם היא תעלה את העובדה שעד כה ניגשו למכרז ההפרטה 16 גופים פרטיים שמצפים להרוויח הרבה כסף על חשבון הכנסות המדינה ועל חשבון הציבור – כספים שיכולים היו לשמש היטב את משרד התחבורה לצורך שיפור לימוד הנהיגה בישראל. ככל שסוגיה זו לא תעלה ידגיש הדבר ראיה צרה של ההסתדרות.

בכל מקרה, המפגש החזיתי שייערך היום בין השר לבין המזכ"ל ידגיש את הסוגיה הפוליטית ויסיט את הדיון מן השאלות המקצועיות, ובכך ישרת את השר כץ מבחינה תקשורתית.

The post היום בירושלים: דיון מכריע בשביתת בוחני הנהיגה appeared first on TheCar.

ביום שני השבוע שלח אברמוב מכתב אל יו"ר ארגון מורי הנהיגה בעכו, שכותרתו: "כרזת הודעה לציבור התלמידים בארגון המורים לנהיגה עכו", ובו הוא כותב כך:

"מחוז חיפה והצפון מוביל מזה מס' רב של חודשים ביחס ההקצאה הטוב ביותר בכל הארץ.
לאחרונה נתלתה על גדר המקיפה את מבנה הארגון כרזה המודיעה לציבור הנבחנים כי 'עקב החוסר במבחנים זמן ההמתנה למבחן הוא שלושה חודשים".
דבר זה אינו קרוב למציאות ולצערי יוצר מציאות משלכם, תוך מצג שווא כלפי ציבור התלמידים והכפשה לכאורה של אגף הרישוי ומחוז חיפה והצפון.
על מנת לסייע "ולהתיישר" עם המציאות אותה אתם קבעתם (ההדגשה במקור) הריני להנחות את בוחני הנהיגה באזורכם כי החל מ-1.1.2016 אין לצאת למבחן נהיגה מעשי עם תלמיד אשר טרם חלפו לו שלושה חודשי המתנה. לידיעתכם".

באיגוד המקצועי של מורי הנהיגה זעמו היום (ד') על ההתנהלות הזאת, וטענו שלא יעלה על הדעת שתלמידי נהיגה ייענשו בגלל החלטה חסרת סמכות של מנהל המחוז.

"אפילו אם הטענה שלו הייתה נכונה", אמרו שם, "מי הוא בכלל שיגרום נזק לתלמידים, ומה אשמים התלמידים שהוא מי שמנהל את המחוז? אם יש לו בעיה עם השלט שיתמודד עם המורים או עם מי שהציב את השלט ויוכיח שהמציאות אחרת, אבל מכאן ועד להטיל עונש על תלמידים שלא קשורים לשלט ולא חטאו בדבר – הדרך ארוכה. בעיקר זה מעיד על המנטליות של פקידי משרד התחבורה, ועל הדרך שבה הם תופשים את הציבור".

באיגוד הבחונים דווקא הגיבו בהזדהות עם מכתבו של אברמוב: "המצב בשטח הרבה פחות חמור מכפי שהוא מוצג על-ידי מורי הנהיגה ועל-ידי משרד התחבורה", אמר גורם בכיר בוועד הבוחנים. "משך ההמתנה האמיתי למבחנים עומד בממוצע ארצי על כ-50 ימים ובמקומות רבים המצב בהחלט סביר. אני מבין את התסכול של אברמוב מפני שהוא יודע שתלמידים לא באמת ממתינים זמן ארוך כל כך בין מבחן למבחן, ומניח שהתגובה שלו היא תוצאה של התסכול הזה", הוא אמר.

פנינו אל משרד התחבורה כדי להבין האם ההוראה שמצוטטת במכתב ניתנה באישור של גורם כלשהו באגף הרישוי, האם יש למר אברמוב סמכות לתת הוראה כזאת, וכיצד מתכוון המשרד לטפל בהנחיה הזאת – אם בכלל.

תגובת משרד התחבורה טרם התקבלה

The post נקמתו של מנהל המחוז: התלמידים ימתינו לטסט 3 חודשים appeared first on TheCar.

מה הקשר בין פנסיה בכלל, וזו שמוצעת למורי הנהיגה על-ידי חברה מסחרית מסוימת אחת לבין רמת לימוד הנהיגה? גם אנחנו שואלים את אותה השאלה.

להשתלמויות המקצועיות של מורי הנהיגה אחראי משרד התחבורה באמצעות מינהל התנועה של אגף הרישוי, והוא "סגר" אותו מכל הכיוונים בדרך אלגנטית.
ראשית, המשרד הוא שמחייב את ההשתלמות מלכתחילה, והוא שהכניס את התקנה המחייבת לספר החוקים. שנית, המשרד, בתיאום עם ארגון מורי הנהיגה, הוא אשר בוחר את הנושאים המקצועיים שיוצגו למורים בכל יום עיון.

ההשתלמות, שמטרתה לשפר את רמת לימוד הנהיגה, מבוצעת על-ידי מכללות למקצועות התחבורה אשר הוסמכו לצורך זה על ידי משרד התחבורה, וגם הן לא יוצאות בידיים ריקות. אלה גובות 150 שקל מכל משתתף, ומדובר באלפי מורים כלומר במאות אלפי שקלים לכל השתלמות.

כאמור, היות שזאת השתלמות חובה הרי שכל מורי הנהיגה מכל רחבי הארץ חייבים להשתתף בה, וכדי לסגור סופית את המעגל מי שמעביר את ההשתלמויות הם עובדים בכירים לשעבר באגף הרישוי אשר עסקו במסגרת תפקידם גם בביצוע מבחני נהיגה, ומן הסתם הם לא מעבירים את ההרצאות בהתנדבות.

את תוכנית ההשתלמויות לשנת 2015 הכין חנניה אפנג'ר, מנהל אגף א' – מחוז באר שבע והנגב, והנושא שנקבע השנה הוא "עקרונות להערכת נבחנים ואתיקה מקצועית". משך הזמן ללימוד נושא זה נקבע ל-3 שעות אקדמאיות.
עוד נקבע שהתכנית תכלול "נושאים נוספים לפי בחירה – 2 שעות", והנושאים "לבחירה" לשנת 2015 הם: "עדכוני תקנות תעבורה ונהלי רישוי (נושא שיועבר רק על ידי מי שמורשה ללמד דיני תעבורה בקורס להוראת נהיגה)" "עתידו הפנסיוני של מורה הנהיגה כעצמאי "ו"ניתוח כלכלי של שעור ומבחן הנהיגה המעשי".
נשאלת כמובן השאלה במה תורם הלימוד אודות "עתידו הפנסיוני של מורה הנהיגה כעצמאי" או "ניתוח כלכלי של שעור ומבחן הנהיגה" לשיפור רמת הלימוד? מדוע מורה שמחליט שלא להימצא בהרצאות אודות עתידו הפנסיוני או הניתוח הכלכלי של שיעור הנהיגה ומחיר מבחן הנהיגה לא יוכל להמשיך וללמד נהיגה.

גם כמה ממורי הנהיגה לא ממש הבינו את הקשר בין השתלמות החובה שנערכה לפני כשבוע ברמת הכובש לבין ההרצאה שנשא שם נציג מטעם סוכנות הביטוח נ.מ.ר – זיבצקי. לדבריהם, הנציג הגיע עם פוסטרים ומצגת מטעם חברת הביטוח איילון, והעביר "מצגת פרסומת" מטעם החברה אודות תוכנית פנסיה שאיילון מציעה למורי נהיגה.

לדברי אחדים מן המורים שהשתתפו בהשתלמות, בשלב מסוים של ההרצאה, אשר מוגדר על ידם כ"מסחרית", החלה נטישה גדולה של מורים זועמים.
אחד מהם סיפר ל-TheCar: "רוב המורים הגיעו בין 08:00 עד 08:30 בבוקר, ובשעה 09:15 החלה הרצאה בת 45 דקות אודות "ההתקדמות האדירה" של משרד התחבורה בבחינות המעשיות. במהלך ההרצאה נשמעו בעיקר קריאות ביניים של מורים אשר מחו על כך שהמשרד לא מקצה למורים מספיק מבחנים מעשיים, ובתום 45 דקות נקראו כולם לחדר האוכל, לטובת ארוחת בוקר שנמשכה בפועל כשעה.
בסביבות השעה 11:00 החלה הרצאה בנושא ביטוח פנסיוני, ואז החלה נטישה של מורים זועמים. מיותר לציין שלא סביר לשלם 150 ש"ח תמורת הרצאה אחת מטעם משרד התחבורה וארוחת בוקר – בהשתלמות חובה", אומר אותו מורה.

גם אנו סבורים שהסיפור "מוזר", בלשון המעטה ולכן פנינו למשרד התחבורה לקבל הסבר.

חנניה אפנג'ר אמר לנו ש: "ההשתלמות נערכת בתיאום עם ארגון המורים ומחייבת 3 שעות לימוד של חומר מקצועי שלגביו מחליטים בארגון יחד עם משרד התחבורה. מעבר לכך רשאי הארגון להכניס להשתלמות נושאים נוספים, אקטואליים או כל נושא אחר, ובלבד שלא על חשבון 3 שעות ההשתלמות שמחייב משרד התחבורה.
אם יתברר לנו שלא ניתנו 3 שעות השתלמות בחומר מקצועי, ובמקום זאת נעשו דברים אחרים על חשבון זמן זה, אני מתכוון לטפל במכללה שחרגה מכך. עד כה לא הגיעה אלי שום תלונה של מורה נהיגה ולא ידוע לי גם על נטישה של מורי נהיגה מההשתלמות בשבוע שעבר. נוהג שילוב נושאים אקטואליים במסגרת ההשתלמות נעשה כבר מספר שנים ביוזמת ארגון מורי הנהיגה – ולא היו תלונות בנושא" – אמר אפנג'ר.

בין אם הנושא "יטופל" או לא, אולי לא מיותר להזכיר שלמשרד התחבורה יש אינטרס להשיג "שקט תעשייתי" עם מורי הנהיגה לנוכח החזרת מחירי העמדת רכב לטסט לפיקוח.
לצורך זה למשרד יש עניין להוכיח למורי הנהיגה את מה שכבר נחשף ב-TheCar: למרות הכנסת סעיף זה לפיקוח, והורדת המחיר המרבי שיכול מורה נהיגה לגבות מתלמידיו, באופן כללי מורי הנהיגה מרוויחים יותר כסף מכל תלמיד שלהם לנוכח ההעלאה בפועל של מחירי שיעורי הנהיגה.

The post מה לומדים מורי הנהיגה? על תוכנית פנסיה appeared first on TheCar.

הכישלון הגדול ביותר של כץ, אשר ככל הנראה גבה את חייהם של מספר לא ידוע של ישראלים, הוא שילוב של התערבות כוחנית והזנחה רשלנית של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים במהלך כהונתו כשר האחראי על הבטיחות בדרכים.

נכון להיום, עשור לאחר תחילת הקמתה, הרשות לבטיחות זקוקה להמתת חסד מהירה ככל שאפשר: כל יום שעובר ובו הגוף הזה מוסיף להתקיים במתכונתו העלובה רק מרחיק אותנו מפתרון אמיתי לקטל בדרכים.

כץ אמנם לא ברא את הגולם הזה, אבל הוא בהחלט סייע לו לקום על יוצריו. במבחן התוצאה הוא לא הצליח, ואולי גם לא באמת ניסה, לתקן את התקלה. שורש הרע נעוץ בחוק שמתוקפו הוקמה הרשות, באופן ההקמה שלה, ובניגוד העניינים המובנה בינה ובין משרד התחבורה.

כץ יכול אמנם להתהדר בירידה במספר ההרוגים במהלך פרקי זמן שונים בקדנציה הארוכה שלו, אבל הסטטיסטיקה יכולה לעבוד רק על מי שלא באמת מכיר את המציאות. מספר ההרוגים שנחסך מדי שנה בתקופת כהונתו של כץ נמוך מן המספר שאמורים היו לחסוך השיפורים הטכנולוגיים בכלי הרכב, ובמיוחד הוספת מערכת בקרת היציבות בכל המכוניות החדשות שעלו על הכבישים במהלך הקדנציה שלו. מנגד, לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים אין אף מדד או הוכחה מדעית שיכולים להצביע על קשר בין פעולות שבוצעו על-ידה ובין הפחתת מספר הנפגעים וההרוגים.

במילים פשוטות – כל הסימנים מצביעים על כך שגם לולא הייתה קיימת רשות לאומית לבטיחות בדרכים היו נתוני הנפגעים והתאונות בישראל דומים לאלה שנרשמים כעת. מנגד, לו הייתה הרשות לבטיחות מבססת את עצמה כגוף מקצועי ומוביל, מאד סביר שהיינו נמצאים כעת במצב הרבה יותר טוב, ולאחר שנחסך מותם של ישראלים רבים ומיליארדי שקלים בנזקי תאונות הדרכים.

במהלך הקדנציה של כץ החליפה הרשות לבטיחות שלושה יושבי ראש ושלושה מנכ"לים, ובמשך תקופות ארוכות התנהלה בהיעדר יושב ראש ומנכ"ל. נתח הארי של תקציב הרשות הועבר להקמת תשתיות עירוניות ואל משטרת התנועה, מבלי שלרשות תהיה השפעה של ממש על השימוש בכסף ומבלי שהתבצעה בחינת עלות-תועלת לשימוש בו ביחס לאלטרנטיבות יעילות יותר. כדאי מאוד שמבקר המדינה יבחן מינויים ופיטורים שבוצעו ברשות ואת אופן הניצול של שאריות תקציבה לטובת קידום הבטיחות בפועל.

חוסר האונים – שלא לומר אין-אונות – של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בא לידי ביטוי, בין השאר, בכך שלא פעלה בזמן כדי לסגור את "ציר המוות" ברחוב ז'בוטינסקי, למרות שהתרעות על הליקויים התקבלו זמן רב לפני שבסופו של דבר הוחלט לסגור את הכביש.

הרשות גם לא זיהתה בזמן את הסכנות החמורות שכרוכות בשימוש באופניים וקורקינטים חשמליים, ולא פעלה באופן אפקטיבי כדי לצמצם אותן למרות שהכתובת כתובה על הקיר מזה כעשור. הרשות לא שינתה את מהלך ההכשרה של נהגים חדשים בישראל, ובמיוחד את שיטת המבחן, למרות שאפילו בכירי משרד התחבורה מודים שמורי הנהיגה רק "מלמדים לעבור טסט" ואינם מכשירים את הנהגים הצעירים להתמודדות עם הסכנות בכביש.

אלה כמובן דוגמאות רק על קצה המזלג, והשורה התחתונה ברורה: ישראל כץ, שנושא בתואר השר האחראי על הבטיחות בדרכים, לא היה אפקטיבי ולא שינה לטובה את המציאות בתחום זה.

דובר משרד התחבורה, כמו גם דוברת השר, בחרו שלא להגיב לשאלותינו.

לפרק הקודם: דברי ימי כץ: השנים הטובות, בערך

לפרק הבא: לו הייתי כחלון

The post דברי ימי כץ: השנים הרזות והמדממות appeared first on TheCar.

הכתובת הייתה על הקיר: בכירי משרד התחבורה ידעו שמחיר שיעורי הנהיגה עומד לעלות, אך לא עשו דבר בגלל שרצו להימנע מלהרגיז את השר. לפני כחודש נכנס לתוקף צו פיקוח חדש, שמגביל את המחיר שמורי הנהיגה גובים בגין השימוש במכוניתם בזמן מבחן מעשי ("טסט"). בעקבות זאת ירד המחיר מכ-400 שקלים ל-300, אלא שזמן קצר בלבד לאחר מכן התייקרו שיעורי הנהיגה ב-10 עד 20 שקלים. התוצאה: מחיר הוצאת הרישיון עלה במאות שקלים.

לפי מידע שנחשף כאן לראשונה, הנהלת משרד התחבורה הייתה מודעת לכך שמורי הנהיגה צפויים להעלות את מחיר השיעורים לאחר פרסום צו הפיקוח החדש. הגבלת מחיר השימוש במכונית של המורים בזמן טסט הקטינה את הכנסתם החודשית בכ-1,000 עד 1,100 שקלים, ובהנהלת המשרד ידעו שפגיעה חמורה בכיסם תביא לייקור שיעורי הנהיגה, כמעין מנגנון פיצוי. מדוע אם כן לא ננקטו צעדים שיימנעו את ייקור שיעורי הנהיגה?

שר התחבורה, ישראל כץ, התחייב כבר לפני יותר משנה להגביל את מחיר השימוש במכונית של מורי הנהיגה בזמן טסט. "חג חנוכה שמח", כתב השר בעמוד הפייסבוק שלו בנובמבר 2013. "בקרוב יוזלו מחירי העמדת הרכב (של המורים, ש.ה) ב-50 אחוזים. אתם, ציבור הנהגים הצעירים תחסכו בכך למעלה מ-70 מיליון שקלים מדי שנה… סיכמנו עם מורי הנהיגה שבתוף כחודש יתחילו לגבות מקסימום מחיר שני שיעורים על העמדת הרכב לטסט".

אלא שבהנהלת המשרד הבינו עד מהרה שההוזלה שהבטיח השר עלולה להביא בסופו של דבר להתייקרות. בדיונים מקצועיים שערכה הנהלת המשרד הובע חשש מפורש מפני כך שהעלאת מחיר שיעורי הנהיגה תבטל את השפעת צו הפיקוח החדש, ואף תביא לייקור תהליך הוצאת הרישיון. אך נראה שהחשש מפני כעסו של השר הכריע את פקידי משרדו: במקום לעכב את כניסת הצו לתוקף עד שיימצא פתרון לעניין מחיר השיעורים, בחרו הפקידים שלא לעשות דבר.

בדיונים המקצועיים שערכה הנהלת המשרד הועלו הצעות שונות, שהיו עשויות למנוע את הייקור ואף להביא ליישום רפורמה במקצוע הוראת הנהיגה – רפורמה אותה מנסה משרד התחבורה לקדם כבר שנים ארוכות, אך ללא הצלחה. אולם, גם בעניין זה הוחלט שלא לנקוט צעדים משמעותיים, שכן בכירי המשרד חששו מפני פגיעה אפשרית בהתחייבות הפומבית של שר התחבורה להגביל את מחיר השימוש במכונית מורי הנהיגה.

אגב, כבר ב-2012 מינה שר התחבורה ועדה מקצועית בראשות מנהל אגף הרישוי, שאמורה הייתה לבחון את העלות הכוללת של שיעורי הנהיגה, ובכלל זה גם את עלות השימוש במכונית מורי הנהיגה בזמן טסט. הוועדה נדרשה לגבש מדיניות ברורה, שתאפשר לאזן בין האינטרס הציבורי למנוע פגיעה בתלמידי הנהיגה, ובין האינטרסים הכלכליים הלגיטימיים של מורי הנהיגה.

פרסום צו הפיקוח לפני כחודש, מבלי שיינקטו צעדים נלווים שישמרו על האינטרס של תלמידי הנהיגה, מעיד על כך שהוועדה לא הצליחה לגבש מדיניות מאוזנת וראויה. זאת, מאחר שהתוצאה הסופית של הטלת הפיקוח היא ייקור תהליך הוצאת הרישיון – תהליך שעלותו נאמדת ביותר מ-6,000 שקלים בממוצע, ואשר כבר כיום מהווה נטל כלכלי משמעותי על משפחות רבות.

על-פי הערכות, העלאת מחיר שיעורי הנהיגה תביא לייקור תהליך הוצאת הרישיון בכ-345 שקלים בממוצע: תלמיד נדרש לעבור בממוצע כ-43 שיעורי נהיגה לפני קבלת הרישיון, ולכן העלאת מחיר כל שיעור ב-15 שקלים (בממוצע) תייקר את עלות השיעורים ב-645 שקלים. מאחר שתלמיד ממוצע זוכה ברישיון לאחר שלושה מבחנים מעשיים, הוזלת השימוש במכונית המורה בזמן הטסט תחסוך כ-300 שקלים בעלות המבחנים – חיסכון שיבוטל בעקבות ייקור השיעורים.

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה כי הנהלת המשרד אכן הייתה מודעת לכך שמורי הנהיגה עשויים להעלות את מחירי השיעורים: "האפשרות כי מורי הנהיגה ייקרו את תעריף שיעורי הנהיגה נלקחה בחשבון על-ידי גורמי המקצוע", מודים במשרד, ומבטיחים כי הם "בוחנים את השלכותיה (של עליית מחירי השיעורים) ועוקבים מקרוב אחר הנושא".

במשרד גם מזהירים את מורי הנהיגה מפני השלכות של התנהלות מתואמת: "הנושא ייבדק בצורה יסודית ומקיפה בכל הארץ על ידי גורמי המקצוע במשרד. אם יתברר כי ישנו כשל שוק וניסיון לתאם מחירים, משרד התחבורה ינקוט בכל הצעדים המתבקשים למנוע זאת". עוד אומרים שם כי "הוזלת העמדת רכב לטסט מבוצעת בשלוש פעימות. בפעימה הראשונה שנכנסה החודש שעבר הוזל המחיר ל-300 שקלים. בפעימה השנייה שתכנס לתוקף ב-1 ביוני 2015 יוזל המחיר ל-265 שקלים ושנה לאחר מכן (יוני 2016) יוזל המחיר ל-229 שקלים בלבד. בכך השר כץ עמד בהבטחתו להוזיל את מחיר העמדת רכב לטסט באופן משמעותי, וזאת למרות הלחצים שהופעלו עליו להימנע מהטלת פיקוח על רכב למבחן נהיגה ומהוזלה משמעותית של המחיר".

The post במשרד התחבורה ידעו ששיעורי הנהיגה יתייקרו, אבל נמנעו מלהתערב appeared first on TheCar.

לפני מספר שנים ביטל משרד התחבורה את הפיקוח על מחיר ההעמדה של מכונית למבחן רישוי מעשי – כלומר את המחיר המרבי שמותר למורה נהיגה לגבות מתלמידו בעת שהוא נבחן.

מאז זינק הסכום שאותו גובים מורי הנהיגה מתלמידיהם במאות אחוזים, עד שהגיע לכ-400-500 שח למבחן אשר אורך בדרך-כלל כעשרים דקות. לשם השוואה, שכירת מכונית שכורה ליום שלם עולה כיום לא יותר מ-200 ש"ח, ולעיתים רק 100 ש"ח.

אמנם לא כל מורי הנהיגה גובים את הסכום המירבי, אך הוא מאפיין את התעריף של מורים רבים.
משרד התחבורה הבטיח כבר לפני למעלה משלוש שנים להחזיר את המחירים לפיקוח, אולם בשעתו ניסה לכרוך את הפעולה הזו עם הפעלת תוכנית המל"ן (מרכזי לימוד נהיגה) במטרה להציג מצג לפיו מחירי לימוד הנהיגה לא יעלו כתוצאה מהפעלת התוכנית.

בסופו של דבר הסתבר שתוכנית המל"ן מיותרת ויקרה, ולאחר שלא קיבלה את אישור ועדת הכלכלה היא נגנזה.
מאז, למרות שהפיקוח על העמדת רכב לטסט נקבע כבר לפני 37 שנים, בצו הפיקוח על מצרכים ושירותים (שירות למבחן נהיגה), תשל"ז-1977 (וככל הידוע מעולם לא בוטל באופן חוקי) – משרד התחבורה לא הצליח להשיב את המצב לקדמותו ולהחזיר את הפיקוח.

בחצי השנה האחרונה דנה ועדת הכלכלה של הכנסת בהצעה של ח"כ חמד עמאר לתקן את פקודת התעבורה ולהגביל את התשלום למורי הנהיגה עבור השימוש ברכבם במבחן המעשי (טסט), וזאת לאחר שחברי הועדה נחשפו לעובדה שהמחיר שגובים חלק ממורי הנהיגה לצורך זה מגיע ל-500 שקלים, לעומת מחיר שיעור נהיגה שנע בין 80 ל-120 שקלים.

בישיבה האחרונה של ועדת הכלכלה בנושא זה, לפני מספר ימים, אמר ח"כ דוד צור שהוועדה מעוניינת לקבל תשובה ברורה האם בכוונת המשרד להטיל פיקוח, אך אם ההחלטה תהיה לא לפקח על המחיר היא תקדם את הצעת החוק של ח"כ עמאר.

עובדים על זה

בעקבות תלונה שהגיעה ל-thecar פנינו למשרד התחבורה כדי לברר מה בדעת המשרד לעשות כדי להפחית את המחיר. התשובה שקיבלנו:" נושא העמדת הרכב לטסט אינו בפיקוח של משרד התחבורה. על פי תחשיבים של משרד התחבורה אין כל הצדקה לגבות 400 שקל ויותר על העמדת רכב לטסט ולכן משרדנו החליט להחזיר את הפיקוח בנושא… ועדה בינמשרדית של משרדי התחבורה והאוצר פועלת בימים אלה להפחית את תעריף העמדת הרכב לטסט ולהעמידו על כמחצית מהסכום הנגבה כיום על ידי מורי הנהיגה… גובשה טיוטת עבודה שהוצגה לאחרונה בפני מורי הנהיגה, במטרה לשמוע את הערותיהם, וההערכה היא כי בתוך מספר שבועות תתקבל החלטה על הפחתת התעריף".

במשרד התחבורה הבטיחו לנו שהשימוע למורי הנהיגה ייערך היום (ד'), אם כי לדבריהם מורי הנהיגה טוענים שחישוב מחיר ההעמדה למבחן כולל לא רק את זמן הטסט אלא גם על הזמן שהם מקדישים להגשת מסמכים במשרד הרישוי, לקבלת הרישיון ממשרד הרישוי (אם התלמיד עבר את הטסט בהצלחה) ואת הזמן שנדרש להעברתו לתלמיד, והסעת התלמיד לביתו לאחר הטסט. בנוסף טוענים המורים כי התעריף הזה כולל גם פיצוי על כך שתעריפי שעור הנהיגה כמעט ולא התייקרו בשנים האחרונות בגלל התחרות הקשה בענף, בשעה שתעריפי הדלק ואפילו תעריפי אגרות הרישוי עלו.

מורי הנהיגה לא יתנגדו כנראה להכנסת המחיר לפיקוח אבל ידרשו לקבוע תעריף של 300 – 350 שקל להעמדת הרכב למבחן נהיגה.

The post סוף סוף: מחיר העמדת מכונית לטסט יופחת בחצי appeared first on TheCar.

בסוף נובמבר היתה לשר התחבורה, ישראל כץ, בשורה משמחת לתלמידי הנהיגה ולהוריהם: "בקרוב יוזלו מחירי העמדת הרכב (של מורי הנהיגה, ש.ה) לטסטים ב-50%", כתב השר בעמוד הפייסבוק שלו. "אתם, ציבור הנהגים הצעירים, תחסכו כך למעלה מ-70 מיליון שקלים מדי שנה – ההפרש עשוי להגיע למאות שקלים לנבחן".
משמעות הודעתו של כץ היא שהמחירים יוזלו על-ידי הטלת פיקוח ממשלתי על סכום הכסף אותו גובים מורי הנהיגה עבור שימוש במכוניתם בזמן מבחן מעשי ("טסט").
לדברי כץ, "סיכמנו עם מורי הנהיגה שבתוך כחודש (הם) יתחילו לגבות מחיר (של) שני שיעורי נהיגה על העמדת הרכב לטסט, במקום ארבעה כיום".

אכן בשורות משמחות, אלא שהן חושפות מחדל חמור של משרד התחבורה שנמשך מאז תחילת העשור הקודם. העובדות פשוטות: עד לשנת 2001 פיקח משרד התחבורה על סכומי הכסף שיכולים מורי הנהיגה לגבות מתלמידיהם עבור השימוש במכוניתם בזמן המבחן המעשי. אך מאז 2001 ועד עתה, מסיבות לא ברורות, הוסר הפיקוח. התוצאה היתה זינוק של כ-300% במחיר "העמדת רכב לטסט", מכ-100 ש"ח ל-400 ש"ח לכל מבחן. כשמוסיפים לכך את האגרה שמשלם התלמיד למשרד התחבורה עומד מחירו של כל מבחן מעשי על כ-550 ש"ח.
לדברי השר כץ, החזרת הפיקוח תחסוך לציבור כ-70 מיליון שקלים בשנה, לפי החישוב הבא: בכל שנה מקבלים רישיון כ-120,000 נהגים חדשים, לא לפני שהם נכשלים, בממוצע, בשני מבחנים מעשיים ועוברים, בממוצע, רק במבחן השלישי.
360 אלף מבחני נהיגה כפול החיסכון הצפוי בכל מבחן (200 שקלים), מביאים אותנו ל-72 מיליון שקלים בשנה.
והנה מספר נוסף שכדאי לתת עליו את הדעת: כמה עלתה לציבור ההחלטה, בשנת 2001, להפסיק את הפיקוח על מחירי העמדת הרכב לטסט? וזה דווקא חישוב פשוט: בין 2001 ל-2013 נדרשו תלמידי הנהיגה והוריהם לשלם תוספת מצטברת של יותר מ-900 מיליון ש"ח, ובמלים אחרות לו היה משרד התחבורה מותיר את המחירים תחת פיקוח היה הציבור חוסך כמעט מיליארד ש"ח ב-13 שנים.
מאז הסרת הפיקוח, קיבל משרד התחבורה פניות רבות בעניין עליית מחירי המבחנים המעשיים. ועדת פניות הציבור של הכנסת ערכה כמה דיונים בנושא בין השנים 2009-2012, ובכל אותם דיונים קיבלו חברי הכנסת תשובה זהה: בכירי משרד התחבורה מודעים היטב לבעיה ובכוונתם לטפל בה באמצעות החזרת הפיקוח.

"היו כמה דיונים בשנתיים האחרונות יחד עם שרי התחבורה בנושא הזה", סיפר סגן מנהל אגף הרישוי בדיון הוועדה כבר באוגוסט 2009. "(אנחנו) מנסים למצוא את הדרך איך להטיל פיקוח על המחיר של העמדת רכב למבחן. למה זה (הפיקוח) לא חודש (ב-2001), אני לא רוצה להיכנס". כלכלנית במשרד התחבורה הבהירה באותו דיון שהכוונה היא "לא לקבוע מחיר, אלא להגיד שבעצם מחיר העמדת הרכב יהיה עד גובה של שני שיעורי נהיגה".
בישיבת מעקב שערכה הוועדה בנובמבר 2009, חידדה אותה כלכלנית את עמדת המשרד. "לעניין העמדת הרכב למבחן, בנקודה הזו אכן קיים איזה כשל שוק", היא הסבירה לחברי הכנסת, "התלמיד בעצם רוצה לגשת למבחן באותו רכב שבו הוא לקח את שיעורי הנהיגה, ולכן כאן אנחנו כן רואים צורך להתערב ואנחנו שוקלים בחיוב להחזיר את מחיר העמדת רכב למבחן לפיקוח, ואנחנו רוצים לעשות זאת בתיאום עם מורי הנהיגה".
דו"ח שהגיש באותה שנה מרכז המחקר של הכנסת, מצא השפעה עקיפה אך חמורה של הסרת הפיקוח – "בהיעדר פיקוח, ונוכח רווח המחירים, יש חשש שייווצרו תנאים שבהם עדיף כלכלית למורה הנהיגה להגיש תלמידים למבחן גם אם אינם כשירים דיים, שכן הרווח משני מבחני נהיגה, שמשכם יחד כשעה בלבד, שקול לסכום המתקבל מ-6 עד 8 שיעורים ביום".

בדצמבר 2010 ערכה הוועדה דיון נוסף בנושא, ונציגי משרד התחבורה חזרו על הבטחותיהם. "משרד התחבורה מסכים לכך בהחלט שצריך להגביר את הפיקוח על המחירים", אמר סגן מנהל אגף הרישוי. "זו החלטה שלא היתה עשר שנים. אנחנו דנים על הנושא הזה כבר הרבה שנים… השר קיבל את ההחלטה שהוא רוצה לעשות זאת זה, (אבל) לפני שהוא מקבל החלטה לקבוע מחיר כזה או אחר, צריך היה לתת לשקול את השיקול הכלכלי".
מורי הנהיגה, אגב, דחו בתקיפות את הביקורת נגדם. לאורך השנים הם חזרו על הטענה לפיה מחיר שיעורי הנהיגה לא עלה במשך שנים ארוכות למרות ההתייקרות של הדלק, הביטוח וכלל המחירים במשק. לדבריהם, העלאת מחיר העמדת רכב לטסט קיזזה את ההתייקרויות השונות.
ח"כ דוד צור, יו"ר ועדת המשנה למאבק בתאונות השיב לטענה זאת כשאמר בדיון הוועדה בנובמבר האחרון: "אני מבין את מורי הנהיגה, שצריכים להשבית את האוטו לשעתיים. מצד שני, לא התלמידים צריכים לשאת על הגב שלהם את העלות המופקעת הזאת".
חשוב גם להדגיש שעד לפני כשנתיים ניסה משרד התחבורה לקדם רפורמה בלימודי הנהיגה ('רפורמת המל"נים'), במסגרתם אמורים היו התלמידים ללמוד תיאוריה במסגרת בתי ספר "פיזיים", בעידן שבו אפשר להוציא תואר שני באוניברסיטה דרך האינטרנט. במשרד טענו בשעתו שמחיר הלימוד לתלמידים לא יעלה – למרות העלויות הגבוהות של הקמה ותפעול של בתי ספר כאלה – מפני שבמקביל יוחזרו לפיקוח מחירי העמדת רכב לטסט.
במילים אחרות, לאנשי משרד התחבורה היה לכאורה אינטרס למשוך ככל שיכלו את הטלת הפיקוח, ואז לכרוך את הטלתו יחד עם תוספת העלות של המל"נים. כל זאת, כדי להציג מצג לפיו הפחתת העלויות מחד מקזזת את העלאת העלויות מאידך.
הנפגעים העיקריים מהעלאת מחירי המבחנים המעשיים הם התלמידים הנמנים על השכבות החלשות. עבורם, מבחן שמחירו 550 ש"ח מהווה מכשול משמעותי.
ברוח המחאה החברתית אפשר היה לצפות מן השר כץ שיפעל במהירות ובנחישות לתיקון העיוות שיצרו אנשי משרדו, דבר שלא קרה במבחן המציאות.
למרות שאי אפשר לייחס לכץ את כל הנזק המצטבר (900 מיליון ש"ח ב-13 שנים), הוא אחראי לכל הפחות לסחבת שגרמו אנשי משרדו בחמש שנות כהונתו – נזק שעומד על קרוב ל-350 מיליון ש"ח.
אחראי נוסף למחדל הוא מנכ"ל המשרד כיום – ומי שמילא מגוון תפקידים במשרד מאז שנת 1994, ואף שימש בתפקיד הממונה על רישוי רכב ונהגים משנת 2004 – עוזי יצחקי.

The post על גב תלמידי הנהיגה appeared first on TheCar.