מגזין הרכב והצרכנות הבריטי הוותיק What Car? פרסם בסוף השבוע את תוצאות סקר האמינות השנתי שלו, אשר נערך השנה בקרב 29,967 בעלי מכוניות משומשות עד גיל חמש.

הסקר כלל השנה 199 דגמים של 31 מותגי רכב, וקוראי המגזין נשאלו כמה תקלות היו ברכב שלהם בשנתיים שחלפו, מה היו עלויות התיקון, ועד כמה הם שבעי רצון מן השירות שניתן לרכב שלהם. התוצאות מפתיעות.

שיטת הניקוד של What Car? מבוססת על ציון מרבי של 100, וככל שבעלי הרכב מדווחים על תדירות תקלות גבוהה יותר ועל עלות תיקון גבוהה כך נגרעות נקודות. באופן כללי, בעל רכב אחד מכל ארבעה וחצי נסקרים (22%) דיווח על תקלה שתוקנה ברכב שלו בשנתיים האחרונות – ונזכיר שמדובר במכוניות חדשות יחסית (גיל ממוצע של שנתיים וחצי).

82% מן התיקונים בוצעו במסגרת אחריות היצרניות, ובחינם, ועלות התיקון של כ-15% מבין התיקונים הנותרים עמדה על פחות מ-500 ליש"ט (פחות מ-2,500 שקלים). עם זאת – בכ-3% מן המקרים (קרוב ל-900 כלי רכב) עמדה עלות התיקון על יותר מ-7,500 שקלים, וכ-12% מן המכוניות התקלקלו באופן שאי אפשר היה להמשיך לנהוג בהן – ומשך התיקון ארך יותר משבוע.

הסקר הבריטי מפרט גם לגבי דגמים ספציפיים וגם לגבי מותגים באופן כללי, וכאמור – בשיטת הניקוד של What Car? ככל שהציון גבוה יותר כך מדובר בכלי רכב ובמותגים שהתקלקלו פחות ועלויות התיקון היו נמוכות יותר.

החדשות הטובות תחילה

צריך לומר מילה טובה על המותג 'מיני', שמדורג השנה עם ציון האמינות הטוב ביותר מפני שבכל הסקרים מן הסוג הזה קיימת הטיה טבעית לרעת מותגי פרימיום. הטיה כזאת נגזרת מרמת הציפיות שיש למי שקונה מותג פרימיום או חצי-פרימיום ומשלם סכומי כסף גדולים יותר.

כך, למשל, מי שקונה מותג לואו קוסט כמו דאצ'יה לא מצפה לקבל רמת אמינות גבוהה כמו מי שקונה פולקסווגן, ומי שנתקל בתקלה במרצדס יהיה פחות סלחן כלפיה ביחס למי שנתקל בתקלה דומה בפיאט.

לאחר שכל זה נאמר אפשר להבין את ההפתעה שגלומה בדרוג של עשרת מותגי הרכב האמינים ביותר בבריטניה, שבראשם – כאמור – ניצב 'מיני' עם ציון של 98.3%. לא מיותר להזכיר שמיני הדיחה השנה את האלופה הקודמת – לקסוס – מן המקום הראשון.

הרבה פחות מפתיע למצוא מותגים יפנים בארבעת המקומות הבאים (לקסוס עם 97.9%, סוזוקי עם 97.7%, הונדה עם 96.6% וטויוטה עם 96.1%), אבל במקומות השישי והשביעי מדורגות דאצ'יה עם 96.0% וסיטרואן עם 94.1%. את עשרת המקומות הראשונים ברמת האמינות ועלות התיקונים חותמות ב.מ.וו עם 94.0%, רנו עם 93.6% ויונדאי עם 93.5%.

קבוצת טויוטה, כמה לא מפתיע, מככבת ברשימת הדגמים האמינים ביותר, ולקסוס NX וטויוטה אייגו X הם שני הדגמים היחידים השנה שהשיגו ניקוד מושלם של 100%. לקסוס כבשה את המקום הראשון בקטגוריית רכבי המנהלים עם ES שקיבלה ציון של 99.3%, ואילו NX הוא הקרוסאובר המשפחתי הטוב ביותר ולקסוס RX הוא "מכונית היוקרה" האמינה ביותר.

מכירות היטב את הדרך למוסך

מבין כ-30,000 בעלי הרכב שנסקרו השנה בסקר של What Car? צריך לרחם הכי הרבה על בעלי מרצדס ופולסטאר ששילמו סכומי פרימיום ומצאו את המותגים שלהם במקום העשירי (מרצדס 89.7%) והתשיעי (פולסטאר 89.3%) מבחינת רמת חוסר האמינות ועלות התיקונים של המכוניות שלהם. מצבם של לקוחות אאודי רק קצת יותר טוב (מקום שמיני עם 89.0%), ואילו לקוחות פיאט (88.2%), סיאט (87.5%) ו'ווקסהול' (אופל הבריטית, עם ציון של 84.7%) מכירים לא רע את הדרך למוסך.

אבל בין המותגים הגרועים ביותר מבחינת רמת האמינות שלהם, כפי שזאת משתקפת מן הסקר השנתי, יש שני מותגי פרימיום – לנד רובר שהוא המותג החמישי הכי פחות אמין (87.1%) ואלפא רומיאו שניצבת במקום השני הכי פחות מכובד עם 84.1%.

כעת נותרנו עם שני המותגים הגרועים ביותר מבחינת רמת האמינות שלהם אבל רק אחד מהם – ניסאן – ראוי לשאת בתואר "אכזבת השנה".

עם ציון של 85.9% ניצבת ניסאן במקום השלישי, אחרי אלפא רומיאו. אלא שבעוד שחוסר אמינות נחשב פעם לאחד מערכי המותג האיטלקי – ניסאן הייתה יצרנית הרכב היפנית השנייה בגודלה והמקום הטבעי שלה אמור להיות הצד האחר של הסקאלה ולא תחתית החבית.

ההשפלה של ניסאן, כך מדגישים אנשי המגזין, מושלמת בכך שדגם 'ג'וק' שלה מחזיק בתואר המפוקפק של "הדגם הכי פחות אמין בכל תחום" עם "ציון מעורר רחמים של 50%".

התואר המצער של "מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה לשנת 2024" מוענק השנה למותג בריטי לשעבר וסיני כיום – MG – שקיבל רק 76.9%. המותג הסיני מחזיק השנה בתואר משפיל נוסף – "הרכב החשמלי הכי פחות אמין" עם MG4 – שקיבל ציון כולל של 63.8%. מצבו של MG ZS החשמלי לא הרבה יותר טוב עם 69.3%.

לעומתם, הציון של MG5 השנה הוא 92% וזה מוכיח שיש פתח לתקווה. אנשי המגזין הבריטי מדווחים שבעלי MG רבים התלוננו על מספר רב של תקלות וגם על משך זמן ארוך שארכו התיקונים. חלק מבעלי הרכב ציינו גם שעלויות התיקון שלהם היו גבוהות.

אלה הדגמים הכי פחות אמינים בהתאם לסקר של What Car? לשנת 2024 לפי קטגוריה:

• קרוסאוברים חשמליים: ווקסהול מוקה חשמלית (65.6%)
• כל כלי הרכב החשמליים: MG4 עם 63.8%
• קרוסאוברים קטנים: ניסאן ג'וק (50.0%)
• מכוניות קטנות: סיאט איביזה (78%)
• מכוניות משפחתיות קומפקטיות: פולקסווגן גולף דיזל (70.4%)
• מכוניות מנהלים: ב.מ.וו סדרה 5 דיזל (79.8)
• מכוניות קופה, קבריולה וספורט: BMW סידרה 4 קופה/קבריולה (79%)
• קרוסאוברים משפחתיים: קיה ספורטאז' דיזל (66.2%)
• מכוניות יוקרה: פורשה קאיין (84.6%)
• כלי רכב עם שבעה מושבים: אאודי Q7 עם 80.8%

אלה הדגמים הכי אמינים בהתאם לסקר של What Car? לשנת 2024 לפי קטגוריה:

• קרוסאוברים חשמליים: טסלה מודל Y עם 99.2%
• כל כלי הרכב החשמליים: מיני חשמלית (98.4%)
• קרוסאוברים קטנים: מיני קאנטרימן (99.7%)
• מכוניות קטנות: טויוטה אייגו X עם  100%
• מכוניות משפחתיות: סקודה אוקטביה (99.3%)
• מכוניות מנהלים: לקסוס ES עם 99.3%
• מכוניות קופה, קבריולה וספורט: פורשה 718 בוקסטר/קיימן (99.3%)
• קרוסאוברים משפחתיים: לקסוס NX עם 100%
• מכוניות יוקרה: לקסוס RX עם 100%
• כלי רכב עם שבעה מושבים: יונדאי סנטה פה (98.9%)

לקריאה נוספת:

שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

נזילת שמן מסוכנת מדגמי יגואר 2021-2024 – אבל בישראל לא הוכרז ריקול

קנית רכב משומש מחברת טרייד אין? כנראה שעבדו גם עליך

The post זה מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה appeared first on TheCar.

רשת האינטרנט גדושה ב"כתבות" מגמתיות או פגומות מקצועית שבחלקן מומלץ לטפל ברכב במוסכי יבואן ובאחרות ממליצים דווקא על מוסכים פרטיים. חלק מן הטיעונים אמנם נכונים, אבל כל הכתבות ממוקדות "בכסף הקטן" ומפספסות את "הכסף הגדול": תיקון תקלות יקרות על חשבון יצרניות הרכב.

כבר לפני יותר מ-20 שנים נותק הקשר בין אחריות שמוענקת לרכב חדש לבין חובה לטפל בו במוסכי רשת השירות של יבואניות הרכב. הצו לפתיחת ענף השירות לרכב לתחרות קבע שמותר לטפל ברכב חדש בכל מוסך שמחזיק ברישיון מטעם משרד התחבורה מבלי שזה יפגע באחריות היצרן לרכב.

למרות זאת, רוב בעלי הרכב החדש מעדיפים לטפל במוסכים מורשי יבואן, ורוב הבעלים של כלי רכב שתקופת האחריות עליהם הסתיימה מעדיפים לטפל במוסכים שאינם מורשי-יבואן. בשני המקרים זאת טעות. במקרים רבים עדיף להכניס מכונית משומשת, ואפילו ישנה, לבדיקה ותיקון במוסך מורשה יבואן וגם להיפך – לטפל במכונית חדשה במוסך שלא קשור ליבואנית הרכב.

הראשון מבין שני דברים חשובים שכדאי לקחת מן הכתבה הזאת הוא "ידע זה כוח": כדי לחסוך הרבה כסף חשוב להבין את ענף המוסכים בישראל אבל עוד לפני כן להכיר גם את הרכב הפרטי שלכם.
הדבר האחר, המעשי, הוא לדעת שכמה שיחות טלפון ושיטוט אינטרנטי יחסכו לכם אלפי שקלים, ולפעמים גם עשרות אלפים.

בכתבה זאת נסקור את ההבדלים בין סוגי המוסכים וסוגי הטיפולים ברכב, את מחירי החלקים והשפעתם על עלות אחזקת הרכב, נסביר שאין הבדל בין רכב שנמצא עדיין תחת אחריות לרכב שחרג ממנה מזמן, נדגיש את ההבדל בין בלאי לתקלה, ונתכנס אל פעולות שצריך לבצע במקרה המצער שהמכונית שלכם מתקלקלת.

בישראל פועלים כיום יותר מ-5,000 מוסכים עם רישיון שניתן להם על-ידי משרד התחבורה, בהם כ-1,500 מוסכי מכונאות שמבצעים טיפולים שוטפים ותיקוני תקלות ברכב. מוסכים אחרים מטפלים במערכות ספציפיות ובכלי רכב מיוחדים, בתיקוני פחחות, חשמל, החלפת רכיבי בלאי, התקנת מערכות וכיול וכיוון של חלקי מערכות ברכב. כל מוסך מורשה-יבואן מורשה גם על-ידי משרד התחבורה, אך בכתבה זאת נתייחס ל"מוסכי-יבואן" להבדיל מ"מוסכים מורשים" שפועלים עם רישוי של משרד התחבורה.

כמה עולה "אחזקת רכב"?

רכב מרוקן את חשבון הבנק שלכם בשלוש דרכים: עלות הבעלות (מימון, ביטוחים, אגרות, רישוי), עלות השימוש (דלק, בלאי אגרות), ועלות האחזקה.
כל עוד שמשתמשים במכונית יש לנו מעט מאוד השפעה על עלויות הבעלות והשימוש, אבל יכולה להיות לנו שליטה טובה בעלויות האחזקה – במיוחד אם נצליח להימנע מנזקי תקלות יקרים.

עלות אחזקה כוללת טיפולים שוטפים, בלאי שלא נובע משימוש (למשל מצבר), ועיקר העיקרים: עלות תיקון של תקלות צפויות ולא צפויות. בכל המקרים כוללת עלות האחזקה את מחיר העבודה ואת מחיר החלקים, והעלות הגדולה יותר היא של חלקים.

שגרת טיפולים שוטפת של רכב נקבעת על-ידי היצרנית ונגזרת גם מהיקף השימוש בו. נוזלים, מסננים, מצתים, רצועת תזמון ורכיבים נוספים מוחלפים בכל קילומטראז' מסוים – למשל 10,000 או 15,000 קילומטרים, או בכל פרק זמן – שנה, שנתיים, שלוש – לפי המוקדם מביניהם. במקרים רבים משתלם יותר לבצע טיפולים שגרתיים לפני המועד שנקבע על-ידי היצרנית וכמעט אף פעם לא משתלם לדחות טיפולים.

עם זאת, אפשר לתכנן מראש את עלויות הטיפולים בהתאם לאופן השימוש ברכב: מדובר בסדרת פעולות וחלפים שהוגדרו על ידי היצרנית, לכן קל לבצע סקר טלפוני בין מוסכים שונים ולהשוות את מחירי הטיפולים. חשוב להשוות בין "תפוחים לתפוחים": מה כולל הטיפול? באיזה שמן נעשה שימוש והאם הוא מתאים לדרישות היצרנית? מה הפרש המחירים בין חלקים "מקוריים" ל"תחליפיים"? בכל מקרה חשוב להימנע משימוש בחלקים ממקורות מפוקפקים – זה "חיסכון שעולה ביוקר".

בין אם מטפלים במוסך יבואן או במוסך מורשה – החוק מחייב את המוסך להציע לבעל רכב סוגים שונים של חלקים, ולבעל הרכב מותר לרכוש חלקים בעצמו ולהביא אותם איתו.

צריך גם לדעת "עובדת חיים" חשובה נוספת: כל המוסכים מתפרנסים גם ממכירת חלקים. תמורת כמעט כל חלק שמורכב על הרכב המוסך מקבל מיבואן החלקים עמלה (או "הנחה"), ולעניין זה לא משנה אם זה חלק מקורי או תחליפי.

עלות נשלטת אחרת של אחזקת רכב היא של חלקי בלאי: צמיגים, מצבר, רפידות בלמים, דיסקים, תושבות מנוע, בולמי זעזועים וכיוצ"ב. אלה רכיבים יקרים שפער המחירים ביניהם יכול להית עצום, וגם בסעיף זה ידע שווה כסף ודחיינות עולה ביוקר. למעט מצבר – רוב חלקי הבלאי האחרים מתבלים בקצב שמאפשר לבעל רכב לתכנן מראש מתי להחליף אותם ובאילו רכיבים לבחור. לכן אל תמתינו עד למועד הטיפול ברכב לפני שתסקרו ותבחרו חלקי בלאי כמו בולמי זעזועים או דיסקים ורפידות בלמים. אם תעשו את זה כשתגיעו למוסך תקבלו שם את מגוון האפשרויות הקטן יותר ואת טווח המחירים הגבוה.

כאשר מגיע זמנם של בולמי זעזועים או דיסקים ורפידות כדאי לבצע סקר טלפוני או אינטרנטי ולבחור את הרכיבים האיכותיים והמשתלמים ביותר כלכלית. כדאי לעשות את זה עוד לפני שמזמינים תור לטיפול תקופתי במוסך.

להימנע מתקלות צפויות או מפתיעות

הסעיף היקר ביותר באחזקת רכב עלול להיות תיקון תקלות, והעלות הזאת יכולה לנוע בין אפס – אם מצליחים להימנע בכלל מתקלות – לבין עשרות אלפי שקלים כאשר "הולך מנוע" או אם נפגע רכיב יקר אחר.

תקלות עלולות להיות מפתיעות – ואז גם קשה יותר למצוא להן פתרונות זמינים ולא יקרים – אבל כמעט תמיד אפשר לצפות אותן מראש ולפעמים גם להימנע מהן. למשל, הקפדה על ביצוע טיפולים שוטפים בהתאם להוראות יצרן הרכב יכולה לקרב את עלות התיקונים לאפס.

במקביל כדאי ומומלץ לבצע סריקה של קבוצות של בעלי רכב רלוונטי ולהתייעץ שם לגבי תקלות ידועות ברכב, וכאשר ידוע על תופעה, "מחלה אופיינית" או תקלה סדרתית כדאי לבדוק אם יש דרכים להימנע ממנה – למשל באמצעות תחזוקה מונעת.

דוגמא פשוטה לתקלה סדרתית שאפשר להתגונן מפניה היא טענה לפגם הנדסי בתכנון של מנועי 'פיורטק' 1.2 ליטר של פיג'ו, סיטרואן ואופל, ובמנועי 1.0 ליטר של הונדה. בשני המקרים מותקנת במנועים אלה רצועת תזמון ("טיימינג") טבולה בתוך שמן המנוע, וכשהיא מתפוררת נגרם הרס של מנועים. אפשר כנראה לצמצם את הסכנה למנוע אם מחליפים רצועת תזמון כעבור 80,000 קילומטרים במקום ב-100,000 או 160,000. זה אמנם עולה קצת יותר כסף אבל חוסך כאבי ראש והוצאה כספית הרבה יותר גדולה בהמשך.

אז איך אפשר לדעת על תקלות אופייניות כאלה? אפשר לבדוק אצלנו אם פרסמנו כתבה שנוגעת לרכב מסוים, ואפשר לשלוח אלינו שאלה לכתובת editor.thecar@gmail.com. מומלץ גם להעלות פוסט שאלה בקבוצה של המותג או הדגם הרלוונטי, וחשוב יותר – באותן קבוצות אפשר לקבל המלצות אודות מוסכים אמינים ומקצועיים.

לבסוף, צריך לדעת שישנם חמישה "כוחות-על" עיקריים שמשפיעים על עלות אחזקת רכב בישראל: יצרניות ויבואניות רכב, חברות הביטוח, יבואניות החלקים, חברות ליסינג והמוסכים המורשים למיניהם. חלק מן ה"כוחות" האלה חובשים שני כובעים, למשל היבואניות, חברות הביטוח וחברות הליסינג – שכל אחת בנפרד גם מושכת בחוטי הייבוא והשיווק של חלקי רכב. יבואניות רכב מפעילות רשת מוסכי שירות בפרישה ארצית – חלקם בבעלות ואחרים בחוזי זכיינות, והן גם מייבאות חלקים וחלפים לרכב שאותם הן מוכרות דרך אותם מוסכים. יבוא ומכירת חלפים לרכב מהווה נתח משמעותי מן ההכנסות של יבואניות הרכב, ובמקביל להן פועלות מספר קטן של חברות ענק שמייבאות חלקים וחלפים, ומאות יבואנים קטנים.

מי אחראי?

רכב חדש נמכר בישראל עם אחריות (יצרן או יבואן) ממוצעת של 3 עד 5 שנים אבל היא מכסה רק תקלות שלא נגרמו בגלל תאונה או שימוש לא נכון. אחריות לא חלה על חלקי בלאי (צמיגים, מצבר, רפידות בלמים וכו') ומותנית בהקפדה על ביצוע תחזוקה שוטפת ברכב – לאו דווקא במוסכי יבואן. מבחינה מעשית – מי שאחראי על מניעת תקלות הוא בעל הרכב, וזאת ראשית לכל על-ידי הקפדה על ביצוע טיפולים במועדם ו"לפי הספר".

התחום האפור שבעלי רכב רבים טועים בו הוא שאחריות היצרן לחלק מן התקלות לא פגה בסוף תקופת האחריות אלא רק בסוף חיי הרכב, כאשר הוא הולך לגריטה ויורד מן הכביש.

הסיבה לכך היא שבמהלך השימוש ברכב, לפעמים אחרי 3 או 5 או 7 שנים, נצבר אצל היצרנית מידע רב לגבי תקלות סדרתיות או "מחלות אופייניות" שנובעות מהנדסה שגויה או מבעיה בתהליך הייצור של חלק או מערכת ברכב. לפעמים אפשר לתקן את הטעות בדרך יעילה וזולה ולפעמים זה יותר קשה או מסובך. כאשר יצרנית רכב מבינה שקיימת תקלה סדרתית היא שולחת אל חלק או אל כל מערך השירות שלה "עלון שירות" (TSB) ובו הנחיות לבדיקת החלק או המערכת הפגומים והחלפה שלהם במקרה הצורך. אם לכשל הזה יש משמעות בטיחותית אמורה יצרנית הרכב לבצע קריאה לתיקון ("ריקול") לכל כלי הרכב שנוגעים בדבר.

צריך להדגיש שלוש עובדות חשובות: ראשית – עלון שירות או קריאה לתיקון לא קשורים לאחריות היצרן. ברוב המקרים מתוקנות גם מכוניות בנות 7 או 10 שנים ולפעמים גם מכוניות יותר ותיקות.

שנית – כאשר יצרנית רכב שולחת עלון שירות היא לוקחת אחריות על התקלה ומתקנת אותה על חשבונה, והחשבון הזה יכול להיות יקר מאוד.

שלישית – וזאת הבעיה – יצרנית הרכב שולחת הנחיות רק לרשת השירות הרשמית שקשורה אליה, ולפעמים אפילו מחליטה לפסוח על מדינות שבהן אין עליה פיקוח (למשל ישראל).

מוסך מורשה שאינו מוסך יבואן לא מקבל את עלוני השירות וכאשר מטופלת שם מכונית – חדשה או משומשת – בעל הרכב ישלם תמורת תיקוני תקלות שיצרנית הרכב לקחה עליהן אחריות. לדוגמא – אם יצרנית רכב החליטה לשפץ או להחליף על חשבונה תיבת הילוכים – בעל רכב שלא מטפל במוסך מורשה יבואן עלול להידרש לשלם 10,000 שקלים ואף יותר.

ההבדל בין בלאי לתקלה

מכוניות מתקלקלות, ופשוט לא הגיוני שהן לא יתקלקלו. מדובר במוצר מורכב מאוד מבחינה טכנולוגית שכולל אלפי מערכות ומאות אלפי רכיבים. בחלק מן המקרים תיגרם תקלה בגלל טעות או רשלנות של בעל הרכב או הנהג ובמקרים אחרים אין לנהג יכולת למנוע אותה מפני שזאת תוצאה של כשל הנדסי.

למשל, בעל רכב שלא החליף שמן מנוע במועד או השתמש בשמן לא מתאים או במסנן שמן לא איכותי יכול לגרום לנזק לא הפיך למנוע שלו. אבל אם למנוע ספציפי יש נטייה לאובדן מהיר של שמן – כמו שנטען לגבי מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה, או שיש כשל בבלוק המנוע והוא גורם לאובדן נוזל קירור – כמו במקרה של מנועי ה-1.5 ליטר של פורד, או שקיימת הצתה מוקדמת שמרסקת בוכנות כמו במנועי ה-1.4 ליטר של ג'נרל מוטורס – לבעל הרכב ולנהג יהיה קשה מאוד למנוע נזק בלתי הפיך ומאוד יקר.

לכל בעל רכב – חדש או משומש – מומלץ להיכנס לפחות פעם אחת בשנה למוסך מורשה יבואן ולכל הפחות להרים טלפון למוסך כזה. בהתאם למספר הרישוי של הרכב צריך לבדוק אם קיימת הנחיית שירות של יצרנית הרכב. לאחר מכן אפשר לבצע את הטיפול התקופתי בהתאם לבחירת בעל הרכב – במוסך יבואן או במוסך מורשה, אבל כך פוחת הסיכוי לפספס תיקון או בדיקה שיצרנית הרכב לקחה לגביהם אחריות.

נקודה חשובה: כאשר מטפלים במוסך מורשה חשוב לשמור את החשבונית ולוודא שמצוינים בה מהות הטיפול, הקילומטראז' שבו הוא בוצע, ומספר הרישוי של הרכב.

יש תקלה ברכב שלי. מה לעשות?

לא משנה אם מדובר במכונית חדשה יחסית או במשומשת בת 10 או יותר – ראשית לכל צריך להבין מה התקלה והאם היא נגרמה בגלל בלאי סביר או שזאת תקלה סדרתית.

אסור לצאת מנקודת הנחה כאילו שתיקון במוסך מורשה יבואן יהיה יקר יותר וסביר מאוד שבמוסך יבואן נצבר יותר ניסיון לגבי תקלות כאלה. במקרים רבים, אצל יצרניות ויבואניות הגונות – תקלות סדרתיות יטופלו על חשבון היצרנית גם הרבה אחרי תקופת האחריות ובמקרים רבים תוצע לכל הפחות הנחה משמעותית ויובטח תיקון עם חלקים מקוריים.

מצד שני – אם היצרנית לא לקחה אחריות צריך לקחת את הצעת המחיר של מוסך היבואן ולקבל הצעות מחיר מקבילות גם ממוסכים מורשים. הפרש המחירים יכול להיות דרמטי וחשוב לבצע סקר שוק כדי לקבל החלטה נבונה.

בין לבין, אפשר לשלוח אלינו את תיאור התקלה ואת הצעת המחיר שקיבלתם באמצעות טופס זה. אנחנו לא מבטיחים שנוכל לעזור אבל כן מבטיחים לנסות. Editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

זאת הסיבה שבעלי רכב בישראל נאלצים לשלם מכיסם לתיקון תקלות סדרתיות שיצרניות רכב מתקנות בחו"ל על חשבונן

יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל

שלהבת בארזים: שתי תקלות במרצדס עלולות לגרום לשריפות. מטופל באירופה ולא בישראל

The post האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה של הכנסת פוצצה היום (ג') את הבלון שניפחה שרת התחבורה מירי רגב אשר הכריזה לא מכבר על כוונתה לאפשר למוסכים לבצע מבחני רישוי לרכב ("טסטים").

בדיון, שנמשך כשעה וחצי, רובו בהשתתפות יו"ר הוועדה ח"כ דוד ביטן וחבר כנסת נוסף אחד בלבד – שלום דנינו (ליכוד), הסתבר שהבלון של רגב לא רק שלא עונה על צורך אמיתי ומנוגד לאינטרס הכלכלי והבטיחותי של בעלי הרכב – הוא אפילו לא מבוסס על עבודת מטה כלשהי של אנשי משרד התחבורה. יתרה מכך: כל הגורמים שהוזמנו והגיעו היום לדיון בכנסת לא זומנו מעולם לדיון עם אנשי משרד התחבורה, כלומר שכל המהלכים שבוצעו עד כה, ואשר בין השאר גררו את איגוד מכוני הרישוי לצאת בקמפיין פרסום משמיץ כנגד המוסכים – אפילו אינם מבוססים על התדיינות עם גורמי השוק או עם משרדי ממשלה רלבנטיים אחרים כמו האוצר והמשפטים.

רוב רובם המכריע של המוזמנים שהופיעו לדיון היו נציגי מכוני הרישוי, שבאופן טבעי נלחצו מאד מן התוכנית המשונה של השרה רגב, ואף אדם – כולל יו"ר איגוד יבואני הרכב ויו"ר איגוד חברות הליסינג, לא תרם אפילו טיעון חזק אחד שמצדיק את המהלך.

מי שמצאו את עצמם אנוסים לגבות את הרעיון של השרה רגב לאפשר למוסכים לבצע מבחני רישוי הם אבנר פלור, מי שכיהן עד לא מכבר כממלא מקום מנכ"ל משרד התחבורה ומכהן כעת כראש מנהל תכנון ופיתוח תשתיות במשרד, ורפי אלישע, ראש תחום שרותי תחזוקה באגף הרכב. פלור פתח ואמר שבעקבות החלטת השרה יש למשרד התחבורה כוונה לבצע מבחני רישוי במסגרת מוסכים, אבל העיד שהרעיון כולו נמצא "בתהליך עבודה וגיבוש של מתווה על בסיס עבודה שביצענו לפני שנה וחצי, ובמסגרת זה שאנחנו בוחנים מעת לעת הקלה על הציבור ושיפור השירות".

מיותר לציין שלפני הדיון משרד התחבורה לא העביר לוועדת הכלכלה נתונים או דוחות כלשהם, וזה לא קרה במקרה. במהלך הדיון הסתבר ראשית לכל שבכלל אין שום בעיה שצריך לפתור, שאפשר לשפר את המצב הקיים באמצעות מספר מהלכים ביורוקרטיים פשוטים, ושאנשי משרד התחבורה מוסרים לועדת הכלכלה נתונים לא נכונים אפילו בלי למצמץ.

כך, למשל, פלור טען שמשרד התחבורה מתאמץ להוסיף מכוני רישוי נוספים ל-67 המכונים הקיימים, אבל לא מצליח לעשות את זה בגלל שראשי הערים מתנגדים להקמת מכוני רישוי בשטחי הערים שלהם. כדוגמא הביאו אנשי משרד התחבורה את העיר דימונה וטענו שעיריית דימונה מונעת הקמת מכון טסטים מזה מספר שנים.

ח"כ דנינו לא התעצל והרים טלפון בתוך כדי הדיון אל חברו לתנועת הליכוד, ראש עיריית דימונה בני ביטון, וניהל איתו שיחה עם רמקול פתוח. ביטון הסביר ליו"ר ביטן ולמשתתפי הדיון שדימונה כמהה למכון רישוי לא רק עבור תושבי העיר אלא גם עבור מאות אלפי בעלי רכב מישובי הנגב הסמוכים לעיר, והכחיש את הטענה שהעירייה מעכבת הקמה של מכון כזה.

נתונים נוספים שנחשפו במהלך הדיון הם ראשית לכל שמשך הזמן הממוצע של "טסט" בישראל הוא כ-25 דקות, כולל המתנה, ושעיקר הלחץ במכוני הרישוי קיים בתחילת כל שנה פשוט מפני שלאורך השנים רוב הרישוי של רכב חדש מבוצע ברבעון הראשון של כל שנה. אם משרד התחבורה ירווח את מועדי הטסטים ויחלק את צי הרכב באופן אחיד על פני השנה כולה – משך ההמתנה יתקצר עוד יותר. בנוסף, לאחר שאנשי אגף הרכב נדרשו לספק נתונים על ההיקף של מה שלדעתם מוגדר כבעיה הסתבר שבכל רחבי הארץ חסרים לכל היותר 20 מכוני רישוי.

יו"ר הוועדה, דוד ביטן, גער באנשי מכוני הרישוי ודרש מהם שלא להחזיק במקל משני קצותיו, כלומר שלא לחסום את התחרות ואת ההקמה של מכוני רישוי חדשים באמצעות עתירות לבג"צ ומהלכים משפטיים, ואנשי איגוד מכוני הרישוי התחייבו להיענות לדרישה הזאת.

רז ניזרי, בעבר המשנה ליועמ"ש לממשלה וכיום עו"ד פרטי שעובד בין השאר עבור איגוד מכוני הרישוי, עמד כמו רבים אחרים ממשתתפי הדיון על ניגוד העניינים האפשרי בין מוסכים לבין בדיקת רכב. ניזרי הזכיר שלאורך השנים היו אלה נציגי משרד התחבורה עצמם שהצהירו שוב ושוב בפני בתי המשפט ומבקר המדינה שקיים ניגוד עניינים מובנה בין עבודת מוסך לבין עבודת ביקורת, ושביצוע טסטים במוסכים יפגע בבעלי הרכב.

בסיכום הדיון נקבע שנציגי משרד התחבורה יתחילו לקיים עבודה מסודרת מול גורמי השוק כדי לבחון את הנושא באופן ענייני ושתוך כשלושה חודשים ייערך דיון נוסף באותו נושא בוועדת הכלכלה. ח"כ ביטן סיכם את הדיון ואמר שקיים ניגוד עניינים מובנה בהצעה של משרד התחבורה, ומכיוון שההצעה הזאת ממילא לא ניתנת ליישום מיידי עדיף לבחור בפתרונות אחרים, ובכלל זה להקמת מכוני רישוי במיקומים שבהם הם חסרים.

לממשלה הזאת אין אופוזיציה

בשולי הדברים חשוב לומר שמי שייצג את האינטרס הציבורי בדיון הזה הם שני חברי כנסת של הליכוד אשר דיברו לעניין והפגינו ידע, הגם שלצורך זה הם נאלצו לפעול כנגד עמדת השרה, המפלגה והממשלה.
לעומתם, מי שנעדרו מן הדיון ובכך לא ביצעו את תפקידם להגן על הציבור מפני החלטות שלטוניות אוויליות הם חברי ועדת הכלכלה מן האופוזיציה – ח"כ בועז טופורובסקי ורון כץ (יש עתיד), זאב אלקין (המחנה הממלכתי), עופר כסיף (חד"ש-תע"ל), ואביגדור ליברמן (ישראל ביתנו).

חברי כנסת מן האופוזיציה אמורים היו להקשות על נציגי משרד התחבורה ולשאול אותם שאלות עומק קצת יותר רציניות, למשל מדוע לא בוצעה רפורמה במבחני הרישוי עצמם כדי להתאים אותם לשנת 2023 ולשנים הבאות, ובכלל זה מדוע לא נבדקות מערכות בטיחות חיוניות ברכב כמו כריות אוויר, מערכות בלימה אוטונומיות ועוד.

לקריאה נוספת:

האם צריך להעביר את הטסט השנתי לרכב ממכוני הרישוי למוסכים, או אולי לבטל אותו לגמרי?

The post לא יהיו טסטים לרכב במוסכים: דוד ביטן פוצץ את הבועה של מירי רגב appeared first on TheCar.

הגיל הממוצע של מכונית בישראל בסיכום שנת 2022 היה 7.4 שנים. לשם השוואה, הגיל הממוצע של מכונית בארצות הברית בשנה שעברה היה 12.5 שנים, ובשתי המדינות מדובר בשיא של העשורים האחרונים.

נתונים אלה מגלים מצד אחד שמכוניות שורדות בימינו יותר טוב מבעבר, ולאורך תקופה ארוכה יותר, אבל מצד שני מסתבר שלמרות שהמכוניות אצלנו הרבה יותר יקרות מאשר בארה"ב – שם הן שורדות למשך כ-70% יותר זמן מאשר אצלנו. זה נתון שיכול להיות שווה לנו הרבה מפני שהוא מעיד על פוטנציאל כלכלי עצום ולא מנוצל שמסתכם בארבע מילים: "אל תמהרו להחליף מכונית".

בתנאים מתאימים אפשר להאריך את משך הבעלות על רכב במידה ניכרת, וכך לחסוך הרבה מאד כסף, והסיבה פשוטה: בראיה כלכלית נטו, ובוודאי בתקופה לחוצה כשהרבית דוהרת – ככל שמחזיקים מכונית לאורך זמן רב יותר (כשהיא במצב תקין) – כך מצמצמים את עלות הבעלות הכוללת על הרכב.

ההסבר הכלכלי פשוט מאד, אבל לפני כן צריך לשים לב למוקש שנקרא "מאזן התחזוקה": מכוניות שלא מתוחזקות נכון עלולות להכניס את משק הבית להוצאות כבדות ולא צפויות ו"להרוס" את התחשיב הכלכלי. לכן חשוב לקרוא את הטיפים שמצורפים לכתבה זאת.

תשמרו על המכונית שלכם

שלושת סעיפי ההוצאה הכבדים ביותר ברכישת ואחזקת רכב הם עלות המימון, כלומר "כמה עולה הכסף" שהמכונית עלתה, ירידת הערך האבסולוטית של הרכב, ועלות הדלק (או האנרגיה ברכב חשמלי). עם זאת, כדי לפשט את הדיון אפשר לומר שאין כמעט הבדל בין תצרוכת הדלק של מכונית מסוימת לבין אותו דגם כשהוא מתבגר בשנה או שנתיים (וממילא להיקף הנסועה יש השפעה הרבה יותר גדולה על סעיף זה).

הסעיף הבא הוא עלות האחזקה והתיקונים, ובו קיימת אי הבנה שכיחה מאד אצל רבים מבעלי הרכב שסבורים, בטעות, שעלויות האחזקה של רכב ישן גבוהות יותר מאשר עלויות האחזקה של כלי רכב חדשים. טעות זאת היא תולדה של פחד מפני תיקוני תקלות. אז נכון – מכונית חדשה מכוסה עד רמה מסוימת על-ידי אחריות היצרנית, אבל גם מכונית ותיקה לא "חייבת" להתקלקל.

עלויות הטיפולים השוטפים, להבדיל, דווקא יורדות עם השנים ובוודאי לא עולות, מפני שרוב בעלי הרכב מעדיפים לטפל בשנים הראשונות במוסכים מורשי יבואן אשר ברוב המקרים גובים מחירים גבוהים יותר.

הנקודה החשובה ביותר היא שככל שמכונית מתבגרת והערך ("מחיר המחירון") שלה יורד כך צונחות שתי העלויות המשמעותית ביותר: עלות המימון וירידת הערך, ויחד איתן גם עלות הביטוח. לכן פחות יקר להחזיק מכונית בת 6 או 10 שנים מאשר מכונית חדשה או בת 4. המסקנה, לכן, היא שמי שנהג להחליף מכונית כל 3 שנים ויגדיל את הטווח לכל 4 או 5 שנים – יחסוך כסף.

תקנו טוב ובצעו תחזוקה מוקפדת

תחשבו רגע על הנתון מארצות הברית: אם גיל הרכב הממוצע שם כיום הוא 12.5 שנים זה אומר שעל כבישי צפון אמריקה מתרוצצות מיליוני מכוניות בנות 20 שנים או יותר. אז מדוע אצלנו אין כל כך הרבה מכוניות כאלה? מדוע הגיל הממוצע של מכוניות בישראל נמוך יותר מאשר באמריקה?

אחת הסיבות היא שתחזוקת רכב ישן בישראל יקרה יותר מאשר בארה"ב, וזה נובע בעיקר מעלויות גבוהות מאד של חלקים וטיפולים. סיבה אחרת היא רמת אמינות בעייתית של עד מחצית מן המכוניות שמתגלגלות אצלנו: לאורך השנים כמחצית מן המכוניות החדשות שעלו על כבישי הארץ נרכשו על-ידי חברות ליסינג וציי רכב, ואלה – בשלוש השנים הראשונות לחייהן – גמאו קילומטראז' רב מאד. חלק ממכוניות הציים לא טופל בהקפדה יתרה ותוך שימוש בשמנים ומסננים איכותיים – לכן הבלאי שלהן היה גדול במיוחד.

מי שמתכנן לרכוש מכונית ולהחזיק בה 4 או 5 שנים יעשה טוב אם יקנה מכונית שטופלה באופן מקצועי וקבוע ואפשר לראות את שגרת הטיפולים שלה. הפרש המחיר בין מכונית משומשת מטופלת למוזנחת כמעט תמיד יצדיק את עצמו. אם כבר יש לכם מכונית והמטרה היא להחזיק בה כמה שנים כדאי לעשות "יישור קו" ולצמצם את הבלאי שלה מעתה והלאה. עקבו אחר הטיפים שמפורטים כאן וגם אתם תוכלו להימנע מצרות ותקלות.

שלב ראשון: איסוף מודיעין ותכנון מראש

השלב הראשון והחשוב ביותר, שאפשר לבצע כבר היום – הוא להשיג את הנחיות יצרנית הרכב לשגרת טיפולים. ייתכן שספר הרכב נמצא בתא הכפפות של הרכב ובכל מקרה אפשר למצוא אותו באינטרנט ואפשר לפנות אל מחלקת השירות של יבואנית הרכב.

חלק מן הטיפולים – למשל החלפת שמנים ומסננים, מבוצעים בכל טיפול תקופתי, וחלקם – למשל החלפת רצועת תזמון או החלפת מצתים ("פלאגים") מבוצעים במרווחי קילומטראז' או זמן ארוכים יותר. באף מקרה אסור לחרוג משגרת הטיפולים ועדיף לקצר את פרקי הזמן המומלצים. טיפולים שחשוב להקפיד עליהם כדי להימנע מנזקים קשורים בעיקר במנוע ובתיבת ההילוכים, וטיפולים נוספים – שחשובים בעיקר למען הבטיחות – קשורים לבלמים ולצמיגים.

כאשר שגרת הטיפולים של יצרנית הרכב מונחת בפניכם קבעו לעצמכם מועדים לביצוע התחזוקה בהתאם לאופי השימוש ברכב. למשל, במכוניות שנוסעות מעט חשוב לבצע החלפת שמן מנוע ומסנני שמן ואוויר לכל הפחות אחת לשנה, לכן כדאי לתזמן טיפול כזה למועד שחל בין חודש לשבועיים לפני מבחן הרישוי השנתי. במכוניות שנוסעות הרבה חשוב לתכנן מראש את מועדי הטיפולים במהלך השנה כדי שלא לפספס.

לאחר ששגרת הטיפולים ידועה חשוב לאסוף מידע אודות תקלות אופייניות לדגם הספציפי, ואת זה אפשר לגלות בקבוצות וקהילות של הדגם או בקבוצות וקהילות שעוסקות בתחזוקת רכב. מומלץ להעלות פוסט עם תיאור הדגם ושנת הייצור ולבקש מידע אודות בעיות ידועות או ניסיון בתיקון תקלות. אם, לצורך הדוגמא, ידוע שלרצועת התזמון של מנוע מסוים יש נטייה להיקרע סביב ה-30,000 קילומטרים – כדאי להחליף אותה כעבור 20,000 קילומטרים גם אם יצרנית הרכב ממליצה לעשות את זה רק כל 30,000 קילומטרים. עלות הטיפול זניחה ביחס לעלות הנזק הפוטנציאלי.

אם מסתבר שהדגם סובל מתופעה ידועה ונרחבת כדאי לברר אם בוצעה קריאת שירות לדגם הזה – בין אם ביוזמת היצרנית ובין אם בעקבות תביעה ייצוגית שהוגשה. ברוב המקרים מוגבלת תקופת הזמן שהוקצתה לביצוע תיקונים כאלה על חשבון יצרנית הרכב, וחבל לפספס אותה.

אם מסתבר שקיימת תופעה ידועה והתיקון שלה דורש חלקים ספציפיים – למשל החלפת צינורות גומי מסוימים או חיישנים – כדאי להצטייד בחלקים האלה מבעוד מועד ולא להמתין לקלקול, היות שבעת תקלה החלקים יעלו הרבה יותר. אפשר להשיג חלקים מיבואני חלקים, מפירוקיות, או ביבוא אישי באמצעות אתרי אינטרנט מחו"ל.

שלב שני – שימו שמן

אחוז גבוה של תקלות מנוע נגרמות בגלל חוסר שימון או אי החלפת שמן מנוע במועד. חשוב לבדוק את מפלס שמן המנוע לכל המאוחר אחת לחודש ולהוסיף שמן במידת הצורך, וחשוב להחליף שמן ומסנן שמן לכל המאוחר אחת לשנה או כל 12,000 קילומטרים (או פחות) גם אם הנחיות היצרן הן להחליף שמן אחת ל-30,000 קילומטרים.

כדאי להחליף את הנוזל ההידראולי של תיבת הילוכים אוטומטית אחת ל-30,000 קילומטרים (או קודם לכן) גם אם אין הנחיה מפורשת של יצרנית הרכב לעשות את זה. עלות התיקון של תיבה אוטומטית עלולה לנקב חור גדול בכיס. חשוב להחליף גם את נוזל הקירור של מערכת הקירור.

אחד היתרונות של מכונית שנמצאת בבעלותכם הוא שאתם מכירים אותה ואת "שיגיונותיה". כאשר מחליפים רכב, במיוחד אם קונים מכונית משומשת, צריך לקחת בחשבון הוצאה של כמה אלפי שקלים על "יישור קו". בכל מקרה חשוב להיות "קשובים" למכונית ולשים לב לסימפטומים שונים כמו רעשים, רעידות או התחממות, וזאת כדי לאתר תקלות בשלבים מוקדמים לפני שהן מתפתחות לקלקול או שבר.

ככלל, מומלץ לאמץ "חשיבה מונעת" ולבצע תחזוקה שוטפת כדי להימנע מתקלות יקרות ולהאריך את תוחלת החיים של הרכב. חשוב להיות פרואקטיבי בטיפול בבעיות פוטנציאליות ולזכור שלכל דגם יש "מוזרויות" ורגישויות אופייניות לו, שעליהם אפשר ללמוד בפורומים וקהילות של בעלי רכב מאותו סוג.

במכוניות ותיקות מאד – שערך המחירון שלהן נמוך – עלולה לעלות דילמה כאשר נדרש תיקון יקר: האם משתלם לשלם תמורת תיקון שעולה יותר ממה שהרכב שווה. התשובה פשוטה, למרות שהיא עלולה להפתיע רבים: "האם רכישת מכונית אחרת, ו"יישור קו" שלה, יהיו פחות יקרים?

יש לכם טיפים נוספים שיכולים לסייע לאחרים? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post כך תשאירו את המכונית שלכם זמן רב יותר על הכביש ותחסכו הרבה כסף appeared first on TheCar.

תהליך "קריאה לתיקון" – "Recall" בתעשיית הרכב הוא תהליך מובנה ומסודר שבו יצרנית רכב שגילתה כשל סדרתי והחליטה לתקן אותו באופן גורף פונה אל כל בעלי הרכב מאותו דגם או סדרת דגמים ומבקשת מהם להגיע למוסך שירות כדי לטפל בתקלה.

בדרך כלל קריאה לתיקון מבוצעת כאשר לכשל יש משמעות בטיחותית, אבל לרוב הכשלים יש משמעויות בטיחותיות כשמדובר בכלי רכב.

סדר הדברים, לרוב, מתחיל בדיווח של היצרנית לנציגים שלה בכל המקומות הרלבנטיים ובמקביל גם לרשויות. לאחר מכן נשלחים אל בעלי הרכב מכתבים שבהם הם מוזמנים לביצוע הבדיקה והתיקון, ואז נשלחות למוסכים הנחיות טיפול ובמידת הצורך גם חלקים תקינים (כאשר נדרשת החלפת רכיבים פגומים).

אצלנו, בישראל, קיים נוהל הרבה יותר יעיל מאשר במרבית המדינות בעולם: כאשר משרד התחבורה מקבל דיווח על קריאה לתיקון הוא מעביר לידי היבואנית את רשימת בעלי הרכב הרלבנטיים (באמצעות צד שלישי באופן שלא חושף את זהות בעלי הרכב) והיבואנית שולחת אליהם מכתבי זימון למוסך.

במקביל, רכב שזומן לתיקון במסגרת "קריאה לתיקון" לא יכול לעבור מבחן רישוי שנתי עד שהיבואנית מדווחת למשרד התחבורה שהתיקון בוצע. התוצאה היא שלכל המאוחר בתוך שנה מיום פרסום הקריאה לתיקון – כל כלי הרכב נבדקים ומטופלים בהתאם להנחיות היצרנית. הבעיה אצלנו היא שמשרד התחבורה לא נוקט בגישה אקטיבית אלא ממתין לקבל מן היבואניות את המידע שהן עצמן מקבלות מן היצרניות. יצרנית יכולה לבחור לא לבצע בישראל קריאה לתיקון שהיא מבצעת במדינות אחרות ולא לדווח על כך לנציגה שלה בארץ, ובמקרה כזה היבואנית לא תדע על התופעה ומשרד התחבורה לא יתעניין בה.

חשוב להדגיש שלפחות מבחינה כלכלית יבואניות הרכב די אדישות לטיפול בקריאות לתיקון: הן מקבלות מיצרניות הרכב החזר מלא תמורת כל ההוצאות שלהן.

בישראל היו לא מעט מקרים שבהם יצרניות רכב ביצעו קריאות לתיקון זמן רב אחרי שהן בוצעו במדינות אחרות, או רק אחרי שהן נתבעו, או שלא ביצעו אותן בכלל – והכל בגלל אוזלת ידו של משרד התחבורה שלנו.

האם המכונית שלך נקראה לתיקון?

יש שתי דרכים קלות לבדיקת השאלה הזאת, והראשונה היא להיכנס לקישור הזה (או להקליד בגוגל "קריאה חוזרת בטיחותית – משרד התחבורה").

באתר האינטרנט של משרד התחבורה יש מנגנון חיפוש – לא חכם במיוחד – שבו יש להקליד את שם יצרנית הרכב באנגלית, ואת שם הדגם באנגלית, ואז לבדוק אילו קריאות לתיקון רלבנטיות לרכב שלך.
האפשרות האחרת היא להיכנס אל אתר האינטרנט של יבואנית הרכב ולהקליד שם, במקום המתאים (בדרך כלל בעמוד שעוסק במוסכי הרשת או בשירות) את מספר הרכב.

The post מה זאת "קריאה לתיקון"? appeared first on TheCar.

כל כלי רכב חשוף לתקלות, ובשלב ראשון צריך לקבוע אם מדובר בתקלה נקודתית או סדרתית. גם רכיבים שחשופים לבלאי, למשל צמיגים, עלולים לסבול מתקלה סדרתית אשר תקצר את אורך החיים שלהם או תפגע בתפקוד שלהם – ואם נראה לכם שמדובר בתופעה חריגה – כתבו לנו על כך.

יחד עם זאת, למצברים יש משך אחריות ידוע מראש, צמיגים מומלץ להחליף לכל המאוחר בכל 5 שנים, רפידות בלמים ודיסקים צריך להחליף כאשר הם נשחקים, וכל אלה הן דוגמאות לבלאי סביר ורגיל של חלקים שונים ברכב.

חשוב מאד לבצע טיפולים שוטפים ברכב לפי הנחיות היצרן, ובמקרים שונים אפילו בפרקי זמן קצרים יותר. כך תצמצמו את הסיכון לתקלה. למשל, למנועי טורבו-בנזין מודרניים יש נטייה לצרוך כמויות גדולות של שמן ולכן – למרות שיכול להיות שיצרנית הרכב דורשת לבצע טיפול תקופתי בכל 15,000 קילומטרים או אפילו 30,000 – מומלץ לבדוק את מפלס השמן ברכב בכל 5,000 קילומטרים לכל היותר. בדגמים שידועים כבעייתיים מומלץ לבדוק את מפלס השמן אפילו בכל שבועיים. תמיד, בכל מכונית עם מנוע בעירה, חשוב לשים לב לצריכת שמן מוגברת ועדיף להתמודד עם הוספת שמן מאשר לרדוף אחרי יצרנית הרכב לאחר שנהרס מנוע – גם אם זה קרה באשמתה.

אם גילת תקלה ברכב שלך – בין אם זאת תקלה משביתה ובין אם זאת תופעה שלא הורגשה קודם לכן (למשל – היגוי קשה, רעשים או רעידות חריגים וכיוצ"ב) – כדאי מאד לבצע חיפוש אצלנו באתר ובאינטרנט בכלל אודות תופעות דומות בארץ ובחו"ל.

מומלץ להגיע בהקדם למוסך מורשה יבואן כדי לאפשר לאנשי מקצוע לבדוק ולאתר את מקור וסיבת התקלה. במקרים שבהם ידוע ליצרנית וליבואנית על תופעה מסוימת ובמוסך התקבלה הנחיית שירות – המוסך אמור לבצע את ההנחיה ולתקן את הרכב על חשבון היצרנית. זה נכון גם אם מדובר ברכב משומש שנמצא הרבה אחרי תקופת האחריות שלו.

בכל מקרה שבו מתגלה תקלה ובמוסך מורשה-יבואן טוענים שזאת לא תקלה סדרתית – אם הצעת המחיר יקרה מומלץ להגיע עם הרכב אל מוסך מורשה משרד התחבורה שאינו מוסך יבואן ולקבל הצעת מחיר נוספת.
אם הרכב שלכם סובל מתקלה וידוע לכם שהיא אופיינית לאותו דגם כדאי להגיע אל מוסך מורשה יבואן ולבקש תיקון על חשבון היצרנית. במקרה של סרוב מומלץ להציג אסמכתאות (למשל כתבה שפורסמה אצלנו או במקומות אחרים), ומאד מומלץ לתעד את המפגש ואת תגובת נציגי היבואנית למקרה של פעולה משפטית עתידית.

כאשר בעל רכב נאלץ לשלם תמורת תיקון ולאחר מכן מסתבר שמדובר בתקלה סדרתית – פתוחות בפניו מספר אפשרויות. ראשית אפשר להציג לנציגי היבואנית אסמכתאות לגבי התקלה הסדרתית (למשל כתבות שלנו או אזכורים מן הארץ ומן העולם) ולנסות להגיע להסכמה מסחרית. במקרה כזה חשוב לדעת שחתימה על "טופס ויתור" כחלק מן ההסכמה המסחרית לא יאפשר לנפגע לקבל בעתיד פיצוי מכל סוג, וזאת גם אם הליכים משפטיים אחרים היו מקנים לו פיצוי כזה.

בכל מקרה, כאמור, מאד מומלץ לבחון כל הצעה מסחרית ביחס להצעות של בעלי מקצוע נוספים, בתנאי שהם בעלי הסמכה מתאימה, למשל מוסכים מורשי משרד התחבורה שאינם מוסכי רשת השירות של היבואנית.

אפשרות אחרת היא לתבוע את הנזקים במסגרת הליך של תביעה קטנה (מוגבל לסכום של 34,600 שקלים) שבו אין מעורבות של עורכי דין.

אפשר גם לתבוע בהליך נזיקין אזרחי רגיל בעזרת עורך דין. תביעה כזאת כרוכה בעלויות שונות ובהן תשלום שכר טרחה, והיא עשויה להצליח או עלולה שלא להצליח. עם זאת, במקרה הטוב תביעה כזאת יכולה להשיג לנפגע פיצוי בערך גבוה יותר מכפי שיתקבל במסגרת פיצוי קבוצתי בתובענה ייצוגית.

The post יש לי תקלה ברכב. מה לעשות? appeared first on TheCar.

שקף בודד במצגת שהציג ביום חמישי האחרון נשיא ג'נרל מוטורס, מארק רויס, בפני משקיעים מסעיר בימים האחרונים גם את הלקוחות המרוצים של טסלה ושל ג'נרל מוטורס וגם את הלקוחות הלא מרוצים של שתי החברות.

רויס נגע ככל הנראה בעצב חשוף של חלק מלקוחות טסלה בעולם, וגם בישראל, אשר מתלוננים על רמת שירות נמוכה בכלל ובפרט על זמני המתנה ארוכים לטיפולים, תיקונים וחלקים. אלא שהמהומה שנוצרה עשויה לעורר לא מעט הדים בכל ענפי השירות לרכב ובפרט במוסכים פרטיים.

במהלך מצגת המשקיעים שנערכה בניו יורק הציג נשיא ג'נרל מוטורס נתון לפיו מוסכים ברשת השירות של ג'נרל מוטורס בארה"ב ביצעו בשנה האחרונה 11,180 תיקונים במכוניות מתוצרת טסלה. נתון זה הובא בקונטקסט של המהפך החשמלי שעובר על ג'נרל מוטורס לא רק עם דגמים חדשים אלא גם עם מערכי שירות שמותאמים למציאות החדשה. חלקה הראשון של המצגת עסק בעתיד החשמלי של ג'נרל מוטורס ובכך שעסקי החשמל שלה יהיו מאד רווחיים כבר משנת 2025. הוא גם ציין את העובדה ששברולט בולט היא כרגע המכונית החשמלית העממית הנמכרת ביותר בארה"ב, ושבכוונות היצרנית לייצר ולמכור מיליון כלי רכב חשמליים בשנת 2025, רובם על גבי פלטפורמה קמעונאית דיגיטלית חדשה שתקצץ את עלויות השיווק. רויס אף הזכיר את הופעתו הקרובה של טנדר סילברדו חשמלי חדש. אלא שכל החדשות החשובות האלה "התאדו" לנוכח הנתון שהוזכר קודם, ופינו מקום לוויכוחים נוקבים ועקרים ברשתות החברתיות בין חברי כת טסלה לבין לקוחות פחות מרוצים של המותג. אל אלה הצטרפו בשמחה וששון גם לקוחות של ג'נרל מוטורס עם הערות שנונות משלהם.

נשיא ג'נרל מוטורס לא פירט מעבר למספר הכניסות של טסלות למוסכי הרשת של ג'נרל מוטורס ולטענה הכללית שלג'נרל מוטורס "יש (לטענתו) "עסק חדש וצומח שהוא שירות לכלי רכב חשמליים מתוצרת טסלה", והנעלם הגדול הוא אם מדובר בתיקונים של ממש או יותר בטיפולי תחזוקה שגרתיים של החלפת צמיגים ובדיקת בלמים.

בארצות הברית מקפידים על חוקי התחרות וזה אומר שטסלה, למרות שהצליחה לעקוף באלגנטיות (אך באגרסיביות) את החקיקה שדורשת הפצת רכב רק באמצעות סוכנויות עצמאיות – לא יכולה למנוע מאף אחד להציע שירות תיקונים וטיפולים לכלי רכב מתוצרתה. מצד שני, כדי לטפל בימינו בכל רכב חדש נדרש ציוד אבחון ייעודי, וזה הולך ומסתבך ככל שהתיקון הנדרש מורכב יותר. בעוד שלא ברור אילו שירותים יכולים להעניק מכונאי שברולט למכוניות טסלה, מאד ברור מה האינטרס של נשיא ג'נרל מוטורס ללכלך קצת על המתחרים שלו, אותם מתחרים שבמידה רבה "הזיזו את הגבינה" של יצרניות הרכב.

ברור גם מדוע רויס נהנה לרכוב על נקודת תורפה שנובעת מכך שמערך השירות של טסלה – בארה"ב וגם בישראל – מאד "צנוע" ואין לו יכולת להתמודד מול אלפי המוסכים של יצרנית הרכב הגדולה בארה"ב. אגב, המצוקה של חלק מלקוחות טסלה תמצא בסופו של דבר פתרון, בין אם הוא יגיע ממאמצים ממוקדים ואפקטיביים יותר של היצרנית עצמה – כפי שמבטיח המנכ"ל שלה, אילון מאסק, ובין אם בזכות מוסכים עצמאיים שייכנסו לוואקום שנוצר ויעניקו שירות לבעלי טסלה.

לא מעט מנפגעי טסלה החלו לפרסם בתגובה סיפורי תחזוקה יקרים, ולחלוק חוויות שירות לא נעימות שהם חוו. לעומתם, חברי הכת שפכו קיתונות לעג אודות עצם המסוגלות של מוסכי GM לטפל במכוניות שלהם, ואל אלה הצטרפו גם לקוחות מאוכזבים של ג'נרל מוטורס עצמה. בסוף היום גם לג'נרל מוטורס ולרשת השירות שלה יש את קופת השרצים שלהן, וזאת הניעה לקוחות לא מרוצים של מותגי הקבוצה לחלוק את התסכול שלהם ולהשתעשע על חשבון GM או על לקוחות טסלה שיסתכנו בביקור במוסך מורשה ג'נרל מוטורס.

The post לא מצליחים לתקן את הטסלה שלכם? תכנסו למוסך של ג'נרל מוטורס appeared first on TheCar.

כמעט כל מי שנוהג מספיק שנים נתקל ברגע המבאס הזה שבו מסובבים את מפתח ההתנעה, או לוחצים על הכפתור, ומכיוון תא המנוע נשמע בתגובה קרקוש מתכתי עלוב שלא מצליח לעורר את המנוע לחיים. החלפת מצבר במכונית אחת לשלוש עד שש שנים היא פעולת תחזוקה כמעט שגרתית – רוב המצברים לא שורדים מעבר לזה, אבל זה שלא הצלחת להניע לא בהכרח אומר שהמצבר שלך מת. לפעמים זה מעיד על תקלה יותר חמורה, ולפעמים זאת דווקא תקלה קלה שאפשר לסדר בשני רגעים.

כדי להסביר כיצד להחליף מצבר והיכן כדאי לקנות מצבר חדש חיברנו עבורכם את המדריך "הלך המצבר". הפעם קיבצנו כאן את כל הסיבות שבגללן בכלל מגיעים למצב שהמצבר מת. מטרת המדריך הנוכחי היא להכיר את סיבות המוות של מצברים ולדעת מי מהן תהרוג גם את המצבר החדש. לא פחות חשוב: נרצה להצביע על גורמים שרק פורקים את המצבר אבל לא הורגים אותו, כלומר לדעת אם המצבר שלנו באמת מת או שאולי אפשר להחזיר אותו לחיים. אגב – טיפ שימושי כדי להתניע איתו את הכתבה הזאת: אם סובבת את מפתח ההתנעה וזה לא עורר תגובה כדאי לבדוק ראשית לכל את מערכת המיגון ברכב: קודנית או משבת מנוע אחר. ייתכן שהכל תקין אבל מערכת ההגנה מפני גניבות היא זאת שמשביתה את השמחה.

1. מת מזקנה

רוב מצברי הרכב מגיעים עם אחריות ל-12-36 חודשים, אלא אם מדובר ב"מצברי קומבינה" חליפיים עם אחריות לחודשים אחדים שאיתם בכלל לא כדאי להתעסק. רוב המצברים לא יחזיקו מעמד המון זמן מעבר לתקופת האחריות אבל בהחלט אפשר לצפות שהם יתפקדו היטב לפחות למשך שנה אחת נוספת. מצבר איכותי עשוי לתפקד היטב גם במשך חמש או שש שנים.
איכות המצבר היא הגורם המשמעותי ביותר לאורך החיים שלו אבל גם לאופי השימוש יש משמעות רבה: מצברים שמחוברים למכוניות תקינות שנוסעות מרחקים ארוכים יזכו לאריכות ימים ביחס לאותם מצברים שמותקנים במכוניות שמונעות ומכובות מספר פעמים רב, נוסעות למרחקים קצרים, ומותקנות במכוניות עם מערכת חשמל תקולות.

כאשר מחליפים מצבר כדאי להציץ ולוודא מה תאריך הייצור שמוטבע עליו ומה אורך האחריות שאיתה הוא מגיע – ואת שני התאריכים האלה לרשום לעצמכם גם כדי לדעת אם אתם מכוסים מבחינת אחריות וגם כדי להיות מוכנים מראש להיפרד מן המצבר ולא להיתפס לא מוכנים.

2. חטף זרם

המצבר שלך לא כל כך זקן ובכל זאת לא מניע את המנוע? כדאי להציץ עליו. אם הקופסא שלו מנופחת או מעוותת יש סיכוי סביר שהוא הוטען בעומס יתר בגלל תקלה במערכת החשמל של המכונית. מצב כזה – בין השאר – עלול לגרום להתחממות, לקצרים פנימיים, ובמקרים קיצוניים אפילו לפיצוץ של המצבר.

כדי להימנע מנזק גדול לרכב או לאדם צריך לאפשר לבעל מקצוע לפנות את המצבר המנופח והמסוכן. חשוב יותר: לפני שממהרים להתקין מצבר חדש יש לאפשר לבעל מקצוע לבדוק את מתח ואת עוצמת הטעינה. אחרי הכל – אם מה שהרג את המצבר זאת טעינת יתר – החלפתו לא תפתור את הבעיה אלא תעביר אותה למצבר החדש. חשוב לבדוק את מערכת הטעינה, בדגש על האלטרנטור ועל רכיבים אלקטרוניים – ולתקן את התקלה.

3. התרופפות משמעת

יכול להיות שהמצבר שלך חדש ויכול להיות שהוא בן 4, אבל אם הוא לא מחובר כראוי לכבלי החשמל של הרכב הוא לא יוכל להיטען ולא יכול להעביר חשמל למערכות השונות. מה שמחזק את שני כבלי הרכב אל קוטבי המצבר הם בסך הכל שני ברגים קטנים שמהדקים את "נעלי הכבל" – חלקי המתכת שמחוברים לקצות כבלי החשמל. אם הברגים שלהם לא הוברגו כראוי הם יתרופפו עם הזמן, ואז נחלש המגע בינם לבין המצבר.
בנוסף, בין נעלי הכבל לבין הקטבים של המצבר עלול להצטבר חומר אבקתי בצבע לבן או ירקרק שהוא תוצאת התחמצנות הנוזל האלקטרוליטי ("חומצה") ואדי מימן שנפלטים מן המצבר. האבקה הזאת מפחיתה ואף מונעת את מעבר הזרם, והמצבר עלול להתרוקן או סתם לא להיות מסוגל לתפקד. זה, אגב, לא אומר שהמצבר עצמו פגום או פגוע.

הפתרון בשני המקרים פשוט מאד: ניקוי הקטבים ונעלי הכבל באמצעות מברשת מתכת קשיחה (או מברשת שיניים מצויה, או סמרטוט), והידוק חזק של הברגים. לאחר מכן יש לטעון מחדש את המצבר, למשל בעת נסיעה ארוכה.

4. תקלת אלטרנטור / טעינה

מערכת הטעינה אחראית על "מילוי" המצבר, ותקלה במערכת הזאת יכולה להתבטא בטעינת חסר או במצב שבו המצבר לא נטען כלל. בשונה מעומס יתר, שהורס את המצבר ומביא אותו למצב לא הפיך, אלטרנטור פגום או תקלה אחרת יכולות לפרוק את המצבר מבלי לגרום לו לנזקים ארוכי טווח. אפשר לבדוק לבד את עוצמת ומתח הטעינה של האלטרנטור ואפשר לגשת אל חשמלאי שיוודא אם קיימת תקלה במערכת הטעינה ויתקן אותה. במקרה זה כל שנותר זה לטעון מחדש את המצבר הקיים. אגב, תקלת טעינה לא חייבת להיגרם רק בגלל האלטרנטור: יכול להיות שרכיב אלקטרוני כלשהו ניזוק, או שנגרם קצר באחד החוטים.

5. מצברים מתים בחורף

מצברים נוטים למות סופית בחורף, מפני שבמזג אוויר קר הסוללה פחות יעילה. כמה פחות? בטמפרטורות שנעות סביב 0 מעלות הסוללה תהיה חלשה בכ-35% ביחס לטמפרטורות נעימות יותר (אגב, גם חום קיצוני לא בריא לסוללה). אם הסוללה ממילא הייתה רעועה וחלשה – קור קיצוני עלול להיות הקש האחרון שיזרוק אותה מעבר לצוק. הסיבה: בין אם בחום גבוה מאד ובין אם בקור קיצוני – גבישי עופרת גופרתיים מצטברים סביב הקטבים של הלוחות, מפחיתים את יעילות המצבר באותו רגע, ולאורך זמן הם גם מקצרים את חייו.

אז מה עושים? אין הרבה מה לעשות בקשר למזג האוויר חוץ מאשר להיות מודעים להשפעה שלו ואולי להימנע מנסיעות לא נחוצות בקור קיצוני. כדאי לשים לב אם מכונית מפגינה קשיי התנעה או שהאורות שלה חלשים, ואולי לא לדחוק בה כאשר קר מידי.

6. הגרמלינים משתוללים

מערכות חשמל במכוניות מודרניות יכולות להיות מסובכות, ואם בשלב כלשהו הותקנו במכונית, בהתקנה "ישראלית", מערכת איתור, מערכת שמע מתוחכמת, קודנית ומשבת מנוע, מערכת התרעת התנגשות, או כל דבר אחר שדרש חיבור למערכת החשמל המקורית של הרכב – ייתכן שקיימת "זליגת" חשמל שגורמת לפריקה קבועה של הסוללה.

במצב כזה גם אם מתג ההתנעה כבוי וסגור ואף צרכן חשמל לא מופעל – משהו במכונית, איזה "גרמלין" נכלולי, מרוקן את הסוללה. בלי לאתר את מקום הפשע אי אפשר למגר אותו.

7. טעות אנוש

ברוב המכוניות, אבל לא בכולן, כיבוי מתג ההתנעה סוגר את כל המעגלים החשמליים העיקריים ובכלל זה גם את האורות. במכוניות אחרות נותרים האורות דולקים ואם שוכחים אותם במצב כזה המצבר מתרוקן מהר מאד. יחד עם זאת – אלא אם המצבר ממילא חלש ורעוע – התרוקנות שלו בדרך כלל לא "הורגת" אותו. טעינת המצבר מחדש אמורה לפתור את הבעיה, אלא אם שוב שכחתם את האורות דולקים.

בחלק מן המכוניות גם אם משאירים דלת פתוחה דואגת מערכת החשמל לכבות לבד את תאורת פנים הרכב, אבל במכוניות אחרות אין פונקציה כזאת. לכן, אם שוכחים בטעות דלת פתוחה ואור דולק – בסופו של דבר גם זה ירוקן את המצבר. ברכב ישנם גם צרכני חשמל קטנים יותר – למשל נורה בתא הכפפות או בתא המטען או בתקרת הרכב (מעל הנהג או מעל הנוסעים מאחור), וגם אלה – אם נותנים להם מספיק זמן – עלולים לרוקן את המצבר.

8. נסיעות קצרות

גם מערכת חשמל תקינה עלולה שלא להספיק כדי לטעון מצבר אם אופי השימוש במכונית כולל הרבה נסיעות קצרות עם כיבוי והתנעה מרובים. לצורך זה ישנם כיום מצברים מיוחדים, יקרים יותר, שמיועדים במיוחד למערכות "כיבוי והתנעה". מכוניות שמצוידות במערכות כאלה מסוגלות להתניע מחדש את המנוע תוך שימוש מועט יחסית בזרם חשמל, אבל במכוניות ישנות יותר צורכת כל התנעת מנוע כמות גדולה מאד של חשמל.
לאורך זמן, כאשר מצבר נפרק יותר מכפי שהוא נטען הוא יתרוקן, וכל עוד המצבר עצמו תקין צריך פשוט לטעון אותו אחת לכמה זמן בנסיעה ארוכה או באמצעות מטען.

9. הלך ה"סטארטר"

אם סובבת את המפתח במתג ההתנעה ובתגובה קיבלת צליל נקישה רפה, או צליל מחליא יותר שנשמע כמו משהו נטחן – יש מצב שהמצבר באמת מאד חלש ואין בו די עוצמה כדי לסובב את המתנע ("סטארטר"). מצד שני, יכול להיות שהמצבר חדש, דנדש ועוצמתי אבל דווקא המתנע מסר את נשמתו לבורא או סתם לקה בליקוי קל ובר תיקון.
איך יודעים? מסובבים את מפתח ההתנעה אל הדרגה הראשונה שלו, שפותחת את הזרם למערכות החשמל ברכב, ומפעילים אורות. אם האור חלש ודל רוב הסיכויים שיש לנו בעיית מצבר. אם האור חזק ועוצמתי – המצבר בסדר גמור וצריך לחפש אשם אחר, והאשם המיידי הוא המתנע.

10. התייבשות

מצברים קונבנציונליים מלאים בנוזל אלקטרוליטי, ואמורים לשמור עליו לאורך כל חיי המצבר – לכן הם נקראים "מצברים אטומים" או "מצברים ללא תחזוקה". עם זאת, ישנם מקרים שבהם מפלס האלקטרוליט יורד וחושף את לוחיות העופרת של המצבר לאוויר – וזה עלול לגרום לקצרים שיהרגו את המצבר.
עדיף, לפחות אחת לשנה, לפתוח את המכסה ("האטום") של המצבר – במצברים שבהם זה אפשרי – ולהציץ פנימה כדי לוודא שהנוזל אכן מכסה את הלוחות. אם נראה שחסר נוזל אפשר להוסיף מעט מים מזוקקים וכך להאריך את חיי המצבר.

ואולי זה בכלל לא המצבר?

בכל מכונית עם מנוע בעירה יש מספר רכיבים שקשורים להתנעת המנוע, ייצור חשמל עבור מערכות הרכב השונות ופעולתו השוטפת. בין אלה מנינו את האלטרנטור ואת רכיבי ויסות המתח האלקטרוניים והמתנע, ובנוסף להם צריך לשים לב גם למתג ההתנעה עצמו, ולמשאבת דלק, מזרקי דלק, מסנני דלק ואוויר, מערכת ההצתה, ולנתיכים של מערכות אלה ואחרות.

אם סובבת את מפתח ההתנעה במתג ההתנעה ולא התקבלה כל תגובה ייתכן שמתג ההתנעה עצמו כשל ויש בו קצר ("משחק" עם המתג ומספר ניסיונות התנעה יכולים לחלץ ממנו תגובה שתעיד על כך). ייתכן שאפשר לגלות את זה כבר בדרגה הראשונה של סיבוב המפתח אם כלל מערכות החשמל בתוך הרכב לא מופעלות (אורות, רדיו וכו'), וייתכן שרק הדרגה השנייה, ההתנעה עצמה, פגומה והמצבר עצמו תקין.

אם המתנע פועל אבל המנוע מסרב "לתפוס" ולהתחיל לפעול זאת בוודאי לא בעיית מצבר אבל עדיין בעיה, והיא יכולה להיגרם מכך שאין הזרמת דלק למנוע. אבחון תקלה במשאבת הדלק עצמה יכול להיות די פשוט: במכוניות רבות כאשר מסובבים את מפתח ההתנעה לדרגה הראשונה שלו נשמע מעין זמזום קל, שמעיד על תחילת הפעולה של משאבת הדלק והכנתה להתנעה. רגילים לשמוע צליל כזה ופתאום הוא נעדר? סביר ששם מצוי מוקד הבעיה.

יותר קשה לאבחן סיבות אחרות שבגללן לא מגיעה תערובת דלק לצילינדרים וזה יכול להיות בגלל מסנן דלק סתום או מקרים קיצוניים של סתימת מסנן אוויר. ייתכן גם שהדלק כן מגיע ליעדו אבל לא מוצת בגלל בעיה במערכת ההצתה – בסלילים ("כוייל") או במצתים.

The post מה הורג לך את המצבר ברכב? (והאם אפשר להחזיר אותו לחיים?) appeared first on TheCar.

אפילו אפרים קישון, הסטיריקן שהיטיב לתאר את תחלואי הביורוקרטיה הישראלית, היה מת מצחוק – לו היה חי – לנוכח הדיון שקיימה שלשום (א') ועדת הכלכלה של הכנסת, שבו אושרה דחיה רביעית לסיום תוקף של חוקים ותקנות שאמורים היו להיות מוחלפים כבר לפני חמש שנים על-ידי "חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב", זה שמוכר בשפת הענף כ"חוק שירותי רכב".

מתוך כלל התקנות שאמורות להפיח חיים בחוק הזה, ביקש משרד התחבורה לאפשר ל"מוסך נייד" לבצע פעולות שבמדינות אחרות יכול לבצע כל אדם בעצמו במכונית שלו, כמו למשל להחליף את מפתח ההתנעה, להחליף מסנן אוויר למערכת מיזוג האוויר במכונית שלו, או לתקן את ידית הדלת שלו. למען הסר ספק מדובר בתקנות שהן ארכאיות כרגע, עוד לפני שבכלל ניתן להן תוקף – אבל כפי שיוסבר בהמשך – אפילו לגביהן אין הסכמה.

לטובת מי שלא ממש היה בעניינים נזכיר ש"חוק שירותי רכב" אמור היה להיות אחת הרפורמות החשובות, אם לא המשמעותית ביותר, של שר התחבורה לשעבר ישראל כץ, מי שכיהן בתפקיד זה יותר מכל אדם אחר בתולדות ישראל. החוק, ובמיוחד התקנות שאמורות להפוך אותו מתיאורטי למעשי, אמורות היו ליישם את המלצות "ועדת זליכה", הלא היא "הוועדה הציבורית להגברת התחרותיות בענף הרכב" אשר הוגשו ואומצו בדיוק לפני עשר שנים.
את בקשת הדחיה, שאושרה כעת בוועדה, העלתה שרת התחבורה מרב מיכאלי בפני הכנסת כבר בשנה שעברה. באותה עת היא הסבירה לכנסת שלמרות ש"חוק שירותי רכב" נכנס לתוקף כבר לפני חמש שנים וחצי – משרד התחבורה לא מצליח להשלים את כתיבת ואישור התקנות שאמורות היו להיות מושלמות עד לאוקטובר 2018. המשימה הזאת נדחתה לדצמבר 2019, ולאחר מכן לדצמבר 2020, ואז לדצמבר 2021, אבל גם "תחת הנהלה חדשה" של "ממשלת השינוי" לא מצליח משרד התחבורה לסיים את התהליך.

לסחבת הזאת אחראים בראש ובראשונה השרים: ישראל כץ, בצלאל סמוטריץ', מירי רגב ומרב מיכאלי, וכמובן העובדים הרלבנטיים במשרד התחבורה. אבל הם לא היו יכולים להמשיך במעלליהם לולא הסיוע האקטיבי והפאסיבי של חברי ועדות הכלכלה של הכנסת מאז שנת 2014 ועד היום.

למרבה האבסורד, "חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב" נולד פגום כבר במקור וזה קרה מכיוון שלרוב חברי ועדת זליכה (למעשה לכולם) לא היה רקע רלבנטי או הבנה של תעשיית הרכב, ולא ברור לפי אילו קריטריונים הם נבחרו כדי לשמש כחברים בה. חמור מכך: ועדת זליכה לא פרסמה בשעתו פרוטוקולים, ואולי גם לא רשמה כאלה, לכן ייתכן שלעולם לא נדע מה היו המוטיבציות של חבריה ומה היה עומק הדיון. הדבר היחיד ששקוף לעין הוא נוסח המסקנות כפי שפורסם, וממנו ניכר חוסר הבנה מוחלט של תעשיית הרכב ובעיקר של מגמות שישפיעו עליה בעתיד. כעת, עשר שנים לאחר מכן, ברור מאליו שתקנות שלא היו ראויות בשעתו בוודאי שלא יהיו רלבנטיות בעתיד: עוד לפני שיושלם הליך החקיקה הנוכחי נהיה זקוקים לחוק חדש אשר מתאים לעידן הרכב החשמלי, המקושר, והאוטונומי.

רוצים להחליף פילטר? לכו חפשו

כמו כל חוק גם חוק שירותי רכב מיושם באמצעות תקנות, ובמקרה זה חלקן כבר אושר ואחרות עדיין לא. אלה שנדונו השבוע הונחו על שולחן הכנסת כבר ביולי שעבר, והן ממחישות את מורכבות התהליך ואת ההשפעה של "המושכים בחוטים", ובעיקר את העובדה שאף אחד – במשרד התחבורה או בכנסת – לא מייצג את האינטרס הציבורי והצרכני.

בגדול, "המושכים בחוטים" נחלקים כיום לחמש קבוצות: יבואני הרכב הישירים, חברות הליסינג, חברות הביטוח, איגוד המוסכים ויבואני הרכב העקיפים. בחלק מן הנושאים מתקיימת זהות אינטרסים בין חלק מן הקבוצות האלה, ובתחומים אחרים הן נאבקות זו בזו על נושאים בעלי משמעויות כלכליות אדירות. מה שמשותף לכולם הוא הציניות שבה כולם מדברים על "האינטרס הציבורי" בשעה שהם דואגים אך ורק לטובתם שלהם.

הדיון שנערך השבוע, למשל, עסק בקבוצה קטנה של תקנות שנוגעת לכאורה ל"הרחבת הפעולות המותרות לביצוע שלא במוסך ובאמצעות מוסך נייד", ומדובר בסך הכל ב"תיקון או החלפה של… מסנן אויר במערכת האוורור, מסך מגע, מתג הפעלת חלון חשמלי, ידית דלת, פנס (לא כולל פנס קדמי), שמשה (לא כולל שמשה קדמית וחלון גג, מפתח התנעה, "רכיבי מתח נמוך של שקע טעינה, ו"מוצר נלווה לרכב, שאיננו מחובר אליו חיבור של קבע".

נזכיר שכל הפעולות האלה מבוצעות ברכוש הפרטי של בעלי רכב, ושלאף אחת מהן אין השפעה בטיחותית. למרות זאת, החוק במדינת ישראל לא מאפשר לאף אדם לבצע אותן – גם לא ברכוש הפרטי שלו – אלא אם יש לו הסמכה מקצועית בתחום הרכב. אם לא די בכך – נכון להיום מותר לבצע את הפעולות הנ"ל אך ורק בתוך שטח של מוסך מורשה על-ידי משרד התחבורה, וזה השינוי היחיד שאנשי משרד התחבורה ביקשו לבצע. אנשי המשרד לא התכוונו חלילה לאפשר לבעלי רכב להחליף בעצמם מסנן אוויר במזגן שלהם, אלא רק ל"עובד של מוסך שיש לו רישיון להפעלת מוסך". למרות זאת זה הקפיץ את אנשי איגוד המוסכים אשר הגישו מסמך מפורט שבו הם "מתנגדים לכל ניסיון הרחבה נוסף של הפעולות המותרות לבצע שלא במוסך ושלא לצורכי חירום/חילוץ בלבד".

זעקת הקוזק הנגזל

שיא הציניות בטענות של איגוד המוסכים, כזה שאולי מניח שכולנו מטומטמים, היא טענה לפיה התקנות שאמורות לאפשר לאיש מקצוע להחליף מסנן אוויר ברכב שלנו מחוץ למוסך מהוות "פגיעה בתחרות". הלוגיקה המוזרה בטענה הזאת היא שאם יאפשרו לגופים שונים לבצע טיפולים ברכב מחוץ לשטח המוסכים זה "יעניק יתרון תחרותי מובנה למתחרה אחד על פני רעהו במדינה דמוקרטית". טענה זאת מגוחכת, כמובן, ראשית לכל מכיוון שאין מניעה שהמוסכים עצמם יציעו את אותו שירות בדיוק, וכך תתאפשר תחרות. בנוסף, החוק כאמור מגדיר שרק ל"עובד של מוסך שיש לו רישיון להפעלת מוסך" מותר לבצע אותן, כלומר שממילא הרגולציה פועלת לטובתם ונגדנו, בעלי הרכב.

אנשי איגוד המוסכים האירו את עצמם באור מגוחך עוד יותר כאשר נתלו בסנטימנט הציבורי כנגד ה"טייקונים" ותאגידי הענק וטענו שהחקיקה מהווה "כניעה ממשלתית פסולה ללחצים של תאגידי ענק ששולחים ניידות המתקינות סוגי מערכות בשולי הדרך, בחניות, חניוני מגורים וכדומה". הם גם איימו שאישור שלה יגרום לעומס על הכבישים כתוצאה מ"אלפי ניידות וכלי רכב על כבישי ישראל העמוסים ממילא", וכן שפעולות כאלה לא יהיו מפוקחות על-ידי משרד התחבורה ויהוו "סיכון ומטרד למשתמשי הדרך ו/או לשכנים שאינם "מעורבים".
כמובן שמה שתפס את הכותרות, בעיקר "בזכות" ההודעה לעיתונות של ועדת הכלכלה, זאת טענה לפיה התקנות המוצעות הן לא פחות מאשר "תקנות טסלה" שנוסחו בדמותה של חברה שלא מאפשרת למוסכים לטפל ברכבים שלה ויוצרת מונופול".

כדי להבין עד כמה מדובר בטענות אבסורדיות וגם ארכאיות די אם נזכיר שמספר חברות אוטו-טק ישראליות נמצאות כיום בחזית הטכנולוגית בתחום ה-OTA – עדכוני תוכנה "דרך האוויר". המשמעות היא שכבר כיום, וביתר שאת בשנים הקרובות, יבוצע חלק משמעותי של "תיקוני תוכנה", שלא לומר עדכונים וקריאות לתיקון, באמצעות תקשורת ישירה בין יצרנית הרכב לבין המכוניות שנמצאות על הכבישים. בחלק מן המקרים זה יבוצע בכלל בלי ליידע את בעלי הרכב.

דוגמא זאת ממחישה את העובדה שלא צריך להגיע למוסך כדי לתקן, לעדכן או להחליף את מערכת המולטימדיה ברכב – למרות שהיא תופסת כיום תפקיד מאד מרכזי בשליטה ברכב, ובוודאי שזה המצב לגבי מסנן אוויר של מערכת המיזוג, ידית דלת או עשרות פעולות אחרות שלא מתוארות באופן מפורש בתקנות.

פוליטיקאים רודפים אחר כותרות

האינטרס של בעלי המוסכים ברור (ובמקרה זה הוא זהה לאינטרס של יבואניות הרכב), וברור גם האינטרס של פקידי משרד התחבורה (לשתות תה. הרבה תה). מובן גם האינטרס של חברי ועדת הכלכלה: לתפוס כותרות בלי להתאמץ ולרדת לעומק הדברים, וגם בלי לגרום למשרד התחבורה לעזוב קצת את התה. מי שהדגים את זה היטב הוא יו"ר הוועדה, ח"כ מיכאל ביטון (יש עתיד) אשר שאל: "למה התקנות מגיעות עכשיו לאישור הוועדה, ואם יש לך קשר לזה שהן משרתות שינוי שמביאים הרכבים החשמליים". שאלה כזאת אמורה לסמן את ח"כ ביטון כמגן הציבור אבל בפועל היא מוכיחה שאין לו מושג.

התשובה לשאלה, כמובן, היא שהתקנות מובאות כאשר משרד התחבורה מואיל להביא אותן, ושאין כל קשר בין זה לבין כלי רכב חשמליים (החוק החל להתגלגל כאשר במשרד התחבורה עוד לא ידעו שבכלל קיימת חברה שנקראת טסלה). השאלה היותר חשובה שמר ביטון צריך היה לשאול את עצמו, ואת אנשי משרד התחבורה, היא מה עושה ועדת הכלכלה כדי להפחית רגולציה – שזה אחד הדגלים ש"ממשלת השינוי" הרימה, ויותר מכל: באיזו מידה מתאים "חוק שירותי רכב" לעתיד תעשיית הרכב. אגב, התשובה לשאלה הראשונה היא "שום דבר", ולשאלה השנייה: הוא ממש לא מתאים.

The post רוצה להחליף מסנן אוויר ברכב שלך? משרד התחבורה שולח אותך למוסך appeared first on TheCar.

משרד התחבורה, הגוף שאמור לקבוע את המדיניות של מדינת ישראל בכל נושאי הרכב והתחבורה, ובין השאר גם לפקח על מערך המוסכים והשירות לרכב, מאשר בפועל לעובדי מוסכים להשתמש בכלי הרכב של לקוחות לשימושים פרטיים, ובתנאי שקיבלו לצורך זה אישור של מנהל המוסך.

במילים פשוטות, אם תכניסו את המכונית שלכם למוסך, ולאחר מכן תגלו שעובדי המוסך נסעו בה לחתונה, לטיפול רפואי או סתם כך לסיבוב ראווה בשכונה – אין טעם שתתלוננו בפני הגוף שמפקח על המוסכים מטעם מדינת ישראל, מפני שהתנהלות כזאת מקובלת עליו ומאושרת על-ידו.

לפני כחודש וחצי פרסמנו כאן את סיפורו המקומם של ל.ק. אשר רכש רנו 'זואי' חדשה וכעבור 72 שעות הופיע בה חיווי של תקלת סוללה שבעקבותיה נאלץ להכניס אותה לבדיקה ותיקון במוסך המרכזי של 'רנו' בחיפה. לאחר שקיבל לידיו את המכונית בחזרה נדהם ל.ק. לגלות שבמהלך הטיפול במוסך נעשה ברכב, לכאורה, שימוש פרטי לצורך נסיעה של אחד מעובדי המוסך לבית החולים בנהריה.

ל.ק. התלונן במקביל גם בפני שירות הלקוחות של קרסו מוטורס, גם בפני איגוד המוסכים, וגם בפני משרד התחבורה. שירות הלקוחות של קרסו מוטורס "שלח אותו סביב", איגוד המוסכים פנה אל קרסו מוטורס וביקש מהם לשלוח נציג לבוררות – אולם החברה סרבה והאיגוד נאלץ לסגור את התיק בגלל חוסר שיתוף פעולה, כך שהתקווה היחידה שנותרה לאזרח הייתה שהתלונה שלו תזכה לאוזן קשבת בגוף שמינתה הממשלה לפקח על המוסכים בישראל.

אגב, לא מיותר לציין שהידיעה שפרסמנו בשעת זכתה לתגובות רבות, רובן נזעמות, אשר נחלקו בין אזרחים שהתלוננו בפני משרד התחבורה על מוסכים – אך לא זכו לכל מענה, לבין תגובות של מוסכניקים שסיפרו לנו כיצד פקחי משרד התחבורה "יורדים לחייהם" לכאורה בנושאים שוליים. חלק מן הדוגמאות שנשלחו אלינו נמצאות כעת בבדיקה.

לאחרונה, לאחר שחלף זמן רב ול.ק. לא קיבל כל תגובה רשמית ממשרד התחבורה (בניגוד, אגב, לתקנות התקשי"ר), הוא פנה אל מ.ס. – שתואר תפקידו הוא "מרכז מחוזי בכיר חיפה במשרד התחבורה", שאמור היה לטפל בתלונתו.
בתגובה, באמצעות התכתבות דואר אלקטרוני, קיבל ל.ק. תשובה שכללה את הדברים הבאים: "העובד של מרכז השירות ביצע נסיעה עד לעיר נהריה ועל הדרך באישור מנהל מרכז השירות עצר לסידור אישי בבית החולים. אציין שהנסיעה בוצעה בידיעת הנהלת המוסך ועל אחריותם ובאישורם וזאת תוך כדי שימוש בכרטיס עבודה ותיעוד הנסיעה ושלט במבחן. חלק מתהליך מתן השירות יכול המוסך ורשאי לבצע נסיעות מבחן לרכבים שבטיפולו". (התגובה המלאה מצורפת כאן).

במילים פשוטות, האיש שאמור לטפל מטעם משרד התחבורה בתלונות של אזרחים כלפי מוסכים שמקבלים רישיון מן המדינה – מודיע לאזרח המתלונן שמותר לעובד מוסך להשתמש ברכב של לקוח לסידורים פרטיים.

המשמעויות של מדיניות כזאת, לדוגמא, הן שמבחינת משרד התחבורה מותר לעובדי מוסך לקחת, למשל, כלי רכב בשווי של מיליון שקלים ולנסוע איתו לחתונה שלהם או לסיבוב ראווה בשכונה, או ל"בדיקות התנהגות" על מסלול המירוצים בערד – ובתנאי שאפשר לכסת"ח נסיעה כזאת באמתלה של "נסיעת מבחן לרכב בטיפול".

פנינו אל אבנר עובדיה, דובר משרד התחבורה, ושאלנו אם אגף הרכב של משרד התחבורה מאשר לעובדי מוסכי השירות מורשי משרד התחבורה לבצע נסיעות פרטיות בכלי רכב של לקוחות מבלי לקבל את אישורם, ללא ידיעתם, וככל הנראה בניגוד לחוק? (שימוש ברכב ללא רשות הבעלים). בנוסף, ביקשנו ממר עובדיה לקבל נוהל כתוב שמאשר פעולה כזאת או אוסר אותה.

נזכיר שבתגובה לידיעה שפרסמנו בשעתו אישרו אנשי קרסו מוטורס את עיקרי הדברים ומסרו בין השאר ש: "במהלך הנסיעה אכן עצר הנהג של מרכז השירות בבית החולים לצורך מטלה אישית, כפי שאושר לו ע"י מנהל מרכז השירות. אנו מצרים על התחושה הקשה שקיבל הלקוח, למרות שהצורך בנסיעה זו היה חלק בלתי נפרד מהטיפול. התנצלנו ואף הצענו ללקוח טיפול חינם כמחווה של רצון טוב״.

עדכון 4 בינואר 17:00: כיומיים לאחר המועד האחרון שבו ביקשנו לקבל את תגובת משרד התחבורה, ולאחר שהכתבה כבר פורסמה, התקבלה אצלנו התגובה הבאה: "לצורך בדיקת רכב, יש לבצע נסיעת מבחן ולבקש את אישורו של בעל הרכב. פרטים אלה רשומים בהזמנת התיקון. בבדיקה שנערכה מתברר כי העובדים ביקשו את אישור הלקוח ונענו לבקשה, אך בשל טעות, הלקוח לא הוחתם על הזמנת תיקון. על פי תנאי הרישיון, בעל הרישיון חייב למלא הזמנת תיקון, בה יפורטו בין היתר השירותים שניתנו לרכב. על בעל הרישיון להחתים את המזמין על הזמנה לפני ביצוע העבודה. כמו כן, יש לרשום בכרטיס העבודה את שם המטפל, וכל פרט הנוגע לעניין.

בעקבות התלונה הוחלט בתיאום עם ראש תחום שרותי תחזוקה להוציא לבעל המוסך אזהרה בגין אי החתמה של המלין על הזמנת תיקון ושימוש ברכב של העובד ללא ידיעת בעל המוסך לצרכים פרטיים, במסגרת נסיעת המבחן".

הערת TheCar: בתגובת משרד התחבורה מופיע המשפט "בבדיקה שנערכה מתברר כי העובדים ביקשו את אישור הלקוח ונענו לבקשה", אשר ממנו עלול להשתמע בטעות כאילו בעל הרכב הסכים לשימוש הפרטי שבוצע ברכבו. זה, כמובן, לא המצב. בנוסף, בתגובת משרד התחבורה נכתב גם שהמוסך יקבל "אזהרה" (לא ברור מה המשמעות של זה, אבל מילא) בגלל "שימוש ברכב של העובד ללא ידיעת בעל המוסך לצרכים פרטיים, במסגרת נסיעת המבחן". חלק זה של התגובה מעיד על אחת משתיים: או שהתגובה כולה "מחורטטת", או שאנשי משרד התחבורה לא טרחו לקרוא את הקטע שבו אנשי קרסו מוטורס עצמם אומרים שהעובד ביצע את הנסיעה הפרטית באישור מנהל מרכז השירות.

אם גם אתם נתקלתם בהתנהלות מזלזלת או בתפקוד לקוי של משרד התחבורה כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com

The post משרד התחבורה לאזרח: לעובד מוסך מותר לקחת את הרכב שלך לשימוש פרטי appeared first on TheCar.

במכונית מודרנית מותקנות כמה מאות מערכות שבנויות מכמה אלפי רכיבים, והסיכוי שאף אחד מהם לא יתקלקל במהלך החיים המשותפים שלנו עם הרכב שואף לאפס. את חלק מן התקלות אפשר למנוע באמצעות תחזוקה נכונה, אבל תמיד צריך להיות מוכנים להתמודדות עם תקלה.

למרות שישנם מותגים שנחשבים לאמינים יותר, ואחרים לאמינים פחות – רוב התקלות הנפוצות ביותר לא פוסחות על אף מותג, ובמוקדם או במאוחר צפוי שהן יתרחשו. בכתבה זאת ריכזנו עשר מן התקלות הנפוצות ביותר כפי שדווחו בקהילות של משתמשים ועל ידי מכונאים מומחים, ואנחנו מאמינים שהטיפים הבאים יכולים לסייע כדי להימנע, ולכל הפחות להתמודד, עם תקלות אלה.

1. נורת התרעה כללית

בלוח המכשירים של כל מכונית סדרתית שיוצרה בשני העשורים האחרונים ישנה "נורת אזהרה כללית" שיכולה להאיר בצהוב או באדום, ובחלק מן הדגמים היא מלווה בכיתוב "בדוק מנוע", או אפילו בפירוט מדויק יותר של תקלה אפשרית.

ראשית לכל צריך להבחין בין נורה אדומה – שמשמעותה שחייבים לעצור את הרכב בהקדם, במקום בטוח שבו אין סיכון לתאונה, אבל אסור להמשיך ולנסוע בו, לבין נורה צהובה שמשמעותה – יש תקלה אבל אפשר להמשיך לנסוע לכל הפחות עד למוסך.
התקלה הנפוצה ביתר שמדווחת בימינו היא הפעלת "נורת התרעה כללית" שמתרחשת כאשר אחד ממחשבי הניהול של מערכות במכונית, או המחשב המרכזי שלה, מפעילים התרעה כזאת באחד מתוך כמה מאות מצבים אפשריים. במקביל נשלח "קוד תקלה" שאותו אפשר לפענח באמצעות התחברות לשקע הדיאגנוסטיקה של הרכב (OBD).

לפעמים מדובר בתקלה אמיתית, שצריך לפתור לפני שהיא תתפתח לנזק חמור, אבל לפעמים מדובר בתקלה של המערכת עצמה – ששולחת מידע שגוי, או בחיישן מלוכלך, או בהתרעה על בעיה שאפשר לפתור בקלות – למשל באמצעות הוספת נוזל ניקוי שמשות אם המכל שלו התרוקן.

כדי להיות מוכנים לתרחיש כזה כדאי להצטייד בקורא OBD בסיסי שאפשר לקנות במחיר נמוך באתרי אינטרנט שונים. מדובר במעין "פלאג" שמתחבר אל שקע הדיאגנוסטיקה ברכב ומשדר אל אפליקציה שאותה מתקינים בטלפון הנייד. מערכות טובות כאלה מספקות מידע רב ערך על התקלה. לחילופין אפשר להגיע למוסך ולהתחבר שם אל מכשיר דיאגנוסטיקה מקצועי.

2. מצבר מת

אם מערכת החשמל ברכב תקינה אנחנו מדברים על תקלה שמתרחשת בממוצע אחת ל-3-5 שנים בהתאם לאיכות המצבר שמותקן ברכב, אבל במקודם או במאוחר צריך לצפות לכך שהיא תתרחש. אם מערכת החשמל ברכב לא תקינה ייתכן שהמצבר פשוט יתרוקן, או אפילו יתקלקל בגללה, ולכן מומלץ לבדוק את איכות הטעינה של המכונית לכל הפחות בכל פעם שבה מחליפים מצבר.

בכל מקרה, ככל שהמצבר שמותקן ברכב שלך ישן יותר או פחות איכותי כך גדל הסיכוי שיהיה צורך להחליף אותו בקרוב. אפשר – אם רוצים – לבצע "ניהול סיכונים" ולהחליף מצבר מבעוד מועד, אבל במרבית המקרים אפשר להתמודד עם תקלה כזאת פשוט על-ידי התנעה באמצעות כבלים לאחר שהיא מתרחשת.

כדי להיות מוכנים לכל מצב תמיד טוב להחזיק ברכב סט כבלים איכותיים, והמהדרין מחזיקים גם סוללת גיבוי קטנה שאותה צריך להקפיד לטעון אחת לכמה שבועות.

3. מנוע מקרטע

יש מגוון רחב של סיבות שיכולות לגרום למנוע לעבוד באופן לא "עגול" ולגרום לתחושה שהוא "מקרטע", כלומר מגמגם או עובד באופן לא חלק. ריבוי הסיבות גורם גם לכך שמדובר בתקלה נפוצה מאד – אם כי לא תמיד היא קשורה למנוע עצמו. למשל – ככל שמכונית נוסעת יותר, ובעיקר על כבישים משובשים, נגרם בלאי לתושבות המנוע שנועדו לספוג את הזעזועים שלו ולמנוע מהם לעבור לרכב. תושבות מנוע בלויות עלולות לגרום גם למנוע תקין לשדר תחושה מקרטעת.

מנוע עלול לקרטע, ואפילו לכבות בעת עמידה ברמזור, אם הוא לא מקבל תערובת מתאימה של דלק ואוויר, וזה יכול לקרות בגלל לכלוך שהצטבר במערכת הדלק, או בגלל מסנן אוויר סתום, או בגלל תקלה במערכת הזרקת הדלק.

כדאי לנסות לפתור בעיה כזאת בדרך של "מן הקל אל הכבד", ובשלב ראשון לבדוק את מצב מסנן האוויר ולהחליף אותו במקרה הצורך. לאחר מכן אפשר לנסות להשתמש בתוסף לניקוי מערכת הדלק, לבדוק מתי הוחלפו המצתים ולהחליף אותם בהתאם לצורך, ואם זה לא פותר את הבעיה – להתחבר למחשב דיאגנוסטיקה ו/או לפנות למוסך לבדיקה יסודית יותר.

אפשר לגלות "סימנים מעידים" שינבאו תקלות עתידיות במערכת הדלק אם מרגישים שתצרוכת הדלק נמצאת במגמת עליה. למשל, מי שלא שינה את אופי הנסיעות שלו מגלה שהוא נאלץ לתדלק לעיתים תכופות יותר.

תצרוכת דלק מוגברת נגרמת כאשר המנוע לא פועל ביעילות, וזה עלול לקרות בגלל מסנן דלק או מסנן אוויר סתומים, תקלה בחיישני זרימת האוויר או בחיישנים במנוע או במערכת הפליטה. כאמור – חשוב להקפיד על מסננים נקיים, ובמידת הצורך אפשר לנסות להשתמש בתוסף לניקוי מערכת הדלק.

4. תקר בצמיג

זאת נשמעת אמנם כמו תקלה טריוויאלית, ובזכות שיפורים גדולים בטכנולוגיות הצמיגים היא פחות נפוצה בימינו ביחס לעבר, אבל תקר בצמיג הוא עדיין אחד הגורמים הנפוצים ביותר להשבתת תנועה.

צמיגים מתבלים תוך כדי תנועה, וכדי להשיג את אורך החיים המרבי מהם כדאי לבצע "רוטציה", כלומר שינוי של המיקום שלהם בהתאם להוראות יצרנית הרכב, אחת ל-8,000 – 10,000 קילומטרים. בנוסף, אחת לשבועיים צריך למדוד לחץ אוויר בצמיגים קרים, ולנפח אותם ללחץ הנכון. צמיג שלא מנופח מספיק, או כזה שמנופח יתר על המידה, עלול להתפוצץ או להשיג רמת אחיזה נמוכה מידי.

בעת הניפוח, ולעיתים תכופות ככל האפשר, כדאי להציץ על הסוליה ולוודא שלא נצמדו אליה עצמים שעלולים לנקב את הצמיג, למשל בורג או חתיכת מתכת. לא כל תקר ניתן לתיקון, ובאף מקרה אין להמשיך לנסוע על צמיג "מפונצ'ר" היות שהנזק שייגרם לו הינו בלתי הפיך, וחבל.

5. בלמים חורקים או גמורים

אפשר, אבל לא תמיד קל, לאבחן מה מצב רפידות הצמיגים ולכן כדאי להקפיד על טיפולים שוטפים ברכב ולאפשר למכונאי מוסמך לעשות את זה. מהצד שלנו צריך לשים לב לשינוי בתחושת הבלימה ולרעשים שונים. אם נשמע צליל של חריקה, מורגשות רעידות כלשהן בעת בלימה, או שתחושת הבלימה "ספוגית" או "נצמדת" מידי – ייתכן שהרפידות סיימו את חייהן. ייתכן גם שהדיסקים עצמם – אותן לוחיות מתכת שאליהן נצמדות הרפידות – נשחקו, וייתכן שקיימת בעיה קשה יותר שלא קשורה לבלאי (למשל אובדן נוזל הידראולי).

בכל אחד מן המקרים האלה חשוב להיכנס למוסך מכונאות רכב מוסמך בהקדם האפשרי. צריך לשים לב שלא לבלבל בין תחושת רעידה שמתקבלת בעת בלימה חזקה מאד – זה דווקא סימן שמערכת ה-ABS למניעת נעילת גלגלים בעת בלימה עובדת טוב, לבין תחושת רעידה בבלימה רגילה. בכל מקרה של חשד – עדיף להיות בטוח מאשר להצטער, וצריך לאפשר למוסכניק לבדוק את הבלמים.

6. כשל באלטרנטור

אלטרנטור הוא רכיב חשמלי שמונע באמצעות המנוע ומייצר חשמל עבור כל מערכות החשמל ברכב, וזאת גם המערכת שטוענת את המצבר. כשלים באלטרנטורים הפכו נדירים יותר בשנים האחרונות אבל עדיין נמצאים במקום גבוה ברשימת התקלות הנפוצות ברכב. כאשר קיימת תקלה באלטרנטור תידלק במקרים רבים נורת אזהרה כללית או התרעת טעינה ספציפית, אבל לא תמיד. לכן – בכל מקרה שבו מצבר מתרוקן מסיבה כלשהי – חשוב לבדוק את מתח הטעינה של האלטרנטור.

7. כשל במתנע

תקלת התנעה תמנע מכם להגיע בדרך המתוכננת למחוז חפצכם אבל בדרך כלל לא תסכן אתכם. בעת סיבוב מפתח או לחיצה על כפתור התנעה לא תהיה כל תגובה או שיישמע רעש של "גריסה" או נקישות, והמנוע לא יניע. ברוב המקרים הבעיה היא בסולנואיד – הרכיב החשמלי שמפעיל את המתנע, או שבר פיזי של ממסר, אך כמעט אין דרך לחזות מראש מתי זה יקרה.

לפני שמניחים שהבעיה היא באמת במתנע עדיף לוודא שהוא מקבל מתח מתאים, כלומר שהמצבר תקין והמגעים שלו נקיים, והתחנה הבאה לאחר מכן תהיה חשמלאי רכב או מוסך מכונאות מורשה.

8. התחממות יתר

אחד הנזקים היקרים ביותר שאנחנו עלולים לגרום לעצמנו בגלל חוסר תשומת לב הוא התחממות יתר של המנוע. במקרה הטוב זה יגרום לנזק לראש המנוע, ובמקרה גרוע יותר יידרש "אוברול" או אף החלפת מנוע.

התחממות יתר נגרמת כמעט תמיד בגלל כשל במערכת הקירור שכתוצאה ממנו פורצים מי הקירור ויוצאים מתוך המערכת הסגורה. זה יכול לקרות בגלל צינור גומי ישן שנפרץ או התפורר, משאבת מים שכשלה, או סדק או שבר במצנן (רדיאטור) או במיכל ההתעבות (מיכל פלסטיק שקוף למחצה שלתוכו ממלאים נוזל קירור).

ברבות מן המכוניות החדשות מותקנים חיישנים אחדים שאמורים לנטר את חום המנוע ולהתריע מפני התחממות יתר, אבל לפעמים עלולים לפספס את ההתרעה בעת נהיגה, ולכן חשוב לבדוק אחת לכמה שבועות את מפלס נוזל הקירור במיכל ההתעבות. אם אתם מוצאים את עצמכם מוסיפים נוזל עדיף לקחת את המכונית לבדיקת מערכת הקירור בהקדם האפשרי. את משאבת המים כדאי לבדוק ובמידת הצורך להחליף בעת ביצוע טיפולים לפי שגרת הטיפולים, או בעת החלפת רצועת תזמון.

9. מחסור בשמן מנוע

מנועים ומערכות תזמון עלולים למות אם נעשה שימוש שמן מאיכות לא טובה, או – חמור יותר – בגלל מחסור בשמן. שריפת כמות מסוימת של שמן במהלך נסיעה היא עניין שגרתי, אבל מדובר בדרך כלל בכמויות מזעריות ולכן לא אמורה להיות בעיה בין טיפול לטיפול. למרות זאת – חשוב לבדוק את מפלס השמן במנוע קר לפחות אחת לחודש, ואם מסתבר שנדרשת הוספת שמן כדאי להגביר את תכיפות הבדיקות.

ברוב המכוניות יש אמנם חיישנים שבודקים את מפלס השמן אבל ראשית לכל הם לא מאד מדויקים, ונהגים רבים לא שמים לב לתוצאות שהם מדווחים עליהן ברגע שבו מסובבים את מפתח ההתנעה או לוחצים על כפתור ההתנעה ולפני ההתנעה עצמה. בסופו של דבר אין תחליף לבדיקה פיזית, באמצעות מדיד שמן שנמצא בתא המנוע, וחשוב לבצע את הבדיקה עם מנוע קר ולא בתחנת הדלק כאשר המנוע חם וחלק מן השמן לא נמצא בעוקת השמן. גם עודף שמן לא מוסיף בריאות למנוע.

10. תקלות בתיבת הילוכים אוטומטית

סוד שמור של עסקים רבים שמתקנים תיבות הילוכים אוטומטיות הוא שאחת הסיבות הנפוצות ביותר לנזקים בתיבות האלה נגרם בגלל הנוזל ההידראולי שלהן. החלפת נוזל הידראולי של תיבות הילוכים – גם תיבות קונבנציונליות וגם תיבות רובוטיות – יכולה להאריך באופן ניכר את אורך החיים שלהן ולחסוך לנו נזק גדול.

לא כדאי להמתין למועד הטיפול שמומלץ על-ידי היצרן – עדיף להחליף נוזל הידראולי או שמן בכל 30-50,000 קילומטרים (או קודם לכן, אם כך נדרש על-ידי היצרן) ולהשתמש בנוזלים איכותיים. הקפדה על פעולה פשוטה זאת יכולה להביא את התיבה שלכם בקלות אל 300,000 קילומטרים ללא תקלות.

תקלת בונוס: צריכת דלק מוגברת וכשלון במבחן הפליטה

בכל מבחן שנתי לרכב נבדקת כמות פליטת המזהמים, ואם היא גבוהה מידי המכונית לא תעבור את המבחן. זה יכול להיות בגלל ממיר קטליטי שסיים את חייו – ואז מדובר בתיקון לא זול, אבל גם בגלל מנוע שלא טופל כראוי.

מסנני אוויר או דלק סתומים, שימוש בשמן מנוע לא איכותי, מצתים ישנים או תדלוק דלק מאיכות נמוכה עלולים לגרום להצטברות של משקעים על המצתים והשסתומים ולבעירה לא טובה. זה יגרום לצריכת דלק מוגברת, עודף זיהום אוויר, ולמעגל קסמים רע שיגרום בסופו של דבר לסתימת או לכלוך מערכת הפליטה, ולכישלון אפשרי במבחן השנתי.

חשוב להקפיד על טיפולים שוטפים ושימוש במסננים ושמן איכותיים, ואפשר לנסות שימוש בתוספי דלק ושמן ולקוות שהם ינקו את משקעי העבר.

The post 10 התקלות הנפוצות ביותר ברכב, וכיצד אפשר לפתור אותן appeared first on TheCar.

כאשר אתם מכניסים את הרכב שלכם למוסך, האם אתם מתעקשים על חלקים מקוריים או לא, והאם אי פעם זכיתם להתייחסות של מי שמייצר את החלקים האלה? התשובה לשאלה השנייה משפיעה מאד על התשובה לשאלה הראשונה, בעיקר מכיוון שאנחנו לא באמת יכולים לדעת מה ההבדל בין האפשרויות, ואם ההפרש במחיר מצדיק בחירה בחלק מקורי או תחליפי.

בשבוע שעבר יצאה ג'נרל מוטורס האמריקנית במהלך מיתוג מחדש של חלקי הרכב שהיא מוכרת ברחבי העולם, ואנחנו רוצים לנצל את ההזדמנות כדי לספר לכם קצת על "מאחורי הקלעים" של תעשיית החלקים לרכב. מטרת הכתבה הזאת היא לעשות קצת סדר ולאפשר לכל אחד ואחת להחליט אילו חלקים להתקין ברכב במהלך טיפול שוטף, תיקון תקלה, או – חלילה – תאונה.

ג'נרל מוטורס, כמו כל יצרניות הרכב, לא מייצרת בעצמה כמעט אף חלק ברכב – חוץ מאשר חלקי מרכב שאותם היא מייצרת במפעלי ההרכבה שלה. את כל שאר החלקים קונות יצרניות הרכב אצל ספקיות המשנה שלהן, אבל הן מחויבות לפי חוק לספק ללקוחות את כל החלקים שמהם בנויה המכונית, מה גם שהן מרוויחות המון כסף מהפעילות הזאת.

כיום משווקים חלקים למותגי שברולט, קאדילק, GMC וביואיק תחת המותגים "GM Genuine Parts" ו-"ACDelco", והם מגיעים אל מוסכי הרשת של UMI בישראל דרך המערך הלוגיסטי של היבואנית. לקוח הקצה, בעל הרכב, לא נחשף למותגי החלקים אלא לכל היותר לתיאור שהוא שומע במשרד הקבלה: "חלק מקורי".

המהלך השיווקי של ג'נרל מוטורס נועד, לדברי היצרנית, "למתג מחדש ולחזק" את המותגים, וזאת גם "הזדמנות עבור סוחרי ג'נרל מוטורס ודילרים עצמאיים להגדיל את נתח החלקים (האלה) בשוק החלפים והשירותים ההולך וגדל". בנוסף, הם אומרים, הוא נועד "לשפר את עסק הליבה שלנו ולמצב את החברה לצמיחה עתידית… מותגי חלקים חזקים, עם מיצוב ברור בשוק, ואריזות, מסייעים ללקוחות לזהות בקלות חלקי GM, ויעניקו (לרשת השירות – ג.מ.) את היכולת לחזק את ערך המוצר שלנו באמצעות תכונות אבטחה חדשות".

מי שיקרא בין השורות של ההצהרה הזאת יבין שאף מילה לא מיועדת אליו או מתארת משהו שיעשה לו טוב. ההודעה מתארת דברים שאמורים לעשות טוב ליצרנית הרכב ולרשת השירות שלה. כמו כל דבר אחר בשוק החלקים לרכב – גם כאן פועלת יצרנית הרכב "מעל הראש" של הצרכנים, ומה שמעניין אותה הוא טובת העסקים שלה, וטובתם של המוסכים שלה. "באמת של החיים", לנו – בעלי הרכב – לעולם אין מושג אם המכונאי במוסך המליץ לנו על חלק א' או על חלק ב' בגלל שהוא באמת עדיף עבורנו, או מפני שהוא פשוט מרוויח עליו יותר כסף. למעשה, אין לנו אפילו אפשרות לדעת אם הוא הרכיב לנו את החלק שתמורתו שילמנו, או חלק אחר.

מהלך המיתוג של ג'נרל מוטורס כולל עיצוב חדש לאריזות של החלקים השונים, עם "צבע וגרפיקה רלוונטיים לכל העולם", הוספת מדבקות ואמצעי אבטחה שיבדילו בין האריזות המקוריות לזיופים למיניהם, תרגום של תיאור החלק למספר שפות, וגם מק"טים שנועדו "לתמוך במוכרים ובעסקים המתפתחים שלהם".

אנשי יחסי הציבור של ג'נרל מוטורס כותבים אמנם ש"מחקרים פנימיים של GM מראים מתאם ישיר בין נאמנות לקוח במהלך תחזוקת הרכב לבין נאמנות בעת רכישת רכב", אלא שחוץ מאשר אריזה ומיתוג מחדש (שצפויים להגיע לצפון אמריקה בחודשים הבאים ואלינו לקראת סוף השנה הבאה), והבטחה מעורפלת ש: "האריזה החדשה היא ראשונה מבין כמה פעילויות שיתקיימו בשנת 2021 ואילך לחיזוק החלקים המקוריים של GM ו- ACDelco" – אין כאן בעצם כל בשורה עבור כל אחד ואחת מאיתנו.

הצרכן עיוור, ולכן הצרכן משלם

שוק החלקים העולמי מגלגל מאות מיליארדי דולרים בשנה, והכוחות שנאבקים בו מפעילים מספר קטן מאד של צינורות שיווק – מה שמצמצם מאד את התחרות עלינו, הצרכנים. בפועל, נתח הארי של החלקים מיוצר, כאמור, על-ידי ספקיות המשנה של יצרניות הרכב, חלק קטן על-ידי היצרניות עצמן, ונתח נוסף מיוצר על-ידי מאות יצרנים עצמאיים – שחלקם מספקים גם לספקיות המשנה של יצרניות הרכב.

לצורך הדוגמא הדמיונית, 'בוש' היא ספקית משנה של יצרניות רכב רבות, ובין השאר מייצרת משאבת הזרקה עבור פורד. במקביל, משאבה דומה מיוצרת על-ידי יצרן גרמני בשם הנס, יצרן טורקי בשם מוראד, ויצרן סיני בשם צ'י, אשר מפעיל שני קווי ייצור – אחד באיכות מעולה ואחד באיכות פחות טובה.

'בוש', בדוגמא הדמיונית שלנו, משווקת משאבות הזרקה בשתי רמות איכות, והיא מייעדת את המשאבות המעולות למכוניות חדשות, בנות חמש שנים או פחות, ואת הפחות טובות למכוניות ותיקות יותר. בוש, שמייצרת את המשאבות הטובות בעצמה – בסין או בטורקיה – אורזת אותן בשתי אריזות שונות: כחולה, שאותה היא שולחת לפורד, וירוקה שאותה היא מוכרת למוסכים ברחבי העולם (בהם גם רשת מוסכים שהיא מפעילה בעצמה).

פורד (כמו כל יצרניות הרכב) לא מייצרת משאבות הזרקה בעצמה, ופשוט שולחת את האריזות הכחולות ש'בוש' ייצרה עבורה אל רשת השירות שלה ברחבי העולם.

הנס מייצר בצ'כיה ואורז את המשאבות שלו באריזה חומה, מוראד הטורקי באריזה אדומה, וצ'י אורז את המשאבה המעולה באריזה אדומה ואת הפחות טובה באריזה צהובה. כדי להדגים את התסבוכת – ונדגיש שוב שמדובר בדוגמא דמיונית בלבד – צ'י הסיני מדפיס על חלק מן האריזות האדומות שלו את הסמל של 'בוש' ושולח אותן אליה, והיא משווקת אותן למוסכים במטרה להתמודד על שוק הרכב היותר ותיק, בעיקר מול משאבות של מוראד, וגם מול אלה של צ'י עצמו.

בסיכום ביניים יש לנו משאבה אחת שמיוצרת על-ידי בוש לפי הסטנדרטים שיצרנית הרכב (פורד) הכתיבה לה במקור – והיא נשלחת לשוק בשתי אריזות שונות (כחולה וירוקה). יש לנו משאבה סינית באריזה אדומה שהיא מספיק טובה מבחינת בוש כדי להימכר דרך רשתות השיווק והשירות, ונמכרת במקביל גם על ידי צ'י, משאבה נוספת של צ'י, באיכות פחות טובה, שנשלחת מסין באריזה צהובה, ושתי משאבות נוספות שאין לנו מושג עד כמה הן יותר או פחות טובות מן המשאבה המקורית – ואחת מהן ארוזה באריזה דומה לאריזה האדומה של בוש.

באופן לא מפתיע, בקצה אחד של התהליך עלות הייצור של משאבות ההזרקה כמעט זהה עבור כל היצרנים (ולא ניכנס כאן לשאלות אתיות של זכויות יוצרים, פטנטים וכיוצא באלה), ונאמר שהיא עומדת על 10 דולר (נזכיר, בפעם השלישית, שהדוגמאות נועדו אך ורק כדי להמחיש את התהליך והן פרי הדמיון בלבד).

הנס, מוראד וצ'י מפעילים מערכות קטנות יחסית, וזולות, בשעה ש'בוש' ופורד מפעילות מערכות ענק עם אלפי עובדים. מצד שני, על הפלטפורמות של בוש ופורד מתרוצצים אלפי חלקים, לכן עלות הטיפול בכל פריט בודד נמוכה יותר, והן פנויות להרוויח הרבה כסף. הנס, מוראד וצ'י, לעומתם, לא יכולים להגיע ללקוח הסופי בלי להיעזר בחברות סחר גדולות שרוכשות מהם את המשאבות, מטפלות בשינוע שלהן, ומשווקות אותן אל המוסכים (או אל בעלי רכב שקונים חלקים בעצמם).

מוסכים, שבהם יורכבו בסוף התהליך כל המשאבות לכל המנועים, נחלקים לשלושה: מוסכים עצמאיים, מוסכי רשת יבואן-יצרן ומוסכי רשת ממותגת (כמו הרשת של בוש). לכל קטגוריה יש אינטרס שונה, ונשים לרגע בצד את הטענה שכל מוסך דואג בראש ובראשונה ללקוח שלו.
בתכל'ס, למוסך לא משנה מתוך איזו אריזה תישלף המשאבה. בכל מקרה הוא ישקיע את אותו משך זמן בעבודת ההרכבה שלה, ולפי החוק היבש הוא אמור להציע ללקוח שלו לבחור בין כל האפשרויות (וגם לאפשר לו להביא בעצמו את החלק למוסך). בכל מקרה המוסכניק מעניק ללקוח בדיוק את אותו משך קצרצר של אחריות על ביצוע העבודה.

מוסכי יבואן-יצרן נאלצים, באמת של החיים, לדחוף ללקוחות שלהם חלקים שהתגלגלו אליהם דרך מערך החלקים של היבואן, אחרי שהיצרן והיבואן גזרו כל אחד את הנתח שלו. לצורך הדוגמא הדמיונית שלנו, מחיר המחירון של משאבה בקופסא כחולה הוא 1,500 שקלים, ואם מוסך הרשת לא בבעלות היבואן ומתנהג יפה הוא "מקבל הנחה" של 25%. במספרים: בעל הרכב שילם 1,500 ש"ח (+ מע"מ), המוסך הרוויח 375 ש"ח תמורת החלק, ו-1,000 שקלים נחלקו בין היבואן, יצרן הרכב ומערך הלוגיסטיקה שבין מפעל הייצור למוסך.

אל המוסך העצמאי מגיעים נציגי המכירות של כמה יבואני חלקים, ואחד מהם – בדוגמא שלנו – מייבא גם את המשאבות של צ'י וגם את אלה של מוראד. נניח שהשוק מספיק משוכלל ולקוח יכול לדעת שמשאבה מקורית תעלה לו 1,500 שקלים במוסך יבואן, ולכן זה גם הגבול העליון של המחיר שאפשר לגבות ממנו. אם לקוח יתעקש על חלק מקורי – המוסכניק יפנה אל היבואן, אלא שההנחה שהוא יקבל תהיה קטנה יותר, נאמר רק 10%, כלומר שהוא ירוויח רק 150 ש"ח תמורת החלק.

יבואן החלקים העצמאי מוכר למוסך את המשאבה האיכותית של צ'י ב-800 שקלים ואת המשאבות האחרות ב-500 שקלים, והמוסכניק מציע את אותן ללקוח שלו תמורת 1,200 שקלים ל"איכותית" ו-900 שקלים לאחרות, ובכל מקרה מרוויח 400 שקלים. במקרה הזה האינטרס הכלכלי ברור, אבל במקרים אחרים הוא גם יכול להיות הפוך ואנחנו, הצרכנים, לעולם לא נדע מדוע ממליצים לנו על חלק א' ולא על חלק ב'.

ויש גם עניין נוסף: אם משאבת ההזרקה לא קרסה רגע אחרי שהיא הותקנה ברכב שלנו, סביר להניח שלא באמת נרגיש בהבדל בין משאבה "מקורית" ל"תחליפית" לכל הפחות עד שנמכור את המכונית.

אז איך בוחרים?

ההפרש בין עלויות הטיפולים השוטפים ברכב, ובין עלויות החלקים, בין מוסכי רשת למוסכים עצמאיים מגיע למאות אחוזים. חלק ממנו מוצדק בכך שמוסך רשת עובד בסטנדרטים גבוהים יותר (לרוב, לא תמיד) ומשתמש בחלקים "מקוריים" (לא תמיד), וחלקו נובע מכך שיש לקוחות שמתעקשים על חלקים "מקוריים" ומוכנים לשלם פי שניים, שלושה או חמישה.

הבעיה הגדולה ביותר היא שבפני הלקוח אין אף דרך אובייקטיבית והגונה לדעת מה באמת ההבדל בטיב החלקים שהוא קונה, וגם לא בטיב העבודה. לקוח לא יכול לדעת מי ייצר את החלק שהוא קונה (חוץ מאשר תיאור כללי "מקורי" או "תחליפי"), והאם תהיה לכך השפעה על התפקוד העתידי של הרכב שלו.

כחלק מרפורמת התחרות בשוק הרכב אמורים כל יבואני הרכב והחלקים לפרסם באופן פומבי מחירונים רשמיים לחלקים השונים שהם מוכרים, אבל דרך ההצגה שלהם לא מאד בהירה, ולקוחות מתקשים להשתמש באפשרות הזאת באופן יעיל ומועיל. בנוסף, כאשר רכב נכנס למוסך עם תקלה – ללקוח אין יותר מידי זמן או אפשרות להתחיל לחפש חלקים נחוצים לצורך תיקון, והוא שבוי בידי המוסך והאינטרסים שלו.
הדרך הטובה ביותר להימנע מתקלות באופן כללי, ולנהל נכון את הטיפול ברכב, היא לבצע את שגרת הטיפולים לפי המלצות יצרניות הרכב, ולהיות ערנים לתקלות אופייניות לאותו דגם. למשל, אם דיונים בקבוצות רלבנטיות לדגם מסוים מעלים שמשאבת הזרקה מסיימת את חייה סביב קילומטראז' מסוים – לא מזיק לברר מבעוד מועד היכן אפשר וכדאי לקנות אותה. כיום אפשר לקנות לא מעט חלקים יקרים ישירות מיבואני חלקים או באמצעות רכישה אינטרנטית ומשלוח מחו"ל, אם כי לצורך רכישה נכונה נדרש ידע רלבנטי.

מי שלא נמצא תחת לחץ של זמן – למשל אם הוא מכין חלקים יקרים לטיפול שגרתי או מכין את עצמו לתקלה צפויה (או אם הוא מטפל במכונית שיכולה להיות מושבתת לפרק זמן) – יכול לחסוך הרבה מאד כסף אם יבצע סקר שוק וירכוש חלקים מתאימים בעצמו.

אבל גם במקרה המצער של תקלה לא צפויה, ואפילו כאשר המכונית כבר נמצאת במוסך ולקוח קיבל הצעת מחיר לחלקים – לא מאוחר לבצע סקר שוק מהיר במוסכים אחרים ואצל יבואני חלקים, לא רק כדי להשיג את המחיר בטוב ביותר – אלא גם כדי לבחור בתוצרת שתעניק לבעל הרכב את היחס הטוב ביותר בין האיכות לבין המחיר.

מספר טיפים לקינוח:

1. חשוב לדעת: בעת תיקון או טיפול מותר להשתמש בחלק תחליפי, ומוסך חייב להציע ללקוח אפשרות לתיקון גם עם חלק תחליפי.
2. מותר ללקוח למצוא, לרכוש, ולהביא בעצמו חלק למוסך. במקרה כזה מוגבלת אחריות המוסך להתקנה בלבד ולאיכות ביצוע העבודה.
3. כאשר רוכשים חלקים יקרים אפשר לחסוך הרבה כסף אם קונים אותם עצמאית באינטרנט, אלא שזמן המשלוח עלול להיות ארוך, וצריך לדעת להתמודד עם הביורוקרטיה הבלתי נסבלת של משרד התחבורה ולפעמים גם של המכס. יש לא מעט אנשים וגורמים, חלקם מעולים, שמתמחים בכך.
4. אם תיקון הרכב דורש חלק יקר כדאי מאד לחפש אלטרנטיבות, ובין השאר לא להסס לפנות עצמאית אל חנויות שמספקות חלקים לרכב. כמה מהן מפגינות רמת מקצועיות גבוהה ויודעות להציע פתרונות משתלמים כלכלית.

יש לכם טיפ שתרצו לחלוק עם כולם? כתבו אלינו אל: editor.thecar@gmail.com

The post ג'נרל מוטורס תנסה לשכנע אתכם לקנות ממנה חלקים מקוריים appeared first on TheCar.

יצרנית השמנים הבריטית הגדולה קסטרול השיקה לאחרונה בבריטניה קמפיין חדש שנועד להגדיל את היקף השימוש במוצרים שלה ואת המודעות לעצם קיומה, וזאת על-ידי מתן אחריות למשך שנה למנועי בנזין ודיזל לכל מי שמשתמש בשמנים מתוצרתה.

מבחינת בעלי הרכב, וגם עבור בעלי המוסכים, מדובר בתוכנית חינמית שלא דורשת מהם שום דבר חוץ מאשר להשתמש בשמנים של קסטרול. בעלי רכב לא נדרשים לשלם דמי ביטוח וגם לא השתתפות עצמית, ואילו בעלי המוסכים לא נדרשים לשלם שום דבר במקרה של נזק למנוע. אם כל זה נשמע יותר מידי טוב מכדי להיות אמיתי כדאי שתקראו עד הסוף.

במאמר מוסגר נזכיר רק שמבצע או תוכנית מן הסוג שקסטרול השיקה כעת אינו חדש. אפילו אצלנו, בישראל, הוצעו כבר לפני יותר מ-15 שנים תוכניות דומות, למשל על-ידי חברת פטרוטק יבואנית תוספי BG. יחד עם זאת – שוק הרכב השתנה מאד בכל העולם בשנים האחרונות וכך גם התוכנית של קסטרול.

תוכנית הביטוח עצמה פשוטה: כל מי שטיפל במוסך מורשה עצמאי, שאינו מוסך רשת, והשתמש בשמנים מתוצרת קסטרול, יכול להירשם באתר האינטרנט הייעודי של התוכנית ולקבל בחינם ביטוח שמכסה כל נזק למנוע, עד גבול אחריות של 13,200 ש"ח (3,000 לירות שטרלינג). גם מגבלות התוכנית ברורות ולא מכבידות: יכולה לקבל אותה כל מכונית בת פחות מ-12 שנים עם מנוע בנזין או דיזל שנסעה פחות מ-240 אלף קילומטרים, והאחריות חלה למשך שנה מיום החלפת השמנים ובתנאי שהמכונית נסעה לכל היותר 29,000 קילומטרים. אגב, גם מכוניות שגמאו כבר יותר מ-240,000 קילומטרים יכולות לקבל אחריות, אם כי מופחתת: קסטרול תממן את מחצית עלות התיקון במקרה של כשל במנוע, ועד לתקרת פיצוי של 6,600 ש"ח.

האחריות מכסה כל נזק לבוכנות וטבעות אטימה, מיסבים במגדש טורבו, שרשראות תזמון, טלטלים, משאבת שמן, מוטות דחיפים, גל ארכובה, מיסבים, מרימי שסתומים, מערכת תזמון שסתומים ולמעשה כמעט כל החלקים הפנימיים והיקרים במנוע בעירה פנימית.

האותיות הגדולות

לפני שנספר על האותיות הקטנות של התוכנית כדאי לשבח את הרעיון עצמו, מפני שהוא מועיל בראש ובראשונה ללקוחות, בעלי הרכב, וזאת בשני אופנים. לא רק שלקוח מקבל אחריות בחינם, ובין אם יש או אין לה ערך – מה שבטוח זה שאין לה עלות. המחיר היחיד שעלול להיות כרוך בתוכנית, מבחינת הלקוח, הוא אם השמנים עצמם מעט יותר יקרים, אבל גם אם כן מדובר בהפרש בטל בשישים. מה שיותר חשוב – וזה רווח נקי: הלקוח הופך ליותר מודע לסוג השמן שבו נעשה שימוש בעת הטיפול. עד היום נמצא סעיף "סוג השמן" בעיקר בתחום הכדאיות המסחרית של המוסכניק והרחק מתשומת ליבו של בעל הרכב.

בעלי מוסכים עצמאיים, שמתקשים להיאבק בכוחות גדולים בשוק, נשכרים מתוכנית כזאת מפני שהיא יכולה למשוך אליהם לקוחות פרטיים באמצעות פיתוי שלא עולה להם כסף. אחת הבעיות הגדולות של מוסכים עצמאיים היא שבשונה ממוסכי רשת, שנהנים מגיבוי ומכוח קניה של רשת או של יבואן רכב, בדרך כלל הם לא יכולים להציע ללקוחות אחריות היות שהסיכון הכלכלי שלהם גדול מידי. כאן נכנס לתמונה גורם חזק חיצוני שמשפר עבורם את ההצעה ללקוח.

כמובן שהנהנית העיקרית היא קסטרול – הנה כתבנו עליה כאן ואתם נחשפים לשם שלה (מדובר באחת החברות הוותיקות בעולם השמנים, אך בישראל אין לה כמעט ביטוי ביחס לחברות המקומיות שלנו), שזוכה לחשיפה תקשורתית חיובית. בנוסף, תוכנית אחריות, מעצם טבעה, מחזקת את האמון של לקוח במוצר, וזאת סיבה טובה ללקוח להעדיף שימוש בשמן מתוצרת אחת על-פני אחרת.

האותיות הקטנות

"הראש הישראלי" עובד שעות נוספות כאשר מציעים לו תוכניות אחריות, וכל אחד מאיתנו יכול לחשוב על כל אותם בעלי מכוניות עם מנועים לפני אוברול שהאוזניים שלהם מזדקרות למקרא כתבות כאלה.
אז מסתבר שהבריטים קצת פחות מטומטמים או נאיביים מכפי שאפשר ליחס להם, וגם אם אנשי קסטרול לא סגרו את כל הפרצות הם לכל הפחות גידרו לא רע את הסיכונים שהם לוקחים על עצמם. ראשית לכל, התוכנית מיועדת ללקוחות פרטיים, כלומר לא למכוניות ששייכות, בעבר או בהווה, לציי רכב. זה אמנם מנפה מרשימת הלקוחות הפוטנציאליים חלק ניכר מצי הרכב המשומש, אבל מותיר בתמונה את המכוניות ששוות יותר ומסייע להן להעלות את ערכן.

שנית, האחריות לא נכנסת לתוקף באופן מידי, כלומר שמי שהמנוע שלו כבר גמור יתקשה קצת להירשם אליה: מימוש האחריות מתאפשר רק כעבור 30 ימים מיום הטיפול, ובתנאי שהמכונית נסעה לפחות 1,600 קילומטרים אחרי החלפת השמנים. אז נכון, אמנם, שקומבינה בין בעל רכב למוסכניק יכולה להפיל את קסטרול (למשל אם בזמן הטיפול נרשם קילומטראז' לא נכון והלקוח המתין 30 ימים), אבל מן הסתם גם לכך יש פתרונות.

אנשי קסטרול מסבירים שהם ביצעו מחקר שוק ומצאו שהסיבה העיקרית שמרתיעה לקוחות פרטיים מלטפל במכוניות שלהם במוסכים עצמאיים היא כיסוי האחריות המקיף שמציעים מוסכי הרשת, ושהמוצר שהם אפיינו נועד באופן מיוחד כדי לסייע למוסכים עצמאיים (ולעודד אותם להעדיף קשר עם קסטרול על-פני ספקי שמן אחרים).

The post השתמשת בשמן 'קסטרול'? קיבלת אחריות למנוע appeared first on TheCar.

ביום שני ה-11 במאי השנה נהגה שירלי כהן ז"ל במכונית האלפא-רומיאו ג'ולייטה שלה ברחוב מרכזי בשכונת גילה בירושלים, ומסיבה לא ידועה פגעה פגיעה קלה בג'יפ פאג'רו שנסע לפניה. מהירות הנסיעה של האלפא ברגע הפגיעה הייתה 22 קמ"ש בלבד, והפגיעה בפאג'רו בקושי גרמה לו לנזק כלשהו. גם הפגיעה בג'ולייטה הייתה קלה מאד – בעיקר כיפוף של מכסה המנוע.

לרוע המזל, כריות-האוויר בג'ולייטה נפתחו, וכרית הנהג מול שירלי התפוצצה בעוצמה אדירה – הרבה מעל ומעבר לעוצמת פיצוץ שמתוכננת כדי לפתוח כרית-אוויר כזאת. הפיצוץ העיף חלקי מתכת לוהטים במהירות אדירה אל תוך חלל תא הנוסעים, וחלקם פגעו בפניה של שירלי פגיעה אנושה. אנשי צוות מד"א שהגיעו ראשונים לזירת האירוע נחרדו לגלות את חומרת הפציעה, וסברו שמדובר בפיגוע על רקע פלילי או חבלני. שירלי פונתה במהירות לבית החולים שערי צדק בירושלים כשהיא מורדמת ומונשמת, שם נאבקה על חייה במשך שבוע שלם. ביום שני, ה-18 במאי, תשו כוחותיה והיא נפטרה בגיל 37, מותירה אחריה אמא וארבעה אחים ואחיות המומים וכואבים.

מבדיקת TheCar עולה שבאלפא רומיאו 'ג'ולייטה' ו'מיטו' אשר יוצרו בין החודשים ספטמבר 2010 לדצמבר 2015 הותקנו בצד הנהג כריות-אוויר מתוצרת חברת KSS האמריקנית (Key Safety Systems, כיום בבעלות סינית), ומתוצרת טקאטה היפנית בצד הנוסע. מנגנוני הפתיחה של הכריות הם מתוצרת 'בוש' ו'דלפי'.
כבר בחודש מרץ 2017, שלוש שנים וחודשיים לפני הפיצוץ שקיפח את חייה של שירלי, פרסמה חברת פיאט-קרייזלר – החברה האם של אלפא-רומיאו, קריאה לתיקון של דגמי 'ג'ולייטה' ו'מיטו' בכל מדינות האיחוד האירופאי. בקריאה מתוארת התקלה הזאת: "עקב כשל במערכת הניפוח של כרית האוויר, השלב השני (של מנגנון הניפח – ג.מ.) עלול לא להתנפח באופן נכון או לא להתנפח כלל במקרה של תאונה". קריאה דומה לתיקון פורסמה גם במדינות נוספות, בהן אוסטרליה וניו-זילנד, והחברה ביצעה שם תיקון סדרתי כמקובל.
למרבה הטרגדיה פיאט-קרייזלר לא יידעה את משרד התחבורה הישראלי ולא ביצעה החלפה מסודרת של כריות-אוויר בישראל. משרד התחבורה שלנו – כהרגלו בקודש – לא טורח לעקוב אחרי קריאות סדרתיות שמפרסמות יצרניות רכב בעולם ולכן גם לא בדק עם היצרנית מדוע היא לא מבצעת את התיקון הסדרתי גם אצלנו.

צריך לדעת שאלפא-רומיאו ייצרה בכל שנה רק כמה עשרות אלפי מכוניות בלבד מדגם ג'ולייטה, ואין היגיון כלכלי לכך שהיא תשתמש בסוגים שונים של כריות-אוויר בתוך אותה קבוצה קטנה ממילא של מכוניות. במילים אחרות, קשה להעלות על הדעת שכריות שהותקנו באלפים בודדים של מכוניות מתוצרת אלפא-רומיאו שנמכרו בישראל באותן שנים שונות מאלה שנקראו לתיקון באירופה. בנוסף, אם היצרנית הייתה מתקינה אצלנו כריות שונות היא הייתה נדרשת לבצע תקינה מיוחדת למכוניות האלה, או לדווח למשרד התחבורה שלנו על פער בין סוג הכריות לבין אלה שאיתן עמדו המכוניות שלה בדרישות התקינה שלפיה הן אושרו למכירה בישראל.

כך או אחרת, ובין אם מדובר באותן כריות או באחרות – במבחן התוצאה שירלי ז"ל לא הייתה צריכה להיפגע בתאונה שהתרחשה במהירות כזאת, ובוודאי שלא להיפגע פגיעה כה אנושה. ראשית לכל, כריות אוויר כלל לא אמורות להיפתח במהירויות נסיעה נמוכות מאד, ולא ברור אם בתאונה הספציפית הזאת המכונית נסעה במהירות שעברה את הסף המתוכנן לפתיחת הכרית או נפגעה בעוצמה שאמורה לחולל פתיחה שלהן. אחת ההשערות שצריכה להיבדק לעומק היא שהכרית לא נפתחה כתוצאה של הפגיעה בפאג'רו אלא דווקא גרמה לה. ייתכן שהכרית נפתחה באופן ספונטני ורק כתוצאה מן הפגיעה בשירלי המכונית הוסיפה להתקדם עד שפגעה בפאג'רו. השערה זאת, כאמור, היא רק השערה שצריכה להיבחן.

מה שברור וידוע זה שכרית אוויר מתוכננת להיפתח כך שתיצור חייץ בין הנהג או הנוסע לבין מה שנמצא לפניו. פתיחה כזאת מתרחשת בתוך חלקי שניה, ומיד לאחר מכן הכרית מתרוקנת מן הגז שבתוכה ונשארת תלויה על מרכז גלגל ההגה. מעדויות של כוחות החילוץ, שהיו ראשונים להגיע לזירה, ומתמונות שצולמו בזירה, עולה שבתאונה הזאת נעלמה כרית האוויר לחלוטין כתוצאה מעוצמת הפיצוץ. לדברי אחד המחלצים, שאריות מן הבד הועפו עד למושב האחורי. לדבריו, וכפי שגם עולה מן הצילומים בזירה – מרכז גלגל ההגה נותר חרוך ופגוע באופן שמעיד על פיצוץ בעוצמה אדירה.

הריגה או תאונה?

לכשל שהרג את שירלי כהן ז"ל יש אחראים, וחשוב להצביע עליהם כדי למנוע הישנות מקרים כאלה בעתיד. חשוב גם ללמוד ולהבין את מנגנון הכשל ולמנוע את האפשרות שכריות אחרות מאותו סוג יפגעו בנהגים ונוסעים נוספים בארץ או בעולם. משטרת ישראל פתחה בחקירה פלילית של האירוע, ול-TheCar נודע שהמשטרה משתפת פעולה בחקירה זאת גם עם אגף הרכב של משרד התחבורה. מטבע הדברים, המשטרה לא משתפת את ממצאיה באופן רשמי, היות שהם עשויים לשמש במסגרת הליך פלילי.

תאונות דרכים מתרחשות בארץ ובעולם מידי יום, אבל רק במיעוט קטן שלהן – כאשר התוצאה קטלנית ואפשר לייחס מידת רשלנות גבוהה מאד לנהג פוגע או לתשתית, מותר לדבר על "הריגה", להבדיל מאשר על "תאונה". חקר לעומק של תאונות – פרקטיקה שלמרבה הצער לא מבוצעת בישראל – מוצאת את כלל הגורמים והאשמים לתוצאה – וזאת בראש ובראשונה כדי ללמוד ממנה ולמנוע תאונות דומות בעתיד.
אין ולא יכולה להיות מחלוקת על כך ששירלי כהן ז"ל נהרגה בתקרית שלא אמורה הייתה לקרות. כרית-אוויר לא מתוכננת להתפוצץ באופן קטלני. שאלת האחריות הפלילית והמוסרית למקרה זה חייבת להיבחן לעומק, בראש ובראשונה כדי להציל את כל מי שבמכוניתו מותקנת כרית-אוויר דומה.

רק חקירה משטרתית יסודית, או חקירה של חוקרים פרטיים, תוכל לאתר את מי שאחראי למותה המיותר של שירלי, אלא שלמרבה האבסורד עצם החקירה הזאת עלולה לעכב את החלפת הכריות במכוניות אחרות ולכן חשוב שהיא תתבצע במהירות וביעילות. הסיבה לכך היא שאם היצרנית אמורה הייתה לבצע קריאה לתיקון של תקלה סדרתית ולא ביצעה אותה מסיבה כלשהיא – עצם ההחלטה לבצע אותה כעת עלולה להתפרש כהודאה באשמה ואולי אף לסבך אותה משפטית.

נסקור בקצרה מספר דוגמאות לכיווני חקירה אפשריים ולשאלות שצריכות להישאל, והראשונה בהן היא "האם שירלי כהן ז"ל הייתה יעד לחיסול"? העובדה היא שעוצמת הפיצוץ בתוך גלגל ההגה של הג'ולייטה שקולה לזו שהייתה מתרחשת לו הוטמן שם מטען חבלה, וכאשר שומעים את עדויות המחלצים או מביטים בשרידים (כולל העובדה שהבד של הכרית לא נמצא צמוד להגה) זה נראה בדיוק כך: חיסול ממוקד. השאלות, במקרה כזה, הן מי ירצה לחסל בחורה צעירה, ומדוע שאדם כזה יטרח לבצע עבודה מאד מורכבת של פירוק כרית-אוויר במקום פשוט להטמין מטען בכל מקום אחר ברכב? אגב, התשובה לשאלה הזאת פשוטה: מטען חבלה משאיר שרידי פיצוץ שונים לגמרי מאשר מנגנון ניפוח של כרית-אוויר.

אפשרות אחרת היא שמנגנון הניפוח של כרית האוויר הוחלף בעבר במהלך תיקון תאונה של המכונית, ובמקומו הותקן מנגנון לקוי אשר פורק ממכונית לאחר תאונה או יובא מחו"ל ממכונית מפורקת. פעולות כאלה מבוצעות למרבה הצער בישראל, ובגלל שמשרד התחבורה לא קבע נהלים מקצועיים לעבודה עם כריות-אוויר מפירוק, ובכל מקרה אין לו יכולת פיקוח ואכיפה – אי אפשר לדעת מי מרכיב מה, והאם כרית שהורכבה לאחר תאונה תפעל בכלל או תפעל נכון ברגע האמת. במקרה שהכרית במכוניתה של שירלי הוחלפה בעבר יהיה קשה להוכיח עבירה פלילית, אבל בוודאי שיהיה אפשר לייחס רשלנות תורמת למי שביצע את ההתקנה. אפשרות נוספת, מאד לא סבירה כאמור, היא שמדובר בכשל בסדרת ייצור קטנה מאד של כריות שנועדו למכוניות שנמכרו במדינות ספציפיות, כמו ישראל, ובגלל ההיקף הקטן של הסדרה הזאת עדיין לא התגלו בה תקלות. את זה קל לבדוק: צריך פשוט לפרק כרית ממכונית קיימת ולהשוות בינה לבין כריות שנמכרו באירופה.

האפשרות הסבירה, והמסוכנת יותר מבחינת בעלי אלפא-רומיאו 'מיטו' וג'ולייטה' בישראל, היא שכרית-האוויר במכוניתה של שירלי אמורה הייתה להיות מוחלפת במסגרת קריאה לתיקון – וגם כאן יש שלוש אפשרויות. אפשרות ראשונה היא שיצרנית כריות האוויר ויצרנית המכונית לא ידעו על הכשל, מפני שהוא לא קשור לקריאה לתיקון או בגלל שמעולם בעבר הם לא נחשפו לתוצאה כל כך קשה של תקלה במנגנון הניפוח. צריך להבין שקריאות לתיקון אפשר לבצע רק לאחר שליצרנים או לרשויות מתגלה שמדובר בתקלה סדרתית, כלומר שהיא מופיעה לפחות באחוז קטן מכלל המכוניות שיוצרו. ייתכן מצב שבו התרחשו בעבר מספר פציעות כתוצאה של פיצוצים לא מבוקרים של מנגנונים כאלה, אבל ככל שחולף הזמן (כמו במקרה של כריות טקאטה) הבעיה מחריפה. המכונית של שירלי, משנת הייצור 2012, היא בין הוותיקות בסדרת הייצור המדוברת, מה שמחזק אפשרות כזאת.

אפשרות שניה היא שאנשי אלפא-רומיאו באיטליה הכריזו על קריאה לתיקון שכללה גם את השוק הישראלי ואנשי היבואנית לישראל, סמל"ת, לא הודיעו על כך למשרד התחבורה – בין אם בכוונה או בגלל טעות. ייתכן אפילו שבהוראת היצרנית או בגלל יוזמה מקומית היו כריות שהוחלפו במוסכי הרשת של החברה בנוהל של "ביוליטין שירות" (TSB), כלומר שבוצע תיקון "מתחת לרדאר". אפשרות זאת צריכה להיחקר כמו כל האפשרויות, אבל בשלב זה היא נשמעת הכי פחות סבירה. כאשר יצרנית מכריזה על קריאה לתיקון היא משלמת ליבואן את כל העלויות שלו, ולרוב אף מקפידה לוודא מולו שהתיקון אכן מבוצע. במילים אחרות, ליבואן אין אינטרס כלכלי לא לבצע קריאת שירות.

האפשרות השלישית, והמטרידה ביותר, היא שאנשי פיאט ידעו שעליהם להכריז על קריאת שירות בישראל אבל ביצעו "ניהול סיכונים": הם יודעים שמדינת ישראל מתרשלת בכל מה שקשור למעקב אחר תקלות סדרתיות, ושגם במקרה הנדיר שבו הם ייתפסו אין אף סנקציה כואבת באמת שהם יהיו חשופים אליה. המשטרה צריכה לבדוק אם מישהו בפיאט הימר על כך שתקלה כזאת לא תתגלה בישראל ובכל מקרה עליה לבדוק מה היו השיקולים שלא להכריז על קריאה לתיקון אצלנו.

פנינו לחברת סמל"ת, יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר לישראל, ושאלנו מדוע לא הוכרזה בישראל קריאה לתיקון של כריות-אוויר בדגמי 'גולייטה' ו'מיטו' שיוצרו בין השנים 2011 ל-2015 למרות הקריאה לתיקון שבוצעה באירופה. שאלנו גם מדוע לא בוצעה קריאה כזאת לאחר התאונה הקטלנית. מחברת סמל"ת נמסר: "״אנו משתפים פעולה באופן מלא עם הגורמים הרלוונטים כדי להבין את נסיבות התאונה. הריקול של היצרן לא כולל רכבים שנמכרו בישראל. הריקול של היצרן לא מדבר על שנות ייצור אלא על שלדות ספציפיות, ואלו לא נמכרו בישראל. ריקול בטיחותי נקבע ע״י היצרן ולא ע״י היבואן ולא קיבלנו אף דרישה כזו".

תודה לאיציק לוי, חוקר ומשחזר תאונות דרכים, שמסייע לנו בחקר הפרשה. נודה גם לסיוע של כל מי שיש בידיו מידע נוסף. אנא שתפו אותנו, כתבו אל editor.thecar.co.il

The post מי הרג את שירלי כהן? appeared first on TheCar.

לקסוס, מותג היוקרה של טויוטה, וטויוטה עצמה, מדורגות – כרגיל יש לומר, בראש טבלת אמינות כלי הרכב שנמכרים בארה"ב, אבל מי ששוקל לרכוש דגמים של וולוו, לנד-רובר ופיאט צריך לשנן טוב יותר את הדרך שלו אל המוסך הקרוב לביתו. אלה הממצאים הפחות מפתיעים מסקר האמינות השנתי של חברת הסקרים החשובה ביותר בתחום הרכב בעולם, J.D.Power.

בין לבין מצאה הסקירה הזאת כמה וכמה הפתעות מעניינות, כמו שיפור במעמדם של מותגי הרכב הגרמנים והתדרדרות או בינוניות במצבם של כמעט כל מותגי הרכב היפנים הנודעים, בהם מאזדה, הונדה, מיצובישי וניסאן.
חברת J.D.Power מבצעת מידי תקופה מספר לא מבוטל של סקרים בקרב בעלי רכב חדשים ומשומשים ברחבי העולם, ובעיקר בשוק הביתי שלה, בארה"ב. בין השאר סוקרת החברה את מספר התקלות ואת שביעות הרצון הכוללת של בעלי רכב חדשים לגמרי בחודשי הבעלות הראשונים על רכביהם, וגם כעבור כשלוש שנות בעלות.

הסקר שאנחנו מביאים כאן מבוצע ברציפות מזה 30 שנים (!), ותוצאותיו מתארות השנה את תשובותיהם של 32,952 בעלים מקוריים של מכוניות שעלו על הכבישים בשנת 2016. בעלי הרכב נשאלו לגבי מספר הבעיות והתקלות שבהן הם נתקלו במהלך 12 החודשים שבין סוף 2017 לסוף 2018, כלומר בתום 3 שנות בעלות על מכוניותיהם החדשות.
המחקר בוצע בחודשים אוקטובר עד דצמבר 2018, והתוצאות שלו מבטאות את מספר התקלות המדווחות ל-100 כלי רכב. ככל שמספר דיווחי התקלות נמוך יותר כך אפשר להסיק שכלי הרכב אמינים יותר, ולהיפך.

תוצאות המחקר מובאות על-ידי J.D.Power בחיתוך לפי מותגי רכב ולא לפי דגמים, ומצד אחד זה מקצין ומקטב את ההישג או את הבושה של יצרנים שמשווקים מספר קטן של דגמים, אבל מצד שני כל הדגמים שבהם מדובר הם גרסאות אמריקניות אשר נבדלות במידת מה מן הגרסאות האירופאיות שמוכרות בישראל.

בשורות טובות, וטובות פחות

כרגיל בשמונה השנים האחרונות – בעלי טויוטה ולקסוס מדווחים על המספר הנמוך ביותר של תקלות ובעיות תפעול במכוניות המשומשות שלהם, וגם בעלי פורשה – אשר חולקת השנה עם טויוטה את המקום השני מבין יצרניות הרכב, לא מתלוננים.
אנשי J.D.Power מדווחים על שיפור נאה של 4% ברמה הכוללת של אמינות כלי רכב משומשים בארה"ב, כלומר שמספר התקלות הכולל נמצא במגמת ירידה – ואלה כמובן בשורות טובות. אלא שבאותה נשימה הם מדווחים על כך שקצב השיפור, כלומר הקצב שבו יורד המספר הכולל של תקנות, יורד גם הוא (כלומר שהשיפור נעשה איטי יותר).
"אמינות הרכב ממשיכה להשתפר, אבל לא הייתי אומר שהכל ורוד", מצוטט בהודעת החברה דייב סרג'נט, סגן הנשיא לתחום הרכב העולמי ב-J.D. Power. "כלי הרכב אמינים יותר מתמיד, אבל היצרניות עדיין נאבקות עם בעיות, למשל בתחום הזיהוי הקולי, תיבות הילוכים ומצברים. "מהימנות ללא רבב" היא גורם מכריע מבחינת הלקוחות בשאלה אם הם יישארו נאמנים למותג, והמשימה של יצרניות הרכב היא לסייע באופן מיידי ללקוחות שחווים בעיות ברכב שלהם, ולטפל במניעת בעיות בדגמים העתידיים".

לקסוס מדורגת במיקום הגבוה ביותר באמינות הכוללת של כלי רכב מבין כל המותגים, עם ציון של 106 תקלות ל-100 כלי רכב. במילים אחרות, כל בעל רכב חווה בערך בעיה אחת – תקלה או בעיית תפעול, עם המכונית שלו במהלך שנה שלמה. כאמור, זאת השנה השמינית ברציפות שבה לקסוס לוקחת את המקום הראשון בסקר הזה. פורשה וטויוטה, במרחק נגיעה משם, חולקות את המקום השני עם 108 תקלות מדווחות ל-100 כלי רכב.

בצד השני של הטבלה מונחת פיאט בתחתית עם 249 תקלות ל-100 מכוניות, כלומר שבאופן ממוצע על בעל פיאט בארה"ב סבל מ-2.5 תקלות במהלך שנה אחת, או פי 2.5 תקלות מבעל טויוטה ולקסוס. הרבה פחות נסבל מצבם של מי ששילמו הרבה כסף כדי לקנות לנד-רובר או וולוו: בעלים "ממוצע" של לנד רובר דיווח על 2.21 תקלות במהלך שנה אחת, ואילו בעלים "ממוצע" של וולוו נאלץ להתקשר לרשת השירות או להגיע למוסך פעמיים במהלך שנה אחת כדי לפתור בעיית תפעול או תקלה במכוניתו.

מבין המותגים שמעניינים אותנו, בישראל, צריך לעקוב בדאגה גם אחר מצבם של הטנדרים שנושאים את הסמל של ראם (לבית קרייזלר), ואחר מכוניות וקרוסאוברים מתוצרת יגואר, ג'יפ וקאדילק שמדורגים בתחתית הטבלה.
ההפתעות המשמעותיות יותר, לרעה, הן בגזרת המותגים היפנים: מאזדה, אחד המותגים הפופולריים בישראל – בין השאר בזכות תדמית מוצלחת בתחום האמינות, היא היצרנית היפנית שמדורגת במקום הנמוך ביותר בסקר האחרון של J.D.Power, רק 11 מקומות מעל לתחתית. מיד מעליה מדורגת מיצובישי, מותג נוסף שזוכה בישראל לאהדה בזכות תחושה שהוא אמין, ושתי פסיעות למעלה משם מדורגת הונדה. גם פורד וקרייזלר מדורגות מתחת לקו האמצע שמתאר את הממוצע של התעשייה, אבל זה פחות מפתיע, ובעיקר מעודד, היות שהן מדורגות, כאמור, מעל מאזדה, מיצובישי והונדה ופסיעה אחת מתחת לניסאן – עוד מותג יפני מאכזב (במקרה זה).
נורת אזהרה צריכה להידלק גם בקרב לקוחות סובארו: מצבו של המותג הזה אמנם טוב מאלה של כל היפנים שנזכרו עד כה אבל הוא הנמוך ביותר בחלק העליון של הטבלה, וזה מפתיע עבור כל מי ש"גדל" על תחושת האמינות של יצרניות יפניות.

מכאן אפשר לעבור לחדשות הטובות באמת, מפני שמסתבר שכל יצרנית רכב שלקחה את עצמה בידיים הצליחה להגיע לשיפור בשביעות הרצון של לקוחותיה בזכות הפחתה במספר התקלות. עוד לפני תיאור דירוגי חלקה העליון של הטבלה צריך לספר שפורשה 911, האייקון המפורסם ביותר של מותג הספורט הגרמני הנחשק, קיבלה השנה את פרס המכונית האמינה ביותר של J.D.Power, ואילו קרייזלר הוא מותג הרכב אשר הפגין את השיפור הרב ביותר, כלומר את הצניחה המרשימה ביותר במספר התקלות המדווחות. מספר התקלות עליהן דיווחו בעלי קרייזלר צנח ב-65 תקלות ל-100 כלי רכב, וזה הישג ראוי לציון. מותג נוסף שעשה עבודה טובה בתחום הזה הוא מיני, שם צנח מספר התקלות ב-34 ל-100.

חדשות טובות ומפתיעות נוספות עבור המותגים הגרמנים הן שבפעם הראשונה מזה 30 שנים נמצאים כל המותגים הגרמנים בחלקה העליון, המוצלח, של הטבלה: מיני וב.מ.וו. מובילות עם 119 ו-122 תקלות ל-100 מכוניות, אאודי מיד אחריהן עם 124, וגם פולקסווגן ומרצדס נמצאות מעל לממוצע בתעשייה. ראויות לציון שברולט וביואיק לבית ג'נרל מוטורס אשר כבשו את המיקומים 4 ו-5 בטבלה, וזה הישג מכובד מאד בהתחשב בכך שיונדאי וקיה מדורגות רק במיקומים 9 ו-10, ואילו אינפיניטי – מותג היוקרה של ניסאן – מדורגת רק במקום ה-11.

לסיכום אפשר לומר שהיפניות מאכזבות, הגרמניות וג'נרל מוטורס (למעט קאדילק) מפתיעות לטובה, ואילו וולוו ולנד רובר חייבות לקחת את עצמן מהר בידיים.

The post וולוו, לנד רובר ופיאט אחרונות בסקר האמינות. טויוטה, פורשה ולקסוס מובילות appeared first on TheCar.

רכישת מכונית, חדשה או משומשת, היא אמנם ההוצאה השנייה בגודלה עבור משק הבית, אבל זאת רק ההתחלה. מהלך השימוש במכונית גובה מאיתנו, בעלי הרכב, ארבעה סוגים עיקריים של הוצאות ועל שלושה מהם יש לנו השפעה כזאת או אחרת (סוג ההוצאה הרביעי הוא מיסי שימוש כמו "מס גודש", אשר צפויים לעלות מאד בשנים הבאות, ומיסים קבועים כמו ביטוח חובה).

כבר כיום גובה ממשלת ישראל "מס שימוש", וזהו סעיף ההוצאה המשמעותי ביותר עבור מי שמשתמש הרבה במכונית שלו, בעיקר תושבי הפריפריה. אנחנו משלמים כשלושה שקלים על כל ליטר דלק – בנזין או דיזל – שבו אנחנו משתמשים, וההשפעה שלנו על עלות זאת יכולה להיות בתכנון נכון של הנסיעות שלנו, נהיגה חסכונית בדלק, ולא פחות חשוב: בחירה של מכונית שמתאימה לצרכים שלנו ובכך מסייעת לחסוך בדלק.

סעיף משמעותי נוסף בעלות הבעלות על מכונית הוא "עלות הכסף" וירידת הערך, כלומר כמה עלה לנו המימון של הכסף לרכישת המכונית (בדרך כלל פונקציה ישירה של המחיר ששילמנו תמורתה) ומה היה ההפרש בין מחיר הרכישה למחיר המכירה ("ירידת ערך"). סעיף זה מושפע יותר מכל מן התדמית של המותג והדגם בשוק הישראלי, וכן במספר המכוניות מאותו סוג שנמכרות במחיר נמוך ממחיר המחירון הרשמי – כלומר בשוק הליסינג ובשוק ה"0 ק"מ". ההשפעה שלנו על סעיף זה יכולה להיות אם נרכוש מכונית פחות יקרה, או אם נבחר במכונית שמאבדת פחות מערכה, או להיפך – אם נבחר מכונית שכבר איבדה הכי הרבה מערכה.
תדמית "ירידת הערך", או עוצמת הביקוש למכונית משומשת מדגם או מותג מסוים, מושפעים גם מן הסעיף השלישי – שהוא אמינות המכונית ועלויות התחזוקה שלה, ואלה מהווים לרוב את סעיף ההוצאה השלישי בחשיבותו למכוניות צעירות יחסית. אגב, החלק היחסי של הסעיף הזה מתוך כלל עלויות הבעלות הולך ועולה ככל שהמכונית מזדקנת והמחיר הבסיסי שלה יורד.
ההשפעה שלנו על סעיף הוצאה זה מועטה יחסית, בעיקר בגלל היעדר מידע אמין ומדויק, והתוצאה היא ש"תפישת האמינות" (כלומר מה אנשים חושבים על רמת האמינות של דגם או מותג) נובעת מהלכי רוח בציבור ואלה ברובם מבוססים רק על אמונות ומחשבות ולא על ידע ומידע.

בארה"ב, שבה הממשל וחברות גדולות נאלצים לשקף מידע לציבור ומתקשים להסתיר אותו מפניו, ישנם מספר ארגונים וגופים שמפרסמים מידע אודות עלויות התחזוקה, הרכישה וההיסטוריה של כלי רכב, ואחד מהם הוא CarMD אשר פרסם אתמול (ד') את סקר האמינות והעלויות של כלי רכב לשנת 2018. המדד של חברה זאת מפורסם כבר מזה 7 שנים, והחברה בוחנת את תדירות התיקונים ואת עלויות התיקון של כלי רכב החל משנת הייצור 1996. החברה לא מתייחסת לעלות חלקים מתבלים כמו צמיגים ובלמים או לעלויות תחזוקה קבועות כמו טיפולים שוטפים והחלפת שמנים (שנחשבת למסורת אמריקנית מפוארת מידי).

חשיבות הסקר הזה מבחינתנו נובעת דווקא מן ההתמקדות שלו בתיקוני תקלות לא צפויות אשר לא מכוסות על-ידי אחריות היצרניות, מה שמוגדר על ידם כ"תיקוני נורת 'בדוק מנוע'", כלומר כשל של רכיבים שונים שמאלצים את בעל הרכב להגיע למוסך שלא למטרת טיפול תקופתי שוטף. הפרמטרים שנבחנים הם ראשית לכל "כמה פעמים זה קורה", כלומר עצם קיומן של תקלות משביתות, וגם "כמה זה עולה", כלומר מה עלות התיקון של תקלות כאלה.
הסקר שפורסם אתמול בוצע בין ה-1 באוקטובר 2017 לבין 20 בספטמבר 2018, ובמסגרתו נסקר מספר מדהים למדי של כ-5.6 מיליון (!) כלי רכב משנות הייצור 1996-2017 שבהם דווח על תקלות משביתות.

והנה התוצאות

סיכום הסקר של CarMD לשנת 2018 מדרג את עשרת המותגים ואת 100 דגמי הרכב האמינים והכי פחות יקרים לתיקון בארה"ב, וכן מפלח אותם לפי קטגוריות. מה שכנראה לא יפיל אף אחד מאיתנו מן הרגליים זה שטויוטה נמצא כמותג הרכב שהכי פחות סביר שיגרום לנו להגיע למוסך בהפתעה, בגלל תקלה. אחרי טויוטה מדורגות אקורה (מותג היוקרה של הונדה), ויונדאי.

מי שמחזיק במאזדה בארצות הברית אולי כן יגיע למוסך עם תקלה, אבל במקרה כזה הוא ישלם את המחיר הנמוך ביותר לתיקון שלה מבין כל המותגים, ובפילוח הזה מדורגת קיה במקום השני ודודג' שלישית.
זה המקום להזכיר, ועוד נתייחס לכך בהמשך, שכל הנתונים נכונים לשוק האמריקני ולכן לא רק שעלויות התיקון והחלקים לא בהכרח רלבנטיים לנו – גם הדגמים עצמם שונים (בעיקר בכל הקשור למנועים) מאלה שנמכרים אצלנו. למרות זאת, כפי שיוסבר, בימינו קיים קשר בל יינתק בין חלק מן המכלולים של כלי רכב שנמכרים שם למה שנמכר אצלנו.

עלות התיקון הממוצעת במכוניות מתוצרת מאזדה שיוצרו ב-22 השנים האחרונות היא 286 דולר (המחירים, כמובן, מתייחסים למחירי העבודה והחלפים בארה"ב) ואילו עלות התיקון הממוצעת במכוניות מתוצרת קיה היא 320 דולר, ודודג' 326 דולר. מעניינת במיוחד העובדה שטויוטה והונדה הם שני המותגים היחידים אשר מככבים בעשרת המקומות הראשונים של שתי הרשימות השונות: לא רק שהם הכי פחות צפויים להגיע בהפתעה למוסך, אלא שגם אם הם כן מגיעים לשם – עלות התיקון הממוצעת תהיה נמוכה ביותר, יחסית כמובן.

נתון מעניין נוסף, ומטריד מאד, שמפרסמים אנשי CarMD הוא שבכל רגע נתון קיימת תקלה שמחייבת כניסה למוסך ביותר מ-10% מן המכוניות והמשאיות הקלות שנעות על כבישי ארה"ב, ואם מעריכים שאותם נתונים – פלוס מינוס – מתקיימים גם בישראל הכי שהיום ינועו על כבישי ארצנו כ-300 אלף מכוניות שזקוקות לתיקון.

מכל מקום, אלה עשרה המותגים שבהם קיימת הסבירות הנמוכה ביותר לתקלה שמחייבת כניסה לא מתוכננת למוסך.

עשרת המותגים האמינים ביותר

1. טויוטה
2. אקורה
3. יונדאי
4. הונדה
5. מיצובישי
6. סובארו
7. ביואיק
8. מרצדס
9. לקסוס
10. ניסן

עשרת המותגים שעלות התיקון הממוצעת שלהם היא הכי פחות יקרה:

1. מאזדה (286 $)
2. קיה ($320)
3. דודג '($326)
4. יונדאי ($328)
5. קרייזלר ($329)
6. ג'יפ ($339)
7. שברולט ($341)
8. פולקסוואגן ($358)
9. הונדה ($427)
10. טויוטה ($462)

CarMD פרסמה גם את שמות הדגמים הספציפיים שנמצאו על-ידה האמינים ביותר, לשנת 2018, ואלה הם (לצד כל דגם מצוינת שנת הייצור שלו).

עשרת הדגמים האמינים ביותר

1. אאודי Q5 – 2016
2. הונדה סיוויק – 2017
3. סובארו XV – 2017
4. הונדה CR-V – 2017
5. הונדה HR-V – 2017
6. GMC אקדיה – 2017
7. סובארו פורסטר – 2015
8. הונדה CR-V – 2016
9. הונדה סיוויק – 2016
10. וולוו XC90 – 2016

עשרת הדגמים שעלות התיקון בהם היא הנמוכה ביותר:

1. יונדאי טוסון – 2017 ($67)
2. יונדאי אקסנט – 2017 ($69)
3. קיה ריו – 2016 ($70)
4. טויוטה פריוס – 2014 ($83)
5. מיצובישי מיראז' (ספייס סטאר / אטראז') – 2017 ($84)
6. קיה סול – 2017 (88 $)
7. קיה פורטה – 2016 (90 $)
8. יונדאי טוסון – 2016 (91 $)
9. יונדאי סנטה פה – 2017 (92 $)
10. טויוטה פור ראנר – 2017 ($107)

כמה זה רלוונטי לנו?

חשוב להבהיר ראשית לכל את הפער בין הממצאים שנוגעים לשוק האמריקני לבין המציאות הישראלית כדי להדגיש שמה שנמצא שם לא בהכרח משליך עלינו, והחלק הראשון נובע מכך שחלק מן היצרנים שנמכרים אצלנו – בעיקר אירופאים – לא מוכרים בארה"ב או שהם מוכרים דגמים ספציפיים שונים.

שנית, נתח משמעותי מן ההכנסות של יבואני רכב בישראל נובע ממכירת חלקים וחלפים, ומכיוון שהשוק הזה לא חשוף לעיניי הציבור הישראלי לא מתקיימת בו תחרות אמיתית. ישנם כנראה יבואני רכב שהמדיניות שלהם היא לשמור על מתח רווחים נמוך במכירת חלפים – לפעמים זה נובע ממדיניות ולרוב בגלל שקיימת להם תחרות מצד יבואני חלפים תחליפיים. אבל גם כאשר קיימת מדיניות כזאת מאד קשה להוקיר אותה בהיעדר מידע ענפי גלוי, שקוף ואמין שבאמצעותו אפשר להשוות בין יבואני הרכב "הטובים" לבין מי שמחליטים להרוויח יותר כסף על מכירת חלקים וחלפים.
שר התחבורה, ישראל כץ, הבטיח אמנם מהפיכה בתחום השקיפות לאחר שאימץ את מסקנות ועדת זליכה שבחנה את התחרותיות בתחום הרכב, אבל כמו ברוב הנושאים שקשורים למשרד התחבורה, גם בתחום זה הוא לא הבטיח לקיים את ההבטחה שלו.

מחיר החלקים והחלפים בישראל נובע לא רק ממתח הרווחים של יבואני הרכב והיבואנים המקבילים אלא גם ממדיניות התמחור של יצרניות הרכב, ואלה שונות בין שוק לשוק, לכן מה שנכון בארה"ב לא בהכרח מתקיים גם בישראל. ביום שבו יבואנית רכב תקום ותכריז שמחירי החלפים והטיפולים שלה הם הנמוכים ביותר בשוק הישראלי – והיא גם תגבה את זה בנתונים – נדע שיש סיבה להעדיף את המותגים שהיא מייבאת. עד אז צריך לקחת בחשבון שכנראה קיים קשר רופף בלבד בין הממצאים האמריקנים למציאות בשוק הרכב שלנו.

ובכל זאת, לממצאים האלה יש שלוש תועלות מאד משמעותיות. ראשית לכל – אחוז ניכר מן התקלות בכלי רכב בימינו נובע ממערכות חשמל ואלקטרוניקה, ואלה נגזרות כיום מן ה"פלטפורמות" של כלי הרכב. במילים אחרות, מערכת החשמל והאלקטרוניקה של אאודי Q5 משנת ייצור 2016 שנמכר בארה"ב די דומה לזאת של רכב דומה שנמכר בישראל גם אם הם צוידו במנועים שונים, ואם מסתבר (באופן ששונה מן התפישה המקובלת, אגב) שזה דגם שנמצא אמין בארה"ב אפשר לשער שמצבו אצלנו לא שונה בהרבה (מה שלא בהכרח נכון לגבי עלות התיקונים).

שנית, דירוג האמינות ודירוג עלויות התיקון של כלי רכב בארה"ב מחזק את המודעות של כולנו לעלויות התחזוקה של מכוניות, ומזכיר לנו שכאשר קונים מכונית – חדשה או משומשת – צריך להתייחס אל "עלות בעלות כוללת", ולא רק למחירי הקניה והמכירה של המכונית.

שלישית, כאשר מתבוננים ברשימת הדגמים האמינים ביותר, וברשימת הדגמים שהתיקון שלהם פחות יקר, עולה בבירור שמכוניות חדשות יחסית, כאלה שאך זה עתה סיימו את תקופת האחריות שלהן, יהיו עדיין יותר אמינות ופחות יקרות לאחזקה מאשר מכוניות ישנות יותר, אשר יוצרו בין השנים 1996-2014.

The post מי המכונית הזולה ביותר לתיקון? appeared first on TheCar.

תקנות חדשות, שאושרו בשבוע שעבר על-ידי ועדת הכלכלה של הכנסת, אוסרות על יבואני רכב ועל בעלי מוסכים לסרב לטפל בלקוחות שרוכשים בעצמם חלקי חילוף ומביאים אותם למוסך.

תקנות אלה נועדו למנוע תופעה שבה מוסכים מסרבים לתקן כלי רכב של לקוחות שמביאים אליהם חלפים שרכשו בעצמם, בין אם דרך האינטרנט ובין אם מספקי חלפים בארץ.

כמה מן המוסכים טוענים שהם לא יכולים להיות אחראים לתיקון רכב בחלפים שלא נרכשו על-ידם מספק מוכר להם היות שלא ידועים להם מה טיב החלק ומה מידת התאמתו לרכב.

בטיעון זה, אשר שימש במשך שנים את יבואני הרכב שסירבו להשתמש בחלפים תחליפיים זולים, יש גרעין של אמת אולם בראיה רחבה יותר מסתתרת מאחוריו גם מוטיבציה כלכלית. בעלי מוסך מרוויחים עמלה על כל חלק שהם מתקינים ברכב, וזו מגולמת במחיר המחירון של החלק לצרכן. לרוב מתבטאת העמלה הזאת באחוז הנחה כלשהו שמעניק הספק (וגם אם הוא יבואן רכב) למוסך.

יו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת, איתן כבל, אמר בדיון בוועדה שהתקנה החדשה נחקקה מתוקף "חוק שירותי רכב" שבמסגרתו מבוצעת רפורמה בתחומי היבוא והשירות לרכב בישראל – וזאת כדי להגביר את התחרות בענף ולאפשר את הוזלת עלויות הטיפול ברכב. כבל ביקש להקים מוקד שאליו אפשר יהיה להתקשר כדי להתלונן על מקרים שבהם נתקל לקוח בסירוב לתת לו שירות.

סגנית היועצת המשפטית של משרד התחבורה הציגה את התקנות ואמרה שהן קובעות שלקוח שמגיע למוסך עם חלפים שרכש בעצמו יזכה לקבל שירות והמוסך לא יוכל לסרב לטפל בו, וזאת בתנאי שהמוצרים נרכשו כדין. היועצת המשפטית של איגוד המוסכים, עו"ד אינגריד הר אבן, אמרה שהמוסכים לא מתנגדים להעניק שירות אבל גם לא מוכנים לקבל על עצמם אחריות לחלקים שלא הם רכשו, ואין להם כל שליטה על טיבם ומקורם.

היו"ר כבל מתח על כך ביקורת ואמר בתגובה שהיה מצפה מהמוסכים לא לעשות לצרכנים את מה שהם לא רוצים שיבואני הרכב יעשו להם. הר אבן הוסיפה שמדובר בעניינים מקצועיים, והיו"ר כבל דחה את הטענה כשאמר שגם כאשר יבואני הרכב ביקשו שלא להעניק אחריות זה היה "מטעמים מקצועיים".

עוד נקבע בתקנות שאסור יהיה להתנות שירות בשירות, וכן שמוסכים ויבואנים לא יוכלו להפלות בין לקוחות דומים. עם זאת, הובהר שאפשר יהיה להציע את אותו שירות בתנאים שונים לשני לקוחות שונים – למשל לתת ללקוח קבוע שיעור הנחה שלא ניתן ללקוח מזדמן.

עו"ד אהוד שניידר, שמייצג את איגוד יבואני הרכב, ביקש לאפשר לסרב לתת שירות ללקוח לא מרוצה שמציב שילוט בפתח המוסך וקורא לאנשים שלא להיכנס אליו, או צועק על עובדים.
היו"ר כבל דחה את הבקשה, ואמר שבמקרים כאלה תפקידו של בית המשפט לקבוע מי מן הצדדים צודק.

יו"ר איגוד המוסכים, רונן לוי, אמר בדיון שתופעת הלקוחות שבאים למוסך עם חלפים שרכשו בעצמם הולכת ומתרחבת. לדבריו, הדבר משול ללקוח שמגיע למסעדה, ולא רק שהוא מביא איתו את הסנדביץ' שלו הוא גם יכול לתבוע את המסעדה אם קיבל קלקול קיבה". היו"ר כבל אמר בתגובה שזה דווקא כמו שאפשר להביא עצמאית פופקורן לקולנוע אבל בחיים האמיתיים רק מעטים בוחרים לעשות זאת.

התקנות החדשות יכנסו לתוקף כ-30 ימים לאחר פרסומן ברשומות.

The post אושר בכנסת: מוסכים חייבים להשתמש בחלפים שמביא לקוח appeared first on TheCar.

שוב סוערות הרוחות באיגוד המוסכים, והפעם לנוכח החלטת הנהלת האיגוד להדיח את איציק זילברמן מכל תפקידיו בהנהלת האיגוד כולל גם מתפקידו כיו"ר סניף באר שבע.

באופן רשמי נטען שההדחה נובעת מאי סדרים כספיים שנתגלו, כביכול, בסניף באר שבע, אי קיום החלטות הארגון בדבר גובה דמי החבר שיש לגבות ממוסכים חברי הארגון, ופרסום פוסט בפייסבוק שבו קרא זילברמן שלא לגבות דמי טיפול ארגוני ממוסכים שאינם חברי איגוד.

זילברמן מצידו טוען שההדחה נובעת מן הסירוב שלו לחתום על מסמך סודיות שעליו נדרשו לחתום כל חברי הנהלת הארגון וחברי ועדת הביקורת, לפיו עליהם להימנע מפרסום כל מידע אודות ישיבות ההנהלה.

זילברמן, אשר סרב לחתום על המסמך על אף לחצים שהופעלו עליו, עתר כבר בשנת 2015 לבית המשפט המחוזי בחיפה יחד עם אבי אורן, יו"ר סניף חיפה, שמסרב גם הוא לחתום על המסמך. הדיון בעתירתם כנגד החלטת האיגוד עדיין מתברר בבית המשפט.

העניינים לא מסתכמים בכך: זילברמן אומר ל-TheCar שנעשה ניסיון לשכנע אותו לבטל את העתירה תמורת ויתור על תביעת לשון הרע שהגיש נגדו רונן לוי, יו"ר איגוד המוסכים, וזאת לאחר שזילברמן האשים את לוי בניהול כספי לא תקין של כספי האיגוד. לדבריו, לאחר שסירב למשוך את עתירתו כונסה ועדת האתיקה של האיגוד לדיון דחוף וזו קיבלה את ההחלטה להדיחו.

זילברמן טוען כי ההדחה בוצעה בניגוד לתקנון האיגוד ועל כן היא לא חוקית, היות שלפי התקנות מי שרשאים לקבל החלטה כזאת הם אך ורק חברי האיגוד בבאר שבע – שהם מי שבחרו בו, וזאת רק במסגרת אסיפה כללית שלהם. לדבריו, הוא טרם החליט האם לפנות לבית המשפט כדי שיורה לבטל את ההדחה, או שיפעל לביטולה במסגרת מוסדות האיגוד.

ל-TheCar נודע שזילברמן סירב בשעתו לקבל את החלטת האיגוד לגבות דמי חבר בסך 1,440 שקל ממוסכים חברי האיגוד, ותחת זאת הורה לגבות מן המוסכים באזור באר שבע רק 1,200 שקלים. בנוסף הוא סרב לגבות דמי טיפול ארגוני ממוסכים שאינם מאוגדים באיגוד המוסכים. הסירוב שלו לחתום על טופס הסודיות נובע, לדבריו, מכך שאיסור פרסום פרטים מתוך ישיבות הנהלת האיגוד מנוגד לעקרון חופש המידע והשקיפות שהוא חייב לבוחריו.

רונן לוי, יו"ר איגוד המוסכים, מסר בתגובה: "זילברמן הודח מתפקידו על ידי מוסד משפט החברים משום שבהתנהגותו הגדיש את הסאה. לא יתכן שחבר בהנהלת האיגוד לא יכבד החלטות שהתקבלו ברוב דמוקרטי וייצא כנגדן בפומבי.

איציק זילברמן לא טרח להגיע לישיבות אבל לאחר מכן בא בטענות, ואפילו לישיבת משפט החברים הוא לא הגיע כדי להשמיע את טענותיו, לכן אין לו על מי להלין אלא על עצמו. לאחר שהודח במשפט החברים התקיימה אסיפה בסניף באר שבע ובמהלכה נבחר אבי עמר כיו"ר. עמר כבר הספיק להשתתף בישיבת הנהלת האיגוד. לנו אין ענין להתנגח עם זילברמן ואנחנו רואים את הפרשה כסגורה".

The post איגוד המוסכים הדיח את יו"ר סניף באר שבע appeared first on TheCar.

בחודש אוקטובר האחרון שינתה חברת ג'ון דיר האמריקנית – יצרנית הציוד החקלאי הגדולה בעולם – את הסכם השירות שלה מול לקוחות הקצה, בדרך כלל חקלאים שמשתמשים בציוד מתוצרתה, באופן שאוסר עליהם לתקן בעצמם את הציוד.

לטענת היצרנית, תיקון לקוי של ציוד עלול לגרום לפגיעה "בצדדים שלישיים" ולחשוף אותה לתביעות, לפגוע בביצועים וביכולות של הציוד וגם לסכן את המשתמשים עצמם ולפגוע ביכולת שלה להעניק להם אחריות.

ג'ון דיר, כמו לא מעט יצרניות של מוצרים שונים – מטלפונים סלולריים דרך ציוד רפואי ועד למכוניות ואופנועים – טוענת שכל מלאכת התיקון של מוצרים שיוצרו על-ידה עדיף שתתבצע באמצעות רשת השירות שלה "כדי להגן על הצרכנים ועל עצמה".

חקלאים אמריקנים שמשתמשים בציוד מתוצרת ג'ון דיר רואים תמונה שונה: מבחינתם, לא רק שתיקון תקלות באמצעות רשת השירות יקר יותר, או שהוא עלול להיות יקר יותר בעתיד, הוא גם פוגע בהם כלכלית מפני שרשת השירות לא תמיד ערוכה לספק להם תיקון מהיר מספיק בעוד שכל עיכוב בתיקון גורם להם לנזקים כלכליים עצומים.

לדבריהם, מכלולים עיקריים בציוד חקלאי חדיש מכילים כיום רכיבי תוכנה שבלעדיהם הציוד לא ניתן לשימוש, ובעת החלפה או תיקון שלהם גובה ג'ון דיר 230 דולר ועוד 130 דולר לשעה עבור טכנאי שמגיע כדי לחבר מחשב של החברה אל שקע USB רק כדי לפתוח את ההגנה ולאפשר לחלק לפעול.

מצד שני, הסכם השירות מול היצרנית פוטר אותה מנשיאה בכל נזק שעלול להיגרם לחקלאים בגלל תקלות שמעכבות אותם בביצוע עבודתם – למשל אובדן יבול שלא נזרע או לא נקצר בזמן בגלל ציוד מקולקל.

אתר האינטרנט motherboard מדווח על כך שהלחץ שמפעילה ג'ון דיר על החקלאים יצר "שוק שחור" שמתנהל באמצעות האינטרנט, שבו הם רוכשים מהאקרים מזרח אירופאים מחשבים עם תוכנות פרוצות ובאמצעותם עוקפים את המגבלות שהוטמעו בציוד החקלאי.

אלא ששימוש בתוכנות פרוצות או כל סוג אחר של עקיפת מנגנוני נעילה של יצרני מוצרים פוגע באחריות שמוענקת למוצרים ועלול לחשוף את מי שמבצע אותו לתביעות – ואת זה מנסה כעת למנוע לובי אמריקני שנאבק על "זכות התיקון".

מי שמניע את המאבק הזה הם בעיקר אלפי עסקים קטנים שמתפרנסים מתיקונים, ואלה יוצרים את הקודקוד השלישי במשולש שבו נמצאים מצד אחד צרכנים ומצד שני יצרניות שהן בדרך כלל חברות ענק.

הלובי, שפועל בין השאר תחת מסגרת repair.org, מקדם בימים אלה את חקיקת "זכות התיקון" בשמונה מדינות אמריקניות – רובן חקלאיות, והן קנזס, מינסוטה, נברסקה, ניו-יורק, טנסי, מסצ'וסטס, אילינוי וואיומינג.

ממש בימים אלה נערכים בארה"ב, במיטב המסורת האמריקנית, שימועים במוסדות המחוקקים, ונציגי הציבור חשופים ללחצים של לוביסטים מצד כל המעורבים.

אחת הדוגמאות שממחישות את מורכבות הנושא היא הגישה של ענקית הטכנולוגיה אפל, שמנסה למנוע כל סוג של התערבות בתיקון המכשירים מתוצרתה וממקדת כרגע את מאמצי השתדלנות שלה בדיונים שנערכים בנברסקה.

אנשי אפל טוענים שסוללות ליתיום-יון שנמצאות ברוב המכשירים מתוצרתם עלולות להתלקח ולגרום לפגיעות בגוף ובנפש או אף להצית שריפות, כפי שקרה לא מכבר במפעל של סאמסונג בסין.

צרכנים, לעומת זאת, טוענים שמרגע שרכשו ציוד, והוא בבעלותם, זכותם לעשות בו ככל העולה על רוחם ומניעת האפשרות לטפל בו או לשנות אותו פוגעת בזכות הקניין שלהם.

המאבק על "הזכות לתקן" נוגע למגוון רחב מאד של מוצרים והחקיקה שאותה דורשים צרכנים ועסקים קטנים היא שהיצרניות תאפשרנה מכירה של חלפים ותוכנות כמו גם מכשירי אבחון (דיאגנוסטיקה) וספרות טכנית.
בנוסף, הצרכנים והעסקים מבקשים להפוך הסכמי אחריות ומכירה כמו אלה של ג'ון דיר לבלתי חוקיים.

המאבק הזה, כמובן, הוא על כסף גדול: שליטה ברשת שירות למוצרים מונעת, או לכל הפחות מצמצמת מאד, את התחרות על שוק התיקונים והשירות ומעלה את עלויות התיקון לצרכנים, מה גם שהיא מוציאה מן המשחק את כל בעלי המקצוע שמעוניינים להתפרנס מתיקונים שלא באמצעות רשתות השירות של היצרניות.

"חקלאים מתקנים את הציוד שלהם בעצמם מאז ומעולם", טוענים נציגי החקלאים של נברסקה בדיון, "והחשש שלהם כיום הוא מפני מצב שבו ג'ון דיר תפעיל מרחוק פונקציות של כיבוי כך שהציוד יהפוך לחסר ערך מבלי שנוכל לעשות שום דבר בקשר לכך".

משרד התחבורה הישראלי תקוע

המאבק על זכות התיקון באמריקה משתקף גם אצלנו, בישראל, ועובר כחוט השני בסעיפים רבים של חוק שירותי הרכב אשר מקדם משרד התחבורה שלנו.

החוק, שהוא הגלגול המתקדם ביותר של מסקנות 'ועדת זליכה' להגברת התחרות בשוק הרכב, נמצא כעת בשלביו האחרונים שבהם מגבש משרד התחבורה בוועדת הכלכלה של הכנסת את התקנות שנדרשות כדי ליישם אותו.

אלא שבמהלך ארבע השנים האחרונות אנשי אגף הרכב במשרד התחבורה לא שמו לב לכל נושא הקריאות לתיקון הלא בטיחותיות ("ביוליטינים" או TSB) שמפרסמות יצרניות הרכב, ולא ניסחו כל סוג של חקיקה שמחייבת פרסום פומבי של מידע כזה.

התוצאה היא שבעלי רכב אשר לא מטפלים במוסכים של רשתות שירות של יבואני הרכב נאלצים לשלם מכספם על תיקונים שאמורים היו להיות מכוסים על-ידי יצרניות הרכב גם מעבר למסגרת האחריות הרגילה.

לחילופין, מצב כזה פוגע ביכולת של מוסכים שאינם מורשי יבואן להתחרות ברשתות המורשות-יבואן, מפני שלקוח יעדיף להגיע פעם אחת למוסך שיפתור לו בעיה מאשר להגיע לשני מוסכים שונים, למשל לצורך תיקון ולטיפול שוטף. הבעיה בישראל צפויה להחריף עוד יותר ככל שמכוניות הופכות יותר ויותר מחוברות (connected), היות שהחיבור שלהן הוא אל… יבואניות הרכב.

על-פי דרישת יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, אמור אגף הרכב במשרד התחבורה להגיש לוועדה מתווה לפתרון בעיית הוראות השירות, אולם דבר כזה טרם בוצע עד כה.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post חקלאי ארה"ב מובילים מאבק על זכות התיקון appeared first on TheCar.

שני סקרים שונים שפורסמו לאחרונה בארה"ב ובישראל מעידים על פער גדל והולך בין שביעות הרצון של לקוחות – בעלי רכב – מרמת השירות הכוללת שהם מקבלים במוסכים מורשי יצרן בארה"ב ובישראל: בעוד שהאמריקנים משתפרים אצלנו המצב הולך ונעשה גרוע יותר.

הסקר האמריקני, שפורסם בשבוע שעבר, בוצע ברבעון האחרון של שנת 2016 על-ידי חברת הסקרים הותיקה והחשובה ביותר בענף הרכב העולמי – J.D. POWER – בקרב 70 אלף בעלי מכוניות בנות שנות הדגם 2012-2016. מדובר בסקר שהחברה עורכת מזה שנים רבות אולם שיטת המחקר ונקודות הייחוס שלו עודכנו בסקר הקודם שפורסם בשנת 2015.

המחקר מודד את שביעות הרצון של הלקוחות מן השירות הכולל שהם מקבלים במוסכים המורשים – כאלה ששייכים לרשת הסוכנים (דילרים בארה"ב) של המותגים השונים, וגם ברשתות מוסכים עצמאיות, והוא סוקר אך ורק בעלי מכוניות בנות שנה עד חמש.

הסקר הנוכחי מצא זינוק משמעותי – לטענת החברה זהו הזינוק הגדול ביותר בתולדות הסקר – בציון הכולל שהעניקו הלקוחות לאיכות השירות, והציון הענפי קפץ מרמה של 7.82 (782 נקודות מתוך 1,000) לרמה של 8.09. המחקר בדק גם את שביעות הרצון של לקוחות בארבעה תחומים נוספים: יועץ השירות, ייזום השירות (זימון בעל הרכב למוסך), מצבו הכללי של המוסך עצמו וכן שירותי האיסוף וההחזרה של הרכב – ובכל התחומים הללו נרשם שיפור ביחס לסקר הקודם. הציון הכולל שהעניקו הלקוחות במחקר הזה למוסכים עלה מ-8.02 ב-2015 ל- 8.16.

לדברי אנשי J.D. POWER יש לשביעות הרצון של לקוחות מן הטיפול שהם מקבלים במוסכים משמעות רבה מאד למידת שביעות הרצון שלהם מן המכונית באופן כללי, ולמידת הנכונות שלהם לשוב ולרכוש מכונית של אותו מותג בעתיד. "לאיכות העבודה – ובמיוחד ליכולת של המוסך לבצע את העבודה באופן נכון וטוב כבר בביקור הראשון באופן שמונע את הצורך בביקור חוזר – ישנה השפעה ניכרת על שביעות הרצון של לקוחות ועל נאמנותם" אומר כריס סאטון, סגן נשיא J.D. POWER לתחום הרכב הפרטי, אבל זה לא צריך להיות מוצג בחלל ריק. גם תקשורת פרואקטיבית עם הלקוח, במיוחד כאשר המכונית נמצאת לקראת טיפול תקופתי, היא אחד האלמנטים שיש לו השפעה ישירה על הנאמנות".

ממצאי הסקר מצביעים באופן ברור על הערך של היכולת המקצועית של המוסך, ובמיוחד על הצניחה בשביעות הרצון של לקוחות שנאלצו לשוב למוסך כדי לבצע תיקון יותר מפעם אחת.
הרוב המכריע (94%) של הלקוחות שנסקרו חוו חוויה חיובית ומכוניותיהם תוקנו או טופלו כראוי בפעם הראשונה שבה פנו למוסך. עם זאת, בקרב 6% מן הלקוחות האחרים, מי שנאצלו לשוב למוסך יותר מפעם אחת, צנחה רמת שביעות הרצון ב-184 נקודות והם העניקו למוסכים ציון ממוצע של 6.39 בלבד.

ממצאי מפתח נוספים של המחקר לשנת 2017 מעלים שרמת שביעות הרצון הגבוהה ביותר של לקוחות היא מיועצי השירות במוסכים. אלה זכו לציון ענפי ממוצע של 8.35.

גם הציון שהוענק ל"ייזום השירות" גבוה, ועומד על 8.32, ואחריו מדורגים הציונים שהוענקו לשירותי האיסוף וההחזרה של מכוניות (8.1), לאיכות השירות (8.09) ולמצב הכולל של המוסך (7.94).

ליישום של טכנולוגיה חדשה ישנה השפעה חיובית משמעותית על שביעות הרצון של לקוחות: הרחבת היקף השימוש בטאבלטים על ידי יועצי השירות וזימון לקוחות באמצעות האינטרנט נוטים להגדיל את שביעות הרצון, כך על-פי הממצאים. שימוש בטאבלטים עלה מ-17% בשנת 2015 ל-24% בסקר הנוכחי וזימון מקוון גדל ל-13% מ-9% בסקר הקודם. גורמים חשובים נוספים שמשפיעים על שביעות הרצון הם מגוון השירותים שמוצעים; הנוחות של אזור ההמתנה ורמת הניקיון הכוללת בשטח המוסך.

הסקר מצא גם יתרון – מזערי אמנם – לרשתות המוסכים שלא קשורות ליצרני הרכב ולדילרים, ובעיקר בסעיף שנוגע למשך הזמן שנדרש כדי להשלים את הטיפול ברכב: רשתות השירות קיבלו בתחום הזה ציון גבוה יותר ב-0.06 נקודות.

ניתוח של כל התוצאות בחלוקה מותגית מגלה שבקרב לקוחות של מותגי יוקרה זוכה רשת השירות של לקסוס לדירוג הגבוה ביותר עם ציון של 8.74 ובעקבותיה צועדים אאודי (8.69); לינקולן (8.68); פורשה (8.67); וקאדילק (8.65). בשוק העממי מדורגת ביואיק עם הציון הגבוה ביותר בשביעות הרצון עם ציון של 8.60 ובעקבותיה מדורגות (8.50) GMC מיני (8.37); שברולט (8.29); וניסאן (8.22).

ובינתיים בישראל

בעוד שהאמריקנים רושמים שיפור בשביעות הרצון של לקוחות מן השירות שהם מקבלים במוסכים – אצלנו נרשמת דווקא הרעה בתחום.

חברת מרקטסט הישראלית בוחנת מזה למעלה מעשור את חוויית הלקוח, התדמית ואת עמדות הלקוחות כלפי החברות והרשתות הגדולות בענפי הכלכלה השונים בישראל.

מדובר, כך לטענת החברה, במחקר "benchmark", כלומר במחקר השוואתי שמשתמש במתודולוגיה דומה כדי "להעריך בנפרד את החברות המובילות במשק הישראלי בכל ענף, בקרב לקוחות פעילים של כל חברה".
לדברי אנשי מרקטסט המדד שלהם "מציג תמונת מצב עדכנית של כל חברה על לקוחותיה הקיימים ומידע חשוב על מתחרותיה בשוק תוך איתור "לקוחות אמיתיים" באופן אקראי, ומייצג את כלל האוכלוסייה".
עוד הם מעידים ש"בחינת חוויית הלקוח כוללת פרמטרים חשובים בתחום חוויית השירות כמו שביעות רצון כללית, נכונות להמליץ לחברים, נאמנות הלקוח ותחושה לגבי תמורה למחירים, וזאת במקביל לבחינת פרמטרים תפעוליים כמו אדיבות ומקצועיות השירות, יוזמה נכונות לעזור ללקוח, זמן המתנה, וטיפול בבעיות".

אחד הממצאים הקשים של המחקר האחרון, כפי שנמסרו לנו על-ידי החברה (מבלי שניתנת לנו האפשרות לבחון אותם בעצמנו) הוא שיותר משליש מן הלקוחות של מוסכים מורשים אינם שבעי רצון מן השירות שהם מקבלים, ושיותר מ-40% מן הנסקרים דיווחו על כוונתם לעזוב את המוסך המורשה שבו הם מטפלים ולעבור למוסך אחר.

המחקר של מרקטסט לא כלל את כל יבואניות הרכב בישראל אלא רק שש יבואניות גדולות (כלמוביל, טלקאר, יוניון מוטורס, דלק מוטורס קרסו מוטורס ומאיר) ולא בחן, למשל, את צ'מפיון מוטורס, סמל"ת, לובינסקי, יוניברסל מוטורס, מכשירי תנועה ועוד.

הסקר נערך בקרב 600 לקוחות ונעשה באמצעות שאלון אינטרנטי, כלומר שהוא פילח מראש אוכלוסיה ספציפית של משתמשי אינטרנט. עם זאת, מדובר במחקר נמשך כלומר שיש לו נקודת ייחוס של מחקר דומה שנערך בשנה שעברה ושל מחקרים שמבוצעים כאמור בענפי כלכלה אחרים, וזו מצביעה על ירידה בחוויית הלקוח.

הנשאלים נשאלו 12 שאלות שנוגעות ל: שביעות רצון כללית, רמת הציפיות מן השירות, שביעות רצון ממשך זמן ההמתנה לנציג שירות במוסך, אדיבות השירות, מקצועיות השירות, יוזמה אישית והנכונות לעזור, מידע מלא ומקיף בנוגע לתהליך הטיפול ברכב, אמינות נתפשת של נציגי השירות, האם תינתן המלצה לחבר לטפל באותו מוסך, מידת הנכונות להמשיך להיות לקוח של המוסך, תמורה למחיר, וכן לגבי כוונות נטישה ומעבר למוסך אחר.

מתוך הנתונים שנמסרו ל-TheCar עולה שרמת שביעות הרצון הכוללת הגבוהה ביותר (8) הינה בקרב לקוחותיהם של טלקאר (קיה), קרסו מוטורס (רנו וניסאן) ומאיר (וולוו והונדה). יוניון מוטורס (טויוטה) קיבלה ציון של 7.9 ואילו כלמוביל ודלק מוטורס קיבלו ציון של 7.6.

למרות זאת, רמת הנאמנות הגבוהה ביותר (7.8) הוענקה רק לטלקאר ולמאיר ומיד לאחריהן (7.7) ליוניון מוטורס. כלמוביל קיבלה ציון של 7.2 בסעיף נאמנות הלקוח, קרסו מוטורס קיבלה 7.5 ודלק מוטורס רק 6.9. מה שקצת מוזר בתוצאות האלה הוא שלא תמיד יש קשר בין רמת הנאמנות המוצהרת של לקוחות לבין הנכונות שלהם להמליץ על המוסך לחברים: לקוחות קרסו מוטורס העניקו ציון של 8.1 בסעיף זה, כלומר שלמרות שרמת הנאמנות המוצהרת שלהם נמוכה יחסית, למשל, לזו של טלקאר ומאיר הם צפויים להמליץ לחבריהם ליהנות מחוויית השירות שקיבלו יותר מאשר לקוחות של כל הרשתות האחרות.

סעיף התמורה למחיר מקבל את הציונים הנמוכים ביותר בסקר הזה. לקוחות טלקאר הם המרוצים ביותר מן התמורה שהם מקבלים אבל גם הם מעניקים לה ציון של 7.2 בלבד, לעומת ציון של 6.8 שמוענקים לדלק מוטורס על-ידי לקוחותיה.

עוד מצא המחקר שלקוחות מבוגרים (בני 50 ומעלה) יותר שבעי רצון מאשר לקוחות צעירים (30 ומטה), שאין הבדלים בין רמות שביעות הרצון של גברים לנשים, ושרמת השירות שמקבלים תושבי ירושלים – כפי שזאת משתקפת בדרוג שביעות הרצון שלהם – נמוכה ככל הנראה מזו שמקבלים לקוחות באזור המרכז והשרון.

לדברי אנשי מרקטסט הממצאים המדאיגים יותר הם שכ-35% מן הלקוחות דיווחו על שביעות רצון נמוכה (דירוג 7 ומטה) אשר נובעת בעיקר מעלות השירות (25%) ומזמן המתנה ארוך (28%), וש-43% (!) מן הנסקרים דיווחו על כוונתם לעבור מהמוסך המורשה שבו הם מטפלים למוסך אחר. יותר משליש מן הלקוחות האלה הסבירו שהם מתכוונים לעבור מוסך מתוך ציפיה לעלויות שירות משתלמות יותר.

קרוב לשליש מן הנסקרים פנו למוסך מורשה ספציפי מפני שהוא מוסך מורשה-יבואן, ואילו כ-20% עושים זאת בגלל תקופת האחריות שניתנה למכונית שלהם על-ידי היבואן.

The post שביעות רצון במוסך: שיפור בארה"ב גרוע יותר בישראל appeared first on TheCar.

חברת הסקרים החשובה ביותר בתחום הרכב, J.D. POWER, פרסמה השבוע את "דוח התקלות בכלי רכב חדשים" ובו בשורה לא טובה לרוכשי מכוניות חדשות: מספר התלונות אודות תקלות נמצא במגמת עליה, וזו עלולה להחריף בשנים הקרובות מפני שהמקור שלה הוא הוספת מערכות טכנולוגיות חדשות שהופכות לנפוצות יותר ויותר.

המחקר של J.D. POWER מתקיים ומפורסם זו השנה ה-28 ברציפות, הוא נערך ברבעון האחרון של שנת 2016 ובחן את מספר התקלות שחוו 35,186 בעלים של כלי רכב שנרכשו במהלך שנת 2014 לאחר שלוש שנים של בעלות. המדד המפורסם הוא "מספר תקלות ל-100 כלי רכב", ככל שהערך גבוה יותר כך, כמובן, שמדובר במספר רב יותר של תלונות ולכן גם בשביעות רצון נמוכה יותר של לקוחות, והמחקר מתייחס ספציפית ל-177 בעיות מוגדרות.

בסיכום שנת 2014 עמד ממוצע התקלות של שוק הרכב בארצות הברית על 134 תקלות לכל 100 מכוניות, ומספר זה זינק ל-156, כלומר קפיצה של כמעט 17% במספר התקלות המדווחות, בסקר שמסכם את 2016. מדובר אמנם בעליה מתונה יותר מאז השנה שעברה, אז עמד מספר התקלות הממוצע על 152 תקלות ל-100 כלי רכב, אבל עדיין זאת מגמה מדאיגה של עליה לאחר שני עשורים שבהם נרשמה בדרך כלל ירידה במספר התקלות.

מי שקוטפת, כמעט כרגיל יש לומר, את רוב התהילה היא טויוטה: המותגים טויוטה ולקסוס מדורגים עם מספר התקלות הנמוך ביותר ב-10 מבין 18 הקטגוריות השונות של כלי רכב שנסקרו – ולדברי אנשי J.D. POWER זהו מספר השיא של קטגוריות שבו זוכה יצרנית רכב בודדת בכל תולדות הסקר.

מדובר גם ב"זכיה" ששכר רב בצידה, ואנשי J.D. POWER מדגישים את מה שאולי נשמע לנו כמובן מאליו אבל כמעט מעולם לא קיבל עד כה ביטוי כלכלי פומבי: בעלי רכב ונהגים לא אוהבים תקלות.

לדברי J.D. POWER, ככל שמספר התקלות נמוך יותר כך גם גדול שיעור הנאמנות של לקוחות למותג וערך המכירה של המכוניות נשמר טוב יותר. הביטוי הכלכלי לכך הוא שכלי רכב משומש של טויוטה נמכר ב-750 דולרים יותר מאשר כלי רכב של מותג שמדורג כמי שמשיג את ממוצע התקלות לתעשייה (וההפרש מן הסתם גבוה יותר ביחס למותגים שמתחת לממוצע).
במצטבר, כאשר מכפילים את תוספת הערך במספר כלי הרכב שטויוטה מוכרת בארה"ב מדובר מבחינתה (ומבחינת לקוחותיה) בתועלת כלכלית שנאמדת ב-1.3 מיליארד דולר (!) לכל שנת דגם.

ג'ונתן בנקס, סגן נשיא J.D. POWER לניתוח תחום הרכב, אומר ש"במצב הנוכחי של תעשיית הרכב (בארה"ב), שבו מתקיימים שיעורי מכירות גבוהים באמצעות ליסינג ומימון ארוך-טווח, מאפשר ערך גרט גבוה יותר ליצרנית רכב לספק לרוכשים עסקאות תחרותיות יותר – מה שמאפשר לה להגיע לנתח שוק גבוה יותר או להגדיל את שולי הרווח שלה".

לא הכל ורוד

בכל מקום שיש בו מרוויחים ישנם כמובן גם מפסידים, ומי שחותמת את תחתית טבלת האמינות ל-2017 היא פיאט, שלקוחותיה דיווחו על שיעור תקלות גבוה כמעט פי 2.5 מאשר אלה שדווחו על-ידי לקוחות טויוטה (298 לעומת 123). ככלל, מותגי קבוצת פיאט-קרייזלר מדורגים בתחתית הטבלה עם 209 תקלות ל-100 מכוניות למותג ג'יפ, 187 לדודג' ו-183 למותג המסחריות והטנדרים 'ראם'.

אלא שבעוד שהמיצוב של פיאט-קרייזלר כמעט ואינו מפתיע – מי שבהחלט מפתיעות לרעה הן קבוצת ניסאן ומיצובישי – מותגים יפנים שנתפשים אצלנו כאמינים ביותר.
אינפיניטי – מותג היוקרה של ניסאן, הוא לא רק המותג שמדורג במיקום הנמוך ביותר מבין כל מותגי היוקרה, עם 203 תקלות מדווחות ל-100 כלי רכב – זהו גם המותג היפני שקיבל את הציון הגרוע ביותר, נמוך אפילו מזה שקיבלה ניסאן עצמה (170).

מיצובישי, עם 182 תקלות ל-100 כלי רכב, מדורגת מתחת ללנד רובר (178 תקלות ל-100), אבל גם מאזדה (166) וסובארו (164) מדורגות מתחת לממוצע של התעשייה (שעומד השנה, כאמור, על 156).

מן העבר האחר מדורגת לקסוס ראשונה, עם מספר התקלות הנמוך ביותר, ולזכותה חשוב להדגיש שהיא נמצאת שם זו השנה השישית (!) ברציפות.

השנה חולקת לקסוס את המקום הראשון עם פורשה (עם 110 תקלות מדווחות ל-100 מכוניות) ואחריהן מדורגות טויוטה (123), ביואיק (126), מרצדס (131), יונדאי (133), ב.מ.וו (139), שברולט (142), הונדה (143) ויגואר (144).

שאלה מאד רלבנטית לתוצאות האלה היא האם קיים קשר בין התעוזה של יצרניות הרכב לבין מספר התקלות שעליהן מדווחים הלקוחות?
במילים אחרות, היות שאנשי J.D. POWER טוענים שמספר התלונות נמצא במגמת עליה בעיקר בגלל שיעורי החדירה הגבוהים של מערכות מולטימדיה מתקדמות ומערכות טכנולוגיות נוספות – ייתכן שמי שפחות מחדשת חשופה לפחות תלונות.
אלא שעל פניו לא נראה שזאת הסיבה: רוב המותגים שמדורגים בחלקה העליון של הטבלה הם דווקא אלה שמציעים את המגוון הרחב יותר של מערכות בידור ובטיחות.

על-פי ממצאי J.D. POWER כ-22% מכלל התקלות המדווחות נגעו לתחומי האודיו, תקשורת, בידור וניווט (וזאת לעומת 20% בסקר הקודם), כאשר הבעיה המדווחת השכיחה ביותר נוגעת לקישוריות בין הטלפון למערכת המולטימדיה ברכב.

בעיה יותר מהותית, אשר צפויה להחריף עוד ועוד ככל שיותר כלי רכב יצוידו במערכות "כבה והנע" (דימום מנוע המכונית בעת עמידה ברמזור) – היא כשל של מצברי הרכב.

זינוק מדאיג של 44% (!) בתלונות שנוגעות להחלפת מצברי רכב בתוך שלוש שנות הבעלות הראשונות על כלי רכב חדשים הכניס את המצברים – לראשונה מזה זמן רב – אל הרשימה הלא מכובדת של עשר התקלות הנפוצות ביותר. תלונות כאלה מהוות השנה כ-6.1% מכלל התלונות שהתקבלו בנוגע לתקלות בכלי רכב חדשים.

The post בגלל הגאדג'טים: ירידה נוספת באמינות כלי הרכב appeared first on TheCar.

חטיבת השירות של פורד הכריזה על יציאה למלחמת עולם על אחד השווקים הרווחיים ביותר בתעשיית הרכב: שוק השירות והחלפים, אשר מגלגל יותר מ-500 מיליארד דולר בשנה וצפוי לגדול בלמעלה מ-50% בחמש השנים הקרובות.

החברה הקימה חטיבה לוגיסטית חדשה אשר ממותגת תחת השם המסחרי "אומניקראפט" (Omnicraft), וזו תספק לרשת השירות של החברה – אשר כוללת למעלה מעשרת אלפים מוסכים מורשים ברחבי העולם – חלפים שמתאימים לכ-85% עד 90% מכלל הדגמים של היצרניות המתחרות.

פורד תתאמץ לסייע לרשת הסוכנים שלה לשנות את הרגלי הצריכה של בעלי רכב בתחום הטיפולים השוטפים, ולפתות את הבעלים של מותגים מתחרים להגיע אל מוסכי הרשת שלה – מן הסתם באמצעות מחירים תחרותיים ורמת שירות גבוהה.

לדברי בכירים בחטיבת השירות של פורד גם כיום מבצעים מוסכים מורשים שלהם טיפולים בכלי רכב שאינם מתוצרת פורד, אולם רמת הרווחיות של הסוכנים נמוכה היות שהם נאלצים לרכוש אצל המתחרים שלהם את החלקים הדרושים לצורך הטיפול. באמצעות ההתארגנות הלוגיסטית החדשה תנצל פורד את הקשרים והיכולות שלה מול ספקי החלפים ותרכוש מהם את המוצרים באופן ישיר, ואלה ימותגו בקופסאות שנושאות את שם החטיבה החדשה.

רשת השירות תציע לבעלי הרכב שאינם מתוצרת פורד תנאי שירות ואחריות דומים לאלה שהיא מעניקה ללקוחות פורד, למשל אחריות של שנתיים (!) על החלקים שאינם מתכלים.

בשלב הראשון כוללת רשימת החלפים רפידות בלמים, מסנני אוויר ושמן, אלטרנטורים ומתנעים ("סטרטרים"), וכן בולמי זעזועים – וכל אלה הינם פריטים אופייניים לשגרת טיפולים (להבדיל מתיקוני רכב) אשר לא דורשת מן המכונאים הכשרה מאד ספציפית.
מכיוון שמדובר בעשרות דגמים שונים של כלי רכב מכילה בשלב ראשון רשימת החלפים כ-1,500 פריטים קטלוגיים. אנשי פורד אומרים שבתוך שלוש שנים תוגדל רשימת המק"טים ותכלול כ-10,000 פריטים, בהם גם חלקים וחלפים נוספים.

הרעיון המסחרי מאחורי המהלך הוא להגדיל את היכולות והרווחיות של רשת הסוכנים שקשורים אל פורד ובעיקר לאפשר להם להתחבר אל מי שאינם לקוחות נוכחיים של פורד. תיאורטית, אם לקוחות כאלה ייחשפו לרמת שירות גבוהה, וינצלו את שהייתם במוסך כדי להיחשף לדגמים חדשים של פורד – יגדלו הסיכויים לקרב לחברה את מי שכיום אינם לקוחות של פורד.

מעשית, פורד מציתה מלחמת עולם בתחום השירות לרכב היות שאין כל מניעה שגם המתחרות שלה, אשר קשורות בדיוק כמוה אל ספקי החלפים, תבצענה מהלכים דומים.

ההיגיון המסחרי מאחורי מהלך כזה יכול לנבוע ממספר סיבות שונות. ראשית, מזה מספר שנים מבוצעים מהלכים של ספקי חלפים גדולים אשר מתאמצים להגיע ישירות אל בעלי הרכב ולעקוף את הרשתות המורשות של יצרניות הרכב.

כך, למשל, הקימה ספקית החלפים הגדולה ביותר בעולם – חברת בוש הגרמנית, מערך לוגיסטי עצום אשר רכש מספר יצרניות חלפים ואשר מאגד אלפי מוסכים שאינם מוסכים מורשי-יצרן תחת הסמל שלה.
מערך זה פונה בעיקר אל הבעלים של כלי רכב בני 3-9 שנים ומציע להם טיפולים מוזלים תוך שימוש בחלקים ממותגים מתאימים.

פורד תתחרה לא רק ביצרניות הרכב אלא גם ביצרניות החלפים היות שהיא תמכור חלקים גם לרשתות מוסכים מתחרות, כפי שעושה כיום ג'נרל מוטורס אשר מספקת חלפים למגוון דגמי רכב תחת המותג ACDelco, והרשת גם תוכל להגדיל את האחיזה שלה בקרב בעלי מכוניות בנות 3-7 שנים.

שנית, לקראת עידן "המכונית האוטונומית", וניתוק צפוי של קשרי הבעלות בין לקוחות לכלי רכב, ייתכן שבפורד מעריכים שעתיד רשתות השירות ייקבע על-פי יכולתן לטפל במגוון רחב של כלי רכב.

בתסריט כזה לא תהיה חשיבות לשם המותג של יצרנית הרכב אלא למיתוג ולאיכות הנתפשת של ספק השירות, כלומר ליכולות המקצועיות של המוסכים עצמם ולרמת התחרותיות שלהם, ולכן צפוי יתרון למי שבנה מותג חזק יותר. היות שמיתוג אורך זמן עדיף להיות ראשונים בשוק.

לדברי בכירים בפורד הם מבקשים לנגוס נתח של בין 10-15% מכלל שוק הטיפולים לרכב במהלך העשור הקרוב.

בראיה צרכנית ייתכן שלא מדובר בבשורה גדולה בשלב הזה אבל בפעולה שעשויה לשפר את התחרות בטווח הארוך.

נכון להיום אין סיבה נראית לעין שתגרום ללקוח של יונדאי, לשם הדוגמא, להיכנס למוסך של פורד היות שמוסך הרשת של פורד נתפש בעיני לקוח כמוסך רשת רגיל אשר מספק שירות יקר באותה המידה.

יתרון אפשרי עשוי לנבוע רק למי שמתגורר בסמוך למוסך של פורד ורחוק ממוסך של יונדאי, אם להשתמש באותה הדוגמא, או למי שממילא מטפל במוסך של פורד עם מכונית אחרת במשק הבית.
עם זאת, בטווח ארוך יותר עשויות יצרניות רכב נוספות להיכנס לזירה ולהשיב לפורד מלחמה, ובתסריט כזה תתגבר התחרות על הלקוחות דבר שבהחלט עשוי לשחק לטובתנו.

The post פורד יוצאת למלחמת עולם בשוק החלפים והטיפולים לרכב appeared first on TheCar.

לפני 50 שנה בחור צעיר מלונג איילנד שבניו יורק בשם ארוו (ארווין) גורדון נכנס לסוכנות וולוו המקומית ופינק את עצמו ב-P1800 קופה הידועה גם בכינוי "וולוו מלאך", על שם סדרת הטלוויזיה "המלאך" בכיכובו של רוג'ר מור בה זכתה לזמן מסך מכובד.
גורדון היה בטוח כי יחזיק בוולוו מספר שנים ויתקדם לדגם הבא, אך לעתיד היו תוכניות אחרות. השנים חלפו וגורדון פיתח יחס מיוחד ליפהפיה השוודית באדום והחליט להזדקן איתה.
עם זאת, בניגוד לאנשים רבים הנקשרים למכונית שלהם ומחליטים לשמר אותה כרכבי אספנות, גורדון המשיך להשתמש בוולוו כרכב יומיומי.

במשך שנים רבות גורדון עבד כמורה למדעים בבית ספר המרוחק 200 ק"מ מביתו, דבר שהוביל יחד עם חיבתו למסעות דרכים לצבירת קילומטראז' חריגה.
בשנת 1987 הראה הספידומטר של ה-P1800 מיליון מייל (1.6 מיליון קילומטרים) ו-11 שנים מאוחר יותר, בשנת 1998, הוולוו האדומה נכנסה לספר השיאים של גינס לאחר שצברה 2.7 מיליון ק"מ והייתה למכונית שנסעה את המרחק הגדול ביותר בעולם בבעלות פרטית.
אך גם זה לא הספיק לגורדון וב-2013 במסע מיוחד לאלסקה (המדינה היחידה בארצות הברית בה רכבו לא ביקר עד אז) הוא חצה את קו ה-3 מיליון מייל שהם כ-4.8 מיליון קילומטרים.
ההישג חסר התקדים וההכרה יוצאת הדופן והפרסום הרב להם זכה לא עצרו את גורדון הפנסיונר שממשיך לנהוג מדי יום במכונית הקשישה שחצתה לא מזמן את קו 5 מיליון הקילומטרים, עם ממוצע של כמאה אלף קילומטרים בשנה.

עוד ב-TheCar:
מחקר: נשים משלמות יותר במוסך
שיא גינס חדש: 35.5 קילומטרים לליטר במסע חוצה אירופה
וולוו חשפה את מכונית הדגל החדשה S90

גורדון מספר על ה-P1800 שזו הקניה הכי טובה שעשה ומדווח שהיא כמעט מעולם לא התקלקלה ואפילו המנוע מעולם לא הוחלף. לאחרונה גורדון התראיין ל"טלגרף" הבריטי וכבונוס שמח לתת 10 טיפים חשובים "מאחד שבאמת יודע" איך לשמור על הרכב לאורך שנים ומיליוני קילומטרים.

1. "אם אתה לא אוהב את המכונית שלך, לעולם לא תוכל ללכת איתה עד הסוף" – משמע אם אתם רוצים להחזיק מכונית במשך שנים אתם חייבים לבחור בדגם שיעשה לכם את זה וירגש אתכם.

2. טיפ האחזקה הכי חשוב הוא גם הכי פשוט – תמיד הקפידו להחליף את השמן והמסנן כל שנה או כל 10,000 ק"מ, המוקדם מבין השניים.

3. השתמשו רק בחלקי חילוף מקוריים או בחלפים של מותגים מוכרים ואיכותיים.

4. הקפידו להשתמש בשמן איכותי של אותו מותג.

5. השקיעו כמה דקות בכל שבוע לבדיקה מתחת למכסה המנוע. בדקו את מפלס הנוזלים, בדקו את מצב הצינורות והרצועות ונסו לאתר אם ישנן נזילות.

6. הקפידו לשטוף את המכונית שלכם בקביעות. מעבר למראה הנקי זה יאפשר לכם לראות אם נוספו פגיעות חדשות או שריטות ולטפל בהן מבעוד מועד לפני שיתפתחו במקום רקבונות.

7. הקפידו לעשות ציפוי ווקס לרכב לפחות פעמיים בשנה כדי לשמור על הצבע ועל העמידות שלו מפני פגעי מזג האוויר.

8. אתרו מכונאי אמין ואכפתי ושמרו איתו על מערכת יחסי טובה לאורך זמן.

9. אל תסעו עד לטיפות האחרונות של הדלק והשתדלו לתדלק בתחנה מוכרת ומרכזית בה יש תחלופה רבה, זאת משום שדלק שמאוחסן זמן רב יכול להכיל משקעים הפוגעים בפעולתו החלקה של המנוע.

10. אם המכונית שלכם עושה רעש מוזר או מתפקדת בצורה שונה אל תתעלמו מזה – בעיות לא נפתרות מעצמן ומה שאפשר לתקן בקלות כשמאתרים בזמן עשוי להפוך לבעיה גדולה מאוד בהמשך.

The post עצה מאחד שיודע: כך המכונית שלכם תשרוד לנצח appeared first on TheCar.

צילומי אילוסטרציה: יח"צ

בפעם הבאה שתיסעו על כביש ציבורי ומכונית מולכם תסטה סטייה חדה וכמעט תתנגש בכם, אל תמהרו להניח שהנהג שלה עסוק בלכידת פוקימונים או במשלוח הודעות טקסט בטלפון הנייד שלו. ייתכן פשוט שהמכונית הזאת נוסעת עם מערכת הגה משוחררת והיא מסוכנת לתנועה לאחר שיצאה כך מתיקון במוסך מורשה.

מכונית במצב מזעזע שכזה נמסרה לפני מעט יותר מחודש לש.ח, פנסיונר מראשון לציון אשר הכניס את השברולט קאווליר שלו למוסך שמתמחה – כך לכל הפחות לפי הצהרת בעליו – בפחחות, צבע ומכונאות לרכב, והוא מוסך מורשה על-ידי משרד התחבורה.

ש.ח. רכש את מכוניתו זאת אך לאחרונה, ולאחר תקופה קצרה נתקע מפתח ההתנעה בסוויטש כאשר ניסה להניע אותה.
ש.ח. העביר את הקאווליר בגרירה למוסך שאת שמו אנחנו שומרים לעת עתה במערכת, ולאחר שאנשי המוסך ניסו להחליף את מתג ההתנעה הם בישרו לו שבעת ניסיון התיקון הסתבר שמסבי מערכת ההיגוי פגומים ויש להחליפם.
היות שהקאווליר עלתה על כבישי הארץ בשנת 2001 לא קל, מסתבר, להשיג מסבים כאלה, ואנשי המוסך הציעו לש.ח. לחפש מסבים בעצמו.

לאחר בירור הסתבר לש.ח. שבאמת קשה להשיג מסבים (וקשה להמעיט בחשיבות התקינות של מערכת הגה לבטיחות המכונית), ושהאפשרויות שעומדות בפניו הן לרכוש מערכת היגוי משומשת מפירוק או לשפץ את המערכת שקיימת אצלו.

ש.ח. נטל את מערכת ההגה המפורקת אל מכון שיפוץ שפועל בתחום הזה, ובתום השיפוץ החזיר אותה למוסך, אולם שם הסתבר שהשיפוץ לא בוצע כהלכה ואי אפשר להתקין את המערכת המשופצת ברכב.
שוב חזר ש.ח. אל מכון השיפוץ, שוב נעשה ניסיון תיקון, ושוב חזר ש.ח. למוסך עם מערכת משופצת לכאורה, והפעם הותקן ההגה וש.ח. הוזמן לאסוף את מכוניתו.

אלא שכאשר הגיע ש.ח. למוסך חשכו עיניו: כאשר ניגש למכוניתו "המתוקנת" הוא גילה חוטי חשמל משתלשלים מצדדיו, כיסוי הפלסטיק שאמור להימצא מעל להגה לא היה במקומו, מפעילי החלונות החשמליים לא פעלו וגם הצופר לא עבד. לנוכח תגובתו הזמין בעל המוסך חשמלאי אשר אסף וחיבר את החוטים והחזירם למקומם, ואף הסביר לש.ח שאם משהו לא יעבוד עליו פשוט לטלטל את צמת החוטים ואז הכל יפעל…

ההפתעה הגדולה ציפתה לש.ח. בהמשך, לא לפני שבעל המוסך הודיע לו ש"יש חופש קל בהגה, אבל זה לא נורא. אין כל בעיה בטיחותית והוא יכול לנהוג כך".

כאשר התיישב ש.ח. במכונית הוא נדהם: גלגל ההגה היה חופשי לגמרי ונע באופן לא סביר לכל הכיוונים.
בעל המוסך שב והרגיע את ש.ח, גבה ממנו תשלום ושחרר אותו לדרכו, לא לפני שהסביר שהחופש בהגה נגרם בגלל "רמת השיפוץ של מכון השיפוץ", ולכן לא הוא אחראי לתוצאה.

בצר לו פנה ש.ח. אלינו, ולאחר שחזיתי במצב ההגה הוכיתי בתדהמה. בעיקר הפתיעה אותי העובדה שמכונית במצב כזה שוחררה מן המוסך, וזאת מכיוון שחל על מוסך איסור מפורש לשחרר לכבישים מכונית עם בעיה בטיחותית באחד מתוך מספר מכלולים חשובים שאחד מהם הוא מערכת ההגה. יתרה מכך, על המוסך חלה חובה לשלוח הודעה למשרד התחבורה על השבתת המכונית, וזאת כדי למנוע ממנה לסכן את המשתמשים בה ואת משתמשי הדרך האחרים.

פניתי אל בעל המוסך לצורך תגובה והוא טען בפני שהוא לא יכול להיות אחראי לרמת השיפוץ של ההגה שכן הלקוח היה זה שטיפל בעניין. בעל המוסך לא הסביר מדוע אישר את הוצאת הרכב מן המוסך במצב כזה, לכאורה בניגוד לתקנות.

לאחר שיחה זאת הבטיח בעל המוסך לבצע את התיקון מחדש, ואילו מכון השיפוץ השיב לש.ח. את מלוא עלות השיפוץ. למרות זאת, בעל המוסך לא עמד בהבטחתו ולא תיקן את המכונית מחדש.

בשלב זה פנה ש.ח. במכתב אל אבנר פלור, סמנכ"ל בכיר לתנועה במשרד התחבורה, ופירט בפניו את כל השתלשלות הדברים. ש.ח. אף שלח אל משרד התחבורה את הסרטון שמוצג כאן, אשר מציג את המצב המסוכן שבו שוחררה המכונית לכביש. גם אני פניתי אל אבנר פלור כדי לקבל את תגובתו לפרשה, והוא הבטיח להעביר את החומר אל אגף הרכב כדי שיפעלו בנושא.

זה המקום לומר למה צריך לצפות ממשרד ממשלתי לעשות ברגע שבו נודע על מצב שמסכן חיי אדם.

אגף הרכב במשרד התחבורה הוא זה שמעניק רישיונות ותעודות הסמכה לכל בעלי המקצוע שעוסקים בטיפול ברכב, והוא גם המשרד שאמור להפעיל פיקוח על כך שבתי העסק השונים עומדים בהוראות החוק ובתקנות.

האפקטיביות של מערך הפיקוח הזה הפכה כעת לקריטית באופן מיוחד לאחר קבלת "חוק שירותי רכב" אשר אמור לפתוח את ענף הרכב לתחרות גם בתחומי היבוא של רכב וחלפים וגם בתחום הטיפול והשירות לרכב.
ברגע שבו מתקבלת במשרד התחבורה עדות לרשלנות לכאורה בטיפול במערכת כל כך משמעותית מבחינה בטיחותית צריך היה לצפות שמפקחי המשרד יבדקו ראשית לכל את המוסך המטפל, אבל גם את מכון השיפוץ אשר משגר לשוק מערכות הגה מסוכנות.

למרבה האבסורד, לו היה ש.ח. נעצר בביקורת של ניידות הבטיחות של משרד התחבורה הוא היה מקבל דו"ח והמכונית שלו הייתה מורדת מן הכביש, אולם סביר להניח שבית העסק שבו טופלה המכונית לא היה נבדק.

פניתי אל אבנר עובדיה, דובר משרד התחבורה, כדי לברר מה עלה בגורל תלונתו של ש.ח, אלא שלעובדיה יש כנראה משימות חשובות יותר מאשר בטיחות כלי רכב, למשל לפרסם הודעות לעיתונות אודות אירוע שבו משתתף שר התחבורה בעת חנוכת מחלף זה או אחר. תגובה, מכל מקום, עדיין לא קיבלנו.

פניתי גם אל רונן לוי, יו"ר איגוד המוסכים, ושלחתי אליו את הסרטון, והוא קבע חד משמעית שלרכב כזה אסור לנוע על הכבישים.
שעות ספורות לאחר השיחה עם לוי קיבלנו הודעה מאחד מבעלי המוסך שהעניין יטופל באופן מידי, ובסמוך לאחר מכן אכן הגיע גרר ואסף את מכוניתו של ש.ח. לתיקון חוזר על חשבון המוסך. כעבור שלושה ימים נמסרה המכונית לבעליה במצב תקין.

בשלב זה, ולכל הפחות עד שיהיו התפתחויות נוספות בפרשה, החלטנו שלא לפרסם את שם המוסך – בעיקר על רקע העובדה שבסיכומם של דברים ההגה תוקן והלקוח קיבל פיצוי על תלאותיו בכך שלא נגבה ממנו תשלום תמורת התיקון.

אלא שהפרשה הזאת מציגה לכאורה מציאות מאד בעייתית ומעלה מספר תובנות חשובות.

ראשית לכל – מי שאחראי לבטיחות כלי הרכב בישראל, משרד התחבורה, שוב מגלה אוזלת יד וזלזול מוחלט בתפקידו זה.
למשרד התחבורה ישנה אחריות כוללת ראשית לכל לבטיחות בדרכים בישראל, ומעבר לכך גם לתחזוקת כלי הרכב ולאכיפה כלפי בעלי ההסמכה בתחומים השונים – וכאשר המשרד מועל בתפקידו אנחנו, האזרחים, נפגעים מכך ועלולים לשלם בחיינו ובחיי יקירינו.

פרשה זו מדגימה גם את האפקטיביות האפשרית של מערכת פיקוח וולונטרית של איגוד המוסכים, וזאת ההזדמנות לשבח את רונן לוי על פעולתו המהירה.

ייתכן שהמסקנה הכואבת אבל החשובה ביותר של פרשה זאת היא שפקידי משרד התחבורה, כל עוד שהמנכ"לית החדשה שלהם לא מנערת אותם, לא מסוגלים או לא מעוניינים לשמור על החיים של כולנו.

מכך גם נובע שהם יפעלו, אולי, רק אם הסרטון שכאן יופץ ברשתות החברתיות או יגיע לתוכנית פופולרית כמו "הצינור" של ערוץ 10. גם אתם יכולים לסייע בעניין זה אם תפיצו את הסרטון באמצעים שלכם.

* מערכת TheCar מתנצלת בפני משרד התחבורה ההודי על כך שאנחנו משווים אותם למשרד התחבורה הישראלי

The post משרד התחבורה של הודו, סניף ישראל * appeared first on TheCar.

מערך ההודעות לעיתונות הבינלאומי של פולקסווגן לעולם לא נח, ומשגר מידי שבוע מגוון הודעות חדשות, שרובן עוסקות בענייני דגמים חדשים, טכנולוגיה, מינויים בהנהלת החברה או עדכונים בפרשת 'דיזלגייט'.

אבל גם על רקע ההיצע הנרחב אפשר לומר שההודעה ששלחה פולקסווגן בסוף השבוע לכלי התקשורת ברחבי אירופה היא לכל הפחות חריגה, ובוודאי מעט מוזרה.
כותרת ההודעה היא "פולקסווגן היא פליקס": "מוסך פליקס משרת את לקוחותיו בתל-אביב מזה 70 שנים".

מאליו ברור אמנם שמוסך פליקס הוא אחד הוותיקים ביותר של מערך השירות העולמי של פולקסווגן, שכן החברה החלה בייצור סדרתי אזרחי של מכוניות רק בשנת 1946 ובאותה שנה נפתח גם מוסך פליקס בתל-אביב.
ובכל זאת, עם כל הכבוד לשוק הישראלי, לתל-אביב ולפליקס, לפולקסווגן יש לא מעט סוכנים, מוסכים ומערכי שירות עם סיפורים לא פחות מעניינים שלא זוכים לאזכור כגון זה.

אחד הדברים שאנחנו, ב-TheCar, נמנעים בדרך-כלל מלעשות הוא "לתרגם קומוניקטים", אבל יש שתי סיבות טובות לחרוג הפעם מן הדרך המקובלת.
ראשית, כאמור, הפירגון של פולקסווגן למוסך פליקס כל כך חריג שאי אפשר להתעלם ממנו.

שנית, בקליפת אגוז – גם אם בעקיפין, מכילה הודעתה של פולקסווגן לעיתונות מספר פרטים מעניינים אודות ראשית דרכה של פולקסווגן בישראל עד לאמצע שנות ה-60, ולכן נביא אותה כאן כמעט מילה במילה, ועל אחריות פולקסווגן.

"בחודש אפריל 1946", נכתב בהודעה (והמשך הידיעה מכאן מובא כלשונו) "פתח את שעריו בתל-אביב מוסך קטן בפעם הראשונה.
היות שהמוסך היה פשוט קטן תוקנו לעיתים מזומנות מכוניות על המדרכה שמול העסק. זה היה הבסיס של מה שעתיד היה להיות סוכנות מוצלחת מאד של פולקסווגן בישראל, "מוסך פליקס", חברה שנושאת עד היום את השם הפרטי של מייסדה, פליקס בוריאן.

כאשר פליקס בוריאן והוריו ברחו לפלסטין בשנת 1938 כדי להימלט מרדיפת הנאצים באוסטריה, לאיש לא היה שמץ של מושג שיום אחד הוא יהיה "מר פולקסווגן".
המשפחה היהודית מווינה מצאה את עצמה במצב בלתי מוכר. פליקס, שהתקרב ליום הולדתו ה-14, קיבל החלטה פרגמטית להפוך למכונאי רכב.

הוא עבד במספר מוסכים שכולם נוהלו בידי עולים מגרמניה ולמד את המקצוע שלו, ועד שהוא ושותף עסקי שלו פתחו את העסק שלהם בשנת 1946 הוא כבר צבר כמות עצומה של ניסיון.

הלקוחות העריכו מאד את השירות המקצועי שקיבלו במוסך שהופעל על ידי בוריאן ושותפו, וזה גם מה שמשך את העין של נציגי Volkswagenwerk בשנת 1959 כאשר יצאו לחפש נציגים במדינה שבה אפילו לא היו עדיין 50,000 מכוניות על הכבישים.

בשעתו נחשבה ישראל ל"שוק עתידי" למרות הבעיות הכלכליות והפוליטיות הרציניות שלה. פולקסווגן גם זכתה להערכה רבה בישראל, עובדה שהתבטאה בעלייה מתמדת ברכישת מכוניות מתוצרת פולקסווגן, ובכך שמוסכים רבים ביקשו להיות מוסכי פולקסווגן.

בתחילת שנות השישים… נקלע לקשיים עסקיים היבואן הכללי מרדכי אויירבך, אשר ייבא מכוניות פולקסווגן לישראל מבלגיה (ולא יכול היה לשלם את המכס עבור מכוניות שהגיעו לישראל ותמורתן כבר נגבתה מן הלקוחות).

במצב זה שלחו הדילרים יד לכיס הפרטי שלהם כדי להציל את עצמם, "ואני שילמתי שוב עבור כלי רכב שנרכשו דרכי", אומר בוריאן. "הם היו הלקוחות שלי אחרי הכל, ו(אם לא הייתי נחלץ למענם) הם היו נעלמים". בוריאן לווה כסף כדי לשחרר את המכוניות וחלקי חילוף מהמחסן של אויירבך, שהיו משועבדים לנושים.

בשנת 1965 בחרה פולקסווגן ביבואן חדש, אהרון גוטווירט, וחברת צ'מפיון מוטורס שלו, חברה שהייתה ידועה הייטב בוולפסבורג (המרכז של פולקסווגן – ג.מ.) כיבואנית הכללית של פולקסווגן למלזיה ולסינגפור .
המצב השתפר עם הגעתה של החברה של גוטווירט אשר ממשיכה לעשות עסקים בישראל עד היום. החלו גם שנים של הצלחה עבור "מוסך פליקס", שהפך להיות שם נרדף לפולקסווגן בישראל.

בשנת 1966 נמכרו קרוב ל -700 כלי רכב (מתוצרת פולקסווגן) בישראל, ושלוש שנים לאחר מכן טיפסו המכירות לכמעט 5,500 (במחצית הראשונה של 2016 נמסרו בישראל 4,657 מכוניות מתוצרת פוקסווגן, 12,121 מכוניות מתוצרת סקודה, 5,006 מכוניות של סיאט ו-2,801 מתוצרת אאודי – ג.מ.).

בוריאן מכר את חלקו במוסך פליקס בשנת 2000 אבל לא הצליח להשתחרר לגמרי: גם לאחר שחצה את גיל 90 הוא עדיין מגיע למוסך מפעם לפעם. הבעלים החדשים, אמיר טרנר, רחמים אליקים ועובדיהם, מברכים אותו בכבוד ובחיבה. הם ממשיכים את המסורת, וכך גם עשרה מלקוחותיהם הנאמנים שמטפלים במוסך הזה ברציפות במשך 50 שנים".

כך לשון ההודעה, ולנו אין אלא לפרגן לפולקסווגן על הפירגון החריג.

The post פולקסווגן העולמית עושה כבוד: מציינת 70 שנים ל'מוסך פליקס' appeared first on TheCar.

רבות כבר נכתב וסופר על ניגוד העניינים שקיים בין מעמדו של שמאי רכב כ"שמאי חוץ" ברשימת השמאים של חברות הביטוח לבין היכולת – לכל הפחות התיאורטית – של חברות ביטוח לצמצם את עבודתם של שמאים "נדיבים" מידי כלפי המבוטחים.

לא מעט שנים לקח לאנשי המפקח על הביטוח להתעורר ולטפל בבעיה הזאת, אבל לזכותם יש לומר שלאחרונה הם לפחות משתדלים.

לב הבעיה הוא למצוא דרך להפגיש בין שמאי רכב אובייקטיבי ולא תלוי ככל האפשר לבין המבוטח מצד אחד – שהאינטרס שלו הוא להגדיל את שומת הנזק ולהשיג את התיקון הטוב ביותר – לבין חברת הביטוח שמעדיפה לשלם פיצוי נמוך ככל שתוכל.

"רשימת השמאים" הוא הפתרון הטוב ביותר שהיה עד עתה, אבל לכולם ברור שזה לא פתרון טוב והטענה היא שאת הרשימה מרכיבה חברת הביטוח שמותירה בה בעיקר את מי שהשומות שלהם "צנועות".

ההצעה החדשה של אנשי האוצר מצביעה לכל הפחות על יצירתיות: באוצר מבקשים להפעיל מוקד חיצוני ארצי ובו יהיו רשומים כל שמאי הרכב המורשים.

בעת תביעה כנגד חברת ביטוח יפנה המבוטח למוקד הזה ויקבל שמאי בהתאם להקצאה אקראית.
לכאורה, בדרך זאת מנותק הקשר בין השמאים לחברות הביטוח, אלה לא יהיו חרדים לפרנסתם מכיוון שאף חברה לא תוכל להפעיל עליהם לחץ ולמנוע מהם להתפרנס ואילו החברות לא יוכלו לבחור לעבוד רק עם מי שמטיב איתן.

אלא שבאופן כמעט מפתיע – מי שמתנגד נחרצות להצעה הזאת הם דווקא חלק מן השמאים, במיוחד אלה שמנהלים כיום משרדים גדולים או שנפח הפעילות שלהם גדול בזכות מוניטין חיובי שצברו בעבודתם.

לדברי אחדים מהם, הצעה זאת תפגע גם בהם וגם במבוטחים היות שלטענתם היא פוגעת בחופש הבחירה ומונעת מן המבוטחים להגיע לשמאים בעלי ותק ומוניטין חיובי. כך – במקום ליצור תחרות היא עלולה לעודד בינוניות בענף.

חשש נוסף שלהם הוא שהצעד המתבקש הבא, ככל שמתקבלת שיטת עבודה כזאת, יהיה שהאוצר יכתיב גם מחיר אחיד לשמאות ובכך יצמצם עוד יותר את התחרות בענף.

הבעיה של השמאים היא שנכון להיום הם עדיין לא הציגו אלטרנטיבה טובה יותר, והם חוששים שדחיית הצעת האוצר תגרום להשאיר על כנו את המצב הנוכחי אשר מפעיל עליהם לחץ מקצועי וכלכלי.

The post מוקד שרות יקצה שמאי רכב באופן אקראי appeared first on TheCar.

בישראל, למרבה הצער, ישנם מאות אלפי בעלי מוגבלויות ונכי מלחמות וטרור, ולמרבה השמחה ישנם ארגונים וחברות מסחריות שמתמחים בהתאמת כלי רכב כך שיוכלו לאפשר לחלקם חופש תנועה.

במקרים ספציפיים, כמו למשל במכוניתו של ע.ר, מותקנות במכונית "דוושות הפוכות" אשר מאפשרות להאיץ אותה באמצעות רגל שמאל (דוושת התאוצה המקורית מבוטלת ובמקומה מותקנת דוושה נוספת משמאל לדוושת הבלמים).

אלא שכדי לנהוג במכונית כזאת נדרשים לימוד ומיומנות, ואת זה חייבים לקחת בחשבון גם לפני כל טיפול שגרתי.

כאשר ע.ר. הכניס למוסך את המאזדה שלו, שבה הותקן מנגנון של "דוושות הפוכות", ייתכן שלא צפה שעובד המוסך שניסה להסיע אותה למכון הרישוי לא יידע שמדובר ברכב נכה, ולא יצליח לנהוג בה.

בדיעבד, העובד לחץ על דוושת התאוצה במקום על דוושת הבלמים ופגע ברכב חונה ובקיר בלוקים, מה שגרם לתאונת נזק (למרבה המזל) שהסתכמה בעלות של 105,850 שקלים.

הכשרה ביטוח, שבה בוטחה המאזדה, פיצתה את ע.ר. בגין נזקיו ותבעה את המוסך בטענה שהבעלים שלו התרשל בכך שאיפשר למי שאינו מכונאי (העובד הוא מחסנאי במוסך) ואינו מיומן די הצורך בנהיגה, לנהוג ברכב.
עוד טענו נציגי הכשרה שהמחסנאי התרשל בכך שלא זיהה, לפני שהתחיל בנהיגה, שמדובר ברכב חריג עם דוושות הפוכות.

בא כוחו של המוסך טען מנגד שבעל הרכב לא יידע את אנשי המוסך שמדובר ברכב חריג, וכן שלפני שהפקיד את מכוניתו במוסך היה עליו עליו לנטרל את המנגנון ההופך את הדוושות.
בנוסף, לטענת המוסך מרגע שהרכב נמסר לטיפול בהסכמת הבעלים הרי זה כאילו שבעל הרכב אישר לכל אחד מעובדי המוסך לנהוג במכונית, ולפיכך הוא מנוע מלטעון שמדובר בעובד לא מיומן ומכאן גם במי שנהג ברכב ללא רשות הבעלים (מה שהיה גורם לכך שפוליסת הביטוח לא תהיה תקפה).

ע.ר, מצידו, טען שהוא מטפל במכוניותיו באותו מוסך מזה שבע שנים, בכולן הותקן מנגנון דומה, ומעולם בעבר לא הייתה בעיה כזאת.

אם יש ספק אז אין ספק

השופט הבכיר אלי ספיר מבית משפט השלום בתל אביב התמקד בעובדה שלא מדובר במכונית רגילה אלא ב"רכב חריג", ולכן נדרש בעליו ליידע את אנשי המוסך בחריגים הללו, או לנטרל את המנגנון לפני הכנסת המכונית למוסך (פעולה שניתן לבצע בקלות רבה).

השופט ספיר הדגיש גם את העובדה שמבחינה חיצונית נראה היה שמדובר במכונית רגילה ולא הוצג בה כל שילוט אזהרה שמעיד על כך שמותקן בה מנגנון מיוחד. גם מחוץ למכונית לא הוצג תו נכה אשר עשוי היה להעיד על רכב מיוחד.

השופט ספיר קבע שתאונה זאת מכוסה במסגרת פוליסת הביטוח של הכשרת הישוב, ודחה את טענת המבטחת לפיה נהיגת המחסנאי לא היתה מותרת לפי תנאי הפוליסה מכיוון שנדרש אישור ספציפי וקונקרטי לאדם הנוהג כדי שהפוליסה תכסה את נהיגתו.
גם הטיעון שלפיו המבוטח נעזר בקב להליכה ולכן אנשי המוסך היו צריכים להיות ערים לכך שיתכן שבמכונית מותקן מנגנון מיוחד נדחה על ידי השופט.

"על המבוטח כבעלים של רכב חריג, שבו כל "כללי המשחק" שונים מרכב רגיל, ללא כל אמצעי אזהרה, הייתה מוטלת חובת זהירות מוגברת, להודיע לאנשי המוסך על חריגותו של הרכב ו/או לנטרל המנגנון על ידי פעולה פשוטה של הרמת המנגנון המיוחד.

העובדה, כי מבוטח התובעת לא הודיע דבר חריגותו של הרכב ו/או לא דאג לנטרל את המנגנון המיוחד, לפני שמסר את מפתחות הרכב לאנשי המוסך, מטילה עליו אחריות ואשם בגובה של 100% לקרות התאונה", קבע השופט ספיר והוסיף שאין ספק שהמקרה מכוסה בפוליסת הביטוח שהרי המבטחת שילמה למבוטח את תגמולי הביטוח ולא טענה אחרת.

עצם הכנסת המכונית למוסך לצורך טיפול ומבחן רישוי שנתי, קבע השופט, פרושה "הסכמה מפורשת לנהיגת כל עובד של המוסך ברכבו, הן לצורך תיקונו, הן לצורך הסעתו חזרה לביתו והן לצורך לקיחת הרכב למבחן רישוי. אין זה הגיוני שהמבוטח יקבע למוסך, מי העובד שיסיע את הרכב בכל שלב ושלב, האם זה אחד המכונאים או אחד המחסנאים או עובד אחר של המוסך".

גם הטענה לרשלנות מצד המוסך בכך שלא בדק אם ברכב הותקן מנגנון נהיגה לנכים נדחתה: "המבוטח מעולם לא הודיע למי מאנשי המוסך על חריגותו של הרכב הנדון. את ההודעה היחידה מסר 7 שנים לפני התאונה לעובד הקבלה במוסך כשברשותו היה עדיין רכב אחר.
הוא הזכיר לאותו עובד את ההסבר כאשר הגיע למוסך שנה לאחר מכן, ומאז לא אמר לאף אחד מאנשי המוסך דבר לגבי חריגותו של הרכב.

באותן 6 שנים המבוטח החליף רכב והגיע למוסך כ-6 פעמים. המבוטח סמך על כך, שאותו עובד יזכור את ההסבר מלפני 7 שנים ויציין דבר חריגותו של הרכב בדף הטיפול המתלווה לרכב בתחנות השונות במוסך. בכך, יצר המבוטח סיכון חמור ביותר. הסיכון מתבטא בכך, שבמידה והעובד ישכח ו/או לא ישים לב – דבר סביר ביותר בנסיבות, כאשר במוסך מגיעים רכבים רבים במהלך השנה – דבר חריגותו של הרכב לא יירשם בדף הטיפול וכל עובד שיכנס לרכב במטרה להסיעו, לא ידע כלל כי ברכב שונו לחלוטין "כללי המשחק".

מי שיכנס לרכב לא ידע, כי דוושת הגז בצד ימין חסומה ואילו בצד שמאל, משמאל לבלם יש דוושת תאוצה שאינה קיימת בכלי רכב רגיל. אני דוחה את טענות התובעת, כי המחסנאי התרשל, כאשר לא בדק את רישיון הרכב, וכן כי הנתבע התרשל בכך שמסר את הרכב למחסנאי…"

סיכומו של דבר: תביעת חברת הביטוח כנגד המוסך נדחתה.

The post לא כדאי שתזהיר מראש שדוושת התאוצה מותקנת משמאל? appeared first on TheCar.

חדשות רכב מוסכים – מי הם הגורמים אשר מפעילים לחצים לא הוגנים על שמאי הרכב במטרה להטות את דוחות השמאות שלהם? האם אלה חברות ביטוח, אשר מנסות לכפות על השמאים להקטין את גובה הנזקים בשומות שלהם, או אולי אלה דווקא בעלי מוסכים שמנסים לנפח את התביעות כדי לזכות ביותר עבודה והכנסות?

ויכוח קשה שהתפתח אתמול בישיבת ועדת הכלכלה של הכנסת, אשר דנה באחד הפרקים של 'חוק שירותי רכב', כמעט גרם להפסקת הישיבה.

הישיבה עצמה עסקה בפרק שמסדיר את עבודת שמאי הרכב, והדיון התלהט כאשר החלה הוועדה לדון בסעיף של איסור השפעה על שיקול הדעת של שמאי בעת עריכת שמאות רכב.
נציגי השמאים טענו שחשוב לשמור על השמאים מפני לחצים כאלה ואחרים, ואילו נציגי איגוד המוסכים היו בוטים יותר והאשימו את חברות הביטוח באיום על שמאים.

לוויכוח הסוער הצטרף נציג אגף שוק ההון, הביטוח והחיסכון במשרד האוצר, אוהד מעודי, אשר נקט עמדה דווקא נגד המוסכים כאשר האשים אותם שהם אלה שמשפיעים על השמאים יותר מכל אחד אחר.

לבטל את רשימות שמאי החוץ

ח"כ דוד ביטן, אשר החליף בתחילת הישיבה את היו"ר הקבוע של הוועדה, ח"כ איתן כבל, דרש מנציגי הממשלה לטפל בהשפעה של חברות הביטוח, או כל גורם אחר, על השמאים, ואף הציע לעשות זאת באמצעות ביטול רשימות השמאים של חברות הביטוח, כלומר רשימות שמתוכם יכולים המבוטחים לבחור מי יהיה השמאי שיעריך את הנזק שנגרם למכוניתם.

ההצעה שנדונה היא שעל "בעלי רישיונות" מתוקף החוק שבנדון, ובכלל זה גם מוסכים, ייאסר להשפיע על השמאים.
היועץ המשפטי של איגוד שמאי הרכב, עו"ד שלמה תוסייה כהן, אמר ששמאי נמצא תחת לחצים מכל הצדדים, וכל צד הוא בעל אינטרס.
"צריך לשמור עליו ככל האפשר מלחצים ולכן צריך לאסור על כל אדם, גם על חברות הביטוח וחברות הליסינג, להפעיל לחצים על שמאים", אמר עו"ד תוסיה כהן.

נציג אגף הפיקוח על הביטוח במשרד האוצר, אוהד מעודי, התייחס לעובדה שהאיסור לפי הצעת החוק שנדונה לא חל על חברות הביטוח, שהיא בוודאי צד בעל עניין כלכלי משמעותי. מעודי הסביר שעל חברות ביטוח חלים איסורים ברורים והאגף מפעיל כלפיהן אכיפה וגם סנקציות.

ח"כ ביטן הבהיר בשלב זה שהוא לא מוכן לקבל מצב שבו דווקא חברת ביטוח תהיה פטורה מאיסור הפעלת לחץ לפי חוק זה ואמר: "חברות הביטוח הן הבעיה הכי גדולה פה".
מעודי הגיב ואמר שמי שיכול לפקח ולהטיל עיצומים על חברות ביטוח הוא אגף המפקח על הביטוח, ולא משרד התחבורה. הוא אף ציין שבשנתיים האחרונות הוטלו על חברות ביטוח עיצומים שונים בסך 14 מיליון שקל.

לדבריו, אסור לחברות ביטוח להוציא שמאים מרשימת השמאים כסנקציה, או לבדוק את ממוצע השומות שלהם. "בשנים האחרונות השמאים שהוצאו מהרשימה היו כאלה שהלכו לעולמם או כאלה שרצו לצאת", אמר מעודי.

יו"ר איגוד המוסכים, רונן לוי, התפרץ ושאל אם זה המצב מדוע חברות הביטוח ממשיכות להפעיל לחץ למרות העיצומים והאכיפה.

תלות בחברות הביטוח

יו"ר ענף הרכב באיגוד השמאים, יהודה יגן, אמר ששמאים תלויים בחברות ביטוח בגלל 'רשימות השמאים': "אם רוצים שנשמור על הלקוחות (הצרכנים – ב.ב.) צריך לבטל את הרשימות", הוא אמר.

היועץ המשפטי של איגוד חברות הביטוח, עו"ד ירון אליאס, אמר ש"מנסים לפתוח הסדרים שפועלים 10 שנים, נבחנו על ידי המפקח על הביטוח וקיבלו את אישור בג"ץ".

דני הולנדר מאיגוד המוסכים אמר שבפיקוח על הביטוח קיבלו הקלטות של איומים על שמאים אבל לא עשו עם זה שום דבר: "יש הקלטות שמהן עולה שמעמידים שמאים לדין משמעתי בחברות הביטוח בכל רגע, ומודדים אותו אחושלוקי ומפעילים עליו סנקציות, אבל הקלטות זה לא תופס מבחינתכם", הטיח הולנדר במעודי, ואילו נציג אגף הפיקוח על הביטוח הגיב ואמר שהולנדר "זורק דברים באוויר… מי שבוחר את השמאי זה הלקוח או המוסך ומי שמנסה להשפיע על חוות הדעת של השמאים הם המוסכים".

בעקבות זאת דרש ח"כ ביטן לבטל את רשימות השמאים של חברות הביטוח. הוא ביקש מנציגי הממשלה לפתור את הבעיה שעלתה ולמנוע השפעה של חברות הביטוח על השמאים. "יש השפעה של חברות הביטוח, והשפעה על הפרנסה זו ההשפעה הכי גדולה שיש – גם אם זה בתת מודע", אמר ח"כ ביטן.

היו"ר כבל הצטרף לדברים ואמר ש "אם לא נצליח לפרק את מערכת היחסים בין השמאים לחברות הביטוח אז חבל על הזמן".
ח"כ כבל הזכיר שכחבר כנסת הוא נלחם בעניין זה מהצד של הצרכן ואמר: "הצעת החוק הזו אמורה להביא מהפכה צרכנית, אבל אם הכל יישאר אותו דבר, והכוחות הגדולים ימשיכו לשלוט, אז החוק יהיה אות מתה וכאילו לא עשינו שום דבר".

The post מי מפעיל לחץ על שמאי הרכב? appeared first on TheCar.

חדשות רכב מוסכים – הנה לפנינו דוגמא נוספת לניסיון של חברת ביטוח, במקרה זה חברת הביטוח הראל, להתחמק מתשלום פיצוי על סמך טענה ערטילאית ולא מבוססת.

בית משפט השלום בהרצליה קיבל לאחרונה את תביעתו של מוסך רותם פז שרותי רכב כנגד חברת הביטוח הראל, לאחר שזו סרבה לפצותו בגין תיקון נזק של מכונית ששייכת למוסך עצמו – וזאת בטענה שהמכונית תוקנה במוסך שהוא בבעלות הבעלים של הרכב, ועל כן החשבונית לא משקפת את גובה הנזק בפועל.

התיקון בוצע במכונית שניזוקה על-ידי מבוטח של חברת הראל, לאחר ששמאי העריך את הנזק שנגרם לה ב-7,635 ש"ח, והמכונית תוקנה לפי הנחיותיו.

אלא שחברת הראל, כאמור, סרבה לשלם את הסכום שנתבע ממנה, ולכן תבעו בעלי המוסך את הראל באמצעות עורך דינם ערן אלבר.

הרשם הבכיר נתי אלמוג דחה את טענתה הכללית של חברת הביטוח וכך כתב בפסק דינו: "באופן אינטואיטיבי עולה הרושם הראשוני ולפיו מאחר שהתובעת מתקנת את הרכב שלה בעצמה – הרי שהתיקון אינו עולה לה כסף. רושם זה שגוי כמובן. שווי העבודה שהושקעה בתיקון הרכב במונחים של זמן ועלות הינו שווי שהתובעת יכולה הייתה להשקיע בתיקון רכבים אחרים במוסך, של לקוחות אחרים… זמן זה יש לו שווי וערך שהוא בר כימות. מכאן שלא ניתן לקבוע קטגורית שאין התובעת זכאית לפיצוי רק בגלל שהיא תיקנה את הרכב שלה בעצמה".

הרשם הבכיר אלמוג דחה גם את טענות הראל לפיהן החשבון שהוגש לגבי עלות העבודה כולל גם מרכיב רווח של המוסך, וזאת בנוסף לתמחור של עלות העבודה עצמה, ואין מקום שהתובעת תגבה רווח זה.
אלמוג קבע שטיעון כזה מחייב הוכחה – ולדבריו הראל לא הציגה כל הוכחה כזו, ואף לא בדקה כיצד העריך השמאי את עלות העבודה: האם הוא לקח בחשבון שהתיקון בוצע במוסך ששייך לתובעת עצמה, האם ידע על קשר כזה והאם בכלל צריכה להיות לכך השפעה כלשהי.

מאותה סיבה נדחו גם טענות הראל לפיהן עלות החלפים שרכש המוסך עבור התיקון העצמי הייתה נמוכה יותר מכפי שנכתב בחשבונית, שכן סכום זה כולל גם את הרווח של המוסך על החלפים, וכך גם לגבי עלות עבודות החוץ.

"הסברה הכוללת של הנתבעת כי עלות התיקון כולו עלתה בפועל פחות מהרשום בחשבונית רק בגלל שהתובעת תיקנה את הרכב בעצמה במוסך שלה אינה תחליף להבאת ראיות, ובוודאי אינה בגדר ידיעה שיפוטית,, קבע אלמוג. "נטל ההוכחה מוטל על הנתבע, ומשלא פעלה כך הנתבעת – לא הרימה את הנטל להוכיח את טענותיה".

בסופו של יום חויבה חברת הראל לפצות את המוסך במלוא סכום התביעה בניכוי המע"מ, וזאת היות שהמוסך לא צירף אישור בדבר אי קיזוז המע"מ, ובתוספת הוצאות משפט ושכר טרחת עו"ד.

תא"מ 43476-01-15

The post די לחשוד בכשרים: הראל תשלם למוסך את עלות התיקון appeared first on TheCar.

במשך יותר מיובל שנים הפכו לוחות השנה שהפיקה יצרנית הצמיגים האיטלקית "פירלי" וכללו צילומים מרהיבים של דוגמניות בלי יותר מדי בגדים, לשם דבר בעולם הרכב והאופנה.
אמנם "פירלי" ממש לא המציאה את לוחות השנה בהם מככבות בחורות בשלל פוזות סקסיות כשברקע מכוניות או אופנועים, ואלה נחשבו במשך שנים לפריט קידום מכירות מוביל אשר זכה לפופולריות גבוהה ולתפוצה נרחבת על קירות של מוסכים, אבל אין ספק שבעיני רבים הלוח של פירלי המכונה "קאל" (קיצור של Calendar), לקח את לוחות השנה הוולגריים כמה צעדים קדימה ועל אף שהכיל בדיוק את אותם אלמנטים התמונות שהופיע בו וצולמו במהלך השנים על ידי כמה מהצלמים הבולטים בעולם, ביניהם ריצ'רד אבדון, אנני לייבוביץ', מריו טסטינו, טרי ריצ'רדסון והלמוט ניוטון העניקו טוויסט אמנותי מרשים לז'אנר.

בעוד שב-52 הלוחות שפורסמו עד כה כיכבו בעיקר סופר-מודלס צעירות, לוהטות וחטובות דוגמת סינדי קרופורד, כריסטי טרלינגטון, נעמי קמפבל, היידי קלום, קייט מוס, מירנדה קר ואלסנדרה אמברוזיו, מהדורת 2016 תחת הכותרת "נשים מעוררות השראה" אשר צולמה על ידי אנני לייבוביץ' שוברת את המסורת ובמקום דוגמניות מצליחות בצילומים מלוטשים מאוד ובלי יותר מדי בגדים, מציגה צילומים ישירים ולא מרוטשים של נשים בשלות, וברוב המקרים גם לבושות לחלוטין.
את דפי הלוח יעטרו השנה האמנית ואשתו לשעבר של ג'ון לנון, יוקו אונו, הרוקרית פטי סמית', הסופרת פראן לייבוביץ', העורכת והמוזיקאית טבי גבינסון, יוצרת הקולנוע אווה דוברניי, הנדבנית ואספנית האמנות אגנס גונד, המפיקה קתלין קנדי, אשת העסקים מלודי הובסון, האמנית החזותית ממוצא אירני שירין נשאט והשחקנית הסינית יאו צ'ן.
כמו כן יופיעו בלוח הדוגמנית ומייסדת ארגוני צדקה נטליה וודיאנובה, הספורטאית סרינה וויליאמס והקומיקאית איימי שומר המציגות הומאז' מעניין לרוח הלוח המקורית עם צילומי עירום חלקי נועזים למדי אבל לא מאוד סקסיים.

בסך הכל, כמו רובן המוחלט של היצירות של הצלמת אנני לייבוביץ', התוצאה הסופית מרשימה מאוד, אך נשאלת השאלה אם היא לא חוטאת לייעוד המקורי של לוח השנה של "פירלי" מאחר שעל אף שלוחות שנה סקסיטיים הם לא פוליטקלי קורקט בימים אלה, קשה לנו לדמיין הרבה מוסכניקים שירצו לעטר את קירות חלל העבודה שלהם בתמונות של יוקו אונו.

The post לוח השנה של פירלי משנה כיוון ונוטש את העירום appeared first on TheCar.

יצרני הרכב קובעים שיגרת טיפולים לדגמים השונים, אשר אמורה לקחת בחשבון שלושה גורמים עיקריים: בלאי של רכיבים ש"עובדים קשה", ניקוי והחלפת מסננים שנסתמים תוך כדי ביצוע עבודתם, והחלפה מבעוד מועד של רכיבים לפני שהם מגיעים לסוף חייהם – ותקלה בהם עלולה לגרום לפגיעה בתפקוד של המכונית או אף לתאונה.

בקבוצה הראשונה ישנם רכיבים שהבלאי שלהם תלוי בכמות השימוש ברכב ובאופי הנהיגה – למשל רפידות ודיסקיות בלמים – ובמקרה זה תבוצע ההחלפה לפי הצורך, רכיבים שחשוב להחליף גם אם לא נוהגים כמעט – למשל שמנים שמתחמצנים וסופגים פיח, ורכיבים שאפשר להחליף לפי שיקול דעת בכלי רכב שנוסעים מעט – למשל מצתים.

בקבוצה השניה ישנם רכיבים שהעלות שלהם נמוכה ביחס לנזק שעלול להיגרם מתחזוקה לקויה שלהם – למשל מסננים, ולכן מומלץ להחליף אותם בכל מקרה.

הקבוצה השלישית כוללת את הרכיבים היקרים ביותר, ולרוב גם את אלה שהחלפתם דורשת לא רק התמחות אלא גם עבודה מורכבת יותר ולעיתים גם כלים ייעודיים – למשל רצועת תזמון שמתזמנת את פתיחת וסגירת השסתומים במנוע. קריעה של רצועה כזאת עלולה לגרום לנזק לא הפיך למנוע – ולתיקון שעלותו יכולה להגיע לעשרות אלפי שקלים.

שגרת הטיפולים, לכן, כוללת "טיפול קטן" שבו נבדקים ומוחלפים רכיבים משתי הקבוצות הראשונות, ו"טיפול גדול", שמבוצע אחת לתקופה ארוכה יותר, או לקילומטארז' נסיעה רב יחסית – ובו מבוצעות עבודות מורכבות, לרוב מקבוצת הרכיבים השלישית.

כאמור, מרווח הטיפולים, והתכולה שלהם, נקבעים על ידי יצרני הרכב, והם מפרסמים את המידע לגביהם בספר הרכב וגם באתרי האינטרנט שלהם.

אצלנו, מסיבות היסטוריות, התבסס אמנם הנוהג שנקרא "טיפול קטן" ו"טיפול גדול", אבל כדי לבצע תחזוקה נכונה של מכונית, כפי שהיא באמת חייבת להתבצע, עדיף לבדוק את שגרת הטיפולים שעליה הכריז היצרן ולא לסמוך על בעל מוסך זה או אחר.
ברוב המקרים אין שום סיבה או תועלת לבצע החלפת רכיבים שיצרן הרכב לא דרש לבצע כחלק משגרת הטיפולים – במקרים רבים זאת זריקת כסף לפח (או לחשבון של המוסכניק), אבל ישנם מספר קטן של חריגים שכדאי להתייחס אליהם, למשל – במקרה של מי שנוסע בסביבה מאובקת במיוחד או בתנאים אקלימיים קשים – החלפת שמנים ומסננים בתכיפות רבה מן המומלץ.

ביצוע שגרת טיפולים חשוב במכונית חדשה בדיוק כמו במכונית ישנה – ולהיפך – אולם הטיפול עצמו לא חייב להיות מבוצע באותו אופן ובאותה רמת השקעה כספית.

יצרני החלפים המקוריים הבינו בעשור האחרון שהתחרות שלהם היא ביצרני חלקים תחליפיים, ולכן החלו לייצר חלקים פחות יקרים אשר מיועדים במיוחד לאוכלוסיות של כלי רכב ותיקים יותר, ובמחירים נמוכים יחסית.

כאמור, חשוב מאד להתייחס להוראות יצרני הרכב לגבי שגרת הטיפולים, עקרונית אפשר לומר שבטיפול השגרתי הבסיסי ("טיפול קטן") – אשר חייב להיות מבוצע לכל הפחות אחת לשנה, בודק המוסכניק את המצב הכללי שלך המכונית, מחליף את שמן המנוע ואת מסנן השמן, מחליף או מנקה את מסנן האוויר, ובודק את מסנן הדלק ואת גובה הנוזלים (נוזל בלמים, נוזל הגה כוח, נוזל תיבת הילוכים אוטומטית, נוזל אלקטרוליטי במצבר).
המוסכניק חייב לפרק את הגלגלים כדי לבדוק את השחיקה ברפידות ואת מצב דיסקיות הבלימה, ולבדוק גם את מערכת ההגה .

ב"טיפול גדול" מבוצעים – בנוסף לכל אלה – גם החלפת מצתים, החלפת מסנן דלק, בדיקות של מערכת מיזוג האוויר ובמידת הצורך גם החלפת רצועת תזמון. גם כאן, בהתאם להנחיות היצרן, נדרשת לעיתים (אך לא בהכרח בכל טיפול גדול) החלפת הנוזל ההידראולי בתיבת ההילוכים ונוזל הבלמים.
ישנן תיבות הילוכים, למשל התיבה האוטומטית הבעייתית של רנו ופיג'ו-סיטרואן (שהוחלפה בשנים האחרונות לתיבות אחרות) שבהן מומלץ להחליף נוזל הידראולי אחת ל-30 אלף ק"מ "לא משנה מה", מפני שהניסיון מלמד שפעולה כזאת מאריכה מאד את אורך החיים שלה.

כמה זה עולה לנו?

מחירי טיפולים לרכב תלויים בעיקר במדיניות של יצרן הרכב (שממנה נגזרים מחירי החלפים), בתדירות הטיפולים וברשימת הרכיבים שיש להחליף, אבל תלויה לא פחות בפרישת רשת השירות וברמת התחרות בשוק.

גם סוג החלפים שבהם נעשה שימוש משפיע מאד על העלות הסופית, ובאופן טבעי חלקים "מקוריים" יהיו יקרים יותר מחלפים תחליפיים.

עלות של טיפול תקופתי במכונית נוסעים נעה סביב ה-300-500 ש"ח ל"טיפול קטן" וסביב ה-1,000-2,500 ש"ח ל"טיפול גדול.

The post מדריך תחזוקת רכב: טיפול קטן וטיפול גדול appeared first on TheCar.

מחקר מקיף שנערך לאחרונה בבריטניה מאושש מעל לכל ספק את תחושת הבטן של נהגות רבות מסביב לעולם: נשים נדרשות, באופן עקבי, לשלם יותר כסף מגברים בעת ביקור במוסך
את המחקר יזמה חברה בריטית בשם ClickMechanic המציעה שירות אינטרנטי להזמנה ומציאה של מכונאים אמינים, ובמהלכו נשלחו נשים וגברים עם רכב זהה שסבל מאותה בעיה בדיוק (פורד פוקוס2011 שזקוק להחלפת מצמד) ל-182 מוסכים בעשר ערים מרכזיות בבריטניה כדי לקבל הצעת מחיר לתיקון.

במוסכים בשמונה מבין עשר הערים שנבדקו, נשים קיבלו הצעות מחיר גבוהות יותר. בבירמינגהם ובמצ'נסטר ההפרשים בין המינים הגיעו לאזור ה-30 אחוזים, בלונדון הם עמדו על כ-18 אחוזים ואילו בליברפול נרשם כמעט שוויון מוחלט עם הפרשים של כאחוז בממוצע בין ההצעות שקיבלו הנשים לאלו שקיבלו הגברים.
המכונאים בשתי ערים אחרות התגלו דווקא כידידותיים למין היפה ובשפילד ואדינבורו הצעות המחיר שקיבלו הנשים היו נמוכות יותר.
לאחר שנאספו התוצאות מכל המוסכים שנבדקו ברחבי הממלכה המאוחדת התברר שלפחות בבריטניה נשים נדרשות לשלם בממוצע שמונה אחוזים יותר מאשר גברים על תיקון רכבן במוסך.

בעיה עולמית? 

המחקר מוכיח, למעשה, שעל אף שבמילניום השלישי כבר לא נהוג להכנס להגדרות מגדריות ולמרות שכמעט כל אחד יכול ליפול בפח של איש מקצוע לא אמין, נראה שבכל הקשור למוסכים נשים, שלרוב הידע הטכני שלהן במכונאות מוגבל למדי, נחשבות לקורבן קל יותר לשלל ולתיקונים מיותרים.

ככל הידוע לנו, עד היום אף אחד לא בדק בצורה רצינית האם גם בישראל נשים נדרשות לשלם יותר מגברים במוסכים, אבל כמעט לכל בעלת רכב יש סיפור על מקרה בו לדעתה עבדו עליה במוסך בשל היותה אישה. "לא יעזור כלום, כשאישה נכנסת למוסך זה כאילו מקועקע לה על המצח בגדול 'פראיירית לפניך'", מציינת בצער נ', ישראלית משכילה כבת 40 שחוותה על בשרה את מה שהסקר מוכיח. "פעם הייתה לי איזו בעיה ברכב והלכתי ל-3 מוסכים כדי שיסבירו לי מה התקלקל וכמה זה אמור לעלות. כל אחד מהם טען שהתקלה אחרת וביקש סכום גבוה שונה בעבור התיקון. בייאושי, בסופו של דבר ביקשתי ממכר גבר שיקח את הרכב למוסך והוא קיבל דיאגנוזה שונה לחלוטין ואומדן עלות נמוך בהרבה בעבור התיקון".

מה בכל זאת ניתן לעשות? 

ההמלצה שלנו לבנות המין היפה: לעולם אל תכנסי למוסך ותצהירי: "אין לי שום מושג במכונאות, אני לא מבינה בזה כלום – אתם מבינים בזה תקנו מה שצריך". בחיים ידע הוא כוח ובתור מי שצפויות להחזיק רכב שנים לא מעטות, לבקר לא מעט פעמים במוסך ולהשאיר שם במצטבר סכומים לא קטנים, כדאי להשקיע כמה שעות ולנסות להבין בעזרת חבר ידען (או חברה, כמובן) וגם בעזרת רשת האינטרנט מעט על איך פועלת מכונית.

אמנם מדובר בנושאים טכניים אך אין ספק שכל אחד עם קצת ראש על הכתפיים יכול, אם רק ירצה בכך באמת, לרכוש לא מעט ידע די בקלות.
חשוב להדגיש, אין צורך לשנן שמות של מושגים או חלקים ולירות אותם בצרורות על המוסכניק בביקור הבא במוסך, אלא פשוט להבין קצת יותר איך זה עובד כדי שלא תרגישו שמדברים אליכם סינית למתקדמים ומאלצים אתכם (ואתכן) לבלוע לוקשים במחיר מופקע.

כתבות נוספות ב-TheCar
התיבה הרובוטית והתביעה הייצוגית: היבואנית תפצה לקוחות ישראלים
תקלה במכונית? הסמארטפון ישלח אותך למוסך המתאים

The post מחקר: נשים משלמות יותר במוסך appeared first on TheCar.

בעל מוסך פחחות בבת-ים לא אהב את קביעת השמאי ושלח אותו לחדר המיון. השמאי: "מקווה שימצו את הדין עם בעל המוסך".

חילוקי דעות בין שמאי רכב לבין בעלים של מוסך פחחות לגבי הערכת נזק של תיקון הסתיימו השבוע עם שמאי בחדר מיון של בית חולים, לאחר שהוכה על ידי בעל המוסך.

השמאי, אורן יעקב ,הגיע ביום שני השבוע למוסך בבת ים שאליו נמסרו לתיקון מספר כלי רכב שבוטחו בחברת הראל. לדעת בעל המוסך היו הערכות הנזק שקבע השמאי מוטות כלפי מטה, והוא ניסה לשכנע את השמאי לאשר תיקונים והחלפת חלקים מעבר לקביעתו המקורית. יעקב מצדו סרב לשנות את הערכות הנזק.

חילוקי הדעות החלו בשיחת טלפון ובעקבותיה הגיע השמאי למוסך כדי לנסות ליישב את ההדורים, אלא שבמקום להגיע לעמק השווה החלו הרוחות במוסך להתלהט ועברו לטונים גבוהים. "לפתע חשתי מהלומה עזה בפני, שפתי נחתכה, ומעוצמת המכה נפלתי ונחבלתי גם בידי" – סיפר אורן יעקב, אשר עזב את המוסך וניגש לקבל טיפול רפואי. לאחר מכן גם הגיש תלונה למשטרת בת ים כנגד בעל המוסך.

"אני מכיר את בעל המוסך כבר 20 שנה", אמר לנו יעקב, "וחילוקי דעות בין שמאים לבין פחחי רכב הם דבר שבשגרה. גם בין שמאים יש במקרים רבים חילוקי דעות לגבי גובה הנזק וירידת הערך. אם הצדדים לא מצליחים לפתור את חילוקי הדעות קיימות דרכים מקובלות ליישב את הדברים. יש ועדת ערר במשרד התחבורה, ויש בתי משפט. בשום מקרה, וגם אם מדובר בחילוקי דעות על סכומים גדולים, אין מקום לאלימות. אני מקווה שבמשטרה ידעו למצות את הדין עם האיש" אמר יעקב.

בשולי הדברים, וכמובן בלי להצדיק בשום אופן תגובה אלימה, וללא קשר למקרה ספציפי זה, צריך אירוע זה להוות תמרור אזהרה לאחראים על תחום שמאות הביטוח והמוסכים: הגיע הזמן שאת קביעת הנזקים לכלי רכב יקבעו שמאים שהאובייקטיביות שלהם גם תראה כלפי חוץ.
כאשר שיעור נזק נקבע על ידי שמאים שעובדים עם, או עבור, חברות ביטוח, והם תלויים בהן לפרנסתם, חיכוכים בינם לבין בעלי מוסכים הופכים לבלתי נמנעים, ועלולים להיגרר למצבים מסוכנים.

The post השמאי סירב לאשר תיקון – בעל המוסך הכה אותו appeared first on TheCar.

החל מינואר 2015 ידרשו כלי רכב מונעים בגז להציג אישור תקינות של מערכת הגז כתנאי להגשת הרכב למבחן שנתי. משרד התחבורה: "התקבלה החלטה לדרוש אישור ממוסך מורשה לגפ"מ, המעיד על תקינותה של מערכת הגפ"מ"

כלי רכב שבהם מותקנות מערכות הנעה בגז (גפ"מ) ידרשו החל מ-1 בינואר 2015 להמציא למכוני הרישוי אישור על תקינות המערכת, כתנאי לקבלת כלי הרכב למבחן הרישוי השנתי. את האישור יקבלו בעלי הרכב ממוסכים המורשים לטיפול בכלי רכב מונעים בגז.

בהוראת נוהל חדשה שהפיץ בימים אלה משרד התחבורה (הוראת נוהל 128), נכתב כי "למעלה מעשור מותקנים בכלי רכב מערכות המאפשרות הנעת מנועים במערכות גפ"מ כמערכת יחידה או בנוסף למערכת הדלק הרגילה של המנוע. עד היום המערכות הללו נבדקו בעת התקנתן ולא נדרשה כל בדיקה תקופתית במהלך קיומן ברכב. היות שמדובר במערכות בטיחותיות – התקבלה החלטה במשרד התחבורה לדרוש אישור ממוסך מורשה לגפ"מ, המעיד על תקינותה של מערכת הגפ"מ המותקנת ברכב כתנאי לקבלתו למבחן הרישוי השנתי".

במסגרת יישום הנוהל, הועברו הנחיות למכוני הרישוי ולפיהן נדרשים המכונים לבדוק אם ברישיון הרכב מצוין שכלי הרכב מונע בגפ"מ. המכונים גם הונחו לדרוש תעודה בדבר תקינותה של מערכת הגפ"מ ממוסך מורשה לגפ"מ בלבד, על-פי נוסח שנקבע על-ידי משרד התחבורה. המכונים ידרשו גם לבדוק אם מערכת ההנעה בגפ"מ אכן מותקנת ברכב. תוקף התעודות שיינתנו על-ידי המוסכים, ובהן אישור לתקינות המערכת, יהיה לשלושה חודשים.

The post משרד התחבורה מהדק את הפיקוח על כלי רכב מונעים בגז appeared first on TheCar.

בהמשך לדוח ועדת זליכה מבקש משרד התחבורה לעודד מוסכים להתחרות ברשתות השירות של יבואני הרכב. הבעיה: הדרישות מרובות, התועלות קצת פחות, וההתלהבות נמוכה

במשרד התחבורה רוצים להפעיל תוכנית הרצה ("פיילוט") תחת הכותרת "מוסך מומחה", וזאת כדי להגביר את התחרות בענף המוסכים ולייצר תחרות לרשתות מוסכי השרות של יבואני הרכב.

הבעיה, כפי שהוצגה בשעתו על-ידי ועדת זליכה, היא שרשתות השירות מחזיקות לכאורה את בעלי המכוניות החדשות באמצעים נוגדי תחרות דוגמת התניית האחריות לרכב בתנאים שונים, ושימוש בחלפים מקוריים יקרים.

הפתרון שנהגה על-ידי ועדת היישום שהקים משרד התחבורה להמלצות ועדת זליכה, ועל-ידי אנשי משרד התחבורה, הוא לייצר סטנדרט חדש שייקרא "מוסך מומחה" – סטנדרט למוסכים שמסוגלים מבחינה מקצועית להתחרות בידע, בהכשרה, בכלים, ובעיקר בגישה אל הקודים של המערכות האלקטרוניות הסגורות במכוניות מודרניות – וכל זאת על-מנת להגדיל את התחרות בענף המוסכים.

בתחילת השנה שעברה פרסם משרד התחבורה הוראות נוהל אשר מגדירות את הדרישות ממוסכים שמבקשים לעמוד בהגדרה של "מוסך מומחה", ואלה שיעמדו בהן אמורים לקבל מן המשרד רישוי מיוחד לטיפול בדגמי היצרן (או היצרנים) שבו יתמחו, כמו גם "הגנה רגולטורית" (כלשהי) מאת משרד התחבורה.

"מוסכים מומחים" צריכים להיות בעלי נגישות למידע של יצרני הרכב, ומדובר גם בהנחיות מקצועיות וגם בקבלה שוטפת ומידית של הודעות בנוגע לתקלות סדרתיות וקריאות לתיקון.

אלא שיותר משנה וחצי לאחר היציאה לדרך מסתבר שדרישות הנוהל הרבות של משרד התחבורה מנעו מרוב רובם של המוסכים להתקדם עם ההסמכה הזאת, ורק מתי מעט הגישו בקשות להתמחות.

רונן לוי, יו"ר איגוד המוסכים, פנה לאחרונה אל חברי האיגוד בבקשה / הצעה להצטרף אל המועמדים לקבלת מעמד של "מוסך מומחה". בפנייתו לבעלי המוסכים מבהיר לוי כי "עצם הפנייה להרשמה ראשונית (אל משרד התחבורה – ב.ב.) לא תחייב את המוסך להיכלל בתהליך אם לא ירצה בכך לאחר שיתחיל הליך ההסברה, ומוסך שלא יהיה מעוניין – יוכל להישמט מהמשך התהליך עוד טרם ביצוע הליכי ההכשרות והרישוי הדורשים גם השקעות הוניות".

בהוראות הנוהל של משרד התחבורה נכתב בין השאר ש"כפועל יוצא מהמקובל במדינות הקהילייה האירופאית צוות היישום לדו"ח הוועדה להגברת התחרותיות בענף הרכב המליץ על יישום מודל של "מוסך מומחה" אשר יעמוד בסטנדרטים של משרד התחבורה, אך לא בכל הדרישות של היצרן.

המוסך יאושר ע"י משרד התחבורה לטיפול בתוצר וגם דגם רכב מסוים או יותר, כאשר הציוד והספרות המקצועית יסופקו ע"י יצרן הרכב או נציגו או ע"י ספקים מקצועיים אשר בידיהם נמצא החומר והציוד".

במשרד התחבורה מציינים ש"הפעלת המוסכים המומחים תשדרג גם את המוסכים הקיימים הן בהיבט ציוד ומכשור והן בהיבט כח האדם בקליטת טכנולוגיות כלי הרכב החדישים, הגברת השקיפות והתחרותיות בענף חלקי החילוף והמוסכים, תוך שמירה על רמה גבוהה של שירות, מקצועיות ובטיחות".

בין היתר יחייב הנוהל החדש את יבואני הרכב לקיים הדרכות לעובדי המוסכים המומחים, ולהעמיד לרשותם ציוד ומכשור הנחוצים לביצוע העבודות במוסך. יש אפשרות שאת הציוד יספקו גורמים אחרים אשר יאושרו על ידי משרד התחבורה.

מוסכים שביקשו להצטרף לרשימה נדרשו להציג התקשרות עם ספקי מידע וחומר ספרותי של יצרן הרכב, או קשר עמו, "להצטייד בציוד ובמכשור על פי דרישות היצרן, לצורך מתן שירותי מוסך לתוצר ודגם רכב מסוים או יותר. וכן לבדוק את דרישות היצרן המתעדכנות מעת לעת".

דרישות הנוהל קובעות ש"שטח המבנה של מוסך מומחה יהיה 880 מ"ר לפחות מהם שטח עבודה תחת גג 68 מ"ר, חדר שיפוצים 80 מ"ר, מחסן כלים וחלקים 5 מ"ר, משרד כולל חדר המתנה, 6 מ"ר, חדר אוכל + שירותים 80 מ"ר, שטח חניה ותמרון: 558 מ"ר". על המוסכים להצטייד בסורק תקלות יעודי של יצרן הרכב, שאותו ניתן לרכוש (בדרך-כלל בעלות גבוהה למדי – ב.ב.) אצל יבואן הרכב או מכל ספק שמבטיח שהסורק מקורי ומקבל עדכון מיצרן הרכב.

על המוסך להתקשר בחוזה עם יצרן או ספק מידע המאושר ע"י הרשות, לצורך אספקת כל הספרות המקצועית הנדרשת לתקופה של שנתיים לפחות לכל דגמי הרכב של היצרן שיובאו לארץ או לחילופין אישור על חיבור לאתר האינטרנט של יצרן הרכב תוך עדכון שוטף של המידע. באחריות המוסך להתעדכן בכל הוראה טכנית רלוונטית/עדכוני תוכנה ועדכוני שינויים, שיהיו זמינים לו אצל יבואן/היצרן בכל עת, למשך תקופת הרישיון.

שני אנשי מקצוע של המוסך לפחות, יידרשו לעבור את ההשתלמויות הבאות: אנגלית טכנית – 20 שעות, שימוש במאגרי המידע הספציפי של היצרן, כולל קריאת שרטוטים טכניים ודיאגרמות חשמל – 50 שעות, הכרה ושימוש בציוד אבחון הספציפי של יצרן הרכב תאורטי ומעשי – 80 שעות, הכרת מערכות והכשרות נוספות לרבות שעות כפי שיקבע ע"י הרשות.

כל מוסך יצטרך להתמחות בתוצר מסוים או במספר תוצרים ולעמוד בקריטריונים לטיפול באותו תוצר ו/או דגם. המוסך מחויב לתת שירות לכל כלי הרכב להם קיבל כתב הסמכה מהרשות. המוסך יוכל לטפל בדגמי כלי רכב אחרים ובלבד שיידע את הלקוח כי אינו מומחה לרכב זה, וכן יציין זאת על החשבונית והצעת המחיר.

מוסך מומחה יחויב להעסיק לפחות ארבעה עובדים: מנהל מקצועי בעל הסמכה במקצועות המכונאות שיחויב לשהות במוסך במשך כל שעות העבודה ולפקח על הנעשה בו, עובד בעל הסמכה במקצועות חשמל ומיזוג אויר, יועץ שרות, ומכונאי או טכנאי. העובדים יחויבו בקורסי השתלמות לפחות אחת לשנה.הנוהל מפרט גם את כל הציוד שנדרש ממוסכים מומחים.

כאמור, לטענת בעלי מוסכים רבים מדובר בהשקעה כספית ניכרת שאינם יכולים לעמוד בה, ולכן נמנעו עד כה מכניסה לתהליך ההסמכה.

The post הכה את המומחה: פיילוט המוסכים של משרד התחבורה תקוע appeared first on TheCar.

עלות התיקון הממוצעת של מכונית הוזלה במידה מזערית בשליש הראשון של השנה, כהמשך של מגמה שהחלה כבר לפני ארבע שנים

עלויות התיקון הממוצעות של מכוניות, כפי שאלה מתבטאות במחיר הממוצע שמשלמים לקוחות במוסכים, נמצאת במגמת ירידה קבועה משנת 2009 ועד היום, וירדו בכ-8 ש"ח נוספים ברבעון הראשון של השנה.
כך עולה מחישובים שבוצעו בחברת "גמא ניהול וסליקה" שעוסקת בסליקת שוברי תשלום של כרטיסי אשראי בשיתוף עם איגוד המוסכים.

מנתונים אלה עולה שהעלות הממוצעת של תיקון רכב, אשר תמורתו שולמה בכרטיס אשראי, הגיעה ל- 1,006 שקלים בשליש הראשון של השנה, לעומת 1,014 שקלים בשליש הראשון אשתקד.

בהשוואה לשנים קודמות עולה שהעלות כעת אמנם גבוהה מעלות של תיקון ממוצע בשליש הראשון של 2012, אז היא עמדה על 992 שקלים בלבד, אולם היא נמוכה ב-2.5% מזו של השליש הראשון של שנת 2011.

אריאל גנוט, מנכ"ל גמא ניהול וסליקה, מסביר שמגמת ירידה, קלה ככל שהיא, בעלות הממוצעת של תיקון רכב היא המשך של תהליך שהחל כבר בשנת 2009, שבה הגיעה העלות הממוצעת של תיקון רכב לשיאה. תהליך זה נובע מירידה קלה במחירי החלפים בשל חוזקו של השקל ביחס למטבעות זרים, וכן בזכות תמחור יציב של עלות העבודה במקביל לעליה ביעילות העבודה.
השיפור ביעילות מתאפשר באמצעות שימוש גדל והולך בציוד מודרני לאיבחון ותיקון תקלות אשר מזרז את הטיפול ברכב ומצמצם את משך הטיפול.

נתוני גמא ניהול וסליקה מבוססים על נתונים של יותר מ-300,000 עסקאות חיוב בגין תיקוני רכב במוסכים ברחבי הארץ.

The post הוזלה מזערית בעלות תיקון מכוניות מתחילת השנה appeared first on TheCar.