חברת התחבורה המשתפת 'אובר' היא "הילד המופרע" של תעשיית ההי-טק התחבורתית: תוך שהם פעלו עד לא מכבר על מה שנראה לפעמים כגבול האנרכיזם ניסו אנשי החברה לשכנע אותנו שהסטארט-אפ שלהם הוא לא "חברת תחבורה", למרות שכולם יכולים לראות שזה בדיוק מה שזה.

אתמול (ד') ספגה האופרציה של אובר מכה לא פשוטה מבית המשפט לצדק של האיחוד האירופאי, אשר קבע שהשירות לא יכול להיות מסווג תחת הכותרת של "שירות מידע" אלא כ"שירות תחבורה". המשמעות, כך מדגיש פסק הדין, היא שכל מדינה שחברה באיחוד האירופאי רשאית לקבוע לעצמה את התקנות המתאימות לה תחת ההבנה שלא מדובר באפליקציה סתמית אלא בהסדרת שירות תחבורה ציבורית.

פסק הדין התקבל כמובן בשמחה רבה בספרד – שבה פועלים נהגי המוניות שפנו אל בית המשפט של האיחוד ותבעו את אובר, וגם בצרפת ובבריטניה שנחשבות "סמן ימני" במאבק הרשויות כנגד 'אובר'. במדינות אחרות, למשל פורטוגל אשר הסדירה זה מכבר את פעילות החברה בתחומה, לא תהיה לו השפעה מהותית, וגם אנשי 'אובר' טוענים בתגובתם שממילא הם פועלים ברוב מדינות אירופה תחת הרגולציה הקיימת, ולכן פסק הדין לא משנה הרבה מבחינתם.

פסק הדין של בית המשפט האירופאי לצדק הוא סופי ואי אפשר לערער עליו, אם כי 'אובר' הכריזה שממילא היא "מתכוונת לנהל מו"מ עם הרשויות בכל אחת מן המדינות באירופה כדי להסדיר את השירות".

כזכור, גם אצלנו, בישראל, התקבלה לאחרונה החלטה דומה, אם כי פחות דרמטית, עם הסרת עתירה שהגישו נהגי המוניות כנגד אובר לבית המשפט המחוזי, לאחר ש'אובר ישראל' התקפלה לנוכח דברי השופט איתן אורנשטיין.

קראו עוד: האם אובר תפסיק לפעול בישראל? (רמז: לא)

לא סוף פסוק אלא יציאה לדרך אחרת

היתרון הגדול של תחבורה משתפת בכלל, ו'אובר' בפרט, נובע מהגמשה משמעותית של מספר כלי הרכב שנמצאים על הכבישים וזמינים להסעת מי שזקוקים להסעה. אלא שעד עתה נשען המודל הזה על תחרות לא סימטרית: נהגי מוניות, בכל העולם, נדרשו לעמוד בשני סטים שונים של תקנות ודרישות – האחד שנוגע למיון המוקדם שלהם, ולתהליך ההכשרה, והאחר שנוגע לרישיונות של המדינות או הרשויות המקומיות, אשר מגבילים בכוונה את מספר כלי הרכב הייעודיים לתחבורה.

המודל של 'אובר' דילג, בדרך כזאת או אחרת מעל שתי המשוכות בטענה שהאופרציה עצמה, חברת 'אובר' היא בסך הכל מתווך בין מי שרוצים לנסוע לבין אלה שמוכנים להסיע. כך יכולה 'אובר' לפעול בעולם שאת רוב החוקים שלו היא כתבה בעצמה. בנוסף, אובר – כמו חברות "כלכלת גיג" אחרות (למשל AIR B&B) יצרה בעיה מהותית לא רק לציבור עובדים – נהגי המוניות במקרה הזה, אלא גם לתפישה הכוללת של יחסי עובד-מעביד שמהם היא התנערה לחלוטין.

אלא ש'אובר', 'ליפט', וחברות תחבורה משתפת נוספות נכנסו לתוך חלל גדול וענו על צורך אמיתי, ולכן ישנם כיום מקומות שבהם השירות שלהם עובד נהדר ומעלה שאלות מהותיות מאד אודות הצורך מלכתחילה בחלק מן התקנות ההיסטוריות שנזכרו כאן. העובדה היא שבתוך 6 שנים מיום הקמתה הגיעה 'אובר' לשווי חברה של 68 מיליארד אובר והיא פועלת ב-600 ערים וב-75 מדינות.

ישנם כמובן מקומות שבהם נלחמים נהגי המוניות "הקלאסיים" על פרנסתם ובפיהם טענה נכונה עניינית שמדובר בתחרות לא הוגנת, וישנם גם לא מעט מקרים שהתקנות המקוריות הוכיחו את עצמן כבעלות ערך – בעיקר לאחר שהסתבר ששיטות הסינון שבהן 'אובר' השתמשה איפשרו לבני אדם לא ראויים לפגוע בנוסעים תמימים.

האתגר הגדול של מחוקקים בכל מדינות אירופה, וגם בישראל, הוא כיצד צריך לאזן בין הרגולציה הנוכחית, המכבידה מידי, לבין היתרונות שגלומים בתחבורה משתפת. במילים אחרות, כיצד לא למנוע את התחרות, ובעיקר את השירות, אלא לקיים אותה בתנאים שיועילו לא רק ל'אובר' מצד אחד, או לנהגי המוניות מאידך – אלא בעיקר לכלל הציבור שיכול ליהנות מאד מן התועלות הרבות של תחבורה משתפת.

The post בית המשפט של האיחוד האירופאי קבע: 'אובר' הוא שירות מוניות appeared first on TheCar.

שני דיונים חשובים בנושא תחבורה שיתופית התקיימו בכנסת ישראל ב-28 בנובמבר 2016.

בדיון הראשון, בוועדת הכלכלה של הכנסת בראשות ח"כ איתן כבל (המחנה הציוני), אושרו תקנות תעבורה אשר מאפשרות לנהגי מוניות לאסוף מספר נוסעים כדי להסיע אותם למספר יעדים – וכך להוזיל את עלות הנסיעה של כל נוסע לכל הפחות ב-20%.

זמן קצר לאחר תום הדיון הזה התקיים דיון אחר, עקרוני יותר, בוועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת, ובה הציגה הממונה על ההגבלים העסקיים את עמדת הרשות אשר תומכת בכניסת חברות שמפעילות תחבורה שיתופית אמיתית, כלומר לא כזאת שנסמכת אך ורק על מוניות "מיוחדות".

ועדת הכלכלה, שזכתה באותו יום לאחוז השתתפות חריג לטובה של חברי כנסת, אישרה את תיקון התקנות וקבעה את מועד תחילת הרפורמה לאתמול, ה-1 במרץ 2017.
תאריך היעד נבחר על סמך הבטחתו של דרור גנון, מנהל אגף א' לתחבורה ציבורית במשרד התחבורה, לפיה המשרד שוקד על פיתוח מערכת טכנולוגית ("לוגריתם" כמצוטט בפרוטוקול) אשר תתממשק עם כל האפליקציות שיבחרו לעשות זאת ואשר תאפשר לנוסעים להזמין מראש את נסיעותיהם ולדעת מה יהיה מחיר הנסיעה שלהם.

עיון בפרוטוקול הדיון מגלה שח"כ כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, היה "ממוקד מטרה" במהלך הדיון והיסה את כל מי שניסה לפתח אותו לשאלות מעט יותר רחבות של תחבורה שיתופית.
למרות זאת, כותרת ההודעה לעיתונות שפרסמה באותו יום הוועדה כללה לא רק את האמירה ש"ועדת הכלכלה אישרה: מוניות ספיישל יוכלו לבצע נסיעות שיתופיות – המהלך יצא לדרך במרץ הקרוב והמחיר ירד ב-20% לפחות", אלא גם את ההבטחה של היו"ר כבל: "זאת תחילתה של מהפכה – אבל מי שלא ישכלל את הנסיעה השיתופית במונית יקבל בגדול את הנסיעות השיתופיות באמצעות גופים אחרים".

במילים אחרות, גם משרד התחבורה וגם ח"כ כבל הבטיחו לנו "מהפכה", תאריך היעד לתחילת המהפכה היה אתמול, ומעל לראש מתנוססת הבטחה לדבר מה גדול יותר – פתיחת משק התחבורה במדינת ישראל לתחבורה שיתופית אמיתית.

באותו דיון, אגב, אמר אלון מסר, רכז תחבורה ציבורית באגף התקציבים באוצר, שעד לטיפול הכולל בתשתיות התחבורה הציבורית רוצה המדינה לעודד שימוש בנסיעות שיתופיות, כדי לאפשר מענה מידי למצוקת הפקקים בעיקר בגוש דן.

לדבריו, "כיום יש כ-20 אלף מוניות ספיישל שמבצעות כ-70 מיליון נסיעות בשנה. היום יש בעיה ברגולציה שגורמת לכך שהשימוש במונית הוא לא בצורה הכי יעילה, נהגי המוניות מפסידים וגם הצרכן. לכן אנחנו מציעים לאפשר נסיעה שיתופית במונית שתהייה במחיר תחרותי לעומת נסיעה במונית ספיישל, כאשר הנוסע יוכל לבחור בין החלופות לאחר שכל המידע הוצג בפניו".

הודעת ועדת הכלכלה סיכמה ש"ועדת הכלכלה אישרה את התקנות באופן שבו נהגי מוניות יוכלו לבצע נסיעה שיתופית רק לנוסע שהזמין זאת מראש, בטלפון או באמצעות אפליקציה, ובתנאי שנמסר לו מידע על המחיר המשוער של הנסיעה, הזמן המשוער עד להגעה ליעד ומספר העצירות המרבי לאיסוף והורדת נוסעים, והנוסף הסכים לכך וכן למקום העלייה וההורדה שלו".

בפועל, נכון לאתמול ה-1 במרץ משרד התחבורה לא השלים את פיתוח המערכת המובטחת וגם לא ענה לשאלתנו מדוע הוא לא עמד בהבטחה ומתי היא צפויה להיות מושלמת, כלומר שהשמועות על הרפורמה היו מוקדמות מידי.

ישראבלוף

מה שח"כ איתן כבל וחברי ועדת הכלכלה לא ניסו לבחון באותו דיון הוא האם בכלל מדובר ב"רפורמה", שלא לדבר על "מהפכה", ועד כמה יכולה להיות לה בכלל השפעה על גודש התנועה בישראל. לצורך זה לא נדרש תואר שני במתמטיקה אלא רק מספר נתונים בסיסיים.

צי הרכב שגודש את כבישי ישראל מונה כיום כ-3.3 מיליון כלי רכב, מהם קרוב ל-3 מיליון מכוניות נוסעים, כלומר שמוניות מהוות רק 0.7% מצי מכוניות הנוסעים. לעומת זאת, צי "המכוניות הצמודות" בישראל, ומכוניות "ציי הרכב" בכלל, מונה למעלה מ-300 אלף מכוניות, כלומר שמדובר ביחס של 1:15 בין מוניות ל"מכוניות ציים".

מוניות אמנם נוסעות קילומטראז' רב בהרבה מאשר מכוניות ציים, אולם עומסי התנועה המשמעותיים, אלה שגורמים את אובדן שעות העבודה והנזק הכלכלי הגדולים ביותר למשק, ואשר משבשים גם את יעילות התחבורה הציבורית, נגרמים בעיקר בתחילתו ובסופו של יום עבודה.

כבר ברגע זה קיימות בארץ ובעולם מספר אפליקציות שמאפשרות את קיומה של תחבורה שיתופית לא מסחרית, כזאת שמאפשרת לבעלי רכב ונוסעים לחלוק ביניהם את עלויות הנסיעה, וזה עוד לפני שדיברנו על האפליקציות המסחריות כמו 'אובר', 'ליפט', 'ג'ונו' ו'ויה', אשר מאפשרות לכל בעל רכב שעומד בקריטריונים המתאימים להסיע נוסעים בשכר.

אם משרד התחבורה היה עסוק בייעול התחבורה הוא צריך היה להגיש למשרד האוצר הצעה לעידוד השימוש באפליקציות האלה, למשל באופן שבו שלושה חברים לעבודה – אשר כיום משתמשים ב"מכוניות צמודות" – ינהלו ביניהם תחבורה שיתופית שתאפשר לכל אחד מהם לנהוג רק פעם אחת או פעמיים בשבוע ובשאר הימים להצטרף כנוסע אל שני הקולגות שאותם הסיע באותו שבוע.

כדי לעודד פעילות כזאת נדרש תמריץ מיסוי, כנראה זיכוי מס על הימים שבהם העובד לא משתמש במכוניתו הצמודה, אבל במצב אוטופי אפשר לצמצם כך את השימוש בשני שלישים מצי הרכב הצמוד בחלק ממקומות העבודה, ובכל מקרה לצמצם דרמטית את עומסי התנועה.

כדי לפתוח את השוק לתחבורה שיתופית מלאה חייבת הכנסת לבטל תקנות שאוסרות איסור גורף על הסעת נוסעים בשכר על מי שלא מחזיק ברישיון מיוחד מטעם משרד התחבורה, וזה מקפיץ אותנו אל דבריו של שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ בדיון שנערך בוועדת הכלכלה ב-25 בינואר 2016.

"אני לא יודע מאיפה המיתולוגיה על כוחם של נהגי המוניות", אמר כץ באותו דיון, "הם לא ציבור חזק. זה ציבור עובד שמתמודד עם המציאות המשתנה, והתפקיד שלי זה לאפשר להם התמודדות בתנאים שווים. מי שמשלם עבור רישיון למונית לא יכול שמישהו יבוא עם הרכב הפרטי ויתמודד מולו. אם המדינה רוצה להכניס את זה (תחבורה שיתופית – ג.מ.), אז שתקבל החלטה ותכין 8-9 מיליארד שקל לפצות את נהגי המוניות. אני לא מושפע מלחצים".

תקצר היריעה הנוכחית מלהתווכח עם שר התחבורה והבטיחות בדרכים אבל לא מיותר לחשב ש-20,000 בעלים של רישיונות להפעלת מונית (שחלקם כלל לא נוהג במוניות אלא משכיר רישיונות לנהגים שכירים) יקבלו כל אחד, לפי הצעת התקציב של השר, 450 אלף ש"ח כפיצוי על ההיתר שיינתן להפעלת תחבורה שיתופית בשכר. עוד דבר שלא מיותר להזכיר הוא שלפחות שני פקידי אוצר, שבקיאים מאד בענייני תחבורה, אמרו ל-TheCar שלא לייחוס שהם "תומכים תמיכה מוחלטת בתחבורה שיתופית אבל כוחם של נהגי המוניות במרכז הליכוד מונע אפילו את האפשרות להתחיל לקדם כזאת יוזמה".

פוליטיקה קטנה

תומכת נלהבת נוספת בתחבורה שיתופית היא עורכת הדין מיכל הלפרין, הממונה על ההגבלים העסקיים, אשר השתתפה בדיון השני שנערך בכנסת ב-28 בנובמבר, בוועדת המדע והטכנולוגיה.
"המצב של התחבורה הציבורית בישראל בכי רע", היא אמרה באותו מעמד, "השימוש ברכבים פרטים הולך וגדל, ולצד כך ההתפתחות הטכנולוגית נותנת לנו ליצור מנגנונים שמאפשרים מגוון שירותים לציבור. למדינת ישראל אין פריבילגיה להדוף את הפתרונות האלה החוצה. אנחנו צריכים לאמץ כל רעיון של תחבורה שיתופית…
על רקע כל הטכנולוגיה החדשה הזו חובה עלינו לבחון האם ההסדרה של מוניות מסורתיות היא עדיין ישימה ועדיין חובה. זה לדעתנו שוק שבו כל הפתרונות מתקיימים לצד עולם מוניות שממשיך ומתפקד. כדי שזה יקרה אנחנו צריכים רגולציה תחרותית למוניות, כדי שגם הם יוכלו להתחרות. החסם הראשון הוא עלות המספר הירוק, 245 אלף ש"ח (ולא 450 אלף כפי שטוען השר כץ)… אינדיקציות ראשוניות מראות שנהגי 'אובר' מרוויחים יותר מנהגי מוניות לכל שעת נסיעה. יכול מאוד להיות שזה פותח בפני הנהגים ששוכרים את מספר המונית אפשרויות שלא היו להם קודם… הגיעה העת לבטל את התקנה שלא מאפשרת לנהגים פרטיים להסיע אנשים כנגד תשלום, אני קוראת לנהגי המוניות לתפוס בשתי הידיים את הרצון לנהל איתם משא ומתן. אי אפשר לעצור את הכניסה של התחבורה השיתופית כדי להגן על הסכומים שנהגי המוניות שילמו בעבר, זה מזכיר לי את המחשבה שלא להכניס את מכונות הדפוס לשימוש כדי להגן על הכמרים שכתבו בנייר ועט", סיכמה עו"ד הלפרין.

ימים ספורים לפני הדברים הנחרצים האלה הוסרה מעל שולחן ועדת השרים לחקיקה הצעת החוק לתחבורה שיתופית שאותה יזם ח"כ אמיר אוחנה (ליכוד), ואשר אמורה הייתה לאפשר תחבורה שיתופית אמיתית ולפצות במקביל את נהגי המוניות.
אוחנה, כך פרסם בשעתו אורן דורי ב"הארץ", התבשר שהצעת החוק שלו הוסרה מסדר היום "מטעמים קואליציוניים" על-ידי יו"ר הקואליציה, ח"כ דוד ביטן (הליכוד).
דורי ציטט כך את ח"כ אוחנה: "לאנשי המוניות יש לובי שעוסק במפקד בשתי המפלגות הגדולות שיש בהן פריימריס – הליכוד והעבודה… מאז שיזמתי את הצעת החוק נתקלתי בלחצים רבים מצד בעלי המוניות, ובמרחב הווירטואלי יש גם קללות ואיומים עלי… לא מוצדק בעיני שבגלל החששות של בעלי המוניות, שלדעתי יתבדו, אנחנו נעצור את הקדמה מלהגיע אלינו…

דיברתי עם ישראל כ"ץ על עמדתו בנושא, ולא הצלחתי לקבל ממנו תשובה הגיונית. אין סיבה עניינית לא לאמץ את הצעת החוק הזאת – שתפתח את שוק התחבורה לכניסת משתתפים נוספים, ותביא להוזלה לנוסעים ולהכנסות למסיעים – אלא רק לחץ של בעלי עניין".

נכון להיום יש למשרד התחבורה אינטרס ברור לדבר על "תחבורה שיתופית" בהקשר של מערך המוניות הקיים, אולי כדי להסיט את האש ולהסתיר את העובדה שלא באמת מדובר בתחבורה שיתופית אלא רק בייעול עבודת המוניות. למרבה המבוכה, אפילו את הפעולות המינימליות שנדרשות לטובת הצעד הקטן וחסר המשמעות הזה, אלה שהובטח שיבוצעו עד לסוף חודש ינואר השנה, לא הצליחו אנשי משרד התחבורה לבצע.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

צילומים: ערן לם, אובר, גט

The post תחבורה שיתופית? הצחקתם את משרד התחבורה appeared first on TheCar.

חברת 'וויז', אשר נרכשה לפני כשלוש שנים על-ידי גוגל, הרחיבה לאחרונה את ניסוי הנסיעות המשותפות שאותו החלה בישראל לפני מעט יותר משנה, וזאת ככל הנראה כצעד נוסף בדרכה של גוגל אל המכונית האוטונומית.

לחברת Waze הישראלית (לשעבר) יש כיום כ-65 מיליון משתמשים ברחבי העולם, אולם מודל ההכנסות שלה מבוסס בעיקר על פרסום של עסקים ועל איסוף מידע ("Big Data") ולכן אנליסטים מעריכים שהיא עדיין לא מאד רווחית.
לפני כשלושה חודשים החלה וויז לבצע בארה"ב פיילוט לנסיעות משותפות תחת השם waze Carpool, והיא הגבילה אותו בשלב ראשון ל-25 אלף העובדים של חברות גדולות במפרץ סן פרנסיסקו, רובן חברות הי-טק.

בחודשים הקרובים מתכוונת 'וויז' לפתוח את הניסוי לכ-700 אלף משתמשי וויז באותו אזור, וכך פותחת גוגל חזית במלחמה מול אובר (למרות שגוגל עצמה מושקעת באובר), וגם מול חברת ליפט, יריבתה של אובר.

בעוד שאובר וליפט מפעילות נהגים פרטיים אשר גובים כסף מנוסעים שמשתמשים בשירותי הסעות כמו במוניות, והן לוקחות עמלה מכל תשלום (ולכן פעילות זאת נקראת "שירותי הסעה בתשלום"), ההגדרה של "נסיעות משותפות" ("Car pooling") היא הסעה שלא למטרות רווח.

כמו בניסוי שהחל בישראל ביולי 2015 (במקור תחת השם RideWith) מותר לבעלי הרכב שיאספו נוסעים באמצעות האפליקציה לגבות מן הנוסעים תשלום שמהווה "השתתפות בהוצאות הדלק" – 54 סנט לכל מייל (1.6 ק"מ) לכל היותר, והם מוגבלים לביצוע שתי נסיעות ביום ובתנאי שהנסיעות הן לכיוון שאליו הם ממילא נוסעים.
מעניין להדגיש שבניסוי הישראלי (אשר התמקד בערים תל אביב, הרצליה ורעננה, והוצע בשלב ראשון רק למשתמשי אנדרואיד בעלי חשבון גוגל) התכוונה וויז לגבות עמלה מן המשתמשים (ועד היום מוגדרים כך תנאי השימוש שלה בישראל), אולם בארה"ב 'וויז' (או גוגל) לא "חותכת קופון" מן המשתמשים בשירות.

שלושת התנאים שנזכרו כאן (תעריף שמכסה את הוצאות הדלק, מגבלת שתי נסיעות ביום ואיסור על נסיעה אל יעד שונה) מבטיחים ראשית לכל את הנהג (לפחות בארה"ב) מפני התעסקות עם מס ההכנסה מפני שגביית התשלום מן הנוסע לא מוגדרת שם כהכנסה או כעבודה.

מה שיותר חשוב מבחינת גוגל ו'וויז', תנאים אלה מבטיחים שהן לא תידרשנה לעמוד בתקנות ובדרישות שמחייבות את שירותי ההסעה בתשלום, למשל ביצוע בדיקות רקע מעמיקות לגבי ההיסטוריה של הנהגים והעבר המשפטי או הבריאותי שלהם.

ב'וויז' מסבירים שהם אמנם לא מבצעים בדיקות רקע לנהגים אבל שיטת הדרוג שמוטמעת במערכת, כמו גם ההרשמה שמתאפשרת רק למי שמסר פרטים מלאים, בנה פרופיל אישי ומחזיק בחשבון גוגל פעיל – אמורה לסנן ממאגר המשתמשים את "התפוחים הקרובים". כך, למשל, מי שקבע עם נהג או נוסע ו"הבריז" לו לא יוכל להשתמש במערכת בעתיד.

קרב ענקים לעומת סטטוס קוו

גוגל (למעשה חברת האב הענקית שלה, 'אלפאבית') היא לא רק אחת החברות העסקיות הגדולות בעולם מבחינת שווי אלא גם מי שניצבת כיום בחזית הפיתוח של המכונית האוטונומית ולמעשה הכח שמניע את תעשיית הרכב כולה לכיוון הזה.

'אובר', לעומתה, אמנם גייסה מיליארדי דולרים והשווי שלה מוערך בכ-68 מיליארד דולר, אבל ההתמחות העיקרית, כמעט היחידה שלה, היא הסעות בתשלום – ולמרות זאת גם היא לא מסתירה את כוונותיה להימצא בזירת הנסיעות האוטונומיות, מה שבין השאר יחסוך לה את התשלום לנהגים.
באותה שנה שבה רכשה גוגל את וויז (2013) היא השקיעה גם 258 מיליון דולר ב'אובר', אלא שמה שנראה באותה עת כברית הגיונית הפך במהלך התקופה לתחרות גלויה: אובר אמנם משתמשת בינתיים באפליקציית 'וויז' אבל כבר החלה לפתח תוכנת ניווט משלה, ומה שיותר מטריד מבחינת גוגל – היא גם אוספת "Big Data" אודות הדרכים, התנועה והמשתמשים, ממש כמו גוגל.

גוגל גם לא מסתירה את כוונתה להיכנס לשוק ההסעות בתשלום עם מכוניות אוטונומיות, מה שיעמיד בסכנה את כל המודל הכלכלי של 'אובר' ושל 'ליפט'.
'אובר' מצידה לא נותרת חייבת ובמהלך אוגוסט היא רכשה חברת סטארט אפ צעירה בשם Ottomotto אשר הוקמה על-ידי קבוצת פורשים מגוגל, ואשר מתמקדת במשאיות אוטונומיות. לאחרונה דווח גם ש'אובר', מתכוונת להתחיל בניסוי של מוניות אוטונומיות באזור פיטסבורג.

וויז אמנם החלה לבחון את רעיון ההסעות השיתופיות בישראל, אבל ייתכן שהמהלך שלה בסן פרנסיסקו יוכיח לנו תוך זמן קצר ש"אין נביא בעירו".
נכון להיום, למרות כל מיני הצהרות ממשלתיות לגבי בחינת רעיונות של נסיעות שיתופיות – הסעה בתשלום מותרת בישראל רק למי שמחזיקים ברישיון מטעם משרד התחבורה, קרי: נהגי מוניות ומפעילי תחבורה ציבורית.

בקליפורניה, לעומת זאת, מסדירה רשות מדינתית ייעודית בשם "נציבות השירותים התיבוריים" (California Public Utilities Commission) את כל הרגולציה שקשורה בתחבורה ציבורית, ובשנת 2013 היא הכניסה לתוקף סוג חדש של רישיונות ייעודיים להסעות שיתופיות, ובין השאר הסדירה את דרישות הסינון המקדים לנהגים ואת נושאי הביטוח.

בתגובה לשאלת אנשי השבועון האמריקני TIME השיבו נציגי הנציבות שהם לא רואים בשירות ההסעות השיתופיות של וויז שירות שנדרש לרישוי כלשהו.

רעיון ה"נסיעות המשותפות" אינו חדש, הוא מיושם מזה עשרות שנים ברבים מן הקיבוצים בישראל וגם בחברות וארגונים שונים בחו"ל, אולם ההתפתחויות הטכנולוגיות בתחום הסלולר והאפליקציות הזניקו את היעילות שלו במידה רבה מאד. הבעיה של רוב החברות המסחריות, עד היום, היא שטרם נמצא המודל הכלכלי הנכון מבחינתם ליצירת רווחים.

מצד שני, באמצעות האפליקציה והשירות החדש יכולות וויז וגוגל לשפר את היכולות שלהן באחד התחומים החשובים מבחינתן: איסוף נתונים אודות הכבישים, התחבורה, הנוסעים והנהגים, מה שיסייע להן מאד במאבר הגדול ביותר שצפוי לנו בעשור הבא – הקרב על המכונית האוטונומית היעילה ביותר.

The post מי צריך רכבת? וויז מנסה שיתוף נסיעות בקליפורניה appeared first on TheCar.

צילום: הנתיב המהיר

בשבוע שעבר, בכנס שערך העיתון The Marker, חזר מנכ"ל משרד התחבורה – עוזי יצחקי – על ההבטחה להקים "שלושה או ארבעה" נתיבים מהירים בכניסה לתל-אביב, וזאת בנוסף לנתיב הקיים על כביש מספר 1.

כחודש לפני כן הדליפו אנשי המשרד לכמה כלי תקשורת נבחרים את תכניות המשרד בנושא זה, וכמה מהם פתחו את כתבותיהם במילים "בעקבות הצלחת מיזם הנתיב המהיר" – שבהן מובנית הקביעה שמדובר בהצלחה.

אלא שבמלאת חמש וחצי שנים לתחילת השימוש בנתיב הקיים, ורגע לפני שהמדינה מפרסמת מכרזים שיחייבו אותה מול קבלנים וספקים לצורך הקמת נתיבים חדשים, ראוי לבחון את אותה "הצלחה" כדי להימנע מן הטעויות היקרות שבוצעו בניסיון הראשון.

רעיון נתיב האגרה בכניסה לתל-אביב נהגה כבר בשנות ה-80 של המאה הקודמת ושב ועלה לפרקים במהלך שנות ה-90.

ביולי 2002 הוחלט לבצע את הפרויקט וארבע שנים לאחר מכן נבחר זכיין. ההתנהלות מול הזכיין והעבודות בוצעו בשנים 2006-2010, ובינואר 2011 נפתח הנתיב לנסיעה.

בין לבין התרחשו תקלות תכנוניות רבות, שחלקן נסקרו לימים בדוח מבקר המדינה, ומבלי להיכנס לעומק הדברים ראוי להדגיש דווקא שלושה נתונים כלכליים: עלות ההקמה הפיזית של הפרויקט מוערכת בכ-350 מיליון ש"ח, אנשי משרדי התחבורה והאוצר – אשר בחרו לבצע אותו בשיטת BOT – כלומר הענקת זיכיון למשך 30 שנים לחברה מהסקטור הפרטי תמורת הביצוע – טעו בהערכה הכלכלית שלהם בהפרש של קרוב ל-300 מיליון ש"ח לרעת המדינה (כך מצא מבקר המדינה), וטעויות תכנוניות של משרד התחבורה איפשרו לזכיין לתבוע מן המדינה 200 מיליון ש"ח בגין נזקים שלדעתו נגרמו לו.

במילים אחרות, הלקח הראשון שחשוב ללמוד מן הפרויקט הוא ששיטת BOT מותירה הרבה יותר מידי מרחב שבתוכו עלולות טעויות של פקידי המדינה להיות מתורגמות לכספים גדולים שייצאו מכיסי הציבור ויועברו לחשבונות הבנק של "הסקטור הפרטי". יש שמכנים טעויות כאלה, בדיעבד, כ"הון ושלטון" – כלומר מצביעים על הרווחים שגרפו חברות פרטיות כתוצאה מהבטחות שלטוניות או מהתערבותם של פוליטיקאים ובעלי תפקידים. אבל גם בהנחה שלא נפל כל רבב בהתנהלות של אף פקיד ואף פוליטיקאי – עצם השיטה הזאת מזמינה צרות והפסדים לציבור.

לו הייתה מדינת ישראל סוללת בעצמה את הקטע הקצר, 13 קילומטרים בסך הכל, היו נחסכים לאזרחי ישראל כספים רבים וזמן רב, לא היה צורך בהתחייבות חוזית מול זכיין פרטי ל-30 שנים, והעלות הסופית לציבור הייתה נמוכה בהרבה.

במהלך התקופה שקדמה לבחירת הזכיין עבר הפרויקט תחת מספר מסגרות בוחנות, ובין השאר התגלו בו ליקויים שלא נפתרו לפני תחילת העבודות. תקלה חמורה ראשונה היא שתוואי הנתיב עובר על שטח שבו אמורה להיסלל בעתיד מסילת רכבת, מה שאומר שהמדינה תצטרך להשקיע עשרות מיליוני שקלים בבנייה מחדש של קטע הכביש הזה.

תקלה חמורה נוספת היא שבתוך הפרויקט לא נכללה הקמת תחנת רכבת בשטח החניון, וזאת למרות שמסילת הברזל הנוכחית עוברת "ממש על הגדר" שלו. התוצאה היא שבמקום שהחונים בחניון יוסעו לתוך העיר וממנה באמצעי התחבורה היעיל ביותר שקיים – מפעילה המדינה מאות נסיעות מזהמות של אוטובוסים מידי יום.

תקלה שלישית היא ההחלטה להקים חניון ל-2,000 כלי רכב בלבד במקום לתכנן אותו מראש ל-6,000 מקומות חניה – גם אם בשלב ראשון לא הייתה מבוצעת התוכנית כולה. התוצאה היא שמשרד התחבורה נאלץ להעביר בשנת 2013 תקציב מיוחד נוסף לפיתוח החניון – וזאת בין השאר לטובת תכנון והוצאות אישורים – ועד היום עדיין לא החלו העבודות לבניית מקומות חניה נוספים.

תקלה רביעית היא שהכניסה לנתיב לא מאפשרת גישה ליוצאים מנמל התעופה בן-גוריון, ותקלה חמישית היא ההחלטה לחייב בתשלום מוניות – שהן כלי רכב ציבורי – במקום לפטור אותן ממנו.

"נתיב לעשירים" או קיצור פקקים על חשבון הציבור?

חמש התקלות הללו כבר עלו לציבור בישראל מאות מיליוני שקלים ויחלפו שנים עד שהנזקים שלהן יתוקנו, אבל בנוסף להן קיימת גם תקלה אתית, חברתית וכלכלית מאד מהותית שככל הנראה מוטמעת כבר בתוך התוכניות העתידיות, והיא מדוע בכלל נדרש נתיב אגרה, במקום לייצר דווקא "נתיב פטור מאגרה"?

המטרה המוצהרת של "הנתיב המהיר" היא הפחתת עומסי התנועה ומספר המכוניות שנכנסות לעיר מידי יום, והפתרון שהומצא בישראל לצורך זה (ולא קיים באף מקום אחר) הוא "חבילה" שכורכת יחד את הנסיעה בתשלום בנתיב המהיר עם מרכיבים שבאמת מעודדים את צמצום השימוש במכוניות.

אלא שגביית האגרה לכשעצמה, שנחזית בטעות ל"נתיב נסיעה לעשירים", דווקא לוקחת כסף ממי שבכלל לא משתמש בכביש ולא מאלה שכן משתמשים בו.

הסיבה פשוטה: דמי השימוש בנתיב, שעשויים להגיע ל-104 ש"ח לנסיעה "עוקפת פקק" לאורך כשישה קילומטרים – משולמים בחלקם על-ידי עוסקים עצמאיים וחלק אחר משולם על-ידי חברות וארגונים – כלומר שחלק מהותי מן התשלום לעקיפת הפקק לא מבוצע מכיסי הנהגים שנוסעים בנתיב אלא דווקא יורד מהכנסות המדינה ממיסים, ובמקביל גם מעלה את יוקר המחיה בגלל העלות שלו לחברות.
במילים פשוטות, רבים מאלה שעוקפים אותנו בפקק בכניסה לתל אביב צוחקים עלינו פעמיים: לא רק שאנחנו תקועים והם נוסעים, אנחנו גם משלמים על הנסיעה שלהם…

שתי התועלות החשובות ביותר של נתיבים מהירים ייעודיים לא קשורות לאגרה אלא להפחתה פיזית של כניסת רכב לתוך המטרופולין, וזאת בראש ובראשונה על-ידי הקצאת מקומות חניה והבטחת תחבורה יעילה ומהירה לחונים בהם.

כאשר כל גודלו של החניון הוא 2,000 מקומות חניה בלבד זה בדיוק גם המספר המרבי של המכוניות שהוא יכול למנוע את כניסתן לעיר מידי יום.

כאשר המדינה לא מפעילה את הרכבת, שנמצאת בסמוך, לטובת הסעת ההמונים – היא נאלצת להפעיל אוטובוסים אשר מעצם הגדרת פעולתם נאלצים לשרוף דלק ולנסוע כמחצית מן הזמן כשהם ריקים.

התועלת הנוספת של נתיבים מהירים היא עידוד השימוש בתחבורה שיתופית – כלומר התארגנות של 2-3 נוסעים נוספים בכל מכונית במקום 2-3 מכוניות שכל אחת נכנסת לעיר עם נהג בלבד.

אלא שלצורך זה צריך לעודד את השיתופיות בקרב עמיתים לעבודה – גם באמצעות הגברת המודעות הציבורית וגם על-ידי הכבדת העלות האלטרנטיבית.

במילים פשוטות, במקום לגבות 85 שקלים מכל מכונית שנוסעת בנתיב המהיר צריך לאפשר שם נסיעה בחינם רק למכוניות שבהן נמצאים לפחות 2 נוסעים בנוסף לנהג, ובמקביל לגבות 5 שקלים מכל מכונית שנכנסת לעיר בשעות העומס, או לאפשר לה לחנות בכניסה לעיר כדי להתחבר לתחבורה ציבורית.

בנוסף, למרות שמשרד התחבורה מנהל כרגע מלחמת חורמה בחברות ההסעה השיתופית בתשלום, דוגמת 'אובר', ברור שזהו מודל שמתקדם ומתפתח בכל העולם, ולכל הפחות צריך לאפשר למוניות הקיימות לנסוע בחינם בנתיבי האגרה.

עשה ואל תעשה

משרד התחבורה הוכיח באוגוסט שעבר שהוא מסוגל להתארגן במהירות רבה על הקמת חניוני "חנה וסע" – חבל רק שזה קרה בחיפזון ומתוך לחץ העבודות על הרכבת הקלה בתל-אביב.

אבל כעת, ערב הקמתם של "שלושה או ארבע" נתיבים מהירים נוספים, כדברי המנכ"ל יצחקי, חשוב לוודא שהופקו הלקחים הנכונים מן הפרויקט הראשון, מפני שהדבר המטומטם ביותר בעולם הוא לחזור על אותן טעויות שוב ושוב.

ראשית, מסירת פרויקט בידי זכיין פרטי חייבת להיבחן במלוא תשומת הלב גם כדי לוודא שאין כאן הפקרה של הקופה הציבורית לידי הסקטור הפרטי, ובעיקר כדי שהציבור לא ישלם כספים מיותרים.

שנית, אם יוחלט להטיל אגרה צריך להטיל אותה על מי שבוחר להיכנס לבדו לעיר בשעות השיא, ולא לייצר "נתיב לעשירים" שנוסעים על חשבון הציבור.

שלישית, יש להקים חניוני "חנה וסע" מתוך ראייה עתידית – כלומר גם לתכנן אותם מראש לתפוסה גדולה בהרבה מכפי שנדרשת כיום וגם להכין אותם לעידן שבו הם ישמשו כמקומות חניה לציי רכב אוטונומי.
בנוסף, חשוב לשלב חניונים כאלה ברשת מסילות הברזל הנוכחית או העתידית, כדי שהסעת הנהגים תסתמך ככל האפשר על תחבורה מסילתית.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post נתיבי השלטון וההון: האם מהדורה 2 יוצאת לדרך? appeared first on TheCar.

תחבורה שיתופית יכולה לחסוך לכם הרבה כסף, וזה ממש מפחיד את מדינת ישראל. במשרד התחבורה מעריכים ששירותי תחבורה שיתופית – כמו למשל אלה שמציעה בחו"ל חברת אובר (Uber) – עשויים להיות זולים משמעותית אפילו מהנסיעה בתחבורה הציבורית, שזוכה לסבסוד בהיקף של יותר מחמישה מיליארד שקלים בשנה.

ובמדינה שבה מתקיים דיון ציבורי בעניין יוקר המחיה, הוזלה משמעותית של הנסיעות אמורה להיות בשורה מבורכת. אלא שההוזלה עשויה להיות כל כך משמעותית, עד שבמשרדי הממשלה סבורים שתחבורה שיתופית מהווה איום על עצם קיומה של התחבורה הציבורית בישראל.

לדברי בכיר במשרד התחבורה, "יהיו לנו כאן אלפי כלי רכב שמבחינתנו הם מפוקחים, מפוקחים חלקית, אבל התעריף לא יהיה מפוקח… יכול להיות מצב שתחבורה ציבורית שאני (משרד התחבורה, ש.ה) מסבסד במיליארדים, אוטובוסים ייסעו ריקים, אבל מוניות כאלה (שמציעות שירותי תחבורה שיתופית) ייסעו משום שהן נותנות מחירים שהם הרבה יותר נמוכים ממחירי תחבורה ציבורית".

מי רוצה הוזלה של עשרות אחוזים?
הסרת הפיקוח על המחירים היא אמנם חלום בלהות עבור בכירי משרד התחבורה, אך ישראלים רבים עשויים לחסוך מאות שקלים מדי חודש באמצעות שימוש בשירותי תחבורה שיתופית. מחקר שנערך במכון ירושלים לחקר שווקים מצא שתחבורה שיתופית עשויה להוזיל את מחירי הנסיעות בכ-20% עד 30%.

חשוב לזכור כי החיסכון הכספי שמציעה תחבורה שיתופית נוגע גם לנוסעים וגם לנהגים. לפי מרכז המחקר והמידע של הכנסת, חיסכון כספי לנוסעים אפשרי מאחר שנוסע שבוחר בתחבורה שיתופית "מוותר על נסיעה בכלי רכב משלו, ולעתים קרובות (נהנה גם מ)חיסכון בזמן בהשוואה לשימוש בתחבורה ציבורית". לנהגים, כך הסבירו במרכז המחקר, החיסכון טמון בכך ש"הנוסעים מתחלקים בעלות הנסיעה – הוצאות כמו דלק, בלאי של הרכב, ועוד".

למשרד התחבורה יש טיעונים רבים נגד מתן היתר חוקי להפעלת שירותי תחבורה שיתופית. למשל, במשרד אומרים שאין אפשרות לפקח על רמת המקצועיות של נהגים בשירותי תחבורה שיתופית. עוד אומרים שם שיש בעיה לגבות מס מכל אותם אלפי נהגים שמסיעים נוסעים בשכר ללא כל פיקוח.

אלא שנראה שרבים מהטיעונים אינם תקפים, ועיקר תפקידם הוא להסיט את תשומת הלב הציבורית מכך שתחבורה ציבורית עשויה להוזיל את יוקר המחיה. למשל, גביית מס היא בעיה שקיימת כיום גם בענף המוניות, שנמצא תחת פיקוח ישיר של משרד התחבורה. יתרה מכך: דווקא חברות תחבורה שיתופית, שדורשות תשלום באשראי ואינן מאפשרות תשלום במזומן, עשויות לאפשר לרשות המסים לפקח ביתר קלות ויעילות על הכנסות הנהגים.

נהגי המוניות מגלים יצירתיות
כמובן שחשש נוסף של משרד התחבורה הוא מפני התמוטטות ענף המוניות, שצפוי להיות הראשון שייפגע מהרחבת השימוש בשירותי תחבורה שיתופית. זו הסיבה לכך שבאיגוד נהגי המוניות מנהלים מאבק בכל ניסיון להפעיל תחבורה שיתופית, למשל כמו שירות אובר-X שפועל כיום בעשרות מדינות.

המאבק בתחבורה השיתופית גם מעורר את איגוד ליזום רעיונות יצירתיים. כך למשל, יהודה בר אור, יו"ר האיגוד, הציע למשרד התחבורה להפעיל באמצעות מוניות שירותי שאטלים מחניוני "חנה וסע" שהוקמו בתל-אביב לקראת הרחבת העבודות להקמת הרכבת הקלה. כיום מופעלים שירותי שאטלים באמצעות מיניבוסים ייעודיים, שנוסעים בתוואי קבוע מראש.

"כמו שהוא (משרד התחבורה, ש.ה) מכניס את השאטלים אנחנו ניכנס לשם ונעמיס ארבעה אנשים", הסביר בר אור. "נקבע מחיר בינינו. לנו יש היתר להסיע אנשים ויש לנו אפשרות להסיע אנשים. ברגע הזה אתה יכול להגדיל אותנו ולמנוע (מכלי רכב פרטיים) להיכנס משבע בבוקר עד שבע בערב בנתיבי התחבורה של בגין וכל הסביבה הזו, ואז אתה פותר את הבעיה".

אגב, במשרד התחבורה לא פוסלים את הרעיון, אם כי פקידי המשרד מודעים לבעייתיות שכרוכה בו. לדברי בכיר באגף התחבורה הציבורית במשרד, "הרעיון עלה ואנחנו בוחנים אותו… יש (בו) יתרונות וחסרונות… זה כאילו אוטובוס, כי אם אני לוקח מספר נוסעים בדרך וכל אחד משלם לבד וכל אחד משלם תעריף אחר שזה גם בעייתי".

The post מי לא רוצה שתחסכו כסף בכל נסיעה? appeared first on TheCar.

הפעלת תחבורה ציבורית בשבת תפגע באפשרויות התעסוקה של הציבור החרדי. כך אמר היום (ב') יו"ר ועדת הכספים, ח"כ משה גפני, בדיון שערכה הוועדה בנושא תקציב משרד התחבורה לשנים 2015 ו-2016. לדבריו, הפגיעה באפשרויות התעסוקה של הציבור החרדי תתווסף לפגיעה בזהות היהודית של מדינת ישראל, שתיגרם כתוצאה מפגיעה באופייה של השבת.

"ברגע (שתורחב הפעלת) התחבורה הציבורית בשבת, הציבור הדתי, שהוא ציבור הרבה יותר גדול מזה שנוסע בשבת, ייפגע", הסביר ח"כ גפני, "(מאחר ש)יהיו צריכים להפעיל מוסכים ומקומות עבודה בשבת, ולא יקבלו בעיקר חרדים לעבודה". ח"כ גפני גם טען כי יש ביקוש מועט בלבד לשירותי תחבורה ציבורית בימי שבת. "במקומות שהסטטוס-קוו פועל ויש תחבורה ציבורית (כמו למשל בחיפה, ש.ה), יש מיעוט שימוש וקווים נסגרים", הבהיר ח"כ גפני.

ח"כ תמר זנדברג, שהתייחסה לסוגיית ההפעלה של תחבורה ציבורית בשבת, אמרה כי מי שמבקש לנסוע בימי שבת או חג נדרש כיום להחזיק ברכב פרטי, שכן שירותי התחבורה הציבורית מושבתים מכניסת השבת ועד צאתה. לדבריה, אפשר למצוא פתרון לבעיית התחבורה בשבת מבלי להפעיל את כל מערך התחבורה הציבורית. "מוניות שירות עשויות לתת מענה למי שזקוקים לתחבורה בשבת", הסבירה ח"כ זנדברג, "(שכן) עדיין מי שנוסע בשבת חייב להחזיק ברכב".

יש לזכור כי חלק מחברי הממשלה סבורים שהפעלת תחבורה ציבורית בשבת היא סוגיה חברתית, ולא דתית בלבד. "אני חושב שזה נושא חברתי", אמר שר האוצר, משה כחלון, בתכנית "פגוש את העיתונות" בערוץ 2 לפני הבחירות האחרונות. "מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה".

ראוי גם לציין כי דברים דומים לדבריו של השר כחלון נאמרו בעבר על-ידי פוליטיקאים רבים, ובהם בכירים במפלגת הליכוד. כך למשל, גלעד ארדן (מספר 2 בליכוד), יולי אדלשטיין (מספר 3), זאב אלקין (מספר 8) וצחי הנגבי (מספר 9) – כולם יזמו או הצטרפו להצעות חוק שביקשו להתיר הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת וחג משיקולים חברתיים, סביבתיים ותחבורתיים.

כסף קטן יפתור את משבר התחבורה?
במהלך הדיון בוועדה זכה שר התחבורה, ישראל כץ, למחמאות רבות על קידום פרויקטים בתחומי התשתיות, נמלי הים והתעופה. אולם, כמה מחברי הוועדה גם ציינו כי משרד התחבורה אינו משקיע מספיק בקידום פתרונות לבעיות התחבורה העיקריות של ישראל. "הפתרון למשבר התחבורה (הוא) תחבורה ציבורית", אמר ח"כ דב חנין, "רוב המשתמשים בה (בתחבורה הציבורית, ש.ה), משתמשים באוטובוסים אך ההשקעה בהם קטנה – 2% בלבד (מתקציב ההשקעות בתחבורה ציבורית, ש.ה)".

לדברי ח"כ חנין, שיפור רמת השירות באוטובוסים יתרום רבות לאיכותה של התחבורה הציבורית, ולא נדרשים לשם כך תקציבי עתק. "ניתן לשדרג (את רמת השירות באוטובוסים) בכסף קטן", הסביר ח"כ חנין, שמשמש כיו"ר ועדת המשנה לתחבורה ציבורית, "(למשל באמצעות) שדרוג תחנות האוטובוסים, שדרוג האוטובוסים והשילוב בין האוטובוסים לבין עצמם ובינם לרכבות ולתחבורה פרטית".

גם ח"כ זנדברג התייחסה לרמת השירות בתחבורה הציבורית, וציינה כי רוב תקציבו של משרד התחבורה מופנה לטובת פרויקטי תשתית גדולים, כמו למשל קווים חדשים של רכבת ישראל, בעוד שחלק קטן יחסית של התקציב מופנה לפרויקטים קטנים יחסית שעשויים דווקא לתרום רבות לרמת השירות של התחבורה הציבורית. "מחיר האוטובוסים יחסית לעולם נמוך אך השירות והתזמון גרוע", דברי ח"כ זנדברג.

נושא אחד שחזר ועלה כמה פעמים במהלך הדיון הוא השילוב בין קווי אוטובוס ורכבת. "תכנון הרכבות לקוי בשילוב עם התחבורה הפרטית והציבורית בתוך הערים", אמרה ח"כ רחל עזריה. "גם משלמים כסף על חניון, גם מבזבזים זמן על הגעה לחניון ומציאת מקום חנייה, וגם משלמים בסוף על הרכבת. אם נדרשים לאוטו כדי להגיע לרכבת אז לא מייתרים את השימוש ברכב".

במשרד התחבורה ניסו להגיב לחלק מהביקורת שנמתחה בעניין רמת השירות באוטובוסים. "נעשים מאמצים רבים לשיפור התחבורה הציבורית", אמר מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, מאיר חן. "לאחרונה השקנו אפשרות להטעין את (כרטיס) הרב-קו באינטרנט, (ו)הוספנו עשרות קווי אוטובוס אל הרכבת. נהגי אוטובוס לא זזים גם אם רכבת איחרה והנוסעים עוד לא הגיעו. אנחנו (גם) מפעילים בקרה וקנסות.

The post יו"ר ועדת הכספים: אוטובוסים בשבת יפגעו בתעסוקת חרדים appeared first on TheCar.

תחבורה שיתופית תפגע בתחבורה הציבורית ובקופת המדינה, ועלולה להביא לקריסת ענף המוניות. כך סבורים במשרד התחבורה, אשר מתנגד בתוקף למתן היתר לשירותי תחבורה שיתופית כמו אובר-X של חברת אובר (Uber). יש לזכור כי יש רבים שסבורים שהפעלת שירותי תחבורה שיתופית עשויה להקטין את יוקר המחיה ולפתור בעיות תחבורה כמו גודש וזיהום.

מנייר עמדה שהכין מרכז המחקר והמידע של הכנסת עולה כי במשרד התחבורה מעריכים שמרבית המשתמשים בשירותי תחבורה שיתופית צפויים להגיע מקרב משתמשי התחבורה הציבורית. לכן, במשרד סבורים שקידום תחבורה שיתופית יפגע בעיקר בתחבורה הציבורית, וכתוצאה מכך יקטן מספר הנוסעים באוטובוסים ותיפגע קופת המדינה.

באשר להשלכות על ענף המוניות, התחזית של משרד התחבורה קודרת, ותואמת את עמדת ארגון ועד נהגי המוניות. "פגיעה בבעלי המניות תקטין את יכולתם להתחרות בשוק בשל ההוצאות השונות המוטלות עליהם… ועלולה אף להוביל לקריסת ענף המוניות", מזהירים במשרד. במשרד גם סבורים שדרישת נהגי המוניות להחזר כספי בגין רכישת רישיון "צריכה לעלות לדיון".

אגב, עמדת ארגון ועד נהגי המוניות דומה לזו של משרד התחבורה, אך מוסיפה עליה אזהרות רבות. למשל, בארגון סבורים שהפעלת שירותי תחבורה שיתופית תגרום להתפתחותו של ענף הסעות פיראטי, שיביא להפסד של עשרות מיליוני שקלים אשר נגבים כיום מנהגי מוניות. בארגון גם מזהירים מפני "סכנות רבות לציבור הנוסעים, החל במעשי שוד, אונס ואלימות… (ו)יש לתת את הדעת על הקרקע הפורייה לארגוני הטרור שינצלו את ההזדמנות לחטוף אזרחים תמימים".

פיקוח ממשלתי או חכמת ההמונים?
מנייר העמדה של מרכז המחקר של הכנסת עולה כי משרד התחבורה מתנגד נחרצות ליוזמות של תחבורה שיתופית. בשיחה עם רועי גולדשמידט ממרכז המחקר של הכנסת כי "בהיעדר אפשרות לפקח על הנהגים, הרכבים (ו)רמת השירות… המשרד אינו יכול להתיר או לעודד שימוש כזה (בדומה לזה שמציעה חברת אובר, ש.ה)".

במשרד גם ציינו כי בכל הנוגע לשירותי תחבורה שיתופית, אין באפשרותם "לפקח ולהטיל סנקציות על נהגים בעלי רכב פרטי שיפעילו שירות לקוי (כמו למשל) הפקעת מחיר, יחס לא הולם, חריגה ממסלול נסיעה".

עם זאת, ראוי לציין כי בעניין רמת השירות מוצעים בתחבורה שיתופית מנגנוני פיקוח שעשויים להיות יעילים מאלה שמקיים משרד התחבורה בענף המוניות. חברות פרטיות שמציעות שירותי תחבורה שיתופית מאפשרות למשתמשים לדרג את הנהגים, וכך למעשה מופעל מנגנון פיקוח רצוף ועדכני שמבוסס על "חכמת ההמונים".

לפי מכון ירושלים לחקר שווקים, "אחת הטענות החוזרות ונשנות כנגד מודל התחבורה שיתופית היא ששירותי הסעה צריכים להיות מפוקחים בידי הרגולטור… על-מנת להתמודד עם טענות אלה, חברות התחבורה השיתופית הקימו כל אחת מערך רגולציה פרטית (ש)כוללת מערכת כללים ונהלים פנימיים… וכן מערכות דירוג צרכנים".

עובדי הממשלה בוחרים לנסוע לבד
בזמן שמשרד התחבורה מביע התנגדות נחרצת למודלים חדשניים של תחבורה שיתופית ותומך רק בנסיעה משותפת (car-pool), במשרד להגנת הסביבה מציינים כי הם מנסים לפעול בתחום התחבורה השיתופית כחלק מפעילות נרחבת יותר, שמטרתה לצמצם את זיהום האוויר.

אלא שפעילות המשרד אינה זוכה להצלחה. ניסוי שנערך בקרב עובדים במשרדי הממשלה, ואשר נועד לעודד הגעה משותפת למקום העבודה, נחל כישלון חרוץ: במשרד להגנת הסביבה אומרים כי כ-350 עובדי ממשלה בלבד נרשמו לאפליקציה ייעודית שפותחה במסגרת הניסוי. במשרד גם מודים כי בפועל מבוצע מספר "נמוך יחסית" של נסיעות.

במשרד להגנת הסביבה מדגישים כי הבעיות שהתעוררו בניסוי קשורות, בין השאר, למדיניות הממשלה, שמעודדת את עובדיה לנסוע ברכב פרטי. "(המדינה) בעצמה מעודדת נסיעת עובדים ברכב פרטי לעבודה – (למשל באמצעות) חניה חינם לעובדים, (ו)החזר הוצאות רכב. במצב זה, הקושי לשנות את ההרגלים של אנשים ולעודד אנשים לוותר על הרכב הפרטי ולבחור בנסיעות משותפות הוא רב".

במשרד להגנת הסביבה מבהירים כי שתי החלטות ממשלה, שהתקבלו ב-2007 ו-2013, קראו למשרד האוצר לקדם הסדר שיעניק לעובדים רכיב שכר שאינו מותנה בבעלות על כלי רכב. אלא שעד עתה, ולמרות פנייה של מנכ"ל המשרד בנובמבר 2014, לא חל כל שינוי בעניין זה.

The post משרד התחבורה בעד נהגי המוניות, ונגד תחבורה שיתופית appeared first on TheCar.

ביום שלישי הבא (21.7) תערוך ועדת הכלכלה של הכנסת דיון בנושא תחבורה שיתופית (Ride Sharing): ביצוע נסיעות משותפות של נהגים ונוסעים מזדמנים או קבועים, תוך שימוש בטכנולוגיית מידע, רשתות חברתיות ומודלים חדשניים של תשלום.

לדברי יוזמת הדיון, ח"כ מירב בן-ארי מסיעת כולנו, המכשול העיקרי שעומד בפני מודלים שונים של תחבורה שיתופית הוא משרד התחבורה, וליתר דיוק – תקנות התעבורה שקובעות רשימה סגורה של כלי רכב שבהם מותר על-פי חוק להסיע נוסעים בשכר. התקנות הקיימות (והמיושנות) אוסרות בפועל על ביצוע הסעות שמבוססות על מודלים חדשניים של שיתוף, וכך

ראוי לציין כי לא רק ח"כ בן-ארי סבורה שמשרד התחבורה עוצר את התחבורה השיתופית: כך אומרים רבים בתחום התחבורה, ולמעשה גם שר התחבורה, ישראל כץ, הבהיר בעבר כי יממש את סמכותו כדי להגן על האינטרסים של נהגי המוניות – ענף שצפוי לספוג הפגיעה קשה במיוחד כתוצאה מהתרחבות השימוש בתחבורה שיתופית.

אלא שלתחבורה השיתופית יש תועלות שראויות להתייחסות. לדברי ח"כ בן-ארי, תחבורה ציבורית יכולה להוביל ל"הוזלת יוקר המחיה, בזכות שירותי הסעות זמינים וזולים יותר מהאופציות הקיימות, ועידוד תחרות בשוק". ח"כ בן-ארי גם מציינת כי תחבורה שיתופית "תאפשר לאוכלוסיות שונות להשתתף בשוק העבודה, ולהשלים הכנסה".

בנוסף, תחבורה שיתופית עשויה לסייע בצמצום השימוש בכלי רכב פרטיים, ובכך לתרום להקטנת עומסי תנועה, הפחתת זיהום האוויר שמקורו בתחבורה ואף שיפור הבטיחות. במכתב ששלחה ליו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, מסבירה ח"כ בן-ארי כי "מתן מענה טכנולוגי מוכח הפועל במקומות רבים למודל השיתופי, אשר יביא להפחתת השימוש בכלי הרכב הפרטיים ובעקבות זאת להפחתת העומס בכבישים וכפועל יוצא מכך יופחתו זיהום האוויר וכמות תאונות הדרכים".

מחפשים דרכים להגיע לעתיד
הדיון בוועדת הכלכלה בשבוע הבא מגיע בתקופה שבה תחבורה שיתופית היא אחד הנושאים החמים בתעשיית ההייטק העולמית. רק בשבוע שעבר חשפה ווייז (WAZE), שנמצאת בבעלות ענקית הטכנולוגיה גוגל, אפליקציה חדשה בשם RideWith ואשר נועדה לחבר בין נהגים ונוסעים לביצוע נסיעות משותפות (car-pool). הנוסעים משתתפים בעלות הנסיעה (דלק ובלאי), כפי שהיא מחושבת על-ידי האפליקציה.

במקביל, אפליקציית Uber, שפעילה כבר במאות ערים ברחבי העולם, החלה לפעול גם בישראל בשנה שעברה. אולם, השירות העיקרי של החברה, UberX, שנועד לאפשר הסעת נוסעים בתשלום אך באמצעות נהגים לא מקצועיים, אינו מוצע בישראל, בגלל האיסור שחל מתוקף תקנות התעבורה.

השימוש בתחבורה שיתופית מהווה איום על ענפי תחבורה שונים: נהגי מוניות הם נפגעים "ברורים", אך גם התחבורה הציבורית עלולה להיפגע כתוצאה מהרחבת השימוש באמצעי תחבורה חלופיים. כך למשל, השימוש באפליקציה החדשה של ווייז, שמוצעת בתחילה במסגרת ניסוי (“פיילוט”) בשלוש ערים בלבד, עשוי בעתיד להוות תחרות לענף האוטובוסים, שכן נסיעה שיתופית תהיה נוחה משמעותית עבור נוסעים רבים (ובעיקר, נוסעים מזדמנים) מאשר שימוש בקו אוטובוס ציבורי.

"אין בו (בחוק הקיים, ש.ה) כמובן התייחסות למודל החדשני של תחבורה שיתופית", מסכמת ח"כ בן-ארי את פנייתה ליו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ כבל. "על משרד התחבורה לפעול לאסדרת (רגולציית) תחום התחבורה השיתופית שתיטיב עם כלל האזרחים במדינה". נראה שהקריאה של ח"כ בן-ארי מגיעה בעיתוי נכון, וכעת נותר לראות איך יגיבו שר התחבורה ופקידי משרדו לאתגר.

The post איך תיסעו בעתיד לעבודה? התחבורה השיתופית בדרך לכנסת appeared first on TheCar.

שיתוף פעולה ראשון בין שתי אפליקציות תחבורה פופולריות, Moovit ו-Gett, מציע למשתמשים להשוות בין זמני נסיעה במונית ובין זמני נסיעה בתחבורה ציבורית, וכך לבחור באמצעי התחבורה המהיר והנוח ביותר. בנוסף, שיתוף הפעולה בין שתי האפליקציות מאפשר למשתמשים לתכנן מסלול שמשלב בין נסיעה במונית ובין שימוש באמצעי תחבורה ציבורית כמו אוטובוס ורכבת.

שילוב בין אמצעי תחבורה שונים הוא אחת הבעיות העיקריות של התחבורה הציבורית בישראל, ובכך מודים גם במשרד התחבורה. אמנם בשנים האחרונות מנסים במשרד לשפר את "השילוביות" של התחבורה הציבורית, ובעיקר את השילוב בין אוטובוסים ורכבות, אך המענה המוצע לנוסעים רחוק מלהציע חלופה זמינה ונוחה לנסיעה בכלי רכב פרטיים.

שיתוף הפעולה בין Moovit, אפליקציית ניווט בתחבורה ציבורית, ובין Gett, אפליקציית הזמנת מוניות (לשעבר – גט טקסי), מאפשר למשתמשים להתגבר – לפחות חלקית – על בעיית השילוביות של התחבורה הציבורית. כך למשל, בהודעה משותפת שפרסמו היום (ג') שתי החברות מוסבר כי "במקרים (ש)בהם שילוב בין מונית לתחבורה ציבורית הוא האופציה היעילה ביותר, המערכת תמליץ על מסלול הכולל מקטע של נסיעת מונית ומקטע של נסיעה בתחבורה ציבורית".

למעשה, בשתי החברות סבורים ששיתוף הפעולה בין האפליקציות מציע חלופה לשימוש בכלי רכב פרטיים. לדברי ניר ארז, מנכ"ל Moovit, "שיתוף הפעולה בין החברות מניב פתרון לצורך אמיתי. כעת, לאלו שאין ברשותם רכב פרטי וגם (למי) שבוחרים להשאיר אותו בבית, יש ממשק אחד, שמאפשר להם לבחור את הדרך הטובה ביותר להגיע אל היעד, בתחבורה הציבורית, במונית או בשילוב של שניהם".

על-פי ההודעה שפרסמו שתי החברות, הזמנת מונית של Gett תיעשה מתוך אפליקציית Moovit באמצעות ממשק משותף. אפשרות הזמנת מונית של Gett מתוך אפליקציית Moovit זמינה כבר עתה למשתמשים במכשירי אנדרואיד, ובתחילת השבוע הבא יתאפשר ביצוע הזמנות גם למשתמשי iOS של אפל.

מוביט, ווייז, אובר ומשרד התחבורה?
נראה שעיתוי פרסום ההודעה של Moovit ו-Gett אינו מקרי: רק אתמול הודיעה חברת ווייז (Waze), שנמצאת בבעלות ענקית האינטרנט גוגל, על השקת אפליקציה חדשה: RideWith. האפליקציה החדשה נועדה לחבר בין נהגים ונוסעים לטובת ביצוע נסיעות משותפות (car-pool), כאשר הנוסעים משתתפים בעלות הנסיעה (ובעיקר, דלק ובלאי).

השימוש באפליקציה החדשה של ווייז, שבשלב הראשון מוצעת במסגרת ניסוי ("פיילוט") בשלוש ערים, עשוי בעתיד להוות תחרות לענף המוניות ולתחבורה הציבורית. זאת, מאחר שעבור נוסעים מזדמנים – שזקוקים להסעה במסלול קבוע – נסיעה שיתופית תהיה לרוב זולה משימוש במונית ונוחה משמעותית מאשר שימוש באוטובוס ציבורי.

בנוסף, יש לזכור שענף המוניות נמצא תחת איום של אפליקציית אובר (Uber): אפליקציה סלולרית שמאפשרת למשתמשים להסיע נוסעים, גם אם הם אינם נהגים מקצועיים. אמנם בשלב זה שומר משרד התחבורה על האינטרסים של נהגי המוניות, ומונע מ-אובר מלהפוך לאיום מיידי בכך שהוא אינו מתיר ביצוע נסיעות על-ידי נהגים מזדמנים, אך לא ברור עד מתי יוכל המשרד לטמון את ראשו בחול ולעצור פיתוחים טכנולוגיים שמאפשרים לנוסעים לבחור את דרכי הנסיעה הנוחות והזולות ביותר.

אמנם שיתוף הפעולה בין Moovit ו-Gett אינו מהווה חלופה לתחבורה ציבורית, אך הוא משמש עדות נוספת לכך שחברות פרטיות מצליחות לשפר את רמת השירות לנוסעים באופן מהיר וטוב מזה שמציע משרד התחבורה, שכבול ברגולציה ארכאית ומסורבלת.

The post מסלול חדש: גט ומוביט משלבות בין אוטובוסים, רכבות ומוניות appeared first on TheCar.

נהג מונית ניו יורקי מרוויח 35,000 דולר בשנה, פחות ממחצית הכנסתו של נהג אובר. מחיר "מספר ירוק" בניו-יורק צנח ב-23.5% בשנה האחרונה

צילום: יוסי זליגר

היסטוריה בשוק התחבורה הציבורית בעיר ניו-יורק: לראשונה מעולם עבר מספר המכוניות שמופעלות עם אפליקציית ההסעה השיתופית 'אובר' את מספר המוניות הצהובות.
מדו"ח שפרסם לאחרונה הממונה על המוניות והלימוזינות בעיר ניו-יורק עולה שמספר בעלי הרישיונות שמחוברים לאפליקציית 'אובר' הגיע כעת ל-14,088 (מספר די דומה לסך כל המוניות בישראל, אגב), ולעומת זאת מספר ה"מדליונים" – כפי שמכונים בניו-יורק רישיונות ההפעלה למוניות עומד על 13,587 בלבד.

עם זאת, תחבורת המכוניות בתשלום ביו-יורק עדיין מבוססת על מוניות הרבה יותר מאשר על נהגים פרטיים שמחוברים לאפליקציות השיתופיות כמו אובר ו'ליפט': ההערכה היא שנהגי אובר ביצעו בממוצע בין 20 ל-30 אלף נסיעות בחודש בשנה האחרונה, לעומת כ-440 אלף נסיעות שמבצעים כלל נהגי המוניות.
הסיבה לכך היא שרוב המוניות הצהובות שייכות לחברות גדולות אשר משכירות אותן לנהגים, באופן שמונית כמעט ולא עוצרת וחלקן עובדות באופן רצוף קרוב ל-24 שעות ביממה. נהגי אובר, לעומת זאת, עובדים בממוצע 40 שעות בשבוע.

צלילה עמוקה יותר אל נבכי המספרים מגלה עובדה הרבה יותר מעניינת: נהגים במכוניות פרטיות שמחוברים לאפליקציות שיתופיות מרוויחים, לפחות כרגע, יותר כסף לשעת עבודה מאשר נהגי מוניות, ויש לכך סיבה רעה במיוחד.
לפי אומדנים שפורסמו השבוע בעיתון ניו-יורק פוסט, ורחוקים מלהיות מדגם מייצג, נהג מונית שכיר ב'מונית צהובה' מרוויח כ-35,000 דולר בשנה נטו, ולעומתו נהג חרוץ שמחובר לאפליקציית נסיעה שיתופית מרוויח יותר מכפול – 85,000 דולר בשנה אחרי הוצאות.

הון-שלטון

סיבה מרכזית לכך שנהגי המוניות בניו-יורק עובדים כל כך קשה ומשתכרים כל כך מעט היא שיש מי שמרוויח הרבה מאד כסף על גבם, ומנצל לטובתו את שיטת הרישיונות שנהוגה שם – כמו בישראל ובהרבה מאד מדינות אחרות בעולם.
בשבוע הבא (24 במרץ) ייפתח בעיר הליך משפטי שמנהל בנק 'סיטי-בנק' כנגד "מלך המוניות" של ניו-יורק, יבגני פרידמן, בתביעה להחזר חובות של 31.5 מיליון דולר.
פרידמן, באמצעות קבוצת חברות בעלות שמות כמו 'ודקה', 'בורבון' ו'בושמל', רכש במהלך השנים למעלה מ-900 רישיונות הפעלה למוניות בניו-יורק ובערים נוספות בארה"ב, והוא משכיר אותם לנהגים שכירים.
לפני כשנה וחצי נקנס פרידמן על-ידי בית משפט בעיר בסכום של כ-1.2 מיליון דולר בגלל שגבה מנהגי מוניות דמי שכירות מופרזים, אבל זאת היא הצרה הקטנה ביותר של פרידמן כיום.
כניסתה של אובר לעיר, בשנת 2011, גרמה לצניחה של כ-23.5% בערך ה"מדליונים" שבבעלות החברות שלו, וכעת נראה שהוא מתקשה להחזיר לבנק את ההלוואות שלקח כדי לקנות אותם.
עד לכניסתן של האפליקציות השיתופיות היו מי שהאמינו שהשקעה ברישיונות הפעלה למוניות (שמכונים בישראל "מספרים ירוקים" או "זכות ציבורית") היא השקעה בטוחה מאין כמותה. משנת 1980 ועד 2013 עלה מחיר השוק של "הזכות הציבורית" שמעניקה הרשות בכ-1,000%, והגיעה למחיר שיא של 1.05 מיליון דולר (!) ל"מדליון" אחד. מחירים כאלה אפשריים רק בשוק מפוקח וסגור, שבו הרשות מקפידה לשמור על מספר נמוך יותר של רישיונות הפעלה מכפי שדורש השוק.

כדי לממן את העלות העצומה של ה"נכס" – אותו רישיון הפעלה שמונפק על-ידי הממונה, וגם כדי לחיות טוב, גובים בעלי הרישיונות דמי שכירות גבוהים מן הנהגים השכירים, ולאלה אין ברירה אחרת אלא לשלם אותם.
כניסתן של האפליקציות השיתופיות לניו-יורק גרמה בין השאר לצניחה של מחיר ה"מדליונים" והם נסחרים כעת בכ-800 אלף דולר "בלבד", אבל נראה שמשם עשוי המחיר הזה רק לרדת.

דורסנות של הבנק?

דוברו של פרידמן, אגב, טוען טענה מעניינת מאד כנגד 'סיטי-בנק'. לדבריו, הבנק פשוט מנסה לברוח מן החשיפה שלו לשוק המוניות, ולתביעה להחזר החוב אין סיבה מוצדקת מפני שפרידמן אחר רק בימים ספורים בתשלום אחד התשלומים שלו לפני שהבנק פתח בהליך כנגדו.
במה שנשמע כמו "הפוך על הפוך" טוען דוברו של פרידמן שכניסת האפליקציות השיתופיות משפרת בדרכים רבות ושונות את שוק המוניות, אבל דווקא הבנק הוא מי שמסרב להסתגל למציאות המשתנה.

כך או אחרת, המאבק המשולש בניו-יורק – בין פרידמן לבנק ובין נהגי המוניות למחירי ההשכרה של "הזכות הציבורית", ה"מדליונים", עשוי לסמן את הדרך למאות ערים אחרות בעולם אשר מתקשות כיום להתמודד עם השינוי הדרמטי שגורמות 'אובר', 'ליפט' ואפליקציות דומות בשוק ההסעות בתשלום.
מצד אחד, הרגולטורים בכל העולם יצרו סטים של כללים שנועדו, במקור, לשמור על שלום הציבור ולהבטיח שרמת התחבורה הציבורית תהיה גבוהה והשירות יהיה בטוח.

מצד שני, כל סט כלים כזה סוגר את השוק, ובמדינות רבות – ישראל ביניהן – משתלטים גורמים מסחריים על עשרות, מאות ואלפי רישיונות וסוחרים בהם – ובכך למעשה "חותכים קופון" על גבם של העובדים – נהגי המוניות השכירים.

מצד שלישי, גם האפליקציות השונות, כל עוד שהן לא שייכות ומופעלות על-ידי הרגולטורים עצמם, לא פועלות לשם שמים וגם הן "חותכות קופון" על גב הנהג.

כמו בכל מהפכה, מי שמשלמים את המחיר הם בראש ובראשונה "האנשים הקטנים", במקרה הזה נהגי המוניות אשר יוצאים למאבק באפליקציות השיתופיות כמעט בכל עיר בעולם.
טענה לגיטימית מצד נהגי המוניות היא שכניסה לא מבוקרת של מספר רב של נהגים שישתכרו מהסעות בתשלום תגרום לכך שבסופו של דבר כולם יפסידו ואף אחד לא ירוויח שכר ראוי, והלחץ שמפעילים בעלי הרישיונות על הרגולטורים שהנפיקו אותם נותן פרי במקומות רבים.

בצרפת מתנהלת כרגע חקירה משטרתית כנגד אובר בחשד להפרת הרגולציה הקיימת, ובגרמניה הכריזה הממשלה הפדרלית שהיא אוסרת את השימוש בחלק מן השירותים של אפליקציות שיתופיות.
עם זאת, לכולם ברור שזאת רק תחילתו של מאבק שישנה לעד את פני התחבורה הציבורית, ושברקע פועלים גורמים בעלי אינטרסים כלכליים עצומים.

המצב בישראל, נכון להיום, הוא שרק מפלגת 'יש עתיד' הכריזה על תמיכתה בפתיחת השוק לאפליקציות שיתופיות – ומאד מעניין יהיה לראות מה יהיו פעולותיה בעניין זה מספסלי האופוזיציה.
השר כץ, לעומת זאת, הצהיר שהוא יתנגד ל"פגיעה בנהגי המוניות", וכץ הוא מי שיושב כרגע על הברז – ברצותו מחלק וברצותו לא מחלק רישיונות הפעלה חדשים בישראל.

The post ניו יורק לא מחכה: יותר נהגי אובר מאשר מוניות צהובות appeared first on TheCar.

שנת השיא של כל הזמנים במסירות רכב בישראל מסתיימת בקול תרועה רמה. 16,100 מכוניות נוסעים ו-3,500 כלי רכב נוספים נמסרו בנובמבר, כמעט 230,000 מתחילת השנה

מבצעי המכירות של סוף השנה, ואולי גם התאוששות קלה לאחר הירידה במכירות בעקבות 'צוק איתן', העלו את רף המכירות בנובמבר אל קרוב מאד לממוצע החודשי של 2014 כולה: 19,574 כלי רכב חדשים, מהם 16,092 מכוניות נוסעים, נמסרו ללקוחות במהלך נובמבר, וזאת לעומת ממוצע מסירות חודשי של 20,845 כלי רכב בכל 11 החודשים הראשונים של השנה.

מאז תחילת השנה עלו על כבישי הארץ 229,294 כלי רכב חדשים, לעומת 200,996 בתקופה המקבילה אשתקד, ובסיכום השנה צפוי שוק הרכב לרשום כרבע מליון מסירות.

בנובמבר לבדו מסרה יונדאי 2,222 מכוניות נוסעים, וכך היא מובילה את המסירות בתחום זה. טויוטה, במקום השני בנובמבר, נושפת בעורפה עם 2,111 מסירות, ואילו קיה שלישית עם 1,850 מסירות של מכוניות נוסעים.

את העשיריה הראשונה במסירת מכוניות נוסעים בנובמבר ממלאות סקודה, במקום הרביעי, עם 1,214 מכוניות, ואחריה סוזוקי (1,025), מיצובישי (925), סיאט (890), מאזדה (883), שברולט (731) ורנו (655).

הדירוג של עשרת המותגים המובילים את טבלת המסירות בסיכום 11 הכחודשים הראשונים לא השתנה – יונדאי מובילה אותו עם 30,413 כלי רכב, מהם 26,696 מכוניות נוסעים, ואחריה טויוטה שרושמת את שנת השיא של כל הזמנים במסירותיה, עם 26,072 מסירות, קיה, שגם היא רושמת שנת שיא עם 25,248 כלי רכב מתחילת השנה, ואחריהן מאזדה (16,535 כלי רכב), סקודה (13,831), סוזוקי (13,195), מיצובישי (12,316), שברולט (11,551) וניסאן (9,099).

פורד מוסיפה לאבד גובה ובנובמבר ירדה מן המיקום ה-11 ל-12 כשהונדה תופסת את מקומה, וגם פיז'ו ופיאט (מקומות 18-19) החליפו מקומות כשפיז'ו מטפסת רגע לפני סוף השנה.

פלח השוק של ג'יפונים ממשיך לגדול, עם 27,622 מסירות מתחילת השנה לעומת 23,430 בתקופה המקבילה אשתקד, וגם שוק המוניות מוסיף לגדול עם 3,910 מוניות שנמסרו ב-11 החודשים הראשונים לעומת 3,557 בתקופה המקבילה אשתקד.

The post כמעט 20,000 כלי רכב חדשים נמסרו בנובמבר appeared first on TheCar.

התובע הייצוגי: מפעילת המוניות "חותכת" לעצמה מחצית מן הטיפים שנוסעים שמשלמים בכרטיסי אשראי משאירים לנהגים. טרם הוגש כתב הגנה

בקשה לתביעה ייצוגית בסכום של יותר מ-1.6 מיליון שקל נגד חברת גט טקסי הוגשה השבוע לבית משפט השלום בתל אביב. המבקש, עו"ד רם דקל (באמצעות עורכי הדין רונית סטון ואוהד אנטמן), טוען בבקשתו שחברת גט טקסי נוהגת "לגלח" מחצית מסכום התשר שנוסעים משאירים לנהג המונית כאשר התשלום נעשה בכרטיס אשראי באמצעות האפליקציה שגט טקסי מפעילה.

עו"ד דקל מבקש להכיר בתביעה כייצוגית וטוען שם שהנוהג של החברה לא עומד בקנה אחד עם פרסומיה לפיהם היא אינה גובה עמלות עבור תשלום בכרטיס אשראי. בפועל, כך לטענתו, גובה החברה למעשה "עמלת סליקה" בשעור של מחצית מהטיפ שהנוסע מבקש להשאיר בידי הנהג.

התובע הייצוגי מבקש מבית המשפט להורות לחברה להחזיר לנהגים את מחצית הטיפים שהיא הותירה בקופתה, וכן לפרסם בכלי התקשורת מודעה שמבהירה כי מחצית מהטיפ שמשולם לנהגי בכרטיס האשראי נותר בקופתה.

עוד הוא מבקש לחייב את החברה למסור לו נתונים על סכומי הטיפים שהותירה בידיה כדי שאפשר יהיה לכמת את התביעה. עד למסירת מסמכים אלה הוא חישב כי החברה גבתה טיפים בסכום כולל של 1.6 מיליון שקל. סכום זה מבוסס על פרסומים רשמיים של החברה, לפיהם יש לה 3,000 נהגים, והיא מקבלת מידי יום 15 אלף הזמנות כאשר 25% מהן משולמות באמצעות כרטיסי אשראי.

טרם הוגש כתב הגנה.

מחברת גט טקסי נמסר בתגובה: "חברת גט טקסי לא קיבלה מידע בדבר בתביעה, בהנחה ותתקבל כזאת היא תטופל בהתאם".

The post הוגשה בקשה לתביעה ייצוגית בסך 1.6 מיליון ש"ח נגד "גט טקסי" appeared first on TheCar.