תוך זמן קצר הסתבר שהמהלך האופנתי לא עמד במבחן הביקוש "מלמטה" – ומספר הלקוחות שרצו לשכור מכוניות חשמליות בארצות הברית היה נמוך עד כדי גיחוך.

חברת הרץ לא הספיקה לקבל את כל ההזמנה שלה לפני שאנשי התפעול גילו שבנוסף לביקוש הנמוך הם מתמודדים גם עם עלויות תפעול גבוהות כתוצאה מעלות התיקון והתחזוקה של המכוניות (ונזכיר: אלה מכוניות שמשמשות להשכרה ולא ננהגות ב"יד אוהבת"), ואנשי הכספים של החברה גילו שגם הצד שלהם יצא נפסד. טסלה הפחיתה את מחירי המכוניות שלה מספר פעמים לאורך התקופה – וזה הוריד בהתאמה את ערך הגרט של המכוניות.

בעת ביצוע העסקה עמד מחירה של 'מודל 3' בארה"ב על כ-48,000 דולר, בשנת 2023 הוא הופחת ל-39,000 דולר ובסוף השנה שעברה עמד המחיר של הדגם הזה באמריקה על 30,000 דולר – כלומר 37.5% פחות מן המחיר שלה בשנת 2022. אם לא די בכך – ירידת הערך של מכוניות חשמליות משומשות בארה"ב ממילא יותר מהירה מזו של מכוניות מקבילות עם מנועי בעירה פנימית.

כדי לקצר סיפור ארוך – חברת ההשכרה הרץ מנסה להיפטר כרגע מצי של 30,000 מכוניות מדגם 'מודל 3' ולהתאים את גודל צי הרכב החשמלי שלה לביקוש שקיים בפועל לרכב חשמלי.

במכירה ישירה ללקוחות (להבדיל ממכירה לסוחרים) הרץ מציעה כרגע בארה"ב מכוניות מגרסת הבסיס של 'מודל 3' משנת הדגם 2022 עם קילומטראז' גבוה תמורת 19,594 דולר, ובקצה האחר של הסקאלה היא מציעה מכוניות משנת הדגם 2023 עם קילומטראז' נמוך תמורת 26,053 דולר.

הרץ מבטיחים שכל מכונית משומשת שהם מוכרים לאנשים פרטיים עוברת בדיקה מדוקדקת של 115 רכיבים ומערכות, והם גם מעניקים למכוניות האלה את תוכנית האחריות שלהם – Hertz Certified – שכוללת אחריות (מוגבלת) על מערכת ההינע למשך שנה או 19,000 קילומטרים (עם השתתפות עצמית של 100 דולר לכל תביעה).

האחריות הזאת כוללת בין השאר שירותי חילוץ וסיוע בצד הדרך, כיסוי השכרת רכב (כמובן), ועוד.

האחריות של טסלה נותרת בעינה: 96 חודשים או עד 160,000 קילומטרים לסוללה – החל מן היום שבו המכונית עלתה לכביש.

למי זה טוב?

מכירת החיסול של הרץ יכולה להתאים לשלוש קבוצות של ישראלים, בתנאי שהם מעוניינים לקנות מכונית משומשת מתוצרת טסלה מחברת השכרה.

קבוצה ראשונה היא של ישראלים יורדים או מי שמבצעים "רילוקיישן" בארה"ב ומחפשים לעצמם רכב. אם ישראלים ביססו לעצמם קו אשראי בארה"ב הם יכולים לקנות את הרכב באמצעות מימון של הרץ עצמה או של חברות מימון חיצוניות.

קבוצה שניה היא של כל ישראלי שחושק ב'מודל 3' משומשת כאמור לעיל, וכעקרון כל אזרחי ותושבי ישראל רשאים לייבא רכב חדש או משומש אחד בכל שנה, ובתנאי שטרם חלפו 24 חודשים ממועד ייצור הרכב.
אפשר לייבא רכב כזה לבד במסלול של יבוא אישי או בעזרת יבואן זעיר או מקביל, ובכל מקרה אסור למכור הלאה רכב שיובא כך למשך שנה אחת.

כמובן שמי שייבא רכב משומש יאבד את תנאי האחריות של הרץ אבל עדיין יקבל את האחריות הרגילה של טסלה, וברור שצריך לשלם מיסי יבוא שמוטלים לא רק על מחיר הרכישה אלא גם על עלות ההובלה והביטוח.

המסים כוללים מס קניה ומע"מ (אין מכס על יבוא מארה"ב) והם מחושבים על בסיס מחיר הרכישה של הרכב ולפי שער המטבע ביום התשלום. היות שמדובר ברכב חשמלי – מס הקניה מתחיל ב-45% עד לגבול הטבה של 35,000 שקלים ומעל סכום זה המיסוי רגיל ומעליו חל מע"מ בשיעור של 18%.

קבוצה שלישית, כנראה הקטנה ביותר, היא של תושבים חוזרים ששהו מחוץ לארץ שנתיים או יותר או סטודנטים חוזרים ששהו מחוץ לארץ לפחות 18 חודשים, ואלה יכולים לייבא רכב משומש שיוצר עד 48 חודשים לפני הגעתו ארצה. תושבים חוזרים זכאים להטבת מס.

האם זה משתלם? תלוי. נקודת המוצא היא שמדובר ברכב ששימש בהשכרה, נהגו בו במקרים רבים בזלזול, והוא צבר קילומטראז' הרבה יותר גדול מרכב ששימש בעלים פרטי ממוצע. מצד שני – מדובר במחירי מציאה, ומצד שלישי, לך תמצא מי שיבדוק עבורך את הרכב הספציפי שמוצע למכירה…

לקריאה נוספת:

הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה
כך ישפיע הניצחון של דונלד טראמפ על תעשיית הרכב האמריקנית והעולמית
הייתם משלמים 10,000 דולר בשביל הגרסה הדו גלגלית של טסלה סייברטראק?

The post סוף עונה: קנו לעצמכם טסלה מיד ראשונה בפחות מ-20,000 דולר appeared first on TheCar.

בשעה שהמדיות בעברית התחרו בניסוח מלכודות הקליקים בין "טסלה בריקול מטורף" לבין "ריקול לכל מכוניות טסלה", "הריקול השטותי של הסייברטראק" או "התקלה ההזויה של טסלה" – ודיווחו על ההגדלה של אותיות הודעות ההתראה בכ-2.2 מיליון מכוניות – הסכנה האמיתית בחלק מדגמי טסלה היא אובדן היגוי שכבר גרם לפחות לתאונה אחת וליותר מ-50 תקריות שאילצו לפנות מכוניות מכבישים ציבוריים.

בעקבות חקירה של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני טסלה החלה להחליף בימים אלה ממש מערכות הגה בחלק מבין מאות אלפי מכוניות חדשות מדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' אשר עלולות לאבד באופן פתאומי את יכולת ההיגוי שלהן.

הסוכנות הלאומית האמריקנית שאחראית על הבטיחות בדרכים (NHTSA) החלה לחקור את הנושא כבר בחודש יולי שעבר בעקבות תלונות צרכנים שאיבדו באופן פתאומי את השליטה בהיגוי במכוניות שלהם. מתחילת החקירה נאספו שם יותר מ-2,388 תלונות, ואנשי המינהל ראיינו מתלוננים, דרשו מטסלה לקבל מידע אודות תלונות שנאספו אצלה ולגבי ניתוח של הבעיה ההנדסית, וביצעו יחד עם אנשי טסלה פגישות ובחינה משותפת של רכב שהיה מעורב בתאונה.
בעיקר מפחיד לגלות שבטסלה ידעו על הבעיה אך לא פעלו מספיק מהר כדי לפתור אותה: 2,264 תלונות מתוך ה-2,388 הועברו למינהל על-ידי טסלה רק לאחר שהחברה נדרשה להעביר נתונים.

מדוח החקירה שפורסם על-ידי NHTSA עולה שקיימים מספר תסמינים נפוצים של אובדן פתאומי של היגוי, ומיד לפני, במהלך או אחרי התרחשות התקלה מופיעה במקרים רבים על הצג שמול הנהג הודעה לפיה הגברת ההיגוי מופחתת או לא פעילה.

התלונה האופיינית של נהגים היא לחוסר יכולת לסובב את ההגה בעוד שבתלונות אחרות טוענים נהגים שנדרש מהם מאמץ מוגבר כדי לסובב את ההגה. חלק מן הנהגים תיארו שההיגוי אצלם לא פעל באופן חלק אלא יצר תחושה של נקישות או מכות קלות מיד לפני הפסקת הגברת הכוח או אחריה.

מתאור התקלה בדוח של המינהל עולה רושם שהתסמינים דומים לאלה שחשים מי שנוהגים במכוניות עם מגבירי כוח הידראוליים או חשמליים שבהם נגרם כשל של מגביר ההיגוי: אפשר עדיין לשלוט במכונית אבל ההיגוי הופך להיות קשה, והסכנה המשמעותית כרוכה בתחושת ההפתעה יותר מאשר בחוסר יכולת להפנות את המכונית. עם זאת – חלק מן הנהגים דיווחו על אובדן מוחלט של יכולת ההיגוי.

רוב התלונות מתארות מצבים של נהיגה במהירויות עירוניות ופרבריות של 8-56 קמ"ש, אבל בכ-10% מן המקרים התרחש אובדן השליטה במהירויות גבוהות יותר, והמהירות הגבוהה ביותר שבה תועד הכשל היא 120 קמ"ש.

לכל מי שנוטה להמעיט או לזלזל בתקלות שקשורות בטסלה בפרט או בבעיות בטיחות באופן כללי כדאי לשים לב שבמהלך החקירה שביצעו חוקרי מינהל הבטיחות אחת ממכוניות טסלה שנבדקו לא הצליחה להשלים פניה, והתנגשה במכונית אחרת.

בכ-50 מקרים מבין אלפי התלונות נאלצו הנהגים לגרור את המכוניות שלהם למוסך לאחר שנתקעו במגוון מקומות כמו שבילי גישה, חניונים, צדי כביש מהיר וצמתים. בתלונות רבות דווח שנהגים הצליחו לחדש באופן זמני את כושר ההיגוי באמצעות הפעלת כוח, אבל הבעיה חזרה על עצמה עד שמערך השירות של טסלה החליף אצלם את מערכת ההיגוי.

טסלה סיפקה למינהל ארבעה מספרי חלקים (מק"טים) של מערכות היגוי בדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' מדגמי 2023 – ורוב התלונות (2,187) נוגעות למק"טים 1044832-00-A ו-1188832-00-A.

The post הריקול המסוכן באמת של טסלה הוא אפשרות לאובדן היגוי, ולא "גודל הפונט" appeared first on TheCar.

לפני שמגיעים לבשורות הטובות והמעניינות צריך להתחיל בבשורה הפחות טובה בתקווה שהיא תהיה זמנית בלבד: טסלה העלתה את המחירים ברוב מדינות העולם וגם בישראל. הגרסה הבסיסית התייקרה אצלנו בכ-13,000 שקלים והגרסה ארוכת הטווח והדו-מנועית בכ-4,000. נכון להבוקר אפשר להזמין את מודל 3 המחודשת בישראל, ומועדי האספקה המובטחים הם בין אוקטובר לנובמבר הקרובים. המחירים: 205,630 שקלים לדגם הבסיסי או 242,767 שקלים לגרסה ארוכת הטווח עם הנעה לכל הגלגלים. גרסת 'פרפורמנס' עדיין לא מוצעת.

אווירודינמיקה משופרת מסייעת למודל 3 המשודרגת להשיג טווח נסיעה ארוך יותר, ולפי הנתונים שמופיעים באתר הישראלי של טסלה – הגרסה הבסיסית מספקת טווח נסיעה של 513 קילומטרים בין טעינות (לעומת 491 בדגם היוצא) וה-LR מספקת 629 קילומטרים בין טעינות (לעומת 602). עדיין לא נמסרו נתונים רשמיים לגבי תכולת האנרגיה בסוללות והאם חלו בהם שינויים ביחס לדגם היוצא.

שתי הגרסאות מגיעות למהירות מרבית מוגבלת שהופחתה אל 201 קמ"ש (לעומת 233/225 קמ"ש בעבר) ומשך הזמן בין הזינוק ל-100 קמ"ש נותר דומה: 6.1 שניות בגרסה הבסיסית ו-4.4 שניות בגרסה כפולת ההנעה.
באופן מעניין, בין השאר באמצעות הארכת הדגם המחודש בכ-2.5 סנטימטרים, טסלה הצליחה להגדיל את גודל תא המטען מ-561 ליטר ל-594 ליטר.

שינויי העיצוב לא עצומים אבל מאד ראויים ומוצלחים: הפרצוף המחודש כולל כעת פנסי חזית חדשים, מסוג LED כמובן, והפעם הם דקים ומסוגננים יותר ולתוכם משולבת תאורת היום הקבועה. הפגוש הקדמי פשוט ונאה יותר, ויש לו כונס אוויר מעוצב מחדש. גם החלק האחורי עבר רענון עם פנסי LED אחוריים חדשים. ישנם שני צבעים חדשים – "אדום אולטרה" ו"אפור התגנבות", וגם עיצובי חישוקי הגלגלים עודכנו.

בתא הנוסעים ובסביבת הנהג בוצעו שינויי עיצוב לא דרמטיים אך משמעותיים, במטרה לשפר את תחושת האיכות. כרגיל הרושם הכללי מוכתב על-ידי מסך מגע לתפעול ולבידור שהוגדל מעט, מ-15 ל-15.4 אינטש, ומול הנהג אין לוח שעונים או מחוונים.

החידוש החשוב הוא שמעצבי טסלה העלימו את בורר ההילוכים ואת מנופי האיתות הפיזיים. בורר ההילוכים, תחזיקו חזק, לא נמצא באף מקום פיזי אלא על מסך המגע, וזה אומר שכדי לשלב הילוך או להעביר להילוך אחורי חייבים להשתמש במסך המגע המרכזי. יהיה מעניין. ואיך מאותתים? על ההגה מותקנים כפתורים רגישים למגע לצורך זה. כעת נסו לדמיין את עצמכם מאותתים בתוך כדי הפניית ההגה לאחד הצדדים. לא בטוח עד כמה חשבו על התרגיל הזה לעומק.

המושבים הקדמיים עוצבו מחדש ומוצעים עם ריפוד עור סינתטי, ויש להם כיוון חשמלי וחימום, ולראשונה גם אוורור. בקונסולה המרכזית המחודשת משולבים, כבעבר, שני משטחי טעינה לסמארטפונים.

לוח המחוונים, הקונסולה המרכזית ודיפוני הדלתות עוצבו מחדש, וכמובטח יש גם תאורת אווירה צבעונית שמובנית על לוח המחוונים וזורמת לשני הצדדים אל הדלתות, שם היא פוגשת את חומרי הדיפון החדשים. בדגמי LR יש מעתה 17 רמקולים לעומת 14 בעבר (תוספת של שני סאב-וופרים ושני מגברים) ולגרסה הבסיסית יש תשעה רמקולים ומגבר אחד.

גם הנוסעים במושב האחורי יצאו נשכרים ולרשותם עומד כעת מסך מגע בגודל 8 אינטש שמותקן על החלק האחורי של הקונסולה המרכזית הקדמית, ממש כמו ב'מודל S' הגדולה והיקרה יותר. באמצעות מסך זה אפשר לכוונן את הגדרות בקרת האקלים ולגשת לפונקציות בידור שונות, וגם לצפות בסרטים.

דיווחים לא רשמיים שפורסמו ברחבי העולם מבטיחים צמצום של כ-30% ברעשי הרוח, כ-20% ברעש הכביש ושל כ-25% ברעש המתלים – וכל זאת בזכות שימוש בזכוכית אקוסטית חדשה בחלונות האחוריים והוספת חומרי בידוד רעש. מדווחים גם שהמתלים שודרגו עם קפיצים ובולמי זעזועים חדשים.

The post נחשפה מתיחת הפנים של טסלה מודל 3. אצלנו באוקטובר הקרוב appeared first on TheCar.

בדרך כלל אין יותר מידי טעם לפזר ספקולציות אודות שינויים בדגמים קיימים אלא אם מדובר בנתונים עם משמעות מעשית גדולה. ממילא, כל מה שצריך זה להמתין חודש או חודשיים ולקבל את המידע המלא והמדויק, רצוי אפילו ממי שבחנו והתנסו בחידושים. אז מה הטעם לפנטז מבעוד מועד על מה שאולי יהיה ואולי לא?

גם לגבי 'מודל 3', האם באמת כל כך חשוב לדעת כבר היום אם יהיו או לא יהיו לה חיישני קול קדמיים או מצלמה, ואם פנסי החזית שלה יהיו מסוג LED מטריקס? אז נכון, המון שמועות מתרוצצות לגבי המכונית המחודשת, את חלקן כבר פרסמנו כאן ועל אחרות אולי בכלל אתם תהיו אלה שיספרו לנו (בסוף הכתבה), אבל כרגע זה בדיוק מה שזה: שמועות. ייתכן שהן נכונות וייתכן שלא.

העובדות הרלבנטיות היחידות, במיוחד עבור מי שמתכנן לקנות 'מודל 3' בחודשים הקרובים, הן שהדגם המחודש נמצא במרחק של חודשים ספורים מאיתנו ושאף אחד לא באמת יודע מה רמת המלאי של הדגם היוצא שטסלה חייבת להיפטר ממנו לפני שתתחיל למסור מכוניות מחודשות. זה גם ההסבר המתקבל ביותר על הדעת להפחתת המחירים של 'מודל 3' מהיום בסין (גם אם זה לא מסביר את הפחתת המחירים של 'מודל Y').

אז בסוף הכתבה הזאת נחלוק אתכם כמה מן השמועות אודות חידושים כאלה ואחרים שהוטמעו ככל הנראה בדגם המחודש, אבל לפני כן בואו נדבר על הדברים שבאמת חשוב לומר על 'מודל 3' במחצית השנייה של שנת 2023, ועל החידושים החשובים שישפיעו על החברה עצמה הרבה יותר מאשר על הדגם.

גבירותי ורבותי: מהפך

טסלה חגגה לא מכבר 20 שנים להיווסדה, אבל יש שיאמרו שעד שמכוניות 'מודל 3' הראשונות עלו על הכבישים בימים אלה לפני שש שנים – טסלה הייתה אמנם חברת טכנולוגיה אבל לא באמת יצרנית רכב. 'מודל 3' שברה מהר מאד את כל תקרות הזכוכית של קטגוריית הרכב החשמלי והייתה לדגם החשמלי הנמכר ביותר בעולם בשנים 2018-2020. בתוך כדי כך טסלה שימרה תכונה מרתקת שהבדילה אותה מכלל תעשיית הרכב המסורתית והוותיקה: שליטה אנכית בכל תהליך הייצור.

בשונה מיצרניות רכב ותיקות, שנסמכות במידה רבה על ספקיות משנה ורוכשות מהן את רוב המכלולים למעט מנועים ומרכב, רכיב הליבה החשוב ביותר שטסלה לא ייצרה בעצמה היה תאי הסוללה. כמעט את כל שאר הרכיבים טסלה ייצרה לבד וזה הקנה לה שליטה מלאה בתהליכי הייצור וגם הוזיל אותם ככל שהיה מדובר ברכיבים ייחודיים לה.

פריצת הדרך המשמעותית ביותר של טסלה כיצרנית רכב התרחשה כשנתיים וחצי לאחר השקתה של 'מודל 3', כאשר היא החלה ליישם על 'מודל Y' תהליך ייצור חדשני שנקרא "גיגה פרס" (Giga Press): כבישת חלקים גדולים מאד של המרכב ביחידות אחודות.

מבלי להתעמק יתר על המידה בתהליך עצמו כדאי לדעת שהמרכבים של כל המכוניות המוכרות לנו מתחילים את חייהם כלוח פלדה ארוך מאד שמגולגל לגלילי ענק, ואז הוא נחתך לחתיכות באורך כזה או אחר שמוכנסות למכבשים שונים ובהם הן מקבלות צורות תלת ממדיות. כל החלקים השונים מועברים לתחנות לאורך קו ההרכבה ומרותכות זו לזו, עד שבסופו של דבר מתקבל מרכב כמו המרכב של 'מודל 3' הנוכחית.

בתהליך 'גיגה פרס' מופעלים מכבשי ענק שמסוגלים להפעיל כוח פסיכי של יותר מ-9,000 טונות ולפסל לוחות מתכת הרבה יותר גדולים. כך אפשר לייצר מרכבי רכב מהרבה פחות חלקים. לתהליך כזה יש יתרון מיוחד ברכב חשמלי כאשר בונים ריצפה שמכילה גם את הסוללה כחלק נושא עומס. ה'גיגה פרס' בונה את המרכב כולו משלושה חלקים עיקריים, זה מפשט מאד את הייצור, וכך נחסכים עד 40% מחלק מעלויות הייצור.

טסלה תיזכר לעד כמי שיישמה לראשונה את השיטה הזאת אבל כעת היא כבר מיושמת גם על-ידי ג'נרל מוטורס עם מכונית הסדאן החשמלית החדשה שלה – קאדילק 'סלסטיק', טויוטה הודיעה שהיא שוקלת לקנות מכונות גיגה, ואילו ג'ילי כבר הזמינה מכוניות כאלה עבור 'זיקר' ובשביל וולוו.
אגב, עובדה מעניינת: החברה שבונה את מכבשי הענק האלה, IDRA, נרכשה כבר בשנת 2008 על-ידי חברה סינית בשם LK.

ולמה תהליך הייצור החדשני הזה חשוב לנו? ראשית לכל מפני שכאמור הוא יושם לראשונה בייצור מסחרי מאסיבי עם טסלה 'מודל Y', ומפני שהדגם השני של 'טסלה' שיעשה בו שימוש הוא… ניחשתם נכון – 'מודל 3' המחודשת. סיבה נוספת היא שהמבקרים חוששים שהחיסכון בעלויות הייצור של היצרניות עלול לעלות לנו, הלקוחות, ביוקר.

הסיבה היא שככל שמרכב של מכונית בנוי מיותר חלקי פח שמרותכים זה לזה כך גם קל וזול יותר לתקן מכונית אחרי תאונה. כאשר מרכב נפגע מפרקים כמה חלקים שצריך ומרכיבים במקומם חלקים אחרים. אבל מה קורה כאשר חצי מכונית בנוי מחלק אחד והוא נפגע בתאונה? האם צריך להחליף חצי רכב?

אז העובדה הראשונה שאנחנו יודעים ברמת ודאות גבוהה אודות 'מודל 3' המחודשת היא שתהליך הייצור שלה שונה, וזאת גם הסיבה לפרק הזמן הארוך יחסית שנדרש כדי לעבור מייצור הדגם היוצא לדגם החדש: צריך לפנות מן המפעל בסין (ולאחר מכן בארה"ב) מכבשי ענק, ולהציב במקומם מכבשים עוד יותר גדולים.

אגב, עוד עובדה שלא מזיק לדעת על טסלה ועל המפעל שלה בסין – "ג'יגה שנגחאי", שבו יוצרה מאז שנת 2019 ועד הבוקר 'מודל 3' היוצאת – זה שהמפעל הסיני תרם להצלחה של החברה לא פחות ממודל 3 עצמה: זה מפעל יעיל בהרבה מן המפעל האמריקני בפרמונט, וזאת גם הסיבה שהוא מתחיל לייצר את הדגם המחודש לפני תחילת הייצור בארה"ב.

אינטגרציה אנכית OUT

שינוי משמעותי נוסף שהדגם המחודש מביא איתו אולי לא ישפיע על לקוחות הקצה אבל מסמן מהפך דרמטי עבור טסלה ושם אותה במקום אחר לגמרי מבחינת תעשיית הרכב. אם תרצו – טסלה מתמסדת ומתחילה להתנהג כמו יצרנית רכב גדולה.

אחרי שבירת רף הייצור של מיליון יחידות בשנה טסלה חייבת להגדיל במהירות את היקפי הייצור שלה ולצורך זה היא כבר לא יכולה להסתמך על ייצור "בתוך הבית" – אחד הדברים שנחשבו עד כה לסימן היכר שלה. ה"אינטגרציה האנכית" אמנם סייעה ליעילות ולהפחתת עלויות אבל דרשה לוגיסטיקה מטורפת שהפכה פחות ופחות אפשרית ככל שגדלו היקפי הייצור.

כעת, עם מודל 3 בגיגה שנחאי טסלה מגדילה את היקפי הרכש שלה ואחד הרכיבים הראשונים שהיא קונה מספק מקומי הם המושבים, משם גם דלפו תמונות ראשונות שמצביעות על כך שבדגם המחודש יהיו סוף סוף מושבים עם חימום ואוורור.

מה שהרבה יותר חשוב זה שטסלה פיטרה לאחרונה כמחצית מעובדי קו הרכבת הסוללות שלה בגיגה שנחאי, וזאת מפני שגם מארזי הסוללות של המכונית המחודשת ייוצרו על-ידי ספקית חיצונית. ככל הנראה תהיה זאת CATL – יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם שממנה טסלה תקנה את תאי הסוללה החדשים למכונית המחודשת. לא מדובר רק על התקנת תאי הסוללה בתוך קופסה אלא על מערכת מורכבת שכוללת גם את האלקטרוניקה של ניהול הסוללות (BMS) ואת מערכת בקרת הטמפרטורה.

הסוללה של הדגם המחודש תהיה טובה משמעותית מזאת של הדגם היוצא מפני ש-CATL תייצר עבור טסלה את תאי הסוללה המתקדמים ביותר שלה, שנקראים M3P והכימיה שלהם מבוססת על שלוש מתכות – מנגן, אבץ ואלומיניום, בתוספת זרחן. הכימיה המשופרת מבטיחה תוחלת חיים ארוכה יותר וצפיפות אנרגיה גבוהה בכ-10% ביחס לכימיית LFP הנוכחית, וזה אומר סוללה בסיסית עם קיבולת של 66 קילוואט שעה וטווח נסיעה של לפחות 480 קילומטרים לגרסת הבסיס.

חידוש חשוב נוסף, שצריך לקוות שיתגלה כאמת לאמיתה עם חשיפת המכונית – צפוי להיות דור חדש של מנועים חשמליים שדומים למנועי המגנט הקבוע הנוכחיים, אבל מציעים רמת נצילות גבוהה יותר.

מינימליזם

אנשי טסלה יכלו לנצל את ההזדמנות ולעצב מכונית חדשה לגמרי או לפחות מאד שונה, ואם מנסים לפענח מדוע הם בחרו לא לעשות את זה הרעיון הסביר ביותר מתקשר לטענה של אילון מאסק לפיה הערך של מכוניות משומשות של טסלה לא יישחק עם השנים מפני שהן יוסיפו לקבל עדכונים ולהשתפר לאורך כל החיים שלהן. לא בטוח אם זאת הסיבה ואם אסטרטגיה כזאת באמת תעבוד, אבל אחד הדברים המעניינים במכונית המחודשת יהיה עוד הכנה לנהיגה אוטונומית – שלא צפויה בקרוב.

כפי שפרסמנו כאן, הדגם המחודש יקבל את מהדורה 4.0 של ה'אוטופיילוט', וככל הנראה גם מצלמה קדמית נוספת במקום חיישני האולטרה-סאונד שהוסרו ואולי גם שתי מצלמות צד חדשות, אבל סביר שלא יהיה לה חיישן רדאר כמו במודל S, פשוט בגלל העלות הנוספת.

מפרסומים שונים עולה שטסלה ביצעה סדרת קיצוצי עלויות בחומרי הריפוד, הדיפון והפלסטיקה של תא הנוסעים וסביבת הנהג וזאת למרות שגם כעת מדובר בקוקפיט לא הכי מרשים או איכותי בעולם. כך, למשל, במקומות שכעת מרופדים באלקנטרה יהיה כנראה ריפוד בד, וכל יחידות התצוגה, למעט המסך המרכזי, יאוחדו ליחידה אחת.

מצד שני – טסלה נענתה לדרישות הקהל ותעטר את הקוקפיט עם תאורת אווירה, על המושבים המאווררים החדשים כבר דיברנו, ועיטורי העץ של הדגם הנוכחי הוחלפו בדיפון פחות מושקע.

החיסכון בעלויות הייצור ובחומרים, הסתמכות על ספקים חיצוניים והכימיה החדשה של הסוללות אמורים לסייע לטסלה לעמוד ביעד שאפתני של הוזלת הדגם החדש לצרכנים בעד 15%, וזאת אולי הבשורה החשובה ביותר של מתיחת הפנים הזאת. מעבר לעובדה שמחיר יעד כזה יהפוך את מודל 3 לנגיש יותר עבור לקוחות רבים – הוא גם יפעיל לחץ על שאר המתחרות בשוק, וזה כמובן מבורך.

כפי שפרסמנו כאן, בחודש הבא צפויה התחלת ייצור ניסיוני של הדגם החדש ומסירות ראשונות בסין יבוצעו באוקטובר, ואילו באירופה צפויות מכוניות ראשונות במהלך נובמבר.

נתקלתם במידע מעניין נוסף אודות מודל 3 החדשה: כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

טסלה ממציאה מחדש את פס הייצור

The post טסלה מודל 3 החדשה: כל מה שאנחנו חושבים שאנחנו יודעים לפני שהמכונית החשובה ביותר של טסלה מגיעה אל הכבישים appeared first on TheCar.

אתר רכב סיני מקושר פרסם השבוע תמונות ריגול של 'מודל 3' המחודשת תחת מעטה חלקי, ואת הטענה לפיה מתיחת הפנים של המכונית נמצאת כבר על קו הייצור במפעל של טסלה בסין. זאת לקראת ייצור סדרתי מאסיבי שיתחיל במהלך ספטמבר. המקורות בסין מדווחים שמכוניות מתוחות ראשונות צפויות להימסר ללקוחות במהלך אוקטובר – כלומר מיד "אחרי החגים" במונחים ארץ ישראלים.

עוד קודם לכן התרוצצו ברשת צילומים של מודל 3 המחודשת במהלך נסיעות מבחן בארה"ב ובניו זילנד, וההערכה היא שגם במפעל של טסלה בפרימונט, קליפורניה, בארה"ב מתכננים להשבית בתוך ימים אחדים את קווי הייצור כדי לעבור לייצור הדגם המחודש.

לחדשות אלה יש משמעות מיידית עבור לקוחות חדשים של טסלה אצלנו, בישראל, מפני שכל המכוניות מדגם 'מודל 3' של טסלה שנמסרו השנה בארץ יוצרו בסין. כל מי שהזמין, או מתכנן להזמין, מכונית חדשה צריך לקחת בחשבון שלטסלה יכול להיות מלאי של הדגם היוצא, וכן שכרגע עושות את דרכן ארצה מכוניות "חדשות ישנות" שיוצרו לפני מתיחת הפנים.

JRJ.com הסיני, שפרסם את התמונות ואת החדשות, טוען שלמכונית המחודשת יש סוללת M3P עם תכולת אנרגיה של 66 קילוואט שעה (לעומת 60 קילוואט שעה בגרסה הבסיסית כיום) ושהן מיוצרת עבור טסלה על-ידי CATL. הכימיה של סוללות אלה מבוססת על ברזל, אלומיניום, מגנזיום ואבץ, והיתרון שלה, לטענת היצרנית, הוא אורך חיים ארוך יותר כמו גם צפיפות אנרגיה גבוהה ב-10-20% מאשר בסוללות LMFP.
הדיווחים מסין מבטיחים הוזלה במחיר הדגם המחודש ביחס ליוצא, עם תג מחיר משוער של 200,000 יואן כלומר כ-29,000 דולרים, וחלק מהורדת המחיר הצפויה מיוחס לחיסכון שמושג בזכות ספקית הסוללות CATL שהיא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם.

מתוך פרסומים שונים עולה שהשינויים החשובים ביותר במתיחת הפנים של 'מודל 3' כמעט לא נוגעים ל"פלטפורמה" או למכונית עצמה אלא בעיקר לטכנולוגיה שבתוכה. הגביע הקדוש, כמובן, הוא הבטחה (לא רשמית כאמור) לטווח נסיעה ארוך יותר – בין השאר בזכות הסוללה החדשה – ויש דיבור חזק גם על עדכון של מערכת ההנעה, לכל הפחות של הדגמים היקרים.

ככל שמדובר בעיצוב ניכרים שינויים קוסמטיים בחזית ובחלק האחורי, כמקובל בתעשייה, עם עיצוב מחודש של הפנסים משני הצדדים, ויתור על פנסי הערפל הנפרדים מלפנים, ובסבירות גבוהה התקנת פנסי LED מטריקס ראשיים. לראשונה ב'מודל 3' טסלה תציע אפשרות לבחור בגלגל ההגה המשונה שלה, עיצוב המושבים שופר לטובת ארגונומיה טובה יותר, ומקורם של חלק מחלקי הדיפון בתא הנוסעים הוא חומרים בני קיימא או ממוחזרים.

טסלה כמובן נמנעת בשלב זה מלפרסם מידע כלשהו אודות הדגם המחודש, לכל הפחות עד שתנקה את המחסנים שלה, אבל הרשת, כאמור, סוערת עם פרטים שונים ומשונים – שחלקם ודאי יתברר כנכונים.

כך, למשל, מדובר בפגוש קדמי חדש ובשילוב של מצלמה יחידה בחלק המרכזי של כונס האוויר, על שני קווים אופקיים חדשים בחלק העליון ובמרכז החזית, ובשתי מצלמות חדשות נוספות, מעבר לזאת שכבר הזכרנו, שמותקנות בצידי הפגוש הקדמי.

כאמור – ההבטחה היא לשדרוגי תוכנה וטכנולוגיה, ואלה כנראה כוללים חומרת אלקטרוניקה חדשה למחשבי מערכות הסיוע לנהג ותוכנת "טייס אוטומטי" חדשה. לתוך זה קבלו ספק חידוש ספק קשקוש שאם יתברר כאמת הוא מסוג הדברים שיכולים להגיע רק מבית מדרשה של טסלה: ויתור על חיישן טמפרטורת הסביבה ברכב. לפי השמועה / דיווח הזה, חיווי החום לנהג ולמערכת המיזוג לא יגיע מן הרכב עצמו אלא מעדכוני מזג אוויר מקומיים, מבוססי GPS, שיישלחו לרכב מרחוק. נשמע מופרך, אבל אם זה נכון זה כאילו שיאמרו לנו: "לא חם לך! דני רופ אומר שיורד אצלך גשם!"

The post טסלה מודל 3 חדשה עלתה על קו הייצור ותימסר אחרי החגים: כל מה שחשוב לדעת על היורשת של המכונית החשמלית הפופולרית ופורצת הדרך appeared first on TheCar.

באותה שיחה סיפר מאסק על "כאבי הגדילה" של החברה, אשר נובעים לדבריו מן הגידול המהיר בביקוש לצד הקושי של החברה להגביר את קצב הייצור. כפי שפרסמנו כאן, טסלה הקימה לאחרונה מפעל ייצור חדש לא הרחק מן העיר ברלין שבגרמניה, ומפעל אמריקני נוסף, שני במספר, לא הרחק מן העיר אוסטין שבטקסס.

טסלה מתכוונת להתחיל את הייצור בברלין ובאוסטין עם גרסה חדשה, מתוחת פנים, של 'מודל Y', והשינויים שבה כוללים לכל הפחות שינויים במבנה האחורי של המרכב ושל אזורי הקריסה שלו. שינוי נוסף, שלא בטוח אם יוכנס כבר למכוניות הראשונות או שיתווסף בעתיד הקרוב, הוא החלפת מודל הסוללות הקטן יחסית של מודל Y במודול גדול משמעותית, עם מספר תאים יותר מכפול (4680 לעומת 2170), אשר המארז שלהם מהווה חלק לא נפרד ממרכב המכונית.

העיכוב של קרוב לחצי שנה בהקמת המפעל בברלין נגרם, לדברי אנשי טסלה, בגלל "חסמים בירוקרטיים". בין השאר פנו שתי קבוצות של פעילים סביבתיים אל בית המשפט בגרמניה בדרישה שטסלה תעביר מן השטח שלצידו הוקם המפעל אוכלוסייה של לטאות חול שנמצאות בסכנת הכחדה, יחד עם אוכלוסיית הטורפים הטבעיים שלהן – נחשי פתן – שנחשבים כ"מין מאוים".

מודל Y של טסלה ארוך וגבוה יותר ממודל 3 שלה למרות ששניהם מבוססים על אותם מכלולים ופלטפורמה, ואנשי טסלה מתכננים לייצר בגרמניה כחצי מיליון מכוניות משני הדגמים האלה בכל שנה. אלינו, לישראל, נשלחו עד היום מכוניות מודל 3 מסין ומן המפעל המקורי של טסלה בקליפורניה, והיא יכולה לשלוח אלינו את מודל Y משני המפעלים האלה, או מן המפעל בגרמניה, או, מאוחר יותר, מן המפעל בטקסס.

במהלך כל פרק זמן נתון תוכל טסלה לשלוח אלינו מכוניות מכל אחד מן המפעלים שלה, בהתאם לצרכים של החברה ולרצונות שלה. עם זאת, לא בטוח אם לקוחות ישראלים יוכלו לדעת מראש היכן תיוצר המכונית שיזמינו.

The post האם טסלה מודל Y תגיע אלינו מסין, ארה"ב או מגרמניה? appeared first on TheCar.

הקריאה הראשונה לתיקון נוגעת לכשל אפשרי בחיזוק ברגים של קליפרים של מערכת הבלמים (הקאליפרים כוללים את הבוכנות שדוחקות את דיסקיות הבלימה אל הדיסקים). כתוצאה מכשל זה עלולות להיגרם בעיות בבלימה או אף אובדן לחץ אוויר בצמיגים. כשל זה התגלה בעקבות מקרה שהתגלתה בשטח, במכונית נוסעת שבה השתחרר בורג בקליפר של בלם שמאלי אחורי במודל Y. עם זאת, לחברה לא דווח על אף תאונה או נפגעים כתוצאה מכשל כזה.

חקירה שביצעו אנשי טסלה בעקבות כשל סדרתי אחר העלתה שקיים אצלם נוהל התקנה שגוי על קווי ההרכבה במפעלי הייצור, וכתוצאה ממנו עלולות להיות בעיות בחיזוק ברגים אחרים – למשל של חגורות בטיחות של הנהג והנוסע לצידו, ושל חגורות הבטיחות במושבים האחוריים. זאת הסיבה לשתי קריאות נוספות לתיקון שפורסמו בסוף השבוע האחרון.

התקלה הראשונה קשורה לחיבור לא תקין של שני ברגים שמחברים את חגורות הכתף של הנוסעים מלפנים לקורה האמצעית (קורה B), ובהודעתה של החברה למינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני נכתב שבגלל שעובדים התקשו לחבר את חגורות הבטיחות בדרך הנכונה עלולות חגורות אלה שלא לתפקד כמתוכנן, ולכן להגדיל את הסיכון לפציעה. בקריאה זאת מעורבים (בארה"ב בלבד) 5,530 מכוניות מדגם 3 שיוצרו בין 2018 עד 2020 ודגמי Y שיוצרו בין 2019 ועד 2021.

הקריאה השנייה לתיקון נוגעת ל-2,166 מכוניות מדגמי Y שיוצרו בין השנים 2019 ועד 2021, וכאן מדובר בחגורות הבטיחות של הנוסעים מאחור. "במהלך ההרכבה", מתוארת התקלה במסמכי NHTSA, "אם הפועל המרכיב ביצע מספר ניסיונות לא מוצלחים להבריג את מהדק חגורת הבטיחות לפי המפרט הנכון… יתכן שנפגע המומנט של המהדק לפעול לפי המפרט… לעיתים עלול להישמע רעש לא תקין שהמצביע על בעיית חגורות בטיחות בכלי הרכב שבהם קיימת תקלה".

סך המכוניות שכלולות בכל שלוש הקריאות לתיקון לא גדול, כ-12,000 בסך הכל, אבל זאת בעיקר מכיוון שעד לשנה שעברה היו היקפי הייצור של טסלה נמוכים יחסית. בתחקיר שפרסמה רשת הטלוויזיה האמריקנית CNBC טענו עובדים במפעל של טסלה שהאצת קצב הייצור גרמה לכך שאין להם מספיק זמן כדי לבצע כראוי את משימותיהם במהלך הרכבת הרכב, ולכן הם נאלצים לבצע קיצורי דרך.
כאמור, אנשי טסלה הצהירו שלא ידוע להם על אף תאונה או פציעה שקשורה בתקלות האלה, ושהחברה תתקן אותן על חשבונה בנוהל הרגיל של קריאות לתיקון.

רצף של מבוכות

רוב הקריאות לתיקון בתעשיית הרכב, לפחות אלה שמבוצעות ברגע שמתגלה תקלה (להבדיל מאלה שמוסתרות או מעוכבות משיקולים כלכליים), מייצגות תהליך בריא שנועד למנוע תקלות ולהציל חיים. אחרי הכל – אי אפשר שלעולם לא יהיו תקלות, והשאלה החשובה היא אם יצרנית רכב מתמודדת עם תקלה באומץ ונחישות או שמא מתוך שיקולים ציניים של עלות-תועלת.

אלא שרצף הקריאות לתיקון של טסלה מייצג תופעה מדאיגה, ראשית לכל מפני שלא מדובר בתקלות שנגרמו על-ידי צדדים שלישיים כמו ספקיות משנה של יצרניות הרכב (למשל כמו פרשת טקאטה המזעזעת שנבעה משיקולים זרים של יצרנית כריות האוויר). שלוש תקלות של הידוק ברגים מייצגות כשלים בתהליכי הרכבה שמצויים בשליטה מלאה של יצרנית הרכב וזה עלול להעיד על חוסר ניסיון או חוסר ידע בבניית מכוניות.

לא פחות מטרידה העובדה שטסלה הפסידה לאחרונה, הלכה למעשה, את ציון הבטיחות הגבוה שקיבלו מודל 3 ומודל Y שלה במבחני הריסוק של שני הגופים החשובים שמבצעים מבחנים כאלה בארה"ב. הסיבה: מנהלי טסלה החליטו להסיר את חיישן הרדאר מן המכוניות החדשות, מן הסתם משיקולי עלות.

מינהל הבטיחות בדרכים בארה"ב (NHTSA) ומכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS) הודיעו לפני שבועות אחדים על החלטתם להפחית, למעשה, את הציון הגבוה שהעניקו למודל 3, וזה עלול להעיד על גישה מסוכנת של טסלה בכל הקשור לבטיחות המשתמשים במכוניות מתוצרתה.

בהצהרה שפרסם NHTSA נכתב שכל המכוניות מדגמי 3 ו-Y אשר נבנו אחרי ה-27 באפריל 2021 לא יקבלו את אישור הסוכנות הזאת אודות התרעת סטייה מנתיב נסיעה ובלימה אוטונומית מפני שטסלה החליפה את הרדאר בטכנולוגיית Tesla Vision שלה. אנשי המינהל, כמו גם אנשי מכון המחקר, בדקו ומצאו שההצהרות של טסלה, לפיהן מצלמות בשילוב עם חיישני סונאר מייצגות "דרך אינטליגנטית ומדויקת יותר עבור מכוניות מתוצרת טסלה לזהות את סביבתן", לא משכנעות. בעקבות החלטת מינהל הבטיחות בדרכים החליט גם מגזין הצרכנות האמריקני החשוב 'קונסומר ריפורטס' להסיר את המלצת הבטיחות שלו לדגמים אלה.

"טסלה ויז'ן" חוסכת את העלות הנוספת של חיישני הרדאר ומשתמשת במקומם במצלמות, חיישני קול (סוניק) ובתוכנת AI של טסלה שאותה הם מכנים "רשת עצבית" (תוכנת למידת מכונה). אחת הבעיות של שיטה זאת – כפי שאנשי טסלה מודים בעצמם – היא שבמצבים שונים (למשל בזמן ביצוע עדכונים מהאוויר – OTA) תכונות מסוימות לא פעילות באופן זמני.

The post טסלה קוראת לתיקון למודל 3 ולמודל Y בגלל שלוש בעיות בטיחות appeared first on TheCar.

אפשר לחשוב מה שרוצים על התנהלות כזאת – ואף להביא כדוגמאות את היחסים של בנימין נתניהו ושל דונלד טראמפ עם התקשורת הממוסדת ועם ערוצי המדיה החברתית. ברור שהחיסרון של שיטה כזאת הוא שכל אדם – לא משנה מי הוא, מה הידע שלו, מה עומד מאחוריו או אפילו אם הוא אדם אמיתי או בוט מגוייס – יכול לפרסם מידע נכון או לא נכון אודות טסלה, ולקבל את אותה רמת חשיפה. לקוחות טסלה בישראל, ולקוחות פוטנציאליים, זכאים לקבל מידע מהימן ממקורות שהם יכולים לסמוך עליהם – וזאת במיוחד כאשר מדובר במכונית שדורשת הסתגלות לדרך השימוש בה ותשתיות מיוחדות, ובשיטת מכירות חדשנית ולא קלה לעיכול עבור לקוח טיפוסי בשוק הישראלי.

בסדרת הכתבות שלנו על טסלה בישראל אנחנו משתדלים להביא כמה שיותר מידע רלבנטי ומועיל למי שחושב ברצינות על רכישת רכב חשמלי בכלל וטסלה בפרט, והיא לא נועדה לעודד או לרפות את ידו של אף אחד, אלא להביא את הדברים כהווייתם בכפוף לאיפול שטסלה מטילה על תוכניותיה העתידיות בישראל. חסידיה הנלהבים של טסלה מצפים מאיתנו ל"פירגון" ולפעמים נדמה שהקיצונים בהם אף מאמינים בתיאוריות קונספירציה שמזכירות קצת את מתנגדי החיסונים או את תומכי תיאוריית העולם השטוח. אנחנו לא בעד ולא נגד, לא מרגישים צורך לפרגן וגם לא להתנגד, וגם בעתיד נתאמץ להביא כל מידע רלבנטי ומאומת מכל מקור.

לקריאה נוספת:

טסלה בתכל'ס: כל מה שצריך לדעת
טסלה בתכל'ס: איך זה שהמחירים כל כך זולים?

כדוגמא לאמור כאן אפשר להביא את שאלת מספר המכוניות שטסלה מתכוונת למכור בישראל בשנה-שנתיים הקרובות ולהסביר מדוע זה רלבנטי לכל מי ששוקל רכישת מכונית חדשה מתוצרת טסלה. אחד השיקולים הכלכליים החשובים לכל רוכש מכונית (להבדיל משיקולים אמוציונליים) הוא "עלות הבעלות הכוללת" שלה, כלומר לא רק מחיר הרכישה אלא גם מרכיב ירידת הערך לאורך מספר שנים, ועלויות התחזוקה (טיפולים ותיקונים) והשימוש (מחיר האנרגיה/דלק).

אף אחד עדיין לא יכול לנבא בוודאות כיצד יתנהג בעתיד שוק המשומשות של מכוניות חשמליות בישראל, אבל אנחנו יודעים מתוך הסתכלות לאחור שהציבור הישראלי מעריך מכוניות אמינות וסחירות (כאלה שקל למכור במהירות) ומוכן לשלם מחירים גבוהים יותר תמורת מותגים מוכרים (כאלה שנמכרו מהם הרבה יחידות). בקצה השני של הסקאלה מתקיים ביקוש ער גם למכוניות נדירות, אבל בין לבין יש לא מעט דגמים שאף אחד לא רוצה (ושם, דרך אגב, נמצאות כמה מן המציאות הנפלאות ביותר בשוק, אבל זה כבר עניין אחר). כל מי שמשקיע כעת לכל הפחות 200,000 שקלים במכונית חדשה, במזומן או במימון שתנאיו לא ברורים, היה מרגיש בטוח יותר לקנות דגם עם היסטוריית שוק כלשהי שמתוכה אפשר לנבא פחות או יותר את ירידת הערך שצפויה לו.

יש הבדל משמעותי אם טסלה תמכור אצלנו מאה, אלף או עשרת אלפים מכוניות בשנה ולכן יש משמעות לשמועה שנפוצה בארץ בשבוע שעבר לפיה "כל המשלוח הראשון של 'מודל 3' נמכר", כשהכוונה כמובן למכוניות שאמורות להגיע ארצה במהלך פברואר ולהירשם עם רישוי ישראלי בחודש הבא. כפי שכבר כתבנו בפרק הראשון – "משלוח" יכול לכלול חמש, חמישים או חמש מאות מכוניות, אבל מאחר שאנשי טסלה לא מספרים מה הם יעדי המסירות שלהם לשנת 2021 קשה לומר אם השמועה נכונה או שכל מטרתה ליצור תחושת בהילות שתגרום לאנשים נוספים לבצע הזמנות.

אנחנו, אגב, מעריכים שטסלה יכולה למכור בישראל כמעט כל מספר של מכוניות שהיא תרצה, אך בכפוף לשתי מגבלות. ראשית לכל – אנחנו מדברים על רכב חשמלי, כלומר שמי שקונה מכונית כזאת חייב שתהיה לו גישה לעמדת טעינה ועליו לבצע שינוי התנהגותי בתפעול המכונית. לו היה מדובר ב"להיט מכירות אופנתי" – כמו למשל קיה ספורטאז' ב-135,000 שקלים של שנת 2015, אפשר היה לצפות להתסתערות ישראלית אופיינית ולמכירות מטורפות. במקרה הזה מדובר עדיין על שוק בתולי וקטן שדורש חינוך, ומה שיותר משמעותי – נדרשות תשתיות ספציפיות כדי לתמוך בו. בשוק שכל גודלו עד היום היה אלפים בודדים, כאשר לממשלת ישראל אין תוכנית סדורה (או תוכנית כלשהי) לגבי עתידו – לא צריך לצפות להיסטריית מכירות.

המגבלה השניה של טסלה לא פחות משמעותית, והיא מספר המכוניות שהיא יכולה ורוצה למכור אצלנו. כפי שכתבנו בפרק הקודם, טסלה מוכרת "זכויות אוויר נקי" למספר יצרניות רכב, בהן למשל סטלנטיס והונדה, והמשמעות היא שיותר משתלם לה למכור מכוניות באירופה ובארה"ב מאשר בישראל. אם יש לה בעיית הקצאה של מכוניות היא תעדיף שווקים אחרים על פנינו.

לטסלה יש כיום מפעל ייצור אחד בארצות הברית ומפעל אחד בסין. שני המפעלים האלה אמורים לייצא מכוניות לאירופה לכל הפחות עד להשלמת מפעל שהחברה בונה כרגע בגרמניה, ואמור למסור מכוניות ראשונות כבר השנה. המפעל האמריקני מייצר את כל הדגמים (ובקרוב יתווסף אליו מפעל אמריקני נוסף), המפעל בשנחאי, סין, מייצר את מודל 3 ואת מודל Y שמבוסס עליו, והמפעל בגרמניה יתמקד בשלב ראשון במודל Y אבל יכול לייצר גם 3. השוק הישראלי יוכל לקבל מכוניות מכל אחד מן המפעלים, מכיוון שגם המפעל הסיני מייצר מכוניות עם תקינה אירופאית, ויהיה מעניין לגלות אם אנשי טסלה יבחרו לשלוח אלינו מכוניות משם. אגב – ההבדל העיקרי בין המכוניות שמיוצרות בארה"ב ובסין הן הסוללות.

מה שידוע בוודאות זה שהחברה תפעיל מרכז שירות בפתח תקווה, במקום שנועד במקור לטפל במכוניות מתוצרת מאזדה ופורד, ושכבר בימים הקרובים תתחיל ההקמה של "חנות פופ-אפ" בקניון רמת אביב בתל-אביב, שבה יוצגו המכוניות.

לקריאה נוספת: מתחת לרדאר: טסלה הרימה את הדגל בישראל

איך קונים? איפה מטפלים?

מה שאי אפשר לעשות, נכון להיום, זה לקנות מטסלה עמדת טעינה מקורית להתקנה בבית או במשרד, ולכן צריך להסתפק בשקע חשמל רגיל (ובמשך טעינה ארוך) או להתקין בבית או במשרד עמדת טעינה של חברה חיצונית כמו EV-EDGE או ג'ינרג'י. אנשי החברה מבטיחים שעוד לפני מסירת המכוניות הראשונות בארץ הם יפרסמו פרטים אודות העלות והזמינות של עמדות הטעינה המקוריות שלהם. בחודשים הבאים תתחיל טסלה להתקין ברחבי הארץ את עמדות הטעינה המהירות המפורסמות שלה, ובכל מקרה היא מוסרת יחד עם המכוניות, כסטנדרט, מתאם טעינה נייד למתח של 220 וולט שמתאים כמעט לכל סוג של שקע כח. טסלה גם מספקת כבל Type 2 לטעינה בעמדות ציבוריות.

טיפולים שגרתיים במכונית חשמלית הרבה יותר פשוטים, ולכן גם זולים, מאשר במכוניות עם מנועי בעירה פנימית. אנשי טסלה טוענים שכלי הרכב שלהם "לא דורשים תחזוקה שוטפת אך אם יש צורך לבקר במרכזי השירות של טסלה אפשר לקבוע פגישה באמצעות אפליקציית טסלה בלבד". מה שבטוח זה שמתי שהוא יהיה צורך להיכנס עם המכונית למוסך כדי לבדוק את הבלמים ולהחליף מסננים, ומכיוון שבשלב הראשון יש רק מוסך אחד, בפתח תקוה, זה אומר שתושבי הפריפריה יצטרכו להתאמץ קצת יותר כדי להיות בעלים גאים. חברת שגריר מעניקה שירותי דרך, ובהמשך יוכשרו ודאי מוסכים נוספים לטיפולים תקופתיים ותיקונים.

מימון וטרייד אין

מימון הפך בעשור האחרון לשיטת רכישה די מקובלת בענף הרכב הישראלי, ובמקרים רבים הוא מסובסד על-ידי יבואני רכב כחלק מתנאי עסקת הרכישה (כלומר שהוא מגלם הפחתה ממחיר המחירון הרשמי). טסלה מציעה כרגע הלוואה לינארית והלוואת בלון ללקוחות שלה, אבל את התנאים המדויקים של שתיהן אפשר לבחון רק במועד הרכישה, לכן קשה להשוות ביניהן לבין מימון בשוק החופשי.

לכאורה, אחת מנקודות התורפה של טסלה היא היעדר תוכנית טרייד-אין רשמית של היצרנית, וגם כאן מדובר בחיסרון ביחס למה שמציעים כמעט כל יבואני הרכב. במציאות הישראלית הנוכחית משתמשים רבים מרוכשי המכוניות החדשות בשירותי טרייד-אין של יבואני הרכב, וגם אלה מגלמים, לרוב, הנחה ממחיר המחירון הרשמי של מכונית חדשה. בפועל, כל מי שרכש או מתכוון לרכוש מכונית מתוצרת טסלה וזקוק לשירות טרייד-אין יכול לקבל אותו בקלות כאן (לקבלת הצעת טרייד-אין כתבו לנו: Editor.thecar@gmail.com), אבל ההמלצה שלנו – תמיד – היא לנסות למכור את המכונית לבד מפני שלכל שירות יש מחיר. אגב, בשווקים שונים טסלה מנהלת בעצמה חלק מן המסחר במכוניות משומשות מתוצרתה (אבל אין לה עניין להתעסק עם מכוניות של אחרים), וזה יהפוך רלבנטי לשוק שלנו בתוך מספר שנים, כאשר מכוניות משומשות שלה יוצעו למכירה.

בשווקים שונים בעולם מנהלת טסלה מערכת עסקית מול ציי רכב, וזאת בין השאר בזכות העובדה שיש מדינות שמעניקות הטבות מס לעובדים שמקבלים מכונית חשמלית מן העבודה כרכב צמוד. בישראל, בזכות הטבת מס לעובדים, עלות שימוש נמוכה וצפי לשמירת ערך טובה – טסלה יכולה להציע לציי הרכב הצעות לא פחות משתלמות מאלה של חברות הליסינג הוותיקות. הקלף החזק של טסלה בעסקאות מול ציי רכב הוא שמירת ערך גבוהה, שהיא פונקציה של רמת אמינות גבוהה (אין כמעט מכלולים שיכולים להתקלקל) ואחריות מקיפה למערכת החשמלית. טסלה מעניקה 8 שנות אחריות מלאה לסוללות שלה, ללא הגבלת קילומטראז', והיא מתחייבת להחליף אותן לא רק במקרה של תקלה קריטית אלא בכל מצב שבו תכולת האנרגיה של הסוללה צונחת אל פחות מ-70%.

לטסלה יש ככל הנראה את טכנולוגיות הסוללה המתקדמות ביותר בתעשייה כרגע, ובכל זאת אופי השימוש במכונית, ובעיקר מספר מחזורי הטעינה המהירה ל-100%, ישפיע על אורך החיים. מצד שני, הקילומטראז' בישראל – ודאי אצל ההי-טקיסטים שצפויים להיות המאמצים הראשונים של מכוניות כאלה – לא גבוה, ואם ארגונים ידאגו להתקנת עמדות טעינה בחניות שלהם תתאפשר טעינה איטית ובטוחה. קל להעריך, אגב, שבקרב חברות ההי-טק יש לא מעט עובדים שישמחו להחליף את המכונית הצמודה שלהם במודל 3, וברור שסוג כזה של עסקאות לא יבוצע ישירות מול אתר האינטרנט של החברה, כלומר שטסלה תצטרך להתארגן מהר מאד על ממשק או צוות לטיפול בציי רכב.

חלון הזמנים הולך ונסגר

טסלה הרוויחה ביושר את ה"באז" סביבה, וככל שהיא תמהר לשלוח מכוניות לשוק שלנו היא תתגלגל אצלנו ביותר עותקים. כאמור – המגבלות שלה (ושל כל שאר יצרניות הרכב החשמלי) הן ראשית לכל הדרישה העצומה למכוניות "ירוקות" באירופה שמצמצמת את המלאי שאפשר לשלוח לישראל, והמצב העלוב של תשתיות טעינה בישראל. במהלך השנה שעברה השיקה קבוצת פולקסווגן את הדגמים החשמליים הראשונים שמבוססים על פלטפורמת MEB שלה והשנה היא תוסיף לגהץ את מחלות הילדות שלהם, ואילו קבוצת יונדאי-קיה כבר מגלגלת מכוניות חשמליות טהורות ראשונות על בסיס פלטפורמת E-GMP החדשה.

כבר כרגע מוצעים בישראל דגמים חשמליים של עשרה מותגי רכב שונים, ובמהלך השנה צפוי אצלנו מבול של יצרנים סינים שרובם ככולם עטים על פלח השוק החשמלי. התחושה, לכן, היא מצד אחד של ערב מהפך, ומצד שני ש"הפרה רוצה להניק יותר משהעגל רוצה לינוק". כדי שיהיה מקום לכולם נדרש חינוך שוק, ומעל לכל נדרשת תשתית טעינה שתהיה מסוגלת לתמוך במספר גדול של כלי רכב חשמליים. סביר מאד שבתוך שנה מהיום יהיה שוק הרכב החשמלי בישראל הרבה יותר מפותח מכפי שהוא כיום. זאת לא חוכמה. אבל גם התחרות בשוק הזה תצטופף, והמקום של טסלה בתוכו יצטמצם.

מצד שני, טסלה היא חברה הרבה יותר מרתקת בתחומי האנרגיה והחדשנות מאשר בתחום הרכב, והדבר הבא שצריך לצפות לו הוא לפעילות מרתקת שלה בתחומי אגירת אנרגיה למשקי בית מחד, ולתעשיית האנרגיה המתחדשת מאידך. מוצרים של טסלה כמו "פאוור-וול" ופאנלים סולריים מתקדמים יכולים לשנות את ההתנהלות של משק החשמל הישראלי כולו, ובתוך זה את השימוש הפרטי בחשמל בלא מעט משקי בית.

The post טסלה בתכל'ס: מה התוכניות שלה לשוק הישראלי? appeared first on TheCar.

טסלה צפויה למכור את המכוניות שלה בישראל באותו אופן שבו היא פועלת ברוב השווקים שבהם היא מייצגת את עצמה ברחבי העולם: באמצעות מכירה אינטרנטית ישירה ללקוחות. מי שירצה להתרשם מן הדגמים השונים או לבצע נסיעות מבחן יוכל להגיע ל"מרכז חוויה" של היצרנית במרכז הארץ, או אל "חנויות פופ אפ' שהיא עשויה להקים בעתיד במקומות שונים ברחבי הארץ בהתאם לשיקוליה המסחריים.

ישראלים שמכירים את המכוניות, או מעוניינים לרכוש לעצמם אחת מבלי לנסוע עליה קודם, יוכלו לבצע הזמנה מוקדמת כבר בתוך ימים אחדים, ולקבל את המכונית בעוד חודשים ספורים, עם הגעת מכוניות ראשונות למכירה (להבדיל מן המכוניות שכבר מסתובבות בארץ, אשר הגיעו עם רישיון "יבואן זעיר" בעיקר לצורך ניסויים ותקינה).

טסלה אמנם מוכרת בציבור כיצרנית של מכוניות חשמליות מתקדמות, אבל רוב הפעילות שלה היא דווקא בתחום אגירת אנרגיה ותשתיות לטעינה מהירה של כלי רכב, שגם אותו היא תפתח בישראל במהירות במהלך 2021.

הדגם הנמכר ביותר של טסלה בעולם כיום הוא "מודל 3", שהוצג לראשונה בשנת 2016, וזה צפוי להיות גם הדגם הנמכר ביותר בישראל. מחיר רשמי של גרסאותיו השונות טרם פורסם, אבל ההערכה היא שהוא יהיה יקר מאד בהשוואה לדגם מקביל עם מנוע בעירה פנימית, ומחירו יהיה כפול או יותר. גרסה פופולרית יותר, שגם היא לא תהיה זולה, צפויה להיות הקרוסאובר החדש יחסית "מודל Y" שמבוסס על ה-3.

טסלה החלה לייצר מכוניות בסין בשנה שעברה, לא הרחק משנחאי, והיא נמצאת כעת בשלבים מתקדמים של הקמת מפעל לייצור מכוניות וסוללות בגרמניה, לא הרחק מברלין, וגם מפעל אמריקני נוסף בטקסס. עם זאת, בשלב ראשון סביר שהמכוניות הישראליות יגיעו דווקא מן המפעל האמריקני המקורי של טסלה, בפרמונט קליפורניה, וזאת לכל הפחות במהלך 2021. בשנת 2022 סביר יותר שנקבל מכוניות מגרמניה, אבל גם ייתכן שמסין.

ברבעון הרביעי של 2020 התעלתה טסלה מעל ההערכות המוקדמות בזכות תחילת הייצור הסדרתי של "מודל Y" בסין, ואספקתן של 180,570 מכוניות ברחבי העולם. בסך הכל ייצרה טסלה בסיכום 2020 כחצי מיליון מכוניות בלבד, ובכל זאת מדובר במובילה עולמית בתחום המכוניות החשמליות בהרבה מאד מובנים.

The post טסלה קיבלה רישיון יבוא לישראל appeared first on TheCar.

לפי הודעה ששלחה החברה אתמול (ב'), טסלה מודל 3 מתוצרת סין תימכרנה ב"יותר מעשר מדינות, בהן גרמניה, צרפת ושוויץ", וזאת במקביל למכוניות מתוצרת המפעל של טסלה בפירמונט, קליפורניה, שנמכרות באירופה.

טסלה השלימה רק בתחילת השנה את הקמת מפעל הייצור הסיני שלה, שממוקם לא הרחק משנחאי, וכושר הייצור הראשוני שלו עומד על כ-200,000 כלי רכב בשנה. קצב המכירות הנוכחי של טסלה בסין, לעומת זאת, נע סביב ה-11,000 מכוניות בחודש, כלומר כ-130,000 בשנה. רוב ההכנסות של טסלה, כחברה, עדיין לא מגיעות ממכירת רכב אלא מפעילויות אחרות, בהן גם "מכירת זכויות זיהום אוויר" לחברות אחרות. יחד עם זאת, השקתו של 'מודל 3' לפני כשנתיים הזניקה באופן דרמטי את היקפי הייצור והמכירות של החברה ברחבי העולם.

בכל שנת 2016 ייצרה טסלה פחות מ-100,000 מכוניות, סכום שהתייצב על כ-100,000 בשנת 2017. ב-2018, לאחר השקת 'מודל 3', זינקו המכירות אל 254,500, ובשנה שעברה הן טיפסו עוד, אל 365,300. הרבעון האחרון של 2019 היה הטוב ביותר בתולדות החברה עד אותו רגע, ובו יוצרו כ-105,000 מכוניות, סכום שהחל להצטמצם ברבעון הראשון השנה – בעיקר בגלל הקורונה, אל 102,600 ולאחר מכן ל-82,000.

"נקודת המהפך" התרחשה במחצית 2020, כאשר מספר מדינות אירופאיות הגיבו למיתון שכפתה עליהם קורונה והשיקו תוכניות כלכליות צופות פני עתיד, ובהן גם תמיכה כספית ברכישת כלי רכב חשמליים טהורים. הביקוש למכוניות חשמליות במערב אירופה זינק לשיאים חדשים, ונראה שהמפעל האמריקני של טסלה לא מסוגל לעמוד בהם.

הרבעון השלישי של 2020 הוא הטוב ביותר בתולדות טסלה ובמהלכו היא ייצרה כ-17,000 מכוניות מדגמי S ו-X ומכרה כ-15,000 מהן, וכן 128,000 מכוניות מדגמי 3 ו-Y שמהם מסרה כ-124,000 יחידות. טסלה לא מפרסמת את פילוח המסירות והייצור שלה לפי אזור, ובסופו של דבר היא יכולה למכור רק במקומות שבהם יש ביקוש. בהקשר זה כדאי להזכיר שבתחילת 2020 הצהירו אילון מאסק ואנשיו שטסלה תמסור השנה "יותר מחצי מיליון כלי רכב". בדיעבד נראה שקורונה טרפה את הקלפים לצד אחד, ותגובת המדינות האירופאיות לכיוון ההפוך, כך שאם תוצאות הרבעון הרביעי יתקרבו לאלה של השלישי לא מן הנמנע שלפחות אחת מן ההבטחות האופטימיות של מאסק כמעט תתגשם (וטסלה תמכור סביב 470,00 מכוניות השנה). ליתר ביטחון, במהלך יולי השנה הורידה טסלה בארצות הברית את המחיר של הקרוסאובר שלה, דגם Y, ב-3,000 דולר.

מסין באהבה

טסלה מקימה בימים אלה מפעל ייצור אירופאי ראשון לא הרחק מברלין, גרמניה, עם כושר ייצור מוצהר של כחצי מיליון כלי רכב בשנה, אבל עד להשלמתו – אי שם באמצע השנה הבאה, היא חייבת לענות על הביקוש, וזאת הסיבה לייצוא מסין.

ובכל זאת יש הבדל חשוב מאד בין מודל 3 מתוצרת ארה"ב לבין אותו דגם שמיוצר בארה"ב. במכוניות האמריקניות מותקנות סוללות מתוצרת 'פנסוניק' היפנית, אשר מיוצרות במפעל של טסלה בנבאדה, ארה"ב. במכוניות הסיניות, לעומת זאת, מותקנות סוללות מתוצרת CATL שהיא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם (לרכב חשמלי, ובכלל).

בשלב זה מוקדם עדיין לומר איזו טכנולוגיה עדיפה עבור הצרכנים מבחינת טווח נסיעה אמיתי ושרידות של הסוללות, אבל מה שידוע זה שהמהלך הזה איפשר לטסלה להוזיל את מודל 3 בסין למחיר של כ-40,300 דולר לפני סבסוד מקומי. סוללות, כמעט מיותר לומר, הן פחות או יותר הרכיב החשוב ביותר ברכב חשמלי בימינו ועדיין גם אחד היקרים ביותר.

לפי נתוני חברת המחקר ג'ייטו דיינמיקס, קצב המכירות של כלי רכב חשמליים באירופה זינק השנה, ובקרוב הוא צפוי לעבור את רף המכירות בסין – שהיא כרגע שוק הרכב הגדול ביותר בעולם בכלל, ובפרט לרכב חשמלי טהור. הסינים, אגב, צמצמו בשנתיים האחרונות את הסובסידיות לרכב חשמלי, אך עדיין דבקים בתוכניתם להמיר את כל שוק הרכב שלהם לחשמלי.

במהלך 2019 התבטא מאסק ואמר שהמפעל הסיני של טסלה יתמקד בייצור לשוק הסיני ולמדינות במזרח אסיה, ושייוצרו בו גרסאות במחיר נמוך יותר של 'מודל 3' ושל 'מודל Y'. הוא אף הצהיר שהביקוש לרכב חשמלי באסיה ייצור "מספיק ביקוש מקומי למספר מפעלי ייצור במדינה". כעת מסתבר ש"כל תוכנית היא בסיס לשינויים", ובתוך כשבוע-שבועיים צפויות לצאת מסין אוניות עמוסות בטסלה מודל 3 בדרכן לאירופה.

מה זה אומר מבחינתנו?

כידוע, טסלה מגששת כעת את דרכה בשוק הישראלי לקראת תחילת מכירה ישירה לצרכנים, ומאליו ברור שגם כאן יהיה 'מודל 3' במרכז העניין, פשוט מכיוון שזאת המכונית הכי פחות יקרה של טסלה. על יבוא מסין מוטל מכס שלא מוטל על יבוא מארצות הברית, ומבחינה כלכלית שאלת מיליון הדולר היא אם הייצור הסיני זול מספיק כדי להצדיק את הפער הזה.

העניין הוא שכאשר מדובר בשיווק רכב – עלויות הייצור הן לא השיקול היחיד, ולפעמים זה גם לא השיקול החשוב ביותר. כך, למשל, זמינות ייצור במפעלים שונים יכולה להיות לא פחות חשובה, וכך גם כושר הייצור הכללי: יצרניות רכב מעדיפות למכור בשווקים "עשירים" שבהם יש להן מתח רווחים גבוה יותר, ולכן ישראל לא נמצאת בראש סדר העדיפויות.

ספציפית לגבי טסלה, לאמריקנים "לא בוער" למכור בישראל מכיוון שכל מכונית שהם מוכרים באירופה מאפשרת להם למכור "זכויות זיהום אוויר" ליצרניות רכב אחרות, ואילו מכירה אצלנו לא מועילה מבחינה זאת. מצד שני, ייתכן שדווקא הייצוא של מכוניות סיניות לאירופה יהיה "משנה משחק" עבור טסלה בשוק הישראלי, וזאת מכיוון שכדי לייצא מסה של מכוניות מסין לאירופה הן חייבות לעמוד בדרישות התקינה האירופאית. במילים אחרות, אם עד כה טסלה לא התכוונה לייצא מסין לאירופה, ולכן גם לא נדרשה לתקינה כזאת, אזי המציאות הנוכחית הפכה את עלויות התקינה למשתלמות מבחינתה.

בהינתן שלטסלה מודל 3 שמיוצרות בסין יש כרגע תקינה אירופאית, ושבמחצית 2021 יפעל בגרמניה מפעל אירופאי, הרי שטסלה תוכל (וגם תרצה) לספק באירופה מכוניות מתוצרת גרמניה ולשלוח לישראל מכוניות מתוצרת סין, שכבר אושרו לשיווק באירופה. ייצור בסין, צריך להדגיש, לא נופל בימינו מייצור בארצות הברית מבחינת איכות החומרים וההרכבה, והנעלם הגדול ביותר – כאמור – הוא רק לגבי איכות ואמינות הסוללות, כמו גם לגבי המחיר שלהן.

בשורה תחתונה, נראה שייצוא של טסלה מסין לישראל עשוי להיות מאד משתלם, ובזכות הייצוא למדינות אירופאיות הוא הפך כעת גם לאפשרי.

The post האם הטסלה שלנו תגיע מסין? appeared first on TheCar.

בימי קורונה, בהם כל החברות שמבקשות לבצע מצגות ופרזנטציות פומביות מתחבטות איך "לתת הופעה" הוכיחו מאסק ואנשיו שאפילו בתחום הזה יש להם מה לחדש: ההצגה, כשמה כן היא, בוצעה על במה בשטח הפתוח שסמוך למגרש חניה לא גדול במיוחד, וכמה עשרות מוזמנים ישבו דרוכים במכוניות מתוצרת טסלה וצפרו בצופרים במקום למחוא כפיים. כמובן שה"הופעה" שודרה במקביל בשידור אינטרנטי, ואפשר לצפות בכולה כאן.

החדשות החשובות של מאסק – מי שבין השאר חולל את המפנה המשמעותי ביותר בתעשיות הרכב החשמלי והאנרגיה המתחדשת בעידן שלנו – נוגעות בראש ובראשונה בהבטחה לטכנולוגיית סוללה חדשה שתציע ביצועים משופרים ועלויות נמוכות יותר – עד כדי הפחתה של 56% במחיר יחידת אחסון אנרגיה.

מעבר לחומרים ולשיטת הבנייה של הסוללה, הפחתת המחיר תושג גם בזכות ייצור תעשייתי בהיקף גדול שיביא יתרון לגודל, ובמקביל יעוצבו מכוניות חשמליות באופן שבו הסוללה תהיה חלק ממבנה המרכב שלהן – מה שיביא להפחתת משקל והוזלת עלות הייצור הכוללת של מכונית חשמלית.

בשורה תחתונה, חשובה מאין כמותה, מאסק הבטיח שבתוך שלוש שנים תשיק טסלה מכונית "משכנעת" שתעלה 25,000 דולר (בארה"ב לפני מיסים או הטבות), אלא שמאסק עדיין צריך לשכנע אותנו שהוא והחברה שלו עומדים בלוחות זמנים מובטחים שלהם – מה שכמעט לא קרה, לצערנו, עד היום.

עקב אכילס: מחיר הסוללות

הסיבה המשמעותית ביותר לקצב האיטי שבו נכנסו מכוניות חשמליות לחיינו ב-15 השנים האחרונות היא מחיר הסוללות ותכולת האנרגיה הנמוכה שאפשר לאגור בהן. במחירים אלה, ועם חרדת טווח אופיינית למי שמגיע ממכונית ששורפת דלק – מכוניות חשמליות התקשו לעמוד עד כה בתחרות.

מאסק הבטיח אתמול שטסלה תציג סוללה שלא מבוססת על קובלט – מחצב יקר ונדיר שכרייתו, בתנאים שמפרים זכויות אדם, גורמת גם לנזק סביבתי לא מבוטל. הוא הבטיח גם תהליך ייצור חדש ומפעל ייעודי לייצור קתודות לסוללות, וגם יחידת כוח חדשה למודל S, אשר עשויה להגיע למהירות של 320 קמ"ש.

כל החידושים שטסלה מתחייבת להם יביאו, לטענת מאסק, לירידה של 56 אחוז במחיר לקילוואט-שעה, ולהוזלת עלויות הייצור ב-69 אחוזים, ובמקביל יהפכו את הסוללות לחזקות פי שישה ויגדילו את טווח הנסיעה של המכוניות ב-16%.
צוואר הבקבוק של טסלה בכל הקשור לסוללות נובע, לטענת מאסק, מכך שמפעלי הייצור של יצרניות הסוללות בעולם כיום לא יכולים לעמוד בביקוש העולמי, וזה עלול למנוע מטסלה את האפשרות להרחיב את הפעילות שלה (בכל התחומים, לא רק ייצור רכב) ב-30-40% כפי שמתוכנן כרגע.

כיום רוכשת טסלה את הסוללות שלה בעיקר מפנסוניק, וזה לא יסתיים מחר בבוקר, אבל כחברת אנרגיה היה ייצור עצמי של סוללות אחד היעדים החשובים של מאסק וטסלה. בעתיד הקרוב, כך מבטיח מאסק – טסלה תייצר את הסוללות החדשות שלה בעצמה, וזה יפחית משמעותית את העלויות עבורה ויקרב את מחיר המכירה של מכוניות חשמליות מתוצרתה לזה של מכוניות מונעות במנועי בעירה.
טסלה תקים מפעל קתודות חדש לסוללות בצפון אמריקה, כחלק מהמאמץ לייעל את תהליכי הייצור ולהוזיל עלויות, ובמקביל היא משפרת את תהליך הייצור עצמו, כאשר היעד שלה הוא להשיג הוזלה בשיעור 76% במחיר הקתודות. כאמור, אחד החידושים החשובים הוא ביטול מוחלט של שימוש בקובלט בקתודות.

תאי הסוללה החדשים שטסלה תייצר בעצמה יהיו קלים יותר לייצור, עם פחות חלקים, וזרימת האנרגיה בתוכן תבוצע בדרך שתפחית את החום. ברמת התא תושג יעילות אנרגטית גבוהה פי חמישה, והחברה צפויה להתחיל לייצר את התאים החדשים האלה במפעל גיגה וואט בפרימונט, קליפורניה. לדברי מאסק, המפעל ישיג בתוך כשנה היקף ייצור של 10 גיגה וואט במסגרת פיילוט, 100 גיגהוואט בשנת 2022, ו-3 טרה-וואט בשנת 2030.

מאסק הזכיר לקהל שהחברה עדיין עובדת על תהליך הציפוי היבש של האלקטרודות ("אנחנו לא אומרים שזה לגמרי בכיס שלנו. יש עוד הרבה עבודה לעשות"), אבל הוא הבטיחה הפחתה בפקטור של 10 ב"טביעת הרגל" הפחמנית ושל כמות האנרגיה שנדרשת בתהליך הייצור.

היות שמדובר בטסלה ברור שאי אפשר לצפות לפחות מכך שאפילו תהליך הייצור של סוללות חשמליות יהיה מהפכני. ואכן, אנשי החברה הבטיחו אתמול שבמפעל יוטמע תהליך ייצור עם "אפס עצירות" שבו ינוע התאים ברציפות לאורך קו הייצור "כמו בכביש מהיר ריק מתנועה". אפילו בתחום זה הבטיח מאסק ש"טסלה תהיה ראשונה מעל כולם בתהליך הייצור".

אגב, לא מיותר להזכיר שבבעלותה של טסלה יש מכרה ליתיום במדינת נבאדה, אשר לטענתה יכול לספק מספיק חומר גלם כדי להניע את כל הרכבים החשמליים בארצות הברית. טסלה גם ממחזרת 100 אחוז מכלי הרכב שלה בעזרת חברות ייעודיות, ואף מפעילה פיילוט משלה בנבדה גם בתחום הזה.

טסלה עדיין לא סגרה כנראה מיקום סופי להקמת מפעל הקתודות החדש, אך מאסק אומר שטכנולוגיית הסוללות החדשה, ומפעל הקתודות, יאפשרו לייצר מכונית חשמלית שמחירה לצרכן יהיה 25,000 דולר. בין השאר, יעד המחיר הזה, ושיפור ביצועי המכונית, יושגו על-ידי הפיכת מארז הסוללה לחלק אינטגרלי מן המכונית עצמה, מה שיאפשר להפחית 370 חלקי מרכב, לארוז את תאי הסוללה ביעילות גבוהה יותר, להפחית ב-10% את משקל המכונית, ולהאריך את טווח הנסיעה שלה ב-14%.

בלי ציניות, ראוי להזכיר שמאסק הבטיח הבטחה דומה, ליעד מחיר כזה, כבר בשנת 2018, וגם אז הוא אמר שזה יקרה בתוך שלוש שנים. לא מיותר להזכיר גם שמאסק מבטיח לייצר, "בטווח הארוך" 20 מיליון כלי רכב בשנה, שזה בערך כפול ממספר כלי הרכב שמייצרת כיום פולקסווגן – קבוצת הרכב הגדולה ביותר בעולם.

אז אפשר כמובן להתייחס להצהרות של מאסק כ"לא מדויקות", ולרמת האמינות של לוחות הזמנים שלו כמו לזו של פוליטיקאים ישראלים, אבל מצד שני – מאסק הוא מאסק: איש שהגאונות האקצנטרית שלו הצעידה את תעשיות הרכב, האנרגיה והחלל יותר מזו של כל אדם בודד אחר בעידן שלנו.

The post יום הסוללה: טסלה נפטרת מהקובלט ותציע מכונית ב-25,000 דולר appeared first on TheCar.

עוד ב-TheCar: 
אילון מאסק ממשיך לחפור: אלה המנהרות של לוס אנג'לס  
ציפורים בראש: האם אילון מאסק גאון או מטורף? 
100 קמ"ש בשתי שניות: טסלה חושפת מכונית ספורט קיצונית 

התמונות מעוררות ההשתאות של רקטות ההאצה של הפלקון, הנוחתות בצורה מושלמת לשימוש חוזר על פני כדור הארץ, ושל הטסלה משוטטת בחלל כ-200 קילומטרים מעל פני כדור הארץ, נראו כמו משהו שנלקח היישר מסרט מדע בדיוני, אבל למרות הכיתוב DON’T PANIC"" המופיע על מסך מערכת המולטימדיה של הטסלה בחלל (כמובן בהשראת הספר "מדריך הטרמפיסט לגלקסיה"), על פני כדור הארץ נראה שלמאסק יש דווקא סיבות טובות למדי להיכנס לפאניקה אחרי פרסום תוצאות הרבעון הרביעי של 2017 בו טסלה רשמה עוד שיא שלילי עם הפסדים של 675 מיליון דולרים בשלושת החודשים האחרונים שמצטרפים להפסדים של 619 מיליון דולרים ברבעון השלישי של השנה, 336 מיליון ברבעון השני ו-397 מיליון ברבעון הראשון ובסך הכל גרעון של יותר מ-2 מיליארד דולר ב-12 חודשים – בקצב הזה הכסף של החברה צפוי לאזול עוד לפני סופה של 2018.

נראה שאף אחד לא מערער על כך שאילון מאסק הוא גאון כמעט יחיד בדורו ואחד האנשים הכי יצירתיים בכל הנוגע לתחבורה במילניום השלישי עם פרויקטים כמו ספייס X, מנהרות הוואקום היפרלופ המסוגלות לשנע נוסעים וסחורה בקרוניות במהירות קרובה לאלף קמ"ש, The Boring Company אשר מפתחת טכנולוגיה לכרייה מהירה וזולה של מנהרות תת קרקעיות אשר יאפשרו לפנות את הרחובות לתושבים ולהעביר חלק גדול מהתחבורה בריכוזים עירוניים אל מתחת לפני האדמה וכמובן הממציא, המייסד והבעלים של יצרנית כלי הרכב החשמליים טסלה.

מה שמרשים במיוחד בהמצאות והפיתוחים של מאסק הוא שהם לא נשארים תיאורטיים אלא הופכים למציאות. הבעיה היא שלמרות שאין ספק שלמאסק יש קבלות הוא עדיין לא הצליח להפוך אף אחת מהחברות שלו לרווחית.

המודל 3 של טסלה הייתה אמורה לשנות את המצב בעבור טסלה ועם מעל לחצי מיליון הזמנות שנתקבלו מלקוחות עוד בטרם תחילת הייצור הסדרתי, לאנליסטים ולמשקיעים היו את כל הסיבות להאמין שטסלה הולכת לעשות את זה ובגדול ובמרץ 2017 הערך הבורסאי של טסלה, יצרנית רכב שבשלב ההוא מכרה מכוניות בקצב של פחות מ-90 אלף כלי רכב בשנה, עלה על ערכה הבורסאי של ג'נרל מוטורס, קונצרן ענק שמוכר מעל ל-10 מיליון כלי רכב בשנה ומחזיק נכסי נדל"ן חובקי עולם שרק הם שווים מיליארדים.

אבל אז החלו הבעיות וכשהמודל 3 הגיעה לייצור ביולי שנה שעברה התברר שטסלה רחוקה עדיין מאוד מהיכולת לייצר אלפי רכבים בכל שבוע ואפילו לא הצליחה לעמוד ביעד הלא יותר מדי שאפתני של ייצור 1,500 יחידות של המודל 3 שתוכננו לכל ספטמבר ובמהלך כל הרבעון השלישי של 2017 הצליחה לספק ללקוחות הרבים שמחכים בתור ברשימת ההזמנה הארוכה רק 222 מכוניות.

ברבעון הרביעי של 2017 הקצב אמנם השתפר אבל עדיין היה רחוק מהיעדים לא מעט בשל בעיה בתהליך הרכבת מערך הסוללות שבשלב זה מתבצע באופן ידני ובשבוע האחרון של השנה טסלה הצליחה לרשום שיא ולייצר קרוב ל-800 מכוניות, עדיין רחוק רחוק מהיעד של 5,000 רכבים שהציבה לעצמה בתחילה למועד זה.

יתרה מזאת, לאחרונה החברה הודיעה שלא תצליח לעמוד ביעדי הייצור גם בסוף הרבעון הראשון של 2018, כמו שהבטיחה רק לפני מספר חודשים. כעת בחברה מדברים על סוף הרבעון השני של 2018 וניסיון העבר מוכיח כי בהחלט יתכן שגם המועד הזה ישתנה.

כעת מתברר שפס הייצור החדש שאמור לפתור את בעיות צוואר הבקבוק ביצור המודל 3 בכלל עדיין נמצא בגרמניה ומתעכב שם ורק בחודש הבא, ככל הנראה, הוא ישלח בשילוח ימי לארצות הברית ואז יהיה צורך להרכיב אותו ולהריץ אותו, דבר שגורם לרבים להטיל ספק בהבטחות של טסלה לייצר 5,000 מכוניות בשבוע בחודש יוני הקרוב.

מאסק כהרגלו אופטימי ומסביר: "אין כאן שאלה אם קו הייצור החדש עובד, את זה בדקנו כבר בגרמניה. זה רק עניין של פירוק, הובלה והרכבה מחדש".

בוב לוץ', לשעבר סגן נשיא ג'נרל מוטורס ודמות מפתח בתעשיית הרכב האמריקאית ביובל השנים האחרונות, המליץ בנובמבר לקנות מכוניות טסלה מהמלאי כל עוד אפשר: "המכוניות של טסלה מצוינות, אבל צריך להכיר בעובדה כי זוהי חברה שמפסידה כסף בקצב מסחרר ובמסלול הזה היא הולכת לסיים את דרכה ולא תגיע ל-2019".

בכל מקרה, בשלב זה נראה כי האנליסטים והמשקעים עדיין מאמינים בטסלה, לא ברור אם בגלל התמונות של הטסלה המשוטטת בחלל שגרמו לזינוק של עשרות אחוזים בקצב המכירות של מכוניות טסלה בשבוע שעבר או מעצם העובדה שלמרות שהחברה רשמה עוד שיא של הפסדים ברבעון האחרון של 2017 היא הצליחה להאט את קצב שריפת המזומנים והסכום שהפסידה היה נמוך מההערכות הראשוניות.

אין ספק ש-2018 היא שנה גורלית עבור טסלה ונותר רק לקוות כי בין פרויקט גרנדיוזי אחד לשני מאסק מבין שהוא חייב השנה להתעסק בברזלים ובנושאים טכניים כמו קווי ייצור, בקרת איכות ועמידה ביעדים כדי לאפשר ליצרנית הרכב המבטיחה שלו להמשיך להתקיים על פני הקרקע.

צילומים: יצרן, יוטיוב

The post טסלה עושה חרקות בחלל וממשיכה לפרפר על הקרקע appeared first on TheCar.