בשנים האחרונות העסיקו אותנו מצלמות המהירות האלקטרוניות, אשר ידועות גם כפרויקט א-3, בעיקר בשלושה נושאים: שאלת האמינות של המצלמות עצמן, שאלת האמינות של משטרת ישראל, והשאלה החשובה מכל – האם הן תורמות לבטיחות בדרכים או פוגעות בה. בעוד שהנושא הראשון לא הוכרע סופית, המסקנות אודות שני הנושאים האחרים ברורות מאד: משטרת ישראל והמשרד לביטחון הפנים התגלו – בהקשר הזה – כגופים נגועים בתרבות של שקר ורשלנות, ואילו הבטיחות בדרכים נפגעה חד משמעית, בעיקר בגלל התמקדות המשטרה בפרויקט הדגל הזה.

לפני כשנתיים, בעקבות חשיפות מטלטלות של עו"ד תומר גונן וצוותו במהלך משפט מתוקשר שהתנהל בבית המשפט בעכו, הוקפא השימוש במצלמות המהירות למשך תקופה ארוכה. עו"ד גונן חשף בין השאר שבניגוד לטענת מכון התקנים והמשטרה המצלמות לא עמדו בתקן, בכירה במשטרה הדיחה קצינים ותובעים משטרתיים לשקר בבתי המשפט בעניין זה, ונציגי המשטרה אכן רימו את בתי המשפט. כעבור זמן, בהליך מוזר בפני עצמו, הכשיר היועץ המשפטי לממשלה את השרץ והמצלמות – שגובות מאות מיליוני שקלים מנהגי ישראל – הושבו לפעולה במגבלות שונות. שאלת האמינות שלהן, אגב, מעולם לא הוכרעה סופית.

כעת אנחנו מדווחים כאן לראשונה על בעיה חדשה שטרם הועלתה עד כה: מסתבר שמצלמות מהירות אשר מותקנות בצמתים – ואלה רוב מצלמות המהירות בישראל – נועדו לתעד מעבר באור אדום אבל לא נועדו וככל הנראה לא יכולות לתעד עבירות מהירות ברמת הודאות שנדרשת במשפט פלילי. על פניו מדובר במחדל דרמטי של משטרת ישראל, אשר בגלל חוסר תשומת לב – או בגלל התעלמות מכוונת – אוכפת מהירות באמצעות מערכת שלא נועדה ולא מסוגלת לעשות זאת.

המשמעות המעשית היא שעשרות אלפי נהגים שכנגדם עומדים כרגע אישומים בעבירות מהירות יכולים לדרוש ביטול של ההאשמות כלפיהם, ומה שחמור יותר – ייתכן שמאות אלפי נהגים שהורשעו בעבר, שילמו קנסות ואף ספגו שלילות רישיון – הואשמו על לא עוול בכפם.
למען הסר ספק, לא מדובר בבעיה שולית אלא בנתח הארי של פרויקט אכיפת המהירות של משטרת ישראל. כפי שעולה מן הסיקור המתמשך של דניאל פטרי ("מיצו") באתר 'מיצו בדרכים', מתוך 207 עמדות המצלמה שהותקנו עד היום בישראל רק 84 מותקנות לצד נתיבי כבישים, ואילו 123 עמדות שאוכפות מהירות מותקנות בצמתים. אגב, חשוב לשים לב שלא כל העמדות "מאוישות" במצלמות: משטרת ישראל מניידת מצלמות בין העמדות השונות, ולנוכח הביקורת הציבורית שהיא ספגה בשלוש השנים האחרונות נראה שהיא מתאמצת להוכיח (ללא הצלחה, אגב) את תרומתו של פרויקט א-3 לצמצום הקטל בכבישים. כפועל יוצא – רוב דוחות המהירות שמונפקים בימינו לנהגים מופקים במצלמות שמוצבות בצמתים, כלומר בדרך שלא נועדה, וככל הנראה גם לא מסוגלת, למדוד מהירות לצורך הרשעה בבית משפט.

אותה מצלמה, ארבעה יישומים

עניינים חוזיים, חלקם לא ברורים, גרמו לכך שמדינת ישראל מתקינה מצלמות יקרות מתוצרת חברת 'גאטסומטר' ההולנדית למספר יישומים שונים: אכיפת מהירות לצד קטעי דרך ישרים, אכיפת מעבר באור אדום ברמזור בצמתים, אכיפת נסיעת כלי רכב לא מורשים בנתיבי תחבורה ציבורית, ואכיפת כלי רכב שמתפרצים אל מפגשי מסילת רכבת וכביש.

מצלמות המהירות נקראות GatsoMeter GTC GS11, והן מותקנות בארץ על-ידי חברת מלם-תים. למצלמות אלה יש מספר סוגי גלאים, מנגנוני הפעלה, שבהם נעשה שימוש בעולם, למשל חיישן רדאר או חיישני לייזר, אבל השיטה שנבחרה לשימוש בישראל היא עם החיישנים הבסיסיים ביותר שמסופקים עם המערכת הזאת: חיישני "לולאות" שמוטמנים בתוך האספלט וחשים את כלי הרכב שעוברים מעליהם. בשיטת "הלולאות" מחושבת מהירות הנסיעה של כלי הרכב לפי משך הזמן שחולף מאז שרכב חולף מעל ל"לולאה" הראשונה ועד שהוא חולף מעל הלולאה השנייה. תיאורטית, היות שהמרחק בין הלולאות ידוע, לא אמורה להיות בעיה לחשב את המהירות כפונקציה של משך הזמן.

עם זאת, יודגש שבשיטה זאת – שהיא הפחות מדויקת ויותר חשופה לבלאי, תקלות וטעויות, כמעט ולא נעשה שימוש במדינות מתקדמות בעולם, וברוב מדינות אירופה נעשה שימוש בחיישנים אחרים. הסיבה לכך היא שגלאי "לולאה" פועלים על בסיס השראה חשמלית שנוצרת בהם כאשר חולפת מעליהם מסה של מתכת, כמו כלי רכב, והאלגוריתמיקה של פיענוח אותות שנשלחים מן החיישנים וניקוי "רעשים" שנויה במחלוקת – כפי שהסתבר בחוות דעתו של המהנדס טוביה סגל במשפט בעכו.

אחת הבעיות בשיטת הלולאות היא שכאשר הן מותקנת בכביש עם מספר נתיבים ושני כלי רכב נוסעים בסמוך – מסת המתכת של כל רכב יוצרת השראה חשמלית גם על החיישנים בנתיבים הסמוכים. בנוסף, האותות מולכים דרך חוטי חשמל אל המערכת, ומעבר של אות בצמת חוטים אחת עלול להשפיע על צמה של לולאה אחרת. כתוצאה מכך – אם שני כלי רכב נוסעים במהירויות חוקיות למהדרין עלול להיווצר מצב שבו חיישן יחוש את הרכב הראשון ומיד לאחר מכן את הרכב האחר, במקום שהחלק השני של אותו חיישן יחוש את הרכב הראשון. במצב כזה, שתי מכוניות שנוסעות במהירות של 80 קמ"ש, למשל, עלולות לייצר במערכת קריאה של 90 או 100 קמ"ש, או כל מהירות אחרת.

כדי לפתור את בעיית ההשראה "הזולגת" בין נתיבים קובעות הוראות ההפעלה של יצרנית המצלמות, וגם של משטרת ישראל, שהלולאות בנתיבים השונים יותקנו בדירוג, כלומר שבנתיב השני יותקן סט הלולאות מעט יותר קדימה מאשר בנתיב הראשון, וכך הלאה. מדובר בשיטת התקנה יקרה מאד ומורכבת, מכיוון שנדרשת "חציבת" ארבע תעלות לכל לולאה, כפול מספר הנתיבים, וגם מבחינת יכולת הצילום של המצלמה קיים קושי שצריך להתגבר עליו. עם זאת מדובר בפשרה הכרחית, וכך היא אכן מבוצעת בכל קטעי הכביש הישרים בישראל.

שימוש באותה מצלמה ובאותם חיישנים כדי לתעד מעבר באור אדום הרבה יותר פשוט: לולאות ההשראה מזהות מסה שעברה מעליהן ושולחות אותות ל"מוח" של המערכת. אם באותו רגע הרמזור באותו כיוון נסיעה בצומת אדום – המצלמה מצלמת גם את המכונית וגם את הרמזור, ותיעוד העבירה ברור לעין. אלא שכדי לתעד עבירת אור אדום אי אפשר להתקין את הלולאות בדירוג, שהרי הן חייבות להיות מונחות במקביל לקו העצירה.

האם במשטרת ישראל ידעו והתעלמו?

עיון בפרסומים רשמיים של חברת גאטסו, יצרנית המצלמות, מעלה שהיא לא מתכוונת שמצלמות רמזור ישמשו גם כמצלמות מהירות. במנשר פרסומי של החברה נכתב, למשל, שמצלמה יכולה לשמש לאכיפת מהירות או לאכיפת רמזור, ולא "גם וגם". לו הייתה אפשרות להשתמש במצלמה לשני היישומים במקביל, כפי שנעשה בישראל, הייתה יצרנית המערכת מדגישה את זה בפרסומיה כיתרון של המערכת, ולא זה המצב.

מסמך מרתק אחר שחשוב לעניין זה פורסם על ידי "מועצת מפקדי המשטרה הארצית" הבריטית, NPCC, שהוא גוף לאומי שמחבר ומתאם בין כל המשטרות המקומיות במטרה לסייע להן לתאם פעולות, להחליף ביניהן מידע, לפתח חשיבה אסטרטגית ולקיים עבודה משותפת עם סוכנויות בינלאומיות למאבק בפשיעה. בין השאר עוסק הגוף הזה גם במאבק בטרור בינלאומי וגם בניהול המידע והטכנולוגיה שבה נעשה שימוש על-ידי כוחות השיטור. אגב, מעניין להדגיש שאחת המשימות שהגוף הבריטי הזה חרט על דגלו היא "הגברת האמון והתמיכה של הציבור בפעולות המשטרה", וזה מתקשר אחד לאחד עם המסמך שכותרתו "מדריך לשימוש תפעולי של טכנולוגיות לגילוי עבירת מהירות ואור אדום". במסמך שמחזיק 47 עמודים משקפת המשטרה לאזרחי הממלכה הבריטית את כל המערכות שבהן נעשה שימוש לצרכי אכיפת עבירות מהירות, את הטכנולוגיות שנבחרו ואת השיקולים לבחירתן, וגם את מתארי השימוש בכל מערכת.

בהתייחס למצלמות לאכיפת מהירות, אור אדום ותיעוד עבירות אי עצירה בתמרור עצור נכתב במפורש ש:"when operating in red-light mode, the device is not simultaneously operating as a speed camera. Therefore, a prosecution for speeding cannot be based solely-on this measurement  ("כאשר (המצלמה) מופעלת במצב הפעלה של אור אדום, המכשיר לא פועל במקביל כמצלמת מהירות. לפיכך, לא ניתן לבסס תביעה בגין מהירות מופרזת על סמך מדידה זו בלבד").

גם לפי הנחיות ההפעלה של משטרת ישראל, כפי שהן באות לידי ביטוי במצגת של המשטרה, נכתב בפירוש שבהתקנת מצלמות מהירות בישראל, כאשר אלה מוצבות בנתיב נסיעה שאינו צומת, "הגלאים פרוסים על פני הנתיבים במדורג". מכך נובע שגם אנשי המשטרה, שלא לדבר על חברת מלמ-תים שהתקינה את מערכות האכיפה האלה בישראל – מכירים את הנחיות היצרן וצריך לקוות שגם מבינים אותן ואת הרציונל שמאחוריהן.

שאלת מאות מיליוני השקלים היא האם אנשי מלם-תים ואנשי משטרת ישראל מודעים להנחיות יצרנית המצלמות ומדוע משתמשת משטרת ישראל במצלמות רמזור לאכיפת מהירות למרות שהגלאים שלהן מותקנים בניגוד להנחיות ההתקנה של המשטרה עצמה.
לקראת פרסום כתבה זאת פנינו אל משטרת ישראל ואל חברת מלם-תים עם תיאור העובדות שמובאות כאן ושאלנו אם ייתכן שהמשטרה וחברת מלם תים לא מודעות להוראות ההתקנה של יצרנית הציוד? עוד שאלנו כיצד ייתכן שפרויקט א-3 הותקן ומופעל מאז תחילתו ועד היום בניגוד להנחיות יצרנית הציוד?

תגובת אגף התנועה במשטרת ישראל: "בניגוד לנטען לא קיימת כל בעיה בהתקנת המערכת וניתן לאכוף עבירות רמזור אדום ועבירות מהירות בצומת באמצעות מערכת המצלמות א3, הפועלות במדינת ישראל בהתאם להוראות היצרן ועפ"י הנהלים שנקבעו".

אגב, המידע שנחשף כאן נשלח גם אל משטרת ישראל, מבקר המדינה, וגם אל 'נציב תלונות הציבור על מייצגי המדינה בערכאות', השופט דוד רוזן, מי שכתב דוח חריף ביותר אודות ההתנהלות המשטרתית בנושא מצלמות המהירות. בשלב זה טרם התקבלו תשובות מאף גורם רשמי (למעט תגובת הדוברות המשטרתית, כאמור).

את תגובת מלם-תים נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

קיבלתם לאחרונה דוח מהירות ממצלמה בצומת? כתבו אלינו ל-editor.thecar@gmail.com

The post האם מאות אלפי נהגים קיבלו דוחות מהירות שגויים בגלל כשל של המערכת? appeared first on TheCar.

זה בדיוק מה שעשה רט סנדרס שיצא במסע צלב אינטרנטי נגד המערכת אחרי שהוא נתפס נוהג במהירות של 39 מייל לשעה (63 קמ"ש) באזור בו מותרת נסיעה במהירות של לא יותר מ-30 מייל לשעה.

בתחילה סנדרס, תושב טקסס בן 32, ניסה לטעון לחפות בבית המשפט אבל הוא הפסיד ובנוסף לקנס המקורי שעמד על 80 דולרים נדרש לשלם גם הוצאות משפט שכמעט שילשו את הסכום שהגיע ל-212 דולרים – מעצבן בהחלט, אבל לא משהו שאמריקאי ממעמד הביניים לא יכול לעמוד בו.

סנדרס אמנם הבין שאין לו ברירה אלא לשלם את הקנס, אך החליט לעשות זאת בדרך ייחודית ואסף מבנקים ומחנויות בעיר לא פחות מ-21000 אלף מטבעות של סנט, העמיס אותם בשני דליים גדולים שצבע בשחור ועליהם כתב "Extortion Payment" (דמי סחיטה).

סנדרס העמיס את הדליים על רכבו ויצא לגזברות בית המשפט בעיר.
הפקידה שאלה אותו אם הוא יכול לעזור וסנדרס מצידו שאל האם הוא יכול לשלם את הקנס והאם ניתן לשלם את הסכום המדויק במזומן. כשנענה בחיוב הוא יצא לרכבו, הביא את הדליים העמוסים ושפך את תכולתם על הדלפק של הפקידה ההמומה ועזב את המקום תוך שהוא מפטיר: "ספרו, כל הסכום שם ואל תשכחו לשלוח לי את החשבונית, אתם יודעים את הכתובת שלי".

ובכן מסתבר שבבית המשפט בטקסס החליטו לכבד את הדרך הלא שגרתית של סנדרס לשלם את החוב והביאו למקום שתי מכונות לספירת מטבעות שבסיומה התברר שסנדרס הביא יותר כסף מאשר סכום הקנס ולזכותו יתרה של 781 מטבעות שהם 7.81 דולרים.
ממזכירות בית המשפט יצרו קשר עם סנדרס והשאירו לו הודעה במשיבון המציינת כי ישנה יתרה לזכותו והוא בהחלט מוזמן לבוא לאסוף אותה בכל עת.
סנדרס מצידו היה נחרץ ואמר "שמרו את העודף".
לנו יש עצה בחינם אין כסף לאנשים כמו סנדרס: הפנו את האנרגיות ואת היצירתיות שלכם למשהו יותר שימושי.

The post צפו: הדרך האיטית לשלם על דו"ח מהירות מעצבן במיוחד appeared first on TheCar.

מהחלטת בית המשפט העליון עולה כי במדידת מהירות הנסיעה של הנהג ובהגשת כתב האישום נגדו נפלו כמה פגמים. ראשית, מדידת המהירות בוצעה מבלי שהוכח כי למפעיל היה שדה ראייה "נקי" מכלי רכב אחרים במרחק של 50 מטרים לפחות. זאת, בניגוד להנחיות לפיהן מופעל מכשיר ה"דבורה" על-ידי המשטרה ובניגוד לפסיקה של בית המשפט לתעבורה בבאר-שבע, שקבע שורה של הנחיות להפעלת מכשיר האכיפה.

בנוסף, בראיות שהוגשו לבית המשפט לתעבורה נפל פגם: טענת המשטרה, לפיה מפעיל ה"דבורה" שמע צליל דופלר אחד (שמעיד, לכאורה, על כך שהמכשיר קולט רק מכונית אחת), לא נתמכה בהצהרת המפעיל והתבססה על סימון "וי" בטופס זיכרון דברים. זאת, בניגוד לפסיקת בית משפט לתעבורה, שקבע כי במקרים אלה יש צורך בהצהרת המפעיל ואין להסתפק בסימון "וי" בטופס זיכרון הדברים.

למרות הפגמים שנפלו גם באכיפה וגם בכתב האישום, השופט אורי שהם נמנע מלהתערב בהרשעתו של הנהג. "מסקנתו של בית המשפט לתעבורה מקובלת עליי, ואיני רואה כל הצדקה להתערב בה", סיכם השופט שהם את החלטתו לדחות את בקשת רשות הערעור שהגיש הנהג נגד החלטת בית משפט מחוזי לדחות את ערעורו.

לא סופרים את בתי המשפט לתעבורה
בדחותו את בקשת רשות הערעור של הנהג, הבהיר השופט שהם כי הוא מודע לכך שהתביעה לא הוכיחה שמדידת המהירות התבצעה כאשר שדה הראייה של המפעיל "נקי" ממכוניות אחרות לטווח של 50 מטרים לפחות. בנוסף, השופט שהם ציין שהוא מודע לפסיקת בית משפט לתעבורה שקבעה כי נדרשת הצהרת מפעיל בעניין "צליל דופלר אחד" וכי אין להסתפק בסימון "וי" בזיכרון הדברים.

למעשה, השופט שהם קיבל את כל קביעותיו של בית המשפט לתעבורה בחיפה, שהרשיע את הנהג למרות שקבע שאכן לא הוכח כי שדה הראייה של מפעיל ה"דבורה" היה נקי ממכוניות אחרות בטווח של 50 מטרים לפחות. בין השאר, השופט שהם קיבל את קביעת בית המשפט לתעבורה לפיה די בכך שמפעיל מכשיר ה"דבורה" שמר על קשר עין רציף עם מכוניתו הב.מ.וו של הנהג, שנמדדה במהירות של 152 קמ"ש.

בנוסף, השופט שהם קיבל את החלטת בית המשפט לתעבורה לפיה "המכשיר אשר מדד את מהירות נסיעתו של המבקש השמיע 'צליל דופלר בודד ורצוף'. נתון זה… מצביע (ש)מכשיר המדידה קלט רכב אחד בלבד בשטח אלומת השידור של מכשיר המדידה". גם הטענה לפי נדרש תצהיר של המפעיל נדחתה. השופט שהם הבהיר שפסיקות של בתי משפט לתעבורה אינן בגדר הלכה מחייבת, ולכן גם אם קיימת סתירה בין הכרעות של בתי משפט שונים, אין בכך משום טעות משפטית.

בכך למעשה מאפשר בית המשפט העליון למשטרת ישראל להתעלם גם מהנחיות פנימיות שהיא עצמה קבעה, וגם מפסיקה של בתי המשפט לתעבורה. יתרה מזאת: החלטת השופט שהם עלולה לגרום לכך שהפעלת מכשירי האכיפה של המשטרה תתבצע תוך חוסר בהירות וחוסר אחידות. זאת, מאחר שהמשמעות המעשית של החלטת השופט שהם היא שהמשטרה רשאית להתעלם מכללים שנקבעים בבתי משפט לתעבורה.

בעניין זה ראוי לציין שכללים שנקבעים בבתי המשפט לתעבורה אכן אינם בגדר הלכה מחייבת, אך ראוי לכל הפחות שישמשו כקווים מנחים, וזאת במטרה ליצור אחידות באכיפה. כאשר בית המשפט העליון מתיר למשטרה להתעלם מהחלטות של בתי המשפט לתעבורה, הוא פותח פתח רחב לחוסר אחידות: יחידות משטרה יקיימו כללים שיותאמו למקום מושבו של בית המשפט לתעבורה שדן בתביעות שהן מגישות. כתוצאה מכך עלול להיווצר מצב שבו כללי האכיפה ישתנו בין מחוזות שונים.

The post אכיפת מהירות: בית המשפט מאפשר למשטרה להתעלם מהנחיות? appeared first on TheCar.

"על רקע חוסר האמון הרווח ביכולתה של המשטרה לאכוף בצורה יעילה, יש מקום לעבור לאכיפה עצמית", טוענים החוקרים. ומהי "אכיפה עצמית"? המחקר מציע מנגנון אוטומטי שמטיל קנסות קטנים בגין חריגה מהמהירות המותרת, ומנגד מאפשר צבירת כסף כאשר לא מתבצעת חריגה. לפי החוקרים, יש "לנסות להמיר חלקית את האכיפה היקרה באמצעות מצלמות, שוטרים ומערכת משפטית ענפה, באכיפה עצמית שניתן לעודד אותה על-ידי הנחות בביטוח או על-ידי זיכוי נקודות תנועה".

החוקרים סבורים כי תוצאות המחקר יוצרות תפיסה חדשה לחלוטין של אכיפת עבירות מהירות – "מאכיפה של המדינה לאכיפה עצמית שהנהגים מסכימים לה, הכוללת תמריצים וגם קנסות". החוקרים טוענים גם שאכיפה עצמית תביא "לשינוי התנהגותי ולהקטנה משמעותית במספר המקרים של נסיעה במהירות מעל למותר, ובכך (תהפוך) את הנסיעה לבטוחה יותר".

למרות שהתפיסה שמציעים החוקרים עשויה להישמע מהפכנית (או לחלופין – מופרכת מיסודה), ראוי לציין כי השימוש במנגנוני פרס-קנס שכיח בתחומים שונים, וגם בתחום התעבורה כבר נבחנה יעילותם של מנגנונים אלה בתנאים שונים. דוגמה לכך אפשר למצוא ברפורמת "מיסוי ירוק", שמעניקה הטבות מס שמחושבות בהתאם לרמת הזיהום של מכוניות חדשות: המנגנון שעומד בבסיס הרפורמי הוא גרסה של פרס-קנס, אם כי במתכונת שונה ומרוככת (בעיקר בגלל שיקולים משפטיים).

למעשה, בימים אלה ממש מקדמים משרדי התחבורה והאוצר ניסוי רחב-היקף שנועד לבחון את ההשפעה של "מס נסועה" על הרגלי הנסיעה של הישראלים. המתווה המוצע של מס הנסועה דומה בעיקרו לזה של מנגנון פרס-קנס: נהגים שייסעו מרחקים גדולים יותר באזורים עמוסים ובשעות שיא הביקוש ישלמו הרבה יותר מנהגים שייבחרו לבצע נסיעות בשעות שפל ובאזורי פריפריה.

היעילות של ענישה כלכלית
המחקר, שהוגש לקרן המחקרים של איגוד חברות הביטוח, התבסס על שימוש באפליקציה ייעודית שמאפשרת ניטור של מהירות הנסיעה בפועל והשוואתה עם המהירות המותרת בקטע הכביש שבו מתבצעת הנסיעה.

למחקר גויסו 114 סטודנטים, שחולקו לשתי קבוצות: האחת קיבלה קנס של 10 אגורות לכל "אירוע מהירות", והאחרת קיבלה קנס של שקל אחד לכל אירוע. לפי הגדרות המחקר, אירוע מהירות הוגדר כנסיעה במהירות שגבוהה ב-10 קמ"ש מהמהירות המותרת, ולא נרשם יותר מאירוע אחד לכל 10 שניות של נסיעה. הקנסות שצברו נהגים קוזזו מסכום הכסף שקיבלו הסטודנטים עבור ההשתתפות במחקר (300 שקלים).

במסגרת המחקר נבדקו והושוו מהירויות הנסיעה של הסטודנטים בשלוש תקופות: לפני התחלת הניסוי, במהלכו ולאחריו. בחינת ההתנהגות של הסטודנטים אחרי תום הניסוי נועדה לבדוק האם ניכרת השפעה על מהירויות הנסיעה גם לאחר סיומו.

"המחקר מדגים את היעילות של ענישה כלכלית ככלי לעיצוב התנהגות", מסכמים החוקרים, שגם מבהירים כי "ענישה כזו צריכה לעבור סף מסוים כדי להיות משמעותית… השימוש בקנסות נמוכים לא הצליח להביא לשינוי בתדירות ביצוע עבירות מהירות דרך אכיפה עצמית, לעומת השימוש בקנסות גבוהים – שהביא לשינוי ההתנהגות ואף לשימורה, לפחות בתקופה המידית שלאחר המחקר".

החוקרים גם סבורים שהשימוש באפליקציה המיועדת לטלפון נייד מהווה יתרון נוסף. "אמצעי כזה נחשב ליעיל, ישים וזול יחסית למכשירים אחרים", כותבים החוקרים, "לאור העובדה שלהרבה אנשים יש כיום (טלפונים) חכמים, ניתן לעשות שימוש רחב בגישה זו – דבר שיתרום להפחתת עבירות מהירות".

נקודה מעניינת אליה מתייחסות מסקנות המחקר היא הפגיעה בפרטיות שנגרמת כתוצאה משימוש במערכות ניטור שעוקבות אחר הרגלי הנסיעה של הנהגים. החוקרים מציינים כי "למרות החשש מאפקט 'האח הגדול' – ההתנגדות של נהגים מסוימים לניטור במהלך הנהיגה, פעילות הנתפסת כחדירה בוטה לפרטיות – הנבדקים הראו נכונות להפעיל את האפליקציה (שמנטרת את מהירות הנסיעה, ש.ה) לאחר שהוצע להם תגמול".

The post המלצה: אכיפה עצמית של נהגים במקום אכיפה באמצעות מצלמות appeared first on TheCar.

ס' הגיש ערעור על גזר דינו, ולפני כחודש וחצי קיבל בית המשפט המחוזי-מרכז את ערעורו באופן חלקי. לפי החלטת השופטת נגה אהד, עונש המאסר בפועל קוצר ל-60 יום, ותקופת פסילת הרישיון קוצרה לארבע שנים. עם זאת, השופטת אהד הבהירה כי יש לתת "משקל משמעותי לעובדה שהמבקש נסע במהירות המתקרבת לכפל המהירות המותרת, ומשמעות הדבר היא שהמבקש התעלם, או שהיה אדיש, לתוצאה האפשרית מנהיגה במהירות שכזו".

כאשר לנגד עיניו ניצבת תקופה של חודשיים מאחורי סורג ובריח, מיהר ס' והגיש לבית המשפט העליון בקשת רשות ערעור על פסק דינו של בית המשפט המחוזי. לטענת עורך דינו, בית המשפט המחוזי טעה "בקביעתו כי המבקש פעל מתוך 'החלטה מודעת' ולא בהיסח הדעת בלבד". את טענתו נימק עורך דינו של ס' כך: "המהירות (ש)בה נסע הייתה אכן גבוהה, ואולם לא התקרבה לרף של כפל המהירות המותרת".

השופט אורי שהם לא ממש הבין את הדקדקנות המתמטית של ס' ועורך דינו. בהחלטה שבה דחה אתמול (א') את בקשת רשות הערעור, הבהיר השופט שהם כי ס' "טוען למעשה בהקשר להפניה (לפסיקה קודמת של בית המשפט העליון, ש.ה), כי יש לאבחן את עניינו מנסיבות המקרה שם, וזאת מכיוון שמהירות נסיעתו לא הגיעה לכפל המהירות המותרת. ואולם, אין חולק כי המהירות בה נהג המבקש הייתה אכן גבוהה מאוד, מהירות שאף הוגדרה (בפסיקה האמורה) כ'מהירות קצה'".

ובמלים פשוטות: בית המשפט העליון דחה את טענת ס' ועורך דינו, לפיה אפשר להגיע למהירות של 199 קמ"ש בהיסח הדעת. למעשה, בית המשפט גם דחה מכל וכל את הטענה שעולה מדבריהם של ס' ועורך ודינו, ולפיה רק מהירות כפולה (בדיוק) מהמהירות המרבית המותרת יכולה לבסס חזקה לפיה הנהג פעל מתוך החלטה מודעת לעבור על החוק.

בנוסף, השופט שהם דחה את ערעורו של ס' בכל הנוגע לחומרת העונש שהוטל עליו. "מקרה זה איננו בא גם בגדר החריג להתערבות בחומרתו של העונש", כתב השופט שהם. "גזר הדין נקבע על בסיס מכלול של שיקולים, וביניהם – המהירות בה נהג המבקש, הסכנה הנשקפת מנהיגה כאמור, ועברו התעבורתי של המבקש… לחובתו 130 עבירות קודמות, כאשר 35 מתוכן הן עבירות של נהיגה במהירות מופרזת".

ואם לא די בכל זאת, השופט שהם גם דחה טענה שהעלה עורך דינו של ס', ולפיה ראוי היה לשקול לאפשר לו לרצות את עונש המאסר בפועל בדרך של עבודות שירות. "בית משפט זה כבר קבע בעבר כי אין מניעה להטיל עונש של מאסר מאחורי סורג ובריח על עברייני תעבורה במקרים חמורים במיוחד", סיכם השופט שהם, "גם כשבפועל לא נגרם נזק לרכוש או לגוף".

The post אפשר להגיע ל-199 קמ"ש בהיסח הדעת? appeared first on TheCar.

התברר שאותם בעלי מכוניות פאר וספורט אקזוטיות הרשו לעצמם לנהוג בחוסר אחריות מתוך ידיעה שאם יתפסו על ידי המשטרה כל שעליהם יהיה לעשות הוא לשלם קנס כספי, אמנם גבוה לאנשים מן היישוב, אבל כזה שלא ממש מדגדג למיליונרים בכיס.

בניסיון להתמודד עם הבעיה, לפני כארבע שנים הוחלט להוריד את המהירות המותרת בכבישים המהירים מ-160 ל-140 קמ"ש והמשטרה הונחתה לנקוט אפס סובלנות כלפי עבריינים כבדים.
כמו כן, הוחלט שנהג שייתפס כשהוא נוהג ברכב במהירות גבוהה ב-60 קמ"ש או יותר מעל למהירות המותרת בחוק (משמע 200 קמ"ש וצפונה מכך בכביש מהיר) יהיה צפוי, לבד מקנס, גם להיענש בהחרמה מיידית של המכונית לתקופה ארוכה.

אך דווקא ההחלטה הזו הביאה לשינוי התנהגותי לא רצוי בקרב הציבור נהגי רכבים מהירים שהחלו לתת גז ולהעלם מהסביבה במקרה שנציג החוק סימן להם לעצור בצד.

לפני כשנתיים המשטרה המקומית החלה להצטייד במגוון מכוניות על – מלמבורגיני, דרך פרארי, אסטון מרטין, מקלארן ועד אפילו בוגאטי ויירון עם יותר מ-1,000 כ"ס, אך עד מהרה התברר שנבחרת הצ'קלקות האקזוטית לא באמת משמשת למרדפים במהירויות גבוהות אחרי עבריינים, אלא בעיקר למטרות ראווה ולהפגנת נוכחות באזורי התיירות היוקרתיים במדינה.

אמנם לכוחות אכיפת החוק המקומיים יש, לצד ניידות קונבנציונליות, גם רכבים חזקים ומהירים מאוד כמו שברולט קמארו וי 8 וניסאן GT-R שמשמשים למשימות שיטור ומרדפים, אך במשטרה החליטו כנראה שצריך לחזק את כוח ההרתעה ולהציג לציבור את היכולות המגוונות לאיתור וללכידת נהגים שמזלזלים בחוק.

לצורך כך משטרת אבו דאבי, שכפי שבוודאי הבנתם לא ממש סובלת מבעיות תקציב, החליטה להפיק סרטון מרדפים קצר בתקציב בסטנדרטים הוליוודיים.

בתחילת הסרטון, לאחר צילומי אוויר מרהיבים של מבנים בנסיכות הנפט, התמונה מתמקדת באוטוסטרדה רחבת ידיים ובמקלארן MP4-12C בצבע סגול שנהגה סבור, כנראה, שהוא נמצא על מסלול מרוצים.
בשלב מסוים הנהג המשתולל נקלט על ידי מצלמת תנועה המחוברת למרכז בקרה ושם, בעזרת עזרים אלקטרונים וחיבור למאגרי מידע, בתוך שניות ספורות מתגלים פרטי הנהג ותמונתו מופצת לכל הניידות באזור.
אחת הניידות מאתרת את המכונית האקזוטית הבריטית במהירות של מעל ל-200 קמ"ש ובשלב זה מוזנק גם מסוק שמתחיל לעקוב אחר הרכב מלמעלה. נהג המקלארן מבין כנראה שרודפים אחריו ומחליט לנטוש את הכביש המהיר ולפנות לרחובות הכרך.
בשלב מסוים הרכב נעלם למסוק וניידות נשלחות לחפש אחריו ברחובות.
בעזרת טכנולוגיית סריקת מספרים אוטומטית עד מהרה הרכב מאותר כשהוא חונה וריק מאדם ברחוב צדדי.
בשלב זה השוטרים מפעילים טכנולוגיה לזיהוי פנים, (בדומה לזו שמשטרת דובאי הציגה והרשימה את העולם עם חשיפת ה"טניסאים" שלטענתה היו למעשה אנשי מוסד שחיסלו את בכיר החמאס מחמוד אל מבחוח לפני מספר שנים).
לאחר שהחשוד לא מאותר ברדיוס הקרוב, בחמ"ל המשטרתי מחליטים להוציא עוד ניידות לשטח. ההימור מתגלה כמוצלח ומערכת זיהוי הפרצופים בניידת שחולפת ליד פרארי 458 שלכאורה לא קשורה לאירוע מאותתת על התאמה בין החשוד לאוחז בהגה של האיטלקיה הלוהטת.

הניידת ממהרת לעשות סיבוב פרסה ובמרכז הבקרה מחליפים את הרמזורים בנתיב הבריחה של הפרארי לירוקים על מנת לגרום לחשוד לצאת מאזור העיר כדי לא לסכן אזרחים תמימים.
עוד ועוד ניידות מצטרפות למרדף, אך הן לא יכולות להדביק את הקצב של הפרארי המהירה. בשלב זה מוזנק הנשק המיוחד בדמות ניסאן GT-R שסוגרת במהרה את המרחק מהפרארי האדומה ומעסיקה את נהגה במרדף פגוש אל פגוש כדי שזה לא יבחין במחסום שהוקם על גשר בהמשך הדרך ומחייב את הנהג הסורר להיכנע ולעצור.

התמונות בהחלט משכנעות, אבל שלל סרטוני נהיגה פרועה ממדינות המפרץ המועלים כל העת לאתרי הצפיה ברשת מוכחים שבמציאות נדרשת עוד כברת דרך של ממש כדי לשפר את יכולת ההרתעה של כוחות השיטור אל מול החוליגניים המקומיים.

The post משטרת האמירויות: מהיר ועצבני נגד עברייני תנועה appeared first on TheCar.

לפי נתוני הלמ"ס, עבירת המהירות העיקרית שנרשמה לנהגים שהיו מעורבים בתאונות בשנת 2014 הייתה מהירות מופרזת בנסיבות המקרה, אלא שגם עבירה זו יוחסה לשיעור זעום של נהגים: רק כ-1.7% מסך הנהגים שהיו מעורבים בתאונות עם נפגעים. החל מ-2013 נכללת בנתוני הלמ"ס גם עבירת מהירות שגרמה, לטענת הבוחנים, לסטייה מנתיב, ובשנה שעברה נרשמה עבירה זו לכ-1.2% בלבד מסך הנהגים המעורבים בתאונה.

יצויין שעבירת מהירות מופרזת בנסיבות המקרה ועבירת מהירות שגרמה לסטייה מנתיב עשויה גם לנבוע מליקוי בתשתית או מליקוי טכני במכונית. אלא שברוב המכריע של תאונות הדרכים, חקירת המשטרה שנערכת לאחר קרות התאונה מתמקדת במציאת האשמים מקרב הנהגים בלבד, ולא מחפשת או בוחנת את שרשרת הגורמים והנסיבות שהובילו לתאונה.

זהירות, כאן אוכפים עבירות מהירות
נתוני הלמ"ס מצביעים על הבעייתיות הכרוכה בגישת רבים מהעוסקים בתחום הבטיחות, ולפיה מהירות מופרזת היא עבירת תנועה חמורה ונפוצה במיוחד. ההסבר פשוט ומוכר היטב: על-פי תומכי הגישה, מהירות מופרזת ביחס לחוק או לנסיבות המקרה גורמת לרוב לעבירות אחרות, כמו למשל אי-ציות לרמזור או אי-מתן זכות קדימה. לכן, גם כאשר לא נרשמת לנהג עבירת מהירות בזמן התאונה עצמה, אין בכך כדי להפחית מהשפעתן החמורה של עבירות מהירות על הבטיחות.

גישה זו היא שעומדת מאחורי מדיניות האכיפה של משטרת ישראל, שמקצה משאבים ניכרים לאכיפת עבירות מהירות. אלא שבעניין זה יש לזכור כי עבירת המהירות העיקרית בקרב נהגים המעורבים בתאונה היא מהירות מופרזת ביחס לנסיבות. עבירה זו כלל אינה ניתנת לאכיפה באמצעים העיקריים של המשטרה, ובעיקר מצלמות המהירות האלקטרוניות שהוצבו בכבישים מאז 2012.

וכך, בזמן שמשטרת ישראל משקיעה עשרות מיליוני שקלים בשנה באכיפת מהירות מופרזת ביחס לחוק, עבירה זו נרשמה לכ-0.13% בלבד מנהגים המעורבים בתאונה עם נפגעים. אמנם אין ספק שמהירות היא גורם שמחמיר את תוצאותיה של תאונת דרכים, אך נתוני הלמ"ס מלמדים – ולא בפעם הראשונה – כי הגישה לפיה מהירות היא "אם כל חטאת" לוקה, לכל הפחות, באי-דיוק בלתי סביר.

ומה עם קורקינטים חשמליים?
כמו בכל שנה, עבירות התנועה העיקריות שנרשמו לנהגים היו אי-מתן זכות קדימה לרכב או הולך רגל, אי-ציות לרמזור ואי-שמירה על מרחק. יש לציין כי ליותר משליש מכלל הנהגים שהיו מעורבים בתאונה עם נפגעים לא נרשמה כל עבירת תנועה: מתוך כ-21 אלף נהגים שהיו מעורבים בתאונה עם נפגעים, לכ-8,700 לא נרשמה עבירה בזמן התאונה.

בלמ"ס מתייחסים, לראשונה, גם לתאונות שבהן מעורבים קורקינטים ואופניים חשמליים. מנתוני הלמ"ס עולה כי "31 בני אדם נפגעו ב-28 תאונות דרכים עם נפגעים שהיו מעורבים בהן קורקינטים חשמליים – אדם אחד נהרג, 8 בני אדם נפגעו קשה ו-22 נפגעו קל". אולם, נתוני הלמ"ס מבוססים על רישומים של משטרת ישראל, הנחשבים לחלקיים בלבד.

"המעורבות של כלי רכב אלו גדולה מהמצוי ברישומי המשטרה", מבהירים בלמ"ס, "מאחר שחלק מהנפגעים הגיעו לבית החולים כתוצאה מתאונות עם כלי רכב אלו אך לא דווחו למשטרה". לפי נתונים שנאספו במרכזי הטראומה בבתי החולים, בתאונות שבהן היו מעורבים קורקינטים ואופניים חשמליים נפגעו 163 בני אדם. "ניתן להניח כי השימוש בסוגי רכב חדשים אלו יהיה במגמת עלייה בשנים הקרובות", מתריעים בלמ"ס.

The post כל האמת על מהירות: גרמה ל-0.13% מן התאונות עם נפגעים appeared first on TheCar.

בניגוד מוחלט לדרך הפרימיטבית שבה מוגדרות בישראל הסיבות לתאונות דרכים – למשל "סטייה מנתיב נסיעה" שהיא בכלל תוצאה ולא סיבה – משטרת התנועה הבריטית הגדירה 77 גורמים לתאונות, ובכל חקירה של תאונת דרכים נדרשים השוטרים לבחור עד שישה מהם כגורמים לתאונה הספציפית.

'המכון לנהגים מתקדמים' (IAM) בבריטניה פנה לאחרונה אל משרד התחבורה הבריטי באמצעות שימוש בחוק חופש המידע, וכך חשף את הרשימה ואיתה גם את הסיבות הראשונות במעלה ליותר מ-30,000 תאונות דרכים בשנה על כבישי בריטניה.

ניתוח הנתונים המלאים האחרונים, שמתייחס לשנת 2013, מגלה שהסיבה המובילה מבין כל הסיבות שנמנו על-ידי חוקרי התאונות היא "כישלון להסתכל כראוי" (Failure to look properly), והשילוב השכיח ביותר מבין כל גורמי התאונות – שאחראי ל-7% מסך התאונות, הוא יחד עם סיבה שמוגדרת כ"כשלון בשיפוט נתיב הנסיעה או מהירותו של נהג אחר (Failed to judge other person's path or speed).

השילוב השני ברמת השכיחות שלו, שאחרי ל-5% נוספים מכלל התאונות, הוא בין 'כישלון להסתכל כראוי' לבין 'רשלנות, פזיזות או מצב בו נהג מיהר' (Careless, reckless or in a hurry).

אותו 'כישלון להסתכל כראוי' מחובר גם לסיבה השלישית בחשיבותה, שאחראית ל-4% מן התאונות, אם כי כגורם המשני בשילוב – יחד עם 'תמרון או פניה לקויים' (Poor turn or manoeuvre), וכגורם משני גם עם סיבות אחרות.
במילים אחרות, 'כישלון להסתכל כראוי' נקבע כגורם העיקרי או המשני בלפחות 19% מתאונות הדרכים בבריטניה.

מגוון רחב של סיבות גורם לכך שנהגים "לא מסתכלים", וחוקרים רבים מדגישים שבתוך ההגדרה "להסתכל" חשוב לשים לב דווקא ל"לראות", משמע להבין את מה שמסתכלים עליו.
במילים אחרות, אדם יכול לראות משהו ברמה הפיזית, אבל לא להיות מסוגל "לעכל" או לנתח את מה שהוא רואה ברמה המנטלית, וזה עלול לקרות בגלל הסחת דעת, עייפות, שכרות, פזיזות או מגוון רחב של סיבות אחרות.

כאשר יורדים עוד במורד דירוג הסיבות לתאונות מגלים גורמים קוגנטיביים נוספים לתאונות – כלומר גורמים שקשורים בתפישה האנושית ולאו דווקא בכוונה הפלילית של נהגים.
לאדם, אף לנהג המיומן ביותר, מאד קשה לשמור על ריכוז מוחלט במהלך כל משך הנהיגה, וכאשר לאובדן הריכוז נוספים גורמים אחרים – בהם גם כאלה שכן חלה לגביהם אחריות פלילית (הסחת דעת כתוצאה מכתיבת הודעת טקסט, נהיגה במהירות לא סבירה, נהיגה תחת השפעת חומרים מטשטשים וכיוצא באלה) – הסבירות לתאונה עולה במידה רבה מאד.

אחת העובדות המעניינות שעולות מן הנתונים היא ש'מהירות ביחס לתנאי הדרך' מופיעה רק במקום ה-11 בחשיבותו מקרב גורמי התאונות, וגם זאת רק בשילוב עם 'אובדן שליטה', וככזאת היא אחראית רק ל-1% מסך התאונות.

'מהירות לא חוקית' (מעל המהירות המותרת) מדורגת רק במקומות ה-18 וה-19 ברשימה – בשילוב עם 'אובדן שליטה' ועם 'רשלנות, פזיזות או מצב בו נהג מיהר', והרבה לפניה מופיעות סיבות כמו 'אי שמירת מרחק', 'אובדן שליטה', 'אי ציות לתמרור', 'כביש רטוב' ועוד.

אחת הסיבות האפשרויות לכך שממשלת בריטניה לא ששה לפרסם את המידע הזה עשויה להיות העובדה שהוא מוכיח, לכאורה, את חוסר התוחלת שבהשקעה במצלמות מהירות – למעט הערך שלהן לגביית כספים מנהגים כמובן.

אבל מה שהרבה יותר חמור הוא שבגלל ההתעלמות מן הסיבות האמיתיות לתאונות מתמקדים העוסקים במלאכה, ודאי בישראל, בסיבות הפחות חשובות, ולכן לעולם לא באמת יכולים לפתור את הבעיה.

כך, למשל, אם מבינים שהבעיה החמורה ביותר על הכביש היא למעשה מגבלה אנושית – ולא כוונה פלילית – צריכים רוב המאמצים להתמקד במציאת פתרונות לבעיה הזאת, כלומר לסייע לנהג להבין את מה שהוא רואה, או אפילו להפקיע מידיו את השליטה במכונית במקרה שהוא לא מצליח בכך. מערכות סיוע לנהג כמו מערכות מניעת התנגשות ומניעת סטייה מנתיב הנסיעה יכולות לספק פתרון טכנולוגי שיתגבר בהצלחה על המגבלה האנושית.

The post עיניים להם ולא יראו: הסיבה העיקרית לתאונות דרכים איננה מהירות אלא חוסר הסתכלות appeared first on TheCar.

אלא שכלל לא ברור אם השר החדש לביטחון פנים, גלעד ארדן, יאשר את המשך הצבת המצלמות לפני שייווכח שהן אכן תורמות לבטיחות בדרכים. השר ארדן, שבעבר פעל רבות כמחוקק בתחום הבטיחות, הזהיר את המשרד לביטחון פנים כבר לפני כעשור מפני שימוש בטכנולוגיות אכיפה מיושנות ולא יעילות.

"לפני שאתם יוצאים (למכרז להתקנת המצלמות, ש.ה), תבדקו את כל מה שקיים בשוק", קרא ארדן לנציגי המשרד לביטחון פנים בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת ב-2006, "כדי שלא יקרה כמו ברכבת ישראל, (שמעמידה) סטנדרטים של מירסים וחדר בקרה, ואחרי זה נזכרים שאולי יש טכנולוגיות של רדאר, שאם היו שמים, אולי אפשר היה להציל את חייהם של הרבה מאוד אנשים".

כמעט עשר שנים לאחר אותו דיון, וכאשר הוא מכהן כשר לביטחון פנים, יכול כעת ארדן להיזכר בדברים שאמר ולהיווכח שאזהרותיו לא הניבו תוצאות. טכנולוגיית האכיפה שנבחרה נחשבה למיושנת כבר כאשר החלה משטרת ישראל להפעיל את מצלמות המהירות במרץ 2012 – כמעט שני עשורים לאחר שהחלו משרדי הממשלה לקדם את הפרויקט.

"לנסות לחסוך במוות"
ארדן, שכיהן ב-2006 כממלא-מקום יו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת, דרש מנציגי המשרד לביטחון פנים לבדוק את כל טכנולוגיות האכיפה הקיימות, ולבחון מערכות שיוכלו לא רק לתעד עבירות תנועה אלא גם יציעו פתרונות מתקדמים שמאפשרים למנוע תאונות ולהציל חיי אדם.

"הציגו לי טכנולוגיה שעובדת היום (בשנת 2006, ש.ה) בארצות הברית, (ו)המטרה שלה היא לא רק לתפוס עבריינים, (אלא) גם לנסות לחסוך במוות", הסביר ארדן. "יש היום מערכות שיודעות לזהות לפי מהירות ההגעה של הרכב לצומת, שהוא עומד לחצות אותו באדום. לא רק שהמערכת תתפוס ותשלח את הפרטים שלו, אלא כדי לחסוך בתאונה, כשהיא צופה שבעוד חצי שנייה הוא עומד לחצות באדום, היא תגרום לרמזור השני להישאר על אדום, כדי למנוע תאונות".

במהלך הדיון חזר ארדן כמה וכמה פעמים על הצורך לבחון טכנולוגיות מתקדמות. "הכנסת צריכה להעמיד את הסטנדרטים הגבוהים ביותר כדי שלא נצטער אחר-כך, למה אפשרנו לממשלה להתקין את זה, כשיש טכנולוגיה אחרת", הזהיר ארדן את המשנה למנכ"ל המשרד לביטחון פנים, אליעזר רוזנבאום. "מה הדרך שבה אתם לומדים את הטכנולוגיות שקיימות היום?… אנו רוצים את הטכנולוגיה הכי מתקדמת, אם כבר אנו יוצאים למכרז".

מה לעשות עם 250 מיליון שקלים?
אלא שבמשרד לביטחון פנים לא התרגשו מדבריו של ארדן. מלבד הבטחה כללית לבחון מערכת אחת שהוזכרה במהלך הדיון בוועדת הכלכלה, המשרד המשיך לנהל את המכרז להתקנת המצלמות ללא שינוי והפרעות. התוצאה: מצלמות האכיפה שנבחרו בסופו של דבר, ואשר הפעלתן החלה רק במרץ 2012, נחשבות למיושנות וכל ייעודן הוא לתעד עבירות תנועה. למצלמות אין יכולת למנוע תאונה, למשל על-ידי הארכת משך הופעת האור האדום ברמזורים כאשר מזוהה מכונית שמתקרבת במהירות מופרזת לצומת.

יש מי שמפקפקים ביעילותן של המצלמות גם בכל הנוגע למימוש ייעודן המקורי: אכיפת עבירות מהירות וחציית צומת באור אדום. מחקר שהזמינה הרשות לבטיחות המליץ בשנה שעברה להפסיק מיידית את ההתקנה של מצלמות רמזור, וגם על מצלמות המהירות נמתחה ביקורת מצד מומחי בטיחות.

"הטכנולוגיה היא בת 30 שנה", אמר ד"ר יעקב שיינין, שכיהן עד לאחרונה כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בכנס שערכה עמותת אור ירוק לפני כשלושה חודשים. "המצלמות הן בעייתיות כי היום כל מי שיש לו ווייז (waze) יודע איפה יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת. אנחנו כולנו יודעים איפה המצלמות נמצאות וכולנו מאטים לפני המצלמה ומאיצים אחרי".

אגב, גם אם השר ארדן יימנע מלעצור את הצבת המצלמות החדשות, ראוי לזכור עוד דרישה שהעלה באותו דיון בוועדת הכלכלה. "הבנתי שהצפי של הכנסות המדינה מנושא המצלמות אמור לגדול בערך מ-75 מיליון שקלים כיום מ-60 המצלמות הקיימות, לסדר גודל של 250 מיליון", אמר לנציגי הממשלה בדיון. "הוועדה (קוראת לכך) שהממשלה תקבל החלטה שהכסף הזה, הגידול (בהכנסות מקנסות) יחזור לטובת המאבק בתאונות הדרכים לפי סדר העדיפויות שתקבע הממשלה, או חלקו".

The post האם גלעד ארדן יציל את הנהגים ממצלמות המהירות? appeared first on TheCar.

"העונש גופו אינו חורג ואין בו סטייה ממדיניות הענישה הראויה", כתבה השופטת הבכירה נגה אהד בפסק דינו של ג'. אולם, בהמשך פסק הדין מבהירה השופטת אהד כי למעשה גזר דינו של הנהג קל מאוד, שכן לא נכלל בו מרכיב של מאסר בפועל. "אני מוצאת כי בית המשפט (לתעבורה) הקל משמעותית עם המערער בשעה שלא גזר מאסר בפועל, (ו)גם לא בעבודות שירות", כתבה השופטת אהד.

מה עונשה של נהיגה ב"מהירות-קצה"?
ואכן, עונשו של ג' קל משמעותית מהרף שקבע בית המשפט העליון בפרשת אבו-גוידר. באותה פרשה נעצר נהג כאשר הוא נוהג במהירות של 195 קמ"ש, ולאחר משפט נשלח למאסר בפועל לתקופה של ארבעה חודשים. בית המשפט העליון דחה את בקשת רשות הערעור שהגיש אבו-גוידר, וזאת לאחר שערעורו לבית המשפט המחוזי נדחה (למעט בעניין אורכה של פסילת הרישיון, שקוצרה משש שנים ל-50 חודשים).

בפסק דין שמצוטט לעתים קרובות, ואשר מבטא לדעת רבים מגמת החמרה בענישת עברייני תנועה, הבהיר השופט נעם סולברג כי נהיגה במהירות חריגה מבטאת החלטה מודעת של הנהג לעבור על החוק, ולכן יש להענישו בחומרה. "למהירות נסיעה שכזו לא מגיע נהג בהיסח הדעת, אלא בהחלטה מוּדעת", כתב סולברג. "בנהיגתו סיכן המבקש לא רק את חייו שלו, אלא גם את חיי הנוסעים במכוניתו, ואת חיי שאר הנוסעים בכביש".

השופט סולברג ציין כי אמנם לא נהוג לגזור על עברייני תנועה עונש של מאסר בפועל, אך נהיגה במהירות חריגה מקימה עילה להטיל עונשי מאסר על נהגים גם כאשר לא נגרם כל נזק. "אין זו דרך השגרה להורות על כליאתם של עברייני תעבורה, כשבפועל לא נגרם נזק לרכוש ולא פגיעה בגוף", הסביר השופט, "אבל בכגון דא עלינו להקדים תרופה למכה… הוא (אבו-גוידר, ש.ה) ראוי לגמול הולם ולהרתעה כלפיו, וכלפי אחרים שכמותו. יִראו עברייני התנועה ויִיראו, כי נהיגה במהירות-קצה, יכולה להביאם אל מאחורי סורג ובריח – לא רק לאחר שיהרגו אדם, אלא גם קודם לכן".

יהודי באודי, בן-מיעוטים במרצדס
כיצד אם כן הצליח ג', שכאמור נתפס במהירות של 196 קמ"ש בכביש 6, לחמוק מעונש מאסר? אפשר להצביע על הבדל במהירות המותרת בכביש 6 ובכביש שבו נהג אבו-גוידר: 110 קמ"ש לעומת 90. אולם, מאחר שבשני המקרים נעצרו הנהגים במהירויות שחורגות בפער משמעותי מהמהירות המותרת, סביר להניח ששיעור החריגה השונה אינו הסיבה לסטייה ממדיניות הענישה שאותה התווה בית המשפט העליון בפרשת אבו-גוידר.

בנוסף, בשתי הפרשות היה לנהגים המעורבים "עבר תעבורתי": לאבו-גוידר נרשמו 17 הרשעות בפחות משלוש שנים, מהן אחת בגין עבירת מהירות, ולג' נרשמו 27 הרשעות בכ-12 שנות נהיגה, מהן חמש הרשעות בגין עבירות מהירות. אולם, גם אם קיים שוני בעבר התעבורתי – ריבוי עבירות בתקופה קצרה יחסית במקרה של אבו-גוידר – ספק רב אם בכך טמונה הסיבה לשוני המשמעותי בענישה.

בעניין זה יש לזכור שהשופט סולברג הבהיר בפסק הדין של אבו-גוידר כי הענישה של מי שנוהג באותן "מהירויות קצה" משרתת שתי מטרות: גמול והרתעה, כאשר ההרתעה מכוונת גם נגד הנהג עצמו וגם נגד נהגים אחרים. מכאן עולה שגם הבדלים מסוימים בעבר התעבורתי אינם יכולים להסביר את הימנעות בית המשפט לתעבורה מהטלת מאסר בפועל על ג'. לפיכך נראה שנשאר רק הבדל מהותי אחד בין שתי הפרשות: אבו-גוידר הוא בן-מיעוטים, וג' הוא יהודי. האם יתכן שזו הסיבה לכך שבית המשפט הקל עם ג', וסטה ממדיניות הענישה שהתווה בית המשפט העליון?

אגב, ישנו הבדל נוסף בין שני המקרים: אבו-גוידר נעצר כאשר הוא נוהג במרצדס, וג' נעצר כאשר הוא נוהג באודי. אולם, מאחר שנהיגה במרצדס אינה מהווה עילה להחמרת הענישה של עברייני תנועה, הרי שגם בכך אין כדי להסביר את הפער בענישת שני הנהגים.

The post למה נהג שנסע במהירות של 196 קמ"ש לא נשלח למאסר? appeared first on TheCar.

האם אפליקציית Waze הורגת את מצלמות המהירות? נתונים שמפרסמת משטרת ישראל מלמדים שבשנת 2014 חלה ירידה של כ-28% במספר דו"חות המהירות שנרשמו לנהגים, למרות שמספר מצלמות המהירות הפעילות הגיע בשנה שעברה לשיא. על-פי המשטרה, ב-2014 נרשמו כ-101 אלף דו"חות מהירות לעומת כ-140 אלף דו"חות בשנת 2013.

איך יתכן שדווקא כאשר משטרת ישראל פורסת עוד ועוד מצלמות מהירות, היקף האכיפה יורד? לפי המשטרה, בבתי המשפט לתעבורה נוצר עומס רב, ולכן שונתה מדיניות האכיפה. מנגד, בכירים בתחום הבטיחות אומרים שמצלמות המהירות שהותקנו בישראל מיושנות, וכל נהג עם אפליקציה חינמית יכול להאט לפני שהוא חולף ליד מצלמה ולהאיץ מיד לאחר מכן.

עומס בבתי המשפט או אפליקציה?
כאמור, הסיבה הרשמית לירידה באכיפת עבירות המהירות היא עומס בבתי המשפט לתעבורה. באגף התנועה של המשטרה הסבירו שהפעלת מערך חדש של מצלמות אכיפה אלקטרוניות בתחילת 2012, גרמה לעלייה ניכרת במספר הנהגים שזומנו למשפט. כתוצאה מכך הוחלט במשטרה לצמצם זמנית את היקף האכיפה של עבירות המהירות, באמצעות העלאת "סף האכיפה" – המהירות שבה מתחילות המצלמות להפיק דו"חות.

"מבחינת הזמנות לדין וקביעת תאריכים, בית המשפט לא מסוגל להכיל את זה", הבהיר ראש אגף התנועה לשעבר, ניצב משה אדרי, בדיון שערכה ועדת הכלכלה בספטמבר האחרון. "בגלל הפקק בבית המשפט אנחנו לא מעמיסים… (ובגלל העומס בבתי המשפט, ש.ה) אנחנו העלינו את סף המהירות (במצלמות)".

אלא שבכירים בתחום הבטיחות סבורים שיש סיבה נוספת, ואולי משמעותית יותר, לירידה בהיקף האכיפה. "הטכנולוגיה (של המצלמות) היא בת 30 שנה", הסביר ד"ר יעקב שיינין, עד לאחרונה יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בכנס שנערך בחודש מרץ. "המצלמות הן בעייתיות כי היום, כל מי שיש לו Waze יודע איפה יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת".

וכך התייחס פרופסור דוד מהלאל, חוקר בכיר בתחום התחבורה, למצלמות האכיפה החדשות בדיון שנערך בוועדת הכלכלה באוקטובר 2013: "נסעתי מחיפה לתל-אביב, וכנראה שיש להרבה אנשים Waze, אז כשהתקרבנו לשתי המצלמות היחידות בכביש שם, אפשר היה לראות גל של בלימות של כלי רכב, שכנראה קיבלו אינדיקציה שיש שם מצלמה".

55 אלף דו"חות מהירות בחודש?
"יש לנו עמדה בכביש 2 (כביש החוף, ש.ה) שאם הייתי מפעיל אותה בסף המהירות המינימלי היא הייתה נותנת 55 אלף דו"חות בחודש", התגאה אחד מבכירי אכף התנועה בכנס שערכה עמותת "אור ירוק" לפני כחודשיים. ואכן, בכירי האגף הבהירו בחודשים האחרונים כי יפעלו לשינוי מדיניות האכיפה, שתגדיל את היקף האכיפה ואת מספר דו"חות המהירות.

אלא שכלל לא ברור עד כמה יכולה המשטרה להשפיע על היקף האכיפה. נהגים רבים – ובוודאי אלה שמודעים לכך שהם נוסעים במהירות מופרזת – יכולים להתגונן מפני המצלמות באמצעות אפליקציות חינמיות כמו Waze. "אנחנו כולנו יודעים איפה המצלמות, וכולנו מאטים לפני המצלמה ומאיצים אחרי", הסביר יו"ר הרשות לבטיחות לשעבר, ד"ר שיינין, בכנס העמותה.

מי שבכל זאת עלולים להיפגע משינוי המדיניות של אגף התנועה הם דווקא נהגים נורמטיביים, שעוברים את המהירות המותרת בשיעור זניח ואינם משתמשים באפליקציות שמספקות התראה מפני מצלמות אכיפה. כך אולי תצליח המשטרה להגדיל את מספר הדו"חות, אך ספק רב אם תהיה לכך השפעה על הבטיחות.

פחות אכיפה, יותר בטיחות?
המדד החשוב והעיקרי ליעילותן של מצלמות המהירות אינו היקף האכיפה, אלא מספר תאונות הדרכים והנפגעים. ובעניין זה, יש לציין שהירידה בהיקף אכיפת עבירות המהירות בשנה שעברה לוותה בעלייה במספר התאונות הקטלניות ובמספר ההרוגים. אולם, נראה שהקשר בין צמצום האכיפה וההרעה בבטיחות מקרי בלבד.

למשל, בשנת 2012 נרשם שיפור ניכר בבטיחות בדרכים: מספר ההרוגים והתאונות הקטלניות ירד בעשרות אחוזים לעומת 2011. אלא שבאותה שנה גם ירד מספר דו"חות המהירות בעשרות אחוזים לעומת השנה הקודמת.

למעשה, בהשוואה רב-שנתית נראה שצמצום היקף אכיפת עבירות המהירות אינו משפיע במישרין על רמת הבטיחות. ב-2010 נרשמו בישראל כ-200 אלף דו"חות מהירות לנהגים – כפול ממספר הדו"חות שנרשמו בשנה שעברה – בזמן שמספר ההרוגים בתאונות באותה שנה היה גבוה בכ-15% ממספר ההרוגים אשתקד.

The post סיכום 2014: ירידה של 28% במספר דו"חות המהירות appeared first on TheCar.

מה 'קורה לבטיחות בדרכים כשמספר דו"חות המהירות ברבעון אחד גדל פי 110? לפי נתונים של משטרת ישראל, הנחשפים כאן לראשונה, ברבעון הראשון של 2015 נרשמו דו"חות מהירות לכ-12 אלף נהגים בתל-אביב, בעוד שברבעון המקביל ב-2014 נרשמו דו"חות מהירות ל-114 נהגים בלבד. במקביל חלה עלייה של יותר מ-100% בסך דו"חות התנועה שנרשמו לנהגים בתל-אביב: כ-24,500 דו"חות ברבעון הראשון ב-2015 לעומת 11,539 דו"חות בתקופה המקבילה אשתקד.

העלייה הדרמטית בהיקף האכיפה בכלל והיקף אכיפת עבירות מהירות בפרט, לווה בהידרדרות מצערת במצב הבטיחות בתל-אביב. על-פי נתוני המשטרה, ברבעון הראשון של 2015 חלה הרעה משמעותית: מספר ההרוגים בתאונות זינק משניים לשישה, מספר התאונות הקטלניות עלה משתיים לחמש, וסך התאונות עלה מ-329 ל-378. גם סך הנפגעים בתאונות עלה, מ-412 ברבעון הראשון של 2014 ל-445 נפגעים בשלושת החודשים הראשונים של 2015.

זו אינה הפעם הראשונה שבה זינוק בהיקף האכיפה של עבירות מלווה בהידרדרות במצב הבטיחות. כך למשל, במחצית הראשונה של שנת 2014 נרשמו פחות מ-300 דו"חות מהירות בתל-אביב, עוד שבמחצית השנייה של השנה זינק מספר דו"חות המהירות והגיע לכ-10,000. במקביל חלה הרעה בכל הנוגע למספר ההרוגים ומספר התאונות הקטלניות: במחצית הראשונה של 2014 נהרגו בתל-אביב שלושה בני אדם בתאונות דרכים, לעומת תשעה בני אדם שנהרגו בתאונות במחצית השנייה של השנה.

במשטרת ישראל מודעים היטב למגמת ההרעה שנרשמת בתל-אביב מתחילת השנה. לדברי בכיר במשטרה, "לצערי הרב אנחנו עם נתונים פחות טובים בתחילת השנה הזאת (2015, ש.ה), אני מקווה שאנחנו נצליח ליישר את הגרף". האם הכפלת מספר דו"חות המהירות פי 110 עשויה לתרום לשיפור הבטיחות ו"יישור הגרף" של התאונות?

אמנם נהוג להימנע מלבחון מגמות בבטיחות בדרכים בטווחי זמן קצרים של חודשים ורבעונים, אך הניסיון שנצבר בתל-אביב ב-2014 צריך לכל הפחות לעורר ספק באשר ליעילות שטמונה בהגברת האכיפה של עבירות מהירות.

יתרה מזאת: לפי בכיר במשטרה, העבירות העיקריות שגורמות לתאונות דרכים בתל-אביב כלל אינן כוללות את שתי עבירות המהירות – מהירות מופרזת ביחס לחוק ומהירות מופרזת בנסיבות המקרה. לדברי הבכיר, "התייחסנו לעבירות שגורמות לתאונות הדרכים, שזה התנהגות ובריונות בדו-גלגלי, התנהגות הולכי הרגל ואי-מתן זכות קדימה להולכי הרגל, (ו)בנוסף לתופעת השכרות". בעניין זה יש לזכור כי לפי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), עבירות מהירות הן גורם זניח לתאונות דרכים גם בבחינת נתונים כלל-ארציים.

ראוי גם לציין שברשות הלאומית לבטיחות בדרכים סבורים שאכיפת מהירות בערים באמצעות מצלמות אלקטרוניות – שהן כיום אמצעי האכיפה העיקרי של עבירות מהירות – אינה יעילה. בדו"ח שהועבר לראש הממשלה, בנימין נתניהו, כתב לאחרונה יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, כי "אנו משוכנעים שמצלמת מהירות נקודתית, במיוחד בצמתים מרומזרים, הינה חסרת ערך… ריסון מהירות אפקטיבי בתוך מרכזי הערים ובשכונות מגורים רצוי שיעשה, ככל שניתן, באמצעות פסי האטה תקניים (ו)מעגלי תנועה".

The post הרבעון הראשון של 2015: מספר דו"חות המהירות בתל-אביב גדל פי 110 appeared first on TheCar.

מצלמת אכיפה הוצבה בצומת שבו המהירות המותרת לא ברורה, והתוצאה – קנסות מוגדלים לנהגים ממהרים. בכמה תיקים שהתנהלו בבית המשפט לתעבורה בעכו ובבית המשפט המחוזי בחיפה, התעוררה מחלוקת באשר למהירות המותרת בצומת ג'וליס-ירכא בכביש 70 שבצפון – צומת שבו מוצבת מצלמת אכיפה אלקטרונית שמודדת מהירות ואוכפת עבירות אי ציות לרמזור אדום.

לפי התביעה, קיומו של שטח הפרדה בנוי בקרבת הצומת אינו רלוונטי לקביעת מהירות הנסיעה, ולכן המהירות המותרת במקום היא 80 קמ"ש. מנגד, נהגים שתועדו על-ידי מצלמת האכיפה כאשר הם נוסעים במהירות מופרזת, טענו כי המהירות המותרת גבוהה יותר, שכן תקנות התעבורה קובעות שבמקום שבו יש שטח הפרדה בנוי המהירות המותרת היא 90 קמ"ש.

למחלוקת בעניין המהירות יש השפעה על גובה הקנסות שישלמו הנהגים ומספר הנקודות שיזקפו לחובתם. ארבעת הנהגים תועדו במהירויות שבין 125 ו-130 קמ"ש, ובמקום לשלם דו"חות מסוג ברירת משפט בגין נסיעה במהירות שאינה עולה על 40 קמ"ש מעל המהירות המותרת, יוגשו נגדם כתבי אישום בגין נסיעה במהירות שגבוהה ביותר מ-40 קמ"ש מהמהירות המותרת.

נהג לא צריך לדעת מה מטרת הקמת שטח הפרדה
אז מי מהצדדים צודק? בית המשפט לתעבורה בעכו מצא שהצדק עם הנהגים, אך בית המשפט המחוזי בחיפה הפך בשבוע שעבר את ההחלטה וקיבל את טענת התביעה. המחלוקת בין בתי המשפט עסקה בעיקר בשלוש שאלות: הגדרת "דרך" בתקנות התעבורה, מעמדו של שטח ההפרדה, והאם היעדר שטח הפרדה בתוך הצומת משפיע על המהירות המותרת.

"כפי שנקבע לא אחת בידי בתי המשפט, ובראשם בית המשפט העליון, בכל מקרה של ספק בדבר הפירוש הנכון בהוראת תמרור, אין מקום מהנהג שיתחיל לעשות זאת", הסביר השופט אבישי קאופמן מבית המשפט לתעבורה בעכו. "שטח הפרדה בנוי הוא בבחינת תמרור לענייננו, שכן הוא הקובע את המהירות המותרת. לפיכך, נהג אינו צריך להידרש לסוגיות כמו מטרת הקמת השטח או היחס שבין אורך השטח לבין כלל קטע הכביש".

בהמשך גם דחה השופט קאופמן את טענת התביעה לפיה בצומת עצמו אין שטח הפרדה, ולכן המהירות המותרת היא 80 קמ"ש: "מדובר בטענה שאינה יכולה לעמוד. מרבית המצלמות 'החדשות' מסוג א3 מוצבות בצמתים ואוכפות עבירות של אי ציות לרמזור ועבירות מהירות כאחת. בכל הצמתים האחרים נאכפת מהירות מותרת של 90 קמ"ש… לפיכך, מובן כי הטענה שיש לאכוף מהירות שונה בתוך הצומת אינה מקובלת אך על המאשימה עצמה".

אלא שכאמור, עמדה זו נדחתה על-ידי בית המשפט המחוזי. "פרשנות זו (של בית המשפט לתעבורה, ש.ה) עלולה לגרום בלבול רב ואף להטעותם", כתב שופט המחוזי כמאל סעב. "חלוקת קטעי 'דרך' – בדרך שבה הלך בית המשפט לתעבורה עלולה לסרבל ולהקשות על נהגים שיידרשו להבין ולדעת בפשטות מה היא 'דרך' ומה היא המהירות המותרת במקום בהתאם למבנה הכביש ואף אם המדובר בקטעים שונים ללא סימני היכר מובהקים וברורים".

סף האכיפה נחשף: 16 קמ"ש מעל המהירות המותרת
למרות שנראה שבית המשפט המחוזי שכח או התעלם מעקרון יסוד במשפט הפלילי, לפיו יש לבחור בפרשנות שמקלה עם הנאשמים, הבעיה העיקרית במחלוקת היא עצם קיומה: אם שופטים מיומנים ויודעי חוק מגיעים למסקנות שונות בעניין המהירות המותרת בקטע כביש, כיצד אמורים נהגים ואזרחים מן השורה להבין מה המהירות המותרת?

עם זאת, על עניין אחד הסכימו שני השופטים: אם משרד התחבורה היה ממלא את תפקידו כראוי, המחלוקת כלל לא הייתה מתעוררת. "אם סבורות הרשויות כי יש להגביל את המהירות במקום, או בכל צומת אחר, יתכבדו ויעמידו תמרור מתאים המגביל את המהירות, לשם הבטחת ביטחון הציבור", נזף השופט קאופמן בנציגי המדינה בדיון שנערך בפניו.

דברים דומים, שהופנו ישירות למשרד התחבורה, אמר שופט המחוזי סעב: "ראוי לציין כי לו משרד התחבורה, הגוף האחראי על הסדרת התנועה, היה מציב תמרור מהירות בכניסה לכביש… ברי שהמחלוקת נושא הערעור הייתה מתייתרת, כי ידו של התמרור המגביל את המהירות תהיה על העליונה, הגם שלאורך קטעי הדרך יהיו בנויים שטחי הפרדה".

אגב, במהלך הדיון בבית המשפט המחוזי נחשף סף האכיפה הנהוג במצלמה שמוצבת בצומת ג'וליס-ירכא: מתברר שהמצלמה מפיקה דו"חות לנהגים שמהירות נסיעתם גבוהה ב-16 קמ"ש מהמהירות המותרת, כאשר ממהירות הנסיעה בפועל מופחתים 5 קמ"ש בהתאם לנוהלי המשטרה.

The post משרד התחבורה לא הציב תמרור, והנהגים משלמים קנסות מהירות מוגדלים appeared first on TheCar.

סיפורו של י' מתחיל כמו סרט מרדפים הוליוודי. "הבחנתי ברכב מסוג קדילאק בצבע זהב, שעוקף אותי דרך נתיב שמאלי", סיפר השוטר שעצר את י' בעדותו בבית המשפט לתעבורה בבאר-שבע. "הפעלתי B3 (מכשיר 'דבורה', ש.ה) וכאשר הוא לפניי החל להגביר את המהירות. תחילה 119 קמ"ש, והחל להאיץ תוך כדי שאני אחריו וממשיך למדוד אותו, ומהירותו עולה ל-160 קמ"ש (ב)תחילת נעילה שנייה, ואני ממשיך במדידה".

בקטע הדרך שבו נהג י', בכביש מספר 60 בין צומת שוקת והיישוב עומר, המהירות המותרת היא 90 קמ"ש בלבד. אך השוטר שדלק אחריו סיפר שמהירותה של הקדילאק הזהובה רק המשיכה לעלות. "סמוך ל(מתחם) אבו כף נמדד 193 קמ"ש ושוב ננעל", סיפר השוטר לשופט אלון אופיר, "ולאחר (מתחם) אבו כף שוב הגביר מהירות… (ו)ננעל 213 קמ"ש". לאחר הפחתת חמישה קמ"ש מנתון המדידה הסופי נקבעה מהירותו של י' על 208 קמ"ש.

אבל במהלך משפטו של י', שנערך כמעט ארבע שנים וחצי לאחר שנעצר, התברר שיש שתי בעיות בסיפורו של השוטר שעצר אותו. ראשית, הכביש שבו נמדדה המהירות כולל כמה עיקולים חדים, והשופט אופיר גילה ספקנות באשר ליכולתה של מכונית כביש רגילה להגיע למהירות של 208 קמ"ש בתנאים אלה. שנית, אם י' אכן נהג במהירות של 208 קמ"ש, כיצד הצליח השוטר לשמור על קשר עין עם מכוניתו אם מהירותה של הניידת הייתה רק 160 קמ"ש?

"אכן, בכביש 60 בין ק"מ 8 לק"מ 9 וכן לאחר אבן ק"מ 9 ישנם עיקולים, כפי שהדבר בא לידי ביטוי בתמונות אותם הגיש הסניגור לבית המשפט", הבהיר השופט אופיר בהכרעת הדין של י'. "עיקולים אלה אינם מאפשרים מבחינה מעשית נהיגה במהירות של 208 קמ"ש! ההיגיון וניסיון החיים מלמדים כי בכביש עם עיקולים חדים, לא ניתן לנהוג במהירות של 208 קמ"ש, מבלי שרכב 'רגיל' יאבד איזון ואחיזה עם הכביש".

זו לא מכונית פורמולה 1
בהמשך הכרעת הדין מעמיק השופט בהתייחסותו לעניין המהירות האפשרית בכביש. "ניסיון החיים וההיגיון מחייב קביעה כי רכב 'רגיל', שאינו בעל מערכות יציבה דוגמת רכבי פורמולה 1, אינו מסוגל לשרוד עיקול חד בכביש במהירות של 213 קמ"ש", הסביר השופט אופיר את קביעתו. "נכון כי ההגנה לא הוכיחה טענה זו בחוות דעת, אך לא לכל טענה הגיונית הנשענת על שכל ישר וניסיון חיים, יש חובה לצרף חוות דעת".

למעשה, העיקולים החדים בכביש גם הוכיחו שעדותו של השוטר הייתה בעייתית. "החלטת מע"צ בהצבת תמרור 102 במקום (תמרור שמורה על עיקול חד, ש.ה), מעידה חד-משמעית כי בקטע הדרך הרלוונטי הייתה לפחות עקומה חדה אחת", המשיך השופט. "טענת השוטר, לפיה קטע המדידה היה ישר לחלוטין, אינה עולה בקנה אחד עם המצולם. הטענה היא כי ה'נעילה' הייתה בדיוק בקטע זה אשר צולם על-ידי ההגנה… ראייה זו לא נסתרה על-ידי התביעה, ומותירה על מדידת הדבורה בקטע דרך זה כבלתי מתאימה לתיאור הדרך שמסר עד התביעה (השוטר)".

ואם לא די בכך, העיקולים בכביש ופער המהירויות בין מכוניתו של י' וניידת המשטרה עוררו ספק באשר ליכולתו של השוטר לשמור על קשר עין עם הקדילאק הזהובה. "העיקולים בקטע הכביש (ש)בו נהג הנאשם, מקשים מאוד על יכולת השוטר לשמור על קשר עין עקבי ורציף עם רכב הנאשם מרגע המדידה ועד העצירה", ציין השופט אופיר, "במיוחד בשל העובדה כי בהתאם לתיאורו של השוטר בדו"ח הנסיבות ובעדותו בבית המשפט (הוא) נהג אחרי רכב הנאשם במהירות של 160 קמ"ש, בעוד שלטענתו נהג רכב הנאשם במהירות של 208 קמ"ש – 213 במקור, לפני קיזוז".

גם בעניין זה בחר השופט להעמיק, ופנה ליישום חישובים מתמטיים. "פער המהירות בין רכב המשטרה לבין רכב הנאשם עמד על כ-50 קמ"ש, כלומר בכל שנייה פיתח הנאשם פער של 15 מטר מרכבו של עד התביעה (השוטר)", חישב השופט אופיר. "על כן, יחד עם עיקולי הדרך בתמונות אותן הציג הסניגור, תמונות שלא נסתרו על-ידי (התביעה), אני קובע כי בגרסת המאשימה יש לכל הפחות ספק סביר, אם לא למעלה מכך, בכל הקשור ליכולתו של עד התביעה לשמור על קשר עין עם הנאשם".

לאור כל זאת החליט השופט אופיר לזכות את י' מהעבירה שיוחסה לו. "בכתב האישום נטען כי הנאשם נהג במהירות של 208 קמ"ש", סיכם השופט, "עובדה לגביה קבעתי כי לא הוכחה כנדרש, בשל נסיבות הדרך ובשל היעדר היתכנות כי הנאשם נהג בקטע הדרך המצוין במהירות זו". אולם, י' לא יצא זכאי: מאחר שבמהלך המשפט הודה בכך שנהג במהירות גבוהה מהמותר – כ-123 קמ"ש – הרשיע אותו השופט אופיר בעבירת מהירות, אם כי ברמת חומרה נמוכה משמעותית מזו שיוחסה לו על-ידי התביעה.

The post "בכביש עם עיקולים חדים לא ניתן לנהוג ב-208 קמ"ש" appeared first on TheCar.

לראשונה: דו"ח של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה קובע שמהירות מופרזת ביחס לחוק גורמת לשיעור זניח של תאונות עם נפגעים. על-פי פרסום רשמי של הלמ"ס, עבירת מהירות מופרזת מעל המותר בחוק נמנית עם "עבירות הנהיגה ששכיחותן נמוכה ביותר גם בקרב נהגים ערבים וגם בקרב נהגים יהודים".

כך למשל, בלמ"ס מציינים כי ב-2012 נרשמה עבירת מהירות מופרזת מעל המותר בחוק ל-0.2% מהנהגים היהודים ו-0.7% מהנהגים הערבים שהיו מעורבים בתאונה עם נפגעים. לשם השוואה, שיעור הנהגים היהודים והערבים שנרשמה לחובתם עבירת נסיעה לאחור היה כפול מזה שנרשמה לחובתם עבירת מהירות מופרזת ביחס לחוק.

עבירת מהירות נוספת – מהירות מופרזת ביחס לנסיבות המקרה – אמנם נרשמת לשיעור גבוה יותר של נהגים, אך גם חלקה של עבירה זו מסך העבירות נמוך יחסית. בלמ"ס מציינים כי ב-2012 נרשמה עבירת מהירות מופרזת ביחס לנסיבות ל-1% בלבד מהנהגים היהודים ו-4% מהנהגים הערבים שהיו מעורבים בתאונה עם נפגעים.

על-פי הלמ"ס, עבירות נפוצות הרבה יותר בקרב נהגים שמעורבים בתאונה עם נפגעים הן אי-ציות לרמזור (11.5% לנהגים יהודים ו-9.8% לנהגים ערבים), אי-ציות לתמרור (8.6% וכ-6%), אי-מתן זכות קדימה להולך רגל (8.6% וכ-3.5%) וסטייה מנתיב הנסיעה (5.4% ו-9.3%).

למרות חלקה הזניח מסך העבירות שנרשמו בתאונות עם נפגעים, המשטרה מרכזת מאמצים ניכרים באכיפת עבירות של מהירות מופרזת מעל המותר בחוק. על-פי הלמ"ס, כ-11.8% מהעבירות שנרשמו ב-2013 היו מסוג זה, ולמעשה רק שתי עבירות היו נפוצות יותר: אי-ציות לתמרור (23.5%) ודיבור טלפון נייד בזמן הנהיגה (17.9%).

יש לציין כי ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים ממשיכים ליחס לעבירות המהירות משקל מכריע בבטיחות. "נסיעה במהירות מופרזת ונסיעה שלא בהתאם לתנאי הדרך מזוהה לרוב כגורם בעל השפעה ניכרת על הבטיחות בדרכים", הסבירו ברשות שפורסם לאחרונה. "מחקרים מצביעים על קשר… בין נסיעה במהירות מופרזת לתאונות דרכים. ככל שמהירות הנסיעה גבוהה יותר, כך גוברת ההסתברות להתרחשות תאונה ולהחמרת הפגיעה".

מהירות גבוהה היא אמנם גורם שעלול להחמיר את תוצאותיה של תאונת דרכים, אך יש לא מעט מחלוקות באשר לתרומת המהירות להגברת ההסתברות להתרחשות תאונה. רבים מהמחקרים שבהם משתמשים ברשות לבטיחות לביסוס טענותיהם נערכו לפני שנים רבות, וממצאיהם אינם תקפים בהכרח כיום. בעניין זה ראוי להזכיר שמשרד התחבורה העלה בשנים האחרונות את המהירות המרבית המותרת בכמה כבישים בישראל, ובעקבות זאת חל דווקא שיפור בבטיחות באותם כבישים.

"התברר כי בכבישים (ש)בהם עלתה מהירות הנסיעה ל-100 או ל-110 קמ"ש, לא נרשמה כל השפעה שלילית ולא חלה כל הרעה (ב)בבטיחותם של הנהגים", הסבירו במשרד התחבורה בתחילת 2013. "בחלק מהכבישים שבהם עלתה מהירות הנסיעה אף נרשמה ירידה במספר תאונות הדרכים". ממצאי משרד התחבורה מלמדים שמהירות היא רק משתנה אחד מבין רבים, ובידודה המלאכותי – תוך התעלמות מגורמים חשובים כמו תשתית הכביש או בטיחות כלי הרכב – אינה מועילה לשיפור הבטיחות.

The post מהירות ותאונות: "עבירה ששכיחותה נמוכה ביותר" appeared first on TheCar.

משרד התחבורה והמשרד לביטחון פנים מתכננים להציב בשנה הקרובה עשרות מצלמות אכיפה אלקטרוניות, שאמורות לתעד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). אלא שלפי מידע המתפרסם כאן לראשונה, המצלמות החדשות ישמשו בעיקר לאכיפת עבירות מהירות, וכלל לא ברור אם המצלמות יוכלו לשמש לאכיפה בנת"צים.

גורמים במשרד לביטחון פנים מודים בכך שהמצלמות המיועדות להתקנה בנת"צים ישמשו גם לאכיפה של עבירות מהירות. על-פי אותם גורמים, חלק מהמצלמות יתעדו במקביל עבירות מהירות ונסיעה בלתי חוקית בנת"צים, וחלק מהמצלמות ינוידו בין עמדות אכיפה, כך שיתעדו עבירות שונות בזמנים שונים – עבירות מהירות, רמזור ונסיעה אסורה בנת"צים.

השימוש במצלמות שיוצבו בנת"צים לצורך אכיפת עבירות מהירות אינו נכלל בתכנון המקורי של משרד התחבורה. בתקציב המשרד לשנת 2015 נקבע במפורש כי המצלמות נועדו להוות חלק מ"פיילוט אכיפה של נסיעת כלי רכב לא מורשים בנתיבי תחבורה ציבורית… (ש)צפוי לספק מידע אשר יסייע לקידום האכיפה… באופן נרחב בכל צירי ההעדפה".

חשוב גם לציין ששרי התחבורה וביטחון הפנים הבהירו בעבר, בכמה הזדמנויות, כי מצלמות מהירות יוצבו רק במקומות שבהם יימצא קשר ברור בין נהיגה במהירות מופרזת ובין ריבוי תאונות חמורות. אולם, השיקול העומד מאחורי הפעלת המצלמות בנת"צים לאכיפת עבירות מהירות אינו בטיחותי, ומקורו בשיקולי יעילות ותפוקה של המשרד לביטחון פנים.

כל כלי רכב יצולם
השינוי בייעוד של המצלמות שיוצבו בנת"צים אינו הבעיה היחידה. המשרד לביטחון פנים בחר לעשות שימוש במצלמות שזהות לאלה המשמשות כיום לאכיפת עבירות מהירות ועבירות רמזור (מתוצרת חברת "גאטסו"), וזאת למרות שהן כלל אינן מתאימות לתיעוד של נסיעה לא חוקית בנת"צים.

לדברי גורמים במשרד לביטחון פנים, על מנת להתאים את המצלמות לאכיפת עבירות בנת"צים ייקבע סף מהירות נמוך מהמותר על-פי חוק, כך שבפועל כל כלי רכב שיעבור בנת"צ יתועד על ידי המצלמות. בהמשך הליך האכיפה, שוטר יידרש לברור מהצילומים שיופקו את אלה שאכן מתעדים נסיעה לא חוקית בנת"צ.

הפתרון שנבחר על-ידי המשרד לביטחון פנים מגביל מראש את מספר הנת"צים שבהם אפשר יהיה להתקין את המצלמות. האכיפה תוכל להתבצע רק בנתיבים "ישרים" – נתיבים שהתנועה בהם אינה מאפשרת פנייה או עצירה בשולי הדרך. זאת, בזמן שרבים מהנת"צים – ובעיקר אלה שהוקמו בשטחי הערים הגדולות – מאפשרים פנייה ימינה.

גם טכנולוגיית הצילום של המצלמות בעייתית: בזמן שהמשטרה עצמה בחנה בשנים האחרונות שימוש במצלמות וידאו לאכיפת עבירות תנועה, במשרד לביטחון פנים בחרו לעשות שימוש במצלמות שמבוססות על טכנולוגיה מיושנת ומפיקות צילומים רגילים ("סטילס").

מה יעשו בתי המשפט?
יתרה מזאת, התקן שנקבע לאמצעי אכיפה אלקטרוניים בישראל אינו מתאים לאכיפה של נסיעה בלתי חוקית בנת"צים. התקן מתייחס כיום לשתי עבירות תנועה בלבד: עבירה של חציית צומת באור אדום ועבירת מהירות מופרזת. כתוצאה מכך עשויים בתי משפט לתעבורה לפסול ראיות שיופקו באמצעות המצלמות.

ראוי גם לציין כי לפני שהחל השימוש המבצעי במצלמות המהירות בשנת 2012, ערכה משטרת ישראל ניסוי שנועד לבחון את התאמתן לתנאי האכיפה המקומיים. במסגרת הניסוי נבחנו יכולותיהן של המצלמות באכיפה של שתי עבירות בלבד –מהירות מופרזת וכניסה לצומת באור אדום. לא נעשה כל ניסיון לבחון אם המצלמות מתאימות לאכיפה של עבירות נוספות, ובהן נסיעה אסורה בנת"צים.

אמנם גם כעת מוגדרת הצבת המצלמות בנת"צים כ"פיילוט" של משרד התחבורה, אך בפועל ההצבה נועדה לשימוש מבצעי כבר מלכתחילה. על-פי התכנון, מספר המצלמות שיוצבו בנת"צים יגיע כבר בשנה הקרובה ל-20, כאשר מספר העמדות הפעילות – עמדות אשר ביניהן אפשר לנייד את מצלמות האכיפה – יהיה אף גבוה יותר.

The post חשיפה: מצלמות מהירות במסווה של מצלמות בנת"צים appeared first on TheCar.

בתי משפט לתעבורה מזכים נהגים מאשמת נהיגה במהירות מופרזת בגלל נהלי משטרה שפוגעים בזכותם למשפט הוגן. ליקויים בנהלי הפעלת מכשיר ה"דבורה" המשטרתי, המשמש למדידת מהירות, גורמים נזק ראייתי לנאשמים, ובעקבות זאת שופטי תעבורה מזכים נהגים מעבירות מהירות.

עיקר הביקורת שמפנים שופטי תעבורה נוגעת לנהלים שקבעה המשטרה לבדיקת מכשיר ה"דבורה" בתחילת כל משמרת. לפני תחילת השימוש במכשיר, נדרש המפעיל לבצע חמש בדיקות שאמורות לוודא את אמינות ודיוק המדידות שמבצע מכשיר ה"דבורה". לאחר מכן ממלא השוטר טופס ייעודי, שמוגש לבית המשפט לתעבורה כחלק מכתב האישום שמוגש נגד נהגים שמואשמים בביצוע עבירות מהירות. אולם, מתברר שהטופס המשטרתי לקוי מיסודו וגורם לפגיעה בזכות יסוד של כל נאשם: הזכות למשפט הוגן.

"טופס זיכרון הדברים להפעלת מכשיר הדבורה הוא טופס מובנה מראש, אשר אינו מאפשר ציון פרטים נוספים, למעט… סימון 'וי' ביחס לתקינות הבדיקה", הסבירה לאחרונה השופטת איילת גרבי, מבית המשפט לתעבורה בבאר-שבע. "המלל המציין את חמשת סוגי הבדיקות מניח מראש כי הבדיקה היא תקינה על-פי חוברת ההפעלה. כלומר, בהנחה תיאורטית כי אחת מן הבדיקות אינה תקינה, אין לכאורה מקום לציון עובדה זו".

הליקוי בטופס המשטרתי מונע מנאשמים מלהתגונן כראוי בבית המשפט, שכן אין באפשרותם לבחון את תקינות הבדיקות שנערכו לפני הפעלת מכשיר ה"דבורה". מאחר שמדידת המהירות באמצעות מכשיר אלקטרוני היא לעתים הראייה היחידה שמובילה להעמדת נהגים לדין, שלילת יכולתם להתגונן ולבחון את מהימנות הבדיקות פוגעת בזכותם למשפט הוגן.

"חשיפת מסד הנתונים המלא בטופס זיכרון הדברים יאפשר לנאשם באופן טבעי לבחון ולנתח נתונים אלה, על-מנת לוודא כי אכן מפעיל המכשיר – מיומן ומוסמך ככל שיהיה – צדק בקביעה כי הבדיקות הן תקינות", הבהירה השופטת גרבי. למעשה, כל מה שנדרש מהמשטרה הוא להחליף את טופס הבדיקה, ולאפשר לשוטרים לפרט את הערכים שמתקבלים בכל אחת מהבדיקות.

לדברי שופט התעבורה אלון אופיר, "בכדי להסיר ספק עתידי מדוחות העוסקים במדידת רכבים באמצעות מכשיר ‘דבורה’, ראוי ורצוי כי משטרת ישראל תאמץ את ‘פורמט’ רישום תוצאות הבדיקות כפי שעשתה ביחס למכשיר הממל"ז ("אקדח הלייזר")… מדובר בעקרון זהה, לפיו צריכה המשטרה לפרט במהלך ביצוע בדיקות למכשיר את ערכי הבדיקות המתקבלים… (זהו) כשל אותו יכלה המדינה לתקן בנקל".

דברים דומים אמרה השופטת גרבי: "מדובר לטעמי בדרישה אלמנטרית לציון הנתונים. יתרה מכך, ציון וחשיפת הנתונים כאמור הינם קריטיים, הן לצורך הגנתו של הנאשם ובעיקר על-מנת שלא יגרם לנאשם נזק ראייתי, שכן בהיעדר נתונים אלה, אשר נרשמו בזמן אמת על-ידי מפעיל המכשיר, נגרם לנאשם נזק ראייתי, (שכן) יכולתו להתגונן – מפני הקביעה האבסולוטית של מפעיל המכשיר כי הבדיקות שבוצעו על-ידו תקינות – נמנעת".

The post ה"דבורה" פחות עוקצת: טופס לקוי מוביל לזיכוי מעבירות מהירות appeared first on TheCar.

למה כל מחקר שמחפש קשר בין מהירות ותאונות מוצא שמהירות גורמת לתאונות? מחקר שפורסם בשבוע שעבר ואשר בחן את יעילות מצלמות האכיפה שהופעלו בישראל החל ב-2012, המליץ – ולא במפתיע – להציב ולהפעיל עוד ועוד מצלמות מהירות. מה שעשוי בכל זאת להפתיע הוא הבסיס להמלצה: מאחר שנתוני התאונות שנאספו לא היו מספיקים לקביעת מסקנות חד-משמעיות, בחרו החוקרים להתבסס על "הקשר שהוכח במחקרים ברחבי העולם בין מהירות הנסיעה להשלכות הבטיחותיות".

אפשר לתהות למה הציבור בישראל נדרש לשלם מאות אלפי שקלים בכל אחת משלוש שנות המחקר עבור מסקנות בטיחותיות שמבוססות על ציטוט מחקרים מחו"ל, אך מטרידה עוד יותר היא ההתעלמות מנתונים שעשויים לערער על המלצות החוקרים והמחקרים המכובדים. כמו רבים לפניהם, גם עורכי המחקר שבחן את יעילות המצלמות לא התייחסו לכך שבמשך שנים ארוכות לא חל כל שינוי במהירויות הנסיעה הממוצעות בישראל או בשיעור הנהגים שנוסעים במהירות מופרזת, בזמן שמספר ההרוגים והנפגעים בתאונות ירד בשיעור ניכר ובעקביות.

המהירות לא השתנתה, מספר התאונות צנח
סקר מהירות ארצי שערכה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בשנת 2009 העלה שמרבית הנהגים בישראל נוסעים במהירות מופרזת: כמחצית מהנהגים עברו את המהירות המותרת בדרכים מהירות, יותר מ-60% מהנהגים נסעו במהירות מופרזת בדרכים דו-מסלוליות עם מחלפים, כ-60% עברו את המהירות המותרת בדרכים דו-מסלוליות אחרות, כשני שלישים עברו על חוקי המהירות בדרכים חד-מסלוליות וכשליש מהנהגים נסעו במהירות מופרזת בדרכים מקומיות. סקר שנערך בשנת 2013 העלה ממצאים זהים, מלבד עלייה בשיעור הנהגים שנסעו במהירות מופרזת בדרכים עירוניות.

ובכל זאת, בשנים אלה חלק שיפור דרמטי בבטיחות: מספר ההרוגים למיליארד ק"מ נסועה – שהוא אחד ממדדי הבטיחות המקובלים והחשובים בעולם – ירד מ-8.1 בשנת 2009 ל-5.8 בשנת 2013. השיפור הפך את ישראל לאחת מעשר המדינות המובילות בעולם בכל הנוגע למספר ההרוגים למיליארד ק"מ, עובדה אותה טרחו לציין כל העוסקים בבטיחות, ובראשם שר התחבורה ישראל כץ. ה"בעיה", לפחות עבור חוקרים שמנסים להוכיח קשר בין מהירות ובטיחות, היא שהשיפור הושג למרות שמהירויות הנסיעה הממוצעות בכבישים לא השתנו.

מה אם כן אפשר להסיק מכך שהמהירויות הממוצעות שבהן נוסעים הנהגים בישראל לא השתנו, בזמן שמספר ההרוגים ירד משמעותית? לכל הפחות, נתונים אלה מעידים על כך שיש משתנים רבים שמשפיעים על בטיחות בדרכים, והמהירות היא לא יותר ממשתנה אחד, שהשפעתו שנויה במחלוקת ומוגבלת בהיקפה כאשר היא נבחנת לצד משתנים אחרים. ולכן, כל מחקר שמעוסק באופן בלעדי במהירות מפספס את התמונה המלאה ומציג מציאות חד-ממדית ולקויה.

מצלמת מהירות טובה מבקרת יציבות?
בזמן שעורכי המחקר שבחן את יעילות המצלמות ציטטו מחקרים מחו"ל (מחקרים שהרלוונטיות שלהם לישראל אינה ברורה מאליה), ישנם מקורות נוספים אליהם אפשר לפנות כאשר מבקשים לבחון את מצב הבטיחות. למשל, רמת הבטיחות הממוצעת של כלי הרכב שנמכרים בישראל, כפי שהיא מוצגת בנתונים רשמיים שמפרסמת רשות המסים. בעניין זה ראוי רק להזכיר ששיפור ברמת הבטיחות של כלי הרכב הוכח במחקרים רבים כבעל השפעה משמעותית על מספר התאונות ומספר ההרוגים והנפגעים בתאונות.

הנתונים של רשות המסים מלמדים על זינוק דרמטי בשיעור כלי הרכב שמצוידים באביזרי בטיחות מתקדמים: כמחצית ממכוניות הנוסעים שנמכרו בישראל בשנת 2005 היו מצוידות בשתי כריות אוויר בלבד, ורק 8% צוידו במערכת בקרת יציבות אלקטרונית. בשנת 2009, רק 6% ממכוניות הנוסעים צוידו בשתי כריות אוויר, בזמן ש-71% מהן צוידו בשש כריות אוויר או יותר ו-77% צוידו בבקרת יציבות אלקטרונית. במחצית הראשונה של 2014 צוידו יותר מ-93% ממכוניות הנוסעים החדשות בשש כריות אוויר לפחות, וכל המכוניות שנמכרו בישראל צוידו בבקרת יציבות.

בין 2005 ו-2014 חל שיפור חד-משמעי בבטיחות, כפי שאפשר ללמוד משיעור ההרוגים למיליארד ק"מ: 12 באמצע העשור הקודם, לעומת פחות מ-6 בשנה שעברה. האם השיפור ברמת הבטיחות של כלי הרכב הוא שהביא לשיפור? מאחר שהנושא לא נחקר בישראל, אפשר להתבסס על מחקרים בחו"ל (בדיוק כפי שעשו חוקרי יעילות המצלמות), וממחקרים אלה עולה שמערכות בטיחות מתקדמות כמו בקרת יציבות אלקטרונית תורמות להפחתה משמעותית של מספר התאונות וההרוגים.

למשל, על-פי פרויקט בטיחות אירופי, מערכת בקרת יציבות אלקטרונית יכולה להפחית את מספר ההרוגים בתאונות דרכים בשיעור של 15% עד 20%, כאשר מחקרים נוספים מלמדים על כך שהתקנת המערכת עשויה למנוע עד כ-40% מהתאונות שמקורן באיבוד שליטה של הנהג. מאחר ששיעור המכוניות החדשות בישראל שמצוידות בבקרת היציבות זינק מ-8% בשנת 2005 ל-100% כבר לפני יותר מארבע שנים, אי אפשר לטעון שהשינוי הוא זניח מבחינה סטטיסטית או שבסיס הנתונים אינו מספיק גדול כדי לגבש מסקנות כלשהן.

הבעיה היא שמסקנות שכאלה עלולות להיות מאוד לא נוחות. למשל, כאשר מוכח שמהירות הנסיעה הממוצעת במדינה מסוימת לא משתנה ואילו כלי הרכב (באותה מדינה) הופכים בטוחים יותר ויותר, אפשר בטעות להגיע למסקנה שהירידה במספר התאונות וההרוגים מושפעת יותר מרמת הבטיחות של כלי הרכב, ופחות ממהירות הנסיעה הממוצעת. וזו כמובן מסקנה לא נוחה, כי אותה מדינה כבר השקיעה עשרות מיליוני שקלים בהפעלת מצלמות מהירות חדשות, וזה יהיה נורא לא נעים לגלות שהן לא ממש תורמות לבטיחות.

The post למה יש פחות הרוגים אם נהגים נוסעים במהירות מופרזת? appeared first on TheCar.

בתוך שנה הוכפל מספר התאונות הקטלניות בכבישים שבהם הותקנו מצלמות מהירות. בין מרץ 2012 ותחילת 2013 הופעלו 31 מצלמות מהירות בכבישים בינעירוניים באורך כולל של כ-270 ק"מ. בכבישים אלה אירעו שבע תאונות קטלניות בשנת 2012 ו-14 תאונות קטלניות בשנת 2013 – זינוק של 100%. כך עולה ממחקר שנערך עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים על-ידי חוקרים מאוניברסיטת בן-גוריון. למרבה ההפתעה, נתונים אלה לא מוצגים באופן ברור בסיכום המחקר, אלא כלולים רק בטבלאות המספריות שבהן מרוכזים נתוני התאונות בכבישים שבהם הוצבו מצלמות המהירות.

בשבוע שעבר פורסם כי המחקר של הרשות לבטיחות גם הצביע על עלייה במספר התאונות בצמתים שבהם הוצבו מצלמות רמזור, ולכן החוקרים המליצו לאגף התנועה של המשטרה להימנע מלהציב מצלמות רמזור נוספות. המלצה חריגה זו הצביעה על מחדל חמור, שכן עוד לפני שהופעלו מצלמות הרמזור החדשות התריעה הרשות לבטיחות מפני הרעה אפשרית בבטיחות – כפי שאכן קרה לאחר הפעלת המצלמות בחלק מהצמתים.

בתגובה לממצאים אלה אמרו היום במשרד לביטחון פנים, האחראי על פעילות אגף התנועה של המשטרה, כי "המשרד קיבל לידיו את המחקר בסוף השבוע האחרון. נלמד את הממצאים ובמידת הצורך, ייושמו מסקנות ויופקו לקחים".

בטיחות היא משחק קבוצתי
במסגרת המחקר נבדקו נתוני תאונות קטלניות בכבישים שבהם הופעלו מצלמות מהירות לפי חלוקה לשתי קבוצות: "קבוצה א" כללה קטעי דרך שבהם הוצבו 18 מצלמות מהירות החל ב-2011, ו"קבוצה ב" כוללת 13 מצלמות שהותקנו בין שנת 2012 לינואר 2013. המצלמות החלו להפיק דו"חות לנהגים רק החל בחודש מרץ 2012.

לפי סיכום המחקר שפרסמו החוקרים ירד מספר התאונות הקטלניות בכבישי "קבוצה א" משש (6) תאונות ב-2010 לממוצע של שלוש תאונות בשנים 2012 ו-2013. נתונים אלה הובילו את החוקרים למסקנה הבאה: "מספרים אלו הם קטנים מדי כדי לספק (אומדן) סטטיסטי אמין, אך הם עקביים עם המגמה שנצפתה ועם הנתונים ממחקרים בעולם". ה"מגמה" שאליה מתייחסים החוקרים היא, לכאורה, שיפור בבטיחות שנובע מירידת מהירויות הנסיעה הממוצעות בעקבות הצבת מצלמות מהירות.

אלא שבדיקת הנתונים מעלה שמאחורי הממוצע הדו-שנתי מסתתרת מציאות מורכבת ובעייתית: בשנת 2012, שבה הופעלו מצלמות המהירות הראשונות רק בחודש מרץ, אירעו שתי תאונות קטלניות בכבישים הנמנים עם "קבוצה א". בשנת 2013, שהייתה השנה הראשונה שבה הופעלו המצלמות באופן מלא, הוכפל מספר התאונות הקטלניות והגיע לארבע. לרוב, וכפי שאכן מציינים החוקרים, מספר תאונות קטן אינו יכול לשמש בסיס לקביעת מסקנות והמלצות, אך מן הראוי היה להציג לציבור את הנתונים כהווייתם. שימוש פתאומי בממוצע דו-שנתי ל-2012 ו-2013 כבסיס להשוואה, לעומת הנתון של ממוצע חד-שנתי ל-2010, מחייב לכל הפחות הסבר.

ומה קרה בכבישים הנמנים עם "קבוצה ב"? באופן מפתיע אין כל התייחסות כתובה לנתוני התאונות הקטלניות בכבישים אלה בסיכום המחקר. רק מי שמפשפש בנתונים המספריים שמופיעים בטבלאות ומצורפים למחקר, יכול להיווכח שב"קבוצה ב" עלה מספר התאונות הקטלניות מחמש (5) בשנת 2012 לעשר (10) בשנת 2013. במלים פשוטות, בשנת ההפעלה הראשונה של מצלמות המהירות הוכפל מספר התאונות הקטלניות בכבישים אלה.

נתוני "קבוצה ב" מטרידים ביותר כאשר הם נבחנים מול סך התאונות הקטלניות. לפי המחקר, אורכם הכולל של כבישים בקבוצה זו מהווה כ-3% מהאורך הכולל של כבישים המוגדרים כ"דרכים ראשיות". אלא שחלקם בסך התאונות הקטלניות בדרכים זינק מ-4.8% בשנת 2012 ל-8.3% בשנת 2013, כלומר, כמעט פי שלושה מחלקם היחסי באורך הכללי של דרכים ראשיות.

כאשר מאחדים את נתוני התאונות הקטלניות בשתי קבוצות הכבישים שבהם הופעלו מצלמות מהירות מתקבלת מגמה דומה, ומטרידה: בשנת 2012 אירעו בכבישים אלה שבע (7) תאונות קטלניות, ובשנת 2013 זינק מספר התאונות הקטלניות ל-14. ושוב, גם אם בסיס הנתונים הסטטיסטיים אינו מספיק כדי לגבש מסקנה חד-משמעית, ראוי לכל הפחות להביא את הנתונים לידיעת הציבור.

קבוצה ב' סובלת מרגרסיה
להחלטה שלא לציין את נתוני התאונות הקטלניות בכבישי "קבוצה ב" אפשר למצוא נימוק אפשרי בדברים שכתבו החוקרים: "בנתוני קבוצה ב' לא ניתן להצביע על מגמה ברורה, ובפרט היקף הנתונים אינו מאפשר להסיק מסקנות מובהקות מבחינה סטטיסטית. בנוסף לכך, מידת ההשפעה של תופעת הרגרסיה אל הממוצע בנתוני התאונות הקטלניות על סמך נתוני קבוצה א' היא האומדן הסביר ביותר למידת ההשפעה של תופעה זו בקבוצה ב'. כיוון שהאומדן הוא מאוד משמעותי, לא ניתן להתעלם ממנו, ולכן זהו שיקול נוסף לא להסתמך על ניתוחי תאונות קטלניות בקבוצה ב'".

אלא שאם היקף הנתונים ב"קבוצה ב" אינו מאפשר להסיק מסקנות מובהקות מבחינה סטטיסטית, מדוע הדבר אפשרי ביחס לנתוני "קבוצה א" – שגם בה, לדברי החוקרים עצמם, לא ניתן למצוא ממצאים מובהקים סטטיסטית שיעידו על שיפור בבטיחות? בהתייחסם לכבישי "קבוצה א" כתבו החוקרים ש"האומדן הנקודתי של השינוי בחלק היחסי של קבוצה א' (מסך התאונות הקטלניות בדרכים ראשיות, ש.ה) מצביע על שיפור של 40% ברמת הבטיחות, אך ממצא זה אינו מובהק סטטיסטית… נזכור שהאומדן מבוסס רק על 12 תאונות, ולכן ייתכן שממצא זה הינו מקרי בלבד".

אולם, אם יתכן שהממצא בנוגע לאותם כבישים שנמנים עם "קבוצה א" הוא מקרי בלבד, ומאחר שהאומדן מבוסס על 12 תאונות קטלניות בלבד, מדוע בחרו החוקרים לכלול אותו בסיכום המחקר – ולציין כי הוא מצביע על מגמה חיובית – בזמן שהבעיות הסטטיסטיות בבדיקת הנתונים בכבישים הנמנים עם "קבוצה ב" הביאו לדחיקתם מסיכום המחקר אל טבלה נידחת?

The post מספר התאונות הקטלניות הוכפל בכבישים שבהם הותקנו מצלמות appeared first on TheCar.

כבר בינואר 2012 התריעה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כי מצלמות רמזור עלולות לגרום לעלייה במספר התאונות – וכך בדיוק קרה לאחר שהוצבו מצלמות אכיפה חדשות. מחקר שערכה הרשות לבטיחות לבחינת יעילותן של מצלמות אכיפה חדשות, שהופעלו לראשונה במרץ 2012, מגלה כי הצבת מצלמות רמזור גרמה לעלייה במספר תאונות הדרכים בחלק מהצמתים, ולא נמצאה כל הוכחה ליעילותן. עורכי המחקר אף קוראים כעת למשטרה להימנע מלהציב מצלמות רמזור חדשות.

מנגד, עורכי המחקר מציינים כי מצלמות מהירות שהופעלו בכבישים בינעירוניים הביאו, כצפוי, לירידת מהירויות הנסיעה בקטעי הכביש שבהן הוצבו המצלמות. עם זאת, גם במקרה של מצלמות המהירות לא נמצאה תרומה חד-משמעית ומובהקת לבטיחות בדרכים: בחלק מקטעי הדרך אמנם חלה ירידה במספר התאונות, אך יש לזכור כי ירידה דומה ניכרת בשנים האחרונות גם בכבישים שבהם לא הותקנו מצלמות.

בנוסף, עורכי המחקר מציינים כי למרות הירידה במהירות שנמדדה בקטעי כביש שבהם הותקנו מצלמות, "אין סיבה לצפות לשינוי התנהגות מערכתי בכלל רשת הדרכים בעקבות ההתקנות שהתבצעו עד כה". במלים פשוטות: האכיפה האלקטרונית משפיעה רק בקטעי הכביש שבהם הותקנו מצלמות, אך בכבישים אחרים אין שינוי בהתנהגות הנהגים. לכן, לא מפתיע לגלות שהפתרון המומלץ על-ידי רבים מהעוסקים בתחום הבטיחות הוא הרחבת מערך האכיפה, והתקנת מצלמות רבות נוספות.

חלק מההמלצות של עורכי המחקר צפויות לעורר ביקורת ציבורית חריפה, ובעיקר המלצותיהם בנוגע ל"סף האכיפה" – קביעת מהירות הנסיעה שגורמת להפעלת המצלמות: עורכי הדו"ח ממליצים למשטרה לתעד כל עבירת מהירות, החל מסטייה של 1 קמ"ש בלבד מהמהירות המותרת. זאת, במקביל לקביעת עונש חדש – "קנס על-תנאי".

לדברי עורכי המחקר, באמצעות קביעת קנס על-תנאי "ניתן יהיה להגיב גם על עבירות קלות מבלי ליצור עומס נוסף בבתי המשפט, ומצד שני נהגים שיצברו מספר קנסות על תנאי יימנעו מפניות שווא לבית המשפט כדי להימנע מהפעלת הקנסות על תנאי".

יש לציין כי רק לאחרונה מתח יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, ביקורת חסרת תקדים על מערך המצלמות של המשטרה, וקבע כי המצלמות מבוססות על טכנולוגיה מיושנות והן הוצבו במקומות שאינם יעילים ברובם. למרות דברים אלה, ולמרות המלצת המחקר להימנע מלהציב מצלמות רמזור חדשות, המשטרה צפויה להציב בחודשים הקרובים מצלמות אכיפה נוספות – ולפחות חלקן יופעלו בצמתים.

עלות גבוהה, תועלת לא ברורה
ההתייחסות של עורכי המחקר למצלמות הרמזור חמורה, למרות ניסוחה העדין. "ההמלצה של צוות המחקר היא לעצור, לפחות באופן זמני, את המשך תהליך התקנת מצלמות הרמזור", מבהיר המחקר של הרשות לבטיחות.

בהמשך מסבירים עורכי המחקר כי "צריך לקחת בחשבון מצד אחד את עלות המצלמות, שהיא די גבוהה, ומצד שני את התועלת, שבמקרה זה יש לגביה ספק. שילוב שני הגורמים הללו מוביל למסקנה שעדיף להשקיע את המשאבים המוגבלים של המדינה בשיפורים בטיחותיים בהם התועלת ברורה יותר, והחשש לנזק מצומצם יותר".

הנזק אליו מתייחס המחקר הוא עלייה בחלק מסוגי התאונות בצמתים: "חלה עלייה, לא מובהקת סטטיסטית, בחלק היחסי של התאונות בצמתים בהם הותקנו מצלמות מתוך כלל התאונות בצמתי בין דרכים לא עירוניות ראשיות". המחקר אף מצביע על כך שתוצאות אלה תואמות תוצאות שהתקבלו במחקרים בינלאומיים – והיו מוכרים למקבלי ההחלטות במשרדי הממשלה עוד לפני הצבת המצלמות.

"ככל שניתן להסיק מסקנות מנתונים אלה, יש מקום לספק האם מצלמות הרמזור תרמו לצמצום תאונות הדרכים בצמתים בהם הותקנו", כותבים עורכי המחקר. "ספק זה תואם לממצאים מהספרות הבינלאומית לגבי מצלמות רמזור".

יש לציין כי בנייר עמדה שפרסמה הרשות כבר בינואר 2012, ואשר התבסס על 23 מחקרים, נמצא כי בעקבות הצבת מצלמות רמזור "המספר הכולל של תאונות עלה בצורה לא מובהקת… תאונות חזית-אחור עולות בצורה מובהקת משום שנהגים בולמים באופן בלתי צפוי ומפתיעים את הנהגים שנוסעים אחריהם". למרות דברים אלה, בחרו משרדי הממשלה ומשטרת ישראל להתקין עשרות מצלמות רמזור בצמתים.

למרות שעורכי המחקר ממליצים להימנע מפירוק בפועל על מצלמות רמזור, הם קובעים כי ראוי לשקול להקטין את מספר המצלמות הפעילות: "יתכן שכדאי לצמצם את מספר עמדות הרמזור הפעילות ולהעביר את המצלמות לאתרים אחרים".

המהירות ירדה, ומה עם הבטיחות?
כאמור, הצבת מצלמות מהירות בקטעי כביש שונים הביא לירידת המהירות באותם קטעי כביש. המחקר מצא כי "ב-14 אתרים (ש)בהם הותקנו מצלמות לאכיפת מהירות, מצאנו שהמהירות הממוצעת ירדה לאחר ההתקנה ב-7.86 קמ"ש".

המחקר של הרשות גם מצא כי בקטעי כביש שבהם לא הותקנו מצלמות עלתה המהירות, אם כי בשיעור זניח. אולם, הבעיה הבטיחותית שהתגלתה היא כי בקטעים שבהם לא הותקנו המצלמות עלה "פיזור המהירות" – פערים במהירויות הנסיעה של נהגים שונים בקטע כביש. על-פי המחקר, פיזור המהירות עלה בשיעור של כ-20%.

חשוב לציין כי בקרב מומחי בטיחות קיימת תמימות דעים באשר להשלכות הבטיחותיות החמורות של פערי מהירות משמעותיים בין נהגים שונים שנוסעים באותו קטע כביש. גם ברשות לבטיחות, כמו בגופים מובילים בעולם, טוענים כבר שנים ארוכות כי פערי המהירויות נחשבים לגורם ברור ומשמעותי לתאונות דרכים.

"באופן כללי מצאנו מגמה של ירידה, כלומר שיפור בבטיחות, הן בניתוח של כלל התאונות המדווחות והן בניתוח של תאונות חזית-אחור בקטעי דרך", מסכמים עורכי המחקר, אך ממהרים לסייג את דבריהם: "ראוי לציין שהממצאים בניתוחים הללו ברובם לא מובהקים מבחינה סטטיסטית, וכן ישנה מידה מסוימת של חוסר עקביות בין הניתוחים השונים בנושא זה".

למרות שהיעילות של המצלמות בכל הנוגע לבטיחות לא הוכחה, עורכי המחקר – כמו רבים אחרים בגופים העוסקים בבטיחות – ממליצים בחום על התקנת מצלמות מהירות נוספות. "ההמלצה המרכזית על סמך תוצאות המחקר היא להמשיך את פריסת מצלמות המהירות על פני כלל רשת הדרכים הבין-עירוניות", נקבע בסיכום המחקר. "המלצה זו מבוססת על ההשפעה המוכחת והמשמעותית של מצלמות האכיפה על המהירות בפועל".

המלצה זו כבר מיושמת על-ידי המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל, שמתכננים להרחיב משמעותית את מספר מצלמות המהירות הפעילות בחודשים הקרובים. חלק מהתקציב להפעלת המצלמות החדשות יגיע מקיצוץ תקציב הרשות לבטיחות, שתעביר לפחות שבעה מיליון שקלים למטרת הרחבת מערך האכיפה האלקטרונית.

The post המחדל: ידעו על סכנת מצלמות הרמזור, אך התקינו עשרות appeared first on TheCar.

בתגובה לפרסום ב-ynet ו-TheCar אודות זינוק של כ-4,700% במספר דו"חות המהירות בתל-אביב, שלחה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים דו"ח ובו ביקורת חסרת תקדים נגד מצלמות המהירות האלקטרוניות של משטרת ישראל.

על-פי הדו"ח, "ישנה בעיה עקרונית עם מצלמות מהירות נקודתיות – בטכנולוגיה ישנה, בת 20 שנה ויותר – שהותקנו בישראל בעיקר בתחום העירוני ובמקומות שאינם רלוונטיים – בצומת עם רמזור". את הביקורת החריפה כתב יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, אשר הביע תמיכה במערך המצלמות האלקטרוניות של המשטרה במשך תקופה ארוכה.

בדבריו החריפים מבהיר יו"ר הרשות לבטיחות כי השימוש במצלמות נייחות, שמתעדות את מהירות הנסיעה של נהגים בנקודה אחת בלבד, אינו יעיל – ולכן יש להחליפן במצלמות שמודדות מהירות נסיעה ממוצעת בקטעי דרך ארוכים. שיינין גם מציין כי מיקומן של כל המצלמות ידוע לכל הנהגים, באמצעות שימוש באפליקציה חינמית, ולכן רק מצלמות שמודדות מהירות בקטעי דרך ארוכים יכולות להיות יעילות בכל הנוגע לשינוי התנהגותי עקבי.

"ממחקרים בנושא עולה שבעשור האחרון פותחו מצלמות מהירות לקטעי דרך של עד 70 ק"מ", מסביר שיינין, "(המצלמות) מחשבות את המהירות הממוצעת לאורך הקטע כולו ולא מהירות נקודתית, מקרית, המתקבלת ממצלמה שמיקומה המדויק ידוע לכולם… שיטה (זו) הוגנת יותר לנהגים, והעיקר – היא היחידה שיעילה בעולם של WAZE, שבו הכל גלוי וידוע לנהגים".

ראוי לציין כי כבר בשנת 2006 הובאו לידיעת המשרד לביטחון פנים – האחראי על פרויקט האכיפה האלקטרונית, מתוקף היותו אחראי על פעילות משטרת ישראל – פרטים אודות מערכות אכיפה מתקדמות, שמצוידות בטכנולוגיה שיכולה למנוע תאונות ולא רק לתעד את הנהגים שבמצעים עבירות.

למעשה, עוד לפני שהחלה המשטרה להפעיל את מצלמות האכיפה החדשות באופן מבצעי (במרץ 2012), כבר החלו לבחון באגף התנועה מערכות אכיפה מתקדמות יותר, שיכולות לתעד מגוון רחב הרבה יותר של עבירות תנועה – למשל, עבירות בריונות שונות, כמו חציית קו הפרדה לבן, נסיעה בשול הדרך וחסימת צומת. אולם, למרות שעברו כבר כארבע שנים מאז החליטה המשטרה לבחון טכנולוגיות אכיפה מתקדמות יותר, פריסת המצלמות המיושנות ממשיכה באין מפריע.

מדברים שכותב שיינין בהמשך הדו"ח שנשלח ל-ynet, עולה כי ניכרים ליקויים גם בכל הנוגע למצלמות אכיפה שהוצבו בתוך הערים, וראוי להחליף אותן באמצעי תשתית לריסון מהירויות הנסיעה של כלי רכב. "ריסון מהירות אפקטיבי בתוך מרכזי הערים ובשכונות מגורים, רצוי שיעשה ככל שניתן, באמצעות פסי הרעדה תקניים ומעגלי תנועה, בדומה למה שעושות בפועל הרשויות המקומיות העשירות", דברי שיינין.

ההתייחסות של שיינין מגיעה בזמן שבו אגף התנועה – במימון שבחלקו מגיע מהרשות לבטיחות ומשרד התחבורה – נערכת לקראת הרחבה משמעותית של מערך האכיפה האלקטרונית. זאת, למרות שמאז החלה המשטרה בהפעלת מצלמות המהירות החדשות חלה דווקא עלייה במספר תאונות הדרכים הקטלניות בישראל.

את יעילותן של המצלמות החדשות אמורה הייתה לבחון הרשות לבטיחות, באמצעות מחקר מלווה שמבוצע באמצעות חוקרים מאוניברסיטת בן גוריון. אולם, צוות החוקרים פרסם רק דו"ח אחד מאז החלה ההפעלה המבצעית של המצלמות, ומאז תחילת 2013 לא הובאו לידיעת הציבור נתונים מדעיים שיכולים להוכיח כי מצלמות המהירות אכן תורמות לשיפור הבטיחות והפחתת מספר תאונות הדרכים.

The post לעצור את המצלמות: מיושנות ומותקנות במקומות לא רלוונטיים appeared first on TheCar.

סטטיסטיקה מטרידה: מספר דו"חות המהירות בתל-אביב זינק בלא פחות מ-4,700%, ומספר התאונות הקטלניות וההרוגים הוכפל פי שישה. לאחר שבמחצית הראשונה של 2014 נרשמו רק כמה מאות דו"חות מהירות לנהגים בתל-אביב, ברבעון השלישי של השנה זינק מספר הדו"חות שרשמה המשטרה: כ-3,600 לעומת 76 בלבד ברבעון המקביל אשתקד.

אולם, מתברר שזינוק של כ-4,700% במספר הדו"חות לא הביא לכל שיפור במצב הבטיחות, ואפשר אף לטעון שהגברת האכיפה של עבירות מהירות לוותה בהחמרה משמעותית: ברבעון השלישי של 2014 אירעו בתל-אביב שש תאונות קטלניות שבהן נהרגו שישה בני אדם (בהם שלושה הולכי רגל), לעומת תאונה קטלנית אחת והרוג אחד בתקופה המקבילה ב-2013.

למעשה, העלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות מגיעה על-רקע זינוק בהיקף האכיפה הכולל שביצעה המשטרה בתל-אביב: בין יולי וספטמבר 2014 נרשמו בעיר כ-14,600 דו"חות בגין עבירות תנועה שונות, לעומת כ-10,880 דו"חות בתקופה המקבילה אשתקד – זינוק בשיעור של כ-35%. רק במספר התאונות הקלות נרשם שיפור (309 בשנה שעברה לעומת 278 ב-2014) אך במספר התאונות הקשות לא חל שינוי (33 בשנה שעברה, 32 השנה).

גם בתקופות קודמות אפשר למצוא נתונים שמצביעים על כך שדווקא היקף אכיפה גדול מלווה בהרעה בבטיחות: ברבעון הראשון של 2013 נרשמו 6,776 דו"חות מהירות בתל-אביב, ובתקופה זו אירעו בעיר ארבע תאונות קטלניות, 48 תאונות קשות ו-342 תאונות קלות. ברבעון הראשון של 2014 נרשמו בעיר 114 דו"חות מהירות בלבד, אך אירעו שתי תאונות קטלניות, 42 תאונות קשות ו-274 תאונות קלות.

בחודשיים הראשונים של שנת 2014 שרר מזג אוויר חריג (מיעוט משקעים וימי גשם), ולכן אפשר לכאורה לטעון שהירידה במספר התאונות ניתנת לייחוס לשינויים שאינם נוגעים לאכיפה. אלא שבדיקת נתוני האכיפה והבטיחות ברבעון השני של 2014 מצביעה על יחס דומה: למרות ירידה משמעותית בהיקף אכיפת עבירות המהירות (165 דו"חות ב-2014 לעומת 1,553 ב-2013), חל שיפור בכל מדדי הבטיחות (מספרי תאונות ונפגעים).

לנתוני האכיפה בתל-אביב ראוי לצרף את נתוני האכיפה של עבירות המהירות בכל הארץ בשנה שעברה: 2013 הייתה שנת ההפעלה המלאה הראשונה של מצלמות המהירות החדשות, ומספר דו"חות המהירות זינק בשנה זו בכ-36ֵ% – מ-103,808 ה-2012 ל-140,008 ב-2013. אלא שבמקביל, מספר התאונות הקטלניות עלה ב-9.5% ומספר ההרוגים עלה ב-5%. על-פי נתוני משטרת ישראל, גם מספרן הכולל של תאונות הדרכים עלה בשנה שעברה, בכ-4% לעומת שנת 2012.

למרות הנתונים הבעייתיים, במשטרת ישראל ובמשרד לביטחון פנים ממשיכים בתוכניתם להציב עוד עשרות מצלמות מהירות חדשות בחודשים הקרובים. זאת, למרות שמאז תחילת 2013 לא פורסם לעיון הציבור מחקר מלווה שעורכת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ואשר אמור לבחון את יעילותן של המצלמות ותרומתן לבטיחות בדרכים. המשך פריסת המצלמות לא צריכה להפתיע: בכירים במשרדי הממשלה ובמשטרה – כמו גם בעמותות בטיחות – טוענים כי מספר המצלמות כיום קטן מדי, ורק פריסה של מאות מצלמות יוכל להשיג שיפור ניכר בבטיחות.

אולם, גישה זו מבוססת בעיקרה על ניסיון שנצבר במדינות במערב אירופה לפני עשר שנים ויותר – ניסיון שאינו רלוונטי בהכרח לישראל, ולחלופין אין בו כדי ללמד על יעילותן של מצלמות אכיפה נייחות בעידן המודרני של תקשורת סלולרית, שבו כל נהג יכול להתקין אפליקציה (חינמית) במכשיר טלפון חכם ולחמוק מגילוי על-ידי מצלמת מהירות. יתרה מכך, רבים מהנתונים שבהם עושים שימוש בגופי הבטיחות בישראל  – ובעיקר אלה שנוגעים לניסיון שנצבר בצרפת בעשור הקודם – אינם מדויקים, ולעתים אף שגויים לחלוטין.

The post האכיפה הורגת? יותר דו"חות מהירות, הרבה יותר תאונות appeared first on TheCar.

בדיקה שערכה המשטרה חושפת את האמת הקשה: רק כ-60% מנהגי האוטובוסים שעוברים בציר ז'בוטינסקי בפתח-תקווה מקפידים לנסוע במהירות החוקית. על-פי קצין בכיר במשטרה, כ-30% מנהגי האוטובוסים נוהגים בציר ז'בוטינסקי במהירות שגבוהה בכ-10 קמ"ש מהמהירות המותרת, ושאר הנהגים עוברים את המהירות המותרת בשיעור גבוה יותר. מדברים שאמר הקצין עולה כי המהירות המותרת בציר ז'בוטינסקי הופחתה מ-50 קמ"ש ל-40 קמ"ש, ולכן נהיגה במהירות שגבוהה ב-10 קמ"ש ויותר מהמהירות המותרת מהווה חריגה משמעותית.

לדברי הקצין הבכיר, "יש שם (בציר ז'בוטינסקי, ש.ה) אכיפה כל הזמן. יש שם ניידת קבוע, שזו המשימה שלה… האכיפה שם מאוד מסיבית, יש הרבה דוחות שנרשמים שם לנהגים, כולל להולכי רגל מדי פעם, למרות שהולך הרגל הוא הסובל בסיפור שם. לכן אנחנו נמנעים מלאכוף את הנושא לגבי הולכי רגל, כי זו בעיה… מצלמות (אכיפה) – זה מצוין. איפה שיש מצלמה זה גם גורם לנהג להוריד את הרגל מהגז, וזה משמעותי מאוד, גם לאכיפה שם במקום בקטע של מהירות. זה גם מצולם ב-on line, אז אפשר לדעת מי עשה את העבירה".

דברי הקצין הבכיר נאמרו על-רקע החלטת עיריית פתח-תקווה בשבוע שעבר לסגור את ציר ז'בוטינסקי, בעקבות תאונת דרכים שבה נהרג הולך רגל כתוצאה מפגיעת אוטובוס. בציר ז'בוטינסקי, שמשמש כעורק תחבורה ראשי באזור גוש-דן ומשרת עשרות קווים של תחבורה ציבורית, נהרגו בשנים האחרונות 21 הולכי רגל. הליקויים הבטיחותיים בציר מוכרים היטב למשרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כבר יותר משנתיים, ובעבר אף נסגר הציר חלקית לתנועה, אך עד עתה לא יושמו פתרונות מספקים לבעיות הבטיחות במקום.

יש לציין כי השימוש במצלמות לאכיפת נסיעה אסורה של כלי רכב פרטיים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), אליה התייחס הקצין הבכיר בדבריו, אמור להתרחב ב-2015, עם תחילתו של ניסוי שיערכו משרד התחבורה ומשטרת ישראל. במסגרת הניסוי יותקנו מצלמות אכיפה בכ-20 נת"צים בשלוש הערים הגדולות – תל-אביב, ירושלים וחיפה. כוונת המשרד והמשטרה היא להרחיב בהמשך את השימוש במצלמות האכיפה לכל הנת"צים בישראל, אם כי בשלב זה לא ברור אם הרחבת הפריסה תהיה באחריות משרד התחבורה, או שאולי יוחלט לממש החלטת ממשלה מ-2013 לפיה תועבר סמכות האכיפה בנת"צים לרשויות מקומיות, שגם ייהנו מההכנסות שיתקבלו מהאכיפה.

עד שיותקנו מצלמות אכיפה אלקטרוניות, תימשך האכיפה להתבצע בעיקר באמצעות שוטרים – אכיפה שנחשבת לבעייתית ולא יעילה. לדברי בכיר במשרד התחבורה, הקמת נתיבי תחבורה ציבורית בנתיב הימני בכבישים עירוניים פוגעת ביעילות האכיפה: "בכל זאת בנתיב ימני יש הרבה פניות. בסוף, כל רכב שרוצה לפנות ימינה, אין לו ברירה, אז הוא נכנס לנתיב תחבורה ציבורי. זה מעקר את האכיפה. קשה למשטרה לאכוף. מה אומר הבחור? שהוא פונה ימינה… עכשיו אנחנו מייצרים תהליך יחד עם משטרת ישראל לעשות אכיפה אלקטרונית, להציב מצלמות אלקטרוניות באותם מקומות".

The post כ-40% מהאוטובוסים בציר ז'בוטינסקי נוסעים במהירות מופרזת appeared first on TheCar.

עד היכן מגיעה חזקת האמינות של מכשירי האכיפה שמפעיל אגף התנועה של המשטרה? אם זה היה תלוי בתביעה המשטרתית, גם כאשר שוטר שמעיד מטעמה ומודה שהוא עלול לטעות במהלך בדיקת תקינותו של מכשיר אכיפה, נדרש השופט להניח כי המכשיר נבדק כראוי והיה תקין כאשר שימש לאכיפת עבירות תנועה של נהגים. נשמע לכם מופרך, או אולי אפילו קפקאי? כך בדיוק קרה לי', שהואשם בנהיגה במהירות של 147 קמ"ש בכביש הערבה.

מהירות הנסיעה של י' נמדדה באמצעות מכשיר ה"דבורה" המשטרתי, שעבר טבילת אש בבתי המשפט בסוף העשור הקודם, ולכן נחשב על ידי רבים – שופטים, שוטרים ונהגים כאחד – לחסין (יחסית) מפני ערעורים על מהימנות ממצאיו. אלא שלמרות זאת, הכרעת דין שכתב שופט התעבורה אלון אופיר בשבוע שעבר צריכה להילמד היטב, שכן היא חושפת פגם מהותי בדרך שבה מוכיחה התביעה את תקינותו של מכשיר ה"דבורה".

"כשל המדינה בפרשה זו אינו טכני אלא כשל מהותי, היורד לשורש יכולתו של הנאשם להתגונן או לבחון את תקינותו של המכשיר אשר לכאורה מדד אותו", הסביר השופט אופיר בהכרעת הדין בעניינו של י'. "המדובר בכשל אותו יכלה המדינה לתקן בנקל, כפי שכבר עשתה המשטרה ביחס למכשור מסוג ממל"ז ("אקדח הלייזר", ש.ה), אך משום מה לא גזרה גזירה שווה למכשיר ה'דבורה'".

הכל בגלל דופלר
לפני השימוש במכשיר ה"דבורה", נדרשים השוטרים לבצע חמש בדיקות בתחילתה של כל משמרת: בדיקה עצמית בהפעלה, בדיקת "משקט" ועוצמת שמע, בדיקת שעון עצר, בדיקת high/low ובדיקת "קולנים" – בדיקה המשמשת לבדיקת רמת הדיוק של המכשיר ב"תרגום" תדר דופלר למהירות הרכב. בסיום כל משמרת, על השוטרים לחזור על בדיקות אלה, ורק תוצאות תקינות בכל הבדיקות עשויה להצביע על תקינות המכשיר הספציפי במהלך המשמרת שבה הופעל.

בעניין זה חשוב לזכור כי קיים הבדל מהותי בין בדיקות תקופתיות שמבצעת המשטרה למכשירי האכיפה, ובדיקות יומיות שיש לבצע לפני כל שימוש במכשירים. בעניין זה הבהיר השופט אופיר כי "תקינותו התקופתית של המשכיר אינה מעידה בהכרח על תקינותו ביום המדידה נשוא הדוח. תקלות במכשיר אלקטרוני הן שגרה, וזכותו של הנאשם לוודא כי המכשיר אשר מדד אותו אכן היה תקין, ולא התקלקל לאחר שעבר בדיקה תקופתית". י' וסנגורו התמקדו באותן בדיקות יומיות, כאשר הן מתמקדים בבדיקת ה-"קולנים" – בדיקה המהווה מרכיב עיקרי בהוכחת מהימנות הממצאים של מכשיר ה"דבורה".

"מדידתו של רכב בודד על ידי מכשיר אלקטרוני, מאפשרת (את) העמדתו של נאשם לדין בהליך פלילי, זאת בהישען על תוצאות המדידה של מכשיר זה בלבד", ציין השופט אופיר בהכרעת הדין. "חובה על המדינה, ככל שכפר הנאשם באישום המיוחס לו, להראות כי תקינותו של המכשיר הספציפי אינה מוטלת בספק… כאשר נחקר עד על ידי ההגנה ביחס לתוכן הבדיקות (שמבצעים שוטרים לפני תחילת השימוש במכשיר, ש.ה), ואין בידיו כל אינדיקציה המבססת תקינות או אי תקינות של בדיקות אלה או חלקת, מתחיל 'לצוף' ספק באשר לתקינות המכשיר".

ואכן, כאשר נחקר עד התביעה על ידי הסנגור באשר לבדיקות שנערכה למכשיר הספציפי שמדד את מהירות נסיעתו של י', החל לצוף אותו ספק אליו התייחס השופט אופיר. תחילה נשאל אם יתכן שטעה במהלך בדיקת ה"קולנים", ותשובתו הייתה: "אנחנו בני אדם, כולנו". סנגורו של י' הקשה, וביקש תשובה מדויקת יותר: "אז אתה טועה לפעמים?", שאל את עד התביעה. ועל כך ענה העד כי "אני מניח שכן", ובהמשך אף הבהיר כי "אין לדעת היום מה היו תוצאות בדיקת הקולנים שביצע".

הכל בסדר, ממש בסדר
בשלב זה של הדיון עלתה דרישה בעייתית מצד התביעה, שביקשה מהשופט אופיר להניח שהבדיקה של מכשיר ה"דבורה" הייתה תקינה. למה? ככה. השופט התייחס לדרישה זו: "בקשת התביעה את בית המשפט 'להניח' כי 'הכל בסדר' וכי בדיקת הקולנים תקינה מבחינת הערכים שקיבל השוטר, אינה אפשרית… לו לא היה נחקר השוטר ספציפית בנקודה זו, עשוי היה בית המשפט לקבל טענה של התביעה לפיה סימון התקינות מעיד בהכרח (על ערך תקין של הבדיקה, ש.ה). אולם, משלקחה ההגנה 'סיכון' מחושב, ושאלה את העד ספציפית ביחס לתוצאות בדיקת ה'קולנים', ומשלא היה בידי השוטר לאשר את תקינות הבדיקה… הרי שנוצר ספק באשר לערכי הבדיקה שהתקבלו".

כמו בלא מעט מקרים בעבר, תיקון המצב הלקוי – שמקשה על נאשמים להוכיח את חפותם – אינו דורש מאמצים ניכרים מצד המשטרה. "בכדי להסיר ספק עתידי מדוחות העוסקים במדידת רכבים באמצעות מכשיר 'דבורה', ראוי ורצוי כי משטרת ישראל תאמץ את 'פורמט' רישום תוצאות הבדיקות כפי שעשתה ביחס למכשיר הממל"ז ("אקדח הלייזר")", כתב השופט אופיר בהכרעת הדין של י'. "לא ברור לי לחלוטין מדוע התאמת דוחות הממל"ז בעקבות פסיקת בית המשפט (העליון, ש.ה) לא הובילה מיד לתיקון הדוחות ביחס למכשיר ה'דבורה'. המדובר בעקרון זהה, לפיו צריכה המשטרה לפרט במהלך ביצוע בדיקות למכשיר את ערכי הבדיקות המתקבלים".

לאור הספק הסביר שהצליח י' לעורר באשר למהימנותו של מכשיר ה"דבורה" הספציפי שמדד את מהירותו, החליט השופט אופיר לזכותו: "בפרשה זו, תשובות עד התביעה לא איפשרו לדעת מעבר לכל ספק סביר בדיקת ה'קולנים' של מכשיר הדבורה איתו נמדד הנאשם הייתה תקינה. המדובר בבדיקה קריטית לרמת הדיוק של המכשיר בזמן המדידה. בנסיבות אלה, החלטתי לזכות את הנאשם, וזאת מחמת הספק".

The post איך מוודאים תקינות של מכשיר אכיפה? מניחים שהוא בסדר appeared first on TheCar.

על-פי סטטיסטיקה רשמית של משטרת ישראל, מתברר ששנת 2013 הייתה מאוד מוצלחת עבור משטרת התנועה בתל-אביב. באותה שנה נרשמו לנהגים לא פחות מ-8,444 דו"חות בגין נהיגה במהירות מופרזת – זינוק עצום לעומת שנת 2012, אז נרשמו רק מעט יותר מ-1,000 דו"חות לנהגים ממהרים.

ומה קרה בשנת 2014? על-פי נתונים של שני הרבעונים הראשונים של השנה, נרשמו לנהגים בתל-אביב 279 דו"חות בגין מהירות מופרזת, לעומת כ-8,300 דו"חות שנרשמו בתקופה המקבילה אשתקד. מה גרם לקפיצה הדרמטית במספר הדו"חות בשנה שעברה, ומה גרם לצניחה במספרם – צניחה שהחלה כבר ברבעון השלישי של 2013?

הסטטיסטיקה הרשמית של המשטרה אינה מלווה בהסברים או ניתוחים, ולכן יש להסתמך על הסברים שסיפקו בכירי אגף התנועה בתקופה האחרונה. ומתברר שאת האמת החלמאית חשף ראש האגף היוצא, ניצב משה אדרי, כאשר הסביר בוועדת הכלכלה של הכנסת שהפעלת מערך מצלמות המהירות לפני כשנתיים וחצי יצרה עומס בלתי סביר בבתי המשפט לתעבורה.

כדי להבין עד כמה המצב היה חמור בעקבות הפעלת המצלמות, שימו לב לנתוני אכיפת עבירות מהירות בירושלים: בשנת 2012 נרשמו לנהגים בעיר 1,085 דו"חות בגין מהירות מופרזת. בשנת 2013, שבה החלו לפעול בעיר כמה מצלמות מהירות (למשל, בדרך בגין), זינק מספר דו"חות המהירות ל-11,156 – יותר מפי עשרה, בתוך שנה אחת בלבד. וכאשר זה המצב, אין להתפלא על כך שבתי המשפט לתעבורה פשוט שותקו. אלא שבישראל, כמו בישראל, קודם עושים ורק אחר-כך חושבים.

"הפרויקט יצר פקק בבתי המשפט, בגלל המדיניות לאכוף נסיעה במהירויות גבוהות", הודה ניצב אדרי בוועדת הכלכלה, אך מיד הצהיר כי בכוונת אגף התנועה "להחזיר את האכיפה לסף נמוך כדי ליצור הרתעה". כמובן שהגברת ההרתעה, שכלל לא ברור אם תושג כתוצאה מהורדת סף המהירות שאוכפת המשטרה, אינה קשורה לעומס בבתי המשפט לתעבורה, ולמעשה סביר להניח שהמהלך רק יחמיר את המצב.

אולם, לפני שאגף התנועה ממהר לשנות את סף האכיפה במצלמות המהירות כדי "ליצור הרתעה", הנה כמה נתונים שכדאי לזכור: ברבעון הראשון של 2013 נרשמו 6,776 דו"חות מהירות בתל-אביב. בתקופה זו אירעו בעיר ארבע תאונות קטלניות, 48 תאונות קשות ו-342 תאונות קלות. ברבעון הראשון של 2014, שבו נרשמו 114 דו"חות מהירות בלבד, אירעו בתל-אביב שתי תאונות קטלניות, 42 תאונות קשות ו-274 תאונות קלות.

גם במספר הנפגעים בתאונות חלה ירידה ברבעון הראשון של 2014 לעומת התקופה המקבילה ב-2013: מספר ההרוגים ירד מחמישה לשניים, מספר הנפגעים באורח קשה ירד מ-48 ל-41, ומספר הנפגעים באורח קל ירד מ-449 ל-352. אולם, מאחר שבחודשיים הראשונים של 2014 שרר מזג אוויר חריג (מיעוט ימי גשם), ראוי לבדוק את הרבעון השני של השנה – ומתברר שגם בו, למרות ירידה משמעותית בהיקף אכיפת עבירות המהירות (165 דו"חות ב-2014 לעומת 1,553 ב-2013), חל שיפור בכל המדדים (מספרי תאונות ונפגעים).

ולכן, לפני שבאגף התנועה ממהרים להוריד את סף האכיפה במצלמות המהירות, ולפני שבמשרד לביטחון פנים מאשרים את הצבתן של עוד עשרות מצלמות חדשות, אולי כדאי שמישהו במשטרת ישראל יבדוק את הנתונים שהמשטרה עצמה מפרסמת.

The post איפה ירד מספר הדו"חות מ-8,300 ל-279 בתוך שנה? appeared first on TheCar.

ל' היא נהגת ותיקה וטובה. למעשה, ב-45 שנות נהיגה היא לא רשמה לחובתה אף לא הרשעה אחת בגין עבירת תנועה. אלא שאז, לפני כארבעה חודשים, גילתה ל' שהיא מואשמת בכך שנהגה במהירות של 96 קמ"ש בדרך נמיר בתל-אביב – בקטע כביש שבו המהירות המרבית המותרת היא 60 קמ"ש בלבד.

ל' בדקה וביררה, וגילתה שמי שביצע את העבירה החמורה היה נכדה, ר'. מצוידת בתצהיר של הנכד, הגיעה הסבתא לבית המשפט לתעבורה בתל-אביב, משוכנעת שהשופטת שרית קריספין-אברהם תקבל את התצהיר, ותזכה אותה. אלא שלא כך קרה. השופטת קריספין אברהם בחרה שלא לקבל את התצהיר ולא לבטל את פסק דינה של ל'.

סבתא ל' לא ויתרה, והגישה ערעור על פסק הדין לבית המשפט המחוזי בתל-אביב, שם נערך הדיון באולמו של השופט רענן בן-יוסף. "המערערת נוהגת משנת 1969 ללא הרשעות", תיאר השופט את המקרה בפסק הדין. "הוגש נגדה כתב אישום בכך שביום 14 במאי 2014, בדרך נמיר בתל-אביב, כבדה רגלה על דוושת הגז והסיעה את מכוניתה למהירות מתאימה, כ-96 קמ"ש במקום 60 קמ"ש".

בהמשך התייחס השופט בן-יוסף לתצהיר שהגיש הנכד של ל'. "הגברת פנתה לבית המשפט (לתעבורה) וציינה כי אמנם הרכב רשום על-שמה, אך מי שנהג ברכב הוא נכדה, האדון ר"ע", ציין השופט. "ר"ע אף צירף תצהיר, לא חתום בפני עורך דין, על כך שנהג באותו רכב. (אולם) בית משפט קמא (בית המשפט לתעבורה, ש.ה) לא מצא לבטל את פסק הדין מנימוקיו".

אולם, בניגוד לשופטת התעבורה קריספין-אברהם, השופט בן-יוסף דווקא גילה הבנה למצבה של ל' וניאות לקבל את התצהיר של הנכד. "מצאתי (לנכון) לבטל את גזר דינו של בית משפט קמא, ולזכות את המערערת מכל אשמה", הבהיר השופט בפסק הדין.

אלא שבמקום לסיים את פסק הדין בזיכויה של הסבתא, מצא השופט לנכון להנחות את התביעה המשטרתית להגיש כתב אישום נגד הנכד – כאשר הוא מסביר שרק כך יעשה צדק ותימצא גאולה לקופת המדינה המתרוקנת. "המדינה רשאית, לאור מועד העבירה, להגיש כתב אישום נגד הנכד", הסביר השופט בן-יוסף. "יש בידה את תצהירו, אמירה בכתב של אדם שכל שצריך (להוסיף) לו זה דבר מה – והיא יכולה להגיש כתב אישום חדש נגד הנכד, ולשלוח אליו בדואר הזמנה לדין או בכל דרך אחרת שתמצא, ובכך גם יעשה הצדק ובכך גם קופת המדינה המידלדלת לא תינזק".

The post הסבתא, הנכד והשופט שהציל את קופת המדינה appeared first on TheCar.

לראש אגף התנועה, ניצב משה אדרי, יש בעיה: למרות שהאגף מפעיל מערך מצלמות מהירות גדול מאי-פעם, מספר התאונות הקטלניות ומספר ההרוגים בתאונות נמצא בעלייה, זו השנה השנייה ברציפות. אולם, בדיון שנערך בוועדת המשנה למאבק בתאונות ביום חמישי האחרון (11.9), נראה שנמצא האשם בפער שבין מצב הבטיחות המידרדר ומספר מצלמות המהירות שרק עולה: סף אכיפה גבוה מדי במצלמות האכיפה האלקטרוניות.

"הפרויקט (של מצלמות האכיפה, ש.ה) יצר פקק בבתי המשפט, בגלל המדיניות לאכוף נסיעה במהירויות גבוהות", אמר ניצב אדרי בוועדת המשנה. "הזמן הממוצע שעובר בין ביצוע העבירה ועד למשפט עומד על 227 יום". הפתרון של ניצב אדרי ואגף התנועה פשוט: להוריד את סף המהירות, כך שיותר נהגים ילכדו, ובמקביל תפעל המשטרה להגדיל משמעותית את מספר המצלמות הפעילות.

בקריאה ראשונה, התוכנית של ניצב אדרי ואגף התנועה עלולה להיראות הגיונית ויעילה: אם יותר נהגים יילכדו כאשר הם מבצעים עבירת מהירות, ההרתעה כלפי כלל הנהגים תגבר – וכך פחות נהגים יבצעו עבירות מהירות ורמת הבטיחות תשתפר. ואכן, מומחי בטיחות ומשפט מסכימים כי הגדלת הסיכוי להיתפס בביצוע עבירה מגבירה לרוב את ההרתעה, ולכן יש בה תועלת רבה יותר מאשר צעדים נפוצים אחרים, כמו למשל החמרת הענישה.

אלא שתוכנית אגף התנועה להוריד את סף האכיפה במצלמות מתעלמת מהמציאות בכביש: לא כל עבירות המהירות דומות, ויש הבדל משמעותי בין מי שנוהג במהירות של 110 או 120 קמ"ש ומי שנוהג במהירות של 150 קמ"ש. במכוניות מודרניות, חוסר תשומת לב רגעי בכביש מהיר הוא כל מה שנדרש כדי שמהירות הנסיעה תעלה מ-110 קמ"ש חוקיים ל-120 או 125 קמ"ש בלתי חוקיים.

האם לכידתו של נהג נורמטיבי, שמהירות נסיעתו הייתה גבוהה רק במעט מהמהירות המותרת, תרתיע את מי שנוהג במהירות של 150 קמ"ש? התשובה לשאלה טמונה ביסוד הנפשי: הנהג הנורמטיבי יימצא לרוב רשלן במעשיו, ולכל היותר – בעל מודעות בלבד. זאת, בזמן שנהג שנתפס כאשר הוא נוסע במהירות של 150 קמ"ש ויותר יהיה לרוב בעל כוונה לעבור על החוק. ולכן, הרתעת הנהג הנורמטיבי תועיל רק במעט (אם בכלל) להרתעת נהג שמבצע עבירת תנועה מתוך כוונה.

לפיכך, סביר להניח שהורדת סף האכיפה במצלמות המהירות תשיג כעת תוצאה אחת בלבד: הגדלה משמעותית מאוד של מספר הנהגים שיילכדו, מבלי שיושג שיפור בהרתעה כלפי עברייני תנועה "מועדים" – נהגים שעוברים על החוק מתוך כוונה ולעתים קרובות. ומאחר שלא צפויה הרתעה משמעותית כלפי עברייני התנועה, נראה שגם לא יושג שיפור בבתי המשפט לתעבורה, שכן הורדת סף האכיפה תגדיל את מספר הנהגים שמקבלים דו"חות מסוג "ברירת משפט" מבלי לשנות את מספר הנהגים שמקבלים דו"חות מסוג "הזמנה לדין".

נקודה נוספת וחמורה מבחינה ציבורית, היא עצם ההחלטה לקבוע מלכתחילה סף מהירות "נמוך" במצלמות האכיפה. אם, כטענת מומחי בטיחות שונים וכל בכירי אגף התנועה, מהירות מופרזת היא הגורם העיקרי לתאונות דרכים, הרי שכלל לא היה מקום להנהיג סף אכיפה "גבוה". אלא שבהחלטת האגף להעלות כעת את סף האכיפה יש משום הודאה בכך שגם במשטרה יש מי שחושבים שראוי להבחין בין עבירות מהירות "קלות" ועבירות מהירות משמעותיות – הבחנה שהתבטאה בכך שבתחילה נקבע במצלמות המהירות סף אכיפה "גבוה".

עצם קיומה של הבחנה שכזו גם מלמד על כך שמהירות מופרזת – לבדה, וללא הבחנה בין רמות שונות של עבירות מהירות – אינה אם-כל-חטאת, כפי שטוענים שנים ארוכות כל בכירי הממסד הבטיחותי בישראל. בעניין זה ראוי להזכיר את החלטת שר התחבורה ב-2010 ו-2012 להעלות את המהירות המרבית המותרת בכמה כבישים, שלוותה בהצהרות של משרד התחבורה לפיהן העלאת המהירות לא גרמה לפגיעה בבטיחות הנהגים, ובחלק מהכבישים אף נרשמה ירידה במספר התאונות.

The post אין מספיק שופטים, יש עלייה בתאונות – והפתרון? יותר מצלמות appeared first on TheCar.

בשקט מופתי ומבלי למשוך תשומת לב ציבורית, אגף התנועה ממשיך להרחיב את מערך מצלמות האכיפה האלקטרוניות: בין ינואר ואוגוסט הותקנו 23 עמדות-מצלמה חדשות, ובכך הגדילו את העמדות המבצעיות ל-135 – מספר עמדות שגבוה בכ-20% ממספרן בסוף 2013.

ומה עם מצב הבטיחות? אגף התנועה אינו מפרסם נתונים מדויקים אודות השפעת המצלמות בכבישים שבהם הן מוצבות, ומאז תחילת 2013 הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא פרסמה עדכון אודות מחקר מלווה שהיא עורכת לבחינת יעילות המצלמות. וכך, כל מה שאפשר לבחון הוא מצב הבטיחות הכללי.

והחדשות אינן טובות. "הירידה הדרמטית שהושגה במספר ההרוגים בתאונות דרכים נעצרה בצורה מדאיגה בשנתיים האחרונות", כתב יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, במכתב שפרסם בשם מוצעת הרשות לפני פחות משבוע. בצירוף מקרים שוודאי אינו מעודד את תומכי מערך המצלמות, השנתיים שבהן ניכרת עצירה במגמת הירידה במספר ההרוגים הן גם השנתיים הראשונות בהן מופעל מערך המצלמות החדש בהיקף משמעותי.

עם זאת, אין סיבה לצפות לכך שהתקנתן של עמדות חדשות תיעצר: בתוכנית העבודה השנתית של המשרד לביטחון פנים נקבע כי עד סוף השנה יגדל מספר המצלמות הפעילות בכ-40 לפחות. מאחורי המאמצים להרחיב במהירות את מערך האכיפה עומדים למעשה כל הגופים העוסקים בבטיחות: בכירים במשרדי התחבורה וביטחון הפנים, מפקדי אגף התנועה וכל עמותות הבטיחות.

בעניין זה ראוי להזכיר כי הביקורת המשמעותית היחידה שהשמיעו בעמותות הבטיחות נגד מערך המצלמות נוגעת דווקא לעיכובים בהפעלתו. "ב-17 ביולי 2005 (התקבלה) החלטת ממשלה – מציבים 300 מצלמות, סיפר שמואל אבואב, יו"ר עמותת אור ירוק, לחברי ועדת הכלכלה בסוף 2013. "והנה היום יש רק 59 מצלמות… זה מחדל, זה חוסר רצינות". בדיון שנערך ביוני האחרון בוועדת הכלכלה, קרא בכיר בעמותה להשלים במהירות את הקמתן של 300 מצלמות אכיפה.

הדרישה להרחבת המערך נובעת מתפיסה נפוצה בקרב מקבלי החלטות, לפיה נדרשת "מאסה קריטית" של מצלמות על-מנת להשיג יעילות מרבית ושיפור משמעותי בבטיחות. אלא שדווקא הניסיון שנצבר בצרפת – מדינה שמשמשת מודל-חיקוי עבור מקבלי ההחלטות בישראל – יכול להצביע על כך שכמות אינה מבטיחה דבר: השנה שבה נרשמה בצרפת הירידה הגדולה ביותר במספר ההרוגים בתאונות בעשור הקודם הייתה 2003.

ומה מיוחד ב-2003? פרויקט מצלמות המהירות הצרפתי רק יצא לדרך באותה שנה, כאשר הפעלה מבצעית של המצלמות החלה רק ברבעון האחרון של השנה. למעשה, מספרן הכולל בסוף 2003 היה כמעט זניח. בשנים שלאחר מכן, כאשר הופעלו אלפי מצלמות, לא הצליחה צרפת לשחזר את הירידה הדרמטית במספר ההרוגים.

ובכל זאת, על תוצאה אחת של הפעלת מערך המצלמות בישראל אי אפשר להתווכח: בשנת 2012, שבה הופעלו המצלמות הראשון בחודש מרץ, נרשמו כ-103 אלף דו"חות מהירות לנהגים. ב-2013, שנת הפעילות המלאה הראשונה של מערך המצלמות, נרשמו לנהגים מעט יותר מ-140 אלף דו"חות מהירות – צמיחה של קרוב ל-40%. המספר הזה צפוי להיות גדול הרבה יותר בסיכום שנת 2014.

The post בזמן ששתקתם: מערך מצלמות המהירות גדל בכ-20% appeared first on TheCar.

ביום שלישי לפני כשבוע, דנה שופטת התעבורה מרים קסלסי בשני אישומים של נהיגה במהירות מופרזת. כתבי האישום היו כמעט זהים: בשניהם תועדו נהגים כאשר הם מבצעים עבירת מהירות בדרך בגין בירושלים – כביש שבו המהירות המרבית המותרת היא 80 קמ"ש, ועבירות מהירות נאכפות בו באמצעות מצלמת מהירות אלקטרונית. גם המהירות שבה תועדו שני הנהגים הייתה כמעט זהה: 114 קמ"ש בכתב אישום אחד, ו-111 קמ"ש באחר.

ובכל זאת, התוצאה הייתה שונה לחלוטין: כתב אישום אחד הוביל להרשעה וקנס של 1,200 שקלים, בעוד שכתב האישום האחר הסתיים בהרשעה וקנס כפול כמעט פי ארבעה: 4,000 שקלים. הסיבה פשוטה: השופטת קסלסי הטילה קנס של 4,000 שקלים על חברה-בת של התעשייה האווירית, שלא הסבה את הדו"ח על-שם הנהג שביצע את עבירת המהירות, ובכך איפשרה לו לחמוק מעונש.

"הרשעתה (של החברה, ש.ה) נובעת מכוח היותה המחזיקה של הרכב, ובהיעדר כל בקשה מטעמה להסב (את) העבירה על-שם הנהג", כתבה השופטת קסלסי בהכרעת הדין שבה הורשעה החברה. "המאשימה (התביעה) ביקשה להשית קנס מוגדל, ואני נענית לכך, שכן מחדלה של הנאשמת הביא לאי-העמדתו לדין של הנהג שביצע את העבירה".

"לא להכניס יותר כסף"
החלטתה של השופטת קסלסי להטיל על החברה קנס גבוה במיוחד לא צריכה להפתיע: כבר לפני יותר משש שנים אישרה ועדת הכלכלה של הכנסת תקנה המאפשרת להכפיל פי ארבעה קנסות שמוטלים על חברות ותאגידים. על-פי התקנה, אותה יזם משרד התחבורה, חברה שבוחרת שלא להסב דו"ח תנועה על-שם הנהג שביצע את העבירה, צפויה לקנס גבוה פי ארבעה מגובה הקנס "הרגיל" שקבוע בצד אותה עבירה.

במהלך הדיונים בוועדת הכלכלה, הסבירה עו"ד חווה ראובני – סגנית היועצת המשפטית של משרד התחבורה – את מטרת התקנה: "במצב של אכיפה אלקטרונית אנחנו לא יודעים מי הנהג שנוהג, הדו"ח נשלח על שם התאגיד, וגם אם הקנס משולם, ואני יוצאת מתוך הנחה שהקנס שולם, ההרשאה לא נרשמת לחובת אף אחד, נקודות לא נרשמות לאף אחד, נהג שנוהג דרך קבע ברכב שרשום על שם תאגיד… יכול לבצע את כל עבירות רמזור אדום שבעולם, ואת כל עבירות המהירות שבעולם, ועד שלא יעצור אותו במקרה שוטר, שום דבר מזה לא יהיה זכר ברקורד שלו".

במקור ביקש משרד התחבורה להכפיל את הקנס שיוטל על חברות פי 10 – ולא פי ארבעה. אלא שיו"ר ועדת הכלכלה באותה עת, ח"כ גלעד ארדן, הבהיר כי הכפלת הקנס פי 10 היא מהלך "קצת מוגזם". בתגובה הסבירה לו עו"ד ראובני ממשרד התחבורה כי "היעד של ההצעה הזו לא להכניס יותר כסף, אלא לתת תמריץ כבד משקל לתאגיד להסב את הדו"ח. לכן אנחנו מציעים שהקנס יכבד בצורה משמעותית ויחזור לקדמותו ברגע שיוסב הדו"ח".

The post המהירות: 111 קמ"ש, הקנס: 4,000 שקלים appeared first on TheCar.

בית המשפט פסק: מצלמות המהירות החדשות אמינות לחלוטין, וסטיית המדידה המרבית שלהן היא עד 0.5 קמ"ש. בהכרעת דין ראשונה שעוסקת באמינות מצלמות המהירות שהופעלו במרץ 2012, קבע בית המשפט לתעבורה בבאר-שבע כי אמינותן הוכחה מעבר לכל ספק סביר. בהליך משפטי שבו אוחד הדיון ב-11 תיקים של נהגים שהואשמו בנהיגה במהירות מופרזת, הרשיע השופט אלון אופיר את כל הנהגים המעורבים, תוך שהוא משבח את הדרך שבה פעלה משטרת ישראל בהתקנה והפעלה של המצלמות החדשות.

בהכרעת הדין של 11 הנהגים קבע השופט אופיר כי "מומחה התביעה ביסס באופן מוחלט את אמינות מערכת א-3 (המצלמות החדשות, ש.ה), תוך שהוכיח בניסויים ובדיקות שבוצעו לה כי בדרך הצבתה ותפעולה, המדובר במערכת המבצעת מדידת זמן ותרגומו יחד עם נתון מרחק לנתון מהירות מדויק מאוד".

בהתייחסו לסטייה אפשרית של מדידת המהירות כפי שהיא מבוצעת על-ידי המצלמות החדשות, הבהיר השופט כי "נתון המהירות המופיע בתמונה שמספקת מערכת א-3 הוא נתון מדויק, המשקף את מהירות הרכב המצולם בסטייה מקסימלית של עד 0.5 קמ"ש. נתון זה עומד בתקינה שקבעה המדינה למכשור מסוג זה, לכן יכולה המדינה להישען על תמונות שמספקת מערכת א-3 לצורך הוכחת עובדות המתוארות בכתב האישום שהיא מגישה כנגד בעל רכב".

משטרת ישראל הפיקה לקחים
בהכרעת הדין, שמשתרעת על-פני 38 עמודים, התייחס השופט אופיר לטענות שונות שעלו בשנים האחרונות כנגד אופן הפעלתם של מכשירי האכיפה בידי המשטרה, ובהן – בין השאר – היעדר כיול במעבדה מוסמכת, הפעלת מכשירים ללא תקינה ישראלית וליקויים בתחזוקה השוטפת. בסופו של דבר הגיע השופט אופיר למסקנה כי יש לדחות את כל הטענות, ואף בחר לשבח – בצורה ברורה וחריגה – את הדרך שבה הפעילה המשטרה את מערך המצלמות החדשות.

"ללא ספק, הפיקה משטרת ישראל לקחים מהצבות קודמות של ציוד אלקטרוני לשימוש באכיפת עבירות תנועה", כתב השופט. "כשם שבית המשפט לא חסך ביקורת ממשטרת ישראל עת הוכנס מכשיר הממל"ז (אקדח הלייזר) לעבודה ללא כיול, וכשם שמכשיר ה'ינשוף' נאלץ לעבור התאמות שימוש ועדכון לצורך קבלת ראיות בעוצמה הנדרשת להליך פלילי, וזאת כתוצאה מהחלטות של בית המשפט, כך ניתן בפרשה זו לציין לשבח את הדרך המקצועית והרצינית שבה פעלה משטרת ישראל, עת הכניסה לעבודה את מערכת א-3".

השופט אופיר לא הסתפק בשבחים כלליים, ובסיכום הכרעת הדין אף פירט את הפעולות השונות שנקטה המשטרה כדי להבטיח את אמינות המצלמות החדשות: "החלטת המשטרה לכייל את המכשיר בצורה מדויקת, לאמץ החלטה של התאמה לתקינה מסודרת, בניית תיק עמדה לכל מכשיר, עריכת חוות דעת מומחה, בדיקות וניסויים במכון התקנים טרם הפעלת המערכת – כל אלה הוכיחו כי כאשר משטרת ישראל מעוניינת להכניס לשימוש מכשיר בדרך נכונה ומדויקת, היא גם יכולה לעשות כך".

יש לציין כי בדבריו ציין השופט אופיר כי למעשה לא הוצגה בפניו כל חוות דעת מקצועית או ראייה כלשהי שיוכלו לסתור את אמינותן של המצלמות החדשות. "אין לי כל ספק כי לו חוות דעת מטעם ההגנה יכולה הייתה להתמודד עם עוצמת הראיות שהציגה המדינה, לא הייתה מהססת ההגנה להגיש כזו", הסביר השופט. "אין לי צל של ספק כי לו סברו באי-כוח (סנגורי) הנאשמים כי יש בכוחה של חוות דעת נגדית לסתור את מסקנות מכון התקנים, היו הם עושים זאת ללא כל שיהוי".

המערכת מתופעלת ומתוחזקת כראוי
השורה התחתונה של הכרעת הדין חד-משמעית, ויש בה חשיבות רבה לכל נהג שתועד מבצע עבירת מהירות באמצעות המצלמות החדשות: לדברי השופט אופיר, "שוכנעתי מעבר לכל ספק סביר כי מערכת א-3 עוברת כיול כנדרש במעבדה שהוסמכה על-ידי הרשות הלאומית להסמכת מעבדות, וכי היא מתופעלת ומתוחזקת ברמה נאותה המאפשרת יכולת להישען בביטחון על נתונים שהיא מספקת בהליך פלילי בבית המשפט".

עם זאת, ראוי להזכיר כי עיקר הביקורת הציבורית נגד המצלמות החדשות לא נגעה דווקא לאופן הפעלתן על-ידי המשטרה, אלא לכך שהן משמשות לגביית מעין מס חדש על הנהגים. הטענה העיקרית שעלתה נוגעת לכך שהמצלמות החדשות הוצבו – לפחות בחלק מהמקרים – בכבישים סלולים היטב ובטוחים יחסית, כך שנראה שמטרתן אינה הגברת הבטיחות, אלא אכיפה שרירותית של עבירות מהירות, שתורמת בעיקר להגדלת היקף הקנסות שמוטלים על נהגים.

טענה נוספת נוגעת לכך שהמדינה בחרה בטכנולוגיה מיושנת יחסית: המצלמות שמוצבות בכבישים בינעירוניים אוכפות עבירות מהירות בלבד, וכל נהג המעוניין בכך יכול להתקין אפליקציה ייעודית במכשיר טלפון חכם, וכך להאט בזמן ולחמוק מלכידה. אלא שדווקא נהגים נורמטיביים, שאינם נוהגים במהירות מופרזת מתוך כוונה תחילה, ממעטים להשתמש באמצעים טכנולוגיים שמאפשרים את גילוי המצלמות מבעוד מועד, וכך אוכפות המצלמות את החוק בעיקר נגד מי שאינם עברייני תנועה.

The post בית המשפט על מצלמות המהירות: אמינות ומדויקות מאוד appeared first on TheCar.

המכונית האוטונומית של גוגל מתוכנתת לעבור את המהירות המרבית בכל כביש בעד כ-16 קמ"ש, אם תנאי הנסיעה דורשים זאת. כך אמר לרויטרס דמיטרי דוגלוב, מהנדס תוכנה בפרויקט המכונית האוטונומית של ענקית האינטרנט. דוגלוב הסביר כי מחקרים מלמדים שפערים במהירויות הנסיעה של מכוניות יוצרים סיכון בטיחותי. לדבריו, נהיגה במהירות החוקית עלולה להיות מסוכנת כאשר מכוניות אחרות נוסעות במהירות גבוהה משמעותית מהמותר.

פעילים בעמותות בטיחות ודאי יזדעקו למקרא דבריו של דוגלוב, אך טענתו נשענת על בססי מחקרי נרחב, שמלמד כי פערים גדולים במהירויות נסיעה של מכוניות שונות באותו קטע כביש יוצרים סכנה בטיחותית. למשל, על-פי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, "להבדלים בין מהירויות הנסיעה של כלי רכב שונים על אותו כביש יש השפעה על הבטיחות – בסדרה של מחקרים שבהם נעשתה השוואה בין שיעור התאונות בכבישים שבהם שונות המהירות גדולה (קיימים פערי מהירות גדולים, ש.ה) לבין כבישים שבהם שונות המהירות נמוכה, נמצא כי אלה הראשונים פחות בטוחים".

סביר להניח שהפתרון של גוגל לא יתקבל בברכה ברשות לבטיחות (בישראל או במדינות אחרות), אך נראה כי כל עוד המכוניות שיחלקו את הכביש עם המכונית של גוגל יהיו נהוגות בידי בני-אדם – נדרשת גישה יצירתית לפתרון בעיות בטיחות שונות. עם זאת, הפתרון המוצע מעורר שאלות משפטיות סבוכות: למשל, מי יהיה אחראי בפני החוק לעבירת מהירות מופרזת שמבצעת מכונית אוטונומית – האם הנוסעים יישאו באחריות (למרות שאינם נוהגים במכונית), או שאולי האשמה תוטל על יצרנית הרכב או חברת התוכנה?

בשיחה עם רויטרס, מעלה פרופסור ג'יי כריסטיאן גרדס מאוניברסיטת סטנפורד, שאלות קשות לא פחות: "האם מכונית (אוטונומית) צריכה לנסות להגן על הנוסעים בה גם במחיר של פגיעה בהולכי רגל?" הוא שואל, "והאם נקבל את העובדה שמכונות עושות טעויות, גם אם הן טועות לעתים רחוקות הרבה יותר מאשר בני אדם? אנחנו יכולים להפחית משמעותית את הסיכון (הבטיחותי), אבל אני חושב שאנחנו להוריד אותו לאפס".

מציאת פתרון לשאלות שמעלה פרופסור גרדס, אותן הוא מגדיר "שאלות אתיות", כמו גם פתרונן של בעיות חוקיות שונות (ורבות), נחשבת למשוכה העיקרית שעומדת בפני מכוניות אוטונומיות: הניסויים המתקדמים שעורכת גוגל במכונית האוטונומית (אותה היא מייצרת בעצמה) מעידים על כך שהטכנולוגיה אינה מהווה גורם מעכב. ולראייה: דוגלוב סיפר לרויטרס כי לאחרונה נסע ממטה החברה לאגם טאהו בקליפורניה וחזרה – מרחק של כ-725 ק"מ – כשהוא "נוהג" במכונית אוטונומית של גוגל.

The post המכונית של גוגל תעבור את המהירות המותרת, אם צריך appeared first on TheCar.

במאי 2013 נתפס א' כשהוא נוהג במהירות של 111 קמ"ש בחיפה, בכביש עירוני שבו המהירות המרבית המותרת היא 70 קמ"ש. כמו נהגים רבים הנאשמים בנהיגה במהירות מופרזת, כפר א' באשמה – ובייחוד כפר באמינות המכשיר שבו נמדדה מהירות נסיעתו: ממל"ז מסוג אולטרא-לייט, המוכר לנהגים כ"אקדח לייזר".

כדי להוכיח את אמינות המכשיר, על התביעה להציג בפני בית המשפט הוכחות לאמינותו באמצעות הגשת "תעודת עובד ציבור", שנערכת על-ידי בודק מוסמך של המשטרה ומעידה על כך שהמכשיר נבדק בהתאם להנחיות המשטרה והיצרן. אולם, למרות שחלפה חצי שנה בין תפיסתו של א' ומועד הדיון הראשון בעניינו בבית המשפט לתעבורה בחיפה, לא הצליחה התביעה להציג בפני בית המשפט תעודה המעידה כי מכשיר הממל"ז אכן עבר (כנדרש) בדיקה תקופתית.

אם הימנעות התביעה מהצגת התעודה הנחוצה בדיון הראשון עוד עשויה להיחשב לטעות קלת-ערך ואקראית, הרי שהימנעותה מלעשות זאת גם בדיונים הבאים כבר נראית בעייתית, בייחוד לאור הבטחת נציג התביעה כי יטרח ויציג בפני בית המשפט גם את התעודה עצמה וגם את השוטר שערך אותה.

"בישיבת ההקראה שהתקיימה, כפר הנאשם בעובדות כתב האישום, והדגיש כי הוא כופר באמינות מכשיר המדידה", כתבה השופטת רונה פרסון בהכרעת הדין שבו זיכתה את א'. "משכך, ביקש בא-כוח המאשימה (התביעה, ש.ה) לתקן ולהוסיף את שמו של עורך תעודת ציבור המתייחס למכשיר הרלוונטי לרשימת עדי התביעה, ומאחר שלא היה בידי בא-כוח המאשימה שמו של עורך תעודת הציבור, (הוא) ביקש לעשות זאת 'בישיבה הבאה'… בא-כוח המאשימה לא הוסיף את תעודת עובד הציבור או את עורך תעודת הציבור, לא בזמן שחלף עד לישיבת ההוכחות ואף לא התייחס לנושא זה בשום שלב בישיבת ההוכחות".

התעלמות עקבית (וכמעט מופגנת) מהדרישה להוכיח את אמינות מכשיר האכיפה, עלולה לעורר חשש שהבדיקה התקופתית פשוט לא בוצעה. השופטת פרסון אמנם בחרה שלא להתייחס לחשש שכזה בהכרעת הדין, אך בהמשך דבריה שבה והדגישה את מחדל התביעה: "על אף כפירתו המפורשת של הנאשם בתקינות המכשיר, ובניגוד להצהרת בא-כוח המאשימה בישיבת ההקראה, לא הוגשה מטעם המאשימה תעודת עובד ציבור בנוגע לביצוע בדיקה תקופתית למכשיר כמתחייב מההלכה הפסוקה".

ההלכה הפסוקה אליה מתייחסת השופטת פרסון היא פסיקת בית המשפט העליון מ-2012, שבה נקבע במפורש כי התביעה נדרשת להוכיח את תקינות מכשירי האכיפה באמצעות בדיקה יומית ובדיקה תקופתית. "על התביעה להוכיח שהבדיקה התקופתית כפי שתוארה… וכפי שמפורטת בנוהל המשטרתי, בוצעה למכשיר אחת לחצי שנה", כתב השופט סלים ג'ובראן. "ההוכחה תיעשה באמצעות תעודת עובד ציבור, כפי שהוכחה במקרים הנדונים וכפי שנהוג על-פי דברי המדינה, להוכיחה".

הבדיקה התקופתית המוזכרת בפסיקת בית המשפט העליון היא בדיקה חצי-שנתית, הנערכת במעבדה של המשטרה. זאת, להבדיל מהבדיקה היומית, שמתבצעת ב"שטח" על-ידי השוטרים המפעילים, ונחשבת למעשה למעין כוונון או איפוס של מכשיר האכיפה לפני תחילת השימוש בו. ראוי להזכיר כי בית המשפט העליון דחה ב-2012 דרישה לחייב את המשטרה לערוך בדיקות כיול לפי אמות מידה מדעיות, וקבע כי אפשר להסתפק בבדיקות (היומית והתקופתית) שעורכת המשטרה.

ללא תעודה רשמית שתעיד על ביצוע הבדיקה התקופתית לא ניתן להוכיח את אמינות מכשיר הממל"ז, ומכאן קצרה הדרך לזיכויו של א'. "בנסיבות אלה, משלא הוכיחה המאשימה את תקינותו של מכשיר הממל"ז שבאמצעותו בוצעה הבדיקה, ומשלא הניחה את מלוא הראיות כולל הבדיקה התקופתית בפני בית המשפט, המסקנה היא שיש לזכות את הנאשם מהמיוחס לו", סיכמה השופטת את הכרעת הדין.

The post תקינות הממל"ז לא הוכחה, והנהג זוכה מעבירת מהירות appeared first on TheCar.

על-פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתחילת השנה ועד אתמול (3.8) חלה ירידה של 2% במספר ההרוגים בתאונות דרכים לעומת התקופה המקבילה אשתקד, למרות עלייה של כ-1% במספר התאונות הקטלניות. לכאורה, נתוני הרשות לבטיחות מצביעים על מגמת שיפור, אם כי שיעורה אינו גדול.

אלא שהמציאות שמסתתרת מאחורי הנתונים אינה אופטימית. בחודשיים הראשונים של השנה חלה ירידה דרמטית של כ-20% במספר הרוגי התאונות – ירידה שיוחסה ברשות לבטיחות לגורם אחד בלבד: מזג אוויר חריג. "הנתונים קצת מטעים", הסביר לאחרונה בכיר ברשות לבטיחות בדיון שערכה ועדת הכלכלה. "זה נבע מזה שהיו פחות 14 ימי גשם". מכאן שהנתונים העדכניים, המעידים על ירידה של 2% בלבד במספר ההרוגים, מלמדים על שינוי לרעה במצב הבטיחות.

אם תימשך המגמה השלילית שניכרת בחודשים האחרונים, שנת 2014 צפויה להסתיים עם מספר הרוגים ותאונות קטלניות דומה לזה שנרשם ב-2013 (ואולי אף גבוה יותר). מאחר שב-2013 נרשמה הרעה לעומת 2012, המסקנה הבלתי נמנעת היא שישראל מתקשה להשיג שיפור במצב הבטיחות, לאחר שב-2012 חלה ירידה משמעותית במספר ההרוגים והתאונות.

יכול להיות שהמצלמות לא אפקטיביות?
מטרידה לא פחות היא העובדה שדווקא 2013 ו-2014 הן השנתיים המלאות הראשונות שבהן מופעל מערך מצלמות האכיפה החדש של אגף התנועה. כיצד יתכן שעשרות מצלמות המהירות שהוצבו בכבישים לא הביאו לשיפור בבטיחות? הרי מיטב מומחי הבטיחות ניבאו כי הפעלתן תביא לירידה דרמטית (של עשרות אחוזים) במספר התאונות הקטלניות.

המציאות, כפי שהיא מתבטאת בנתונים העדכניים של הרשות לבטיחות, מעידה שהנבואות והתחזיות האופטימיות לא התגשמו: לא נרשם שיפור ברמת הבטיחות הכלל-ארצית, ובסיכום דו-שנתי אף נראה שמגמת השיפור שנרשמה בעשור האחרון (ואשר הגיעה לשיאה ב-2012) נבלמה לחלוטין.

יתרה מכך, מנתוני הרשות לבטיחות עולה כי מספר ההרוגים בתאונות בכבישים בינעירוניים עלה בחדות מתחילת השנה (14%), ודווקא בכבישים אלה מותקנות מרבית המצלמות. על-פי המשרד לביטחון פנים, כשני-שלישים מכל עמדות האכיפה הותקנו בכבישים בינעירוניים (86 עמדות מתוך 129, נכון לסוף יוני 2014).

אולם, במקום לעצור את הרחבת מערך מצלמות האכיפה, לכל הפחות עד שיפורסם מחקר מלווה שעורכת הרשות מאז שנת 2012, אגף התנועה – בתמיכת המשרד לביטחון פנים – ממשיך בתוכניתו להתקין ולהפעיל עשרות מצלמות נוספות עד סוף השנה.

נראה כי הגיעה העת לבחון את רצינות כוונותיו (והצהרותיו) של יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין. בדיון שערכה ועדת הכלכלה לפני כחודש, הצהיר כי "אנחנו אמרנו ש(ל)כל דבר שאנחנו עושים יהיה מחקר מלווה. אין יותר דברים סתם. זה תחום (בטיחות בדרכים, ש.ה) שהוא לא מדע מדויק כמו פיזיקה. אם אתה לא עושה מחקר מלווה ואתה (לא) בודק את התוצאות, יכול להיות שאנחנו מתאמצים ומוציאים הרבה מאוד כסף, אבל אין אפקטיביות לזה".

לכן, ולפני שממשיך אגף התנועה בהתקנת עוד ועוד מצלמות מהירות, כדאי שהרשות לבטיחות תבדוק אם המצלמות שכבר הותקנו אכן מועילות ותורמות לשיפור הבטיחות, ובכך תוודא ש"אנחנו לא מתאמצים ומוציאים הרבה מאוד כסף, אבל אין אפקטיביות לזה".

"מסה קריטית מחייבת הצבת מאות מצלמות"
בכירים בגופים ממשלתיים שעוסקים בבטיחות, וכן פעילים בעמותות ציבוריות, תומכים בהתקנת עשרות ומאות מצלמות נוספות. "הבעיה היא שמספר המצלמות הפעילות כיום בכבישים ובצמתים לא השיגו מסה קריטית, המחייבת הצבת מאות מצלמות", הסביר לאחרונה בכיר באחת העמותות, בתגובה לכתבה שפורסמה ב-TheCar. "לכן ההשפעה עדיין זניחה על מספר התאונות".

תמיכה בהרחבת מערך המצלמות נרשמת גם בעמותת אור ירוק. בדיון שערכה ועדת הכלכלה לפני כחודש, אמר נציג העמותה כי "כיום יושבת ועדה שבאמת המטרה שלה, ביחד עם המשטרה, (ו)ביחד עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, (היא) לוודא שכל המצלמות ממוקמות במקומות רלוונטיים להצלת חיים ולתאונות, ולא כמובן לגביית כספים מיותרת. וצריך גם לקדם, גם את הוועדה וגם השלמה של הצבה של 300 מצלמות… כמה שיותר מהר".

באור ירוק, כמו בעמותות וגופים אחרים שעוסקים בבטיחות, מרבים לצטט מחקרים שעוסקים בניסיון שצברה צרפת בהפעלת מערך לאומי של מצלמות מהירות, וזאת בניסיון לבסס את טענותיהם בדבר הצורך בהרחבת מערך המצלמות הישראלי. "בצרפת, משנת 2002 עד 2005 הציבו מצלמות במקומות שצריך להציב בהם מצלמות", הצהיר בכיר בעמותה בוועדת הכלכלה באוקטובר 2013, "ובשנים האלו התאונות ירדו ב-75% בצרפת".

הנתונים שהציג הבכיר לא היו מדויקים. הירידה במספר ההרוגים בשנים אלה בצרפת כלל לא התקרבה ל-75%: בין 2000 ו-2012 חלה ירידה מצטברת של כ-55% – ירידה משמעותית, אך לא כזו שנחשבת חריגה בקרב מדינות מערב אירופה, שבחלקן לא הופעל מערך של אלפי מצלמות מהירות.

והנה עוד נקודה מעניינת: השנה שבה נרשמה הירידה הגדולה ביותר במספר ההרוגים בצרפת הייתה 2003 – בשנה זו ירד מספר ההרוגים בכ-21%. אולם, קשה מאוד לייחס את הירידה הדרמטית למצלמות המהירות, שכן הפעלתן החלה רק בחודשים האחרונים של אותה שנה, ומספר המצלמות שהותקנו היה כמעט זניח (ביחס לאורכה של רשת הכבישים בצרפת). בשנים שלאחר מכן, בהן הופעלו עוד ועוד מצלמות, לא הצליחה צרפת לשחזר את הירידה הדרמטית של 2003.

The post מי יעצור את פרויקט מצלמות המהירות? appeared first on TheCar.

בשנת 2013, כ-23 אלף נהגים היו מעורבים בתאונות דרכים עם נפגעים, כאשר לכ-13 אלף נרשמה עבירת תנועה בזמן התאונה. ל-55 נהגים בלבד נרשמה עבירה של נהיגה במהירות מופרזת ביחס לחוק – כלומר, פחות מרבע אחוז מסך הנהגים (0.23%) ופחות מחצי אחוז מהנהגים שנרשמה לחובתם עבירת תנועה. מתוך 425 נהגים שהיו מעורבים אשתקד בתאונת דרכים קטלנית, ארבעה בלבד נהגו במהירות מופרזת ביחס לחוק.

אלה הנתונים הרשמיים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), המבוססים על דיווחים של משטרת ישראל. נתונים אלה עשויים להצביע על כך שמהירות מופרזת ביחס לחוק אינה גורם עיקרי לתאונות דרכים, וזאת בניגוד לטענות שמעלים רבים מבכירי המשטרה והגופים העוסקים בבטיחות.

עבירת מהירות ביחס לנסיבות – שאינה גבוהה מהמותר בחוק, אלא מופרזת לדעת בוחן תאונות שחוקר את התאונה – אינה משנה משמעותית את התמונה: ל-478 נהגים (מתוך כ-23 אלף) נרשמה עבירה זו (כ-2% בלבד). מבין 425 נהגים שהיו מעורבים בתאונה קטלנית בשנת 2013, נרשמה עבירת המהירות המופרזת ביחס לנסיבות ל-20 נהגים (פחות מחמישה אחוזים).

לראשונה, נתוני הלמ"ס כוללים עבירת מהירות "חדשה" ושלישית במספר – מהירות מופרזת שגרמה לסטייה מנתיב הנסיעה. עבירה זו נרשמה ל-265 נהגים מתוך כ-23 אלף, ולשמונה מתוך 425 נהגים שהיו מעורבים בתאונה קטלנית.

נתוני הלמ"ס אינם מתיישבים עם פרסומים רשמיים אחרים, למשל של המשרד לביטחון פנים, לפיהם עבירות מהירות הן הגורם העיקרי לתאונות חמורות (תאונות קטלניות וקשות). לפי המשרד, יותר מ-50% מהתאונות החמורות נגרמות בגלל מהירות מופרזת (למשל, 54% ב-2011). אלא שלפי הלמ"ס, ל-184 מתוך 2,578 נהגים שהיו מעורבים בתאונה חמורה ב-2013 נרשמה עבירת מהירות מופרזת (ביחס לחוק, לנסיבות או כגורם לסטייה מנתיב) – כלומר כ-7% בלבד.

המהירות, אם כל חטאת?
מומחי בטיחות שתומכים באכיפה נרחבת ואגרסיבית של עבירות מהירות, נוהגים לטעון שמהירות מופרזת היא הגורם העיקרי לתאונות דרכים. אולם, רבים מהם מבססים את טענותיהם על בלבול נפוץ בין עבירות שגורמות לתאונה ועבירות שמחמירות את תוצאות התאונה. אין חולק על כך שמהירות מחמירה את תוצאות התאונה, אך לפי נתוני הלמ"ס אי אפשר לטעון שמהירות מופרזת לכשעצמה היא גורם עיקרי לתאונות.

יתרה מכך, ההבחנה של הלמ"ס בין מהירות מופרזת ביחס לחוק ומהירות מופרזת ביחס לנסיבות אינה מקרית: הסוג השני של עבירת המהירות (ביחס לנסיבות) עשוי להיגרם כתוצאה מטעות בשיקול הדעת של הנהג, אך גם כתוצאה מתכנון לקוי של תשתית הכביש או ליקוי פיזי בכביש.

בנוסף, אכיפה סטטית – בעיקר באמצעות מצלמות קבועות – עלולה להתברר כפתרון חלקי ולקוי לעבירות של מהירות מופרזת ביחס לנסיבות. שיפורים בתשתית, שעלותם אינה בהכרח גבוהה יותר מעלות האכיפה, עשויה להתברר כפתרון יעיל וראוי יותר.

על התועלת הטמונה בתכנון מודרני ובטיחותי של כבישים, אפשר ללמוד מהחלטת משרד התחבורה להעלות את המהירות המותרת בחלק מכבישי ישראל מ-100 ל-110 קמ"ש (ובעתיד אף ל-120 קמ"ש בכביש מספר 6). על-פי פרסום רשמי של המשרד, "בכבישים שבהם עלתה מהירות הנסיעה מ-100 ל-110 קמ"ש לא נרשמה כל השפעה שלילית, ולא חלה כל הרעה… בחלק מהכבישים שבהם עלתה המהירות אף נרשמה ירידה במספר תאונות הדרכים".

בעניין אכיפה, ראוי להוסיף שרבים מהתומכים בהרחבת השימוש במצלמות מהירות מתבססים על נתונים שגויים. כך למשל, בכיר בעמותת בטיחות, שהופיע בוועדת הכלכלה של הכנסת באוקטובר האחרון, אמר כי "בצרפת, משנת 2002 עד 2005 הציבו מצלמות… ובשנים האלה התאונות ירדו ב-75%, והם מייחסים את זה להצבה מושכלת של המצלמות".

נתונים אלה, שרבים עושים בהם שימוש, אינם נכונים: מספר התאונות בשנים אלה בצרפת לא ירד ב-75%, ואף לא קרוב לכך. אמנם צרפת חוותה בעשור הקודם ירידה משמעותית במספר התאונות, אך כך קרה במדינות רבות אחרות שלא התקינו אלפי מצלמות מהירות. יתרה מכך: גם לאחר השיפור, צרפת רחוקה מרמת הבטיחות במדינות המובילות באירופה – ולמעשה, גם ישראל "עקפה" את צרפת במדד הבטיחות החשוב של מספר הרוגי תאונות למיליארד ק"מ נסועה.

ומה עם הולכי רגל ומכוניות ישנות?
בזמן שרבים מהעוסקים בבטיחות בישראל ממשיכים לתמוך בהרחבה מהירה של מערך מצלמות המהירות, בעיה חמורה הרבה יותר אינה זוכה לפתרון מערכתי: היפגעות הולכי רגל בתאונות. שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית ממדינות מתקדמות אחרות: כ-33% בממוצע רב-שנתי, לעומת ממוצע של פחות מ-20% במדינות ה-OECD. ב-2014 נרשמת עד עתה החמרה משמעותית במצב – כ-40% מהרוגי התאונות היו הולכי רגל (עד אמצע חודש יולי).

לפי נתוני הלמ"ס, רוב הולכי הרגל בישראל נפגעים בזמן שהם חוצים את הכביש במעבר חצייה – כ-1,500 מתוך כ-3,200. אולם, יש להבחין בין מי שנפגע במעבר חצייה מרומזר ומי שנפגע במעבר חצייה ללא רמזור: הרוב המוחלט של הולכי רגל נפגעו במעברי חצייה שאינם מצוידים ברמזור.

בעניין זה ראוי להזכיר את דבריו ד"ר משה בקר, ממומחי הבטיחות הוותיקים בישראל, שהציע כבר ב-2007 – כחמש שנים לפני שהחלה התקנת מצלמות המהירות – לבטל את פרויקט המצלמות ולהחליפו בתוכנית שתביא להתקנת כ-1,000 רמזורים במעברי חצייה.

והנה עוד נתון מטריד אך לא מפתיע שנכלל בפרסומי הלמ"ס: כ-16.9% מסך כלי הרכב הפרטיים בישראל הם בגילאי 13 שנים ויותר. אך חלקם בתאונות הדרכים הקטלניות גבוה משמעותית: מתוך 211 כלי רכב פרטיים שהיו מעורבים בתאונה ב-2013, 54 היו בגילאי 13 שנים ויותר. ראוי להזכיר כי כלי רכב משנתונים אלה מצוידים במספר מינימאלי (אם בכלל) של מערכות בטיחות, וחלקם אף אינם מצוידים במערכות בסיסיות כמו מערכת ABS או כריות אוויר.

כמו במקרה של תכנון כבישים מודרני ובטיחותי, גם גילם של כלי הרכב מושפע ממדיניות הממשלה. בישראל, כמו במדינות אחרות, הייתה קיימת בעבר תוכנית "גריטה" – מסירת מכוניות ישנות לפירוק, בתמורה לסכום של 3,000 שקלים. אמנם סכום זה אינו מאפשר רכישת מכונית חדשה, אך התוכנית הורידה מהכביש מכוניות ישנות, מזהמות ולא בטיחותיות.

אלא שבישראל, בניגוד למרבית המדינות באירופה, התוכנית זכתה לתקציב מינימאלי, ומאז סוף 2013 היא אינה פעילה. זאת, למרות שכל משרדי הממשלה המעורבים בירכו על תרומת בהפחתת זיהום האוויר והגברת הבטיחות. נתוני הלמ"ס מצביעים על הסיכון הרב הטמון בהתעלמות מהשפעת הגיל על מצב הבטיחות בדרכים.

The post מהירות מופרזת: 0.23% מהעבירות שנרשמו לנהגים בתאונות appeared first on TheCar.

מהירות מופרזת גורמת לרוב תאונות הדרכים עם נפגעים? לא כך עולה מחקירת התאונות. לפי נתונים שפרסמה השבוע הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), בשנת 2012 נרשמו 7,123 הרשעות בגין עבירות תנועה שמקורן בתאונות דרכים עם נפגעים. רק חמש (5) מההרשעות נרשמו בגין עבירה של מהירות מופרזת ביחס לחוק.

בגין עבירת מהירות מופרזת ביחס לנסיבות נרשמו 55 הרשעות, וביחד מהוות עבירות המהירות רק 0.8% מהרשעות הנהגים בתיקי תאונות עם נפגעים בשנת 2012. למרות שחקירת התאונות על-ידי המשטרה מתמקדת במציאת ראיות לאשמת הנהג במקום לבחון את התאונה לעומק, ממצאי החקירות – שמוצאים ביטוי בנתוני ההרשעות שמפרסמת הלמ"ס – עשויים להצביע על גורמי התאונות באופן מהימן יותר מאשר נתונים סטטיסטיים אחרים, כמו למשל נתוני האכיפה שמפרסמת המשטרה.

מנגד, מספר ההרשעות שהתקבלו מדו"חות מהירות שנרשמו לנהגים – ללא תאונה – גבוה לאין שיעור: כ-76 אלף הרשעות התקבלו מדו"חות שנרשמו בגין עבירת "מהירות מופרזת מעל הקבוע בחוק". זאת, מתוך סך של כ-531 אלף עבירות נהיגה שבגינן התקבלו הרשעות או אזהרות.

לפי הלמ"ס, העבירות הנפוצות ביותר בתאונות עם נפגעים הן נהיגה בקלות ראש ונהיגה שלא בזהירות – ב-2012 נרשמו 2,351 הרשעות בגין שתי העבירות, וזאת מתוך סך של 7,123 הרשעות שמקורן בעבירת תנועה שנעברה בתאונת דרכים (כלומר, כ-33% מסך ההרשעות בעבירות שמקורן בתאונות עם נפגעים). וכמה הרשעות שמקורן בדו"חות תנועה (ללא תאונה) נרשמו בגין שתי העבירות החמורות? על-פי הלמ"ס, רק 10,693 מתוך כ-531 אלף הרשעות (כ-2% בלבד).

מהירות סובלת מתת-דיווח?
בגופים העוסקים בבטיחות בדרכים נוהגים לטעון שהיקף הדיווח על עבירות מהירות לוקה בחסר. ד"ר שי סופר, כיום המדען הראשי של משרד התחבורה (ובעבר, המדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים), הסביר לחברי ועדת הכלכלה באוקטובר האחרון כי "זה נכון שהיא סובלת מתת-דיווח… מהירות לא נתפסת כגורם ראשי אצל הבוחנים (של המשטרה, ש.ה), וזאת משום שכשבוחן תנועה מגיע, הרבה פעמים הוא מייחס את זה לסטייה מנתיב ולאי-שמירת מרחק".

אולם, חלקן של עבירות המהירות מסך ההרשעות שמקורן בתאונה, נשאר קטן גם כאשר משקללים את חלקה של עבירת הסטייה מנתיב הנסיעה. על-פי נתוני הלמ"ס, 409 עבירות של סטייה מנתיב (ובכלל זאת, פנייה לא נכונה) נרשמו בתאונות דרכים עם נפגעים (כ-5.7% מסך ההרשעות שמקורן בתאונות עם נפגעים). עבירת אי-שמירת מרחק, אשר גם אליה התייחס ד"ר סופר בדבריו בוועדת הכלכלה, אינה משנה משמעותית את התמונה: רק 188 הרשעות שמקורן בתאונה נרשמו בגין עבירה זו (כאמור, מתוך סך של 7,123 הרשעות).

את נתוני הלמ"ס יש להציב מול הערכות נפוצות של בכירי משרד התחבורה, אגף התנועה והרשות לבטיחות, שנוהגים להציג בפני הציבור תמונה שונה משמעותית. בעניין זה זכורים דברי ראש אגף התנועה לשעבר, אבי בן-חמו, שהסביר ליו"ר ועדת הכלכלה בשנת 2009 כך: "אני אומר לך שלדעתי המהירות מהווה 60% מהתאונות… (60%) מתוך התאונות, אני לא מדבר על האכיפה".

The post מהירות מופרזת: רק 0.07% מההרשעות שמקורן בתאונה appeared first on TheCar.

מכירים את הבדיחה שמתחילה ב"יהודי וערבי נסעו"? יש שיאמרו שהמציאות בבית המשפט קצת פחות מצחיקה

בהפרש של שלושה ימים, הגיעו לבתי המשפט המחוזיים בתל-אביב ובאר-שבע שני נהגים שנתפסו כאשר הם נוהגים במהירויות גבוהות במיוחד: האחד נתפס במהירות של 202 קמ"ש בכביש שבו המהירות המותרת היא 100 קמ"ש, והאחר נתפס במהירות של 181 קמ"ש בכביש שבו המהירות המותרת היא 80 קמ"ש.

אחד משני הנהגים נשלח למאסר בפועל לתקופה של ארבעה חודשים, ובמקביל ייפסל רישיונו לשש שנים. האחר ישלם קנס בסך 3,000 שקלים ויקבל את רישיונו בחזרה בתוך פחות משנה. אחד מהשניים הוא בן מיעוטים מהדרום, והאחר הוא סמנכ"ל בחברת הייטק מאזור המרכז – האם יתכן שיש לכך קשר לחומרת העונש שהוטל על הנהגים? פרטי שני המקרים מובאים לפניכם.

אדם נורמטיבי ובעל משפחה
ר', סמנכ"ל בחברת הייטק שהוגדר על-ידי בית המשפט המחוזי בתל-אביב כ"אדם נורמטיבי (ו)בעל משפחה", נתפס כאשר הוא נוהג במהירות של 181 קמ"ש בכביש עירוני שבו המהירות המותרת היא 80 קמ"ש. בית המשפט לתעבורה בתל-אביב גזר עליו עונש שכלל פסילת רישיון נהיגה לתקופה של 11 וחצי חודשים, קנס בגובה של 3,000 שקלים ומאסר על-תנאי.

מ', בן מיעוטים מאזור הדרום, רחוק מעולם ההייטק – לפי סנגורו, הוא מפרנס יחיד במשפחתו, מטפל באביו המרותק לכיסא גלגלים ומנהל אורח חיים נורמטיבי. מ' נתפס כאשר הוא נוהג במהירות של 202 קמ"ש בקטע דרך שבו המהירות המרבית המותרת היא 100 קמ"ש. העונש שהוטל עליו בבית המשפט לתעבורה בבאר-שבע כלל מאסר בפועל לתקופה של ארבעה חודשים, פסילת רישיון לשש שנים, מאסר על-תנאי וקנס בסך 1,000 שקלים.

לשני הנהגים יש "עבר תעבורתי": לחובת ר' נרשמו 14 הרשעות בעבירות תנועה מאז החל לנהוג בשנת 1991, אך אף אחת מהן לא הייתה בגין מהירות מופרזת. לחובתו של מ' – שהחל לנהוג לפני כשמונה שנים – נזקפו 12 עבירות תנועה קודמות, ובהן הרשעה אחת בגין נהיגה בפסילה. התייחסות בית המשפט לתעבורה לעבירות שביצע מ' הייתה חמורה יותר, אולם ראוי לציין שבתיקים שנוהלו בבתי המשפט המחוזיים עמד נגד השניים כתב אישום דומה: עבירה אחת של מהירות מופרזת, ללא עבירות נוספות או נסיבות מחמירות.

כיצד אם כן הגיעו בתי המשפט לתעבורה לתוצאות כל כך שונות בתיקים דומים – מדוע הוטל על מ' עונש מאסר בפועל ופסילת רישיון לתקופה ארוכה, מול קנס ופסילה קצרה לר'? בפסקי הדין שפרסמו בתי המשפט המחוזיים בתל-אביב ובאר-שבע לא ניתן למצוא סיבה מהותית שתוכל להסביר את הפער המשמעותי בענישה.

"לנהגים אסור לטוס בדרכים"
ואכן, בתביעה המשטרתית סברו שהעונש של ר' קל מדי, והגישו ערעור לבית המשפט המחוזי בתל-אביב. "המשיב (ר') בכל זאת נהג בדרך עירונית במהירות מסחררת", הסביר נציג התביעה לשופט רענן בן-יוסף, "גם לנהגים אסור לטוס בדרכים… אנו חושבים שהיה מקום לפחות לשקול את הנושא של ריצוי מאסר, ולו בעבודות שירות, בהקשר של הנהיגה המסוכנת והמסחררת הזו".

השופט בן-יוסף דחה את טענות התביעה. "בדרך כלל… המדינה לא עותרת להטלת עונשי מאסר בפועל בנסיבות דומות למקרה שלנו, וממילא לא מוטלים עונשים כאלו", כתב השופט בפסק הדין בעניין ערעורו של ר'. בהמשך פסק הדין אף שינה את תקופת המאסר על-תנאי שהוטלה על ר', באופן שהקל עם הנהג הממהר.

אלא שלמרות זאת, השופט בן-יוסף כתב בהמשך דברים שאינם מתיישבים עם החלטתו: "הנני מסכים שיש לקבוע שמתחם הענישה של נהגים שנוהגים במהירויות מסחררות (ו)מסוכנות, כדוגמת המהירות שבה נהג המערער, צריך שינוע ברף התחתון מעונש מאסר וברף העליון (עד) לחודשים של מאסר בפועל – אם מאחורי סורג ובריח ואם בעבודות שירות". ואם לא די בכך, בהמשך אף כתב השופט כי "היה מקום בוודאי להטיל (על ר') עונש פסילה העולה על שנה, המצריך גם קבלת רישיון חדש, (ו) לימודי נהיגה".

מדוע אם כן נחלץ ר' עם עונש קל יחסית? ערכאות ערעור, כך הסביר השופט בן-יוסף, אינן מתערבות בענישה שמטילים בתי המשפט שבהם מתנהלים הדיונים, אלא אם ניכרת סטייה משמעותית ממדיניות הענישה המקובלת והראויה.

ומה עם ערעורו של מ' – האם יתכן שבמקרה זה אכן חרג בית המשפט לתעבורה ממדיניות הענישה הראויה? השופט יואל עדן מבית המשפט המחוזי בבאר-שבע דחה את כל טענותיו של מ', וקבע כי בעוד כחודש יחל לרצות את עונש המאסר שהוטל עליו. "הגעה למהירות כזו (202 קמ"ש) מעידה כי המבצע בחר להעמיד בסכנת חיים של ממש משתמשים אחרים דרך", כתב השופט עדן בפסק הדין. "אינני מוצא שהענישה שהוטלה על הנאשם (מ') מחמירה".

וכך, שני נהגים שביצעו עבירות כמעט זהות בנסיבות דומות, ירצו עונשים שונים לחלוטין: מהאחד תישלל החירות לארבעה חודשים, והאחר יוכל להמשיך בשגרת חייו כמעט באין מפריע. בפסקי הדין של השניים לא ניתן למצוא הבדלים מהותיים שיכולו להצדיק פער כה גדול בענישה. העובדה היא שאחד הנהגים יהודי, והאחר בן מיעוטים.

The post שני הנהגים נסעו מהר. הערבי בדרך לכלא, היהודי חטף שלילה appeared first on TheCar.

כאשר נהג בוחר לנהוג במהירות של יותר מ-200 קמ"ש, הוא אינו יכול לצפות מבית המשפט להתחשב בנסיבותיו האישיות בגזר הדין. כך קבע בית המשפט המחוזי בבאר-שבע, שדחה בשבוע שעבר ערעור שהגיש נהג בגין הרשעתו בנהיגה במהירות של 202 קמ"ש. בית המשפט המחוזי קבע שהעונש שהוטל על הנהג – ארבעה חודשי מאסר בפועל – אינו חמור באופן חריג, ואינו מצדיק את התערבותו.

מ', הנהג שערער על הרשעתו ועונשו, נתפס על-ידי ניידת משטרה שהפעילה מכשיר "דבורה". לשוטר שעצר אותו אמר בתחילה כי "אתה צודק שנסעתי ככה מהר. אני מצטער, אני נסעתי ככה בגלל (ש)אח שלי בבית חולים ברזילי… אני הייתי אצלו, ועכשיו אני חוזר לבית. אני עייף. אני נהג חדש, (ו)הייתי פסול פעם. אני באמת מצטער, אתה צודק".

"אינני מוצא כי הענישה אשר הוטלה על הנאשם מחמירה, לאור החומרה הרבה והמסוכנות הגבוהה מאוד שבה העמיד הנאשם אנשים תמימים", מסכם השופט יואל עדן את פסק הדין שבו דחה את ערעורו של מ', "אכן, הענישה הינה אינדיבידואלית, ובמסגרתה יש להביא את נסיבותיו (האישיות) של הנאשם, ואולם בית המשפט שוקל שיקולים הקשורים גם בביטחון הציבור ובהגנה על המשתמשים בדרך. כאשר אדם בוחר לסכן באופן כה חמור חיי אחרים, הרי שנסיבותיו האישיות ניגפות מפני הצורך בהגנה על הציבור".

"להעמיד בסכנה אנשים תמימים"
"מדובר בנהיגה במהירות של 102 קמ"ש מעל המהירות המותרת", הסביר השופט עדן בפסק הדין את החלטתו לדחות את הערעור של מ', "מי אשר מרשה לעצמו להגיע אליה (למהירות של 202 קמ"ש, ש.ה) מעיד על עצמו כי מסוכנות של ממש עולה ממנו. הגעה למהירות כזו מעידה כי המבצע בחר להעמיד בסכנת חיים של ממש משתמשים אחרים בדרך. (ו) מי אשר בוחר להעמיד בסכנה אנשים תמימים באופן כה קשה, מחייב נקיטת ענישה של ממש כלפיו, ושיקולי הענישה המרכזיים בעניינו הם בעיקר הרתעה, שלו ושל אחרים, וגמול".

השופט עדן אימץ הגדרה שטבע שופט בית המשפט העליון נעם סולברג, ולפיה מהירות כמו זו שבה נתפס מ' היא "מהירות-קצה" – מהירות המלמדת, לפי השופט סולברג, על "טירוף הדעת". בפסק דין מ-2013, שבו נדחה ערעור של נהג שנשלח למאסר לאחר שנתפס במהירות של 195 קמ"ש, כתב השופט סולברג כי "יראו עברייני התנועה וייראו, כי נהיגה במהירות-קצה יכולה להביאם אל מאחורי סורג ובריח, לא רק לאחר שיהרגו אדם אלא גם קודם לכן".

בהתייחסו לפסק הדין של בית המשפט העליון, מנמק השופט עדן את החלטתו לדחות את הערעור של מ': "עקרונות אלה, אשר נקבעו במקרה בו נאשם נהג במהירות של 195 קמ"ש כשהמהירות המותרת היא 90 קמ"ש, ישימים בענייננו, שבו הנאשם בחר לנהוג במהירות של 202 קמ"ש (ב)מקום שבו המהירות המותרת הינה 90 קמ"ש". אגב, בעניין המהירות המותרת בכביש שבו נתפס מ', נראה שהשופט עדן שגה: לפי הכרעת הדין של בית המשפט לתעבורה בבאר-שבע, המהירות המותרת באותו כביש הייתה 90 קמ"ש – כך שהפער בין המהירות שבה נסע מ' והמהירות המותרת היה גדול אף יותר.

The post 202 קמ"ש = ארבעה חודשי מאסר בפועל appeared first on TheCar.

בימי שישי, בשעות הערב, משנה אגף התנועה את סף האכיפה במצלמות המהירות המוצבות בכביש מספר 2 – "כביש החוף" שמחבר בין תל-אביב וחיפה. באגף טוענים כי בשעות אלה נערכות במקום "תחרויות", ונהגים צעירים נוהגים בכביש במהירויות מופרזות. לכן הוחלט באגף לקבוע סף אכיפה "מינימאלי" במצלמות המהירות שהוצבו לאורך הכביש – סף המייצג מרווח זניח בין המהירות המרבית המותרת והמהירות שבה מתחילות המצלמות לתעד עבירות ולהפיק דו"חות לנהגים.

לשלוט במהירות בהתאם למקום ולזמן
מאחר שכל המצלמות נשלטות ממרכז בקרה, שינוי סף האכיפה הוא עניין פשוט. האגף יכול לשנות את סף האכיפה בכל מצלמה, ובכל עת שיחפוץ בכך. "יש לנו אפשרות לשלוט במהירות הנסיעה בהתאם למקום ולזמן", מסביר בכיר באגף. אלא שההסבר שמספק הבכיר לשינוי סף האכיפה בעייתי: לדבריו, על הורדת סף האכיפה בכביש מספר 2 הוחלט "כדי למנוע תאונות דרכים ופגיעות מיותרת… אנחנו מעבירים בצורה זו מסר לנהג – תיזהר למען עצמך".

הבעיה היא ששינוי סף המהירות אינו מונע את הסכנה המיידית, ולכל היותר אפשר לטעון שהוא עשוי להשפיע על ההתנהגות העתידית של הנהגים הצעירים. אם המשטרה אכן סבורה כי בכביש מסוים קיימת בעיית בטיחות חמורה, הפתרון הראוי הוא הגברת האכיפה "האנושית", שעשויה להשפיע על הנהגים באופן מיידי ולמנוע את הסכנה המדווחת.

ויש בעיה נוספת: צעירים שעורכים תחרויות בכביש ציבורי הם נהגים שבוחרים באופן מודע לעבור על החוק. סביר (מאוד) להניח שנהגים אלה מצוידים באמצעים אלקטרוניים שמאפשרים להם "להתגונן" מפני המצלמות – למשל, אפליקציה פשוטה וחינמית מתריעה על מיקומי המצלמות, ומאפשרת לכל מי שרוצה להימנע מלהיתפס בביצוע עבירת מהירות. למעשה, סביר להניח שאותם נהגים צעירים גם מכירים היטב את הכביש, וממילא נמנעים מלבצע עבירות מהירות בקטעים שבהם הוצבו מצלמות.

כבר עם התחלת הפעלתן המבצעית של מצלמות המהירות החדשות, במרץ 2012, הסבירו באגף התנועה שסף האכיפה עשוי להשתנות. אולם, המקרה של המצלמות המוצבות בכביש מספר 2 מלמד שהשינוי נעשה לעתים תכופות ובהתאם להחלטות נקודתיות של המשטרה. באופן כמעט טבעי (ולמרבה הצער), נראה שהנפגעים העיקריים משינויי סף האכיפה התכופים – ובמיוחד מהנהגתו של סף אכיפה "מינימאלי" – הם נהגים נורמטיביים שעוברים רק במעט את המהירות המרבית המותרת.

ראיות חותכות בבית המשפט?
באגף התנועה מתכננים להרחיב את האכיפה באמצעות מצלמות: מלבד הצבת כ-40 מצלמות מהירות ורמזור חדשות עד סוף 2014 (שיעלו את מספר המצלמות הכולל ל-100), האגף בוחן הקצאת מצלמות דיגיטליות אישיות לשוטרים עצמם. למרות שבמדינות שונות, למשל בארה"ב, משמשות מצלמות אלה בעיקר להגנה על השוטרים – בעיקר מפני עבריינים אלימים – במשטרת ישראל מעוניינים לתעד באמצעותן עבירות תנועה.

"מעבר למצלמות המותקנות היום גם בתוך הניידות, מתוכננות מצלמות שתהיינה גם על השוטר עצמו", מסבירים במשטרה, "(מצלמות אלה) תשמשנה לא רק לביטחונו הוא, אלא גם כראיות חותכות בבית המשפט".

אולם, לפני שאגף התנועה ממהר להכניס לשימוש מצלמות אישיות שיתעדו עבירות תנועה, כדאי שייזכרו בהתנהלותם הלקויה בכל הנוגע להפעלת אמצעי אכיפה חדשים: החל מאקדח הלייזר המיתולוגי (ממל"ז), דרך "הינשוף" לבדיקת שכרות בקרב נהגים ועד מכשיר "הדבורה" ומצלמות המהירות החדשות. ללא תקן מקומי וללא שיתוף הציבור בתהליך הכנסת המכשירים לפעולה, מצאה המשטרה את עצמה מותקפת בכל הערכאות השיפוטיות – מבתי המשפט לתעבורה ועד בית המשפט העליון. ואם יתעקשו במשטרה להמשיך לנהוג בדרך דומה בעתיד, סביר להניח שגם המצלמות האישיות של השוטרים יגיעו לבית המשפט.

The post מה סף האכיפה במצלמות המהירות? זה תלוי בשעה ובכביש appeared first on TheCar.

בסוף אוגוסט האחרון, לאחר חופשה באילת, עשה א' את דרכו חזרה למרכז הארץ בכביש הערבה, במכונית מרצדס השייכת לאביו. לדבריו, בדיוק באותו זמן איימה ארה"ב לתקוף בסוריה, ומיחידתו בצבא הודיעו לו שיתכן כי יוקפץ לשירות מילואים. לכן, כך הסביר, לא התרכז בנהיגה.

למרבה המזל, חוסר הריכוז של א' לא הסתיים בתאונה, אלא במהירות מופרזת – 150 קמ"ש במקום שבו המהירות המותרת היא 90 קמ"ש. במסגרת הסדר טיעון אליו הגיע עם התביעה המשטרתית, נקבע כי רישיונו יפסל בפועל לתקופה של 60 יום, ובית המשפט יחליט מה יהיה גובה הקנס שיוטל עליו.

השופטת נועה פראג-לבוא, מבית המשפט לתעבורה בתל-אביב, כיבדה את הסדר הטיעון, אך הביעה "מורת רוח מכך שמדובר בהסדר טיעון מקל". ונראה שאת תוצאת חוסר שביעות רצונה של השופטת מהסדר הטיעון, אפשר למצוא בגובה הקנס שהטילה על א': 8,000 שקלים, או 80 ימי מאסר תמורתם.

הקנס שקבעה השופטת גבוה משמעותית מהקנסות המוטלים על נהגים שמורשעים בנהיגה במהירות מופרזת. לפי מחקר שערכו פרופסור מימי אייזנשטדט וד"ר שומרון מויאל מאוניברסיטת ירושלים, גובה הקנס הממוצע בתיקים שמסתיימים בהסדר טיעון הוא כ-950 שקלים, וגובה הקנס בתיקים שמגיעים למשפט הוא כ-1,000 שקלים. הקנס המרבי שמצאו שני החוקרים, מתוך מדגם של כ-1,250 תיקי מהירות, היה בסך של 5,000 שקלים (לעומת קנס של 8,000 שקלים שהוטל על א').

מלח הארץ עומד למשפט
גם א' חשב שהקנס שהוטל עליו היה חריג. "העובדה שמישהו נהג במרצדס לא אומרת דבר", טען עורך דינו של א' בערעור שהגיש נגד גזר דינו. "יש עוד כמה נתונים. מדובר בסא"ל ביחידה קרבית… אני מייצג את מלח הארץ, (זו) עבירת מהירות ראשונה אחרי 19 שנות נהיגה".

א' עצמו הסביר לשופט המחוזי רענן בן-יוסף כי מכונית המרצדס הייתה בעברה מונית, ואין להסיק מנהיגתו בה דבר על מצבו הכלכלי. "אין לי רכוש, אין לי דירה, (ו)זו רק ההתחלה… לא עזבתי את הצבא בגיל מתקדם, אין לי גם פנסיה, אני (עורך דין) עצמאי ומשתכר כמה שאני יכול. לקחת אותי ולקנוס אותי בסך 8,000 שקלים כאילו אני אחרון העבריינים? אין לי (אפילו) עבירה של עצור".

בהמשך גם הסביר כי "אני הייתי בכלל בחופשה… הודיעו לי שמקפיצים את הכוחות, ובשעה ארבע אחר הצהריים אני עולה חזרה לכיוון צפון וחושב איך לגייס את החיילים… הראש שלי לא היה בנהיגה". אגב, בנקודה זו ניכרת סתירה בין דבריו של א' ודברי עורך דינו: בעוד שא' אמר שנסע צפונה, עורך הדין אמר בבית המשפט המחוזי כי "המהירות הייתה בדרך דרומה".

למרות הסתירה, החליט השופט בן-יוסף לקבל את ערעורו של א' ולהקל בעונשו. "מקום שבית המשפט מוצא שמתחם העונש ההולם כולל עונש קנס, עליו להתחשב (בין השאר) גם במצבו הכלכלי של הנאשם", כתב השופט בפסק הדין שבו נימק את ההחלטה לקבל את הערעור.

"ביררתי במידת האפשר, במסגרת ההליך הנוכחי, ומתברר שלמרות שהמערער נוהג ברכב מסוג מרצדס והוא עורך דין במקצועו, נסיבותיו האישיות – כמו הצורך לשלם מזונות, הכנסתו ונסיבותיו האישיות הנוספות אותן ציין – יחד עם נסיבות ביצוע העבירה, מצדיקים הפחתה מסוימת בגובה הקנס", סיכם השופט בן-יוסף. "הנני מעמיד (את הקנס) על 4,000 שקלים במקום הסכום שנקבע".

The post נהג המרצדס נתפס ב-150 קמ"ש, ונקנס ב-8,000 שקלים appeared first on TheCar.

משרד התחבורה הודיע היום (א') על אישור תקנה חדשה, המאפשרת להעלות את המהירות המרבית המותרת בכבישים מהירים מ-110 ל-120 קמ"ש. במשרד אומרים כי התקנה החדשה, שנחתמה על-ידי שר התחבורה ישראל כץ, תיושם תחילה בכביש 6, אך רק לאחר שיפור תשתיות שיכלול החלפת מעקות בטיחות והתקנת פסי הרעדה. במשרד אומרים שעבודות התשתית יסתיימו "בחודשים הקרובים", ולכן העלאת המהירות לא תיכנס לתוקף באופן מיידי.

על-פי הודעת המשרד, המהירות המותרת בפועל תהיה אף גבוהה מ-120 קמ"ש, שכן אכיפת המהירות על-ידי אגף התנועה של המשטרה תחל מכ-130 קמ"ש (10% מעל המהירות המרבית המתוכננת). במשרד לא אומרים בשלב זה באילו כבישים נוספים תעלה המהירות ל-120 קמ"ש, ומסתפקים בהבהרה לפיה העלאת המהירות תיעשה לאחר תיאום עם אגף התנועה של המשטרה.

על כוונתו להעלות את המהירות בכביש 6 ל-120 קמ"ש הצהיר שר התחבורה כבר בסוף 2012. באותה עת הועלתה המהירות בכמה כבישים ל-100 ו-110 קמ"ש (למשל בכמה קטעים בכבישים מספר 1 ו-2), וזאת בעקבות אימוץ מסקנותיה של ועדה מקצועית שהמליצה על העלאת המהירות.

אז העלאת המהירות תורמת לבטיחות?
במשרד התחבורה מבהירים היום שבכבישים שבהם הועלתה המהירות המותרת בשנים האחרונות לא הורע מצב הבטיחות, ובחלקם אף נרשם שיפור. "בכבישים שבהם עלתה מהירות הנסיעה מ-100 ל-110 קמ"ש, לא נרשמה כל השפעה שלילית ולא חלה כל הרעה (בבטיחותם) של הנהגים", מסבירים במשרד, "יתרה מכך, בחלק מהכבישים שבהם עלתה המהירות ל-100 ול-110 קמ"ש, אף נרשמה ירידה במספר תאונות הדרכים".

ראוי להעמיד את דברי משרד התחבורה מול עמדה שביטאו רק לאחרונה כל בכירי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בתמיכה קולנית של בכירים בעמותות בטיחות ובמשטרת ישראל. בישיבה שנערכה באוקטובר 2013 בוועדת הכלכלה של הכנסת, הזהירו בכירים בעמותות ומומחי הבטיחות של הרשות מפני כל עלייה במהירויות הנסיעה, וציינו שמחקרים הוכיחו שהעלאת המהירות – ואף בשיעור זניח – תוביל לעלייה במספר התאונות וההרוגים.

הודעת משרד התחבורה מהיום עומדת בסתירה מוחלטת לעמדה זו של הרשות ועמותות הבטיחות, ואפשר גם למצוא בה עדות (נוספת) לכך שמחקרים בינלאומיים – שנערכו בסוף שנות ה-90 ולכאורה הוכיחו שאכיפת מהירות תורמת לבטיחות – מבוססים על הנחות לקויות, או לכל הפחות כאלה שאינן רלוונטיות לעידן המודרני של בטיחות. למעשה, החלטת המשרד להעלות את המהירות מוכיחה (ולא בפעם הראשונה) שכבישים איכותיים מאפשרים את העלאת המהירות מבלי להתפשר על הבטיחות.

על-רקע הודעת משרד התחבורה ראוי גם לבחון מחדש את החלטת המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל להרחיב את מערך מצלמות המהירות. בתוכנית העבודה השנתית של המשרד לביטחון נקבע יעד של הצבת 40 מצלמות מהירות חדשות עד סוף 2014, במטרה להגיע ל-100 מצלמות בסך הכל. אולם, הרחבת מערך האכיפה האלקטרונית, בעלות של עשרות מיליוני שקלים, נעשית לפני שיעילות המצלמות (שכבר הותקנו) הוכחה במחקר מקומי – וכאשר במשרד התחבורה מעלים את המהירות בכבישים מהירים.

בעניין זה ראוי להזכיר את מדיניות הצבת מצלמות המהירות בשבדיה, הנחשבת למדינה הבטוחה בעולם (לפחות בכל הנוגע לתחבורה יבשתית). השבדים מציבים מצלמות מהירות בעיקר בכבישים צדדיים, שבהם אין הצדקה כלכלית לשיפור תשתיות, בעוד שבישראל מציבים מצלמות רבות דווקא בכבישים מהירים ובינעירוניים, שנסללו (לפחות חלקם) לפי סטנדרטים מודרניים.

The post המהירות המרבית בכביש 6 תועלה ל-120 קמ"ש, אבל מתי? appeared first on TheCar.

בשנת 2011 נרשמו לישראלים כ-817 אלף הרשעות או אזהרות בגין עבירות תנועה. כך עולה מנתונים שפרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס).
נתון זה נראה אולי מעט מפחיד בהיקפו, אך מדובר דווקא בירידה לעומת שנים קודמות – בין 2008 ו-2010 נרשמו כמעט מיליון הרשעות או אזהרות בכל שנה.
כמו בשנים קודמות, העבירה שבגינה הורשע מספר הישראלים הרב ביותר היא אי-שימוש באביזר בטיחות – כ-143 אלף עבירות. במקום השני, ובפער קטן בלבד, נמצאת עבירת המהירות המופרזת, עם כ-127 אלף הרשעות או אזהרות.
במשטרת ישראל, כמו בכל גופי הבטיחות, מתייחסים בחומרה רבה לעבירות מהירות, ונוהגים להסביר לציבור שעבירה זו גורמת לחלק ניכר מהתאונות – ובעיקר לתאונות קטלניות וקשות. בשנים הבאות אף צפויה עליה משמעותית בהיקף האכיפה של עבירות מהירות לנוכח השלמת פריסת מערך מצלמות המהירות הדיגיטליות.
אם ייפרס במלואו יכלול מערך זה כ-300 מצלמות מהירות, מתוכן 100 הן גם מצלמות רמזור.
אלא שלא כל עבירות המהירות זהות. יש "מהירות מופרזת מעל הקבוע בחוק" ויש "מהירות מופרזת בנסיבות המקרה". העבירה החמורה, שגורמת ליותר תאונות, היא העבירה השניה – מהירות מופרזת ביחס לנסיבות.
על-פי הלמ"ס, כ-22 אלף נהגים היו מעורבים בתאונה עם נפגעים בשנת 2012, אך רק לכ-12,600 נרשמו עבירות תנועה. מתוך מספר זה, ל-475 נהגים בלבד נרשמה עבירת מהירות מופרזת, כאשר הרוב המוחלט (399 לעומת 76) הן עבירות מהירות מופרזת בנסיבות המקרה.
כך זה נראה באחוזים: ל-1.7% מכל הנהגים שהיו מעורבים בתאונה ב-2012, נרשמה עבירת מהירות מופרזת בנסיבות המקרה, ולשליש אחוז בלבד מסך הנהגים (0.3%) נרשמה עבירת מהירות מופרזת ביחס לחוק. מול נתונים אלה, נתוני הלמ"ס בכל הנוגע להרשעות נהגים, נראים כעת חסרי-פרופורציה: 15.5% מכל ההרשעות והאזהרות לנהגים בשנת 2011 נרשמו בגין עבירת מהירות מופרזת.
הנתון המטריד ביותר הוא הפרופורציה שבין אכיפת העבירה החמורה יותר, במבחן תוצאותיה, לבין זו השולית: בחלוקה לפי סוג עבירת המהירות מתברר שכ-126 אלף הרשעות נרשמו לנהגים בגין מהירות מופרזת ביחס לחוק (זו שגרמה במישרין למספר קטן בלבד של תאונות), ולעומת זאת רק 411 (ארבע מאות ואחת עשרה) הרשעות בלבד נרשמו בגין עבירת מהירות מופרזת בנסיבות המקרה.
והנה דרך נוספת להצגת הנתונים: 0.05% מההרשעות ב-2011 נרשמו לעבירת המהירות החמורה יותר, שגורמת למרבית התאונות (שבהן הגורם העיקרי לתאונה הוא מהירות מופרזת), בעוד שכ-15.5% מסך כל ההרשעות נרשמו לעבירת מהירות שגורמת לשיעור נמוך משמעותית של תאונות. מומחי בטיחות נוהגים להסביר שמהירות היא גורם משמעותי בתאונות, גם כאשר היא אינה נרשמת בדו"חות המשטרתיים, ויש בכך יותר משמץ של אמת. המהירות מחמירה את תוצאות התאונה, מקטינה את מרווח הטעות של הנהגים, ועלולה לגרום לביצוע עבירות אחרות (כמו סטייה מנתיב או אי-ציות לרמזור).
אבל גם לנוכח הסברים אלה הפער בין רמת האכיפה לבין חשיבות העבירה עודו עצום. רוב העוסקים בבטיחות יודעים שדווקא מהירות מופרזת בנסיבות המקרה היא העבירה החמורה יותר, אשר גורמת ליותר תאונות יחסית למהירות מופרזת ביחס לחוק. אלא שאת העבירה הזו קשה לאכוף וזו כנראה הסיבה שבגללה מתמקדת משטרת ישראל כמעט באופן בלעדי דווקא בעבירה המסוכנת פחות.
אכיפת מהירות מופרזת בנסיבות המקרה אמנם אינה פשוטה, אבל נתוני הלמ"ס מעידים שקיימת אפשרות לאכוף אותה: רובן המוחלט של ההרשעות בגין מהירות מופרזת בנסיבות המקרה נרשמו שלא בזמן תאונה – 328 מהן היו בגין דו"חות (מסוג הזמנה לדין) ורק 62 בעקבות תאונת דרכים.
מנתוני הלמ"ס מצטיירת גם אכיפה לא פרופורציונלית של אי שמירת מרחק, עבירה שנחשבת לאחד הגורמים המובהקים לתאונות. עבירה זו נרשמה ל-973 נהגים שהיו מעורבים בתאונה עם נפגעים ב-2012, 13 מהם בתאונות קטלניות, ו-90 בתאונות קשות.
הרשעות בגין עבירת אי-שמירת מרחק נדירות אף יותר מאלו שנרשמו בגין מהירות מופרזת בנסיבות המקרה: רק 320 בכל שנת 2011, מהן 203 בעקבות תאונות דרכים. לשם השוואה, בשנת 2011 נרשמו לנהגים יותר מ-90 אלף הרשעות או אזהרות בגין עבירות חניה. כמעט 2,000 הרשעות נרשמו בגין "סימני זיהוי לרכב שאינם תקינים", כלומר פי חמישה ממספר ההרשעות בגין מהירות מופרזת בנסיבות המקרה. על-פי נתוני הלמ"ס, סימני זיהוי בלתי תקינים לא גרמו לתאונות דרכים באותה שנה (או בכל שנה אחרת).

The post נובחים על העץ הלא נכון appeared first on TheCar.