השנה, בתלות בכושר האספקה של יצרניות הרכב ובהשפעות הקורונה והפלישה הרוסית לאוקראינה, ייתכן שנתח השוק של מכוניות חשמליות יכפיל את עצמו ויגיע לגזרת ה-6-7% מכלל המכוניות החדשות שיימכרו בישראל.
את הנתונים האלה כדאי לבחון מול מודל סוציולוגי שנקרא "מחזור החיים של אימוץ טכנולוגיה" (Technology adoption life cycle). כשמו כן הוא, המודל מתאר כיצד בני אדם מאמצים או מקבלים מוצר או מגמת חדשנות בהתאם למאפיינים דמוגרפיים ופסיכולוגיים. המודל פותח כבר החל בשנות ה-50 וה-60 של המאה הקודמת, ומן הסתם מוסיף להתעצב במידה מסוימת בתוך כדי תנועה ככל שהטכנולוגיה עצמה מאיצה את עצמה.

באופן כללי אפשר לומר שהמודל מתאר "התפלגות נורמלית קלאסית" ומבדיל בין חמש קבוצות "אופי" של בני אדם: קבוצת האנשים הראשונה שמשתמשת במוצר חדש נקראת "מחדשים", הקבוצה הבאה מוגדרת כ"מאמצים מוקדמים", השלישית מכונה "הרוב המוקדם" ולבסוף מצטרפים "הרוב המאוחר" ו"המפגרים" (laggardes).

המודל קובע על בסיס מחקרים שה"חדשנים" הם בני אדם מבוססים יותר, משכילים יותר ומכווני סיכון, ה"מאמצים המוקדמים" הם בני אדם צעירים יותר, משכילים יותר (מן הממוצע), נוטים להיות מנהיגי קהילה, ופחות אמידים מחברי הקבוצה הראשונה. חברי ה"רוב המוקדם" מוגדרים כשמרנים יותר אך עם זאת פתוחים לרעיונות חדשים וגם הם פעילים יחסית בקהילה ויש להם השפעה על הקהילות שלהם.

לעומתם, חברי קבוצת ה"רוב המאוחר" הם בני אדם מבוגרים יותר, פחות משכילים, שמרנים למדי ופחות פעילים חברתית, ואילו ה"מפגרים" (או אולי "הנותרים מאחור") הם אנשים שמרניים מאוד, פחות מבוססים כלכלית ופחות משכילים.

מקובל לכמת את הקבוצות האלה באחוזים ולומר שקבוצת ה"חדשנים" מונה כ-2.5% מן האוכלוסייה, קבוצת המאמצים המוקדמים מונה 13.5% ממנה, וקבוצות ה"רוב המוקדם", וה"רוב המאוחר" מונות כל אחת כ-34% מן האוכלוסיה. המודל המקורי הורחב עם תיאוריה שנקראת "התהום השיווקית", וזו מניחה שהצעד הקשה ביותר "חציית התהום" הטכנולוגית הוא שלב המעבר שבין "מאמצים מוקדמים" לבין "רוב מוקדם". עם זאת, תיאוריה זאת מניחה שאם חברה (רמז: נורבגיה) יוצרת אפקט חזק ובונה מומנטום – המוצר או הטכנולוגיה הופכים לסטנדרט.

אם בוחנים את המספרים לבדם מתברר ש"אומת הסטארטאפ" הישראלית מרוחקת אפילו מן "התהום השיווקית" ונמצאת איפה שהוא בשלב האימוץ המוקדם של הטכנולוגיה, וזה מוביל אותנו הישר אל הדבר הראשון שצריך לדעת לפני שקונים מכונית חשמלית, נכון לשנת 2022.

1. ממשלת ישראל מפגרת באימוץ טכנולוגיה

כבר כתבנו ב-TheCar לא מעט פעמים אודות המדיניות הלא ברורה של ממשלות ישראל משנת 2010 ועד היום בנושא הרכב החשמלי, ואפשר לסכם את זה במשפט אחד. ממשלת "אומת הסטרטאפ" התיימרה – כולל באמצעות שורת החלטות ממשלה – "ללמד את העולם איך נגמלים מנפט", אבל נכון לשנת 2022 היא בעצמה לא יודעת איך לעשות את זה. מדובר בביזיון, פשוטו כמשמעו.

אזרח ישראלי שמתלבט האם לרכוש מכונית חשמלית בשנת 2022 ניצב בפני שוק לא בשל, עם תשתית מפגרת ודלילה של עמדות טעינה ציבוריות וקושי של ממש להתקין עמדות טעינה פרטיות. לממשלת ישראל אין מדיניות מס ארוכת טווח – והמשמעות היא שאזרחים וחברות מסחריות לא יודעים מה צפוי לקרות מבחינת מיסוי על רכב, על דלק ועל שימוש ברכב בעוד שנתיים ושלוש, שלא לדבר על טווח ארוך יותר.

לקריאה נוספת:

במשרד האנרגיה עדיין לא הפנימו את מהפכת הרכב החשמלי

2. אם אין לכם עמדת טעינה פרטית אתם בצרות

פנינו השבוע אל אלפי בעלי רכב חשמלי בישראל ושאלנו אותם מה העצה הטובה ביותר שיש להם למי שמתלבט אם לקנות כעת מכונית חשמלית חדשה (או, במשתמע, לבחור במכונית עם מנוע בעירה).

צריך להדגיש, כמובן, שכל מי שנוהג כרגע ברכב חשמלי שייך מעצם ההגדרה לקבוצת ה"מחדשים" או לקבוצת ה"מאמצים המוקדמים". צריך גם לקחת בחשבון שכמו כל מי שבחר בחירה משמעותית בחיים שלו גם בעלי רכב חשמלי נוטים ל"רציונליזציה", כלומר צורך לשכנע את עצמם ואחרים שהם ביצעו את הבחירה הנכונה.

באופן כמעט מפתיע, חלק לא מבוטל מן התגובות שקיבלנו היו "להמתין", או "לדאוג להתקנת עמדת טעינה ביתית". התגובה המייצגת והממצה ביותר מבין אלה הייתה: "אם אין לך אפשרות לעמדת טעינה בבית – חכה. יש אפשרות? למה עדיין לא קנית???"

תגובה מפורטת יותר באותה רוח: "אם יש לך חניה פרטית בטאבו ואתה יכול לחבר אותה בקלות לחשמל בדירתך אז להשתמש ברכב חשמלי יהיה לך אפילו יותר נוח מ"רכב דלק" כי לא תצטרך כל שבוע לנסוע לתדלק. בלי עמדה בחניה פרטית… אני לא אעז לומר לך כלום… תעריף חשמל מעמדות ציבוריות יהיה יותר יקר מתעריף חשמל ביתי, אך עדיין יותר זול מדלק…"

המסקנה הברורה ביותר היא שנכון לאמצע שנת 2022 – בהינתן תשתיות הטעינה הקיימת בישראל כרגע – עמדת טעינה פרטית היא כמעט תנאי בל יעבור עבור מי שרוצה לרכוש לעצמו רכב חשמלי, אלא אם יש לו פתרונות אחרים כמו אפשרות להתקין עמדה כזאת במקום עבודתו.

עבור מי שגר בבית משותף – בעלי ניסיון מציעים לכם "להכין את הקרקע" כלומר לקבל מבעוד מועד אישור עקרוני מועד הבית ומן הדיירים להתקנת עמדת טעינה פרטית. בקרוב צפוי אמנם שינוי בחוק ולאחריו לא תידרש הסכמת שאר הדיירים – ולמרות זאת עדיף לנסות את "דרך המלך" ולהסביר לשאר הדיירים שבמוקדם או במאוחר גם הם יזדקקו לעמדה כזאת.

אגב, אחת התגובות המעניינות שקיבלנו היא "להתקין את עמדת הטעינה לפני שמקבלים את הרכב", מפני שגם העברת התשתית והתקנת העמדה אורכת זמן.

לקריאה נוספת:

הממשלה תקים 300,000 עמדות טעינה לרכב חשמלי (בבריטניה)

3. טווח נסיעה וטכנולוגיית סוללה

מספר הדגמים החשמליים שמוצעים למכירה בישראל גדל מיום ליום במה שנראה לפעמים כמו קצב אקספוננציאלי, ולא מדובר רק במספר הדגמים אלא אפילו במספר המותגים של יצרניות רכב חדשות. רוב המכוניות שמוצעות אצלנו עדיין לא שוות לכל נפש במחיריהן, אלא יקרות, וחלקן גדולות מידי עבור מי שזקוק לרכב עירוני, למשל.

אבל טיפ אחד שעובר כחוט השני בין הרבה מאד התייחסויות של בעלי ניסיון הוא לא להתפשר על טווח הנסיעה, כלומר על תכולת האנרגיה בסוללה. כאשר קיימת בחירה בין שתי רמות אבזור ומחיר, ואפילו בין כלי רכב שונים של יצרניות רכב שונות – במציאות הנוכחית עדיף לבחור בדגם שמספק את גודל הסוללה ואת טווח הנסיעה הגדולים יותר.

טווחי הנסיעה של כלי רכב חשמליים משתפרים מיום ליום, בין השאר בזכות שיפור בטכנולוגיות הסוללות והפחתת המחיר שלהן בזכות הגדלת היקפי הייצור. יחד עם זאת, סוללה היא עדיין הרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי וחשוב לוודא מה כוללת אחריות היצרן והיבואן ומה עוצמת הטעינה המרבית שהסוללה יכולה לעמוד בה. אחרי הכל, המגבלה האמיתית של מכונית חשמלית היא לא טווח הנסיעה לכשעצמו – אלא משך הטעינה לקראת הנסיעות הבאות.

4. זמני אספקה

מצד אחד, אם המתנתם כל כך הרבה זמן לרכישת רכב חשמלי לא יקרה כלום אם תמתינו עוד קצת, אבל מצד שני, אם תשאלו את מי שכבר נוהגים במכוניות כאלה, הם אומרים: "תתחילו לברך על כל קילומטר חשמלי ולתת לחשבון הבנק (שלכם) להתחיל לנשום", "לקנות!", "לקנות רכב חשמלי אתמול", "העצה הכי טובה: לא לחכות! להזמין!" או "לקנות מהר – כל יום (בלי חשמלית) הוא הפסד" וגם: "ברור! לקנות רכב חשמלי ומהר, חיסכון ענק. חויית נהיגה מדהימה וכייפית, ורצוי כמה שיותר מהר לפני העלאת המס".

הבעיה היא שגם אם גמרתם אומר לקנות מכונית חשמלית סביר שתזדקקו לסבלנות (פרק זמן שאותו אפשר למלא בהתקנת עמדת טעינה פרטית), מפני שהביקוש לחשמליות באירופה כל כך היסטרי שאין כמעט מה לספק בישראל. תוסיפו לזה את משבר השבבים והקורונה ותקבלו זמני אספקה ארוכים שעלולים להגיע ל-10 חודשים ואף יותר.

אפשר כמובן לשקול רכישת מכונית חשמלית משומשת אבל זה כבר נושא בפני עצמו וצריך לדון בו בנפרד, אבל במחצית שנת 2022 אחד מחמשת הדברים החשובים ביותר שצריך לשים אליהם לב הוא מועדי האספקה.

5. החיים עם מכונית חשמלית

מכוניות חשמליות כמעט ולא דורשות משך הסתגלות, ודאי בכל הקשור לנהיגה עצמה, אבל קיימת עקומת למידה וצריך להתרגל לחיות איתן ולהשתמש בהן. רבים מבין המייעצים התמקדו "בחיים עצמם עם מכונית חשמלית", והציעו למשל לעשות מנוי לכל חברות הטעינה שמפעילות עמדות טעינה ציבוריות ("לרכוש צ'יפים של כל חברות הטעינה – אפקון, ג'ינרג'י, EV-EDGE, סונול ועוד – זה חוסך הרבה צרות"). עצה אחרת היא "לא להגיע ל-0% סוללה כמו שאני הגעתי… לעמדת טעינה מהירה עם 0%… הרכב ירד ל 50 קמ"ש והגעתי… כנגד כל הסיכויים".

אחרי כל זאת, לפני שבכלל שוקלים לרכוש מכונית חשמלית צריך לזכור את הדברים שאיתם פתחנו: יותר מכפי ש"עמישראל" מאחר באימוץ רכב חשמלי ביחס לעמיתינו באירופה – ממשלות ישראל מפגרות בקביעת מדיניות שתעודד את השימוש ברכב חשמלי.

המסקנה, לכן, היא שלפני שקונים רכב חשמלי חשוב לדמיין כיצד ייראו החיים איתו. חשוב לבדוק את ההתאמה של רכב כזה, בתנאי מדינת ישראל 2022, לצרכים הספציפיים של הקונה, ולמרות שרוב בעלי הרכב החשמלי נשבעים ש"אפשר להסתדר", וכנראה שמכוניות חשמליות באמת מתאימות לרוב בעלי הרכב בישראל – כל אחד מכיר את אופי הנסיעות הרגיל שלו וצריך לדעת אילו שינויים יידרשו ממנו כדי להימנות על המאמצים המוקדמים ולא להישאר מאחור.

יש לכם רכב חשמלי? רוצים לשתף את המתלבטים מתוך הניסיון שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com ואם יש לכם רעיונות טובים אנחנו נעדכן את הכתבה.

עצומה: בעלי רכב חשמלי דורשים מהממשלה הסדרת טעינה בעמדות ציבוריות

The post חמישה דברים שכדאי לדעת לפני שקונים רכב חשמלי בשנת 2022 appeared first on TheCar.

למשל, כולנו יודעים שאם מכונית "רגילה" עומדת ללא תנועה למשך מספר חודשים סביר לגמרי שכאשר ננסה להניע אותה מחדש נגלה שהמצבר שלה "מת". במקרה טוב נוכל להחזיר מצבר 12V פרוק לחיים באמצעות טעינה מחדש, אבל במקרה הרע, בעיקר אם הוא לא צעיר, יש מצב ששום דבר כבר לא יפיח בו חיים חדשים אחרי פריקה מלאה.

סוללה במכונית חשמלית היא הרכיב הבודד היקר ביותר, ובשונה ממצבר 12V אי אפשר פשוט "להניע עם כבלים" כדי לקפוץ לחשמליה הקרובה או להזמין אלינו "ניידת מצברים". זה מעלה שאלה פשוטה אך מטרידה: מה עושים עם מכונית חשמלית כאשר מחנים אותה ללא שימוש לפרק זמן ארוך, נאמר שבועיים או חודש, שלא לדבר על תקופה ארוכה יותר? האם הסוללה שלה תסבול עמידה ממושכת או שמא צפוי לנו נזק לא נעים?

הבשורות הטובות הן שאפשר להירגע: סוללה (ממוצעת) של רכב חשמלי אמנם "מפסידה" כ-2-3% מתכולת האנרגיה שלה מידי חודש, אבל בטיפול נכון היא לא אמורה להיפגע או להיפרק לגמרי, והדגש הוא על "טיפול נכון". עם זאת, חשוב לזכור שכפי שנכתב בתחילת הדברים כולנו נמצאים בראשיתו של עידן חדש, ובין השאר זה אומר שטכנולוגיית הסוללות מתפתחת לנגד עינינו, ממש מיום ליום, ומכיוון שאין כרגע "סוללה סטנדרטית" אין גם דרך מוחלטת אחת לתחזק סוללה.

רוב הסוללות של מכוניות חשמליות כרגע בנויות בטכנולוגיית ליתיום-יון, ולכולן יש מערכות ניהול שונות שאחראיות על בריאות הסוללה בעיקר במהלך טעינה ופריקה. למרבה האירוניה, נתח לא מבוטל של "זליגת חשמל" או – נכון יותר – פריקה של הסוללה במהלך חניה ארוכה נובע מצריכת זרם של מערכות הניהול או של פעולות שהן מבצעות כדי לשמור על הסוללה.

כך, למשל, אחת הבעיות המשמעותיות של הטכנולוגיה הנוכחית היא תפקוד ה"כימיה" של תאי הסוללה בתנאי קור קיצוני או חום רב. אצלנו, בישראל, קור קיצוני הוא לא בעיה שכיחה, אבל טמפרטורות של מעל 37 מעלות – שבהן מתחיל להיווצר נזק – לא נדירות. מערכת ניהול סוללה אמורה להפעיל קירור – בסוללות שיש להן קירור – כדי למנוע נזק, וזה כמובן צורך אנרגיה.

תאי סוללה ניזוקים באופן "טבעי" גם כאשר הסוללה טעונה מידי או פרוקה מידי, ולכן טעות בידו של מי שחושב להשאיר את המכונית החשמלית שלו עם סוללה טעונה ל-100% למשך תקופת החופשה הארוכה שלו. רוב הסוללות ישרדו הכי טוב אם הן טעונות לרמה של כ-50%, אבל אם רמת הטעינה תצנח אל מתחת ל-10% הן עלולות להינזק. בכלל, גם בחיי היום יום, ובלי קשר לחופשות, עדיף שלא להימצא יותר מידי במצבים שבהם אחוז טעינת הסוללה יורד מ-20%.

נו, אז מה עושים?

כאשר מתכוונים להשאיר מכונית חשמלית ללא שימוש למשך תקופה ארוכה יחסית, נאמר שבועיים או יותר, דבר ראשון שכדאי לחשוב עליו הוא על המקום שבו נחנה אותה, וזה חשוב בעיקר בקיץ (כלומר לאורך רוב השנה בישראל). במידת האפשר צריך להימנע מחניה פתוחה תחת שמש קופחת, וזה אומר שבהיעדר כל אפשרות אחרת צריך להל הפחות להחנות אותה במקום מוצל (כלומר לבנות לה סככה במידת האפשר ולכל הפחות לכסות אותה בכיסוי מחזיר שמש).

באופן כללי כדאי מאד לקרוא היטב את "ספר הרכב" כדי ללמוד על תכונות ספציפיות בכל מכונית. למשל, בחלק מן המכוניות החשמליות אפשר לשלוט בהגדרות מערכת ניהול הסוללה כדי לצמצם את אובדן החשמל, והכוונה להגדרת פעולות שהמערכת מבצעת כדי לתחזק את הסוללה. למשל, בחלק מן המכוניות מוגדרת אפשרות "חיסכון בצריכת חשמל" (או נוסח אחר שמתאר את אותה פעולה, למשל "חיסכון באנרגיה"). כאשר מגדירים כך את המערכת היא מצמצמת את כמות החשמל שנצרכת לצרכי תחזוקה כאשר המכונית לא בשימוש.

בחלק מן המכוניות קיימות הגדרות נוחות מתוכנתות מראש כמו קירור או חימום של תא הנוסעים לפני כניסה אליו בהתאם למזג האוויר, וזה כמובן מיותר כאשר המכונית לא בשימוש. אז אם הוגדרו הגדרות נוחות כאלה – צריך לבטל אותן. מנגד – וזה עוד דבר ייחודי רק לחלק מן המכוניות וגם על כך אפשר ללמוד בספר הרכב – קיים מצב "שינה עמוקה" שנועד בדיוק לאותם מצבים שבהם המכונית לא בשימוש. כאשר מגדירים מצב כזה מערכת הניהול שומרת אנרגיה ולא משתמשת בה למטלות מיותרות.

שאלת מיליון הדולר היא אם להשאיר את המכונית מחוברת לעמדת טעינה ביתית או לא, וזה תלוי במשך הזמן שמשאירים את המכונית ללא תנועה, בסוג עמדת הטעינה ובמכונית עצמה. החיים פשוטים כאשר עמדת הטעינה מנוהלת – מקרוב או מרחוק – ואפשר להגדיר שהיא לא תטען את הסוללה ליותר מ-50% או 80%. במקרים אחרים עדיף להשאיר את הסוללה עם כ-50% טעינה ובמקרה הצורך לבקש מחבר או בן משפחה שיחבר אותה לעמדה כעבור חודש או חודשיים למשך זמן קצר.

ומה עם מצבר השירות?

למכוניות חשמליות רבות יש גם מצבר 12V שאחראי על מערכות שירות שונות, ולמען האמת הסיכוי שהוא "יעשה צרות" כאשר המכונית לא מונעת למשך זמן ארוך יותר גדול מאשר שתהיה לנו בעיה עם הסוללה העיקרית.

הסיבה לכך היא שמצברי עופרת-חומצה – כמו רוב מצברי ה-12V הטיפוסיים, מאבדים אנרגיה מהר יותר מאשר מצברי ליתיון-יון מנוהלים, וכעבור שבועות או חודשים הם פשוט נפרקים וניזוקים. אז למי שמתכנן להשאיר את המכונית שלו ללא תנועה למשך חודש או יותר (גם מכונית עם מנוע בעירה) מומלץ מאד להשאיר אותה מחוברת למטען איטי. אם אין אפשרות מעשית כזאת אפשר לנתק את הכבל השלילי של המצבר וכך למנוע זליגת חשמל – אבל צריך לקחת בחשבון שניתוק המצבר עלול לאפס מערכות שונות ברכב וזה עלול להכניס אותנו לסרט אחר.

אגב – וזה נכון לכל סוג של מכונית – חשוב לשמור על המפתח הפיזי של המכונית מחוץ לרכב ובמקום נגיש למקרה שהמצבר מת, אחרת לא יהיה קל לפתוח את הדלתות.

אבל מה עושים בשימוש רגיל?

שאלת הטעינה מזכירה לנו שלא צריך לנסוע לחופשה ארוכה כדי לשמור על בריאות הסוללה. שאלה בסיסית יותר היא האם לטעון את המכונית החשמלית מידי לילה?
כפי שנכתב קודם לכן, סוללה של רכב חשמלי היא רכיב יקר וחשוב להגן עליו, ושאלת הטעינה היום יומית תלויה בראש ובראשונה באופי השימוש ובמרחקי הנסיעה הטיפוסיים. למשל, למי שיוצא מידי יום מביתו ונוהג למרחק של 100 קילומטרים או יותר מומלץ לטעון את הסוללה מידי לילה ולצאת לדרך עם סוללה טעונה במלואה.

לעומת זאת, מי שנוהג מידי בוקר כ-10-15 קילומטרים אל מקום עבודתו לא חייב לטעון מידי יום, ואף עדיף לו לשמור על רמות טעינה שבין 30-80% לאורך השבוע. במצב כזה כל עוד אחוז הטעינה נע סביב 50% אין צורך לטעון.

שורה תחתונה

גם כאשר מכונית חשמלית חונה ללא תנועה למשך זמן רב לא אמור להיגרם נזק לסוללה ובתנאי שמקפידים שהיא תחנה בצל או במקום קריר ואחוז טעינת הסוללה שלה יהיה סביב 50%. אם משאירים מכונית חשמלית טעונה ל-100% או אל מתחת ל-20% למשך זמן רב עלול להיגרם לסוללה נזק לא הפיך.

The post רכב חשמלי: האם חניה ממושכת ללא טעינה תפגע בסוללה? appeared first on TheCar.

כמו לכל מוצר גם לרכב חשמלי יש יתרונות וחסרונות, והשוני העיקרי בינו לבין רכב עם מנוע בעירה הוא שכדי להשתמש בו מאד רצוי להיות הבעלים של חניה פרטית ושל עמדת טעינה. זה אמנם לא תנאי בל יעבור, אבל הפיגור של ממשלת ישראל בפרישת תשתיות טעינה ציבוריות גרם לכך שבשנים הקרובות זה יוסיף להיות צוואר בקבוק משמעותי. מכאן נובע שאחת השאלות הרלבנטיות הראשונות שצריך לשאול את עצמו כיום כל מי שמתכוון לקנות מכונית חדשה היא אם יש או אין לו חניה "צמודה" בבית או במקום העבודה.

בנוסף, לרוב כלי הרכב החשמליים העממיים (ועדיין אין מספיק כלי רכב חשמליים במחירים נוחים) יש עדיין מגבלות טווח וטעינה. לכן גם אופי השימוש ברכב חייב להילקח בחשבון.

במדריך שלפניכם השתדלנו לרכז את כל המידע שצריך לעניין את מי שמתלבט אם לעבור את הגשר ולהיכנס אל העידן החדש – או לדחות את ההחלטה לרכישה הבאה שלו. אנחנו נעדכן את המדריך בהתאם להתפתחויות בטכנולוגיה העולמית, בפרישת תשתיות הטעינה בישראל וברגולציה המקומית.

נתחיל בכמה פרטים בסיסיים אודות מכוניות חשמליות, לאחר מכן נענה על שאלות שקשורות בהתאמה לסוגי שימוש נפוצים, נתקדם אל "עקב אכילס" – התקנת עמדת טעינה פרטית ואל שימוש בתשתיות ציבוריות, ונגיע עד לחיים עם רכב חשמלי ולתחזוקה שלו.

מבוא לרכב חשמלי: אילו סוגים קיימים?

במובן הרחב ביותר יש מי שמתייחסים אל כל סוג רכב שיש בו מנוע חשמלי כאל "רכב חשמלי" או כאל רכב עם "הנעה אלטרנטיבית" או "הנעה ירוקה", אבל זאת הגדרה מאד לא נכונה. את כלי הרכב ה"מחושמלים" יש לחלק לפי קריטריון מאד פשוט: מהיכן הם מקבלים את האנרגיה שלהם? אם הם משתמשים אך ורק בחשמל אלה כלי רכב חשמליים, ואם הם שורפים בנזין או סולר הרי שלכל היותר הם "מחושמלים".
שתי מערכות הנעה ש"מתחכמות" עם ההגדרה הזאת הן הנעה היברידית-נטענת, אשר מסוגלת להשתמש בשני סוגי האנרגיה, והנעה מימנית שהיא בתכל'ס הנעה חשמלית שמקור האנרגיה המיידי שלה איננו רשת החשמל.

מכוניות היברידיות

מערכת ההנעה האלטרנטיבית הנפוצה ביותר בישראל, בגלל הטבות מס, היא הנעה היברידית, ורבים מתבלבלים בינה לבין "רכב חשמלי". הנעה היברידית מניעה את הגלגלים באמצעות חיבור ישיר למנוע בעירה – בנזין או דיזל – והיא נעזרת על-ידי חיבור ישיר או עקיף בין הגלגלים למנוע חשמלי. המנוע החשמלי מקבל את האנרגיה שלו מחשמל שנאגר בסוללה אך מופק על המכונית עצמה בגנרטור כזה או אחר שמחובר למנוע הבעירה. נא לא להתבלבל: חשמל שמוחזר לסוללה באמצעות מערכת הבלימה הרגנרטיבית הוא לא אנרגיה "נוספת", אלא מחזור של אנרגיה שהגיעה למכונית על ידי שריפת דלק.

לסיכום: מכוניות היברידיות הן לא מכוניות חשמליות למרות שחלקן יכול לנוע לטווחים קצרים בכח החשמל בלבד.

היברידיות נטענות (PHEV)

במובן הרחב ביותר היברידיות-נטענות הן מכוניות היברידיות, כלומר עם שתי מערכות הנעה – אחת מהן חשמלית והאחרת היא מנוע בעירה, אבל אפשר להזין את הסוללה החשמלית שלהן ממקור מתח חיצוני – כלומר לחבר אותן אל עמדת טעינה, וכך לקבל טווח נסיעה "חשמלי".

קיימות מספר שיטות הנעה היברידית-נטענת שנבדלות זו מזו באופן שבו מנוע הבעירה והמנוע החשמלי מתחברים לסרן המניע, וחלקן פועלות בנפרד – כלומר שכל מערכת הנעה מחוברת אל סרן אחר.

בגלל הטבת מס שניתנה בישראל "עלו" ארצה היברידיות-נטענות רבות, ולמרות שהן לא "זקוקות" לעמדות טעינה רבים מן המשתמשים בהן נוהגים לחבר אותן לטעינה כדי ליהנות מן היתרונות החשמליים שלהן. כמו מכוניות היברידיות רגילות גם היברידיות-נטענות סובלות מן הרע שבכל העולמות: הן סוחבות בכל משך חייהן שתי מערכות הנעה וגם סוללה חשמלית גדולה יחסית, לכן הן כבדות ומגושמות. מצד שני, כן אפשר להשתמש בהן כמכוניות חשמליות לכל דבר אך לצורך זה יש לטעון אותן לעיתים מזומנות.

חשמליות עם מאריך טווח

מקרה פרטי של היברידיות-נטענות הן "חשמליות עם מאריך טווח" שהן מכוניות חשמליות לכל דבר ועניין במובן זה שמנוע הבעירה שעליהן לא מחובר בשום אופן לגלגלים. במכוניות אלה משמש מנוע הבעירה כגנרטור ליצירת חשמל, וזאת שיטה עקומה שנולדה בימים שבהם תכולת האנרגיה בסוללות הייתה נמוכה מאד ומחיריהן היו גבוהים, לכן טווח הנסיעה שלהן היה בלתי שימושי בעליל. מכונית כזאת נטענת מעמדת טעינה ויכולה לנסוע כל חייה מבלי להפעיל את מנוע הבעירה (למעט הפעלות אוטומטיות שגרתיות לצרכי תחזוקה), אבל "בספר שלנו" זאת לא נחשבת למכונית חשמלית.

מכונית חשמלית

במכונית חשמלית יש אך ורק מערכת הנעה חשמלית, והיא מבוססת על מנוע חשמלי אחד, או על שניים, שלושה או ארבעה מנועים כאלה. מכונית חשמלית מקבלת את כל האנרגיה שלה אך ורק מעמדת טעינה, ואם לא נותרה אנרגיה בסוללה שלה היא לא מתקדמת בעצמה לאף מקום. מצד שני, אותו דבר נכון לגבי כל סוג רכב כפי שגילה כל מי שהתעלם מספיק זמן מנורת התרעה מפני כמות דלק נמוכה במיכל של מכונית עם מנוע בנזין או דיזל.

מדריך זה מתייחס אך ורק לרכב חשמלי "אמיתי", כלומר למכוניות שבמהלך השימוש בהן לא מעורבת ההבערה של אף נוזל.

רכב חשמלי: למי זה מתאים?

ממוצע הנסועה של מכונית "פרטית" בישראל (כ-17,500 ק"מ לפני הקורונה) גבוה יותר מאשר ברבות ממדינות העולם, וכמובן שהממוצע של מכוניות ציים גבוה הרבה יותר. עם זאת, ממוצע הוא ממוצע, כלומר שמאות אלפי בעלי רכב נוהגים הרבה פחות ממנו, וכאשר מכוניות חשמליות מציעות טווח נסיעה ריאלי של יותר מ-300 קילומטרים בין טעינות, וחלקן גם הרבה יותר – כל בעל רכב יכול לדעת אם רכב חשמלי מתאים או לא מתאים לצרכיו.

השיקול הראשון, לכן, לבחינת האפשרות לעבור לרכב חשמלי הוא מה אופי השימוש בו והאם הוא כולל מרחקי נסיעה גדולים. צריך להדגיש: אפשר להשתמש במכוניות חשמליות גם למרחקים גדולים, אך זאת בתנאי שהרכב מסוגל לקבל טעינה מהירה ושקיימת נגישות לעמדות טעינה מהירות. יותר מאשר טווח הנסיעה עצמו – הבעיה בה"א הידיעה של רכב חשמלי היא משך הזמן שנדרש כדי לטעון אותו (ובכלל זה משך ההמתנה לעמדת ציבורית פנויה).

גם אם אופי השימוש ברכב מתאים לרכב חשמלי צריך לצלוח את המחסום הבא. בעלות על מקום חניה "צמוד" שאליו אפשר להעביר תשתית חשמל היא כמעט תנאי יסוד כרגע, למרות שכעקרון, וכאמור, אפשר להסתדר גם עם תשתיות טעינה ציבוריות. יש לכך שתי סיבות והראשונה היא שתשתית הטעינה הציבורית בישראל מפגרת ביחס למדינות המפותחות, ומי שמסתמך על תשתיות ציבוריות צריך לקחת בחשבון שעמדה כזאת עלולה להיות חסומה, במקרה הטוב, על ידי רכב חשמלי אחר או על-ידי מספר כלי רכב שממתינים לתורם, ובמקרה הרע על-ידי מי שהחנה מולה מכונית כלשהי (חשמלית או לא), הלך לענייניו ולך תדע מתי יתחשק לו לחזור.

חתמו על העצומה: בעלי רכב חשמלי דורשים מהממשלה הסדרת טעינה בעמדות ציבוריות

סיבה נוספת לצורך בחניה צמודה עם עמדת טעינה היא שטעינה ציבורית מופעלת על-ידי ספקיות טעינה שלא התקינו עמדות לשם שמים אלא כמיזם כלכלי. הספקיות גובות סכום כסף תמורת השירות שלהן, וזה הופך להיות חלק משמעותי מן הנטל הכלכלי של אחזקת רכב חשמלי. יש הבדל בין שימוש מזדמן בעמדה ציבורית, שבהחלט מצדיק את העלות שלו ביחס לתמורה, לבין שימוש קבוע מחוסר ברירה.

חשוב לשים לב, ולכך נתייחס בעתיד בנפרד, שתחום הרכב החשמלי מתפתח במהירות אבל את התנופה העיקרית הוא קיבל רק בעשור האחרון בזכות ממשלת סין, ובחמש השנים האחרונות בזכות רגולציה אירופאית. התוצאה היא שבעולם מוצעות למכירה "מכוניות דור ראשון" – למעשה כלי רכב שתוכננו במקור להנעת בעירה והוסבו למערכת חשמלית, ומכוניות "דור שני" שתוכננו מראש כרכב חשמלי. במקביל מתקיימת כניסה מאסיבית של יצרניות רכב חדשות לשוק – טסלה היא כמובן הדוגמא הבולטת והמצליחה מכולן אך לצידה יש עשרות נוספות – והשורה התחתונה היא שלא מספיק לבחון אם אנחנו, כצרכנים, מתאימים למוצר אלא איזה מוצר מתאים לנו כצרכנים.

כאמור, מדובר בנושא מורכב וחשוב ונאמר רק במשפט אחד שצריך לצפות לכך שבעתיד הלא רחוק יהיה ביקוש נמוך לכלי רכב לא מתקדמים מבחינה טכנולוגית ועם טווחי נסיעה נמוכים.

התקנת עמדת טעינה ביתית

קיים מגוון רחב מאד של עמדות טעינה ביתיות, החל משקעים מאולתרים של חשמלאים לעת מצוא וכלה בעמדות מנוהלות שכוללות טכנולוגיה מתקדמת להזנה יעילה והגנה על הרכב ועל עוברי אורח. בכל מקרה, מערכת ניהול הסוללה החשמלית ברכב משתמשת בזרם ישר (DC) שמוזרם אל הסוללה (וממנה למנוע), ואילו טעינה "ביתית" (כולל גם בעמדות ציבוריות) מבוצעת מרשת החשמל הארצית שפועלת עם זרם חליפין (AC). המרת הזרם מ-AC ל-DC מבוצעת על-ידי ממיר מתח. עמדות טעינה ציבוריות מהירות (להבדיל מעמדות עם הספק נמוך) ממירות את זרם החליפין של רשת החשמל ומספקות לסוללה זרם ישר בעוצמה הרבה יותר גבוהה מכפי שמסוגלת לספק תשתית ביתית.

ובחזרה לעמדות הביתיות: ככל שעמדת הטעינה הפרטית חזקה יותר היא יכולה לטעון סוללת רכב חשמלי במהירות גבוהה יותר, בתלות בשני גורמים חשובים: ההספק של רשת החשמל בבניין וברחוב, וטכנולוגיית הסוללה ברכב. במידת האפשר, ומתוך מחשבה קדימה, עדיף להתקין את עמדת הטעינה החזקה ביותר האפשרית גם אם הרכב המתוכנן (או הקיים) לא מסוגל לנצל את היכולות האלה במלואן, אבל מי שגר בנכס שכור או שאין לו תוכניות ארוכות טווח יכול שיפעיל שיקול אחר.

אבל יש בעיה. רוב אזרחי ישראל מתגוררים בבתים משותפים והתקנת עמדת טעינה פרטית דרשה עד לא מכבר את ההסכמה של רוב בעלי הנכסים בבית. בימים אלה מתוקן חוק המקרקעין (כעת בשלבי חקיקה אחרונים בכנסת הנוכחית) כך שכל בעל נכס בבית משותף יוכל להתקין עמדת טעינה פרטית, כולל כל התשתיות שנדרשות לצורך זה, גם ללא הסכמת שאר בעלי הנכסים. התנאים לכך הם שההתקנה תבוצע על-ידי חשמלאי מוסמך, העמדה תוזן ישירות ממונה חשמל פרטי של הבעלים שלה, והעברת תשתית החשמל תבוצע כך שלא תפגע בחזות הבניין או ברכוש המשותף, ולא תפריע לשימוש של שאר הדיירים בשטח וברכוש הציבורי. מי שמבקש להתקין עמדה פרטית ויכול להתחבר למונה הפרטי שלו חייב להודיע על כך לנציגות הבית המשותף (ועד הבית) ואם הכל עובר חלק אפשר להתחיל להתקין עמדה כעבור 45 ימים.

בתוך עמנו אנחנו חיים וברור שלא בכל הבתים שוררים יחסי אהבה ושלום, לכן נקבע שנציגות הבית המשותף חייבת להגיב לבקשה בתוך 25 ימים, ואם קיימת התנגדות יכולים דיירי הבניין לפנות למפקח על המקרקעין ולהגיש התנגדות. אם בעל הרכב לא יכול להתחבר למונה שלו הוא יכול לקבל את אישור ועד הבית ולהתחבר למונה הכללי של הבניין, ובתנאי שיותקן מונה חשמל נפרד לעמדה עצמה. פניה כזאת צריכה לכלול הסבר מדויק של תהליך ההתקנה כולל תרשימים והודעה על האופן שבו בעל העמדה יתחשבן עם הדיירים תמורת צריכת החשמל.

אם אין אפשרות להתחבר אל לוח חשמל פרטי של בעל העמדה ונדרש חיבור ללוח חשמל ציבורי – יש לקבל את הסכמת רוב בעלי הנכסים בבית במשותף. רוב בעלי הנכסים רשאים להחליט כמה הספק חשמל יוקצה לטעינת כלי רכב חשמליים מתוך כלל הספק החשמל של הבניין.

חשוב לדעת שבעל עמדת טעינה נושא באחריות משפטית ופלילית כלפי כל מי שעלול להינזק כתוצאה מהתחשמלות או, חלילה, כתוצאה מקצר חשמלי שיגרום לשריפה או בגלל נזק למערכת החשמל של הבניין או של הרכב. התקנה לא מקצועית או שימוש בציוד פגום עלולים לגרום לנזק, ולכן עדיף לבחור באנשי מקצוע מוסמכים שיודעים מה הם עושים, ובמי שיעניקו אחריות מלאה להתקנה ולציוד. בכל מקרה מומלץ לרכוש פוליסת ביטוח מתאימה מפני שנזקים עלולים להיות יקרים מאד.

שימוש בעמדת טעינה ציבורית

ישנם מספר פרמטרים מתחום החשמל שצריך לשים אליהם לב, כמו זרם, מתח והספק של עמדת טעינה וגם לגבי כושר הטעינה של הרכב עצמו, אבל הדבר הכי חשוב לנהג הוא נתון שימושי של "זמן טעינה לקילומטראז'". במילים פשוטות: כמה זמן צריך להמתין בעת טעינה כדי לקבל טווח נסיעה של 100 קילומטרים נוספים.

בטעינה "ביתית" ואיטית עשויה טעינת רכב לארוך 4-8 שעות בממוצע, ואילו טעינה מהירה בעמדה ציבורית יכולה להוסיף 300 קילומטרים בתוך כחצי שעה (רק כדוגמא). בכל מקרה רוב מערכות ההפעלה במכוניות מתוכנתות לטעון את הסוללה במהירות ל-80% מן הקיבולת שלה ואז להאט את הקצב כדי למנוע פגיעה בסוללה. אם אין צורך בטעינה מלאה אפשר להתנתק מן העמדה הציבורית המהירה בשלב כזה ולהשלים את הטעינה בבית בלילה. כאמור, כאשר טוענים בעמדה ציבורית משלמים, למעשה, תמורת השירות וההשקעה של חברה שרכשה והציבה את העמדה, ולא רק תמורת מחיר החשמל עצמו.

לחיות עם מכונית חשמלית

אחרי שהתקבלה ההחלטה ועוברים להשתמש ברכב חשמלי נדרשת תקופת הסתגלות קצרה כדי להתגבר על "חרדת הטווח" וללמוד את רזי הטעינה. מה שכמעט לא דורש הסתגלות – ודאי עבור מי שמגיע ממכונית אוטומטית ובטח ובטח אם זאת מכונית היברידית – זאת הנהיגה עצמה.

נהיגה במכונית חשמלית זהה כמעט אחד לאחד לנהיגה בכל מכונית אוטומטית, אם כי כדאי להיות מודעים לאפשרויות השימוש בבלימה רגנרטיבית שיכולות להאריך את טווח הנסיעה בין טעינות. אחד ההבדלים המשמעותיים שתחושו בו הוא השקט של מערכת ההנעה, ויש מצב שתצטרכו להתרגל גם לאופן מסירת כח המנוע – בעיקר בזינוקים מעמידה לנסיעה. המהירויות המרביות של רוב המכוניות החשמליות מוגבלות כדי לחסוך באנרגיה, וממילא הן מכתיבות אופי נהיגה שונה, ורגוע יותר. מצד שני, השקט עלול להטעות ונהג עלול למצוא את עצמו במהירות גבוהה מכפי שתיאר לעצמו, לכן כדאי לשים לב למד המהירות. גם תחושת הבלימה שונה בדרך כלל, ובדגמים מסוימים היא לא מבריקה.

אחת הבעיות הגדולות של רכב חשמלי היא שאננות שעלולה ליפול על המשתמשים בגלל שיש מעט מאד פעולות תחזוקה, ומפני שרוב היצרניות דורשות מרווחי טיפולים מאד ארוכים. ואכן, תחזוקת רכב חשמלי הרבה יותר זולה מאשר תחזוקת רכב עם מנוע בעירה מפני שיש הרבה פחות במה לטפל. מצד שני, אסור להזניח ועדיף להיות "יותר צדיקים מן האפיפיור". לא כדאי לקחת צ'אנסים ועדיף לבדוק את המערכות החשובות ברכב – ודאי בלמים וצמיגים, לכל המאוחר אחת לשנה.

שורה תחתונה

במוקדם או במאוחר תהיה לך מכונית חשמלית, בין אם היא תהיה חדשה או משומשת, ובין אם היא תהיה המכונית הבאה שלך או זאת שאחריה. מנועי הבעירה יישארו איתנו בישראל גם אחרי שהם ייעלמו באירופה ואולי גם אחרי הודו, אבל ההצדקה להעדיף אותם נשחקת מיום ליום. אם מצאת שאת/ה עומד/ת בקריטריונים למכונית חשמלית מבחינת אפשרויות השימוש ותשתית החשמל השאלה הבאה היא מן הסתם "איזו מכונית חשמלית?" ואולי גם "מתי יסתיים משבר קורונה ויהיו אספקות נורמליות של מכוניות?" אבל תשובות לכך נספק בכתבה נפרדת.

The post רכב חשמלי: כל מה שצריך לדעת לפני שקונים כזה appeared first on TheCar.