מגדש הטורבו הומצא בתחילת המאה שעברה, כלומר שזאת טכנולוגיה ותיקה ומוכחת, אבל יש סיבות לכך שהיא הפכה נפוצה מאד רק כמעט 100 שנים לאחר המצאתה. המטרה שלנו כאן היא לעזור לכם להימנע מלגלות את הסיבות האלה על בשרכם, או יותר נכון בחשבון הבנק שלכם.

לפני הכל צריך לדעת האם בכלל מותקן מגדש טורבו במכונית, ואם זה לא ברור מתוך שם הדגם ותצורת המנוע (שכולל לרוב את האות T) אפשר להיעזר בכללי האצבע הבאים: אם זה מנוע דיזל יש בו מגדש טורבו. אם נפח המנוע שווה או קטן מ-1.6 ליטר (במכונית בת עשר או פחות) וזאת לא מכונית עירונית קטנה – סיכוי סביר שיש בו טורבו, ואם זאת מכונית היברידית רוב הסיכויים שאין בה מגדש (אם כי בהחלט ישנם מספר דגמים היברידים עם טורבו). אם אינכם בטוחים – חשוב וכדאי לבדוק.

הכי חשוב לפתוח את הכתבה הזאת ולומר: "אל תאמינו למי שמספר לכם שמגדשי טורבו מודרניים הם אמינים, ואין איתם בעיות". סיכוי סביר שהמקור של אמירות כאלה מרוויח ים כסף מתיקון והחלפת מגדשי טורבו מקולקלים, ואנחנו נשמח להפגיש את מי שמפיץ את השמועה הזאת עם מאות הנפגעים שפנו אלינו והציגו חשבוניות תיקון עם ארבע וחמש ספרות.

ככל שמערכות טורבו הפכו נפוצות יותר הן גם איכותיות יותר והמחיר שלהן צנח, אבל זאת מערכת מורכבת ומתוחכמת שנוספת לתא המנוע, וכאשר היא מתקלקלת נדרשות פעולות פירוק והרכבה מסובכות ויקרות.
נכון, יש לפחות שלוש סיבות לכך שמגדשים מודרניים הרבה יותר אמינים מקודמיהם ובהמשך גם נתאר אותן, אבל זאת לא מערכת שאפשר להתעלם מקיומה. לעומת זאת – קל מאד להקפיד על חמש הפעולות שיצילו לכם את הטורבו וכבונוס תרוויחו גם הגנה טובה על המנוע והמכונית באופן כללי.

אז מה זה מגדש טורבו, איך הוא פועל, ולמה הוא מתקלקל?

מנוע בעירה – בנזין או דיזל – שורף דלק ולצורך זה זקוק לחמצן מהאוויר, ובעיה שנתקלו בה כבר ממציאי המנועים הראשונים היא שכח היניקה של הבוכנות לא משיג מספיק אוויר. מאז שנת 1878 הומצאו שיטות שונות לדחיסת אוויר אל תאי הבעירה, ואחת מהן נקראת "טורבו" מפני שהיא עושה שימוש בטורבינה, כלומר מעין מניפה או מאוורר.

הגז הלוהט שנוצר מהבערת הדלק במנוע נפלט אל סעפת הפליטה, חלקו מופנה לתוך ה"טורבו", ושם, בחום של יותר מ-700 מעלות הוא מסובב טורבינה במהירות של עד 350,000 סיבובים בדקה. הטורבינה מניעה ציר שאל חלקו השני מחוברת טורבינה נוספת, וזו דוחסת אוויר אטמוספירי בכח לכיוון סעפת היניקה של המנוע. דחיסת האוויר מחממת אותו לטמפרטורה של כ-200 מעלות צלזיוס ולכן הוא מוזרם דרך מצנן ("אינטרקולר") שמקרר אותו כדי להגביר את יעילות הבעירה במנוע.

התהליך כיום מעט יותר מורכב אבל כבר מן התיאור הסכמטי הזה אפשר להבין שטורבו חשוף למהירויות סיבוב גבוהות, לחום רב וללחצים גבוהים. זה אומר שהוא חייב להיות מתוכנן היטב, בנוי מחומרים איכותיים, ולקבל קירור ושימון מאד יעילים. ברגע שאחת החוליות האלה חלשה גדל הסיכוי לתקלה.

כאשר הטורבו במיטבו הוא משפר את ה"נשימה" של המנוע באופן ניכר, וכבר יותר משני עשורים שמנועי דיזל, למשל, פשוט לא יכולים בלעדיו. מנועי בנזין, שבשונה ממנועי דיזל בנויים ללחצי דחיסה נמוכים יותר, מסתדרים טוב יותר עם נשימה עצמונית ופחות אוהבים את הלחץ והחום הנוספים – אבל גם הם מרוויחים הרבה מן המערכת הזאת כל עוד שהיא תקינה.

נזקים לטורבו נגרמים כאשר הוא לא מקבל שימון או קירור מספקים או כשנכנסים לתוכו שבבים ולכלוך, ובגלל שינויים במהירויות הסיבוב של הטורבינה והפרשי לחצים. את זה צריך לזכור בהמשך כדי להבין את ההיגיון מאחורי דרכי ההגנה והשמירה על הטורבו.

מגדשים מודרניים הרבה יותר אמינים מקודמיהם ראשית לכל בזכות המון ידע וניסיון שנצברו, ובזכות תהליכי ייצור מתקדמים ומדויקים, ושימוש בחומרים איכותיים ועמידים מבעבר. סיבה נוספת למיעוט התקלות היא אינטגרציה של מערכות קירור יעילות מאד, ובדגמים שונים יש גם חלוקת עבודה למספר מגדשים ו/או לתחומי סל"ד שונים. בנוסף, למערכות מודרניות נוספו מערכות ניהול אלקטרוניות ומנגנוני הגנה לפריקת לחצים ולזיהוי מוקדם ומניעת התחממות, ואלה מנהלות קירור לטורבו גם כאשר המנוע עצמו כבוי.

כך תשמרו על הטורבו שלכם

את רוב התקלות במגדשי טורבו אפשר למנוע אם שמים לב לכמה דברים פשוטים, ואלה הם:

1. הקפדה על שימון יעיל ואיכותי

הפעולה החשובה ביותר לבריאות הטורבו והמנוע בכלל היא להשתמש בשמן מנוע איכותי, לבדוק לעיתים קרובות אם יש מספיק שמן במנוע, ולהחליף שמן ומסנן שמן לפי הספר, או אף בתדירות יותר גבוהה.

המסבים של מגדש הטורבו משומנים באמצעות שמן המנוע אשר מוזן בלחץ לתוך בית המיסבים, ושמן זה פועל גם כנוזל קירור שסופח חלק מן החום שנוצר על ידי הטורבינה. רוב הנזקים לטורבו נגרמים כאשר השמן מחומצן, מלוכלך ומכיל בוצה – וזה מה שקורה כאשר לא מחליפים שמן מנוע ומסנן במועד.

יש יצרניות רכב שמבטיחות מרווחי טיפולים של 30,000 קילומטרים אבל מהניסיון שלנו זה מתכון לצרות. חשוב מאד להקפיד להשתמש בשמני מנוע איכותיים ובמסנן טוב, ולהחליף שמן לכל המאוחר בכל 15,000 קילומטרים. נוסעים מעט? החליפו שמן ומסנן לכל המאוחר אחת לשנה. בכל מקרה אסור לחרוג מהנחיות הטיפולים של יצרניות הרכב.

הקפדה על ביצוע טיפולים במועד, ושימוש בשמן מנוע איכותי, היא ההשקעה הטובה ביותר בשמירה על המנוע שלכם וחשוב לשמור על תיעוד של הטיפולים גם אם הרכב כבר הרבה אחרי תקופת האחריות שלו.

2. לפעמים הטורבו הוא קורבן של תקלה אחרת

הקפדה על ביצוע טיפולים במועד חשובה לא רק בגלל השמן אלא מפני שמגדשי טורבו רבים נהרסים בגלל "ג'יפה" שנכנסת לתוכם יחד עם גזי הפליטה. כל פירור שנכנס לתוך המגדש, אפילו גרגר חול, פירור פיח גדול, או שבב של טבעת בוכנה יגרום לו נזק. כך, למשל, לכלוך יכול לחדור לבוכנות בגלל שימוש במסנן אוויר פגום, ומשם להישאב אל הטורבו.

שבבים מתוך המנוע וחלקיקי פיח קשיחים שנוצרים בגלל שימוש בשמן מאיכות ירודה, או כזה שנמצא יותר מידי זמן במנוע, עלולים לשבור חלקי להבים בטורבינה ולהרוס את הטורבו. אם המנוע עצמו תקול במידה מסוימת בגלל שימוש בשמן "עייף" ועדיין ישנם שבבים שממשיכים להסתובב ולמצוא את דרכם לצילינדרים – החלפת טורבו לא תועיל מפני שגם המגדש החדש (או המתוקן) יתקלקלו שוב במורד הדרך.

הקפדה על טיפולים קבועים ושימוש במסנני שמן ואוויר מאיכות טובה יכולים לצמצם את הסיכון. נגרם נזק לטורבו? חשוב להבין מה סיבת התקלה ולפתור אותה.

3. נתקו את מערכת "עצור והתנע"

אחת האויבות הגדולות של הטורבו היא מערכת "עצור והתנע" שמכבה את המנוע בעצירה ברמזור ומתניעה אותו עם תחילת נסיעה – בין אם המגדש עצמו הספיק או לא הספיק להתחמם קודם לכן וגם אם הוא לוהט וזקוק לקירור.

הבעיה מתעצמת לאחר שמנוע עבד קשה וכל הרכיבים שבו חמים מאוד. במהלך הפעולה הרגילה עוברים שמן ונוזל קירור דרך מגדש הטורבו כדי לשמור על הטמפרטורה בגבולות המתוכננים. אבל כאשר מנוע כובה במהירות לאחר מצב של עומס גבוה נעצרת זרימת השמן הקריר ונוזל הקירור. זה גורם לשמן הנותר במגדש לספוח חום, וכך גדלה הסכנה ל"בישול" שלו, כלומר שהוא יישרף וישאיר חלקיקים סביב המסבים ועל הציר, מה שיגרום לנזק מצטבר.

אז נכון – מערכת הקירור של מגדשים מודרניים לא תלויה במנוע – אבל הפסקות סיבוב רבות של הטורבו לא מועילות לו. ההמלצה שלנו, לכן, היא לנתק את מערכות "עצור והתנע" בכל נסיעה.

4. תרגישו את הטורבו שלכם

זה טיפ חשוב וקל לביצוע. פשוט תזכרו שיש לכם טורבו. תזכרו שהטורבו הזה לא אוהב שמעירים אותו בפתאומיות מפני שהוא חייב לקבל שימון לפני שהוא מתחיל להסתובב. לכן – כאשר מתניעים את המנוע תנו לו חצי דקה להתאושש לפני שמשלבים להילוך ומתחילים לנסוע, וצאו לדרך לאט ולא בחריקת צמיגים.

לא צריך לחמם את המנוע ואסור באיסור חמור "לפמפם" את דוושת התאוצה כי זה ממש גורם לנזק. צריך פשוט לתת לשמן להתחיל להתחמם ולזרום בכל חלקי המנוע, ובטורבו, ולצאת לדרך. עדיף – בעיקר בהתנעה ראשונה – לנהוג נהיגה רגועה לפחות במשך מספר דקות כדי שכל הרכיבים יתחממו לטמפרטורת עבודה. התנעה ראשונה במזג אוויר קר דורשת הכי הרבה תשומת לב – תחשבו שמישהו מנער אתכם מהמיטה בבוקר ואתם צריכים עוד רבע דקה להתאושש.

אחד הדברים היותר מטומטמים לעשות זה "לפמפם" את דוושת התאוצה בעמידה ברמזור או בנהיגה, או ללחוץ עליה באגרסיביות רק כדי לבלום חזק כעבור כמה עשרות מטרים.
הטורבו דוחס אוויר לתוך המנוע גם כאשר המנוע לא זקוק לו, למשל בזמן שמרפים מן המצערת. במצב כזה המגדש עדיין מסתובב מהר מאוד והלחץ נצבר בסעפת היניקה. לחץ גדול מידי עלול לחזור אחורה וליצור "נחשול" או "פעימה" שמשתחררים דרך שסתום העודפים, אבל אם מיד לאחר מכן לוחצים שוב על המצערת המדחס בונה לחץ ונוצר מחזור שחוזר על עצמו ועלול להפעיל עומס רב על המסבים, הציר והמדחס.

רשימת הנזקים מתחילה בטורבו – שנדרש לכניסה אגרסיבית לפעולה ולהפסקת גדישה מיידית, ממשיכה דרך תיבת ההילוכים, המנוע, הממיר הקטליטי, צמיגים ומערכת בלימה.

כאשר לוחצים על המצערת לחיצות קצרות ואגרסיביות מסתכנים בין השאר בגרימת הצתה מוקדמת, וזה מזיק לא רק לטורבו אלא גם למנוע. במצב כזה דוחף מגדש הטורבו אוויר בלחץ גבוה ובטמפרטורה גבוהה לתוך הצילינדרים אבל מהירות הסיבוב של המנוע נמוכה מידי כדי להתמודד עם זה. התוצאה: דלק לא שרוף בצילינדר מתפוצץ לפני הניצוץ וגורם נזק למנוע. רוצים להאיץ חזק? סבבה. לחיצה אחידה על המצערת תעשה את העבודה, אז אל תגמגמו – או שלוחצים או שלוחצים.

לעומת זאת – גם למען הבריאות של המנוע חשוב להשתמש במלוא טווח מהירות הסיבוב של המנוע, תוך הקפדה על מהירות הנסיעה ועל טמפרטורות העבודה של המנוע. מידי פעם כדאי להעלות לסל"ד גבוה, באופן הדרגתי, כדי לאפשר שריפה טובה של חלקיקי פיח במנוע.

5. אל תכבו מיד, נהגו בהילוך מתאים

נהגתם נהיגה ממושכת והמנוע התחמם? סבבה. תנו דקה להירגע, בהילוך סרק, לפני שתכבו אותו. כך יספיקו גם שמן המנוע ונוזל הקירור להתקרר. לא צריך להשאיר את המנוע עובד למשך חמש דקות, אבל חשוב שלא לכבות אותו מיד לאחר נהיגה ארוכה.

מתקרבים ליעד שלכם לאחר נהיגה ארוכה? תשתמשו בחמש הדקות האחרונות של הנסיעה כדי להרגיע עניינים, ולאפשר למערכת הקירור להפחית את החום. פשוט נהגו בעדינות עד ליעד.

בנוסף, אמנם ברוב המכוניות בישראל יש תיבות הילוכים אוטומטיות, אבל למי שברכב שלו יש תיבה ידנית ולמי שאוהב להחליף הילוכים באופן ידני חשוב להזכיר: אל תעלו הילוכים מהר מידי, ואל תמשכו הילוכים.
כאשר נמצאים בהילוך גבוה מידי ולוחצים באגרסיבית על הדוושה גורמים נזק למנוע, וכאשר מושכים הילוך מביאים את המנוע לאזור שהוא פחות יעיל ויותר מזהם.

הרכב שלכם מטופל "לפי הספר" ולמרות זאת התקלקל לכם הטורבו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post תיקון הטורבו במנוע יעלה לכם אלפי שקלים. כך תשמרו עליו ועל חשבון הבנק שלכם appeared first on TheCar.

קונצרן הענק האמריקאי ג'נרל מוטורס מכריז על סדרת מנועי אקוטק חדשים. המספר 11, המבנה מודולרי

בצילה של פרשת הקריאה-לתיקון-שלא-בוצעה-בזמן של מתגי הצתה במכוניות ג'נרל מוטורס, שהולכת ומסתבכת, הכריזה החברה על הצגתם העתידית של 11 מנועי 'אקוטק' חדשים שיניעו את המכוניות הקטנות של הקונצרן.

המנועים החדשים הם בנפחים שבין 1.0 ליטר ל-1.5 ליטר, במבנה של 3 או 4 צילינדרים, עם מגדש טורבו או בלעדיו. טווח ההספק נע בין 75 כ"ס ל-165 כ"ס ואילו המומנט משתרע מ-9.7 קג"מ ועד 25.5 קג"מ. ראשונים לקבל את המנועים יהיו אופל אדם (1.0 ליטר, 3 צילינדרים, מוגדש, מנוע שכבר הוצג בתערוכת ז'נבה) ושברולט קרוז בגרסתו הסינית (שישווק השנה עם 1.4 ליטר מוגדש ו-1.5 ליטר אטמוספרי במבנה של 4 צילינדרים).

התכניות של הקונצרן שאפתניות, ומדברות על 2.5 מיליון מנועים שישרתו 27 דגמים שונים החל מ-2017. הייצור ייעשה ב-5 מפעלים שונים ברחבי העולם, מה שיהפוך אותו ל"מנוע עולמי" של ממש.

דוברי הקונצרן האמריקאי מציינים לא רק שה-1.4 ליטר המוגדש יעיל ב-5% מהדגם המוחלף על-ידו, אלא גם מזכירים באופן ישיר את מתחריהם הישירים: "מנוע ה-1.4 ליטר שקט ב-50% מה-1.4 ליטר של פולקסווגן וב-25% בהשוואה ל-1.0 ליטר המוגדש של פורד".

The post בצל הקריאה לתיקון: ג'נרל מוטורס מכריזה על מנועים חדשים appeared first on TheCar.

הבעיה פשוטה: הדלק לא נשרף עד הסוף. רק חלק מהאנרגיה שמכילים כל ליטר בנזין או סולר באמת מייצרים עבורנו כח במנוע הרכב. אם הכל היה נשרף, אפשר היה לקבל הרבה יותר כוחות סוס, קילומטרים לליטר, ולא פחות חשוב: משהו כמו אפס זיהום אוויר.

פתרון פשוט אחד הוא לגרום למנוע לעבוד בטמפרטורות מאוד גבוהות, משהו כמו 800 מעלות. הבעיה היא היישום; מתכת תותך וחומרים קרמיים, פעם התקווה הגדולה בתחום, לא עובדים טוב בתור מנוע.

בינתיים, המצאה שתשנה את כללי המשחק, תסדר את הבעירה המושלמת ותהייה יעילה ליישום טרם הומצאה (מנועי מימן הם דוגמא למשהו מוצלח, נקי לחלוטין ומאוד בעייתי ליישום). ולכן הפתרון הוא לשפר את מה שיש. השיפור יכול להיעשות בשתי דרכים. האחת היא הכנסת מרכיבים שמייעלים את הצריכה ומורידים את הזיהום כמו מגדש טורבו וממירים למיניהם. הדרך השנייה היא עבודה בלתי פוסקת לשיפור היעילות של עבודת המנוע על-ידי צמצום מרווחים – שיפור האפיצות (טולראנס), המרווח בין חלקים – הגורמים לאובדני אנרגיה.

מגדשים, ממירים וגם אפיצות

הגזים שנפלטים מהמנוע הם מה שנשאר מאותה בעירה. הם כוללים שאריות של דלק (שלא נשרף) וגם את התוצרת הלא סימפטית של הבעירה (גזים רעילים בכל המנועים, חלקיקים במנועי דיזל), תוצר של אותה בעירה לא מושלמת. העובדה שמנוע פועל באופן יעיל יותר – יותר הספק בנפח נתון וללא תוספת דלק – כאשר מצליחים לדחוס לתוכו אוויר, מזמינה שימוש באותם גזים לשימוש חוזר. הדבר נעשה באמצעות טורבינה הסובבת במהירות גבוהה מאוד לאחר שאותם גזים זכו לצינון (אפשר להכניס מסת גזים רבה יותר לראש הצילינדר כאשר הם קרים).

מגדשי טורבו עשו קריירה מרשימה אך קצרה לפני שלושים שנה. הם הוסיפו הרבה להספק, אבל הרגע (הסל"ד, למעשה) בו נכנסו לעבודה היה אלים, והיו גם בעיות אמינות. ואז שיפרו אותם: האמינות גדלה מאוד, ניהול מנוע ממוחשב נטרל את הכניסה האלימה של הטורבו, וטיפול באיכות החומרים והייצור אפשר יעילות רבה יותר (מהירות הסיבוב של הטורבו, הלחץ הנוצר בתוך המנוע).

זה, כמה חבל, לא מספיק. בכל הקשור לזיהום, שיפור סתם היא לא המטרה. המטרה צריכה להיות ביטול כמעט מוחלט של פליטת הגזים הרעילים והחלקיקים המזהמים, הפוגעים באדם ובעולם.

ממיר קטליטי, הנמצא במערכת הפליטה, הוא פתרון הנמצא בשימוש מאז שנות התשעים. חומרים כימיים הנמצאים בתוכו מחסלים את הגזים הרעילים שבכל זאת הסתננו החוצה. העניין שזה עובד מצוין במנועי בנזין, פחות טוב במנועי דיזל, שלהם יש בעיה של אותם חלקיקים ופליטה מרובה של C02.

מנועי משאיות סבלו במיוחד מכך, ותקני יורו למיניהם העלו את רף הדרישה יותר ויותר. הפתרון היה, שוב, שיפור יעילות באמצעות מזרקים שעובדים בלחץ גבוה מאוד וגם באמצעות מערכות מורכבות לטיפול בזיהום. אחת מהשתיים מבוססת על שימוש בתוסף – אוראה (Urea) או AdBlue, בשמו המסחרי – וזה גם הפתרון הנפוץ ביותר כיום.

אבל כל זה לא יהיה שווה הרבה אם המערכות לא יעילות. כלומר, אם לא הכל מהודק עד המיקרון האחרון. כאשר חלקים נעים אינם מתאימים באופן מושלם, הם עובדים פחות טוב עם אותה כמות של דלק. כלומר: כדי לקבל יותר יעילות ופחות זיהום, צריך לטפל גם במיקרון האחרון של הבוכנה, השסתום או בחלקים נעים של התיבה האוטומטית. על הדרך זה גם משפר את האמינות שלהם.

הלכה למעשה, בקטן

וזה מה שעשו המהנדסים של קונצרן PSA, בעל הבית של המותגים פיז'ו וסיטרואן, עם שני המנועים החדשים שהציגו זה עתה. מנוע הבנזין הקטן – 1.2 ליטר, 3 צילינדרים – מצויד במגדש טורבו מאוד יעיל; הוא מסתובב 240,000 סיבובים לדקה (!) ויוצר לחץ הגדשה של 2.4 באר – ואלה נתונים גבוהים מאוד. והמנוע עצמו טופל כך שהחיכוך של החלקים הנעים נמוך מאוד. כמה נמוך? "30 אחוז פחות מאשר במנוע של המתחרה העיקרי". לא יפה להגיד "פולקסווגן" בפרוספקט. אותו חיכוך מופחת אמור גם להבטיח רמת אמינות גבוהה למנוע, עד רבע מיליון ק"מ, למרות הלחצים המוגברים.

התוצאה לפי הנתונים מכובדת מאוד. המנוע הזה מייצר הספק של 130 כ"ס, נתון של מנוע 1.8 ליטר. נתון המומנט, מי שאחראי על האצות ביניים, למשל, מרשים עוד יותר. כאן מדובר ב-23.4 קג"מ, שזה מה שמייצר מנוע 2.5 ליטר רגיל. וזה לא הכל: את הסחורה הזאת מציע המנוע לנהג כבר ב-1,750 סל"ד נמוכים, כלומר: הם מוכנים לו כל הזמן; במנוע רגיל נתון כזה מתקבל ב-4,000 סל"ד. יתרה מזו. כמעט הכל (95%, 22.3 קג"מ) מוצע לנהג החל מ-1,500 סל"ד ועד 3,500. זה היה אחד מיתרונות הדיזל, וזה מוצע במנוע בנזין בנדיבות רבה (ובעניין זה כבר הקדימו את פיז'ו-סיטרואן).

ולא רק יכולת. אותה יעילות בניצול משאבי הדלק, אחראית גם לזיהום נמוך – 110 גרם/ק"מ – וגם לצריכת דלק מצטיינת: 20.8 ק"מ לליטר בבדיקה תקנית.

דיזל, ואיזה הספק

יש גזים רעילים שמנועי דיזל מייצרים פחות מאשר מנועי בנזין, יש יותר, אבל מה שחשוב, ייחודי ולא מוצלח בתחום הדיזל הם החלקיקים. מנועי דיזל למכוניות נוסעים עברו דרך יעילה מאוד בפחות מ-20 שנה. עד אז, ההזרקה נעשתה באופן עקיף, לתא נפרד בראש הבוכנה. זה היה פחות יעיל מאשר במנוע עם הזרקה ישירה (כמו במנועי משאיות), אבל מזהם ורועש הרבה פחות. במחצית השנייה של שנות התשעים הוצג מנוע עם הזרקה ישירה אבל עם תוספת קטנה-אך-פשוטה: צינור (שנקרא "מסילה משותפת") ובו אוחסן הסולר – ובלחץ גבוה – לפני שיגורו לראש הצילינדר. ההזרמה הייתה מנוהלת מחשב, והמזרק ידע גם הוא לעבוד בלחץ גבוה מאוד. התוצאה, יעילות משופרת – הספק ומומנט שגדלו מאוד – יחד עם צריכת דלק טובה, פעולה חלקה ומעט רעש. מנועים כאלה מצאו את דרכם גם למכוניות פאר כמו אודי A8, ב.מ.וו 7 ומרצדס S.

ועדיין, צריך לשפר עוד ועוד בתחום הפליטה – מה שדורש עוד יעילות, עוד הקפדה ובמקרים כמו תקן חדש ומחמיר (יורו 6), הוספת מערכות חדשות. על-מנת שכל זה יקרה, פעלו מהנדסי PSA בשלושה תחומים כאשר ייצרו את מנוע BlueHDi180 2.0 ליטר: 1. ממיר קטליטי המצמצם מאוד פליטת פחמימנים וחד-תחמוצת הפחמן; 2. מערכת של הפחתה קטליטית סלקטיבית (SCR), המזריקה אוראה (Urea; 17 ליטר ל-20,000 ק"מ), ההופכת 90% מתחמוצת החנקן (NOx) למים ולניטרוגן ידידותיים לאדם ולסביבה; 3. מסנן חלקיקים. השימוש ב-SCR במכוניות נוסעים חדש, אבל הוא כבר בן יותר מעשר שנים ברכב כבד (ו-35 שנה במפעלי תעשייה). גם הפעם – כמו בהזרקה ישירה, מזרקים בלחץ גבוה או ניהול דיזל ממוחשב – תעשיית המכוניות הולכת בעקבות הרכב הכבד.

התוצאה בצד הירוק של הסקלה מצוינת: נתון נמוך מאוד של 114 גרם/ק"מ של CO2 וצריכת דלק מעולה (לפי תקן ECE) של 22.7 ק"מ/ליטר. נתון הפליטה הנ"ל מקדם את המנוע לדרגת זיהום 4 בישראל, וזה כבר מקום מכובד בטבלה (וללא קנס מיסויי, הפוגע באטרקטיביות של מכוניות המונעות במנוע דיזל).

אבל המנוע החדש מביא לסצנה לא רק בשורה ירוקה אלא גם נתונים מעולים. ההספק, 180 כ"ס (ב-4,000 סל"ד), מציע נתון גבוה גם ביחס למנועי בנזין. ערך המומנט מכובד אף הוא; זה כבר אופייני יותר למנועים אלה, אבל המספרים מדברים בעד עצמם: 40.7 ק"מ (ב-2,000 סל"ד). זה כפול ממה שמנועי 2.0 ליטר בנזין רגילים יודעים לייצר (וזמין כבר במחצית הסל"ד, כלומר: כל הזמן).

הנתונים שופרו גם תודות לשידוך הדגם האחרון של תיבת שישה ההילוכים, עם יחסי העברה מותאמים, יעילות עבודה גבוהה יותר באמצעות משאבת שמן מבוקרת-אלקטרונית ונשלטת, הפחתה של 7 ק"ג במשקל המנוע, ושיפור הבעירה בתאי השריפה.

מהנתונים לכביש

כל זה יפה ונאה על הנייר, אבל מנוע, כמו הפודינג, נבחן בהתנסות. אנשי סיטרואן הזמינו עיתונאים מהעולם על-מנת להתרשם מהמנועים החדשים המוכנסים לדגמי החברה מעט לפני שהם מורכבים בדגמי פיז'ו. מנוע הדיזל הורכב אחר כבוד בסיטרואן DS5, שזה דגם מאוד מאוד מפואר ומאובזר על בסיס C4 של החברה.

היציאה הפקוקה מפריז לא סיפרה הרבה, אבל כאשר הכבישים נפתחו הפגין המנוע את יכולתו, בכך שהביא אותנו (זה הוא, לא אני) ל-180 קמ"ש בקלות ראויה לציון ועשה את זה באופן מנומס מאוד. התיבה האוטומטית שיתפה פעולה ברצון, ולמרות שהתאוצות לא הרטיטו, הן היו יעילות מעל ומעבר.

את הדרך חזרה לפריז עשינו עם C4 שצוידה באותו 1.2 ליטר מוגדש ובתיבה ידנית של 6 הילוכים. ולפני שנכנסנו לפקק של אחר הצהריים, אפשר היה להתרשם גם מההספק המספק של המנוע ולא פחות חשוב, מיכולת המשיכה שלו גם מסל"ד נמוך במיוחד; גם מ-1,000 סל"ד נרשמה משיכה יעילה, ומעל 1,500 הרכב יכול היה לצאת לדרך שהסתיימה במהירות הגבוהה בחצי מזו המותרת בישראל.

האופק התקרב מעט

עד אשר ייוצרו מנועים נקיים לחלוטין, מנועי בעירה פנימית – נכון לעכשיו, הפתרון היעיל והזמין – יצטרכו לעבור מערך שיפורים מתמיד ואיטי. ככל שהיכולת תהיה גבוהה יותר, כך זה יהיה קשה יותר לשפר משמעותית, אבל ככה זה בחיים.

צמד המנועים החדש הזה מבטא היטב מגמה זו. עוד קצת לחץ במערכות, עוד קצת רכיבים, עוד קצת טיפול באיכות החלקים – והנה מנועים שרושמים נתונים מצוינים בצריכת הדלק, הניקיון ולא פחות חשוב, הביצועים.

The post סיפורים על שיפורים: על סדרות המנועים החדשות של פיז'ו וסיטרואן appeared first on TheCar.