מי אתה במוו X3?

מפה לשם, לב.מ.וו X3 יש כיום מקום באגף הוותיקים במחלקת ההיסטוריה העולמית של קרוסאוברים, ולא ניכנס לוויכוח אם זה תואר של כבוד או לא. בעידן שבו כל מכונית חמישית היא "לא קרוסאובר" (והארבע האחרות כן) – קצת קשה לזכור שזה לא תמיד היה המצב.

ב.מ.וו ומרצדס שברו בשעתו טאבו של "איך צריכה להיראות מכונית" (ובה בעת גם את ליבם של אוהבי הנהיגה) כאשר המציאו את M-Class בשנת 1997 ואת X5 שנתיים מאוחר יותר. השאר, כמו שאומרים, "היסטוריה": מהר מאוד הושקו להם אחים קטנים, גדולים, עגולים, מרובעים, ארוכים, קצרים, גבוהים ונמוכים – וכך הגענו לאן שאנחנו נמצאים היום.

X3 המקורי נולד לפני 22 שנים ונראה בשעתו כמו העתק קטן של X5 שלא רוצה להרגיז אף אחד, אבל במשך ארבעה דורות הוא גדל וטפח כדי לשמור על מעמדו בעולם מתנפח. בדור הרביעי שלו, שהושק השנה, X3 החדש מוצע בשתי גרסאות אורך והקצרה בהן ארוכה בכמעט 20 סנטימטרים מן הדור הראשון, רחבה ממנו ב-6.5 סנטימטרים, ומתגלגלת על בסיס גלגלים ארוך ב-5 סנטימטרים.

לשם השוואה, X3 החדש (בגרסתו הקצרה) ארוך ב-9.5 סנטימטרים מ-X5 המקורי, רחב ממנו בחמישה סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלו ארוך ב-3.5 סנטימטרים.

כמיטב האופנה הנוכחית הקפידו מעצבי ב.מ.וו לשמור על פרופיל נמוך (הגדרה קצת אירונית, יש להודות) והדור החדש של X3 נמוך בסנטימטר אחד מן הדור הראשון וב-4 סנטימטרים ביחס ל-X5 המקורי.

אבל זה לא הכל. כדי לבלוט בימינו בתוך עדר הקרוסאוברים ששועט לעברנו מסין, עם עשרות מותגים שמכריזים על עצמם כ"מותגי יוקרה", לא מספיקים ייחוס משפחתי וגם לא ממדים גדולים. גם העיצוב חייב להיות בולט, שלא לומר בוטה.

וזה לא של-X3 אין מתחרים מבית: תחרות מול אאודי Q5 הפופולרי, מרצדס GLC ויש שיאמרו אפילו מול וולוו XC60 עיצבה את הדור הקודם, השלישי, כהעתק מוקטן ומוחצן של הדור הקודם של X5. כך הפך האח הקטן לאחד הדגמים החשובים אסטרטגית עבור ב.מ.וו, שייצרה אותו בארה"ב, סין, ברזיל והודו, והרכיבה אותו גם בדרום אפריקה, תאילנד, רוסיה, ואפילו במצרים, מאלזיה ובאינדונזיה.

אגב, למרות הפופולריות העצומה – הדור הקודם ספג לא מעט ביקורת לגבי עיצוב ואיכות תא הנוסעים שלו, וזאת אחת התקלות שתוקנו בדור החדש במקביל לשדרוג נחוץ לרשימת האבזור ושיפורי העיצוב החיצוני ומערכות ההנעה.

עיצוב, מיצוב

אפשר לאהוב או לא לאהוב את זה אבל קו העיצוב הנוכחי של דגמי ב.מ.וו מוחצן, בלשון המעטה, ואחד המאפיינים הבולטים, תרתי משמע, הוא "גריל" הכליות האגרסיבי עד כדי גרוטסקה.

הרשתות החברתיות מתמוגגות עם בדיחות ומימים קולינריים על חשבון השבכות הקדמיות האלה ולמרות שבהשוואה ל-iX ולסדרה 7 אפשר לומר ש-X3 לקח את העסק קצת יותר בקלות – גם הוא מיישר קו עם העיצוב המשפחתי.
תחום עיצובי נוסף שבו X3 מתגלגל עם העדר נובע מן הפופולריות של כלי רכב חשמליים, בעיקר סינים, וגם הוא מתרחק מהעיצוב האתלטי, העגלגל והדינמי שאפיין אותו בעבר. העיצוב החדש מנסה לשדר תדמית "שטח" קשוחה באמצעות זוויות ישרות וקווים מלוטשים.

השבכה הקדמית אטומה, וזה עלול לבלבל את המתבונן התמים עד שהרכב יחלוף אות והוא יבחין במפלטים מאחור, והחזית נקיה עם אותו גריל בולט שמקושט בקווים מלוכסנים.
מה שבטוח זה שגם בתוך העדר – אף אחד לא יטעה ויתלבט האם מדובר בבן למשפחת ב.מ.וו – מבחינה זאת אין מקום לטעות.

הפרופיל זורם ודינמי ומתאפיין בפס מתכתי, "ניקלי", שחוצה את הגוף ומסתיים כלפי מעלה בקורה האחורית. ידיות הדלתות מוטמעות בתוכן ויוצרות מראה חלק ונקי, וחישוקי הגלגלים נאים, בין השאר בזכות גוון שחור פיאנו.

חלקו האחורי של הכלי עוצב למראה נקי עם בקווים ישרים ובולטים בו פנסי לד יפים במיוחד, הם גם מאוד מזוהים עם המותג הבווארי ונמתחים ומתרחבים אל עבר פרופיל הצד. בסך הכל אפשר לציין לחיוב את הפרופיל ואת האחוריים יותר מאשר את החזות הקשוחה שמתאמצת ליישר קו עם מתחרות חשמליות.

עיצוב פנים, שימושיות

לנוכח השיפור הנחוץ של תא הנוסעים יש לברך על המהפך הדרמטי שבוצע בו, וגם כאן ניטלו תשעה קבין של עיצוב מעולמות הרכב החשמלי. למרבה הצער, חלק מן השינוי כולל חיסכון בכפתורים פיזיים, וזה מזכיר לנו שב.מ.וו, כבר לפני יותר מ-20 שנים, הייתה היצרנית הראשונה שניסתה להתמודד ברצינות עם עומס פונקציות בתא הנהג כאשר המציאה את i-Drive שהיה שנוי במחלוקת בשעתו.

כעת היא מיישרת קו עם לא מעט יצרניות שמשלבות בין שני המסכים הראשיים של הקוקפיט לתוך פס רצוף לרוחב הדשבורד. בתוך זה שזורים מסך מולטימדיה בגודל 14.9 אינטש ולוח שעונים בגודל 12.3 אינטש.

תא הנוסעים זוהר כולו בתאורות אווירה צבעוניות ומתחלפות ומדובר בהרבה יותר מאשר "צבעוניות": גופי התאורה הם למעשה צינורות תאורה שזועקים מן הדלתות ומן הקונסולה המרכזית, והכל כדי לחקות את העיצוב האופייני בימינו לדגמים סינים.

שילוב הצבעים ואיכות החומרים טוב, אפילו מרשים, אבל קיים עומס מוגזם של קישוטים והכל מתגבש לתא נוסעים מוחצן, כנראה מוחצן מידי. יש בוודאי מי שיאהבו את זה ויש מי שלא, אבל אי אפשר להתעלם מכך שלטוב או לרע זאת האופנה העכשווית.

בהשראת טסלה ניכר מאמץ להתחכם ולהסוות אלמנטים כמו פתחי אוורור שבמקרה הזה מוטמעים בחרך צר עם סקאלת מגע שסוגרת או פותחת אותם. לטעמי זאת התחכמות יתר שפוגמת בחווית המשתמש ומקשה על תפעול אינטואטיבי.

מערכת i-Drive עברה כבר עשרות גלגולים ושיפורים במהלך הדורות וכיום היא מאפשרת להתגבר ביעילות סבירה על הצורך במגע עם המסך.

המושבים מרופדים בעור טבעוני איכותי ובאופן די מפתיע אין בהם אוורור. המושב תומך היטב עם אפשרויות רבות לכוונון חשמלי, כולל למשל של תמיכת המותניים לאחיזה משופרת של הגוף בסיבובים, ותמיכת הירכיים מכווננת באופן ידני.

תנוחת הנהיגה מצוינת, והידיים נוגעות בהגה יפהפה ושמנמן שממש כיף לאחוז בו. איכות הצגים מרשימה במיוחד ואילו מערכות הסיוע לחניה הופכות את התמרון העירוני והחניה לחוויה בטוחה ונטולת מאמץ. מעולה!

גם היושבים מאחור נהנים מתחושת פרימיום טובה עם אזור אקלים עצמאי וצג מגע קטן משלהם, תאורה אישית ומשענת יד מרכזית. בסיס גלגלים נדיב מאפשר מרחב מחיה טוב עם שני מושבים גדולים במיוחד שמעניקים מרחב מצוין לברכיים, לראש ולכתפיים גדולים. הם אמנם נוקשים למדי אבל נוחים ותומכים היטב, למעט מחסור מסוים בתמיכה בירכיים.

כמקובל, המבנה של המושב המרכזי מגביל את נוחות הישיבה עליו עם משענת יד מרכזית נוקשה ובולטת שמפריעה לגב, תמיכה חסרה לירכיים ותעלת הינע מוגבהת שמאלצת ישיבה בפיסוק.

תא המטען קטן משמעותית מזה של הדור הקודם עם נפח צנוע של 460 ליטרים (550 מקודם), אבל הוא מעוצב בדרך פונקציונלית עם פתח רחב ומבנה יעיל. שפת ההטענה גבוהה מידי אבל יש כיסוי עליון מתקפל, שני תאים בצדדים (אחד מהם עם רשת), שקע 12V, ווי תלייה וטבעות עגינה.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

ב.מ.וו מקיימת את הבטחתה המוטורית עם רכב קשוח למדי ודינמי מאוד. למרות קשיחות בסיסית ויכולות ניהוג מצוינות X3 היא גם מכונית נוחה.

הנוחות משתפרת ככל שמהירות הנסיעה עולה אבל גם נפגמת במקביל מפני שבאותה עת גוברים גם רעשי הכביש שחודרים אל תא הנוסעים. הכלי מאוד מרוסן בנהיגה עירונית ומעניק רמת נוחות טובה וחווית נסיעה שקטה ואיכותית.

ב.מ.וו הצליחה לשמר את המחויבות שלה להנאה מנהיגה עם אחיזה שאינה מתפשרת, ולכך תורמים גם הנעה כפולה וסוליות גומי נדיבות. הביצועים מצוינים, זוויות הגלגול מרוסנות, ההגה מגיב היטב ויש לו משקל והתנגדות מדויקים. בשורה תחתונה: X3 מספק את מנת הכיף כשהחשק מציף.

מנוע, ביצועים

בדור החדש של X3 הושם דגש על מהפך עיצובי אבל הבסיס המכאני נותר בעינו. בארץ מוצעות שלוש יחידות הנעה, ואנחנו בוחנים את הגרסה הבסיסית עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 2 ליטרים שמחובר אל מערכת היברידית מתונה במתח של 48 וולט.

המערכת מספקת 208 כוח סוס ומומנט של 33.6 קג"מ שמושג כבר ב-1,500 סל"ד. הגיר פלנטרי עם 8 יחסי העברה (כך גם בשאר גרסאות ההנעה), והתוצאה היא ביצועים מצוינים, בדגש על מצב ספורט שיוצר תחושה כמעט ספורטיבית. הסיוע החשמלי לא תורם תרומה של ממש לתצרוכת הדלק, שרחוקה מלהצטיין, ועמדה במהלך המבחן על כ-10.8 ק"מ לליטר.

מי שירצה לבלות פחות בתחנות דלק יוכל לבחור בגרסה הבאה שבה משודך למנוע מערך היברידי-נטען שמספק 299 כוח סוס, מומנט של 45.9 קג"מ וטווח נסיעה "חשמלי" מוצהר של 89 קילומטרים אם יצאתם לדרך עם סוללה מלאה.

גם לגרסת המנוע הבכירה (המלכה ה-M) – משודכת מערכת היברידית מתונה אלא שבזאת היא מחוברת למנוע הקלאסי של ב.מ.וו: שישה צילינדרים בטור, נפח של שלושה ליטרים, הספק של 398 כוח סוס ומומנט של 59.1 קג"מ.

בטיחות, אבזור ומחירים

לשלוש גרסאות ההנעה יש ארבע רמות אבזור. לגרסת ההנעה הבסיסית יש רמת אבזור בסיסית שנקראת M-sport ועולה 425,000 שקלים וגרסה מאובזרת יותר שנקראת M-tech ועולה 460,000 שקלים. אנחנו בחנו את הגרסה הזאת. כל הגרסאות מאובזרות בכל אבזור הבטיחות שנחוץ גם כדי להימנע מתאונה וגם כדי למזער את הנזקים של תאונה בלתי נמנעת, וחמישה כוכבים במבחני Euro-NCAP הם המינימום המתבקש.

לגרסת ההנעה האמצעית, עם מערכת היברידית-נטענת, יש רק גרסת אבזור אחת שנקראת M-launch ועולה 580,000 ש"ח. גם גרסת הביצועים הבכירה מוצעת עם גרסת אבזור בודדת שנקראת M-sport Pro והיא עולה 650,000 שקלים.

לא נלאה אתכם ברשימות בלתי נגמרות ובהשוואה בין רמות אבזור בעיקר מפני שקשה להצביע על חוסרים כלשהם באבזור. חלון הגג פנורמי ולא נפתח, ורק בגרסה היקרה ביותר יש מתלים אדפטיביים ואוורור במושבים הקדמיים.

שורה תחתונה

ב.מ.וו X3, כעת בדור הרביעי שלו, הוא כנראה הקרוסאובר הגדול ביותר שמישהו צריך, אלא אם ממש מתחשק לו להפליג בתוך ספינת מלחמה. מבחינת ב.מ.וו מדובר בעמוד תווך גלובלי, וכדי להותיר אותו בתחרות לא נחסכו משאבים ובוצע מהפך עיצובי בחוץ ובפנים.

מערכות ההנעה שופרו גם הן, כמו גם הפינוק והנוחות באופן כללי, כך ש-X3 החדש מוזג את כל הטוב שאפשר לצפות ממוצג פרימיום לתוך הזהות האופיינית לב.מ.וו. מבחינת חוויית נהיגה. עד מתי זה יספיק כדי להדוף את היצרניות הסיניות? ימים יגידו.

לקריאה נוספת:

היכונו לביאת המיני החשמלית: BYD דולפין SURF ב-115,000 שקלים

טויוטה קאמרי היברידית 2025 במבחן דרכים

זיקר 7X במבחן השקה

The post ב.מ.וו X3 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

מי אתה ב.מ.וו X6?

X6 הוא גרסת קופה של X5, ועד לפני כארבע שנים – כאשר הושק X7 – הוא היה גם הקרוסאובר הגדול והיקר ביותר של היצרנית הבווארית.

אפשר להתווכח אם עיצוב ה"ג'יפקופה" של X6 יותר מושך עין או יותר וולגארי, אבל אי אפשר להאשים את ב.מ.וו על כך שזינקה גם אל פלח השוק החדש ("סדאן קופה" במקור) שנוצר לפני כעשור וחצי: ההצלחה במכירות מוכיחה שלפחות מבחינה כלכלית היא צדקה.

בראיה ביקורתית יותר מותר לומר שכל הז'אנר הזה מוכיח שעיצוב בולט שווה יותר (כסף) מעיצוב שימושי. וגם, בעוד שבתחילת הדרך היה קשה יותר לעכל את רכבי הפנאי-קופה למיניהם, עם הזמן הם הפכו ל"נורמלי החדש" ומידי בוקר הם מזכירים לנו שהאנושות מתרגלת לכל דבר, לטוב ולרע.

X6 הוא רכב גדול מימדים ותצורת הקופה לא מצליחה לפגוע יתר על המידה במרחב הפנימי הנדיב שלו, וכמצופה מרכב יקר הוא מבוצע עם רמת איכות גבוהה והקפדה על פרטים ניכרת בכל מילימטר.
צניעות אין כאן: ה'בימר' הזה מושך טונות של תשומת לב והוא לא מתאים (או מיועד) לבעל הרכב הסולידי.

עיצוב, מיצוב

פרופורציות קונטרסטיות של "ג'יפקופה" – קרוסאובר גדול, מנופח ועגלגל בחלקו האחורי – דורשות מן העין זמן הסתגלות. נראה שאפילו עד היום – 17 שנים (!) אחרי הופעת הבכורה של הדגם הזה – עדיין אין הכרעה בשאלה אם הוא יפה או מכוער, ונדמה שקשה לטעון שהוא "קל לעיכול".

ברבות השנים עודן מעט העיצוב, או שאולי העין שלנו התרגלה אליו ואל יצורים דומים שמגיעים מן השכנות בגרמניה ומסין. מתיחת הפנים של הדור הנוכחי מוסיפה לצעוד לכיוון הקונפורמיסטי, והדגש כאן הוא בניסיון לאזן בין העיצוב המוצלח למדי של הישבן לבין חזית שהייתה פחות מוצלחת.

הנגיעות מאחור שינו בעיקר את הפנסים האחוריים, הפרופיל נותר דומה ומזכיר באופן שלא משתמע לשתי פנים שזה X6 ואין בלתו, ולעומת זאת החזית שופצה וכעת היא הרמונית יותר.

גריל הכליות נותר אגרסיבי אבל פיסול מחדש של החזית השיל מן הכבדות והעומס של העיצוב הקודם. פנסי החזית עוצבו מחדש עם חתימת תאורת לד ואנימציה חדשה והם דקיקים וספורטיביים יותר למראה. הפגוש חדש לגמרי ועיצובו נקי מאלמנטים מיותרים, הוסרו המשטחים השחורים ובצדדים נוספו שני כונסים דקים ונאים. לא מדובר במהפך, אך השיפור ניכר. רכב המבחן שלנו הגיע בצבע בטון אופנתי ואף עובר אורח לא נותר אדיש כאשר חלפנו ברחוב.

עיצוב פנים, שימושיות

רוב עבודת השיפוץ בוצעה בתוך תא הנוסעים ומדובר ב"רמונט" יסודי, מן הסוג שמאפיין מעבר לדור חדש: סביבת הנהג מותאמת לעידן החשמלי ומתכתבת היטב עם הדגמים החשמליים החדשים של היצרן, למשל i5.

הדשבורד חדש וכולל תאורת אווירה שאי אפשר להתעלם ממנה, ממשק הנהג החדש הוא גרסה 8.5 למערכת iDrive, בורר ההילוכים הצטמצם לכדי מתג (toggle) קוקטי מהודר בגימור קריסטלי, וקונסולת המסכים העצומה נפרשת מעמדת הנהג עד למרכז הדשדבורד.

הקונסולה כוללת שני צגים גדולים: מסך בגודל 12.3 אינטש כלוח מחוונים ומסך ענק, בגודל 14.9 אינטש, למולטימדיה ולשליטה במערכות הרכב השונות.

הקונסולה קעורה כדי שהצג המרכזי יונח בזווית קלה לכיוון הנהג, ומול הקברניט וסביבו ניצבים גלגל הגה חדש וקונסולה נוחה ומהודרת, כשהכל מעוטר (ברכב המבחן) בגוונים מיוחדים וחומרים יוקרתיים. דיפוני עור ועץ מרפדים שטח נדל"ן נרחב בתא הנוסעים, ריפודי המושבים בגוון בורדו ייחודי והם מחוררים ומקושטים בתפרים בתצורות של מעוינים.

איכות ההרכבה מעולה ואיכות החומרים לא מתפשרת. האווירה יוקרתית אך ספורטיבית ותמיד מרגש להיכנס אל תא הנוסעים ולהתיישב בו. יש אין ספור אפשרויות לכוונון חשמלי של מושב הנהג – החל מהארכת התמיכה לירכיים, דרך כיוון גובה משענת הראש ואחיזת המותניים ועד לחלוקת זווית התמיכה לגב העליון. ההגה מתכוונן חשמלית ומתאפשרת תנוחת נהיגה מושלמת, ואילו מושב הנהג מספק תמיכה טובה בגוף עם פשרה מצוינת בין קשיחות תומכת לרכות מפנקת.

הנדסת האנוש חכמה עם לא מעט קיצורי דרך לתפעול (המגונה) של מערכות שונות באמצעות אייקונים על המסך ועל הקונסולה שבין המושבים פזורים כפתורי שליטה נוספים שמופעלים באמצעות מגע.

גלגל השליטה של מערכת iDrive מותקן בין המושבים ומציע כמות מוגזמת של אפשרויות ומספר מערכות שזמינות לתפעול אבל רמה טובה של ביצוע שמאפשרת תפעול אינטואיטיבי.

בעוד שהיושבים מלפנים זוכים לתחושה מרווחת ומאווררת – מי שנידונו לשבת מאחור פחות מפונקים. שטח החלונות האחוריים מצומצם אך הישיבה לשניים נוחה ומרווחת, מהרגליים ועד הראש. החלל בשורה האחורית מפנק בפתחי אוורור ובשליטה עצמאית על שני אזורי אקלים נפרדים, ושקעי USB אישיים זמינים בגב המושבים הקדמיים.

גם מאחור הכל עטוף בחומרים מרשימים ומהודרים והמושב האחורי מאפשר חימום לשני נוסעים. נוסע שלישי במרכז ישלם דיבידנד על העיצוב החיצוני: מרחב הראש מוגבל, משענת היד הנוקשה והבולטת ממרכז המושב מפריעה לישיבה, ותעלת ההינע עוברת בין הרגליים ומגבילה את המרחב שלהן.

נפח תא המטען עצום: 580 ליטרים וזה גדול מעט אפילו מתא המטען של X5. התא עצמו נוח להטענה ומאובזר בטבעות עיגון, וו תליה, ושקע 12V. הגישה אל תא המטען נוחה וסף התא ורצפתו מיושרים למפלס אחד.

בשורה תחתונה – X6 הוא רכב שימושי מאוד והעיצוב הייחודי שלו לא גובה מחיר במונחי שימושיות יום יומית – למעט חוסר הנוחות שיחווה נוסע שלישי במרכז השורה האחורית.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

ב.מ.וו חרטה על דגלה זה מכבר את ערך ההנאה מנהיגה ורוב הדגמים שלה מספקים יכולות דינמיות מרשימות. הציפיות, בהתאם, גבוהות.

במקום הנעה אחורית מסורתית יש ל-X6 הנעה כפולה שמחלקת את העברת הכוח בין הסרנים בהתאם לתנאי הנסיעה, והג'מוס הזה יוצר תחושה דינמית כבר בעת הנגיעה הראשונה בדוושת התאוצה.

להיגוי יש נוכחות ומשקל טובים עם תגובה מהירה ומדויקת. כיול המוטות המייצבים שופר במסגרת מתיחת הפנים ומעתה מצויד הכלי הזה כסטנדרט במתלי אוויר אדפטיביים ששולטים בגובה הרכב ומתואמים עם מערכות בקרת הנהיגה השונות. אפשר לשלוט בכך בעקיפין באמצעות הגדרת מצבי נהיגה – בהם מצב נוחות, מצב ספורטיבי או התאמה אינדיבידואלית של מערכות ספציפיות.

גלגלים עצומים בקוטר 22 אינטש, וההנעה הכפולה, יוצרים רמת אחיזה מפחידה שבשילוב היגוי זריז ומערכת מתלים מתכווננת ומתקשחת – מסתכמת במכונת נהיגה שלא ממצמצת מול מכוניות ספורטיבית גזעיות.

כל הטוב הזה לא בא על חשבון איכות ונוחות הנסיעה: זאת אמנם לא מכונית שמגהצת מהמורות אבל היא מספקת רמת נוחות גבוהה בכל תנאי ותוואי. בנסיעה עירונית מאפשרים שיכוך רעשים ונינוחות המתלים לדלג בנושלנט מעל פסי אטה מרושעים ושאר חריצים ומפגעים. הניווט העירוני קליל למרות המימדים, ומערכת מצלמות יעילה ומשוכללת, ורדיוס סיבוב טוב, מסייעים מאוד לנהג.

המצב מחוץ לעיר פחות שקט היות שאי אילו דציבלים חודרים לתא הנוסעים מכיוון הגלגלים הגדולים, אבל ההתנהלות על כבישים מהירים נעימה ונינוחה גם במהירויות גבוהות. בשורה תחתונה זאת מכונית עם יכולת דינמית שמספקת רמה גבוהה של הנאה מנהיגה מבלי להתפשר על נוחות הנסיעה.

מנוע, ביצועים

X6 מוצע מזה כשנתיים וחצי עם גרסה אחת של מנוע טורבו-דיזל בנפח 3.0 ליטר ובתצורת 6 בטור תחת הסימן xDrive 30d. מנוע זה מכהן גם בקדנציה החדשה מתחת למכסה המנוע, ואי אפשר להתעלם מכך שמדובר בדוגמה נדירה מטרום עידן החשמל.

היות שתקני זיהום האוויר דולקים בעקבותיה נאלצה ב.מ.וו להתאים את המנוע לדרישות המחמירות והוא תוגבר עם מערכת היברידית מתונה במתח של 48 וולט.

286 כוחות סוס ומומנט מרשים של 66.3 קג"מ שזמינים כבר ב–1,500 סל"ד כוללים 12 כ"ס ו-20.4 קג"מ של המערכת ההיברידית ופעולת דומם-התנע מעודנת בעת עצירה.

בתיבת ההילוכים האוטומטית-פלנטרית יש 8 יחסי העברה, והשילוב הזה מזניק קדימה את המסה האדירה של 2.3 טונות (!) בהחלטיות מרשימה. הר המומנט יוצר תחושה נונשלנטית בכל מהירות, בכל תוואי דרך, ובכל נגיעה במצערת ותמיד מרגישים שנותרת עוד רזרבת כוח נדיבה. צליל המנוע נעים והדציבלים שמאושרים לכניסה אל תא הנוסעים משדרגים את חווית הנהיגה. בסיכום מבחן שכלל לא מעט הנעה זלל המפלצון הזה ליטר סולר לכל 11.7 קילומטרים.

בטיחות, אבזור

ב.מ.וו X6 מוצע בישראל בגרסת אבזור אחת – מאוד נדיבה – והרשימה הארוכה מוצגת במפרט שלו. מערכות הבטיחות כוללות את כל מה שמקובל בימינו ובנוסף לכך גם התרעה מפני תנועה קרובה בעת פתיחת דלתות (למשל אם רכב או אופניים מתקרבים), התרעה מפני התנגשות צידית עם שליטה אוטונומית על היגוי הרכב, סייען החלפת נתיב ומערכת סיוע לנהג בתמרוני חירום.

מה שמרשים בסעיפי האבזור הם בעיקר המתלים האדפטיביים, חבילת עיצוב M-sport, דיפוני וחיפויי העור והעץ, שימוש בחומר דמוי קריסטל עבור הפקדים, מושבים קדמיים עם חשמול מלא וזכרונות, וכמובן גם חימום ואוורור וכן חימום גלגל ההגה, משענות היד הקדמיות והמושבים בספסל האחורי.

בנוסף, כמקובל, ההגה מתכוונן חשמלית, בקרת האקלים מפוצלת לארבעה אזורים, דלת תא המטען חשמלית, יש חלון-גג זכוכית פנורמי, יש אפליקציה לכניסה ושליטה על הרכב מרחוק, מערכת סאונד משובחת מבית הארמן קרדון עם 16 רמקולים.

אם אתם שואלים כמה כל זה עולה כנראה שאתם לא יכולים להרשות לעצמכם אחד כזה, וברצינות: 785,900 שקלים וכולו שלכם.

שורה תחתונה

ב.מ.וו מתחה כראוי את פניו של X6 עם תא נוסעים משודרג וזה קורה בדיוק בזמן שבו העידן הסיני-חשמלי חשף את כולנו לרמות אבזור ופינוק נהדרות כבר ברכבי מסה. רכבי פרימיום, שעולים שלושת רבעי מיליון שקלים ומעלה, צריכות ללכת מייל נוסף וזה מה שעשו אנשי בוואריה.

מתיחת הפנים החיצונית תיקנה את נקודת התורפה – חזית הרכב, ולא שינתה את העיצוב הכללי באופן מהותי. בסוף בסוף ב.מ.וו X6 הוא רכב יקר, מאוד יקר, והוא דואג שאף אחד בסביבה לא יפספס את זה.

The post ב.מ.וו X6 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

עיצוב מושך וייחודי הוא כל מה שצריך כדי לקסום ללקוחות בקטגוריית המיני-קרוסאוברים, ול'קונה' יש את זה

מי אתה יונדאי קונה?

יונדאי מצטרפת, באחור ניכר, למסיבה שפתחה ניסאן – עם ג'וק – כבר בשנת 2010, ושבה כבר רוקדים בהצלחה רנו קפצ'ור, שברולט טראקס, וגם פיג'ו 2008 וסיטרואן קקטוס. החוגגים הראשונים היו גרסאות מוגבהות, מנופחות – ובעיקר מעוצבות – של מכוניות סופר-מיני, וכאשר הם הופיעו לראשונה – והממו את הקהל – נדרש תמורתן מחיר דומה למחירן של משפחתיות קומפקטיות, כלומר מכוניות גדולות מהן פיזית.

יונדאי ביצעה בעבר שני ניסיונות להשתלב במסיבה הזאת, כלומר להשתמש בפלטפורמת סופר-מיני ולבנות עליה גרסה אופנתית ומוגדלת, ואלה הם ix20 ו-i20 'קרוס'. הקוריאנים לא ממש התאמצו בשני המקרים כך שהתוצאות, בהתאם, דלות וחסרות השראה. בואו לא נשכח שהמאמץ העיקרי של יונדאי, וגם של יצרניות אחרות, הושקע בשנים האלה בקטגוריית הגודל הגדולה יותר – של קרוסאוברים קומפקטיים – ושם יונדאי היא שחקנית ותיקה עוד מימי 'טוסון' המקורי. נזכור גם שקטגוריית המיני-קרוסאוברים ממילא פחות חשובה מבחינת היקף המכירות שלה.

גל שני של מיני-קרוסאוברים הופיע בשנתיים האחרונות, ובו כלים שמבוססים על פלטפורמות סופר-מיני, למשל הונדה HR-V, סיאט ארונה או סיטרואן C3 איירקרוס, ויש גם טויוטה C-HR אשר מבוסס על פלטפורמה קומפקטית, כלומר גדולה ויקרה יותר.

אנשי יונדאי יכלו ללכת על שוק המסה ולבנות שוב מעין i20 מעוצבת ולא יקרה על בסיס אותה פלטפורמה, אבל במקום זה החליטו לשלב אלמנט נוסף, חשוב, וצופה פני עתיד: אפשרות לתוספת של מערכות הנעה אלטרנטיביות. 'קונה', לכן, הוא לא בדיוק 'מיני-קרוסאובר' ובטח לא אחד סטנדרטי, אלא כלי רכב שבנוי על פלטפורמה ייעודית שקשורה בעקיפין גם לפלטפורמת הסופר-מיני (i20) וגם לפלטפורמה הקומפקטית (i30) – אבל היא לא "העתק הדבק" של אף אחת מהן.

בסיס הגלגלים שלה, שמשתרע על-פני 260 ס"מ, מסגיר את העובדה שזאת פלטפורמה אחות, מקוצרת, לזאת שעליה בנויים 'איוניק' של יונדאי ו'נירו' של קיה. הגמישות שלה מתבטאת ראשית לכל ביכולת להתקין עליה מתלה אחורי פשוט, מסוג קורת מתח נגררת לגרסאות הבסיסיות או מתלה מתוחכם יותר מסוג 'רב-חיבורי', לגרסאות היקרות. אבל מה שחשוב יותר הוא שיש גם מקום להנעה כפולה, וגם להצבת סוללות עבור גרסאות היברידית או חשמלית – אשר יגיעו גם אלינו ביום מן הימים.

'קונה' הקונבנציונאלית מוצעת בעולם עם מנועי טורבו – בנזין ודיזל, חדישים, אולם רק מנוע הטורבו-בנזין החזק שבהיצע – 1.6 ליטר שמספק 177 כ"ס ו-27 קג"מ של מומנט, מחובר לעת עתה אל תיבת הילוכים אוטומטית (רובוטית), שהיא סוג של דרישת חובה בישראל. בשונה מן הגרסה הבסיסית והידנית, שבה מניע מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר את הגלגלים הקדמיים ואילו הסרן האחורי מחובר למתלה פשוט, גרסת ה-1.6 האוטומטית מוצעת אך ורק עם הנעה כפולה מזדמנת ומאובזרת במפרט אבזור עשיר. במילים אחרות, יונדאי בחרה בשלב זה שלא להציע גרסה אוטומטית לא יקרה.

עיצוב, מיצוב

לו היו מסירים את הסמל של יונדאי מן החרטום המעוצב למשעי של 'קונה', ועורכים סקר בין מי שקצת מבינים ברכב, סביר להניח שהתשובה הרווחת לשאלה "איזו יצרנית רכב קוריאנית מייצרת את הכלי הזה" הייתה "קיה". אחרי הכל, בחלוקת השוק שבין שתי החברות האחיות הללו – יונדאי מבקשת את הקהל שחושב מן הראש ואילו קיה צדה לקוחות שקונים עם העיניים. יונדאי מעצבת מכוניות שנועדו להתחרות יום אחד ב'פולקסווגן', ואילו קיה אמורה לקסום לקהל צעיר ותוסס יותר.

אלא שבמקרה הזה ההנחיה שקיבלו מעצבי החוץ של 'קונה' הייתה: "תתפרעו", והתוצאה, בעיניי, היא לא רק הרכב המרגש והמושך ביותר שנושא את הסמל של יונדאי, אלא אחד הקרוסאוברים המיוחדים והיפים ביותר שבנמצא כיום.

אי אפשר (וגם אין סיבה) להסיר את המבט מן הקימורים הייחודיים של 'קונה', מאוסף כונסי האוויר (האמיתיים והמדומים), מפנסי החזית הצרים באופן מוגזם ומרתק, מחיפויי קשתות הגלגלים המושחרים-מנופחים, או מן הצביעה הדו-גונית בגרסה היקרה יותר. אסור לשכוח של'קונה' קדמו בקטגוריה הזאת שתי יצירות מופרכות עוד יותר – ניסאן ג'וק, שהמציא אותה, וטויוטה C-HR שנוסף לפני כשנתיים, לכן יונדאי נכנסת לנעליים גדולות ואי אפשר לומר שהיא מסתכנת מעבר למה שנדרש כדי להלהיב לקוחות רבלנטיים.

מעצבי 'קונה', בעיניי, ריסנו מעט את ההגזמה, שמרו על כמה מן הקווים המשפחתיים של יונדאי (כונס קדמי ראשי, קו מותניים ופנסים אחוריים), ויצרו פסל הרמוני מאד, מושך מבטים ועניין, והם מציעים אותו בשלל צבעים צעירים שהבולטים בהם הם כחול רדיואקטיבי, אדום סכנה וצהוב זרחני. העיצוב החיצוני, יש להדגיש, הוא הסיבה הטובה והחשובה ביותר לקנות את 'קונה', ועל אף שיש לה עוד כמה פרטים מעניינים – מי שלא נשבה בקסם העיצוב שלה אין כל סיבה שיוסיף לקרוא את המבחן הזה.

לעומת זאת, מי שמוקסם מן העיצוב לא יירתע ממה שנתפש במחשבה ראשונה כמו הבעיה הגדולה ביותר של 'קונה', שהיא תג מחיר גבוה של בין 134,000 ש"ח ל-140,000 ש"ח (בשעה שסיאט ארונה או ניסאן ג'וק, למשל, עולים בין 110,000 ש"ח ל-116,000 ש"ח "בלבד"). הסיבה לכך היא שכאשר לקוחות מתלהבים מן העיצוב מתייבשת אצלם בלוטת המידות, ועיניהם כהות מלהבחין בכך שמדובר בכלי רכב קטן שאולי לא מתאים לצרכים שלהם. ההוכחה לתיאוריה הזאת היא שניסאן ג'וק רשם בשעתו את שיאי המכירות שלו  דווקא בעת שמחיר המחירון שלו היה דומה לזה של טויוטה קורולה, למשל, וזה מוכיח שעם עיצוב יוצא דופן יש מי שלא שמים לב לעובדה שמדובר בקרוסאובר קטן.

במחשבה שניה, הבעיה הגדולה של יונדאי היא לא המחיר ולא המתחרים הישירים, אלא דווקא הקניבליזציה הכמעט וודאית שצפויה במכירות של יונדאי טוסון, שעולה בין 143,000 ש"ח ל-145,000 ש"ח בגרסאות הבסיס האטמוספיריות שלו.

עיצוב פנים, שימושיות

אנחת אכזבה כבדה נפלטת ברגע שבו מתיישבים בתוך 'קונה', וזה לא בגלל שהמצב שם כל כך גרוע אלא בגלל הפער הבלתי הגיוני בין עיצוב הפנים, ובעיקר סוג החומרים שבהם נעשה שימוש, לבין ההבטחה של הכלי הזה מבחוץ. סביבת הנהג של 'קונה', והארכיטקטורה הפנימית, הן, איך לומר… משעממות.

גם אם לא מצפים ל'שיק' צרפתי כמו ב'קפצ'ור' או ב'קקטוס', או ל"שוק" שחוטפים כאשר מתיישבים על מושב הנהג של טויוטה C-HR – אפילו בהשוואה לסביבה הלא מוצלחת, אבל המאד מתאמצת, של ניסאן ג'וק מדובר באכזבה. מעצבי הפנים של 'קונה' לא מצאו בקופסת הצבעים שלהם אף צבע חוץ מאשר שחור, הם עיצבו קוקפיט שיכול היה להתאים לכל מכונית משפחתית עממית מתוצרת יונדאי, וגרוע מכל: הם השתמשו במגוון רחב מידי של סוגי פלסטיקה שאף אחד מהם לא נראה או מרגיש יקר במיוחד.

זה חבל מכל בחינה, גם בגלל הפער, כאמור, ביחס לעיצוב החיצוני המרהיב, גם בגלל שאפילו מכוניות הרבה פחות יקרות מציעות בימינו הרבה יותר תשומת לב לפרטים, גם מכיוון שזה משדר מסר שלא הולם את תג המחיר אבל יותר מכל מכיוון שהחבר'ה דווקא כן התאמצו והתוצאה נראית יותר גרועה מכפי שהיא באמת… כאשר מתעמקים בפרטים ניכר שאנשי יונדאי השקיעו במושבים מעוצבים ובהנדסת אנוש טובה, במיקום נכון של מתגים ומנופים וברמת אבזור מכובדת, וניכר גם שהם בנו סביבת נהג שימושית שנוח לחיות בתוכה. אלא שכל אלה רק מעצימים את תחושת הפיספוס.

ברמה השימושית, למשל, תמוהה ההחלטה שלא להציב כיסוי נגלל או קשיח מתחת לשמשה האחורית ומעל אזור המטען, או שלא לצייד את שורת המושבים האחורית בפתחי אוורור, ועוד יותר מוזר שעם בסיס גלגלים סביר של 260 ס"מ (די דומה להונדה C-HR או גולף דור קודם), אי אפשר היה להציע מושב אחורי מרווח יותר. מאידך, קונה בנויה היטב לרוחב ועל כן היא מציעה תחושת מרחב טובה מלפנים, ומרחב כתפיים טוב גם במושב האחורי – שם יש גם מרחב ראש טוב ומרחב רגליים לא רע.

המושב האחורי עצמו קצר ונמוך, לכן שני מבוגרים יכולים לשבת עליו אבל בנסיעות ארוכות הם יהפכו נרגנים (שלושה יסתכסכו בוודאות), ואילו המושבים הקדמיים מעט קשים אבל נוחים למדי ותנוחת הישיבה עליהם שולטת וטובה. רמת האבזור, כאמור, גבוהה וכוללת מסך מגע מרכזי בגודל 7 אינטש, מצלמת חניה, בקרת אקלים, מראות מתקפלות ועוד, ואילו נפח תא המטען אמנם ממוצע לקטגוריה אך הוא שימושי מאד בזכות רצפה שטוחה.

בפעם הראשונה אצל יונדאי מחוברת מערכת ה-'קונקטד', אשר פותחה בישראל, אל המערכת המקורית של היצרנית, וזה מגדיל את מגוון האפשרויות והיישומים, כמו גם את נוחות השימוש. היתרון הגדול הוא התבססות על תקשורת ממכשיר הטלפון הנייד של הנהג, אבל החיסרון הוא שהדברים עדיין לא עובדים ממש חלק, והם ישתפרו ככל שגרסאות התוכנה יעודכנו בעתיד.

התנהגות, נוחות

מהנדסי יונדאי חפצו להקנות ל'קונה' תחושה ספורטיבית, והם הצליחו עם ה"תחושה" יותר מאשר עם היכולת האמיתית. מה שמאפיין יותר מכל את ההתנהגות של 'קונה' היא קשיחות מתלים מוגזמת שמתבטאת בקשיחות יתר ובהיעדר ספיגת מהמורות. זה מטריד ולא נוח במהירויות עירוניות ופרבריות, שם מועבר לתוך תא הנוסעים יותר מידי מידע אודות איכויות הסלילה של מע"צ והרשויות המקומיות, אבל זה גם לא מעניק יתרון אמיתי בתוך כדי נהיגה על קטעי דרך מפותלים ומהירים, מכיוון שהיעדר ספיגה פוגע ביכולת של 'קונה' לשמור על הקווים ולעורר בנהג תחושת ביטחון.

זויות גלגול הגוף מרוסנות ושטוחות, ודאי ביחס לקרוסאוברים, וזה כמובן טוב מאד, וגם העברות המשקל נשלטות לא רע בכלל, אבל תחושת ההתרסקות במהירויות נמוכות מתחלפת עם תחושת ניתוק מן האספלט במהירויות גבוהות, וזה כמובן פחות טוב. דבר דומה קורה גם עם ההיגוי: ההגה קשיח וכבד מאד, וזה נועד כנראה כדי ליצור תחושה ספורטיבית, והוא מעניק תחושת היגוי חדה בתחילת מהלכו – וזה כמובן נהדר, אבל אחרי ש'קונה' נענה לפקודה הראשונית ומתחיל לפנות מתקבלת מצד אחת תחושת תת היגוי בולטת ומצד שני ההיגוי הופך למעורפל וחסר משוב.

'קונה', למרות ההבטחה הספורטיבית ועל אף תחושת הכח המבטיחה, הוא לא "כלי לנהג", ועל אף שבפירוש זה לא כלי נחות מן המקובל בקטגוריה נוצרת אכזבה בגלל הפער בין ההבטחה להיעדר המימוש שלה.

נקודות רבות נוספות אובדות בסעיף הנוחות, גם מכיוון שהקופצנות של 'קונה' עושה אותו לכלי לא נוח עבור משפחות או נוסעים רגישים, וגם מכיוון ששיכוך הרעשים – בעיקר רעשי דרך, צמיגים ורוח – לוקה בחסר, ובנסיעה בינעירונית מתקבלת לעיתים תהודה לא נעימה של צליל חלול. צעירים שמבקשים לעצמם כלי תוסס ותזזיתי פחות יסבלו מכל אלה, אבל אחרי שיונדאי כבר הוכיחה לנו שהיא מסוגלת להרבה יותר – אין לנו אלא לחתום סעיף זה באכזבה. חשוב רק להדגיש שמי שמבלה את כל עתותיו בעיר לא יסבול מרעשים ואף יחוש שפעולת המנוע מעודנת ואיכותית.

אגב, קונה הוא אמנם קרוסאובר, כלומר כלי שהעיצוב שלו משקף אי אילו ניחוחות והדים ל"ג'יפים" ורכבי שטח, והוא מעצים את התחושה הזאת בזכות העובדה שיש לו הנעה כפולה, אבל נא לא להתלהב. יכולות השטח שלו, עם מרווח גחון צנוע מאד והיעדר מיגונים אמיתיים או תיבת העברה – לא עולות על אלה של אף מכונית נוסעים ונופלות מאלה של כל "רכב חברה". מצד שני, זה כנראה יהיה כלי אידאלי לנהיגת כביש בפעם הבאה שיירד אצלנו שלג.

מנוע, ביצועים

אחת הסיבות המוצדקות לתג המחיר של 'קונה' היא יחידת ההנעה שלו – מנוע טורבו-בנזין חדיש וחזק בנפח 1.6 ליטר אשר ממקם את 'קונה' בראש הקטגוריה. המנוע, שמשרת גם באחת הגרסאות היקרות של 'טוסון', מחובר לתיבת הילוכים רובוטית-אוטומטית בת 7 יחסי העברה אשר תפקדה באופן מושלם לאורך המבחן כולו.

המנוע שקט ועובד באופן חלק, וגם כאשר מעבירים את הבורר הרלבנטי למצב "ספורט" הוא לא הופך אלים או עצבני, לכן בסך הכל מתקבלת תחושה של כח יעיל וזמין אבל לא כזה שמתפרץ ומטריף את הנהג (או את הנוסעים על הנהג). לחיצות אלימות יותר על המצערת מספקות די כח לביצוע עקיפות בטוחות גם עם כלי עמוס ובכבישים משופעים, וזהו אחד הסעיפים שבהם 'קונה' רושם יתרון מוחלט – בעיקר מכיוון שלכמה ממתחריו הישירים יש תיבות הילוכים רציפות ומסרסות.

באופן מפתיע, ומאכזב, תצרוכת הדלק של המנוע החדיש הזה גבוהה, וזאת בין השאר מכיוון שזהו כלי ששוקל טונה וחצי, כלומר שלהנעה הכפולה יש מחיר. במהלך המבחן נעה תצרוכת הדלק – שאותה בדקנו במשאבות ולא רק בצג המחשב – בין כ-9.8 קמ"ל ל-11 קמ"ל בנהיגה רגילה, לבין 12.8 קמ"ל בנהיגה רגועה מאד.

בטיחות

'קונה' מקבל את מלוא הניקוד, גם אבסולטית וגם ביחס לקטגוריה, בסעיף הבטיחות, עם 6 כריות אוויר, בלימה אוטונומית והתרעת התנגשות, היגוי אקטיבי והתרעת סטייה מנתיב הנסיעה, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ומפני רכב חוצה מאחור, וגם כל האלקטרוניקה שדרושה כדי לרסן נהגים מתלהבים מידי על אספלט מפותל. חסרה רק מערכת בקרת שיוט אקטיבית, אבל ממילא מדובר במערכת שההערכה כלפיה מוגזמת.

שורה תחתונה

'קונה' הוא ככל הנראה המיני-קרוסאובר היפה ביותר בקטגוריה שלו ובוודאי אחד המוצלחים ביותר, ואם זאת לא סיבה מספקת לרכישה שלו אפשר להוסיף לכך גם מנוע מצוין ואבזור בטיחות מושלם. מנגד, עיצוב הפנים שלו מאכזב כמו גם רמת הנוחות, התנהגות הכביש שלו בסדר, אבל רק בסדר, ותג המחיר שלו גבוה, כמו גם תצרוכת הדלק שלו.

The post יונדאי קונה 1.6 טורבו במבחן דרכים appeared first on TheCar.

מי אתה סאנגיונג רקסטון?

הבעיה הגדולה ביותר של סאנגיונג רקסטון, אבל כנראה היחידה שבאמת דורשת התייחסות, היא הסמל שמוטבע על מכסה המנוע שלו. מצד אחד, לו היה זה סמל מוכר – יפני, אמריקני, אירופאי, או אפילו קוריאני – לא היה קשה לקבוע שמדובר בכלי רכב שמתאים היטב לקהל הלקוחות הפוטנציאלי שלו, ומציע להם את התמורה הטובה ביותר לאגרה. מצד שני, לו היה מדובר במותג סיני עלום שעושה את צעדיו הראשונים בעולם הרכב, בתוך כדי כך שהוא מתמודד על תחתית החבית – היינו צריכים לקחת בחשבון – בעת סיכום "התמורה לאגרה" – רמת סיכון גבוהה לבעיות ולתקלות, כמו גם ירידת ערך מטורפת בשוק המשומשות.

סאנגיונג הוא אמנם מותג לא מספיק מוכר, אבל בחגורה שלו מקופלות שנים רבות של ניסיון וידע רלבנטיים, והכרה חיובית מצד יודעי ח"ן ומשתמשים כבדים. לכן, הבעיה הגדולה, וכנראה היחידה, של היצרנית היא כיצד לגרום ללקוחות פוטנציאליים לדעת את זה.

תקצר היריעה מלתאר את ההיסטוריה הארוכה והטראגית של סאנגיונג – יצרנית רכב קוריאנית ששורשיה נעוצים עוד בשנות החמישים של המאה הקודמת ומאחוריה שנים רבות של ניסיון בייצור ג'יפים וכלי רכב מסחריים. כחברה קטנה, שלא זכתה ליפול לידיים של הקונצרן ("צ'ייבול") הנכון והמקושר, סאנגיונג חוותה מסע ייסורים שכלל מספר פשיטות רגל והעברות בעלות, ובין השאר התרסקה פעם אחת יחד תחת כנפי 'דייהו' ופעם נוספת תחת הבעלות של יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, חברת SAIC.

כל מי שכבש לרגע את סאנגיונג "שתה" ממנה טכנולוגיה ולא תרם לה יותר מידי משאבים או ידע. אף אחד מהם אפילו לא ניסה למצב את המותג כדי לשווק אותו בשווקי הרכב הגדולים בעולם, וזאת הסיבה שמדובר במותג עלום.

בעיה אחרת, חמורה מסיבות אחרות, היא שמחלקת העיצוב של סאנגיונג ראתה בעבר את העולם בצורות ובצבעים שרק סטיבן הוקינג זצ"ל יכול אולי היה לפענח, אלא שבעיניי, ובעיני רוב בני האדם, עיצבה מוצרים "שונים" במובן המכוער של המילה. במחשבה שניה, הטרגדיה האמיתית של סאנגיונג היא שמתחת למעטה העיצוב המוזר, ומאחורי הסמל הלא מוכר, נמצאה לאורך כל השנים טכנולוגיה מצוינת שנרכשה בתוך כדי שיתוף פעולה עם מרצדס, ופותחה על-ידי מהנדסים קוריאנים חרוצים ובעלי יכולת גבוהה. דגמי השטח של החברה היו תמיד מוצרים חסונים, אמינים ובעלי כושר שרידות גבוה ויכולות גבוהות – אבל רק מתי מעט זכו להכיר ולחוות אותם ממקור ראשון.

רקסטון החדש, דור שלישי לשמו, מושק בעידן של מהפך במזלה של היצרנית הקוריאנית אשר חוסה כעת תחת כנפיה של ענקית הרכב ההודית מהינדרה, שהיא עצמה בעלת מסורת מפוארת של ייצור רכבי שטח. מהינדרה רכשה את סאנגיונג "בנזיד עדשים" (תמורת כ-460 מיליון דולר בלבד) וכבר נהנית מן היכולות הטכנולוגיות הגבוהות של מחלקת המו"פ הקוריאנית.

במהלך השנה הקרובה מתכוונים אנשי מהינדה לעשות את מה שבעבר ניסו ולא הצליחו בעצמם: הם עומדים לקפוץ "לבריכה של הגדולים" ולהתחיל לייצר ולשווק כלי רכב בארה"ב של אמריקה, תוך שהם מעמידים בחוד החנית שלהם את המותג 'סאנגיונג' אשר ייצא סוף סוף מן האלמוניות שנכפתה עליו.

רקסטון הוא בוודאי אחד המוצרים המתאימים ביותר למלאכה הזאת. נכון, כלי רכב שמיועד למי שזקוקים לתחבורה בשטחים קשים למעבר, כזה שבנוי עם מרכב עצמאי על גבי שילדה נפרדת – קולע כיום רק אל נישה מאד קטנה של לקוחות. מצד שני, היות שרוב יצרניות הרכב הגדולות נטשו את הנישה הזאת היא נותרה די פנויה, וכאשר מדובר בשוק אמריקני יכולה גם "נישה" קטנה לחולל את מאות אלפי המכירות שסאנגיונג שואפת אליהן.

עיצוב, מיצוב

עוד קודם לכן היה רקסטון אחד הדגמים הכי פחות מוזרים למראה מבית סאנגיונג, וכעת הוא זכה לעיצוב סולידי, נאה ומתקבל על הדעת. זהו כלי רכב גדול, ורחב, שמסוגל להסיע נהג ושישה נוסעים, וכדי שלא ייטעו ויחשבו שמדובר בטויוטה לנד קרוזר או במיצובישי פאג'רו הוטבעו בו מספר קימורים ייחודיים –  למשל פנסים אחוריים שבולטים מעט מחוץ לקונטור של הרכב, או "כנפיים" שנראות כאילו גולפו באמצעות סקלפל עוד בשלב שגוש החימר קיבל נפח וצורה בסדנת העיצוב.

כל המתחרים הרלבנטיים – מטויוטה לנד-קרוזר, דרך ג'יפ רנגלר ועד לנד-רובר דיפנדר הי"ד – מעוצבים בעיצוב פשוט, שלא לומר מיושן בכוונה, ורקסטון החדש לא חורג מן הקו הזה, מה שמבטיח שלא מדובר בכלי "אופנתי" ואין סיכון שיום אחד הוא "ייצא מן האופנה".

לכל מתבונן ברור שמדובר בכלי קשוח ולא בקרוסאובר מצועצע, וזאת הצהרה שמגובה היטב מכיוון שתחת המרכב מונחת – כרגיל – שלדת סולם נפרדת שמשייכת את רקסטון לקומץ הקטן של רכבי שטח אמיתיים. זה, אגב, הזמן להיפרד לשלום מכל מי שלא מחפש לעצמו כלי רכב שמיועד לנהיגת שטח אמיתית. תמורת כ-240 אלף שקלים מוצעים כיום בשוק שלנו לא מעט כלי רכב הרבה יותר מתאימים, מעודנים, מודרניים ומשתלמים יותר למי שלכל היותר מתכוון לגהץ שביל כורכר מפעם לפעם.

המיצוב של סאנגיונג, כאמור, הוא מאד אניגמטי. מצד אחד, מותר להניח שכל מי שנמצא בברנז'ה הרלבנטית אליו – אנשים שאוכלים חול ונושמים אבק – יודע במה מדובר וכבר פגש בשטח את האגזוז (או שמא את הסמל הקדמי) של רקסטונים מדורות קודמים בתוך כדי טיפוס על תל או צליחת מכשול. מצד שני, אין לו את הסטטוס האלמותי של המותגים ה"נחשבים" שנמנו לעיל, אבל מצד שלישי ורביעי הוא זול מהם משמעותית, ובאופן אבסורדי – דווקא המספר המועט של רקסטונים שמתמודדים בשוק המשומשות מבטיח שתמיד יהיה להם ביקוש רב.

רקסטון, למן יומו הראשון, התבסס על השלדה ומערכת ההנעה של הדור הראשון של מרצדס M קלאס, שהושק עוד בשנת 1997 – כלומר שהמכלולים שלו, אשר מלאכת פיתוחם החלה כבר לפני כ-25 שנים – נחשבים מיושנים בכל קנה מידה. העבודה על הדור הנוכחי התמקדה בשיפור המנוע, חיזוק השילדה, ושימוש באחוז גבוה מאד של פלדה בחוזק מתיחה גבוה לצורך בניית המרכב. מבחינה טכנולוגית, לכן, רקסטון נחות כמובן מלנד-רובר דיסקאברי המודרני, ואולי גם מטויוטה לנד-קרוזר אשר עבר מלאכת שדרוג מאסיבית יותר. יחד עם זאת הוא די מקביל, ואולי אפילו מתקדם יותר, לכלים כמו מיצובישי פאג'רו וג'יפ רנגלר.

עיצוב פנים, שימושיות

השינוי העיצובי הדרמטי ביותר ברקסטון החדש הוא של עיצוב הפנים וסביבת הנהג שלו, וזאת למרות שבגזרה זאת הוא לא נאלץ להביט מלמטה על אילנות גבוהים. למעט לנד-רובר, כל היצרניות המתחרות מקפידות על עיצוב פנים פשוט, לפעמים אפילו מעט מיושן, ומכיוון שאין סיבה להשוות את רקסטון לכלים כמו סקודה קודיאק וקיה סורנטו – אפשר לסכם ולומר שסביבת הנהג של רקסטון היא בין השלוש המוצלחות ביותר בנישה הרלבנטית אליו.

צריך לומר לזכות המעצבים שהם הקפידו על עיצוב פשוט, רגוע, ולא מתחכם, והעניקו ללקוחותיהם תא שימושי מאד עם שטחי ונפחי אחסון נוחים לחפצים, ושקעי חשמל ו-USB שמפוזרים כראוי (אחד מהם מיועד אפילו ל-220 וולט).

סביבת הנהג נוחה ויעילה, תנוחת הנהיגה טובה ושולטת, המושבים מעט קשיחים ורמת התמיכה שלהם בינונית, ושדה הראיה טוב בסך הכל קדימה ולצדדים, אבל פחות טוב לאחור. החומרים נעימים למראה ולמגע ובוודאי שאינם נופלים באיכותם מן המקובל בקטגוריה, ואיכות ההרכבה גבוהה מאד, ככל שאפשר להתרשם מכלי חדש שטרם "נטחן" בשטח.

על הנייר יש לרקסטון שבעה מושבים, ואפשר באמת לדחוס שני ילדים למושבים האחוריים, אבל מהנדסי סאנגיונג לא התאמצו מספיק ולא גילו שבימינו יש שיטות נוחות ושימושיות יותר לקיפול מסעדי המושבים של שתי השורות האחוריות. התוצאה היא שורה שלישית נמוכה מאד, נמוכה מידי, שלא קל להשתחל לתוכה, היא לא מתקפלת בגאונות וגם לא מספיק נוח לשבת בה, למרות שמרחב הכתפיים והראש שם דווקא טוב. המצב לא קטסטרופלי ביחס למספר רכבי 7 מושבים מתחרים אבל משמעותית פחות טוב מאשר במובילי הקטגוריה הזאת. עם זאת, בשתי השורות האחוריות יש פתחי אוורור ומיזוג.

התנהגות כביש, נוחות

אסור לשפוט את רקסטון במונחים של קרוסאוברים מודרניים, וכבר הדגשנו שמי שמתכוון לבלות את מרבית הקילומטראז' שלו על אספלט סלול צריך להעדיף כלי אחר שמתאים לצרכיו (סקודה קודיאק, קיה סורנטו, פיג'ו 5008 למשל).

צירוף של משקל כבד, מרכז כובד גבוה, ומתלים שמיועדים לעבודת שטח לא יכול להביא בשורה של ממש בתחום התנהגות הכביש, אבל כן מותר היה לנו לצפות לרמת ספיגה גבוהה יותר של המתלים, ואפילו לאופציה למתלים אקטיביים. יחד עם זאת, ככל שאפשר להתרשם מסיבוב קצר יחסית במסגרת יום השקה – רקסטון מציע התנהגות כביש סולידית והוא משדר את חוסר הנוחות שלו מנהיגה מהירה הרבה לפני שזאת הופכת לבעיה. זה לא כלי שנועד לחרוך עיקולים מהירים אבל ההיגוי, באופן מפתיע, מדויק למדי והמשקל שלו טוב, ואילו רמת ההיזון החוזר ממנו תואמת את יכולות הכביש.

את רמת הנוחות צריך לחלק לשניים: החלק הראשון – קשיחות וקופצנות, לא חריג לרעה ביחס למתחרים הישירים אבל ודאי שהוא נופל ממה שמציעים קרוסאוברים מודרניים. זה לא כלי שמעניש את נוסעיו בנסיעה קשוחה ולא נעימה אבל גם לא הכלי המומלץ לשימוש יום יומי בנהיגות ארוכות. החלק האחר – שיכוך של רעשים ורעידות – מפתיע לטובה, ודאי יחסית לכלי מסוג זה. אנחנו לא מדברים על רמת העידון של דיסקאברי ספורט אבל בהחלט על שיכוך מצוין של רעשי דרך, מתלים ורוח.

מנוע, ביצועים

סאנגיונג משתמשת מזה עידן ועידנים במנועים שתוכננו במקור על-ידי מהנדסי מרצדס ומיוצרים על-ידה בקוריאה, ומנוע הטורבו-דיזל בנפח 2.2 ליטר הוא אבולוציה של המנוע המוכר לאחר שעבר את ההתאמות הנדרשות לתקני זיהום האוויר העדכניים. ככל הידוע מדובר במנוע אמין, והוא מחובר לתיבת ההילוכים המוכרת והידועה של מרצדס – אוטומטית קונבנציונלית עם 7 יחסי העברה, ואל תיבת העברה מוכרת ונפוצה מתוצרת בורג וורנר.

המנוע הזה צריך לסחוב שתי טונות ומאתיים קילו, לכן 181 כ"ס ו-42.8 קג"מ לא מעיפים אותו מהמקום וגם לוקחים את הזמן שלהם בעת תאוצות ביניים. בנהיגה רגועה ורגילה מתוכנתת תיבת ההילוכים להעלאה מהירה של יחסי העברה לטובת חיסכון בסולר, לכן תחושת הכח לא מרגשת. אפשר, עם זאת, להשתמש בכפתור המצחיק שעל בורר ההילוכים כדי לשחק איתם באופן "ידני" ולמשוך את המנוע לסל"ד גבוה ומרעיש, תמורת תוספת כח.

שילוב ההנעה הכפולה, ויחסי ההעברה הנמוכים, מבוצע באמצעות בורר מצבים פשוט וקטן שממוקם היטב. יש שיירתעו מן השימוש באמצעי החשמלי למטרה הזאת, אבל קשה להתלונן על נוחות הפעולה. ככל שאפשר היה להתרשם נראה שתיבת ההילוכים האוטומטית מתפקדת היטב, ועובדת נעים ובשקט, וגם השילוב של ההנעה הכפולה ותיבת ההעברה עובד חלק.

בשטח

מרווח הגחון של רקסטון סביר אבל לא מרגש – רק 21.5 ס"מ, ובמהלך ההשקה קיבלנו כלים נעולים בצמיגי כביש אשר חשפו מהר מאד את המגבלה של המערכת האלקטרונית לבקרת אחיזה. זו "חושבת" יותר מידי זמן לפני שהיא מורה על נעילת גלגל מחליק והעברת הכח לגלגל האחר, אם כי כאן ממילא ייכנסו לתמונה מיתקוני "אפטר מרקט" להגבהת מתלים ולנעילות גלגלים.

יבואני סאנגיונג יצרו כבר קשר עם שניים מן הספקים המובילים בישראל לערכות מיגון, ואנשי שטח רציניים לא ייצאו אל מעלה ורדית לפני שיאבזרו את הרקסטון שלהם בכל מה שימנע ממיכל הדלק, הסרן ושאר החלקים החשופים מלהיבחן כנגד הסלעים.

בטיחות

אחד השדרוגים החשובים ברקסטון החדש, שנובע מן הצורך להתייצב בכבוד למבחני הריסוק של פרויקט Euro NCAP, הוא אבזור בטיחות מקורי מלא שכולל את התפריט העיקרי בתחום מערכות סיוע לנהג. מערכת בלימה אוטונומית עם התראת התנגשות, התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, תשע (9) כריות אוויר בטיחותיות ואפילו זיהוי תמרורים ומניעת סינוור מקנים לרקסטון ציון בטיחות גבוה מבלי להזדקק להתקנה מקומית של מערכת 'מובילאיי'. בסעיף זה לוקח רקסטון את כל הקופה מכיוון שהוא מציע יותר בטיחות סטנדרטית מכל מתחריו.

שורה תחתונה

אפשר לקנות טויוטה לנד קרוזר או מיצובישי פאג'רו בני שנתיים שלוש, ואפשר לקנות באותו סכום סאנגיונג רקסטון חדש מהניילונים. התלבטות זהה מוכרת לנו בפלחי שוק אחרים, למשל "דאצ'יה מול יונדאי" או "סיאט נגד טויוטה", אבל הרושם הוא שכאן מדובר בסיפור אחר לגמרי.

מי שקונה ג'יפ אמיתי, מתוך מטרה להשתמש בו ברצינות בשטח (ולא רק כדי לטפס איתו על מדרכות בתל-אביב) עשוי להעדיף לקנות לעצמו כלי חדש על-פני כלי משומש – ובתנאי שסך עלויות השימוש – שכוללות הוצאות תחזוקה וירידת ערך – לא יקלקלו את החישוב הראשוני.

רקסטון הוא כלי שנעים להימצא בתוכו (למעט בשורת המושבים השלישית), יש לו מנוע נעים ואיכות הנסיעה שלו טובה, ויש לו יתרון גדול בתחום האבזור הבטיחותי הסטנדרטי.

יש מצב שהמערכת האלקטרונית דורשת כיול ועדכון תוכנה, וברור שנדרשת הוספת מיגון, אולי גם נעילות, אבל ברגע שמתגברים על הסמל שמוטבע בחזית ונזכרים שמדובר באחת היצרניות היותר וותיקות בתחום הרלבנטי, נראה שמדובר בהצעה כלכלית אטרקטיבית למדי.

צילומים: רונן טופלברג

The post סאנגיונג רקסטון 2018 במבחן ראשון appeared first on TheCar.

מי את סוזוקי סוויפט?

מכלכותה עד לקטמנדו, מקאראצ'י דרך קואלה לומפור ועד לג'קרטה – כבישי המדינות הפחות עשירות בדרום מזרח אסיה גדושים עד היום במיליוני מכוניות מדגמי סוזוקי סוויפט לדורותיה, שכמה מהן ראו אור לראשונה לקראת סוף שנות ה-80 אך יוצרו כמעט ללא שינוי עד לפני כשנתיים.

בחיים הארוכים וגדושי התהפוכות של הדגם החשוב והנמכר ביותר של סוזוקי יש פיצול אישיות מובנה בין התקופה המוקדמת – שבה התקיים שיתוף פעולה מעניין בין היפנים לבין ג'נרל מוטורס לייצור מכונית עולמית קטנה וזולה, לבין התקופה המאוחרת שבה עיצבו היפנים בעצמם מכונית מאד נאה ומיוחדת למראה. שתי המכוניות המאד שונות האלה קיבלו מספר שמות מותג ותצורות מרכב, וגם אצלנו הן נמכרו בתקופות שונות ויובאו ממקורות ייצור שונים. עם זאת, מקור האספקה החשוב מבחינתנו הוא המפעל של סוזוקי בהונגריה שממנו יובאה לראשונה ה"יורו סוויפט".

ההיסטוריה המיוחדת של שם הדגם הזה מקשה עלינו להגדיר לאיזה דור "שייך" הדגם החדש, אשר הושק בעולם בשנת 2017, אבל אם נתעלם לצורך הדיון מן ה"יורו סוויפט" וקודמתה ("קלטוס" בעולם הנאור, סוויפט בישראל) הרי שנקודת המפנה המעניינת התרחשה בשנת 2006 כאשר החל אצלנו השיווק של "סוויפט גרסה 2.0". מכונית זאת קיבלה עיצוב מרהיב ומאד ייחודי, והונעה באמצעות מנוע חביב בנפח 1.5 ליטר אשר חובר לתיבה אוטומטית קונבנציונלית. זאת הייתה מכונית מהנה לנהיגה באופן מפתיע, ומכיוון שזכתה, כאמור, לעיצוב מאד נאה וייחודי לתקופתה נסלחו לה רוב מגבלותיה – בהן מחיר גבוה יחסית ומרחב פנימי מצומצם.

דור חדש של סוויפט הוצג בעולם בשנת 2010 והגיע אלינו כשנה לאחר מכן, והשינויים המשמעותיים בו היו פלטפורמה אחרת עם בסיס גלגלים ארוך ב-4 ס"מ, שיפור של עיצוב הפנים וטיב החומרים, ובמקביל גם הגדלה משמעותית של המשקל העצמי וצניחה למנוע בנזין חלש יותר, בנפח 1.25 ליטר.

מעצבי סוזוקי השכילו לשמר ולעדן את העיצוב הייחודי של הדגם המוחלף, אבל אנשי השיווק שלהם, ושל היבואנית הישראלית, בחרו למצב את המכונית ברמת מחיר גבוהה יחסית, מה שהקשה עליה להתמודד עם הופעתן של מתחרות קוריאניות ראויות ועם הפריחה המהירה של שוק המיני בישראל (סוזוקי אלטו, יונדאי i10, קיה פיקנטו וניסאן מיקרה).

במהלך 2017 הופיע אצלנו דור שלישי של סוויפט, והפעם הוא מבוסס על פלטפורמה חדשה שמשותפת, כרגיל, ל'איגניס', אבל גם ל'באלנו' – שהיא מכונית סופר מיני פלוס (מתחרה ביונדאי i25 או קיה ריו סדאן). גם הפעם הצליחו מעצבי סוזוקי לשמר את הפרופורציות הייחודיות לסוויפט המודרנית ואת העיצוב הממש מתוק שלה, וגם הפעם נשמר במקביל הפער בין מה שנראה חיצונית כמוצר מודרני ומתקדם לבין מה שתוכנן והונדס כדי להתמודד בשווקים מתפתחים ולכן חייב, מעצם ההגדרה, להיות מוצר זול.

במילים פשוטות, כאשר מסתכלים על הקנקן אולי רואים משהו שמזכיר עיצוב בריטי, אולי אפילו את הקווים האייקוניים של 'מיני', אבל כאשר בוחנים מה יש בתוכו מתגלה מכונית שחייבת להיות זולה לייצור ובעלת רמת עמידות ואמינות יוצאות דופן. הכל היה טוב ויפה לו בחרו אנשי השיווק של סוזוקי להתמודד בישראל מול דאצ'יה. במקרה כזה, בהתחשב ברמת האמינות היפנית ובמאפיינים נוספים הם היו מותירים את הרומנים באבק. אבל כאשר סוזוקי מתיימרת להתחרות במיטב תוצרת יפן, קוריאה ואירופה, לא בטוח שפרצוף יפה מספיק כדי לעשות את העבודה.

עיצוב, מיצוב

סוויפט, בדור החדש ובשני אלה שקדמו לו, היא מכונית מתוקה להפליא, יפה, מושכת, עגלגלה במידה ובעלת אופי עליז ושמח למראה. הגרסה המקורית שלה, משנת 2004, ראויה להיות מוכרזת על-ידי אונסק"ו כמכונית מורשת עולמית, וזאת למרות שיש מי שיטענו שכמה מן הקווים שלה עוצבו בהשראת עיצוב אירופאי מוכר.

הבעיה הגדולה ביותר בעיצוב של סוויפט היא לא אבסולוטית אלא יחסית: בעוד שביחס ל"גרסה 2.0" שלה סוויפט עברה עדכון ושדרוג קל, מתחרות קוריאניות, יפניות ואירופאיות (למשל יונדאי i20, טויוטה יאריס, מאזדה 2 וסיאט איביזה) עוצבו מחדש והן נראות הרבה יותר טוב מאשר בעבר. במילים אחרות: המתחרות התקדמו מהר יותר מסוזוקי, וסוויפט החדשה כבר לא כל כך מיוחדת למראה או מושכת כבעבר.

בדגם החדש שימרו מעצבי סוזוקי את קווי המתאר הכלליים אבל יצרו מכונית רחבה יותר, עגלגלה יותר במובן האירודינמי, "רכה" יותר לעין, מעט יותר אגרסיבית בזכות כונסי אוויר קדמיים מוגדלים, ועדיין חביבה ומעוררת חיוך. יבואני סוזוקי מבקשים מחיר מחירון של 92 אלף ש"ח לגרסה הבסיסית של המכונית ו-2,000 ש"ח נוספים תמורת צביעה מעט יותר אטרקטיבית, כלומר שהם ממצבים את המכונית במחיר גבוה מזה של מכוניות הסופר-מיני האירופאיות הנמכרות אך נמוך ממחירי המחירון המנופחים-אך-הנתונים-למשא ומתן של קוריאניות ויפניות אחדות.

עיצוב פנים, שימושיות

נקודת התורפה המשמעותית ביותר בכל דגמי סוזוקי בימינו, וגם בסוויפט החדשה, נובעת מכך שמרחב המחייה העיקרי של סוזוקי בעולם הוא במדינות מתפתחות, ולכן היא חייבת לייצר מכוניות זולות. על אף שהמכוניות "שלנו" מיוצרות בהונגריה ומיועדות להתחרות באירופה, העיצוב הבסיסי והחומרים שבהם נעשה שימוש לבניית ודיפון תא הנוסעים נחותים מאלה שבהם משתמשות כיום רוב המתחרות, וזה חבל במיוחד מפני שעם "איגניס" הוכיחו אנשי סוזוקי שליטה בשימוש בפלסטיקה מבריקה, צבעונית וצעירה.

הפלסטיקה של סוויפט, ברובה, דלה או משמימה, או גם וגם. על אף כמה הבלחות חמודות של עיצוב מעט יותר מושקע – למשל אינסרט קישוט אופקי מתחת לפתחי האוורור המרכזיים העגולים והמתוקים, או מסך מגע בגודל מכובד שממוקם במיקום טוב וגם גלגל הגה שמנמן ונעים – הסך הכל לא יוצר תחושת איכות גבוהה ולכן לא עומד בתחרות מול המתחרות הרלבנטיות.

שימוש בפלטפורמה חדשה איפשר לסוזוקי – שגם כך נחשבת לאחת הקוסמות בכל הקשור לניצול מיטבי של מרחב פנים במכוניות קטנות – לבנות תא נוסעים מרווח מאד יחסית לממדים הכלליים. מצד אחד הוקטנו אמנם האורך והגובה של המכונית (בסנטימטר וסנטימטר וחצי בהתאמה), אבל בסיס הגלגלים הוגדל ב-2 ס"מ ומה שחשוב יותר – המכונית הורחבה ב-4 ס"מ מאד משמעותיים. התוצאה היא תא נהג מרווח מאד, ומושב אחורי שבו יתיישבו בנוחות גם שני מבוגרים כבדי משקל.

תא הכפפות סמלי בגודלו, וסביב הנהג ישנם מעט מאד מקומות אחסון לחפצים שונים, וזה כמובן פוגם בשימושיות. גם תא המטען הוגדל, וכך נפתרה נקודת תורפה גדולה של הדגם הקודם, אך עדיין לא מדובר בסעיף שבו סוויפט מובילה בקטגוריה שלה. סוויפט מאובזרת לא רע, אבל גם בסעיף זה היא לא מפילה מן הכיסא. יש לה בקרת אקלים והתנעה ללא מפתח, וגם מערכת מולטימדיה מקומית טובה שמוקרנת על-גבי מסך מגע גדול יחסית, אבל אין בה שום דבר חריג ביחס למחיר שלה ולקטגוריה.

התנהגות כביש, נוחות

היגוי מנותק היה נקודת תורפה של סוויפט המודרנית כבר בגרסה 2.0 שלה, אבל בזכות משקל קל ומנוע חביב היא הייתה מכונית מהנה, כאמור, ואהובה. הדור היוצא של סוויפט "איבד את זה", כאמור, בין השאר בגלל משקל נוסף ומנוע חלש, והמכונית החדשה טובה יותר – אבל עדיין לא מגיעה לרמה של 2.0. השיפור הגדול נובע מהפחתת משקל של כ-100 קילוגרם – גם ברמה המאובזרת ביותר שלה שוקלת כיום סוויפט פחות מטונה, וזאת אחת הסופר-מיני הקלילות יותר שבנמצא.

מערכת המתלים פשוטה ובסיסית אבל עושה עבודה מוצלחת בעיקר בכל הקשור לריסון גלגול הגוף והעברות משקל, וגם בספיגת מהמורות במהירויות נמוכות. ההיגוי קצר ומדויק, המכונית הזאת "אוהבת" להיכנס לפניות ולשנות כיוון, ובעשותה זאת שומרת על היגוי ניטראלי, וזה כמובן כיף. מנגד, ההיגוי עצמו לא מספק משוב לנהג, המתלים מכוונים לקופצנות שאמורה כנראה לשדר תחושה ספורטיבית אבל באה על חשבון כושר הספיגה והביטול של פגעי מע"צ, ובנהיגה על כבישים מפותלים מגיעים מהר מידי למצבי תת-היגוי.

לסוויפט יש אמנם שפע אחיזה, אבל היא קופצנית ולא מדויקת כמו סיאט איביזה, למשל, ופחות חדה ומהנה ממאזדה 2, למשל. הוסיפו לכך מנוע לא מספיק נמרץ ותקבלו מכונית חביבה אך לא מעבר לכך. גם בסעיף הנוחות יש עליות ומורדות. מצד אחד, המושבים נוחים ותומכים, ובנסיעה במהירויות עירוניות ופרבריות מתקבלת תחושת איכות טובה ורמת שיכוך רעשים סבירה פלוס.

מנגד, חומרי הבידוד לא מצליחים להעלים את רעשי הדרך והרוח במהירויות בינעירוניות, מידי פעם מתקבל אפשט ווקאלי שיוצר תחושה חלולה וזולה, וכאשר מאמצים את המנוע – מה שקורה לא מעט – מתקבל בתוך התא צליל צווחני ולא נעים. התוצאה הכללית, לכן, היא שסוויפט לא עומדת בתחרות מול מובילות הקטגוריה בסעיף ההתנהגות והנוחות.

מנוע, ביצועים

לסוזוקי יש מנוע טורבו-בנזין חדש ומודרני, עם 3 צילינדרים ובנפח של 1.0 ליטר, אבל נכון להיום הוא לא משווק בישראל. אנחנו נאלצים להסתפק במנוע הבנזין הוותיק, בנפח 1.2 ליטר, שמספק 90 כ"ס ו-12.2 קג"מ בלבד. המנוע הזה מחובר לתיבת הילוכים רציפה – לא מתקדמת במיוחד – אשר מסרסת את כוחו כמנהגן של תיבות מסוגה, ולכן התוצאה שמתקבלת לא מבריקה, ודאי ביחס למקובל כיום.

לסוויפט 1.2 אין אמנם בעיה לספק תחושת תאוצה ראשונית טובה, וזה נחמד בעיר ובפרבריה, אבל כאשר מעמיסים בה נוסעים ועולים לכביש בינעירוני היא משדרת תחושה חלשה ורועשת, וזה עוד לפני שמגיעים לעליות או מתרגלים עקיפות. תצרות הדלק יכולה להגיע גם ל-16 קמ"ל – לכך תורם משקל עצמי נמוך וזה לחלוטין לא רע, אבל בנהיגה חופשית יותר השגנו 12-13 קמ"ל, וזה לא מרשים במיוחד.

בטיחות

סוזוקי בכלל, וסוויפט בפרט, מדגימות את הטיפשות ואת חוסר האחריות של משרד התחבורה הישראלי ושל משרד האוצר בקביעת "מדד הבטיחות" הישראלי ההזוי, והטבות המס שנגזרות ממנו.

באירופה מוצעת סוויפט עם "חבילת בטיחות" מקורית שכוללת בלימה אוטונומית והתרעת סטייה מנתיב הנסיעה, ובמצב כזה היא קיבלה מפרויקט Euro-NCAP ציון של 88 נקודות ו-4 כוכבים במבחני הריסוק החשובים. חשוב להדגיש שגם במקרה הזה לא מדובר בהישג אדיר – ונזכיר שוב שמדובר במכונית שהונדסה במקור כדי להיות זולה. אבל בתצורה ה"ישראלית" שלה, שלא כוללת את מערכות הבטיחות המקוריות, היא מקבלת ציון מחפיר במיוחד של 3 כוכבים בלבד ו-83 נקודות בהגנה על הנהג והנוסע לצידו.

אלינו, לישראל, מיובאת סוויפט ללא הציוד הבטיחותי המקורי, בין השאר מכיוון שהשיטה הישראלית מאפשרת לה לקבל דירוג בטיחות גבוה יחסית ובעיקר את הטבת המס שנגזרת ממנו, פשוט על-ידי התקנה מקומית של מערכת 'מובילאיי'. במילים פשוטות: מי שבטיחותו ובטיחות משפחתו חשובים לו צריך להעדיף את סיאט איביזה החדשה – מכונית שעולה פחות ומציעה ביצועי בטיחות אובייקטיביים גבוהים יותר (5 כוכבי Euro-NCAP והתנהגות כביש טובה יותר).

שורה תחתונה

סוויפט היא מכונית יפה מאד, על מכסה המנוע שלה מתנוסס הסמל המחייב של סוזוקי שמבטיח אמינות וסחירות, וכל הסימנים מצביעים על כך שהיא תשרוד לנצח. למזלנו, ולרוע מזלה, ניצבות כיום מול המכונית הזאת לא מעט מתמודדות מודרניות לא פחות יפות, הרבה יותר מתקדמות מבחינה טכנולוגית, עם התנהגות כביש ורמת נוחות גבוהות יותר, ועם רמת בטיחות גבוהה יותר.

בשעה שסוויפט התקדמה בקצב זחילה – מתחרות אחרות עקפו אותה בדהרה, וזה לא קרה בגלל שסוזוקי לא מסוגלים לייצר מכוניות טובות אלא מפני שמראש הם מייעדים את המכוניות שלהן לשווקים מתפתחים. התוצאה הסופית היא שסוויפט יכולה למצוא לעצמה מקום תחת השמש כ"מכונית תקציב", כלומר שאם וכאשר היא תוצע אצלנו עם מנוע 1.2 ליטר ותיבה אוטומטית תמורת 70-75,000 ש"ח, ובתצורת 1.0 ליטר טורבו-בנזין היברידית-אוטומטית תמורת כ-83,000 ש"ח, היא תציע הצעת ערך מעניינת ואטרקטיבית כפי שהציעו בשעתו סיאט איביזה ופיג'ו 208.

אבל כאשר אנחנו נדרשים לשלם תמורת סוויפט מחיר דומה, ולעיתים אף גבוה, מזה של מתחרות טובות ממנה – צריך להימנות על הקהל הביתי של אוהדי סוזוקי כדי להתגבר על היחס הפחות טוב של תמורה למחיר.

צילומים: אופיר דואק, יצרן

The post סוזוקי סוויפט 1.2 אוטומטית במבחן appeared first on TheCar.

הגרסה הבסיסית של XV החדש היא כבשה במדי כבש, וזה חבל כי מתחת למדים מוסתר גוף עם פוטנציאל אתלטי שכמהה למנוע הטורבו-בנזין החדש.

מי אתה XV?

לפעמים צריך ללכת עם האמת שלך, אבל לא תמיד היא תוליך אותך למקום כלשהו. זאת התחושה שלי לגבי סובארו בכלל, ובפרט לאחר נהיגה ב-XV החדש – כלי שמדגיש, למרבה הצער, את ההתעקשות של סובארו לעשות דברים מוזרים.

זה מתחיל בעובדה הפשוטה שמעצבי סובארו עיצבו כלי דומה מידי לדור הראשון של XV, וזאת למרות שהדור הנוכחי מבוסס על פלטפורמה חדשה לגמרי, והרבה יותר טובה.
נכון, אפשר לומר דברים דומים על פולקסווגן גולף בדור השביעי שלה, אבל המצב של XV אחר לגמרי. לסובארו יש אמנם מסורת מפוארת של בניית כלי רכב תכליתיים עם יכולות שטח מפוארות – אבל XV המקורי הוא לא כלי עם מורשת עיצובית שחשוב לשמר, וחשוב מכך – הוא מתמודד בקטגוריה של כלי רכב אופנתיים שחייבים להציע חידוש, גיוון וחוויות ויזואליות מיוחדות ומתעדכנות תדיר כדי לזכות בלקוחות.

האמת העיצובית של סובארו הניחה עיצוב קיים וחביב, אבל כזה שמלכתחילה לא היה פורץ גבולות, על פלטפורמה מודולרית חדשה אשר מביאה איתה קשיחות גבוהה באופן משמעותי. כך נמנעת מן הלקוח האפשרות להרגיש או להצהיר שהוא נוהג כעת במשהו חדש, חדיש ומחודש. אותה אמת גם תקעה את מהנדסי החברה עם מנוע הבוקסר האטמוספירי המיושן והחלש, ועם תיבת ההילוכים הרציפה המעצבנת, וזאת במקום להזדרז עם מנוע טורבו-בנזין שממילא יגיע בקרוב, אבל זה כבר יהיה יום אחד מאוחר מידי.

אז מי אתה XV החדש? זהו קרוסאובר אופנתי, למעשה גרסה מוגבהת של סובארו אימפרזה, אשר אמנם נראה מעט צנום אבל מתמודד באותה קטגוריה מול ניסאן קשקאי, קיה ספורטאז' וטויוטה CH-R תוך שהוא מציע ביצועים חלשים יותר ומחיר מחירון גבוה.

מצד שני, בשביל מה שזה שווה – XV היה, וכנראה גם יהיה, כלי הרכב בעל ההנעה הכפולה הנמכר ביותר בישראל, ואחת החיות החביבות על מי שבאמת יורדים מן האספלט ונוהגים על שבילים.

עיצוב, מיצוב

הדור השני של XV משמר את הפרופיל העגלגל ואת הקימורים המנופחים-ריבועיים-שריריים שעושים אותו סוג של 'רובוטריק' חביב. בכך יש לו בלי ספק חן מיוחד, אלא שלצד כלים כמו קיה ספורטאז', טויוטה CH-R ומאזדה CX-3 הוא נראה צנום מכפי שהוא באמת, ולא מספיק אטרקטיבי.

לסובארו יש מיצוב מאד ייחודי בשוק הישראלי, ושונה לחלוטין מכפי שהיה לה לפני עשור ויותר: סובארו של ימינו היא עדיין מכונית ל"סובארואידים", אלא שמה שהשתנה הם ה"סובארואידים". כיום הם כבר לא מי ש"הולכים עם העדר" אלא ממש להיפך. סובארואידים מודרנים הם כת סגורה של מי שאוהבים את מה שיש לסובארו להציע: את איכות הנסיעה המיוחדת (לאו דווקא יותר טובה), התכליתיות והשימושיות, ובדגמים הרלבנטיים גם את ההנעה הכפולה הקבועה. מה שלא השתנה בסובארו עוד מימי ה'ליאונה' וה'DL' הם מנועי הבוקסר, והאמינות. מה ששופר באופן ניכר הם התנהגות הכביש והבטיחות – וכל אלה באים לידי ביטוי ברמות הגימור הגבוהות של XV.

גרסת הבסיס, לעומת זאת, אשר אמורה תיאורטית להתמודד עם נתח השוק הבוער ביותר בקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטית, מוצעת עם רמת אבזור בטיחותי נמוכה מן המקובל, ועם תג מחיר רשמי גבוה מידי של 140 אלף ש"ח. XV, לכן, לא ידגדג את המכירות של קיה ספורטאז' 1.6 ליטר.

אחת הבעיות היותר מהותיות של הדגם היוצא – אשר משליכה גם על הכלי החדש, היא נוכחות מאסיבית בשוק ה-"0 ק"מ", מפני שקשה לצפות מלקוחות לשלם מחיר מחירון מלא כאשר מעבר לכביש נמכרים כלים דומים (כעת מן הדגם היוצא אמנם) במחירים נמוכים בהרבה, וזה פוגע בערך השוק של הכלי.

עיצוב פנים, שימושיות

יש כמה הברקות נחמדות בעיצוב הפנים של סובארוXV החדש, כמו מושבים נוחים ותומכים, מיקום טוב למסך המגע המרכזי ומרחב רגליים משופר ליושבי המושב האחורי, אבל סובארו לא תדורג בעשיריה הראשונה בתחום עיצוב סביבת הנהג או עיצוב הפנים באופן כללי.

אפילו אם נתעלם מכמה חלקי פלסטיק שמשדרים תחושה זולה וננחם את עצמנו בכך שאיכות ההרכבה גבוהה מאד ושהפלסטיקה תשרוד לנצח, קשה להתפעל מסידור הכפתורים והמתגים של XV בעידן שבו יש כל כך הרבה ממי ללמוד. לא היינו מזכירים בכלל את צמד המילים "איכות גרמנית" לולא סובארו בעצמה התעקשה לטעון שהיא מתמודדת מול מיטב יצרניות הרכב האירופאיות, אבל מה שיותר חשוב – תסתכלו על יונדאי וקיה, שלא לדבר על מאזדה, ותמצאו תחושת איכות חומרים ועיצוב פנים מושקעות וטובות יותר.

לצד הזכות צריך להדגיש את נוחות הכניסה והיציאה, קלות תפעול ותחושה אינטואיטיבית של רוב הכפתורים והמתגים, ותחושת מרחב טובה מלפנים. גם מאחור יש שפע של מקום לשני נוסעים מבוגרים, בעיקר מבחינת מרחב רגליים וכתפיים (פחות במרחב הראש), חבל רק שהדיפונים השחורים והפשוטים יוצרים תחושה צפופה, ושנוסע שלישי ייאלץ להצטופף מעל לתעלת ההינע הבולטת ולא ייהנה מפתח מיזוג אחורי.

למרות תוספת של כ-2.5 ס"מ לבסיס הגלגלים XV הוא אחד הכלים הקטנים מקרב הקרוסאוברים הקומפקטיים, כלומר שהוא מציע מרחב פנימי מעט פחות טוב מזה של קיה ספורטאז', סיאט אטקה או פיג'ו 3008, אבל הוא שקול פחות או יותר לניסאן קשקאי ועדיף על המיני-קרוסאוברים דוגמת מאזדה CX-3 או רנו קפצ'ור. תא המטען שלו צנוע מידי בנפחו ביחס למתחרות, ושפת ההטענה שלו גבוהה.

מנוע, ביצועים

למעט במקרים טובים או רעים במיוחד אמור סעיף זה להופיע אחרי סעיפי ההתנהגות והנוחות, החשובים יותר. אלא שמנוע הבוקסר האטמוספירי בנפח 1.6 ליטר הוא נקודת התורפה המשמעותית ביותר של XV, בין השאר בגלל תיבת ההילוכים הרציפה שמחוברת אליו ומסרסת את כוחו. אחת הטעויות הגדולות של אנשי השיווק של סובארו, לפני מעט פחות מעשור, הייתה ההחלטה לפתח מנוע דיזל בתצורת בוקסר במקום להתמקד בחוזקות של המותג ולפתח דור חדש של מנועי טורבו-בנזין.

בדיעבד, לאחר משבר 'דיזלגייט', סובארו נותרה קרחת מכאן ומשם. בשעה שפולקסוואגן כבר עובדת על דור שלישי של מנועי טורבו-בנזין קטני נפח ומתחרות יפניות וקוריאניות מציעות מנועי טורבו-בנזין חדשים או מערכות היברידיות, או גם וגם – סובארו נותרה מאחור, וחבל.

מנוע ה-1.6 ליטר של סובארו מספק 114 כ"ס בלבד, אבל זאת הבעיה הכי קטנה שלו. בעיה יותר משמעותית היא שהמומנט (כח) המרבי הוא 15.3 קג"מ בלבד, לעומת לפחות כ-20% יותר במנועי טורבו-בנזין מקבילים, ושהוא מחובר לתיבה רציפה שמייצרת תחושה עייפה עוד יותר. תצורת ה-1.6 ליטר תספק אמנם את מי שנוהג בעיקר בעיר ובסביבותיה, ואת מי שנוהג במתינות בדרכים מישוריות, אבל מי שאוהב עוצמת מנוע, מי שנוהג בדרכים הרריות או מפותלות, ומי שמסיע איתו נוסעים באופן קבוע יחוש שמדובר במערכת נחותה אפילו ביחס למנוע ה-1.6 האטמוספרי הוותיק של יונדאי-קיה או למערכת המקבילה של טויוטה.

האפשרות המתבקשת, כמובן, היא לבחור במנוע ה-2.0 ליטר החזק יותר, עם 156 כ"ס ו-20 קג"מ, אלא שכדי להגיע לשם יש לזנק מרמת מחיר לא נמוכה של 140/145 אלף ש"ח אל 160/167 אלף ש"ח, ואלה כבר מחירי מחירון שתמורתם מוצעים לא מעט דגמים מעניינים ומכוניות גדולות יותר.

הנתונים התיאורטיים של המנוע הזה – כמעט 14 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ודרוג בקבוצת זיהום אוויר 11 מספרים את הסיפור מבחינה מספרית, אבל הם לא מעבירים את תחושת התסכול כאשר הרגל שצמודה לדוושה גורמת למנוע ולתיבת ההילוכים לצווח זה על זה בצליל מכאני לא נעים עד שהמהירות העצמית מדביקה את מהירות התנועה או עד שמסתיימת העקיפה. התוצאה בתחנת הדלק: בין 9 ל-12 קמ"ל, שזה לא שוס גדול.

בכביש ובשטח

תחושת הפיספוס הגדולה ביותר עם XV החדש נובעת מכך שסובארו באמת התקדמה התקדמות גדולה עם הפלטפורמה החדשה שלה, וזהו כלי שעולה על קודמו במידה ניכרת בכל הקשור להתנהגות הכביש ולתחושת הרווחה הכללית. מהנדסי סובארו חוללו מהפך גם בכושר הספיגה של המתלים, גם בשליטה בגלגול הגוף וגם בקצב הגלגול, ולא פחות חשוב: בתחושת הקשיחות וה"חיבור" של כל היצירה הזאת, שמשדרת תחושת איכות גבוהה מאד ביחס לעבר.

מהלך המתלים אמנם לא גדול במיוחד אבל הספיגה טובה ושיכוך ההחזרה טוב, וכך מצליח XV לשדר תחושה אדישה גם כאשר מתקלים אותו עם סדרת פיתולים או מתחמקים איתו ממכשולים. ההיגוי חסר תחושה, אדיש בדרכו, אבל לא רק שהוא מדויק ושרמת הקשיחות שלו טובה – זהו היגוי שאוהב את ההטיה הראשונית לתוך פניה ומבצע אותה בחדווה, והוא נותר ניטראלי עם מעט מאד נטייה לתת היגוי.

מערכת ההנעה הכפולה תורמת את חלקה לא רק לאחיזה (אחרי שמשקלה העיק על מעט המיץ שהמנוע מפיק…) אלא גם להתנהלות הכללית במצבים שבהם כלי רכב אחרים מתחילים לאבד את זה, כך ש-XV הוא ככל הנראה כלי יותר בטוח מבחינה דינמית יחסית למתחריו בקטגוריה. היתרון הגדול ביותר של XV, והייחודי לו, הוא הנעה כפולה בכל תצורות המנוע והאבזור, מרווח גחון של כ-22 ס"מ, זוויות גישה ונטישה של 18 ו-29 מעלות, ויכולת שטח אמיתית ומוכחת על אף היעדר תיבת ההעברה שנדרשת לטובת עבירות מוחלטת. חלוקת הכח הטבעית במערכת ההנעה הכפולה היא 60% קדימה, ובעת הצורך מועבר 50% מן הכח לגלגלים האחוריים.

מי שיחפוץ לבלות בטיולי שטח משמעותיים יצטרך ראשית לכל לבחור בגרסת ה-2.0 ליטר – ה-1.6 ליטר לא מספק את התנופה הנחוצה עוד הרבה לפני שמתגלים קשיי עבירות, ואז להוסיף לו מיגוני גחון ובטן כדי לשמר על המרכב העדין. אלא שעוד לפני כל אלה XV מתמודד טוב יותר מכל מכונית ליסינג מצויה עם שבילי עפר, סלעים בגודל סביר, בוץ ומדרונות חלקלקים – וכל זאת כאשר הוא נעול בצמיגי כביש רגילים. כל הטוב הזה מתקבל בזכות האלקטרוניקה שמשחקת בבלמים ובמצערת ומדמה את המכניקה של דיפרנציאלים ננעלים, תיבת העברה, ועבודה על הבלמים בעת התדרדרות במורד.

נוחות

יחסית לקטגוריה – קרוסאוברים קומפקטיים כמו קיה ספורטאז', מיצובישי ASX, ניסאן קשקאי וחבריהם, סובארו XV בולט בעיקר בנינוחות הנסיעה, כלומר תחושת איכות שנובעת מעבודת מתלים טובה ושקטה, ובשליטה טובה בגלגול הגוף ובהעברות משקל.
בואו לא נתבלבל: עדיין מדובר בכלי רכב מוגבה שמעצם הגדרתו מספק פחות דבקות באספלט מאשר מכונית נוסעים נמוכה, אבל מערכת ההנעה הכפולה מוסיפה את כובד משקלה, שיכוך ההחזרה טוב וכיול המתלים הכללי טוב, כך שהתוצאה היא קרוסאובר לא הכי מהנה לנהיגה אבל מאד רגוע, נוח ונינוח.

בטיחות

המהפך הדרמטי ביותר שעברה סובארו בעשורים האחרונים קשור לבטיחות: מיצרנית של מכוניות שנחשבו, איך לומר? "לא ממש בטוחות", הפכה סובארו לאחת המובילות בתחום הבטיחות הפאסיבית והאקטיבית, ובעשור האחרון היא קוטפת תארים למכביר משני צידי האוקיאנוס.

כמה חבל, לכן, שסובארו ונציגיה בישראל בחרו לאבזר את XV בגרסת הבסיס שלו ללא חבילת "אינסייט" שכוללת התרעת התנגשות, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה, בלימה אוטונומית, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, התרעה מפני תנועה צולבת מאחור עם בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, מניעת סנוור, חיישני חניה מקוריים ועוד ועוד.
חבילה זאת מוצעת רק ברמות האבזור הגבוהות של שתי תצורות המנועים אבל לא ברמות הבסיס שלהן, ומי שלא מסתפק ב'מובילאיי' צריך להעמיק את היד בכיס. מעבר לכך ל-XV יש הישגים בטיחותיים טובים יחסית לקטגוריה עם ציוני Euro-NCAP גבוהים.

שורה תחתונה

חלק מן הבעלות בסובארו אמנם שייך לטויוטה, ושתי החברות משתפות פעולה בתחומים שונים, אבל עדיין מדובר ביצרנית קטנה וגאה שמתאמצת לעשות דברים "בדרכה שלה".

מצד אחד, אי אפשר לצפות מסובארו הקטנה שתצליח לנצח את מתחרותיה בכל תחום, ומנגד אי אפשר לצפות מאיתנו, הלקוחות, להעניק לה הנחות כאשר יש כיום כל כך הרבה דגמים מתחרים בקטגוריה הזאת.

סובארו XV הוא בן גאה למסורת מוערכת ואח קטן לכלים מהוללים, אבל למעט עבור "סובארואידים" אדוקים, או מי שבאמת נוהגים בשטח, הוא יקר מידי בגרסאות ה-2.0 ליטר המאובזרות, וחלש ולא מאובזר מספיק ברמות הבסיסיות שלו. מה שבטוח זה שהכלי הזה ראוי למנוע טורבו-בנזין חדש, ויחד עם מחיר נכון ואבזור בטיחות תחרותי הוא יכול לשנות בתוך רגע את המשוואה כולה.

צילומים: רונן טופלברג, גיל מלמד

The post סובארו XV 1.6 במבחן ישראלי ראשון appeared first on TheCar.

'גרנד קופה' של רנו היא מכונית משפחתית אשר מחליפה את 'פלואנס' הותיקה, כלומר מכונית אשר תוכננה מראש כדי להימכר בשווקים הפחות אמידים שסביב אירופה.

מה הסיפור שלה?

כמו כמה מדגמי רנו שנמכרים אצלנו היא מיוצרת בטורקיה, והיא נועדה בעיקר ל-20 שווקים ובהם לא רק טורקיה, איחוד האמירויות, רבות ממדינות אפריקה וכל מדינות מזרח אירופה – אלא גם לאוסטרליה.

במרבית השווקים האלה היא נקראת 'מגאן סדאן' או 'מגאן גרנד קופה', אך היבואנית בישראל מבקשת להצניע את השם מגאן וקוראת לה 'גרנד קופה'. הייחוד העיקרי של המכונית אמור להיות שפע של אבזור במטרה לדמות אותה לגרסה לא יקרה של מכונית מנהלים, כך לפחות לפי היבואנית.

מבחוץ

גרנד קופה היא מכונית נאה למדי אבל ודאי שלא מצדיקה את התואר 'קופה' (Coupe, "חתוך" בצרפתית) אשר עד לפני כמה שנים היה שמור למכוניות נוסעים בעלות שתי דלתות, חלון אחורי משופע ופרופיל נמוך.

לאחרונה התרחב אמנם המושג הזה גם למכוניות בעלות ארבע דלתות ולקרוסאוברים למיניהם, אולם כל אלה התברכו עד כה בעיצוב ספורטיבי עם גג שחלקו האחורי משתפל כלפי מטה ועם שטח חלונות קטן ביחס לגודל הדלתות.

גרנד קופה, לעומת זאת, לא נראית ספורטיבית ובטח שאין בה כמעט זכר למראה ה'קופה' הקלאסי, אבל זאת דווקא מכונית נאה ובעלת עיצוב הרמוני ומרשים אשר מדגיש את גודלה. בחירת השם, לכן, לא מתאימה במיוחד ומפתחת ציפיות שלא מתגשמות.

מבפנים

גרנד קופה מבוססת על פלטפורמת CMF המודרנית של רנו שעליה בנויים בין השאר 'סניק', 'אספאס', 'קשקאי' ו'קדג'אר' של רנו וניסאן, ואחד היתרונות שלה הוא גמישות שאיפשרה לבנות מכונית גדולה ומרווחת.

לוח המחוונים נראה חדיש, ובכך הוא שונה מאד מן העיצוב הנקי אך המיושן כיום של פלואנס. העיצוב נעים לעין, מסודר וקל להתמצאות, ובמרכזו ניצב מסך מגע מאונך וגדול אשר משרת את המולטימדיה.
איכות החומרים טובה ברובה, למעט מספר "שרידים" מן הפלואנס כמו כפתור ההתנעה, והמושבים נוחים ותומכים.

המרחב הפנימי מצוין, בעיקר מלפנים, אבל קו הגג המשופע מאחור פוגם במרחב הראש של נוסעים גבוהים, כמו גם בגישה אל תא המטען שמתרחשת מבעד לפתח צר מידי ולא נוח.

ביצועים וחיסכון

פלואנס היא המכונית היחידה אשר הוצעה אי פעם בישראל עם היצע מנועים שכלל גם מנועי בנזין ודיזל וגם מנוע חשמלי. השיטה השלישית לא כל כך עבדה אבל זו השניה – מנועי דיזל – דווקא כן הייתה בשורה למרות שהיא הופיעה בשוק שלנו בדיוק ברגע שבו עלה הכורת ('המס הירוק') על מנועים אלה.

גם גרנד קופה מציעה את אותו מנוע טורבו דיזל בנפח 1.5 ליטר שהניע את פלואנס, והוא מספק 110 כ"ס ו-25.5 קג"מ של מומנט ומחובר לאותה תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמד בעלת שישה יחסי העברה, וזו הגרסה שבה נהגנו. במקביל מוצעת גם גרסת טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר (132 כ"ס) עם תיבת הילוכים רובוטית בעלת 7 יחסי העברה.

השילוב בין הדיזל לתיבה מצוין, ומאפשר למכונית לא מאד קלה (1390 ק"ג) להאיץ בקלילות גם בזינוק מן המקום וגם בתאוצות ביניים. עם זאת – מומלץ לכבות את מערכת הדימום של המנוע ("עצור וסע") היות שהיא "מעירה" אותו לאט מאוד ואז עוד נדרשים מספר חלקי שניה נוספים עד לשילוב הרובוטי של ההילוך הראשון. התוצאה היא שנהגים ממהרים עלולים לצפור לכם ברמזורים.

איטיות ההתנעה ושילוב ההילוך מפריעה במיוחד כאשר היציאה לדרך היא בעלייה, ואז המכונית מתדרדרת מעט לפני שהיא מזנקת (סייען זינוק יכול היה לפתור את הבעיה) ואילו חיישני החנייה המקוריים נוטים לדווח מאוחר מדיי על קרבה לקיר או למכונית בחנייה.

מנוע הדיזל חסכוני למדי: בתנאי מבחן די מאומצים השגנו 15.6 ק"מ נסיעה לכל ליטר סולר ובנהיגה מתונה יותר צפויה תוצאה טובה בהרבה.

נוחות והתנהגות

נוחות היא אחד היתרונות הגדולים של גרנד קופה: המתלים מכוילים לרכות ועם זאת מתמודדים היטב עם מהמורות ושיבושי דרך מסוגים שונים. הוסיפו לכך בידוד רעשים מעולה – טרטור הדיזל (שנשמע היטב מחוץ למכונית) לא נשמע בתוכה וגם רעשי הדרך מבודדים היטב – ותקבלו מכונית נוחה מאד.

התנהגות הכביש בטוחה ונינוחה, עם אחיזת כביש טובה מאד, אם כי לא מדובר, כמובן, על נהיגה ספורטיבית בכבישים מפותלים – אשר אינם הצד החזק שלה.

בטיחות

היות שהיא מיועדת לשווקים לא חזקים מבחינה כלכלית גרנד קופה לא מוצעת עם מערכות בטיחות מקוריות מתקדמות כמו מערכת בלימה אוטונומית או התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום.
התקנה מקומית של מובילאיי מספקת צפצופים במקרים של אי שמירת מרחק או מעבר ללא איתות או ללא תשומת לב אל מעבר לסימון הנתיב.

מבחני הריסוק של פרויקט Euro NCAP לשנת 2015 הוחלו בדיעבד גם על גרסת הסדאן אשר הושקה בשנה שעברה, מגאן האצ'בק קיבלה את הציון המרבי של 5 כוכבים (לפי שיטת המבחן הקודמת), ויחד עם זאת היעדר מערכות בטיחות מקוריות מהווה חיסרון ביחס למתחרות מובילות בתחום זה כמו טויוטה קורולה ויונדאי איוניק.

אבזור

מסך בגודל 8.7 אינץ', כמו טאבלט בינוני, מרכז את השליטה על מערכות הרכב וכולל גם מערכת ניווט מצוינת של iGo, אלא שזו – למרבה הצער – לא מספיק מעודכנת ולא כוללת מידע אודות כבישים חדשים כמו 531. היות שמערכת המולטימדיה סגורה היא לא מאפשרת חיבור של מערכת ניווט עם מידע על עומסי תנועה, כמו וויז, או רדיו אינטרנטי.

אפשר לשנות את צבעי התצוגה, וגם לקבוע את שפת הממשק עם הנהג לעברית, אבל זה לא מפצה על נקודת תורפה משמעותית: מיזוג האוויר נשלט מן המסך באופן לא נוח לתפעול.

רשימת האבזור ארוכה וכוללת מצלמת חניה וחיישני חנייה מלפנים ומאחור, פתיחת דלת תא מטען באמצעות העברת כף הרגל מתחתיו, כניסה ויציאה ללא מפתח, בלם יד חשמלי ואוטומטי ועוד.

תמורה למחיר

אפשר להתייחס אל מחיר המחירון של גרסת הדיזל, 134 אלף שקל (או 132 אלף לגרסת הבנזין), כאל מספר תיאורטי בלבד, כזה שמאפשר ליבואנית להעניק הנחות לציי הרכב שאליהם, בעיקר, היא מיועדת.

מקבלי רכב צמוד ממקום העבודה צריכים לשקול אותה ביחס למתחרות שעולות להם סכום דומה, אבל ללקוחות פרטיים אני לא ממליץ לרכוש אותה במחיר הרשמי אלא להתעקש על הנחה מכובדת או שווה ערך להנחה כזאת. עם זאת, לא מן הנמנע שכמכונית משומשת, ואולי גם כ"יד ראשונה 0 ק"מ", גרנד קופה תציע עסקה מצוינת.

שורה תחתונה

רנו גרנד קופה היא משפחתית מרווחת, נוחה, נעימה ומאוד מאובזרת. חסרון מרכזי שלה הוא אבזור בטיחות מקורי דל ביחס למתחרות המובילות.

עבור מי שיבחר בה כמכונית צמודה ממקום העבודה היא תהיה בת לוויה נוחה ונעימה, ואילו לקוחות פרטיים יעשו – כך לעניות דעתנו – טוב יותר אם ירכשו אותה במחיר נמוך יותר או כ"0 ק"מ", או שימתינו לגרסת ההאצ'בק של מגאן.

צילומים: דניאל שמיל, יצרן

The post לעוף על הקופה: מבחן ראשון לרנו גרנד קופה appeared first on TheCar.

אל דורות חדשים של ספורטאז' ויונדאי טוסון הצטרפו ניסאן קשקאי ורנו קדג'אר חדשים, גם מיצובישי אאוטלנדר השתדרג, ולאחרונה קפצו אל המים סקודה קודיאק, אאודי Q2 ופולקסווגן טיגואן חדשים. טווח המחירים שבין 140 ל-200 אלף ש"ח מלא כעת מכל טוב ויצטופף עוד יותר בעתיד הקרוב.

על אף כל זאת, המבחן ההשוואתי המסקרן במיוחד מבחינתי, זה שהשתוקקתי לבצע מאז שנהגתי בנפרד על כל אחד מכוכביו, הוא בין פיג'ו 3008 לבין סיאט אטקה – שני כלים שהרשימו אותי מאד, כל אחד בדרכו שלו.

כעת, לאחר שביצעתי את ההשוואה ואבק הקרב שקע, אפשר להודות שמדובר באחת ההתמודדויות המפתיעות ביותר שערכתי בשנים האחרונות, ושהשורה התחתונה שלה לא הייתה צפויה מבחינתי. עובדה זאת מוכיחה – אם הוכחה כזאת בכלל נדרשת – עד כמה חשוב לנהוג בכלים שונים "ראש בראש" על אותם כבישים ובאותם תנאים כדי לזקק את ההבדלים ביניהם.

עוד לפני שמתניעים חשוב להציג את מקומם של פיג'ו 3008 וסיאט אטקה על מפת שוק הרכב בישראל, ולהזכיר שיש כמה סיבות שבגללן הם לא יכולים להתמקם בפסגת טבלת המכירות.

לעומת ספורטאז', טוסון ואאוטלנדר – שלושה מתמודדים שכל אחד מהם לבדו מוכר (או יכול למכור) לפחות עשרת אלפים יחידות בשנה, 3008 ואטקה יכולים להגיע בשנתם הראשונה רק אל גזרת ה-2,000-4,000 כלים פלוס מינוס (פלוס לסיאט, מינוס לפיז'ו) וזה נובע ממספר היחידות ששני היצרנים האירופאים מוכנים להקצות לישראל ברמת המחיר שישראל מוכנה לשלם.

לקוח ישראלי טיפוסי פחות פתוח לבחור ביצרנים אירופאים על-פני יפנים או קוריאנים, כלומר ש-3008 ואטקה ביחד ימכרו בכל שנת 2017 את מה שספורטאז' מוכר בארבעה חודשים או פחות.

המשותף בין שניהם לא מסתיים כאן: כראוי לכלים אירופאים מודרניים הם מציעים טכנולוגיה מתקדמת ביחס למתחרים, כמו למשל מנועי טורבו-בנזין חזקים וחסכוניים – 1.6 ליטר אצל פיג'ו ו-1.4 ליטר בסיאט.

לא נדרשנו להציב אותם זה לצד זה כדי לעמוד על ההבדל הדרמטי ביותר בין השניים, מפני שפיג'ו וסיאט פשוט הגדירו את שני הגבולות בתחום העיצוב: 3008 הוא הקרוסאובר שמעוצב בסגנון הדרמטי ביותר בקטגוריה הזאת (כאשר מתעלמים מטויוטה C-HR הקטן מהם), ואילו סיאט אטקה מנצח אפילו את מיצובישי אאוטלנדר ולוקח בקלות את תואר הקרוסאובר הכי פחות מעוצב, שלא לומר הכי משעמם למראה.

מבחינות רבות, ועבור שני סוגים של לקוחות, הקרב בין שני הכלים מסתיים ממש כאן, ועוד לפני שהתחיל: מי שבוחר בקרוסאובר בזכות העיצוב שלו (ויש להניח ששם נמצאים רוב הלקוחות) – יעדיף את 3008 ללא כל היסוס. לעומת זאת, מי שמתעניין בקרוסאובר בזכות הפונקציונליות ומבקש להצטנע ולא לבלוט – לא יוכל להצטנע באף כלי יותר מאשר באטקה.
קבוצת הלקוחות השנייה תטען בוודאי ש-3008 הוא כלי "מוגזם", אבל גם לטעמי הוא לוקח את סעיף העיצוב בהליכה, ולא רק ביחס לאטקה אלא בהשוואה לקטגוריה כולה.

אפשר שלא לאהוב את הפרצוף האגרסיבי ואת החרטום בעל הנוכחות של 3008 אבל אי אפשר שלא להעריך את ההשקעה הגדולה של מעצבי פיז'ו, ואת תשומת הלב שלהם לכל פרט. בשורה התחתונה 3008 הוא כלי מרשים ביותר בעוד שאטקה – שנראה כמו גרסה מוגבהת ומנופחת של 'ליאון' – לא משדר מסר מרגש מספיק בסעיף זה.

על אף ששניהם לא נראים מנופחים או גדולים מאד – 3008 לא רק בולט יותר במראה שלו אלא גם גדול יותר במציאות: הוא ארוך מאטקה ב-8.4 ס"מ, גבוה ממנו בכמעט 2 ס"מ, ואורך בסיס הגלגלים שלו גדול ב-3.7 ס"מ מאד משמעותיים. הפער בין שני הכלים נשמר, אולי אפילו מתעצם, כאשר נכנסים פנימה אל תא הנוסעים, וקשה לחשוב על שני ניגודים גדולים יותר בין העיצוב הכהה והפשוט – ויחד עם זאת תכליתי ושימושי – של אטקה, לבין העיצוב המסוגנן, המיוחד, והלא תמיד פונקצונלי – של 3008.

מעצבי הפנים של סיאט לקחו את הנרטיב של כל קבוצת פולקסווגן וזרמו איתו הלאה: עיצוב הפנים של אטקה לא נועד לייצר שאר רוח או תחושת 'וואו', וגם לא את תחושת האיכות של אאודי, אלא תחושה נקיה וברורה, ואולי פשוטה מידי.

מצד אחד מתקבלת אכן תחושה מודרנית ומכבדת אשר נראית ככזאת שתשרוד לאורך זמן, וכל כפתור ומתג יושבים במקום המתאים להם ונוחים לשימוש. מצד שני, הפלסטיקה השחורה ומסך מגע מרכזי קטנטן, שלא כולל אפילו מצלמת רוורס, נראים דלים מאד, ובמיוחד כאשר עוברים אליהם מן הקוקפיט של 3008.

מעצבי פיג'ו, לעומת זאת, יצאו מגדרם – ואולי אפילו הגזימו – עם עיצוב הפנים שלא מותיר שני סנטימטרים רצופים רגועים: אי אפשר לתאר את המגוון העצום של זויות, קווים, קונטורים, דרמה והתרגשות שמפוסלים סביב הנהג והנוסע שלצידו, גם לא את המגוון הרחב של חומרים שבהם נעשה שימוש, ורק צריך לקוות שכל אלה יצלחו לחיות בשלום זה עם זה גם כעבור כמה שנים.

סביבת הנהג של 3008 הרבה יותר מפנקת את אורחיה ראשית לכל בתחושת הכבוד והמכובדות שהיא מעניקה להם, אבל גם ברמה השימושיות לנהג עם תא עצום, נסגר ומקורר בין המושבים שיכול לאחסן לא מעט חפצים, עם לוח מחוונים יוקרתי בטכנולוגיית TFT במקום לוח שעונים קלאסי, ועם צג מגע מרכזי גדול מאד שמונח על לוח המכשירים מימין לנהג. תנוחת הנהיגה טובה מאד וכך גם שדה הראיה, והתחושה היא של ישיבה על כלי מוגבה, כראוי לקטגוריה.

כאשר חוזרים אל תא הנהג של אטקה ניכר שזהו כלי פשוט יותר ופחות יוקרתי, אלא שהוא מחדד ומדגיש גם את כל החסרונות של 3008. אמת, הפלסטיקה של סיאט כהה ולא מרשימה, אבל ניצול המרחב טוב בהרבה, ומכיוון שאטקה נעדר כל גימיק הוא גם יותר שימושי.

ראשית לכל, לסיאט יש גלגל הגה רגיל, מה שמדגיש של-3008 יש גלגל הגה גימיקי -קטנטן כמו לכל דגמי פיג'ו החדשים – וזהו גלגל הגה ממש לא מתאים לקרוסאובר.

גם תנוחת הנהיגה באטקה – על אף שהיא נמוכה ויותר דומה לישיבה במכונית נוסעים – טובה יותר, והמושבים הפשוטים מספקים תמיכה טובה יותר לגוף ונוחות גבוהה יותר לאורך זמן.
חבל אמנם שאטקה לא מציעה תא חפצים קדמי נסגר ושהתא שבין המושבים קטן מזה של 3008, אבל תחת מושב הנהג יש תא אחסנה נוסף.

אטקה גם מדגיש את אחת מנקודות התורפה הגדולות של הנדסת האנוש של 3008 – שהיא תפעול גרוע של ממשק המולטימדיה אשר מבוצע דרך יותר מידי כפתורים ותפריטים.
כדי להפסיק את הפעולה המעצבנת של מערכת כיבוי המנוע האוטומטית, למשל, באטקה פשוט לוחצים על כפתור, וב-3008 צריך לשוטט בין תפריטים, ואותו כנ"ל לגבי עמעום אור המסך בנהיגת לילה ופונקציות נוספות.

שימושיות, נוחות

ההפתעה הראשונה שחווינו במבחן ההשוואתי קשורה לתכנון של תא הנוסעים ותא המטען. 3008 הוא כלי מרווח ונוח, עם שפע מקום במושב האחורי ועם תא מטען מכובד למדי, ואם יש משהו שמצדיק העדפה של קרוסאובר על-פני מכונית משפחתית קומפקטית (למשל פיג'ו 308 או סיאט ליאון) הרי שבראש ובראשונה זאת נוחות ההעמסה של נוסעים – בעיקר ילדים במושבי בטיחות – למושב האחורי.

ל-3008 יש מושבים נוחים מאחור (מעט נמוכים וקצרים אבל תומכים) ומרחב ראש רב, והרצפה השטוחה מפצה מעט על השטות העיצובית שמבליטה את פתחי האוורור האחוריים על חשבון מרחב הרגליים של נוסע אמצעי. אבל כאשר עוברים ומתיישבים באטקה מתגלה – למרבה ההפתעה יש לומר – שהחסרון הניכר באורך בסיס הגלגלים (כמעט 4 ס"מ!) לא גובה מחיר מן היושבים מאחור אלא להיפך: גם כאן המושב נמוך וקצר מידי, אבל הוא יותר שטוח והמושבים מעוצבים טוב יותר, לכן מצבם של שלושה נוסעים מאחור יותר טוב, וגם לשני נוסעים יש יותר מרחב, ובמיוחד מרחב ראש (חשוב במיוחד לאנשים גבוהים).

ההפתעה לא מסתיימת כאן: גם תא המטען של אטקה מרווח ושימושי יותר. הרצפה שלו עמוקה ונמוכה יותר, וזה מעט פחות נוח כאשר מעמיסים קניות מן הסופר, אבל סך נפח המטען היעיל גדול יותר באטקה מאשר ב-3008.

אחת התכונות האהובות עלי במיוחד ב-3008 היא תחושת הנוחות והאיכות שמתקבלת בעת נסיעה בו, וככל שאני יכול לקבוע מדובר ברף העליון של הקטגוריה.

3008 משכך היטב את פגעי מע"צ עם כיול מתלים מכוון-נוחות והתענוג האמיתי נובע מן השיכוך המצוין של כל סוגי הרעשים ברוב מצבי הנסיעה, מה שמייצר תחושת איכות שמוכרת לנו מקטגוריות יקרות יותר. אלא שגם כאן מצליח 'אטקה' להפתיע: למרות שהתחושה הכללית היא של מתלים קשוחים יותר אשר יוצרים איכות נסיעה נוקשה, שיכוך וספיגת המהמורות מבוצעים כהלכה ומותירים את הנהג עם תחושה מדויקת יותר, של כלי קשיח אבל כזה שלא מתרסק לתוך מהמורות.

בעוד ש-3008 מגהץ את הכביש בתוך כדי כך שהוא מטלטל אותנו – אמנם בנועם – מצד לצד, אטקה פשוט בולע את המהמורות עם שליטה טובה בהרבה בשיכוך ההחזרה של המתלים.

התוצאה הסופית די שקולה, אם כי הדרך אליה שונה לגמרי: 3008 מתקשה יותר לגהץ מהמורות קטנות במהירויות עירוניות ומשדר מסר עדין, "נימוח" וקצת נמרח, ואילו אטקה סופג הכל ונותר יציב יותר בכל מצב. ההעדפה בין שתי הגישות צריכה להיגזר מאופי הנהיגה: מי שנוסע באורח מתון יותר יעדיף את הדרך הנינוחה של פיג'ו, ואילו נהגים שאוהבים לנהוג, ומהר, יעדיפו את אטקה.

מנועים, ביצועים

לשני הקרוסאוברים יש מנועי טורבו-בנזין מודרניים, כאמור, שניהם מספקים הספקים וכח בסדרי הגודל המקובלים במנועי 2.0 ליטר אטמוספריים מתקדמים, אבל כאן מסתיים הדמיון ביניהם.
תיאורטית, מנוע ה-1.4 ליטר הקטן יותר של סיאט אמור היה לספק פחות מומנט (כח) מן המנוע הגדול יותר של פיג'ו, אבל בפועל המצב הפוך: ל-1.6 של פיז'ו יש אמנם הספק מעט יותר גבוה (165 כ"ס לעומת 150) אבל רק 24.4 קג"מ של מומנט לעומת 25.5 בסיאט.
הבדל חשוב נוסף הוא שהמנוע של פיג'ו מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית מתוצרת איישין היפנית, תיבה מודרנית בעלת 6 יחסי העברה, ואילו סיאט עושה שימוש בתיבה רובוטית בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה.

בפועל, על הכביש, שני הכלים מספקים ביצועים טובים ותחושת כח מצוינת, אבל כאשר מעמתים אותם ראש בראש מותירים המומנט העדיף של סיאט, כמו גם הפעולה המהירה יותר של תיבת ההילוכים ומשקל קל יותר ב-65 ק"ג, את 3008 מאחור. גם בזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש וגם בכל סוגי תאוצות הביניים נותרת 3008 כשהיא מביטה באטקה מתרחקת ממנה, ורק כעבור זמן היא מצליחה לאסוף נשימה ולצמצם פערים.

שני המנועים נעימים מאד לשימוש, שקטים יחסית ומייצרים כח רב כבר בסל"ד נמוך עם רמת לינאריות טובה ככל שעולים בסל"ד, אבל האופי של העברת הכח שונה. ב'אטקה' מתקבלת העברת הילוכים זריזה מאד כבר במצב רגיל, ואילו 3008 מעדיף העברת הילוכים רגועה יותר אבל גם בו הם עולים במהירות כדי לחסוך בדלק.

כדי לחוש תחושה נמרצת ב-3008 צריך להעביר למצב 'ספורט', שגם מקשיח מעט את ההיגוי, ובאטקה משפיעה פעולה כזאת (באמצעות בורר ההילוכים) רק על התיבה ובאופן שהופך אותה למעט יותר קרבית.

שני הכלים מעלימים בקלילות את המהירות שבהם הם משייטים ועלולים לסבך את הנהג עם משטרת התנועה, אבל 'אטקה' במצב ספורט מפתה את הנהג לקחת סיכונים יותר גדולים.
בשתי המכוניות מזנקת תצרוכת הדלק באופן דרמטי כאשר מאמצים את המנועים והיא נעה סביב ה-9 וקצת קילומטרים לליטר, אם כי הבה לא נשכח שזהו כמעט המצב הטבעי של קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון בחיים הרגילים שלהם.

כאשר נוהגים באופן רגיל משתפרת תצרוכת הדלק של 3008 אל גזרת ה-11.1 קמ"ל ושל סיאט אטקה לגזרת ה-12.5 קמ"ל, ואילו בנהיגה רגועה משיגה פיג'ו כ-13 קמ"ל ואטקה כ-15 קמ"ל (כל הנתונים מתוך המבחן, בחיים שגרתיים אפשר כנראה לשפר עוד יותר את התוצאות). עם זאת, עבור מי שנוהג הרבה ותצרוכת הדלק מהווה עבורו שיקול משמעותי יש ל-3008 קלף שאין לאטקה: מנוע טורבו-דיזל מודרני ומצוין שמוצע תמורת מחיר נמוך יותר (!) מזה של גרסת הבנזין.

התנהגות כביש

3008 הוא כלי בטוח מאד, עם יכולת ספיגה טובה של המתלים וכיול שנועד להעדיף נוחות באמצעות זויות וקצב גלגול גוף ניכרים. שיכוך ההחזרה של המתלים סביר וכושר הספיגה שלהם לא מצליח להעלים לגמרי את שיבושי הכביש ולכן יוצר התנהגות כביש מעט קופצנית על כבישים משובשים. עם זאת, ההתנהגות בכללותה בטוחה מאד, כאמור, והיא משדרת משוב טוב על המתרחש על הכביש.

אטקה, לעומת זאת, מסגיר אמנם שמדובר בכלי עם מרכז כובד גבוה ונטייה לגלגול גוף, אבל כאשר עוברים אליו מ-3008 מזדקקת התחושה של שליטה טובה יותר של המתלים בגלגול הגוף ובעיקר בקצב של הגלגול הזה.

כיול המתלים מעט קשיח, כאמור, אבל המהלך שלהם ארוך וכושר הספיגה רב, וגם שיכוך ההחזרה נשלט טוב יותר מאשר ב-3008, לכן התוצאה הסופית היא כלי מדויק יותר ומהנה יותר לנהיגה.
ההיגוי של אטקה לא להיט מפני שהוא קל, מלאכותי מידי והמשוב ממנו בינוני, אבל הוא מתקשר טוב יותר מן ההיגוי של 3008 גם בזכות משקל טוב יותר, גם מכיוון שלגלגל ההגה יש קוטר נורמלי, וגם מפני שהמשוב ממנו טוב יותר.

התחושה שלי היא שאטקה הוא הכלי שמציע את התנהגות הכביש הרהוטה ביותר מבין כל הקרוסאוברים הקומפקטיים העממיים, ואילו 3008 את רמת הנוחות הכוללת הגבוהה ביותר.

מחירים, אבזור

גרסת הבנזין הבסיסית ביותר של 3008 יקרה מן ה'אטקה' הבסיסית בכ-10,000 ש"ח משמעותיים, וזה אומר שמי שנכנס למשחק עם תקציב מוגבל יעדיף דווקא את הדיזל של פיג'ו.
אנחנו נהגנו בגרסת פרימיום של 3008, שהיא כמעט היקרה ביותר (170,000 ש"ח) ולכן מאד מאכזב שאפילו היא לא מציעה התראת התנגשות עם בלימה אוטונומית כפי שמוצעת באטקה כבר ברמה הבסיסית ביותר. מצד שני, ל-3008 יש התראה אקטיבית מפני סטייה מנתיב הנסיעה אשר גם מתערבת בהיגוי ומעוררת ישנים, וזה כמובן יתרון.

לשתי המכוניות יש רמות אבזור באמצע הדרך, בגזרת ה-150 אלף ש"ח, ואלה די שקולות אחת מול האחרת (למעט מערכות הבטיחות העדיפות בסיאט), אבל אותנו יותר עניין לחוות את הנהיגה והנסיעה בכלים האלה מאשר לפרט את רשימות האבזור.

שורה תחתונה

ההבדל הבסיסי בין 3008 ל'אטקה' היה ברור וידוע לנו מראש: הצרפתים בנו כלי מאד מושקע עיצובית ומאד בולט בשטח, הספרדים הלכו על כלי סולידי, אולי אפילו יותר מידי פשוט למראה. 3008 הוא הקרוסאובר הכי יפה והכי מושקע, אטקה הוא הכלי הסולידי ביותר, על גבול המשעמם.

כך, לאחר שהסינון הראשוני בוצע (לקוחות פתוחים לכלי רכב אירופאים), כל שנותר זה לחלק את הלקוחות למי שאוהבים את הפוזה ואת הנראות, מי שמתרגשים מעיצוב מיוחד, ולאלה שמעדיפים כלי צנוע ורגוע.

עם היציאה לדרך אטקה נותרה מאחור בכל מה שקשור לתחושת ההשקעה בתא הנוסעים, מפני שגם אבסולוטית ובוודאי יחסית ל-3008 נראה עיצוב הפנים שלה משעמם ודל.

אלא שכאן החלו העניינים להתחמם: אטקה, הכלי הצנום והקטן מבין השניים, מציע מרחב פנימי מהונדס טוב יותר ורמת שימושיות גבוהה יותר, ונוחות השימוש היומיומית בו גבוהה יותר בזכות הנדסת אנוש יותר טובה.

הביצועים של 3008 טובים, אבל אלה של אטקה טובים יותר, וכך גם תצרוכת הדלק שלו. גם התנהגות הכביש – שהיא אולי לא הערך החשוב ביותר שמחפש מי שקונה קרוסאובר אבל בכל זאת יש לה משמעות – טובה יותר באטקה מאשר ב-3008, ורמת הנוחות טובה יותר בחלק מן המצבים ושקולה באחרים.

אטקה הוא המנצח של המבחן הזה עבור כל מי שאוהב לנהוג ומסכם את כל הסעיפים באופן שכלתני על גבי גיליון אקסל, ובוודאי כשהוא כולל גם את אבזור הבטיחות.

אלא שעבור מי שנותנים לעצמם להתאהב במכונית בגלל איך שהיא נראית ומה שהיא משדרת, וכנגד שיקולים רציונליים – 3008 היא המנצחת.

זאת מכונית שמשדרת תחושת עושר ושאר רוח, פוזה בולטת אבל טובת טעם, ותחושת איכות ונינוחות שנובעת משיכוך מעולה של רעשים ומסוג החומרים שבשימוש.
3008 הוא הרבה יותר "קרוסאובר" אופנתי מאשר סיאט אטקה, ועל אף כמה מגרעות מטרידות הוא זה שמניף במבחן הזה את הגביע.

בחנו: גיל מלמד ואופיר דואק

צילומים: אופיר דואק

The post מבחן ראש בראש: פיג'ו 3008 מול סיאט אטקה appeared first on TheCar.

כמו בכל דבר אחר בחיים יש לכך כמובן חסרונות – העיקרי בהם הוא שעל צמד הגלגלים הקדמי מוטל לא רק עול ההיגוי אלא גם ההנעה, אבל האלטרנטיבה – שהיא התקנת המנוע מאחור – גרועה הרבה יותר ככל שמדובר בשימושים השגרתיים במכוניות נוסעים.

הדבר החשוב והמיוחד ביותר בטווינגו הנוכחית של רנו – אשר הושקה לפני כשנתיים בעולם והיא דור שלישי למכונית מהפכנית אחרת שהושקה בשנת 1993, הוא שהמנוע שלה מותקן מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים.

לקונפיגורציה הייחודית הזאת יש כמה תועלות ומספר סיבות, אבל היא לא באמת נובעת מתוך רצון של רנו לחולל מהפיכות אלא בגלל ההחלטה לייצר מכונית עירונית על בסיס שיתוף פעולה עם מרצדס, אשר חולקת עם רנו-ניסאן מספר פרויקטים משותפים. אנשי רנו יכלו אמנם להתבסס על שת"פ הרבה יותר הגיוני ולייצר מכונית מיני עם ניסאן, השותפה האורגנית שלה, אבל ככה זה עם צרפתים: הם תמיד מוצאים את הדרך הארוכה לעשות את הדברים הקצרים.

טווינגו החדשה מבוססת על פלטפורמה שפותחה במשותף עבורה ועבור סמארט מבית מרצדס, והיא מיוצרת על-ידי רנו בסלובניה באותו מפעל שבו מייצרת רנו את סמארט הנוכחית ('פור טו' ו'פור פור'). מכיוון שמנוע אחורי והנעה אחורית הם חלק לא נפרד מן הקוד הגנטי של סמארט – הרי לכם הסיבה האמיתית לדבר החשוב והייחודי ביותר בטווינגו החדשה.

ברמת יחסי הציבור אפשר לקשור כתרים רבים להצבת מנוע אחורי במכונית עירונית, ולספר שכך יכולים הגלגלים הקדמיים לפנות בזווית של 45 מעלות, מה שמאפשר קוטר סיבוב של 8.6 מטרים בלבד.

זה נכון, אבל לטובת כל מי שמתעצל לקרוא את המבחן הזה עד סופו נאמר כבר כאן שבלי לזלזל זהו גם היתרון היחיד של טווינגו בעולמנו: קל לתמרן איתה במקומות חניה צפופים, וקל להשתחל איתה לתוך מקומות חניה שאחרים ויתרו עליהם.

לכל מי שלא מרגיש שהדבר הכי קשה בחיים שלו הוא למצוא חניה, ושאם רק הייתה לו מכונית קטנה וזריזה יותר היו נפתרות כל מצוקותיו – לטווינגו החדשה אין באמת בשורה מדהימה, וחבל שכך.

מכאן ואילך, למעט כמה נקודות אור שרק מדגישות את המשפט הבא – טווינגו היא המכונית המתוקה הכי מאכזבת שנהגתי בה מזה שנים, ולא בגלל התוצאה האבסולוטית אלא בגלל הפער המבאס בין ההבטחה לבין המימוש שלה בפועל.

הנה דוגמא ראשונה, רק כדי להתחמם: טווינגו היא אחותה העניה של סמארט, וברור שמכונית עירונית עם סמל של רנו חייבת להיות זולה מספיק כדי להתמודד מול המתחרות המתאימות, שהן קיה פיקנטו, יונדאי i10, סקודה סיטיגו/סיאט מי, טויוטה אייגו/פיג'ו 108/סיטרואן C1, וגם סוזוקי סלריו ושברולט ספארק. אבל מאחותה של מרצדס צריך לצפות ליותר חלקים איכותיים ומגניבים-עיצובית (ויש כמה כאלה) ופחות חלקים זולים ומיושנים שמתאימים לדאצ'יה ולא לרנו 2016.

דוגמאות נוספות נחלק כאן לפי הנושאים המתאימים וכדי להקדים את שורת הסיכום נאמר כך: לטווינגו הייתה אפשרות להיות מכונית ממש מגניבה אבל בסופו של דבר היא הסתפקה בלהיות סתם חמודה ולכן די מאכזבת.

עיצוב, מיצוב

לכאורה, כדי שמכונית עירונית תעשה את העבודה שלה נכון ויעיל היא צריכה להיות מעוצבת כקופסא מרובעת וקטנה, למשל כמו סקודה סיטיגו, וזה אומר שעל מזבח הפונקציונליות מותר לה להקריב את האופי והיופי.
למעשה, דברים טובים באים באריזות קטנות ויש כמה דוגמאות טובות לביצועים נאים מאד של מכוניות עירוניות – החל בסיטרואן C1 או טויוטה אייגו, דרך קיה פיקנטו שנראית סבבה לחלוטין, וכלה כמובן בסמארט 'פור טו' או 'פור פור'.

טווינגו היא מכונית חמודה אבל תכל'ס היא בעיקר נראית קטנה מכפי שהיא באמת, אין בעיצוב שלה שום דבר שסוחט "וואו" של התרגשות – וזה עניין מאכזב כשמדובר במי שהביאו לנו את קליאו הנוכחית ואת קאפצ'ור – שהן מכוניות יפות לחלוטין.

מזוויות שונות טווינגו נראית בכלל כמו מכונית שצריכה לשאת סמל של פיאט ולא של רנו מפני ששפת העיצוב שלה פחות דומה לזו של שאר המוצרים הצרפתים.

בעוד שהשלישיה הצ'כית – טויוטה אייגו ושות' – בחרה במיצוב עממי ולא מתיימר, וקיה פיקנטו הודחה מצמרת טבלת המכירות על-ידי דגם אחר של קיה אבל עדיין מביטה בעולם ממרומי הטבלה, מכונית קטנה מתוצרת רנו צריכה להתאמץ יותר מאשר מכונית יפנו-קוריאנית כדי להצליח בישראל, למשל לבוא עם הגנבה עיצובית כמו פיאט 500.

יבואני רנו הכריזו על כוונתם למכור רק 600 יחידות של טווינגו בשנה, שזה פחות או יותר מה שקיה פיקנטו מוכרת בשבועיים, ואין בכלל ספק שמכונית כזאת יכולה למכור אצלנו הרבה יותר. אבל האם מדובר בפיאט 500 הבאה? כנראה שלא.

גרסת 'אינטנס' שבה נהגנו – שהיא הגרסה המאובזרת והיקרה ביותר (87,000 ש"ח!) כוללת "חבילת נראות פנים" שזה אומר צבעוניות ססגונית לריפודי המושבים, ידיות הדלתות, תא האחסון, קונסולה מרכזית, גלגל הגה וגם הגה מצופה עור, תא אחסון נשלף ועוד, וגם "חבילת נראות חוץ" שכוללת מדבקות צד, פסי קישוט ומראות צבעוניות. כל אלה מוסיפים המון צבע וחיים למכונית אבל לא כלולים בגרסת הבסיס האוטומטית-רובוטית שעולה 75,000 ש"ח.
העניין הוא שאפילו בגרסה המאובזרת והיקרה כל כך ישנם יותר מידי חלקים זולים ו/או מיושנים.
ראשית לכל, לוח המכשירים לא כולל אף זכר למסך מגע, כמתבקש בימינו, ותחת זאת מבקשים הצרפתים שאנחנו, הנהגים, נהפוך את הסמארטפון שלנו למסך של המכונית באמצעות אפליקציה ייעודית.

לצורך זה הם תכננו אמנם את אוחז הטלפונים המגניב ביותר בעולם – זרוע שנצמדת לקונסולה המרכזית ומכילה בתוכה חיבור USB לטובת טעינת הטלפון וחיבורו למערכת השמע, אבל לא רק שהזרוע הזאת מסתירה את כפתורי מערכת השמע ושלא בטוח אם היא תשרוד יותר מכמה חודשים בתפקידה – כל הרעיון של להשתמש בטלפון במקום מד סל"ד בעידן שבו 'וויז' כבר מותקנת על מערכות המולטימדיה של המכוניות עצמן נראה מאד 2015 ובוודאי מייצר הסחות דעת מיותרות לנהג.

ב'טווינגו' ישנם גם יותר מידי אלמנטים שעולה חשש כבד לגבי יכולתם לשרוד לאורך זמן – ודוגמאות לכך הם המחיצה העדינה שאמורה להסתיר את המטען מאחור אבל לרוב נתקעת כך שהיא מסתירה לנהג את השמשה האחורית, או חלקי הפלסטיק העדינים שצריך לפרק כדי לפתוח את המכסה הקדמי אם רוצים להגיע אל המצבר או למלא נוזל לניקוי השמשות.

שימושיות

אחד התפקידים החשובים של מכונית עירונית הוא להציע את השילוב המאתגר של אריזה קטנה עם תכולה פנימית גדולה, כלומר להיות מאד יעילה בתנועה וחניה עירונית אבל לאפשר הסעה של שני מבוגרים ולפחות עוד שני ילדים.

ממדיה החיצוניים ממקמים את טווינגו במרכז הקטגוריה, בין יונדאי i10 שארוכה ממנה בכ-7 ס"מ לבין טויוטה אייגו או סיאט מי שקצרות ממנה בכעשרה ס"מ. לכן זאת לא המכונית שתתפוס את מקומות החניה הצפופים ביותר בעיר (אבל יש לה יתרון על המיני הנמכרת ביותר בישראל), ועם זאת בהחלט שמור לה יתרון של קוטר סיבוב קטן יותר אשר יחסוך לנהגים שלה לא מעט נסיעות לאחור.

העניין הוא שהמרחב הפנימי של טווינגו – למרות ההבטחות – פחות מרשים בחיים האמיתיים עבור מי שמתכוון לאכלס את המושב האחורי שלה וגם עבור היושבים מלפנים.

הגרסה בה נהגנו היא היקרה והמאובזרת ביותר ('אינטנס') והיא מצוידת בגג ברזנט נפתח ומיותר לגמרי, כך שאת חלק מן הטענה כלפי מרחב הראש המצומצם לכל יושבי המכונית צריך לייחס למה שאולי פחות פוגע בנוסעי שאר הגרסאות.

הרצפה בקדמת המכונית גבוהה ולכן הנהג סובל מצפיפות ברגליים בכלל, ובמקום ותמיכה לרגל שמאל בפרט, ואילו מאחור ישנם שני מושבים די צפופים מכל הכיוונים, עם מושב נמוך שדורש קיפול ברכיים אבל לא פותר את הצפיפות לראשיהם של היושבים עליו, מה גם שאלה "נהנים" מחלונות שנפתחים אך לכדי חרך (כפי שמציעות גם השלישיות הצ'כיות והסלובקיות).

תנוחת הנהיגה סבירה למרות שגלגל ההגה לא מתכוונן למרחק, והמושבים הקדמיים מאד מרשימים בעיצובם – וגם בתחושת האיכות שהם מייצרים – אבל מעט קשיחים מידי ולא מספיק תומכים.

מיקום המנוע מאחור פוגם בין השאר בנפח תא המטען, ולמרות ההבטחה לנפח גדול מזה של כמה מן המתחרות לי נראה שמישהו כאן לא מדד נכון: בפועל מתקבל תא סביר ביחס למכונית מיני אבל עם רצפה גבוהה (ושפת הטענה גבוהה), ולא נראה שאפשר להעמיס לתוכו אפילו טיולון של פעוט. אנחנו נהגנו במכונית בדצמבר הקר, אבל תרשו לנו לנחש שבאוגוסט לא מומלץ לשים בתא המטען הזה את מוצרי החלב מן הסופר ולסמוך על הבידוד שבין המנוע לרצפת התא.

מגבלה נוספת שגוזר מיקומו של המנוע היא היעדר גלגל רזרבי, אפילו ארעי, כלומר שכל תקר יחייב שימוש בערכת ניפוח יקרה.

סעיף מיוחד תחת פרק "אכזבותיי מן הטווינגו" הוא "חוכמת עיצוב הפנים": מעצבי רנו לדורותיהם ידעו לבנות מכוניות מתוחכמות ומיוחדות מאד, ובין השאר לגדוש את 'סניק המקורית' בעשרות תאי אחסון שימושיים.

יורשיהם, מעצבי הטווינגו, מציעים לנו גימיקים כמו "תא כפפות" נשלף שאפשר לקחת איתנו או קופסת חפצים נסגרת שאפשר להציב על-גבי שני מחזיקי כוסות רדודים לפני בורר ההילוכים.
אלה גימיקים לא מספיק משכנעים אשר לא מספקים את הצורך בתאי אחסון שימושיים או בניצול חכם יותר של תא הנוסעים.

ביצועים

טווינגו אמורה להיות טיל עירוני קטן: עם משקל עצמי של קצת יותר מאלף קילו ומנוע הטורבו-בנזין המוכר והאהוב של רנו, תלת צילינדרי בנפח 900 סמ"ק שמספק 90 כ"ס וכמעט 14 קג"מ – זאת צריכה להיות מכונית זריזה שמותירה את כולם מאחור ברגע שבו מופיע האור הירוק ברמזור.

גם כאן – אכזבה: פער הטורבו, כלומר משך הזמן שחולף בין הלחיצה על המצערת ועד לשלב שבו מגדש הטורבו מצליח לעורר את הסוסים המנומנמים מרבצם – מוכפל על-ידי הפעולה האיטית של תיבת ההילוכים הרובוטית, ועד שכל האלמנטים מתאפסים על עצמם נעקפת הקטנטונת הזאת על-ידי אוטובוסים עמוסי נוסעים.

את מהנדסי רנו שאחראים לפרויקט הזה צריך לשלוח לבנות מתקנים בגני שעשועים מפני שמה שיצא תחת ידם היא מכונית מקרטעת כמעט בכל מצב של פקק תנועה (וזהו אורח החיים השגרתי למכונית כזאת) או בעת זינוקים מן הרמזור, או לקראת רמזור שעומד להתחלף לרעתנו.

סביר שמנוע אטמוספירי גדול וחזק יותר היה עושה את העבודה טוב יותר, והגיוני גם שעם תיבה ידנית אפשר לנטרל קצת את פער הטורבו, אבל התוצאה כפי שהיא פחות משביעת רצון מאשר בפיקנטו האוטומטית או אפילו ברובוטיות הצ'כיות והסלובקיות.

בנהיגה עדינה במיוחד, או עם מצערת סחוטה עד לרצפה, אפשר להימנע מן הקיפצוצים של שילוב המנוע ותיבת ההילוכים, אבל מי שבנה על מכונית עירונית נינוחה צריך לקחת בחשבון את הקופצנות הלא נעימה הזאת.

מקום שבו טווינגו אוספת את עצמה ומשדרת ביצועים טובים הוא טווח מהירויות הביניים של נהיגה פרברית בכבישים נטולי עומס. בתנאים כאלה פחות מורגשת העובדה שמנוע ה-900 סמ"ק המוגדש הזה פשוט לא מספיק גמיש ותחת זאת מתקבלת תחושה זורמת ונעימה מאד עם עידוד של מתלים קשיחים שמייצר אשליה כאילו ספורטיבית. העניינים נחלשים שוב במהירויות גבוהות, ובעיקר בכבישים מתעקלים ומטפסים, שם פשוט חסר כח וחסרה גם תחושת כח.

טווינגו היא ככל הנראה גם לא מכונית חסכונית במיוחד. בתדלוק במשאבת הדלק (ולא על סמך מחשב הדרך) עמדה תצרוכת הדלק שלה על 12.5 ק"מ לליטר במבחן שאת חלקו ביצענו בהתלהבות רבה וחלקו בנהיגה עירונית מתונה.

סביר שאפשר לחלץ מן המכונית האלה נתונים טובים מאלה של קרוסאובר קומפקטי, אולי גם 15 או 16 קמ"ל בנהיגה רגועה, אבל הי – אנחנו מדברים על מכונית פיצי ששוקלת אלף קילו…

התנהגות כביש

מנוע אחורי והנעה אחורית מעלים אצל אחדים מאיתנו מחשבות אודות מכוניות ספורט מפורסמות (שברובן, אגב, מונח המנוע לפני הציר האחורי כך שהן עונות להגדרה של מנוע מרכזי ולאו דווקא אחורי), וגם טווינגו יוצאת לדרך עם הפוטנציאל של להיות ממש מכונית מגניבה מבחינה דינמית.

אבל לפני שמתעמקים בביצועי ההתנהגות האמיתיים שלה ראוי להזכיר כמה מן הסיבות שבגללן – לפני 42 שנים – החליפה פולקסווגן את החיפושית, בעלת המנוע וההנעה האחוריים, בגולף, בעלת מנוע והנעה קדמיים.

כאשר רוב המשקל של מכונית מונח מאחור יש לה נטייה טבעית ברורה יותר להיגוי-יתר, ולמצב שבו הגלגלים האחוריים מנסים לעקוף את הקדמיים מן הצד.
נהג מיומן יכול לחגוג עם נתונים כאלה, בעיקר כאשר המכונית מצוידת במנוע המתאים, אבל טווינגו מיועדת לנהגים סטנדרטיים ולכן מצוידת בדור האחרון של מערכות בקרת יציבות (ESC) אשר מונעות כל אפשרות לתת-היגוי או להיגוי-יתר עוד לפני שהמחשבה להשתעשע חולפת במוחו של הנהג.

סביר שכמעט בכל מצבי הנהיגה בטווינגו לא יוכל נהג ממוצע לחוש היכן ממוקם המנוע שלו ואילו גלגלים מונעים על-ידו, מכיוון שהאלקטרוניקה – אשר לא ניתנת לניתוק, אגב – מעלימה כל רמז לכך.

בנהיגה על כבישי נהיגה מפותלים צריכים היינו לכל הפחות להתנחם ביתרון הגדול ביותר של הנעה אחורית, כלומר בהיגוי מושלם ומנותק מן הקונפליקט התמידי עם המנוע, אבל זה כנראה יכול לקרות בפורשה ולא ברנו.

רנו יכולה להתמודד ברצינות רבה על תואר יצרנית הרכב שהביאה לעולם את ההגאים המשעממים ביותר, שלא לומר הגרועים ביותר, אבל שום דבר מכל ההצלחות שלה בתחום הזה לא הכין אותנו לאכזבה הגדולה ביותר שלנו מ'טווינגו': ההיגוי שלה.

מראש אני מקבל את טענות ההגנה של רנו, לפיהן לו הייתה מתקינה לטווינגו היגוי קצר יותר לא רק שקוטר הסיבוב הפנומנלי שלה היה נפגע אלא גם בטיחותם של נהגים לא מיומנים ונוסעיהם.

זה לא משנה את התוצאה: ההיגוי של טוויינגו אילם וחסר תחושה, הוא קל מידי ולא משדר שום משוב מן הכביש, והוא הורס כל סיכוי לתענוג ממכונית הנעה אחורית פיצית. תנו לנו פיג'ו 108 בכל יום נתון ונצליח לסחוט ממנה יותר כיף על כבישי נס הרים מאשר עם טווינגו.

מי שלא מצליח לקרוא כמה אכזבה שזורה במשפט הקודם כנראה לא מתרגש יותר מידי מהנאה מנהיגה, וזה בסדר גמור, ואדם כזה גם יקבל לידיו מכונית נעימה מאד ובעיקר בטוחה מבחינה דינמית – לא בגלל תכונותיה אלא בזכות האלקטרוניקה שמרסנת אותה.

המתלים של טווינגו קשוחים ומהלכם קצר, עניין שמודגש על-ידי צמיגי ה-185/50-16 הקדמיים וה-205/45-16 האחוריים שבהם נעולה גרסת 'אינטנס' שבה נהגנו. שאר הגרסאות מתגלגלות על חישוקי 15 אינטש ונעולות בגומי צר יותר ופחות נמוך: 165/65 מלפנים ו-185/60 מאחור.

בזכות מתליה הקשיחים מצליחה טווינגו להתמודד טוב עם שיפועים לא אחידים של האספלט ולשדר תחושה מאד בטוחה (גם בגלל או בזכות ההתערבות הקדחתנית של האלקטרוניקה), לכן התוצאה היא מכונית די מומלצת גם לצעירים רגועים וגם לנהגים חסרי ניסיון ופוחזים.

בטיחות, נוחות

אחד החסרונות של מנוע אחורי הוא שבעת תאונה חזיתית מנסים כמה מאות קילוגרמים להידחק דרך המכונית קדימה.

ברנו התמודדו עם חוקי הפיזיקה על-ידי כך שבנו מנגנון שמנמיך את המנוע אל מתחת לתא הנוסעים בעת תאונה, אבל כל ההשקעה שלהם לא הספיקה כדי לזכות אותם בחמישה כוכבים במבחני הריסוק של EuroNCAP אלא רק בארבעה, ואילו בישראל מוצעת המכונית רק עם ארבע כריות-אוויר בלבד, ולא עם שש. צריך להדגיש שאף מכונית מיני לא מספקת רמת בטיחות שקולה לזו של מכונית פרימיום גדולה, אבל כבר פגשנו ביצועי בטיחות טובים יותר גם במכוניות קטנות.

כל גרסאותיה של טווינגו (למעט LIFE הידנית) מגיעות עם מערכת התרעה מפני סטיה מנתיב הנסיעה ועם חיישני נסיעה לאחור.

אחד היתרונות של מנוע אחורי הוא הרחקת מקור הרעש הרחק מאוזניו של הנהג, וטווינגו היא באמת אחת ממכוניות המיני השקטות ביותר שבהן נהגתי. מאידך, גרסת 'אינטנס' מצוידת כאמור בגג רך, ולא מפליא, לכן, שרמת רעשי הרוח והכביש שמתקבלת בתוכה בעת נהיגה בינעירונית גבוהה מאד, גבוהה מידי.

המתלים, כאמור, קשיחים, וזה אומר שכל סדק בכבישיה המצולקים של מדינתנו הקטנה זוכה לייצוג בעכוזיהם ובגבם של כל יושבי המכונית. כדי לקבוע האם התוצאה יותר גרועה מאשר במכוניות מיני אחרות צריך לזמן את כולן יחד לנסיעה משותפת, אבל אני יכול לחשוב לפחות על מכונית אחת (רמז: יפנית) שרמת הנוחות בה פחות טובה ולפחות על זוג אחר (רמז: קוריאני) שבו מתקבלת רמת נוחות גבוהה יותר.

פאן פקטור

אין הרבה מכוניות שראויות לסעיף מיוחד כזה, אבל טווינגו היא לא כמו כולן.
כאשר בוחנים אותה באמות מידה אובייקטיביות ועם הסרגל המקובל מדובר במכונית שככל הנראה נופלת מרוב מתחרותיה ברוב התחומים: היא לא הכי יפה, לא הכי נוחה, ההנאה שניתן לקבל ממנה מסורסת על-ידי האלקטרוניקה, היא די צפופה וגם השילוב של המנוע ותיבת ההילוכים פוגם בנוחות הנסיעה.

ובכל זאת, יש משהו מיוחד בידיעה שנוהגים במכונית מיוחדת, שונה מכל העדר, ואם קצת מתאמצים כן מצליחים להרגיש תחושה מעט 'קארטינגית' שנובעת מן המתלים הקשיחים וההיגוי שמתרכז רק בהיגוי.

טווינגו היא מכונית אידאלית לנהגים צעירים שחיים בעיר ולא זקוקים למושב האחורי לעיתים מזומנות. יש בה משהו מאד כייפי, ולפרקים אפילו איכותי גם ביחס למכוניות עירוניות כייפיות אחרות, איזה שהוא "פאן פקטור" ייחודי לה.

לכל אורך הדרך ניכר בטווינגו שהיא תדע להתמודד היטב על גרסת "גורדיני" ספורטיבית בעלת מנוע חזק מאד והיגוי קצר וחד, כזאת שתפריד בין מי שרוצים לנסוע לאלה שאוהבים לנהוג.

שורה תחתונה

רק מבחן השוואתי, ורצוי מול גרסה עממית יותר של טווינגו, יגלה לנו האם הרושם הראשוני שלנו ממנה מוכתם על-ידי תחושת אכזבה או שהיא באמת נחותה מרוב מתחרותיה המכוניות העירוניות.
כרגע, לאחר נהיגת מבחן ראשונה על ארץ הקודש, טווינגו מתגלה בעיקר כמכונית שלא מצליחה להציג מספיק יתרונות מן הייחוד שלה – המנוע האחורי וההנעה האחורית.
ה"אריזה" שלה לא יותר מרשימה מזו של מכוניות עירוניות אחרות ולכן אין לה יתרונות מבחינת מרחב פנימי, הביצועים שלה לא מעלפים, היא לא מעוצבת באופן מספיק מיוחד, וגם לא יותר בטוחה או חסכונית מאחרות.

בסוף היום זאת מכונית מיוחדת, חמודה, נחמדה, אבל לא כזאת שמייצרת יתרון כלשהו או סוחטת קריאת התפעלות.

The post רנו טווינגו במבחן דרכים ראשון appeared first on TheCar.