BYD 'סיל' היא מכונית מגובשת מאד, הרבה יותר נעימה ומהנה לנהיגה מרוב המכוניות החשמליות המוכרות, ואת הנשק הממש לא סודי שלה כנגד המתחרות המציאו היפנים בשנות ה-80 והקוריאנים בשנות ה-90: רשימת פינוקים ארוכה. אלא שב-BYD לא הסתפקו בסוג נשק אחד, ויש להם יתרון הרבה יותר חשוב ומשמעותי.

מי את BYD סיל?

זאת פעם שלישית שבה אני נפגש פיזית עם BYD סיל ונוהג בה, אבל בשונה מן הפעמיים הקודמות הפעם התאפשר לי סוף סוף לנהוג בה ולבחון אותה באמת על כביש ציבורי.

נפגשנו לראשונה בהשקה סטאטית בספרד, שם התאפשר לנו לבצע מספר זעום של הקפות בגרסה הסינית על מסלול סגור, ופעם נוספת בסין, וגם שם קיבלנו רק טעימה קטנה על מסלול סגור. הפעם, במסגרת ההשקה הבינלאומית לעיתונות שאליה – כמו בפעמים הקודמות – הוזמנתי כאורח של BYD – נהגנו במכוניות במהלך יום מבחן על כבישים דרום-גרמנים משובחים סביב העיר מינכן. במהלך המבחן אמנם לא "תפרנו" את היקף הקילומטראז' שמקובל עלי במבחן ישראלי, אבל נהגתי מספיק כדי להשתכנע שזאת אחת ממכוניות הנוסעים החשמליות היותר טובות שיוצעו השנה בארץ.

למעשה, גם במגוון הדגמים של BYD, יצרנית רכב שחגגה לא מכבר את מסירת "מכונית האנרגיה החדשה" ה-5 מיליון מתוצרתה, 'סיל' היא המכונית הכי מתוחכמת מבחינה הנדסית – וזה בא לידי ביטוי כמעט בכל תחום.

למשל – כמו Atto 3 ו'דולפין', גם סיל בנויה על פלטפורמה חשמלית-ייעודית שאנשי BYD מכנים e-Platform 3.0. אלא שכאן כבר נכנס שכלול ביחס לדגמים הקודמים: מארז "סוללת הלהב" הייחודית של BYD מחובר למרכב הרכב באופן אינטגרלי כך שהמכסה העליון של המארז מחליף את לוח הרצפה הרגיל של השלדה. תצורה זאת, שנקראת "תא (סוללה) לגוף" – מקשיחה את המרכב ובעיקר חוסכת נפח של כ-1.5 סנטימטר (כפול שטח הלוח) לטובת מרחב הפנים בתא הנוסעים.

ככלי רכב סיל נכנסת לעולם הולך ונעלם של מכוניות סדאן עם 4 דלתות וחמישה מקומות ישיבה, וגם זה לא מקרי: רוב הלקוחות בשווקים המפותחים מעדיפים כיום קרוסאוברים מוגבהים ומנופחים, אבל על הכוונת של סיל ניצבת "זאת שחייבים לנצח" – המכונית החשמלית הנמכרת והמפורסמת ביותר בעולם – טסלה 'מודל 3'.

כמו מודל 3 גם סיל מעוצבת בעיצוב פסאודו-ספורטיבי נמוך ואירודינמי אבל היא הרבה יותר מסוגננת ומושקעת ממנה, וממש כמו מודל 3 גם היא מתאפיינת בגג זכוכית ענק ומיותר.

מיצוב, עיצוב

סיל היא "מכונית סדאן ספורטיבית לקטגוריית המשפחתיות הגדולות" וכאשר ניצבים לצידה נדמה שהיא תוכננה מכף רגל ועד ראש כאשר על הקירות בחדרי המהנדסים והמעצבים שלה תלויות תמונות של טסלה 'מודל 3'. זה, כאמור, לא מקרי, אבל ברור גם ש-BYD נאלצה לוותר מראש על שתי תכונות של טסלה בכלל ושל 'מודל 3' בפרט: התחכום הטכנולוגי (ולא פחות חשוב – התדמית הטכנולוגית) וההילה שסביב טסלה.

אז היא הפשילה שרוולים ורקחה לתוך התבשיל הזה את שתי התכונות שהיא מצטיינת בהן ושאין לטסלה: שליטה בייצור הסוללות (וזריזות בהקמת ותפעול מתקני ייצור) והרעפת כמה שיותר אביזרי ואמצעי פינוק פיזיים לתוך תא הנוסעים. סעיף רשימת הפינוקים לבדו, במפרט של סיל, ארוך יותר מכל המפרט של מודל 3, וזה נובע מן ההגדרה השיווקית של המכונית כ"פרימיום נגיש" – מכונית פרימיום במחיר תחרותי. עד כמה תחרותי? אנשי BYD זקוקים לכמה שפנים לקראת תערוכת מינכן שתיפתח בשבוע הבא, לכן הם עדיין לא מפרסמים את המחיר שלה באירופה. אבל הם רומזים שהוא יהיה מפתה.

מה זה אומר מבחינתנו, בישראל? למרבה הצער כנראה שבסעיף הזה לא צריך לבנות על בשורות עוצרות נשימה. ברור שהיא תהיה פחות יקרה מ'האן' הגדולה ממנה, וכנראה יותר יקרה מ-Atto 3, אבל בישראל, כמו בישראל, יבואניות הרכב עושות כבוד לחברות הליסינג ובונות מחירי מחירון גבוהים שמהם אפשר להעניק הנחות נדיבות. אין סיבה להאמין שבפלח שוק שהמכירות שבו נשלטות על-ידי ציי הרכב נקבל הפעם משהו שונה.

אי אפשר ולא צריך למצב את 'סיל' כ"Me too" למודל 3, מה גם שהעיצוב שלה לפני ואחרי מתיחת הפנים לא בדיוק יזכה אותה בתצוגת קבע במוזיאוני עיצוב. סיל, לעומת זאת, מעוצבת בסגנון נבדל, זורם, חלקלק, מודרני, וכאשר מרגישים את המכונית היא משדרת מסר "שרירי מאופק": יש המון עוצמה בקימורי הגוף שלה וכמעט מכל זווית היא נראית מאד דינמית ועוצמתית אבל לא מנופחת ומוגזמת.

הייתי מוותר על כמה קווים מלפנים, והאחוריים נראים פחות מוצלחים בעיניי, אבל האופן שבו הגוף מתעגל ונראה כמו חלוק נחל מלוטש, והדרך שבה המרכב נראה כאילו הוא מכסה ועוטף את המכונית וכמעט מעלים את גלגלי ה-19 אינטש הענקיים – מאד מוצא חן בעיניי וראוי להערכה. זאת מכונית שמשדרת "עוצמה רכה" בלי להיות בוטה או מוגזמת.

הדבר היחיד שבאמת מפריע לי בעיצוב של 'סיל' הוא חוסר האחידות בינו לבין דגמים אחרים של המותג, כולל אפילו מסדרת 'חיות הים' שאליה היא שייכת, וזה בעיניי מכביד על המיצוב של המותג באופן כללי.

סיל ארוכה משמעותית מ-Atto 3 וגם מטסלה 'מודל 3' (לפני מתיחת הפנים): אורכה 4.8 מטרים, היא בנויה על בסיס גלגלים באורך 292 סנטימטרים (ארוך בכ-5 סנטימטרים מ'מודל 3' היוצאת), הרוחב שלה 187.5 סנטימטרים וגובהה 146 סנטימטרים "בלבד", כלומר שצריך להיכנס אליה כמו שנכנסים… למכונית נוסעים.

עיצוב פנים, שימושיות

רק בעוד חודשים אחדים נזכה למשש את הסלון של 'מודל 3' אבל אם לשפוט לפי המכונית היוצאת – נראה שמבחינת טסלה הקרב הזה אבוד מראש. התחושה הפסאודו-ספורטיבית ממשיכה אל תוך חלל המגורים של סיל עם סביבה עוטפת שיוצרת אשליה אופטית של חלל קטן מכפי שהוא באמת, אבל עם תחושת "פרימיום" אמיתית.

מעצבי BYD שפכו פנימה כל חומר דיפון מוכר לאנושות, ולמעשה קצת הגזימו עם יותר מידי סוגי דיפון שונים. אבל באופן כללי הפלסטיקה והדיפונים מרהיבים ואיכותיים, והם נעימים מאד גם למראה וגם למגע. לנהג ולנוסע לצידו יש מושבים ספורטיביים למראה שמתכווננים חשמלית – זה של הנהג לשמונה כיוונים שונים וזה של הנוסע לארבעה – כל המושבים מדופנים בעור סינטטי איכותי עם תפירה מושקעת ונאה מאד, הקוקפיט סביב הנהג פתוח ונקי מצד אחד אבל נשלט על-ידי קווים אופקיים וארוכים של פתחי האוורור, וכמובן על-ידי המסך הענק (15.6 אינטש) והמסתובב על צירו, כרגיל ב-BYD.

כמעט כל מה שנראה לעין או ניתן למישוש בנוי מפלסטיק רך למגע או מדופן ב"עור טבעוני", ומעט המתגים הפיזיים משדרים תחושה איכותית ועמידה.

המרחב הפנימי מלפנים נדיב מאד ושני מבוגרים גדולי גוף יכולים להתרווח על מושבים שמספקים תמיכה טובה ויחד עם זאת גם עוטפים את הגוף בתחושת רכות לא שכיחה. חבל שהמושבים עצמם קצרים מידי – גם מלפנים וגם מאחור – ולכן לא מספקים די תמיכה לירכיים.

קל למצוא תנוחת נהיגה טובה עם שדה ראיה טוב לכל הכיוונים למעט לאחור, כמה ממתגי השליטה החשובים מונחים על קונסולה מרכזית צפה, שם גם ממוקמים שני משטחי טעינה לטלפונים ניידים (חבל, אגב, שהם ממוקמים מלפנים, במקום שמפתח לשחק בהם בעת נהיגה).

כרגיל ב-BYD אין אפשרויות שליטה טובות במערכת הרגנרציה וחלק מתפעול המערכות מבוצע דרך תפריטי מסך המגע, וזה מפריע במיוחד כאשר נמצאים במסך ניווט ורוצים לעדכן את מערכת בקרת האקלים.

גם הפיסול של המושבים האחוריים מוצלח מאד וגם שם מתקבלת תחושה איכותית מבחינת טיב החומרים והארגונומיה הכללית. זווית המסעד טובה והמושבים עוטפים היטב שני מבוגרים, מרחב הרגליים טוב וגם מרחב הראש – למרות הגג המשתפל – טוב מאד. מה שפחות טוב זה שהמושבים עצמם נמוכים מידי, ושהמושב המרכזי גבוה ונוקשה מידי. זה לא יהיה נוח לנוסע שלישי במרכז. אבל התלונה העיקרית מופנית אל גג השמש הפנורמי הענק שאין לו וילון כיסוי. זה נחמד מאד במינכן בסתיו אבל ממש, אבל ממש, לא מתאים למדינה מזרח תיכונית חמה ושמשית כמו שלנו.

נפח תא המטען הוא 400 ליטרים סבירים אבל לא מאד מרגשים, ופתח ההעמסה שלו צר יחסית ולא אידאלי להעברת מטענים גדולי נפח. מלפנים, תחת "מכסה המנוע" יש "פרונק" – תא מטען קטן נוסף בנפח 53 ליטר שלתוכו אפשר להשליך את כבלי הטעינה.

התנהגות כביש, נוחות

'סיל' מוצעת בשני מפרטים כמעט זהים מבחינת רשימת האבזור כאשר ההבדל המהותי ביניהם הוא מנוע אחורי והנעה אחורית לגרסה הבסיסית, ושני מנועים, הנעה לארבעת הגלגלים, ומערכת מתלים מעט יותר מתוחכמת לגרסה הבכירה.

תחושת הנהיגה בגרסה הבסיסית היא של מכונית מאד מוצקה ומגובשת, כזאת שיודעת לאן מכוונים אותה ומתכווננת לשם ברצון רב ובנחישות. הסינים טוענים ל"קשיחות פיתול של 40,500 ניוטון מטר" של המרכב וזה סתם מספר שלא אומר הרבה, עד שנוהגים ברכב ומרגישים את המשמעות המעשית שלו.

המהנדסים הסינים הקשיחו מאד את המתלים של הגרסה האירופאית ביחס לגרסה הסינית אבל בשונה מכמה אכזמפלרים סינים אחרים הם לא נפלו למלכודת של מתלים נוקשים ו"מתרסקים". נהפוך הוא: התחושה היא של נהיגה במכונית עם מתלים רהוטים – וזאת הפתעה שלא כל כך מצפים לה במכונית חשמלית כבדה, כאשר השבח העיקרי מגיע ליכולת של המתלים לשלוט בגלגול הגוף.

חשוב להדגיש: ההשקה הבינלאומית בוצעה על אספלט גרמני משובח וכאשר מצאתי סוף סוף כמה חריצים ובור קטן פעור באספלט חגגתי סביבם כמה שיכולתי. זאת לא הסלילה המוכרת בציון, ולא מאד קשה לנסוע עליה בנוחות. אבל במגוון רחב של מהירויות – ממהירויות אוטובאן ועד לנהיגה איטית בתוך כפרים קטנים – המתלים עושים עבודה מאד מדויקת ורמות השיכוך והספיגה שלהם טובות.

המתלים – עצמות עצה כפולות מלפנים ומתלה רב-חיבורי מאחור בשתי הגרסאות, מספקים רמת שיכוך ואחיזה גבוהות מאד. בגרסת ההנעה האחורית נתקלנו בתופעה לא מוסברת של רעידות קלות, בעיקר מן החלק האחורי, במהירויות של בין 40-80 קמ"ש, ובאופן מוזר היא נעלמת דווקא כאשר נוהגים על משטחי מחוספסים יותר. לגרסת ההנעה הכפולה יש את מה שהסינים מכנים "מתלים חצי אקטיביים", למרות שהם לא באמת אקטיביים, ובגרסה הזאת לא חשתי ברעידות האלה.

המתלים של שתי הגרסאות קשיחים, בגרסה הבכירה אפילו יותר, אבל יכולת הספיגה ושיכוך ההחזרה שלהם טובים – כאמור הרבה ותר מכפי שאנחנו רגילים במכוניות חשמליות.

ההיגוי ישיר מאד בשתי הגרסאות – זה של כפולת ההנעה מרגיש מעט יותר כבד אבל מבחינתי לשתי הגרסאות יש משקל הגה נכון, הוא מדויק מאד וחסר משוב כרגיל בימינו. תחושת אחיזת הכביש – גם על כבישים רטובים – טובה מאד ולא מתפשרת.

התכונה הבולטת ביותר בהתנהגות של המכונית הזאת היא תחושת הקשיחות של המרכב, וזה תורם גם לשקט המופתי במכונית הזאת בכל מצבי הנסיעה, למעט הרעש הסינטטי המעצבן שבוקע מן הרמקולים במהירויות נמוכות לפי דרישות התקינה האירופאית.

מנוע, ביצועים

לגרסה הבסיסית, שנקראת 'דיזיין', יש כאמור מנוע אחורי בודד שמספק 313 כוחות סוס לגלגלים האחוריים ומאיץ את המכונית מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.9 שניות.

על הכביש זה מרגיש כמו שזה נשמע, עם תאוצה לינארית נעימה מאד עד למהירות תלת ספרתית ואחריה תאוצות סיניים נעימות אבל לא עוצרות נשימה.

לגרסה הדו-מנועית, שנקראת 'אקסלנס', יש מנוע נוסף שמניע את הגלגלים הקדמיים וצוות ההנעה המשותף מספק 530 כוחות סוס ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.8 שניות בלבד. הנתון הזה מורגש ומאד נעים להשתובב איתו, והוא כל כך מרגש את אנשי BYD עד שהם טרחו לציין אותו על אחורי המכונית כדי לבדל אותה מאחותה הצנועה.

סוללה, טווח וטעינה

לשתי הגרסאות יש מארז סוללות זהה עם תכולת אנרגיה של 82.5 קילוואט שעה, ואפשר לטעון אותה ממטען תלת פאזי מובנה בהספק של 11 קילוואט או בטעינה מהירה בקצב של 150 קילוואט.

לגרסת דיזיין הבסיסית יש טווח נסיעה תיאורטי של 570 קילומטרים ולגרסה כפולת ההנעה יש טווח תיאורטי של 530 קילומטרים. בתנאי המבחן – שלא היו דרמטיים מידי מבחינת דרישות נהיגה – השגנו תצרוכת אנרגיה של כ-5.7 קילומטרים לקילוואט בגרסה הבסיסית וכ-5.2 קילומטרים לקילוואט בגרסה כפולת ההנעה.

לסוללה ולמכונית יש משאבת חום לויסות טמפרטורת הסוללה ולשליטה על טמפרטורת תא הנוסעים, והסינים מבטיחים לא רק שזה צורך מעט אנרגיה אלא גם שאין נוזל קירור יקר שצריך להחליף כמו אצל חלק מן המתחרים, וזה מוזיל מאד את הטיפולים התקופתיים ברכב.

מערכת החשמל תומכת ב-V2L כלומר שאפשר להשתמש בחשמל שבסוללה להפעלת מכשירים חשמליים שונים. טעינת הסוללה בקצב של 150 קילוואט לא נחשבת בימינו לאירוע חריג ולדברי הסינים תמלא את הסוללה מ-30% ל -80% תוך 26 דקות.

בטיחות, אבזור

סיל עדיין לא נבחנה במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP אבל יהיה מאד מפתיע אם היא לא תחזור משם עם ציון מושלם של חמישה כוכבים. Atto עשתה את זה וסביר שגם סיל תביא משם את כל הכוכבים.

רשימת אבזור הבטיחות, כצפוי, כוללת את כל מה שמוכר לנו כמו התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטומטית, התרעת התנגשות אחורית, התרעת תנועה חוצה מאחור עם בלימה עצמונית, שמירת נתיב אקטיבית, בקרת שיוט אדפטיבית חכמה, מצלמות 360 מעלות, זיהוי שטחים מתים ובקרות בלימה למיניהן וסוגיהן.

יש גם פנסי חזית מתוחכמים כמקובל בימינו עם מניעת סנוור, אדפטציה, ו"עקוב אחרי הביתה" כסטנדרט. לשתי הגרסאות יש רשימת אבזור זהה למעט מערכת ההנעה כמובן, המתלים האדפטיביים, ותצוגה עילית שקיימת רק בגרסה הבכירה.

שורה תחתונה

סיל עשתה עלי רושם מאד חיובי בראש ובראשונה בזכות ההתנהגות שלה, שמוכיחה שגם בעידן הרכב החשמלי נזכה לנהוג במכוניות מהנות לנהיגה – וזה עוד יילך וישתפר ככל שמשקל הסוללות יפחת.

היא מעוצבת באופן משכנע, בנויה בהקפדה וברמת איכות גבוהה מאד, והאתגרים הבאים שלה, אחרי מבחן ישראלי בתנאי ארץ הקודש, יהיו להציע לנו מחיר משתלם, שמירת ערך טובה ורמת אמינות גבוהה.

The post BYD סיל במבחן דרכים ראשון appeared first on TheCar.

נכון לאמצע-סוף שנת 2023 דולפין היא המכונית החשמלית הקומפקטית שמציעה את החבילה הנוחה, המפנקת והשימושית ביותר למי שמתמודד עם תנועה עירונית ופרברית. העיצוב נעים, רמת האיכות גבוהה, והמרחב הפנימי נדיב. התנהגות הכביש והמחיר הם לא הצדדים החזקים שלה.

מי את BYD דולפין?

דולפין היא מכונית ההאצ'בק הקומפקטית החשמלית החדשה והראשונה מתוצרת BYD, אחות צנומה של Atto 3 – מי שחודשים ספורים לאחר נחיתתה בישראל הייתה למכונית החשמלית הנמכרת ביותר אצלנו ולאחד הדגמים הנמכרים בשוק הרכב הישראלי בכלל.

דולפין מבוססת על אותה פלטפורמת e-Platform 3.0 חשמלית-ייעודית של BYD וחולקת עם Atto 3 את אותה סוללת 60.4 קילוואט שעה וכמעט את כל המכלולים המכאניים והאלקטרוניים, והיתרון הראשון שלה הוא שהשם שלה הרבה יותר קליט וקל יותר לכתוב אותו בעברית.

מבין השתיים, ובואו נשים לרגע בצד את המחיר, ברור שדולפין היא המכונית הפחות אטרקטיבית למרות שזה לא צריך להיות המצב. בישראל, כמו ברוב העולם, לקוחות אוהבים יותר להיראות ולנהוג בקרוסאוברים מוגבהים ומנופחים. גם בלי קשר לזה – עם ישראל מעולם לא חיבב יתר על המידה מכוניות האצ'בק (3/5 דלתות) והעדיף על פניהן מכוניות סדאן עם ארבע דלתות ותא מטען נפרד.

אין טעם להתווכח עם מגמות והעדפות בשוק או לבקר אותן, אבל לא מיותר להזכיר שלכל מי שנע בסביבה עירונית ופרברית מאותגרת חניה קל יותר להסתדר עם מכוניות קצרות וצרות יותר. זאת הסיבה שבמערב אירופה תמיד העדיפו מכוניות סופר-מיני וקומפקטיות במבנה האצ'בק על פני סדאן, וזה גם מה שהופך את 'דולפין' למכונית כל כך חשובה באירופה.

סיבה נוספת לעניין הרב ב'דולפין' היא שיש לה מעט מאד מתחרות. פולקסווגן – קבוצת הרכב האירופאית שמובילה את המהפכה החשמלית כרגע – נכנסה אמנם לעולם הזה עם I.D 3 – מי שמייצגת גרסה חשמלית ל'גולף' שהיא המכונית הנמכרת ביותר באירופה מזה שנים. אלא שפולקסווגן לא עומדת בביקוש ולכן מנעה מאיתנו את המכונית הזאת לכל אורך התקופה שבה היא יכלה לרוץ כאן ללא כל תחרות.

ברשימת המתחרות לכאורה נמצאות, לפחות על הנייר, ההאצ'בקיות הקומפקטיות המוסבות לחשמל של קבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל, אבל בפועל הן עדיין לא הותירו חותם על טבלת המכירות. כל שאר החשמליות שנמכרות בישראל הן גדולות ויקרות יותר או סתם יקרות יותר, או שהן מיושנות או עלובות יחסית – כולן למעט מתחרה אחת חדשה וחשובה: MG4 שעוד ידובר בה. אז דולפין היא גרסה מוקטנת של Atto 3, או להיפך, בקרוב תצטרף אל שתיהן אחות גדולה יותר – 'סיל' החדשה, ובמשפחה המורחבת של BYD יש גם האצ'בקית עוד יותר קטנה ושובבה – סיגאל – שעוד תגיע ביום מן הימים לאירופה ואלינו.

עיצוב, מיצוב

קשה להתבלבל בשיוך המשפחתי של 'דולפין' וכאשר הן ניצבות זו לצד זו ברור מאליו שהן חולקות את אותם הורים ובאות מאותה משפחה. דולפין, עם פרצוף מתוק יותר ופנסים ריבועיים ומבוישים משהו, נראית בעיקר נמוכה יותר ואולי מעט פחות מצועצעת, אבל במבט בוחן נראה שהעיצוב שלה דווקא יותר מושקע וייחודי, עם קורה אחורית רחבה, קו מותניים נמוך וקווי זרימה חדים על פרופיל הצד.

נדמה שאם נסתיר את הסמל של דולפין, ואת הכיתוב המוגזם מאחור – לא יהיה אף אדם שיטען שהיא מעוצבת ב"עיצוב סיני". נהפוך הוא. כל יצרנית אירופאית הייתה גאה לשגר לשוק מכונית שמעוצבת כך, וזה לא מפתיע מפני שאת צוותי העיצוב של BYD מנהלים מעצבים אירופאים.

אין שום דבר מלהיב בעיצוב של דולפין, הוא בעיקר נעים ולא מתריס, וזה לא בהכרח רע. את אותו דבר אפשר לומר גם על פולקסווגן גולף ואין אף יצרנית רכב שלא הייתה מתחלפת איתה במכירות. כמובן שאם הייתה מוצעת בישראל גרסת הצביעה המוזרה שצריכה להיקרא "ורוד ברבי" או פשוט "בזוקה" לא הייתה לכם (ולכל אחד אחר) בעיה לזהות את הרכב שלכם בכל חניון.

כרגע מוצעות בישראל 4 גרסאות צביעה לרמת האבזור הבסיסית ועוד 3 גרסאות דו-צבעיות לגרסה המאובזרת – ונראה שמגוון הצבעים מאפשר לבחור את גובה הלהבות ואת רמת החשיפה שכל לקוח אוהב: לקוחות סולידיים יבחרו בגווני האפור-כסף ומי שמחפש נראות ימצא לעצמו שילובים אחרים. הנקודה היא שזאת מכונית מודרנית ונאה שלא נוקטת באף גימיק מעצבן כדי למשוך תשומת לב.

מבחינת מיצוב – וזה יתקשר בהמשך למחיר ולאבזור – נראה שמעבר לעובדה שיבואני BYD רוצים להרוויח כמה שיותר כסף – הם מכוונים את המותג ואת רמת המחירים של כל דגם לקצה העליון של טווח המחירים. סביר שהמטרה היא שלא תדבק חלילה תדמית של מותג סיני זול. התוצאה היא תמחור לא זול של 142,000 שקלים לגרסת 'קומפורט' הבסיסית (אך המאובזרת מאד) ו-148,000 שקלים לגרסת 'דיזיין'.

אפשר היה להביא את דולפין עם סוללה קטנה יותר ופחות אבזור, לקבוע לה מחיר שיוצג במודעות המכירה כ"החל מ-", ולקוות שלקוחות יעשו את מה שישראלים נוהגים לעשות (שזה לדלג מעל הגרסאות הזולות ולקנות את היקרות). בעולם צפוף ותחרותי זה היה משיג עוד כמה מאות או אלפי מכירות.

אבל כרגע השוק עדיין פנוי ולדולפין אין יותר מידי מתחרות, לכן הבחירה המודעת הייתה לוותר בשלב ראשון על גרסאות הבסיס ולהתמקד דווקא בגרסאות היקרות כדי להשיג מיצוב ומיתוג גבוהים יותר.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב הפנים של דולפין רגוע מאד ונקי, על גבול ה"משמים", ותהום פעורה בינו לבין עיצוב הפנים המטורלל והמוגזם של Atto 3. הדבר המתוחכם היחיד בעיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג של דולפין הם המושבים הפסאודו-ספורטיביים, וכל השאר נראה נקי ופשוט, מה שמרכז את כל המבטים אל מסך המגע המרכזי הגדול שכדרכה של BYD נע על צירו ויכול להיות מוצב אופקית או אנכית.

צמד המושבים הקדמיים מתכוונים חשמלית ועם מושב הנהג אפשר להגיע לתנוחת נהיגה טובה. אבל עיצוב המושבים הקדמיים לא מאפשר לשנות את הזווית של משענת הראש, מה שעלול לאלץ את הנהג לכוון את המסעד לזווית לא אידאלית. בנוסף, למושב הנהג אין תמיכה טובה בצדדים ובגב, וזה לא אידאלי בנהיגה ארוכה ועל כבישי נהיגה. גלגל ההגה מתכוונן לגובה ולמרחק אבל טווח הכיוון שלו מעט מוגבל. גלגל ההגה עצמו קטום בחלקו התחתון, וזה גימיק נחמד, והוא מצופה בחומר עם מרקם נעים למגע.

הפלסטיקה סביב הקוקפיט פשוטה אך ברובה די איכותית ורמת ההרכבה טובה מאד: לא נשמעה אף אוושה מאף חלק ולא נראו פערים או סדקים באף מקום. ידיות הדלתות הפנימיות מעוצבות עם מוטיב של סנפיר, וזה נחמד, אבל עדיף היה לייצר אותן מחומר מאסיבי יותר כי התחושה שלהן קצת עדינה או זולה מידי.

המושבים מרופדים בעור סינטטי נעים למראה שעלול להתברר עם השנים כפחות שימושי בתנאי האקלים שלנו. כשהריפוד במצב חדש זה משדרג את תחושת האיכות הכללית בתוך התא, מה גם שהריפוד וחלקי פלסטיק סביב הנהג מורכבים ממספר צבעים – וזה גימיק נחמד שגם מזכיר לנו ממה ניצלנו (הטרלול של Atto 3).

הדשבורד נמוך וזה יוצר תחושה אוורירית ומרווחת, ועל חלקו העליון יש גימיק עיצובי של שקע לא ברור שמעלה מחשבות לגבי אפשרויות ניצול טובות יותר של החלל הלא מנוצל הזה, למשל עבוד תא חפצים גדול ונסגר. החלונות גדולים ותורמים את תרומתם לתחושה המרווחת, ובגרסת האבזור היקרה שאותה קיבלנו למבחן יש גג שמש פנורמי ענק ומיותר. לגג הזה יש אמנם וילון פנימי שמסנן את רוב קרינת השמש אבל לא את כולה. לטעמי זאת סיבה שלא לבחור ברמת האבזור הזאת אלא דווקא בבסיסית יותר.

מסך המגע המסתובב, בגודל 12.8 אינטש, מציג תמונה חדה אבל בממשק המשתמש יש יותר מדי תפריטי משנה והוא לא מספיק אינטואיטיבי. מתחת למסך הגדול הותקנה שורת כפתורים פיזיים והתגובה הראשונה היא: "הללויה, איזה יופי! – לא צריך להתחיל לחפש כל שטות בנבכי מסך המגע". אלא שהאכזבה מגיעה מהר מאד כשמבינים שהמתגים מקצרים אל הפעולות הלא נכונות. במקום לשלוט במזגן – שזה הדבר הראשון שכל מי שנכנס למכונית בקיץ ישראל רוצה לעשות – הכפתורים מטפלים (לא טוב) במצבי הנסיעה וברגנרציה, ואפילו כפתור ההפעלה של מהבהבי המצוקה ("האזארד") תקוע לו, נעבעך, באמצע במקום שיבלוט פיזית או יסומן באופן מיוחד. אם חס וחלילה תצטרכו למצוא את הכפתור הזה ברגע אמת זה יגזול מכם יותר מידי זמן ותשומת לב. כפתור השליטה בעוצמת השמע גדול ושימושי כל עוד שלא מפעילים עליו בטעות יותר מידי כוח, כי זה מכבה את המערכת כולה.

בכלל, ענייני תפעול מערכות בימינו הלכו למחוזות לא טובים, וחבל שכך. רוצים להפעיל מזגן? חפשו את הדרך לצאת משיקוף האנדרואיד למסך (רמז: לחצו על האייקון BYD במסך האפליקציות), חפשו את האייקון הנסתר של תמונה של רכב, חפשו את הסימן של המאוורר, לחצו עליו, בחרו את הטמפרטורה, בחרו את עוצמת המזגן, וזה הזמן לפלוט קללה ולומר "מה כל כך קשה בלהשאיר לי כפתור פיזי לשליטה במזגן???"

לזכותה של BYD חשוב לומר שחל שיפור של ממש בתגובתיות ובלוגיקה של מערכת האפליקציות ביחס לזו של Atto 3, שלא לדבר על העובדה שבזכות מדחס חזק יותר המזגן כאן מקפיא ברמות על גם כאשר בחוץ נמדדו 40 מעלות. תא הנוסעים וסביבת הנהג מעוצבים באופן מאד שימושי ונוח. סביב הנהג יש לא מעט מקומות אחסון – בעיקר בקונסולה המרכזית שעליה יש גם משטח טעינה אלחוטי וגם תא עם כיסוי נסגר, מרחב הראש והכתפיים מצוין ושדה הראיה טוב לכל הכיוונים.

שני מבוגרים גדולים וגבוהים ימצאו שפע של מקום מאחור למרות שהגג הפנורמי גוזל מעט ממרחב הראש. גם כך נותר שפע של מקום. גם הכניסה והיציאה אל המושבים נוחה. אבל מה חסר, במיוחד ביום חם? כמובן – פתחי מיזוג למושב האחורי… נוסע שלישי, במרכז, יצופף את כל השלישיה ויישב על חלק מוגבה ופחות נוח של המושב, אבל הרצפה שתחתיו שטוחה, ולו לכל הפחות יהיה איפה לשים את כפות הרגליים, לעומת שני הנוסעים לצידיו שיתקשו לדחוק אותן מתחת למושבים הקדמיים.

המרחב השימושי במושב האחורי בא על חשבון נפח תא המטען שמסתמן כבעיה המשמעותית היחידה של דולפין ככל שחושבים על השימושיות שלה. התא קטן פיזית, רק 345 ליטרים נפחו, ובעיקר עמוק, קצר ועם שפת הטענה גבוהה מידי ולכן הוא פחות שימושי לחיי היום יום.

את סעיף השימושיות ראוי לחתום בתחום שבו דולפין בולטת לטובה וזאת נוחות התמרון והנהיגה בסביבה עירונית צפופה. 'אטו 3' ארוך מדולפין ב-16.5 סנטימטרים מאוד משמעותיים מאד למאותגרי חניה, והיא גם רחבה ממנה ביותר מעשרה סנטימטרים. כל מי שמתגורר או נוהג ברחובות צרים יבין מיד את היתרון של מכונית צרה ויחסית גבוהה, וגם את החסרונות שלה. משפחות צעירות עם ילדים קטנים יעדיפו קרוסאובר קומפקטי כמו 'אטו' שקל יותר להיכנס ולצאת אליו וממנו וקל יותר להעמיס בו ילדים קטנים. מי שמשתמש בעגלה או אפילו טיולון יתקשה להשתמש בדולפין בשגרה שלו.

מצד שני, כל מי שזקוק לכלי רכב כדי לנסוע בתוכו – למשל נהג בודד, זוג צעירים לפני ילדים או מבוגרים עם ילדים גדולים – יגלה שאין הבדל גדול במרחב הפנימי בין דולפין לקרוסאוברים קומפקטיים מונעי בנזין ורוב הצמצום של דולפין הוא ממד הרוחב הצר יותר ונפח ההטענה בתא המטען.

התנהגות כביש, נוחות

דולפין מתגלגלת כאמור על אותם מכלולים של Atto 3 ולא מפתיע שלשתיהן יש התנהגות כביש דומה. עם זאת, היות שדולפין נמוכה יותר יש לה פחות נטייה לגלגול גוף וזה כמובן יתרון.

כמו ב- Atto 3 גם בדולפין מכוילים המתלים להעדיף נוחות נסיעה על-פני דיוק והתנהגות, וגם כאן זה קצת מוגזם: זאת "נוחות אמריקנית" של מכונית שמתגלגלת על ענן, וזה סופג בקלות את רוב שיבושי הכביש אבל יוצר תחושה של חוסר דיוק.

עיקר הבעיה הוא מחסור מהותי בשיכוך החזרה של המתלים ובשיכוך בכלל, וזה לא מפריע אבל גם לא מאד עוזר כאשר נוהגים בנהיגה עירונית ופרברית או על כבישים ישרים שסלולים ברמה סבירה ומעלה. ברגע שלוקחים את דולפין לסיבוב הופעות על כבישי נהיגה, או אפילו אם נוסעים במהירות גבוהה יחסית (הרכב ממילא מוגבל ל-160 קמ"ש) מגלים ששילוב של היגוי חד ומנותק שמזכיר קצת משחקי מחשב עם שיכוך רך מידי מוציאים את החשק לנהיגה.

זה חבל, מפני שלמכונית הזאת, על אף צמיגים לא מוכרים, יש רמת אחיזת כביש מצוינת, והיא לוקחת כבישי נהיגה מאתגרים בקלילות. אפילו בקרת היציבות שלה לא היסטרית מידי ולא מתערבת שלא לצורך. מה שחסר זה יותר קשיחות ונחישות של שיכוך ובעיקר הרבה יותר דיוק ומשוב מן ההגה והמתלים. זה היה הופך את המכונית הזאת להרבה יותר מהנה. הפוטנציאל בהחלט שם, אבל הביצוע לא.

הנוחות נשכרת מן הרכות המוגזמת אבל לא ברמה "סיטרואנית". דולפין מגהצת את פגעי מע"צ וסופגת אותם מבלי שיטרידו את הנוסעים אבל מהר מאד הם יתחילו להתלונן על הנהיגה וידרשו להפחית את מהירות הנסיעה.
לזכותה של דולפין צריך לציין את התחושה הטובה והאינטואיטיבית של דוושת הבלימה, אין תחושה אופיינית לבלמים רגנרטיביים, ולגנותה – כמו באחותה הגדולה ובדגמי BYD האחרים – צריך לומר שמגיעה לנו רמת רגנרציה גבוהה מיותר ואפשרות לשליטה ברגנרציה כזאת. חבל שהחבר'ה של BYD הסתפקו בבחירה מוקדמת בין שתי רמות (שתיהן חלשות) ושלושה מצבי נסיעה.

דולפין היא אחת המכוניות היותר שקטות שבהן נהגתי לאחרונה וצריך להסיר את הכובע בפני מי שבנו מכונית שמשככת כל כך טוב את הרעידות והרעשים. יש לכך כמובן תרומה גדולה לתחושת הנוחות של הנהג ונוסעיו ולתחושת האיכות הכוללת של המכונית.

שני סוגי רעשים שמבודדים פחות טוב הם מעבר של הצמיגים על משטחים מאד מחורצים ומחוספסים, וזה לא נורא, וצליל לא נעים של המנוע החשמלי שנשמע במהירויות נמוכות, וגם זה רק אם באותו רגע לא מתנגן שום דבר במערכת השמע האיכותית.

מנוע, ביצועים

כאמור, דולפין חולקת עם 'אטו' את אותם מכלולי הנעה ומנוע שמספק 204 כוחות סוס ו-32 קג"מ, אבל היא פחות כבדה בכ-160 קילוגרם, ואלה שקולים למשקלם של שני מבוגרים ברכב. בזכות זאת דולפין מאיצה באופן יותר נמרץ ומהיר בכל סיטואציה, חותכת את משך התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-0.2 שניות אל 7 שניות, וגם צורכת קצת פחות אנרגיה.

השליטה בכוח הזה פחות טובה וקל מאד "לפרפר" ולשחוק את הגומי של הצמיגים הקדמיים בכל רמזור (במצב "ספורט") ואפילו בכל יציאה נמרצת מסיבוב על כביש מפותל. מצד שני, גם כשהיא עמוסה בנוסעים דולפין מגיבה בזריזות עם תחושת כוח טובה ביחס למכוניות בגודל הזה. ככלל, מסירת הכוח יכולה להיות לינארית ונעימה אם מנגנים נכון על המצערת. בזכות טווח נסיעה שימושי אפשר להרגיש חופשי וללחוץ על דוושת המצערת אם כי נדמה שזה קצת מאבד את הפואנטה של רכב חשמלי. דולפין משייטת בנינוחות רבה סביב 110-120 קמ"ש וגם במהירויות האלה היא תאיץ בהחלטיות לטובת עקיפה מזדמנת. יותר נעים פשוט לתת לה לשייט ובדרך כלל – גם עם ארבעה מבוגרים ברכב, אין תחושת מחסור בכוח.

טווח, טעינה

דולפין מוצעת בישראל עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 60.4 קילוואט שעה ומבטיחה טווח נסיעה מוצהר של 427 קילומטרים. את המבחן שלנו חילקנו למחצית "נורמטיבית" שמדמה את כלל סוגי הנסיעות הטיפוסיות ולמחצית אקטיבית יותר, אם כי לא מוגזמת. בסך הכל השגנו תצרוכת חשמל של 5 קילומטרים לקילוואט בחלק השני לעומת 5.7 קילומטרים לקילוואט בחלק הראשון, וזה מתורגם לטווחי נסיעה מציאותיים של 300-380 קילומטרים בין טעינות, או קצת יותר מ-400 קילומטרים אם ממש מתאמצים.

למרות החום הכבד ששרר בעת המבחן דולפין החלה את כל הטעינות המהירות שלה בקצב של 85 קילוואט והפחיתה אותו לכיוון ה-60 ולאחר מכן – כמקובל – מגזרת ה-80% טעינה אל קצב עוד יותר נמוך. זה קצב נסבל אבל לא מרגש בימינו, גם אם לא כל עמדות הטעינה הציבוריות תומכות בהרבה יותר ממנו.

צריך גם לשים לב לאופי השימוש: סביר להניח שדולפין תשמש הרבה יותר בעיר ובסביבתה מאשר בנסיעות ארוכות, ותסתמך הרבה יותר על טעינה ביתית בהספק של 11 קילוואט מעמדות ביתיות תלת פאזיות מאשר מעמדות ציבוריות מהירות.

לשתי גרסאות האבזור יש מצב Vehicle-To-Load שמאפשר לטעון ולהפעיל מכשירים חשמליים על חשבון האנרגיה שבסוללת הרכב, כמו גם משאבת חום שמשפרת את טווח הנסיעה במזג אוויר קר. בשונה ממספר דגמים אחרים לדולפין אין מערכת קירור "רטובה" לסוללה וזה מקצץ באופן ניכר את עלויות התחזוקה השוטפת שלה.

בטיחות, אבזור

דולפין עדיין לא נבחנה במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP אבל האחות הגדולה שלה, 'אטו', צלחה אותו עם חמישה כוכבים וציונים טובים, לכן קשה להאמין שדולפין לא תעמוד באותם סטנדרטים.

מבחינת מערכות סיוע לנהג ואבזור בטיחות דולפין מצוידת אפילו יותר, למשל עם כרית-אוויר אמצעית בין הנהג לנוסע לצידו, ויש לה גם בקרת שכחת ילדים אינטליגנטית שמבצעת סדרת פעולות התרעה ובהיעדר תגובה של הנהג מפעילה את מיזוג האוויר ברכב. באופן לא שגרתי ביחס לגודל ולמחיר יש לדולפין בלימה אוטונומית גם בנסיעה לאחור, ורשימה ארוכה מאד של מערכות בטיחות וסיוע לנהג.

רשימת האבזור של דולפין מכובדת מאוד וכוללת בין השאר צבע מטאלי, כניסה והתנעה ללא מפתח, מערך מצלמות שמספק תצוגת 360 מעלות סביב הרכב, כיוון חשמלי למושבים הקדמיים וחימום מושבים, ריפודי עור סינטטי, פנסי LED ומראות מתקפלות. גרסת 'דיזיין', בנוסף לגג הפנורמי, מאובזרת גם עם צביעה דו גוונית, חלונות אחוריים כהים וכבל VTOL לטעינת מכשירים חיצוניים.

שורה תחתונה

דולפין לא מציעה עדיין תחבורה בסיסית במחיר שווה לכל נפש וזאת מכונית קומפקטית במחיר מרווח יותר, כשהקלף שלה הוא ערך נתפש גבוה במיוחד בזכות רמת בטיחות ואבזור גבוהה מאוד.
היא נאה, שימושית, איכותית, ומאפשרת רמת גמישות גבוהה בתנועה צפופה ביחס לרוב החשמליות הגדולות והיקרות ממנה. כאשר תהיו תקועים איתה בפקק, כלומר במצב הטבעי של רוב הנהגים חלק לא מעט מן הזמן – תוכלו להתענג על הפינוקים שלה.

לצד הזכות צריך לציין את רמת האיכות הגבוהה, ביצועים טובים, טווח נסיעה יעיל ומרחב פנימי שימושי ונוח. לצד החובה עומדות התנהגות כביש פחות טובה מכפי שהמכונית הזאת יכלה להעניק, מחיר לא זול, קצב טעינה לא מן המובילים.

The post מבחן דרכים ראשון ל-BYD דולפין בישראל appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה

ATTO 3 מסמן V גדול על סעיפי העיצוב, השימושיות והנוחות, וטעון שיפור בסעיף התנהגות הכביש. זה כלי רכב מצוין לשימושים משפחתיים וממש לא "מכונת נהיגה" לנהג.

מי אתה ATTO 3?

ATTO 3 מתוצרת BYD הוא בראש ובראשונה כלי רכב חשמלי, וזה אומר שבשונה ממאות כלי הרכב שבחנו בעשורים האחרונים אי אפשר לנהוג בו כמה מאות קילומטרים ולחשוב ש"הבנו את הפרנציפ". כדי להבין רכב חשמלי בישראל, בעידן שבו הטכנולוגיה הזאת עושה צעדים ראשונים ורמת תשתיות הטעינה הציבוריות מביכה, צריך לחיות איתו כמה ימים ולחוש לא רק את "חרדת הטווח" אלא גם את "חרדת הטעינה", כלומר: "האם תהיה עמדת טעינה ציבורית במסלול הנסיעה, האם היא תהיה תקינה, ובעיקר אם היא תהיה פנויה".

לכן, אחרי נהיגת התרשמות ראשונה במסגרת ההשקה הישראלית לעיתונות, לקחנו שתי ATTO 3 בשתי הזדמנויות שונות לחמישה ימי התנסות נוספים שבהם דגמנו עמדות טעינה מערד ודימונה ועד לגליל העליון. חלק מנהיגות המבחן בוצעו על "כבישי נהיגה", אבל את רובן המכריע נהגנו בתנאים שמייצגים נסיעה משפחית על כל מגוון הכבישים שקיים בישראל.

BYD היא אחת מיצרניות הרכב המסקרנות ביותר בסין והיחידה כרגע שמייצרת לעצמה את כל רכיבי הסוללה – אשר מהווה מרכיב מרכזי בכל רכב חשמלי. זאת יצרנית רכב צעירה שאת הסיפור המרתק שלה סיפרנו כאן בהרחבה. נזכיר רק שהחברה הזאת נמצאת כעת בעיצומם של שני מהלכים דרמטיים: השקת דור חדש של מוצרים שמבוססים על פלטפורמה ייעודית חדשה, והסתערות רבתי על כל שווקי הרכב החשובים של אירופה ואוקיאניה.

ההשקה הישראלית של BYD מקדימה בשבועות אחדים את ההשקה הרשמית באירופה, שמתחילה בתערוכת פריז באמצע אוקטובר, וכוללת שלושה דגמים שמייצגים שלושה דורות של פלטפורמות הרכב החשמלי של החברה. TANG, הקרוסאובר הגדול, מבוסס על הדור הראשון של כלי רכב שתוכננו במקור עם מנועי בעירה ומערכות היברידיות-נטענות. HAN בנוי על פלטפורמת הדור השני, החשמלית, ואילו ATTO 3, שלשמו נתכנסנו כאן, בנוי על פלטפורמת e-Platform 3.0.

פלטפורמה חשמלית טהורה זאת משלבת בין המערכות האלקטרוניות המתקדמות ביותר של BYD לניהול ממשק משתמש ולניהול מערכות החשמל לבין סוללה בטכנולוגיית ה"להב" הייחודית ל-BYD. טכנולוגיה זאת מאפשרת אריזה קומפקטית של התאים באופן בטוח יותר. על פלטפורמת e-Platform 3.0 בנויים כלי הרכב החדשים מסדרת "חיות הים" של BYD אשר כוללת גם את 'דולפין' ואת 'כלב הים' (השמועות טוענות שאלה ייוצאו תחת השמות ATTO 2 ו-3) וגם את 'אריה הים' ואת 'שחף' שיושקו במהלך השנה הקרובה וגם הם יגיעו לישראל.

לזכות אנשי BYD צריך לומר שהם "לומדים מהר בתוך כדי תנועה" ושהם מאד חרוצים ונמרצים. מצד שני, במבחן התוצאה, אותם דברים פועלים גם לרעתם. אחת התכונות הטובות של פלטפורמת e-Platform 3.0, כמו בטסלה, היא האפשרות לעדכוני תוכנה דרך האוויר (OTA). בזכות תכונה זאת החליטו אנשי BYD קודם כל להשיק את הרכב ולאחר מכן "לסגור כמה פינות" – למשל את אפשרות השיקוף של אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי שתתווסף למכוניות של הלקוחות הראשונים רק בעוד שבועות או חודשים בודדים. בנוסף, הסינים הותירו כמה "קצוות פתוחים" בנושאים אחרים, כאלה שלא היו עוברים את בקרת האיכות של יצרניות רכב ותיקות.

בנסיעת המבחן הראשונה שלי נתקלתי בקשיי קירור של מיזוג האוויר, וזה חזר על מה שחשתי עוד בנסיעת ההשקה לעיתונות. הפעם היה נדמה לי שעליתי על מקור הבעיה. לקראת הנסיעה השנייה שלי, כעבור ימים ספורים, תוקן באג בתוכנה ובמשך שלושת הימים הבאים נהניתי ממיזוג עוצמתי עד כדי פוטנציאל לדלקת ריאות. צריך לקוות שאנשי BYD לא הותירו עניינים לא פתורים נוספים, ולכל הפחות שכל בעיה שתתגלה, אם תתגלה, תיפתר באותה יעילות ומהירות.

עיצוב, מיצוב

ATTO 3 נוחת בשוק שמציע לא מעט מתחרים, בעיקר מסין, ורגע לפני התקפה חסרת תקדים של המוני מותגים חדשים – רובם צעירים. למעט סקודה 'אניאק' וטסלה 'מודל 3', כמעט כל כלי הרכב החשמליים שנמכרים כרגע בישראל מעוצבים בעיצוב מעט מאתגר שאפשר לאהוב ואפשר שלא. בעיקר אמורים הדברים לגבי "פרצופים" מעט משונים של חלק מן הדגמים ועיצוב ארכאי של אחרים.

עיצוב חיצוני ופנימי הוא אחד הקלפים החזקים של ATTO 3 וזה גם כאשר לוקחים בחשבון שעל טעם ועל ריח אי אפשר להתווכח. היופי של הקרוסאובר הקומפקטי הזה נובע מעיצוב חיצוני פשוט, זורם ונעים לעין, ומכך שהוא חף מכל הצטעצעות סינית (ע"ע פרצופו של אייוויז למשל) או מגימיקיות הי-טקית קוריאנית (איוניק 5). הוא לא בולט ומושך עין אלא נעים ושימושי-למראה. העיצוב הזה לא מספיק חזק כדי לבנות סביבו תדמית מותגית וגם לא מתוק ומושך כמו 'מיני' או 'פיאט 500', אבל הוא גם לא משעמם ונדוש כמו כמה שלא נזכיר את שמותיהם.

המיצוב של ATTO 3 בפרט, ושל BYD בכלל, החל להתבסס ברגע שבו הוכרזו בישראל מחירי הדגמים, אבל הוא לא "יתקבע בבטון" עד לאמצע או סוף השנה הבאה כאשר נימצא בשיא ההצפה של מותגים ודגמים חשמליים מתחרים חדשים. כיום קל לנו לומר היכן ממוצבת דאצ'יה ביחס לטויוטה או לוולוו, אבל ממש מוקדם עדיין לשער מה יחשבו רוכשים פוטנציאלים על BYD בעוד שנה או חמש שנים מהיום.

המחירים, כאמור, הם צעד ראשון במיצוב, ובהקשר הזה אפשר להבין את תחושת האכזבה של רבים לנוכח העובדה ש- ATTO 3 הושק אצלנו עם מחיר גבוה משמעותית ממחיר ההשקה של 'גיאומטרי C' של ג'ילי. האכזבה נובעת מכך ש-BYD השיקה את הדגם הזה באוסטרליה ובניו זילנד עם מחירים נמוכים יותר באופן יחסי, וגם מפני שהשוק שלנו מייחל לעוד ועוד יצרניות רכב שיעשו "מעשה ג'ילי" וישברו את המחירים הבלתי נסבלים בישראל. בכל מקרה, בין אם נאהב את המחירים או לא, לאנשי BYD ולמשווקים שלהם יש ביד קלף חזק מאד: הם בין היחידים שיכולים לספק כלי רכב כאן ועכשיו, ולא רק בעוד אי אילו חודשים או שנים. את התוצאה ראינו בהסתערות די מטורפת על התצוגה הזמנית ועל האולם הראשון של החברה מיד לאחר פתיחת ההזמנות.

עיצוב פנים, שימושיות

העיצוב הפנימי של ATTO 3 עלול להכות לרגע בתדהמה את מי שנכנס לתא הנוסעים, אבל ככל שגדלים איתו וחיים בתוכו לומדים שהוא נעים, לא מתפלצן ומאד שימושי. אפשר להתווכח אודות פתחי האוורור המוגזמים או לגבי "מיתרי הבס" שמתוחים על צידי הדלתות כדי ליצור שם תאי אחסון במקום הפלסטיקה הקונבנציונלית, אבל בואו נתכנס לפרופורציות: אנחנו מדברים על קרוסאובר קומפקטי שמתחרה באופן ישיר בגיאומטרי C של ג'ילי וב-ZS החשמלי של MG, ובעקיפין בקרוסאוברים קונבנציונליים כמו קיה ספורטאז' ושות'.

לאף אחד מן המתחרים האלה אין מסך מגע ענק בגודל 15.6 אינטש בגרסה המאובזרת (ועוד כזה שנע על צירו בלחיצת כפתור ואפשר להציב אותו במאונך או במאוזן) וגם אין להם מושבים מעוצבים כמושבי ספורט יוקרתיים ומדופנים בריפוד עור סינטטי. לאף מתחרה גם אין ידיות דלתות שמלופפות באופן אלגנטי ומקורי על גבי רמקולים שבולטים מתוך הדלתות, או "מיתרי בס" כאמור.

תנוחת הנהיגה טובה בזכות שפע אפשרויות כיוונון של המושב וגלגל ההגה, לוח תצוגת הנתונים הקטן שמעל מוט ההגה מציג את הנתונים באופן ברור (עם כוכבית שמיד נגיע אליה), הקונסולה המרכזית מעוצבת באופן מעולה עם בורר הילוכים נוח, מספר כפתורים איכותיים לפונקציות שעדיף שלא להפעיל דרך מסך המגע (לא מספיק), מחזיקי כוסות שממוקמים היטב, תא סגור בנפח שימושי ותא פתוח עם משטח טעינה אלחוטי. תחת כל אלה יש חלל אחסון שימושי נוסף ושקעי טעינה.

המוטיב הכולל של עיצוב הפנים הוא "זרימה", עם משטחים מעוגלים שעשויים מפלסטיקה רכה ואיכותית. התלונות העיקריות (חוץ מאשר לגבי פתחי המיזוג, כאמור) נוגעות לקוטר מעט קטן מידי של גלגל ההגה ולהיעדר בורר נוח לשליטה ברמת הרגנרציה (וגם לגבי הרגנרציה עצמה, כפי שנדגיש בהמשך).

ATTO 3 הוא קרוסאובר קומפקטי, אבל המידות שלו, למעט הגובה, גדולות מרוב מתחריו לקטגוריה וזה מתחיל עם בסיס גלגלים באורך 272 סנטימטרים, אורך כולל של 445.5 סנטימטרים, רוחב של 187.5 סנטימטרים וגובה של 161.5 סנטימטרים. כל זה לא היה מועיל לולא תכננו מעצבי הרכב תא נוסעים מרווח וזה בדיוק מה שהם עשו. כך נהנים יושבי המושבים הקדמיים מסביבה נעימה מאד (על אף שהעיצוב המתוחכם שלה יוצר תחושה ויזואלית מעט צפופה) וליושבי המושב האחורי יש מרחב טוב במיוחד עם רצפה שטוחה, שפע מקום לרגליים ולכתפיים, פתחי מיזוג יעילים ושקעי טעינה. נפח תא המטען – 440 ליטרים, ממוצע, אבל הוא עמוק ובנוי באופן יעיל, וקל גם לקפל את משענות המושבים האחוריים במקרה הצורך.

בפינת "הערות לשיפור" צריך להדגיש שכאשר נוהגים עם אורות דולקים, כמקובל בישראל לכל הפחות בחודשי החורף, המסכים מוחשכים יתר על המידה ואם נוהגים עם משקפי שמש זה הופך אותם לבלתי קריאים לחלוטין. הבעיה הזאת משמעותית במיוחד לנוכח העובדה שיותר מידי פונקציות בסיסיות – החל משליטה במיזוג האוויר וכלה בתפעול הרדיו – מבוצעות באמצעות המסך. הערה נוספת: חבל שמהנדסי BYD לא חשבו לנצל את הנפח הפנוי מתחת למכסה המנוע כדי לאפסן בו לכל הפחות את כבלי הטעינה, וזה לא בגלל שאין מקום אלא כנראה מפני שהם פשוט לא חשבו על זה. בסך הכל מדובר באחד הקרוסאוברים המרווחים, הנוחים והאיכותיים לא רק ביחס לעמיתיו המחושמלים אלא גם ביחס לקרוסאוברים באשר הם.

התנהגות כביש, נוחות

נקודת התורפה הגדולה ביותר של ATTO 3 היא שילוב בין מתלים רכים מידי ושליטה רופפת בגלגול הגוף, לבין היגוי מעט נוירוטי וחסר משוב. התחושה היא שמהנדסי BYD השקיעו הרבה מאד מאמץ במספר חזיתות טכנולוגיות אבל שכחו להתייעץ עם מומחי מתלים ולא לקחו את הרכב הזה למסלול.

ככלל, לכלי רכב חשמליים יש בעיה מובנית בהתנהגות הכביש שלהם בגלל המשקל הרב של הסוללה החשמלית. זה אמנם מוריד את מרכז הכובד אבל לא את הכובד עצמו, ומערכת מתלים צריכה לטפל בעודף המשקל הזה. אפשר, כפי שאאודי הוכיחה, לייצר מכוניות חשמליות שכיף לנהוג בהן, אבל זה לא פשוט. רוב המכוניות החשמליות עדיין מעניקות תחושה של נהיגה במכשיר חשמלי, תרתי משמע. בחלק מן המקרים אין לזה השלכות בטיחותיות – המכוניות אוחזות ופונות היטב – אבל זה מעלים את חדוות הנהיגה.

ל-ATTO יש מתלה אחורי רב חיבורי ומתלה קדמי מסוג מקפרסון, אבל שיכוך ההחזרה של שניהם לא מספיק טוב והקפיצים ובולמי הזעזועים שלהם מכוילים לעודף רכות. התוצאה היא רמת ספיגה טובה ונסיעה נעימה למדי על כבישים חלקים ורהוטים, אבל כמה כבישים כאלה יש בישראל?

בנסיעה עירונית איטית, או בנהיגה מהירה על כביש 6, מתקבלת מכונית נוחה מאד. אלא שברגע שמסיטים את ההגה כדי לפנות לתוך עיקול מתקבלת תזוזת גוף שלא משרה ביטחון על מי שאוהב לנהוג. הוסיפו לכך צמיגים שממש אינם פאר היצירה ותקבלו מכונית נוחה אבל כזאת שלא משרה מספיק תחושת דיוק או ביטחון על הנהג. זאת ממש לא המכונית שמישהו יבחר בה כדי לעלות ולרדת את סדום-ערד.

הצד השני של המטבע הוא רמת נוחות טובה, וזאת נשכרת גם משיכוך טוב של כל סוגי הרעשים חוץ מאשר רעש המנוע. הבידוד מעלים את רעשי הדרך והרוח ועל רוב סוגי האספלט גם את רחש הצמיגים, אבל בנסיעה איטית אפשר לשמוע את צווחת המנוע שאופיינית לכלי רכב חשמליים. למרבה המזל מותקנת ברכב מערכת שמע מצוינת וקצת מוסיקה טובה מתגברת על זה בקלות.

טווח נסיעה, טעינה

ATTO 3 מוצעת בעולם עם שני גדלים של סוללות (50 ו-60.5 קילוואט שעה) ובשלב זה, למרבה המזל, אצלנו מוצעת רק הסוללה הגדולה יותר. תיאורטית, בתנאי מעבדה, זאת כמות אנרגיה שאמורה להספיק לטווח נסיעה של 420 קילומטרים, אבל בחיים ארצישראליים מציאותיים הטווח היעיל קרוב יותר ל-300 וקצת קילומטרים. במהלך נסיעת ההשקה, ובנסיעות שנערכו מיד אחריה, נטען שהמכוניות עדיין חדשות לחלוטין ולא חוו מספיק מחזורי טעינה ופריקה של הסוללה. לדברי אנשי BYD, רק לאחר שזה יקרה ישיגו הסוללות את טווח הנסיעה היעיל שלהן. אז לאחר שגייסנו קצת סבלנות וחיכינו, והמכוניות עברו מספר מחזורי טעינה, הצלחנו להשיג – כאמור – טווחי נסיעה של כ-300 קילומטרים אך לא הרבה מעבר לזה.

שבועות ספורים לאחר מכן, עם מכונית שצברה כמה אלפי קילומטרים ובנסיעה חסכונית ורגועה, הצלחנו – במסגרת מבחן השוואתי מול ג'ילי גיאומטרי C – להשיג טווח נסיעה ריאלי של 380 קילומטרים בין טעינות.

נדגיש – במבחן הבודד לא התקרבנו לסוללה פרוקה לרמה של ספרה בודדת אבל במהלך המבחן, לאורך מצטבר של כ-1,500 קילומטרים, מחשב הדרך ציין תצרוכת חשמל ממוצעת של בין 14.9 קילוואט ל-100 קילומטרים לבין 20.7 קילוואט בקטעי נהיגה אינטנסיביים. תצרוכת החשמל הממוצעת בשתי המכוניות לאורך מאות קילומטרים עמדה על 18.9 קילוואט ל-100 קילומטרים, אם כי זאת מייצגת נהיגה לא בהכרח חסכונית. בכל יציאה לדרך עם סוללה טעונה במלואה המחשב הבטיח טווח של כ-416 קילומטרים אבל בפועל הגענו לגזרת ה-18-20% סוללה כעבור 250-270 קילומטרים גם בלי לשגע את הרכב.

רוב בעלי הרכב החשמלי טוענים את מכוניותיהם בעמדות טעינה איטיות שמותקנות בבית או בעבודה, אבל בנסיעות ארוכות אין לעיתים מנוס משימוש בעמדות מהירות או אולטרה מהירות. במצבים כאלה, כאשר ממילא משלמים פי 3 או 4 ממחיר הטעינה הביתי, לכל הפחות מקווים לגמור עם העניין כמה שיותר מהר וכאן יש משמעות למהירות הטעינה.

את הסוללה של ATTO 3 אפשר לטעון בהספק מרבי של 88 קילוואט כלומר שתיאורטית אפשר לטעון סוללה מ-30% עד ל-80% בתוך 29 דקות. במציאות הצלחנו לראות מידי פעם קצב טעינה של 84 קילוואט, אלא שברגע שהסוללה החלה להתחמם צנח הקצב אל גזרת ה-40-50 קילוואט ומשם לגזרת ה-32 קילוואט. התוצאה היא שטעינה מ-18% ל-85% בשעת ערב לא מאד לוהטת ארכה כ-50 דקות.

מנוע, ביצועים

המנוע החשמלי של ATTO 3 מעביר לגלגלים הקדמיים הספק מרבי של 204 כוחות סוס ומומנט מרבי של כ-32 קג"מ, וזה מאפשר להאיץ את הרכב מעמידה ל-100 קמ"ש תוך כ-7.3 שניות. מה שיותר חשוב מן הנתונים התיאורטיים, אבל מאד דומה לתחושה שמתקבלת גם אצל המתחרים, זאת תאוצה לינארית ונעימה מאד ואפשרות להשיג תאוצות ביניים חזקות במקרה הצורך. בזכות השקט המופתי בתוך הרכב לא מתקבלת "סנסציית מהירות" כאשר לוחצים על הדוושה, אלא שמצד שני – המתלים הרכים גורמים גם למהירויות ממוצעות להרגיש כאילו שהן גבוהות במיוחד (וזה, כמובן, פחות כיף). מה שחשוב זה ש-ATTO 3 משייט בנינוחות בכל המהירויות המקובלות על כבישי ישראל, ובכל המצבים משדר לנהג שיש לו די והותר כח כדי לעקוף כל דבר בביטחון.

המגבלה העיקרית, חוץ מאשר אמצעי האכיפה המשטרתיים ומגבלות החוק כמובן, היא הקצב המדאיג של צריכת חשמל כאשר דוחקים במצערת, ואחרי שממצים את תחושת החידוש ועוברים למוד נהיגה רגוע מתקבלת מכונית משפחתית נינוחה ובטוחה. אחד הפיצ'רים המדליקים ברוב המכוניות החשמליות, אבל לא כאן, זאת שליטה במערכת הבלימה הרגנרטיבית אשר אוספת חלק מאנרגיית הבלימה וממירה אותה לחשמל שמוחזר לסוללה. גם ל-ATTO 3 יש מערכת כזאת ואפשר אף לכוון אותה למצב "נוחות" (להבדיל מ"ספורט") שבו מתקבלת עוצמת בלימה מורגשת למדי (או מידי). מה שחסר כאן זאת יכולת לשלוט טוב יותר בעוצמת הבלימה וזה חבל כי כך אפשר היה להימנע משימוש בדוושת הבלמים בהרבה מאד מצבים.

לזכות המכונית הזאת צריך לומר שהבלמים פחות מתסכלים מן המקובל בקטגוריה, והמעבר בין שלב הבלימה הרגנרטיבית לבלימה חזקה כמעט לא מורגש: הבלמים משדרים תחושה מעט מוזרה, כמקובל בז'אנר, אבל מרגע שמתרגלים אליהם אפשר ללחוץ ולקבל עוצמת בלימה חזקה ויותר מדויקת מאשר ברוב החשמליות האחרות.

בטיחות, אבזור, מחיר

ATTO 3 נבחנת בימים אלה על-ידי פרויקט הבטיחות האירופאי Euro-NCAP ותוצאות המבחנים צפויות להתפרסם בתוך שבועות ספורים. ככל שהדברים אמורים במערכות בטיחות – המכונית הזאת מצוידת כמעט בכל מערכת שקיימת בקטגוריה שלה, וגם בכמה פיצ'רים מדליקים כמו מצלמת 360 מעלות איכותית במיוחד. במהלך נסיעות המבחן לא התחברתי לממשק המשתמש של מערכות הסיוע לנהג, ולמרות שכל הכפתורים מונחים במקומם ההפעלה שלהם לא הרגישה אינטואיטיבית עבורי. לזכות המערכות צריך לומר שהן לא משדרות עודף התערבות או התרעות שווא, לגנותן יש לומר שמערכת ההתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה לא תמיד מתריעה.

רשימת האבזור, בגרסה הבסיסית שעולה 156,000 שקלים, כוללת גג פנורמי גדול עם כיסוי פנימי מעולה לסינון קרינת השמש, דיפוני עור סינטטי, כוונון חשמלי למושבים הקדמיים וחימום במושבים, מערכת מסך מרכזי בגודל 12.8 אינטש ומערכת מולטימדיה עם 8 רמקולים, משטח טעינה לטלפון, כניסה והתנעה ללא מפתח ועוד. ברמת האבזור הגבוהה, שעליה נהגתי (ומחירה 165,000 שקלים), יש מסך מרכזי בגודל 15.6 אינטש, פתיחה וסגירה חשמלית של דלת תא המטען, תאורת אווירה ואפשרות להשתמש בסוללה כדי להפעיל ציוד חשמלי מחוץ לרכב. סביר להניח שרוב הרוכשים הפרטיים יעדיפו את הגרסה המאובזרת.

שורה תחתונה

BYD ATTO 3 היא מכונית נעימה מאד לעין ועם עיצוב פנים שובה לב, והיא מציעה רמות גבוהות של איכות ושימושיות. התנהגות הכביש שלה טעונת שיפור, וחובת ההוכחה בסעיפי האמינות ורמת השירות חלה על היצרנית ועל הנציגה שלה בישראל.

The post BYD ATTO 3 במבחן ישראלי ראשון appeared first on TheCar.