מי את BYD סיל?

אפשר, אבל כנראה שכבר אין יותר צורך, להתייחס אל BYD סיל (Seal) כאל מכונית שמכוונת "בול בפוני" של טסלה 'מודל 3', הדגם המצליח והפופולרי שאליו היא כיוונה במקור.

נכון לפברואר 2024 – BYD כבר ניצחה את טסלה בכל החזיתות חוץ מאשר באחת: המיצוב שלה בעיניי "חברי הכת", וכמובן גם בכמיהה שלהם אחר "גורו" – אילון מאסק.

בסיכום 2023 מכרה BYD יותר מכוניות "מחושמלות" (כולל היברידיות-נטענות) מאשר טסלה, ובקצב המכירות הנוכחי היא עוקפת את היצרנית האמריקנית גם בקטגוריית החשמליות הטהורות. זה ממש לא מפתיע: ל-BYD יש כיום מגוון דגמים גדול בהרבה מזה של זאת שסימנה את הדרך ופרצה נתיב לעידן הרכב החשמלי, יש לה כושר ייצור גדול וגמיש יותר בתוך שוק ביתי עצום, היא מפעילה צוות מעצבים בהנהגה בינלאומית שמוציא תחת ידו יצירות מושקעות יותר, והכי חשוב: יש לה שליטה מלאה בייצור כל רכיבי המכונית – החל בסוללות שלה וכלה במערכות ההנעה.

טסלה הייתה ונותרה חברת טכנולוגיה, ושם גם טמונים היתרונות היחסיים שלה, אבל BYD היא יצרנית רכב, אמנם צעירה אבל כזאת שהביזנס שלה הוא ייצור מכוניות שאנשים נוסעים בהן וגם רוצים להיות ולהרגיש בטוחים.
קשה יותר להעריך את הפוטנציאל המסחרי של 'סיל' מפני שאנחנו חיים בעידן שבו רוב מכריע מקרב הלקוחות מעדיף קרוסאוברים מוגבהים דמויי רכבי שטח, ולאחר שכמה יצרניות רכב אף הצהירו קבל עם ועדה שהן מפסיקות לייצר מכוניות נוסעים בתצורת סדאן.

מי בכל זאת נשאר בעולמות "מכוניות הנוסעים" והסדאן? אני, למשל, ורבים מבין מי שאוהבים לנהוג ולכן מעדיפים כלי רכב עם מרכז כובד נמוך. זה הקהל שאליו BYD מכוונת עם 'סיל', ובקרוב מאוד היא תעשה את זה גם עם אחות קטנה יותר שתושק בהמשך השנה.

אז בנוסף לסימון מטרה על הראש של 'מודל 3' יש ל'סיל' שני יעדים חשובים בחיים: להפגין יכולת טכנולוגית וביצועים בעולמות שבהם טסלה חלשה – התנהגות כביש ואיכות המוצר – ולהציע תשובה מול כמה מתחרות חדשות וחצופות בפלח שוק גדול שקיים כיום בסין.

המותג BYD מתיימר להציע "יוקרה בהישג יד" ואפשר להתווכח אם מכונית שמחירה בישראל מתחיל ב-217,000 שקלים נחשבת לכזאת שנמצאת "בהישג יד". מצד אחד – היא פחות יקרה מיונדאי איוניק 6 וגם מ'מודל 3' – בוודאי כאשר משווים תפוח לתפוח. מצד שני – מכוניות "משפחתיות גדולות" (יונדאי סונטה, מאזדה 6 וכו') לא צריכות לעלות יותר מ-200,000 שקלים, וגם זה בנדיבות.

מצד שלישי – יצרניות רכב מוכרות במחיר הגבוה ביותר שהן יכולות להשיג וכל זמן שאלה המחירים בסביבת התחרות – אפשר לשפוט אותה רק באופן יחסי ואין טעם להתמרמר באופן אבסולוטי.

סיל ממוקדת בפלח שוק של מכוניות נוסעים יקרות יחסית אך לא יוקרתיות, את זה היא משאירה כרגע לאקספנג ולזיקר ובעתיד למותגי הפרימיום שהיא בונה בעצמה, ובזירה הישראלית המתחרות העיקריות שלה כעת הן צמד האחיות יונדאי איוניק 6 וקיה EV6 שעולה 240-310,000 שקלים. מתחרה מעניינת אחרת היא אקספנג P7, שברמת הכניסה שלה עולה 200,000 שקלים וברמת היומרה היא ממוצבת גבוה יותר מ-BYD.

עיצוב, מיצוב

סיל עוצבה כדי לקרוץ לקהל גלובלי ולשדר תחושה ספורטיבית ובשני היעדים האלה היא עומדת בהצטיינות. זאת מכונית נאה מאוד עם קווי זרימה מודגשים שיוצרים תחושה אירודינמית ושרירית, ואין בה אף מוטיב מצועצע שמסגיר את המוצא הסיני שלה.

אני פחות מתחבר לעיצוב הפרצוף של סיל אבל יש לה פרופורציות טובות מאוד שמצניעות את מימד האורך הנדיב (480 סנטימטרים), ולמרות שזה לא עיצוב "קלאסי" (וגנרי) נראה שהוא ישרוד היטב את מבחן הזמן.

פנסי LED מלפנים ומאחור, חישוקי גלגלים גדולים אך לא מוגזמים, ידיות נשלפות כמיטב הז'אנר החשמלי, וגג זכוכית אופנתי ומיותר שמשתפל אחורה בתלילות הם מאפייני העיצוב החשובים, ולמרות שבאופן אישי אני אוהב את עיצובה של יונדאי איוניק 6 – אין ספק שסיל היא מכונית הרבה יותר קלה לעיכול.

מבחינת המיצוב – ולצורך זה צריך לשים לרגע בצד את 'מודל 3', BYD נמצאת בתנופת הסתערות שנתמכת על-ידי מעצמה עולמית ורעב גדול להצלחה – לכן לא נראה שיהיה זה הימור גדול מידי לומר שאם לא יהיו הפתעות זאת תהיה מכונית הסדאן החשמלית הנמכרת ביותר בסיכום 2024 בישראל.

טסלה היא טסלה היא טסלה, אבל יבואני BYD לישראל יודעים לעבוד גם מול חברות הליסינג וציי הרכב הגדולים, לכן נראה שמי שיינזקו ממנה לא פחות הן מכוניות משפחתיות גדולות עם מנועי בעירה ומערכות היברידיות.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים וסביבת הנהג של סיל מעוצבים בעיצוב גדוש ועוטף אבל לא מצועצע, וזאת בניגוד לתחושת הניקיון של איוניק 6 ולסגפנות של מודל 3.

צמד המושבים הקדמיים מעוצב בעיצוב ספורטיבי עם משענת ראש שמהווה חלק מן המסעד, וזה לקוח מן העולמות של EV6 ושל מכוניות ספורטיביות. המושבים מרופדים בעור סינטטי איכותי עם תפרים כפולים בתפירה נאה, שניהם מתכווננים חשמלית ויש להם מערכות חימום ואוורור ואפשר להגיע איתו לתנוחת נהיגה טובה. כל הדיפונים והפלסטיקה סביב הנהג ונוסעיו עשויים מחומרים איכותיים ומשדרים יוקרה.

אחרי 'טננג' ו'האן' אין אמנם סיבה להפתעה, אבל הדבר הראשון שיעלה כנראה לראש בפעם הבאה שישאלו אותי על סיל, נוסף לחוויית הנהיגה שעוד ידובר בה, תהיה הכותרת "תחושה איכותית ומכבדת", או אולי "תחושת פרמיום-טק לא מצועצעת".

תא הנהג עוטף את הנהג והנוסע לצידו ולמרות זאת מרחב הפנים מלפנים נדיב מאוד, וזה גם המצב במושב האחורי – לכל הפחות עבור שני נוסעים מבוגרים שמקבלים גם פתחי מיזוג ושקעי USB מוצנעים. הנוסעים מאחור נהנים מרצפה שטוחה ומבסיס הגלגלים הנדיב (292 סנטימטרים).

לטעמי גג הזכוכית מיותר אבל קשה להתעלם מן הגימיקיות שלו, אם כי אין ספק שאצלנו, בישראל, ייעשה לא מעט שימוש בכיסוי הפנימי הנצמד שמסופק יחד עם המכונית. שיפולי הגג האחוריים מצמצמים מאוד את שדה הראיה לאחור.

עיצוב סביבת הנהג נשלט על-ידי המסך המרכזי המסתובב בגודל 15.3 אינטש ועליו מערכת ההפעלה שמוכרת כבר לכ-15,000 בעלי רכב חשמלי מתוצרת BYD בישראל. למערכת הזאת, שמשתקפת מבעד למסך מהיר ברזולוציה גבוהה, יש גם תפריטים בעברית. על אף שהתרגום עדיין לא מושלם, יש לזה יתרון ביחס למתחרות, לפחות עבור חלק מן הלקוחות.

מעצבי הפנים אמנם בחרו מספר קטן של כפתורים פיזיים ומיקמו אותם על הקונסולה המרכזית שבין המושבים אבל רוב תפעול הרכב מבוצע דרך הממשק שעל המסך הזה, וכאן יש כמה דברים שדורשים שיפור.

ככלל התצוגה אינטואיטיבית למדי וקל להתמצא בה, אבל זה לא פותר את בעיית היסחי הדעת שנגרמים, לדוגמה, בכל פעם שרוצים לשנות את עוצמת המזגן או – גרוע יותר – לכוון את זרימת האוויר. גם השיקוף של 'אנדרואיד אוטו' קל ויעיל מאוד, אלא שהמעבר בין המצב הזה למצבי השליטה בתפעול הרכב מסורבל ומסיח דעת.

על הקונסולה המרכזית בולטים בורר הילוכים נאה ונוח לתפעול, צמד משטחי טעינה יעילים וכפתור שליטה בעוצמת השמע, וישנם גם מקומות אחסון נוחים לשימוש בחלקה התחתון של הקונסולה ובקופסה מכוסה בחלקה האחורי. מה שמאוד חסר שם – או מאחורי גלגל ההגה – זה בורר פיזי לשליטה בעוצמת הרגנרציה, וחבל.

ל-BYD יש תצוגה עילית מצוינת שהזדמן לי להתנסות איתה בעבר וחבל מאוד שהיא לא מוצעת כבר ברמת האבזור הבסיסית של המכונית אלא רק ברמה המאובזרת.

תחת "מכסה המנוע" מלפנים יש תא אחסון קטן בנפח 52 ליטרים שבו אפשר להניח את שני כבלי הטעינה שמסופקים יחד עם הרכב (אבל משם יותר מסורבל להשתמש בהם), ומאחור יש תא מטען בנפח לא מספק (400 ליטרים), וזאת למרות שהוא לא מכיל גלגל חילופי.

התנהגות כביש, נוחות נסיעה

כלי רכב חשמליים יוצאים לדרך מעמדת נחיתות בכל הקשור להתנהגות הכביש שלהם מפני שהם סוחבים בין חצי טונה לכמעט טונה של סוללה. גם סיל שוקלת יותר משתי טונות אבל זאת המכונית ה"עממית" הראשונה שהחזירה לי את החיוך ואת האמונה שבקרוב מאוד יהיו לנו הרבה מכוניות חשמליות שכיף לנהוג בהן.

הפעם האחרונה שבה חשתי תחושת אופטימיות דומה הייתה כאשר נהגתי באאודי GT e-Tron, מכונית שעולה כמעט 800 אלף שקלים, ואני מודה ל'סיל' על כך שהיא החזירה לי את האמון בז'אנר באמצעות מכונית שעולה כרבע מן המחיר הזה.

יבואני BYD הפשירו מכוניות לנסיעות מבחן בשבוע וחצי שלפני ההשקה הרשמית שלהן בישראל, אלא שלאורך כל התקופה הזאת ירדו בישראל גשמי ברכה ללא הפוגה. כך יצא שאת המבחן הזה ביצעתי פעמיים: בפעם הראשונה השלמתי אותו במהלך יומיים שבהם ירד גשם שוטף, והשבוע ניצלתי את היום היבש הראשון כדי לרוקן פעם נוספת את הסוללה שלה.

בשני המקרים בחרתי לבחון את גרסת 'דיזיין' הבסיסית, בעלת הנעה אחורית, גם מפני שזאת המכונית הפחות יקרה וגם מפני שהמבחן הרטוב שכנע אותי שאין צורך של ממש להשקיע בגרסה כפולת ההנעה (אם כי יש גם סיבות טובות כן לעשות את זה).

התנהגות הכביש של 'סיל' נשכרת מן המבנה הנמוך שלה ומכיול מתלים מוצלח מאוד שמשיג פשרה טובה בין נוחות לשליטה בגלגול הגוף. המתלים קשוחים מספיק כדי לשלוט במסה של כמעט 2.2 טונות אבל הם לא מתרסקים לתוך מהמורות אלא מצליחים לשכך אותן היטב ברוב מצבי הנסיעה.

שיכוך ההחזרה של המתלים מעולה ביחס לרוב המתחרות אבל הציון הכולל שלו הוא "טוב מאוד" ולא "מצוין" מפני שבמצבי נהיגה מאתגרים הוא מתקשה למנוע לגמרי את גלגול הגוף המיותר, וחבל. ככל שזכור לי מן ההשקה הבינלאומית לעיתונות – המתלים החצי אקטיביים ("אדפטיביים") של גרסת ההנעה הכפולה עושים עבודה מעט יותר טובה, אבל גם הם לא מצליחים להתגבר לגמרי על האתגר.

רוב הנהגים, כמעט בכל המצבים – יגלו מכונית מאוד ממוקדת ומדויקת ששולטת היטב במשקל שלה ובהעברות המשקל, ומציעה התנהגות כביש רהוטה לא רק ביחס לכלי רכב חשמליים אלא אפילו ביחס ללא מעט מכוניות מסה שכיחות מתוצרת יצרניות ידועות. סיל היא ממש לא "מכונית ספורט" אבל היא ממש כן מכונית מתגמלת ומהנה לנהיגה.

ההיגוי כבד, וזה טוב, והוא גם מאוד מדויק וזה בוודאי טוב, אבל הוא לא מתקשר וזה מבאס. בנהיגה מהירה על כבישים מפותלים מתקבלת תחושת שליטה טובה בזכות הדיוק של ההגה ורמת האחיזה הגבוהה של הצמיגים אבל המשוב מן האספלט הוא לא להיט.

האלקטרוניקה מדכאת אמנם את האפשרות של המכונית הזאת להתפרע אבל לא לפני שהיא מעניקה ניצוצות של הנאה מתחושת היגוי-היתר של ההנעה האחורית.

רמת הנוחות של סיל גבוהה מאוד והיא נשכרת ראשית לכל מן ההנעה החשמלית השקטה וממתלים רהוטים, אבל גם מרמות גבוהות מאוד של בידוד כל סוגי הרעשים: צמיגים, כביש ורוח, וכאמור גם מכושר השיכוך היעיל של המתלים.

מצב הנהיגה היחיד שהטריד אותי היה מעבר במהירות איטית עד בינונית על סדרות סדקים ושיבושי אספלט, ודווקא במצבים כאלה מועבר לתוך תא הנוסעים רטט מעצבן ומיותר.
עם מושבים נוחים ותומכים, מתלים שמספקים שיכוך מעולה ושיכוך רעשים מצוין לא מפליא שאחרי 500 קילומטרים של נסיעה הייתי מוכן ומזומן ל-500 הבאים.

טווח, טעינה

לשתי התצורות של סיל יש סוללת ליתיום ברזל פוספט (LFP) עם תכולת אנרגיה של 82.5 קילוואט שעה וטווח תיאורטי של בין 520-570 קילומטרים. מחשב הדרך סיפר לי שב-50 הקילומטרים האחרונים של המבחן השני – שאת רובם ביליתי בעומסי תנועה ופקקים עירוניים – המכונית צרכה רק 12.7 קילוואט חשמל ל-100 קילומטרים. זה אמנם אומר שבתיאוריה אפשר להגיע אל קרוב לנתוני היצרנית, אלא שככל שנהגתי עם סוללה שהכילה פחות מ-30% טעינה המכונית נכנסה למצבי חסכון מתקמצנים והולכים.

בנהיגה אמיתית – לאו דווקא מהירה אבל חלקה על כבישים הרריים – המכונית צרכה 19.6 קילוואט ל-100 קילומטרים במבחן השני, ה"יבש", ו-21.1 קילוואט ל-100 קילומטרים במבחן ה"רטוב". במילים אחרות, טווח ריאלי של סיל – בלי להלחיץ או להילחץ – הוא סביב 450-480 קילומטרים בין טעינות בהתאם לאופי וטופוגרפיית הנסיעה.

בטעינה ביתית של 11 קילוואט סיל טענה מ-10% תוך 7.5 שעות, ובטעינה מהירה בעמדה שמספקת 175 קילוואט היא טענה בקצב של כ-140 קילוואט שצנח עד ל-46 קילוואט בהגיעה ל-90%, וזה מכובד מאוד.

מנוע, ביצועים

כל מי שהתנסה בנהיגה ברכב חשמלי מבין ששני מצבים שבהם היא מביסה את הנעת הבעירה בקלות הם נהיגת-פקקים ונהיגה על כבישים הרריים, במיוחד כמובן בעליות. לגרסה הבסיסית של סיל יש מנוע אחורי שמספק 312 כוחות סוס "בלבד", שזה בערך כפול או גבוה לפחות ב-50% מכפי שמספקים מנועי בעירה בנפח 1.6-2.0 ליטר.

בפועל, כמעט בכל מצבי הנסיעה מתקבלת תחושת כוח טובה ולינארית, עם זינוקים נחושים וזריזות מהנה במיוחד במצבי עקיפה. באף שלב לא חשתי שאני "צריך" מכונית חזקה יותר, בין השאר מפני שלא ממש מרשים אותי אם אני מזנק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.9 שניות או תוך 6.7 שניות.

מי שמרגישים שהם ממהרים יותר, ומי שתמיד מעדיפים את הגרסאות היקרות והמאובזרות, יוכלו לבחור בגרסת 'אקסלנס' הדו-מנועית שמספקת 530 כוחות סוס וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.8 שניות. המחיר, נוסף לתוספת של 17,000 שקלים, הוא תוספת משקל של 130 קילוגרמים שרובם מונחים על הסרן הקדמי.

אבזור, בטיחות

חבל לבזבז מקום על רשימת האבזור הארוכה של סיל מפני שהיא כוללת כמעט את כל מה שמוכר לנו בתחומי מערכות הבטיחות והסיוע לנהג, וגם בתחומי אבזור הנוחות. ההבדל בין רשימות האבזור של הגרסה הבסיסית, שאותה בחנו כאן, לבין גרסת ההנעה הכפולה, לא גדולים, והחשובים בהם הם תצוגה עילית, כבל להטענת צרכני חשמל חיצוניים, ומשככי המתלים האדפטיביים.

רשימת האבזור כוללת לדוגמה מערכת שמע מתוצרת Dynaudio עם 12 רמקולים, מצלמות 360 מעלות שמספקות תמונת סביבה שימושית, דלת תא מטען נפתחת חשמלית, שמשות אחוריות כהות ועוד.

תחום הבטיחות נבחן על-ידי פרויקט מבחני הריסוק Euro-NCAP וסיל צלחה אותו עם ציונים טובים ו-5 כוכבים, ואחד הדברים הייחודיים (בינתיים) שלה בתחום הזה היא כרית אוויר בטיחותית מרכזית שמשפרת את מצב הנהג והנוסע לצידו במקרה של פגיעת צד.

שורה תחתונה

ברמת התמורה-למחיר נראה שכאב הראש היחיד כרגע של סיל יכול להגיע מן הכיוון של אקספנג P7 – אם כי להבדיל מ-BYD אקספנג היא חברת סטארט-אפ שעדיין צריכה להוכיח את עצמה.

גרסת 'דיזיין' של 'סיל', עם תג מחיר של 217,000 שקלים ומנוע אחורי שמספק 312 כוחות סוס בהחלט "עושה את העבודה" ומחזירה חיוך לשפתיו של כל מי שהתאבל על תום עידן מנוע הבעירה, ובגרסת 'אקסלנס' יש – כאמור – אורוות סוסים מכובדת יותר תמורת 17,000 שקלים נוספים.

עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 82.5 קילוואט שעה "חרדת הטווח" מפנה כעת מקום ל"חרדת הטעינה" (האם נגיע לעמדת טעינה ציבורית פנויה או שנבזבז שם זמן), העיצוב של 'סיל' זורם ונעים, סביבת הנהג ותא הנוסעים מספקים תחושת איכות גבוהה, והדובדבן על הקצפת הוא התנהגות כביש מהנה, גם אם לא "ספורטיבית".

The post סיל BYD במבחן ישראלי ראשון appeared first on TheCar.

BYD 'סיל' היא מכונית מגובשת מאד, הרבה יותר נעימה ומהנה לנהיגה מרוב המכוניות החשמליות המוכרות, ואת הנשק הממש לא סודי שלה כנגד המתחרות המציאו היפנים בשנות ה-80 והקוריאנים בשנות ה-90: רשימת פינוקים ארוכה. אלא שב-BYD לא הסתפקו בסוג נשק אחד, ויש להם יתרון הרבה יותר חשוב ומשמעותי.

מי את BYD סיל?

זאת פעם שלישית שבה אני נפגש פיזית עם BYD סיל ונוהג בה, אבל בשונה מן הפעמיים הקודמות הפעם התאפשר לי סוף סוף לנהוג בה ולבחון אותה באמת על כביש ציבורי.

נפגשנו לראשונה בהשקה סטאטית בספרד, שם התאפשר לנו לבצע מספר זעום של הקפות בגרסה הסינית על מסלול סגור, ופעם נוספת בסין, וגם שם קיבלנו רק טעימה קטנה על מסלול סגור. הפעם, במסגרת ההשקה הבינלאומית לעיתונות שאליה – כמו בפעמים הקודמות – הוזמנתי כאורח של BYD – נהגנו במכוניות במהלך יום מבחן על כבישים דרום-גרמנים משובחים סביב העיר מינכן. במהלך המבחן אמנם לא "תפרנו" את היקף הקילומטראז' שמקובל עלי במבחן ישראלי, אבל נהגתי מספיק כדי להשתכנע שזאת אחת ממכוניות הנוסעים החשמליות היותר טובות שיוצעו השנה בארץ.

למעשה, גם במגוון הדגמים של BYD, יצרנית רכב שחגגה לא מכבר את מסירת "מכונית האנרגיה החדשה" ה-5 מיליון מתוצרתה, 'סיל' היא המכונית הכי מתוחכמת מבחינה הנדסית – וזה בא לידי ביטוי כמעט בכל תחום.

למשל – כמו Atto 3 ו'דולפין', גם סיל בנויה על פלטפורמה חשמלית-ייעודית שאנשי BYD מכנים e-Platform 3.0. אלא שכאן כבר נכנס שכלול ביחס לדגמים הקודמים: מארז "סוללת הלהב" הייחודית של BYD מחובר למרכב הרכב באופן אינטגרלי כך שהמכסה העליון של המארז מחליף את לוח הרצפה הרגיל של השלדה. תצורה זאת, שנקראת "תא (סוללה) לגוף" – מקשיחה את המרכב ובעיקר חוסכת נפח של כ-1.5 סנטימטר (כפול שטח הלוח) לטובת מרחב הפנים בתא הנוסעים.

ככלי רכב סיל נכנסת לעולם הולך ונעלם של מכוניות סדאן עם 4 דלתות וחמישה מקומות ישיבה, וגם זה לא מקרי: רוב הלקוחות בשווקים המפותחים מעדיפים כיום קרוסאוברים מוגבהים ומנופחים, אבל על הכוונת של סיל ניצבת "זאת שחייבים לנצח" – המכונית החשמלית הנמכרת והמפורסמת ביותר בעולם – טסלה 'מודל 3'.

כמו מודל 3 גם סיל מעוצבת בעיצוב פסאודו-ספורטיבי נמוך ואירודינמי אבל היא הרבה יותר מסוגננת ומושקעת ממנה, וממש כמו מודל 3 גם היא מתאפיינת בגג זכוכית ענק ומיותר.

מיצוב, עיצוב

סיל היא "מכונית סדאן ספורטיבית לקטגוריית המשפחתיות הגדולות" וכאשר ניצבים לצידה נדמה שהיא תוכננה מכף רגל ועד ראש כאשר על הקירות בחדרי המהנדסים והמעצבים שלה תלויות תמונות של טסלה 'מודל 3'. זה, כאמור, לא מקרי, אבל ברור גם ש-BYD נאלצה לוותר מראש על שתי תכונות של טסלה בכלל ושל 'מודל 3' בפרט: התחכום הטכנולוגי (ולא פחות חשוב – התדמית הטכנולוגית) וההילה שסביב טסלה.

אז היא הפשילה שרוולים ורקחה לתוך התבשיל הזה את שתי התכונות שהיא מצטיינת בהן ושאין לטסלה: שליטה בייצור הסוללות (וזריזות בהקמת ותפעול מתקני ייצור) והרעפת כמה שיותר אביזרי ואמצעי פינוק פיזיים לתוך תא הנוסעים. סעיף רשימת הפינוקים לבדו, במפרט של סיל, ארוך יותר מכל המפרט של מודל 3, וזה נובע מן ההגדרה השיווקית של המכונית כ"פרימיום נגיש" – מכונית פרימיום במחיר תחרותי. עד כמה תחרותי? אנשי BYD זקוקים לכמה שפנים לקראת תערוכת מינכן שתיפתח בשבוע הבא, לכן הם עדיין לא מפרסמים את המחיר שלה באירופה. אבל הם רומזים שהוא יהיה מפתה.

מה זה אומר מבחינתנו, בישראל? למרבה הצער כנראה שבסעיף הזה לא צריך לבנות על בשורות עוצרות נשימה. ברור שהיא תהיה פחות יקרה מ'האן' הגדולה ממנה, וכנראה יותר יקרה מ-Atto 3, אבל בישראל, כמו בישראל, יבואניות הרכב עושות כבוד לחברות הליסינג ובונות מחירי מחירון גבוהים שמהם אפשר להעניק הנחות נדיבות. אין סיבה להאמין שבפלח שוק שהמכירות שבו נשלטות על-ידי ציי הרכב נקבל הפעם משהו שונה.

אי אפשר ולא צריך למצב את 'סיל' כ"Me too" למודל 3, מה גם שהעיצוב שלה לפני ואחרי מתיחת הפנים לא בדיוק יזכה אותה בתצוגת קבע במוזיאוני עיצוב. סיל, לעומת זאת, מעוצבת בסגנון נבדל, זורם, חלקלק, מודרני, וכאשר מרגישים את המכונית היא משדרת מסר "שרירי מאופק": יש המון עוצמה בקימורי הגוף שלה וכמעט מכל זווית היא נראית מאד דינמית ועוצמתית אבל לא מנופחת ומוגזמת.

הייתי מוותר על כמה קווים מלפנים, והאחוריים נראים פחות מוצלחים בעיניי, אבל האופן שבו הגוף מתעגל ונראה כמו חלוק נחל מלוטש, והדרך שבה המרכב נראה כאילו הוא מכסה ועוטף את המכונית וכמעט מעלים את גלגלי ה-19 אינטש הענקיים – מאד מוצא חן בעיניי וראוי להערכה. זאת מכונית שמשדרת "עוצמה רכה" בלי להיות בוטה או מוגזמת.

הדבר היחיד שבאמת מפריע לי בעיצוב של 'סיל' הוא חוסר האחידות בינו לבין דגמים אחרים של המותג, כולל אפילו מסדרת 'חיות הים' שאליה היא שייכת, וזה בעיניי מכביד על המיצוב של המותג באופן כללי.

סיל ארוכה משמעותית מ-Atto 3 וגם מטסלה 'מודל 3' (לפני מתיחת הפנים): אורכה 4.8 מטרים, היא בנויה על בסיס גלגלים באורך 292 סנטימטרים (ארוך בכ-5 סנטימטרים מ'מודל 3' היוצאת), הרוחב שלה 187.5 סנטימטרים וגובהה 146 סנטימטרים "בלבד", כלומר שצריך להיכנס אליה כמו שנכנסים… למכונית נוסעים.

עיצוב פנים, שימושיות

רק בעוד חודשים אחדים נזכה למשש את הסלון של 'מודל 3' אבל אם לשפוט לפי המכונית היוצאת – נראה שמבחינת טסלה הקרב הזה אבוד מראש. התחושה הפסאודו-ספורטיבית ממשיכה אל תוך חלל המגורים של סיל עם סביבה עוטפת שיוצרת אשליה אופטית של חלל קטן מכפי שהוא באמת, אבל עם תחושת "פרימיום" אמיתית.

מעצבי BYD שפכו פנימה כל חומר דיפון מוכר לאנושות, ולמעשה קצת הגזימו עם יותר מידי סוגי דיפון שונים. אבל באופן כללי הפלסטיקה והדיפונים מרהיבים ואיכותיים, והם נעימים מאד גם למראה וגם למגע. לנהג ולנוסע לצידו יש מושבים ספורטיביים למראה שמתכווננים חשמלית – זה של הנהג לשמונה כיוונים שונים וזה של הנוסע לארבעה – כל המושבים מדופנים בעור סינטטי איכותי עם תפירה מושקעת ונאה מאד, הקוקפיט סביב הנהג פתוח ונקי מצד אחד אבל נשלט על-ידי קווים אופקיים וארוכים של פתחי האוורור, וכמובן על-ידי המסך הענק (15.6 אינטש) והמסתובב על צירו, כרגיל ב-BYD.

כמעט כל מה שנראה לעין או ניתן למישוש בנוי מפלסטיק רך למגע או מדופן ב"עור טבעוני", ומעט המתגים הפיזיים משדרים תחושה איכותית ועמידה.

המרחב הפנימי מלפנים נדיב מאד ושני מבוגרים גדולי גוף יכולים להתרווח על מושבים שמספקים תמיכה טובה ויחד עם זאת גם עוטפים את הגוף בתחושת רכות לא שכיחה. חבל שהמושבים עצמם קצרים מידי – גם מלפנים וגם מאחור – ולכן לא מספקים די תמיכה לירכיים.

קל למצוא תנוחת נהיגה טובה עם שדה ראיה טוב לכל הכיוונים למעט לאחור, כמה ממתגי השליטה החשובים מונחים על קונסולה מרכזית צפה, שם גם ממוקמים שני משטחי טעינה לטלפונים ניידים (חבל, אגב, שהם ממוקמים מלפנים, במקום שמפתח לשחק בהם בעת נהיגה).

כרגיל ב-BYD אין אפשרויות שליטה טובות במערכת הרגנרציה וחלק מתפעול המערכות מבוצע דרך תפריטי מסך המגע, וזה מפריע במיוחד כאשר נמצאים במסך ניווט ורוצים לעדכן את מערכת בקרת האקלים.

גם הפיסול של המושבים האחוריים מוצלח מאד וגם שם מתקבלת תחושה איכותית מבחינת טיב החומרים והארגונומיה הכללית. זווית המסעד טובה והמושבים עוטפים היטב שני מבוגרים, מרחב הרגליים טוב וגם מרחב הראש – למרות הגג המשתפל – טוב מאד. מה שפחות טוב זה שהמושבים עצמם נמוכים מידי, ושהמושב המרכזי גבוה ונוקשה מידי. זה לא יהיה נוח לנוסע שלישי במרכז. אבל התלונה העיקרית מופנית אל גג השמש הפנורמי הענק שאין לו וילון כיסוי. זה נחמד מאד במינכן בסתיו אבל ממש, אבל ממש, לא מתאים למדינה מזרח תיכונית חמה ושמשית כמו שלנו.

נפח תא המטען הוא 400 ליטרים סבירים אבל לא מאד מרגשים, ופתח ההעמסה שלו צר יחסית ולא אידאלי להעברת מטענים גדולי נפח. מלפנים, תחת "מכסה המנוע" יש "פרונק" – תא מטען קטן נוסף בנפח 53 ליטר שלתוכו אפשר להשליך את כבלי הטעינה.

התנהגות כביש, נוחות

'סיל' מוצעת בשני מפרטים כמעט זהים מבחינת רשימת האבזור כאשר ההבדל המהותי ביניהם הוא מנוע אחורי והנעה אחורית לגרסה הבסיסית, ושני מנועים, הנעה לארבעת הגלגלים, ומערכת מתלים מעט יותר מתוחכמת לגרסה הבכירה.

תחושת הנהיגה בגרסה הבסיסית היא של מכונית מאד מוצקה ומגובשת, כזאת שיודעת לאן מכוונים אותה ומתכווננת לשם ברצון רב ובנחישות. הסינים טוענים ל"קשיחות פיתול של 40,500 ניוטון מטר" של המרכב וזה סתם מספר שלא אומר הרבה, עד שנוהגים ברכב ומרגישים את המשמעות המעשית שלו.

המהנדסים הסינים הקשיחו מאד את המתלים של הגרסה האירופאית ביחס לגרסה הסינית אבל בשונה מכמה אכזמפלרים סינים אחרים הם לא נפלו למלכודת של מתלים נוקשים ו"מתרסקים". נהפוך הוא: התחושה היא של נהיגה במכונית עם מתלים רהוטים – וזאת הפתעה שלא כל כך מצפים לה במכונית חשמלית כבדה, כאשר השבח העיקרי מגיע ליכולת של המתלים לשלוט בגלגול הגוף.

חשוב להדגיש: ההשקה הבינלאומית בוצעה על אספלט גרמני משובח וכאשר מצאתי סוף סוף כמה חריצים ובור קטן פעור באספלט חגגתי סביבם כמה שיכולתי. זאת לא הסלילה המוכרת בציון, ולא מאד קשה לנסוע עליה בנוחות. אבל במגוון רחב של מהירויות – ממהירויות אוטובאן ועד לנהיגה איטית בתוך כפרים קטנים – המתלים עושים עבודה מאד מדויקת ורמות השיכוך והספיגה שלהם טובות.

המתלים – עצמות עצה כפולות מלפנים ומתלה רב-חיבורי מאחור בשתי הגרסאות, מספקים רמת שיכוך ואחיזה גבוהות מאד. בגרסת ההנעה האחורית נתקלנו בתופעה לא מוסברת של רעידות קלות, בעיקר מן החלק האחורי, במהירויות של בין 40-80 קמ"ש, ובאופן מוזר היא נעלמת דווקא כאשר נוהגים על משטחי מחוספסים יותר. לגרסת ההנעה הכפולה יש את מה שהסינים מכנים "מתלים חצי אקטיביים", למרות שהם לא באמת אקטיביים, ובגרסה הזאת לא חשתי ברעידות האלה.

המתלים של שתי הגרסאות קשיחים, בגרסה הבכירה אפילו יותר, אבל יכולת הספיגה ושיכוך ההחזרה שלהם טובים – כאמור הרבה ותר מכפי שאנחנו רגילים במכוניות חשמליות.

ההיגוי ישיר מאד בשתי הגרסאות – זה של כפולת ההנעה מרגיש מעט יותר כבד אבל מבחינתי לשתי הגרסאות יש משקל הגה נכון, הוא מדויק מאד וחסר משוב כרגיל בימינו. תחושת אחיזת הכביש – גם על כבישים רטובים – טובה מאד ולא מתפשרת.

התכונה הבולטת ביותר בהתנהגות של המכונית הזאת היא תחושת הקשיחות של המרכב, וזה תורם גם לשקט המופתי במכונית הזאת בכל מצבי הנסיעה, למעט הרעש הסינטטי המעצבן שבוקע מן הרמקולים במהירויות נמוכות לפי דרישות התקינה האירופאית.

מנוע, ביצועים

לגרסה הבסיסית, שנקראת 'דיזיין', יש כאמור מנוע אחורי בודד שמספק 313 כוחות סוס לגלגלים האחוריים ומאיץ את המכונית מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.9 שניות.

על הכביש זה מרגיש כמו שזה נשמע, עם תאוצה לינארית נעימה מאד עד למהירות תלת ספרתית ואחריה תאוצות סיניים נעימות אבל לא עוצרות נשימה.

לגרסה הדו-מנועית, שנקראת 'אקסלנס', יש מנוע נוסף שמניע את הגלגלים הקדמיים וצוות ההנעה המשותף מספק 530 כוחות סוס ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.8 שניות בלבד. הנתון הזה מורגש ומאד נעים להשתובב איתו, והוא כל כך מרגש את אנשי BYD עד שהם טרחו לציין אותו על אחורי המכונית כדי לבדל אותה מאחותה הצנועה.

סוללה, טווח וטעינה

לשתי הגרסאות יש מארז סוללות זהה עם תכולת אנרגיה של 82.5 קילוואט שעה, ואפשר לטעון אותה ממטען תלת פאזי מובנה בהספק של 11 קילוואט או בטעינה מהירה בקצב של 150 קילוואט.

לגרסת דיזיין הבסיסית יש טווח נסיעה תיאורטי של 570 קילומטרים ולגרסה כפולת ההנעה יש טווח תיאורטי של 530 קילומטרים. בתנאי המבחן – שלא היו דרמטיים מידי מבחינת דרישות נהיגה – השגנו תצרוכת אנרגיה של כ-5.7 קילומטרים לקילוואט בגרסה הבסיסית וכ-5.2 קילומטרים לקילוואט בגרסה כפולת ההנעה.

לסוללה ולמכונית יש משאבת חום לויסות טמפרטורת הסוללה ולשליטה על טמפרטורת תא הנוסעים, והסינים מבטיחים לא רק שזה צורך מעט אנרגיה אלא גם שאין נוזל קירור יקר שצריך להחליף כמו אצל חלק מן המתחרים, וזה מוזיל מאד את הטיפולים התקופתיים ברכב.

מערכת החשמל תומכת ב-V2L כלומר שאפשר להשתמש בחשמל שבסוללה להפעלת מכשירים חשמליים שונים. טעינת הסוללה בקצב של 150 קילוואט לא נחשבת בימינו לאירוע חריג ולדברי הסינים תמלא את הסוללה מ-30% ל -80% תוך 26 דקות.

בטיחות, אבזור

סיל עדיין לא נבחנה במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP אבל יהיה מאד מפתיע אם היא לא תחזור משם עם ציון מושלם של חמישה כוכבים. Atto עשתה את זה וסביר שגם סיל תביא משם את כל הכוכבים.

רשימת אבזור הבטיחות, כצפוי, כוללת את כל מה שמוכר לנו כמו התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטומטית, התרעת התנגשות אחורית, התרעת תנועה חוצה מאחור עם בלימה עצמונית, שמירת נתיב אקטיבית, בקרת שיוט אדפטיבית חכמה, מצלמות 360 מעלות, זיהוי שטחים מתים ובקרות בלימה למיניהן וסוגיהן.

יש גם פנסי חזית מתוחכמים כמקובל בימינו עם מניעת סנוור, אדפטציה, ו"עקוב אחרי הביתה" כסטנדרט. לשתי הגרסאות יש רשימת אבזור זהה למעט מערכת ההנעה כמובן, המתלים האדפטיביים, ותצוגה עילית שקיימת רק בגרסה הבכירה.

שורה תחתונה

סיל עשתה עלי רושם מאד חיובי בראש ובראשונה בזכות ההתנהגות שלה, שמוכיחה שגם בעידן הרכב החשמלי נזכה לנהוג במכוניות מהנות לנהיגה – וזה עוד יילך וישתפר ככל שמשקל הסוללות יפחת.

היא מעוצבת באופן משכנע, בנויה בהקפדה וברמת איכות גבוהה מאד, והאתגרים הבאים שלה, אחרי מבחן ישראלי בתנאי ארץ הקודש, יהיו להציע לנו מחיר משתלם, שמירת ערך טובה ורמת אמינות גבוהה.

The post BYD סיל במבחן דרכים ראשון appeared first on TheCar.