שורה תחתונה תחילה

סובארו שמרה על כל התכונות האהובות והייחודיות של פורסטר, לשמחת חובבי השטח והטיולים, ולא התפתתה לצווי אופנת הקרוסאוברים. פורסטר החדש מפזר אבק ומתמקד במי שבאמת צריכים כלי רכב לכביש, וגם לשביל.

עוד ב-TheCar
סובארו XV במבחן דרכים
סובארו תציג היברידית נטענת ראשונה

מי אתה סובארו פורסטר?

סובארו אולי לא המציאה את הקונספט של 'קרוסאובר', אבל אפשר לטעון שהרעיון של מכונית מוגבהת, דמויית "ג'יפון", אופנתית ומעוצבת במידה כזאת או אחרת, הלך ותפס תאוצה רק אחרי שסובארו כבר נמצאה בשוק הזה.
'פורסטר' המקורי, שבא לעולם בשנת 1997 כתצורה מוגבהת של מכונית נוסעים במבנה 'סטיישן' עם הנעה לכל ארבעת הגלגלים – הפך מהר מאד לסיפור הצלחה מבחינת סובארו. ארבעה דורות לאחר מכן הוא אחראי לשליש מכלל המכירות של היצרנית היפנית הקטנה והנועזת.

הדור השני של פורסטר, בשנת 2003, התבסס כמעט לחלוטין על הדור הראשון, כלומר למעשה על גרסת הסטיישן שנבנתה על בסיס 'אימפרזה. עם הדור השלישי, בשנת 2008, סובארו כבר תפסה ביטחון ויצרה כלי רכב שרירי, מעוגל ואופנתי יותר, על בסיס דור חדש של אימפרזה, אבל גם אז היא לא זנחה את העיצוב הייחודי והשמרני של "קופסא שימושית". זה נשמר גם בדור הרביעי, בשנת 2013, שהתבסס על אותה פלטפורמה.

לפני קרוב לשנה, בתערוכת ניו-יורק 2018, חשפה סובארו את הדור החמישי של פורסטר אל תוך עולם שבו המכירות של קרוסאוברים כבר עברו את אלה של מכוניות נוסעים. במבט ראשון נדמה שפורסטר דור חמישי הוא בסך הכל מתיחת פנים נוספת של הדור השלישי, כמו לא מעט מתיחות פנים קלות שסובארו מקפידה לבצע בתוך כדי מחזור החיים של כל פורסטר שלה.

אם מדברים על "נוסחה מנצחת לא מחליפים" אז נדמה שהחברה האלה לקחו את הרעיון אל הקצה, ורק כאשר מציבים את דור 5 לצד דור 4 אפשר להבחין בשינויי העיצוב, המוצלחים אך המינוריים, שכוללים בעיקר פרצוף אגרסיבי יותר והשקעה בפיסול החמוקיים והפנסים. המידות החיצוניות נותרו זהות כמעט לחלוטין, ובסיס הגלגלים – המרחק בין הסרן הקדמי לאחורי – הוארך רק ב-3.5 ס"מ, מה שעושה אותו לאחד הקרוסאוברים הקטנים (במימד זה) ביותר בחבורתו.

השינוי המהותי ביותר בין שני הדורות הוא שפורסטר מבוסס כעת על הפלטפורמה המודולרית המודרנית של סובארו, שעליה מבוססים גם אימפרזה הנוכחית שהושקה ב-2016, וגרסת XV שלה שהושקה שנה לאחר מכן. פלטפורמה מודולרית חדשה היא לא רק צירוף של שלוש מילים אלא מבנה שכולל 40% יותר חלקי מרכב שבנויים מפלדה בחוזק מתיחה גבוה, משקל נמוך יותר של המרכב, שיפור משמעותי בחוזק שלו, ומכאן גם עמידות רבה יותר בפיתול שמשפיעה לטובה על שיכוך רעשים ועל רמת הדיוק של התנהגות הכביש. לתכונה אחרונה זאת מסייע גם הנדוס מחדש של מערכת המתלים.

סובארו לא ויתרה על ה-DNA הבסיסי של המוצר הזה, שהוא מנוע בוקסר, תיבת הילוכים רציפה, והנעה קבועה לארבעת הגלגלים, אבל דווקא בגזרה זאת יש חדשות חשובות. סובארו היא לא רק יצרנית קטנה אלא גם כזאת שמתעקשת להיות היחידה מבין היצרניות העממיות (פורשה, להזכירכם, היא לא יצרנית "עממית") שמניעה את המכוניות שלה עם מנוע אופקי ("בוקסר").

בעידן שלנו – שעלול להיות זה שבו מנוע בעיקרה פנימית יורד מן הזירה – סובארו לא יכלה להרשות לעצמה להמר על השקעות ניכרות במנוע הזה, ולא מיותר להזכיר שסובארו כבר זרקה הרבה כסף, בדיעבד לחינם, כאשר הימרה על מנוע דיזל בתצורת בוקסר. זה, כזכור, קרה בשעה ששאר העולם לקח את מנועי הבנזין, הקטין את נפחם והוסיף להם הגדשת טורבו.

כך או אחרת, כעת הרכבת כבר יצאה מן התחנה, הבוקסר האטמוספרי של סובארו מתקשה לעמוד בהחמרת תקני זיהום האוויר בעולם וכך גם הבוקסר מוגדש הטורבו שלה, ולכן היא נאלצה להיפרד משני אלה ולהתמקד בגרסת ה-2.5 ליטר האטמוספירית לאחר שזאת הותאמה לתקנים הנדרשים. הלכה גם האופציה לתיבת הילוכים ידנית, אמריקנים ממילא לא מאמינים בה ושם נמצא השוק החשוב ביותר לסובארו, וכך אנחנו מוצאים את עצמנו עם השדרוג השני החשוב ביותר בפורסטר 2019 מבחינת השוק הישראלי: מנוע גדול יותר עם מומנט מכובד יותר (182 כ"ס, 24.3 קג"מ).

עיצוב, מיצוב

בעידן שבו אפילו היצרניות של ג'יפים "קלאסיים" – לנד-רובר ו'ג'יפ', משקיעות במודרניזציה של עיצוב הדגמים שלהן, ההתעקשות של סובארו להפוך את 'פורסטר' לאייקון היא לכל הפחות… נוגעת ללב. פורסטר אף פעם לא ניסה להתחנחן או להתייפיף ותמיד שידר מסר מאד שימושי ומעשי, וכך גם בדגם החדש. זאת קופסה, אמנם שרירית יותר, והתפקיד שלה הוא להביא אותך מנקודה לנקודה ויהי מה.

אז אפשר לטעון, בצדק, שיצרניות אחרות השקיעו בעיצוב של דגמים יותר "בולטים לעין", אבל אם כבר מדברים על עיניים שימו את עצמכם בעדשות של זוג המצלמות שמותקנות כעת כציוד סטנדרטי במרומי המשמש הקדמית של כל פורסטר (מערכת הבטיחות "אייסייט" היא היחידה שמבוססת על צמד מצלמות ולא על אחת), והביטו בכל ים הקרוסאוברים שמסביב. בפינה אחת תמצאו קבוצה הולכת וקטנה של "ג'יפים" קשוחים ו"אמיתיים", ובכל מקום אחר ישנם קרוסאוברים עם הנעה קדמית שיודעים לנסוע על כבישים ומידי פעם גם לרדת לשביל, בתנאי שהוא לא בוצי או מסולע מידי.

בעיצוב הקופסתי, השימושי, והייחודי של פורסטר אני מוצא הצהרה חשובה שאומרת: "שימו לב – אין עוד כמוני! אני הרכב היחיד עם מרווח גחון מכובד (22 ס"מ) ועם הנעה קבועה לכל הגלגלים, והיחיד שמסוגל לקחת אתכם ברמת נוחות של מכונית נוסעים למקומות שרק ג'יפים כבדים וקשוחים יכולים להגיע אליהם".

האמירה הזאת, כמו צבעים עזים של יצורים ארסיים, צריכה להרחיק מפורסטר את כל מי שמבין את המסר, ולקרב רק את מי שיודע איך להתעסק איתו. אם אתם עכברי עיר שמחפשים רכב מוגבה אופנתי, אבל לא באמת כדי להגיע למקומות בשטח – תתכבדו ותבחרו לעצמכם מתוך מבחר של כמה עשרות מכוניות שעושות מעצמן "ג'יפון" אבל הן לא באמת. בתכל'ס, אין לכם מה לחפש כאן, ופורסטר לא מנסה להתייפייף כדי שתתקרבו אליו.

אבל אם אתם באמת נוסעים לטיולי שטח, ואם לא מתאים לכם להחזיק גם מכונית ליום יום וגם ג'יפ מסוקס שיספק את צרכי השביל והשטח שלכם – אף רכב אחר לא יגשר על הצרכים האלה טוב יותר מפורסטר. אשר על כן המיצוב של סובארו פורסטר נגזר באופן ישיר מן העיצוב שלו: זהו כלי תכליתי, שימושי, עם יכולות שטח, ויש לכך מחיר – גם בגזרת העיצוב.

עיצוב פנים, שימושיות

מקום שבו סובארו מתעכבת באופן מסורתי אחרי המתחרות שלה הוא עיצוב תאי הנוסעים וסביבות הנהג. נכון, דור 4 של פורסטר זינק זינוק חשוב והדור הנוכחי קופץ קדימה באותו סדר גודל, אבל גם המתחרות לא ישבו על זרי הדפנה ועיצוב הפנים של פורסטר עדיין נראה מעט מיושן.

בתכל'ס, הארגונומיה טובה בסך הכל: לוח השעונים פשוט וברור, המושבים נוחים ותומכים, תנוחת הנהיגה טובה ושולטת (חבל רק שמדרך רגל שמאל לא מספיק גדול), וחל שיפור אדיר בתחושת טיב החומרים. במרכז הקונסולה המרכזית-קדמית מותקן מסך מגע מכובד (בגודל 8 אינטש בגרסת 'ספורט' שאותה בחנו, 6.5 אינטש בגרסה הבסיסית), ומסך נוסף ממוקם גבוה יותר, במרומי הדאשבורד ובמיקום טוב מבחינת שדה ראיה.

התלונות נחלקות לשתי גזרות: מצד אחד החומרים – שכאמור שופרו מאד – עדיין משדרים תחושה לא מספיק יוקרתית עבור כלי שמחירו כ-200 אלף ש"ח, ומצד שני מעצבי הפנים התפזרו על כל הקוקפיט עם עשרות מתגים וכפתורים וזה לא רק לא נכון מבחינת הנדסת אנוש אלא גם מחזק את התחושה "של פעם".

לצד הזכות יש הרבה מה לומר, ובעיקר על העבודה החשובה שנעשתה לטובת ניצול מיטבי של החלל הפנימי. בסיס הגלגלים, כפי שנאמר, הוא בין הקצרים בקטגוריה אבל תכנון ה"אריזה" הוא בין הטובים, והתוצאה היא כלי מאד מרווח לא רק לשני מבוגרים מלפנים אלא גם לשני מבוגרים וילד שיושבים במושב האחורי (בגרסת 'ספורט' יש להם גם פתח מיזוג). מרחב הראש נדיב וכך גם מרחב הרגליים, ואפילו הרוחב של המושב מפתיע לטובה.
הוסיפו לכך שטח חלונות גדול, חלון גג עצום, ותנוחת ישיבה גבוהה ושולטת ותקבלו כלי רכב שעושה מאד נעים לנוסעים שלו, שיכולים להגיע עם הרבה מאד מטען וליהנות מנפח הטענה של 520 ליטר, מפתח תא מטען רחב במיוחד, ודלת אחורית מופעלת חשמלית בגרסת 'ספורט'.
גרסת 'ספורט' קיבלה נגיעות חמודות של צבע כתום, גם בחוץ וגם בקוקפיט, ובעיניי יש בזה משהו מאד נעים, משמח ומעורר עניין וזה ראוי להרחבה.

התנהגות, נוחות

למרות שבגזרת התנהגות הכביש אנחנו לא מצפים ליותר מידי מקרוסאוברים גדולים וגבוהים, מסובארו אנחנו דווקא כן דורשים לעמוד בהבטחה שלה. היתרון המוצהר של מנוע בוקסר הוא הנמכת מרכז הכובד, וההנעה הכפולה אמורה לדחוף קדימה את הפינה הנכונה ברגע המתאים. סובארו גם יצרה פשרה ייחודית לה בין כושר השיכוך של המתלים לבין היכולת שלהם לאחוז את המרכב בתנאים מכבידים, והיא משמרת אותה היטב גם בדור החדש של פורסטר. למעשה, השליטה בגלגול הגוף ובעיקר בקצב שלו טובה יותר בדגם הזה מאשר בדגם היוצא, וזה משפיע לטובה על איכות הנסיעה ועל הנוחות.

מהלך המתלים ארוך יותר מזה של קרוסאוברים אירופאים בגודל הזה, כלומר שהוא מסוגל לספוג מהמורות אכזריות מבלי לשדר אותן פנימה, אבל הריסון של המתלים טוב יותר בדרך למטה מאשר שיכוך מהלך הפתיחה שלהם. התוצאה טובה מאד במהירויות עירוניות ונמוכות, פחות טובה במהירויות בינוניות, וטובה במיוחד בעת נהיגת שטח. במהלך המבחן לא ירדתי לקטעים טכניים – את זה כדאי לעשות רק אחרי שהכלי ימוגן כראוי, אבל עם נהיגת שבילים מהירה הוא מתמודד בקלילות, ועם תחושת שליטה טובה.

ההיגוי, כדרכם של רוב ההגאים בימינו, חסר משוב ותחושה אבל הוא מאד מדויק וחד ביחס למקובל – וזה מסייע לנהיגה זורמת ושוטפת. מרגע שמתגברים על החשש הראשוני שנובע משיכוך ההחזרה הרך, ומתנודות המרכב המעט "אמריקניות", מתחזקת ההכרה בכך שזה כלי עם יכולות דינמיות טובות. פורסטר, שלא כמו דגמי הספורט הקלאסיים (הי"ד) של סובארו, לא נועד לספק "הנאה מנהיגה" במובן הספורטיבי שלה, ומי שמחפש דווקא את זה ימצא פתרונות טובים יותר בקבוצת פולקסווגן או אצל פיג'ו-סיטרואן. יחד עם זאת, פורסטר בהחלט מעניק תחושת ביטחון גבוהה – למרות המתלים הרכים יותר ביחס לנ"ל. על אף שאני אישית מעדיף את הקשיחות האירופאית, אי אפשר שלא להעריך את היכולת הדינמית שלו בנהיגת שבילים.

הכלי הזה מספק תחושת נוחות טובה למי שנוהג במגבלות המחמירות של חוקי המהירות הישראליים, ועל אף שהוא לא התברך בתחושת הדיוק של האירופאים הנ"ל זה בהחלט כלי נוח לנסיעות ארוכות. במהלך המבחן של פורסטר נהגתי בו מרחק רב במיוחד בתנאי מזג אוויר קשים וסוערים, לבד ובתפוסה מלאה, על כבישים בכל הרמות שמציעה לנו מע"צ, ועל שבילים ברמת קושי נמוכה. גם לאחר קילומטראז' מכובד ביותר נפרדתי ממנו ללא שמץ של עייפות.

נוסף לשיכוך המרגיע של המתלים גם לשיפור המשמעותי בשיכוך כל סוגי הרעשים (דרך, רוח, צמיגים, מנוע) יש תרומה חשובה לתחושת הנינוחות שמספק פורסטר החדש, אלא שבסעיף שיכוך הרעש פורסטר לא עומד ברמה של קרוסאוברים מודרניים שמולם הוא מתמודד. מה שמעיב יותר מכל על החגיגה הוא צליל הגרגור המוגזם, כמעט "טרקטורי" של מנוע הבוקסר, וגם הבלימה (אשר אולי נפגמה בעקבות התעללות קודמת בכלי) לא הייתה הצד החזק כאן.

מנוע, ביצועים

עמדנו כבר על החלפת מנוע בה-2.0 ליטר במנוע אטמוספירי גדול וחזק יותר, אבל צריך להזכיר גם את ההתעקשות של סובארו לחבר אותו אל תיבת הילוכים רציפה שמסרסת את תחושת הכח. היפנים אמנם שיפרו את התיבה הזאת בכל הנוגע לתחושה הפיקטיבית של "העברת הילוכים" (למעשה: התעכבות קלה על מדרגות שונות במהלך שינוי יחס ההעברה), ולתיבה רציפה באשר היא אכן שמורים יתרונות מובנים כמו משקל קל יותר, מיעוט רכיבים וסיוע לחסכון בדלק. אבל כאשר רוצים להרגיש כח, ולוחצים על הדוושה, עדיין מתקבלת הרבה מידי מהומה ופחות מידי בעיטה בישבן.

התוצאה, שחלקה נובע מכך שאנחנו נוהגים בכלי כבד, היא תאוצות טובות אבל לא מרגשות, מנוע שנזקק לסל"ד גבוה ורועש, ותחושה כללית מרגיעה במקום מעוררת. לזכות פורסטר, בעיקר בתנאי הנהיגה הרטובים שבהם נהגנו, עומדת חלוקה אפקטיבית של הכח בין ארבעת הגלגלים, ולזה, בתנאים שכאלה ובנהיגת שטח, יש תרומה לביצועים.
במלוא הכנות, צריך לומר שבמצב הפקקים הנוכחי על כבישי ישראל, ועם מיעוט המקומות שבהם אפשר ליהנות מנהיגה, סביר להניח שרוב הלקוחות לא יחושו שפורסטר גוזל מהם משהו בתחום הזה, ומכיוון שכולנו מתגלגלים במהירות לקראת עידן היברידי וחשמלי יש סיכוי סביר שגם למנועים האלה כולנו עוד נתגעגע. א-פרופו היברידי, פורסטר צפוי לקבל גרסה היברידית בשנה הבאה (וזה ככל הנראה יהיה מאוחר מידי מבחינת הטבות המס בישראל…).

בשורה תחתונה, ביצועי המנוע של פורסטר מספקים בהחלט גם אם אינם מרגשים, התיבה הרציפה מבאסת, ואילו תצרוכת הדלק – שנעה בין 9.8 ל-11.5 קמ"ל (בדיקה במשאבת הדלק) מדגישה את העובדה שהמנוע, גם לאחר ששודרג היטב, הוא החוליה החלשה של פורסטר.

בטיחות, אבזור

אחת מנקודות החוזקה של פורסטר, מאידך, הוא סעיף הבטיחות, וזה לא קרה במקרה. היפנים, כחלק ממהלך ארוך שנים של מיצוב כמעט פרימיומי בשוק האמריקני, השקיעו המון בהנדסת בטיחות ובמערכות בטיחות, והכלים שלהם זוכים לשבחים במבחני הריסוק בארה"ב וגם באירופה.

גם בתחום מערכות סיוע לנהג רשום הישג ייחודי על שם סובארו, וזאת מערכת "איי סייט" שהייתה ראשונה מסוגה בעולם. למען האמת, האגדה של חברת 'מובילאיי' הישראלית מתחילה כאשר ממציא הטכנולוגיה, פרופ' אמנון שעשוע, ביקר בטויוטה, יפן, בתקופה שבה סובארו השיקה לראשונה את המערכת שלה. מאז ועד היום התרחשו כבר בעולם מאות מיליוני תאונות, סובארו פיתחה את המערכת שלה עוד ועוד, וכיום, סוף סוף, היא מיישרת קו עם יצרניות אחרות ומציעה בלימת חירום אוטונומית והתראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי כציוד סטנדרטי בפורסטר.

לא מיותר להזכיר שאנחנו מדברים על כלי רכב שמחירו הבסיסי הוא 180 אלף ש"ח, כלומר שזה לא אחד הכלים הזולים בקבוצתו, אבל רק רמת האבזור היקרה, ספורט (200 אלף ש"ח) מציעה גם התראה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ובלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור במהירויות חניה (תכונה שיכולה למנוע פגיעה בילדים קטנים), או עמעום אורות גבוהים למניעת סינוור. צריך לומר גם שההתראות שמתקבלות ממערכות הסיוע לנהג לא מספיק אגרסיביות או קולניות, שההיגוי האקטיבי לא מספיק דומיננטי, ושמערכת זיהוי הנתיב מתקשה להתמודד עם כבישים שבהם מע"צ לא טורחת לסמן כראוי.

ככלל, אנשי סובארו והיבואנית שלהם לישראל בחרו לצנזר את כל חבילות ורמות האבזור הקודמות ולהתמקד אך ורק בשתי "חבילות", אם כי בשתיהן פורסטר לא מוביל את הקטגוריה באורך רשימת האבזור שלו. עם זאת, ברמת האבזור הגבוהה, זו שתועדף על-ידי רוב הלקוחות הפרטיים, יש כמה פינוקים כמו חימום מושבים, גג שמש ענקי, בקרת אקלים, כניסה והתנעה ללא מפתח, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, תאורת LED ובקרת שיוט אקטיבית.

מערכת המולטימדיה פועלת היטב ומתממשקת עם אנדרואיד אוטו, אבל אין בה מערכת ניווט ישראלית כמו אלה שמוטמעות כיום על-ידי רוב היבואניות האחרות.

שורה תחתונה

הדור החמישי של פורסטר מבוסס על פלטפורמה חדשה ובנוי עם מרכב קשיח וקל יותר, וזה משפר עוד יותר את התנהגות הכביש הטובה שלו ואת ביצועי הבטיחות הפאסיבית. הוסיפו לכך ציוד בטיחות מקורי ששודרג ותקבלו כלי בטוח יותר עבור המשפחה שלכם.

זה לא כלי זול, ומי שלא באמת מטייל בשטח אולי לא צריך את ההנעה הכפולה שלו ואת מרווח הגחון הייחודי לו, אבל מי שכן מסתובב על שבילים לא ימצא עוד כלי כזה, ודאי לא ברמת מחיר דומה. היות שכך, ומכיוון שלסובארו יש מוניטין טוב בתחום האמינות והיא לא מציפה את הכבישים שלנו בפורסטרים, קל להעריך שכלי כזה לא רק ישמור על ערכו טוב מחלק מן המתחרים שלו אלא גם יזכה לביקוש ער בשוק המשומשות.

The post סובארו פורסטר 2019 במבחן appeared first on TheCar.