שורה תחתונה תחילה
ההבטחה הגדולה של BYD לנצל יתרון טכנולוגי בלעדי שלה לא עומדת במבחן הכביש הישראלי. מה שמתאים לסין לא ממש מועיל בארץ, לכן עדיף לבחור בגרסה החשמלית

מי אתה Seal U DM-i?

יצרנית הרכב הסינית הראשונה שמחוללת זעזוע רציני בשוק הרכב הישראלי בכלל, ובתחום הרכב החשמלי בפרט, היא BYD.

אמת, קדמו לה MG וג'ילי שסדקו במקצת את החששות מפני תוצרת סין בעידן החשמלי – ואף העלו מספר מכובד של כלי רכב על הכבישים שלנו. אבל BYD הסתערה בכל הכוח, והקרוסאובר החשמלי הקומפקטי ATTO 3 שלה הוא הדגם הבודד הנמכר ביותר בישראל. בנוסף, באולמות התצוגה המצטופפים והולכים של BYD נמצאים גם שני קרוסאוברים חשמליים יותר גדולים – 'טאנג' ו-סיל U', ובדרך אלינו נמצאים דגמים חדשים רבים נוספים.

BYD מובילה את המכירות בקטגוריית הרכב החשמלי הטהור בעולם כולו, אבל שורשי חטיבת הרכב שלה קשורים לנקודת ציון היסטורית שאף יצרנית רכב אחרת לא יכולה לקחת ממנה: היא הייתה הראשונה בעולם שייצרה רכב היברידי-נטען בייצור סדרתי, הלא היא F3DM. בנוסף, במקביל לפיתוח ולמכירת דגמים חשמליים טהורים – רוב המכירות של BYD הן של כלי רכב עם מנועי בעירה ומערכות היברידיות אשר הלכו והשתכללו מדור לדור.

ויש גם עניין הרבה יותר חשוב: לאחר שסין השיגה דומיננטיות עולמית בתחום הרכב החשמלי הורתה הממשלה הסינית לתעשיית הרכב שלה לקדם טכנולוגיה היברידית-נטענת – במקביל ועל חשבון ייצור כלי רכב חשמליים טהורים.

יש לכך שתי סיבות והראשונה היא שסין היא מדינה ענקית, ואפילו ביחס לקצב הפיתוח המוטרף שלה בכל תחומי התשתיות והטכנולוגיה – לא קל ולא כלכלי עבורה לפרוש תשתיות טעינה בכל המחוזות המרוחקים שלה.
האזורים המיושבים בסין, בעיקר במזרח ודרום המדינה – כוסו זה מכבר בתשתיות טעינה יעילות, ואחוז החדירה של רכב חשמלי טהור משביע רצון. אבל באזורים פחות מיושבים קשה עד בלתי אפשרי להשתמש ברכב חשמלי, מכאן הצורך בטכנולוגיה היברידית-נטענת.

שנית, על אף צניחה במחירי הסוללות ושיפור עצום בטווחי הנסיעה – לגל השלישי של מאמצים פוטנציאליים של רכב חשמלי קשה עדיין להתגבר על חרדת הטווח.

כבר למדנו שכאשר ממשלת סין מחליטה על תוכנית היא מבצעת אותה ב-100% והמיקוד המחודש של האסטרטגיה הממשלתית מתבטא כעת בזינוק עצום בייצור ובמכירת כלי רכב היברידים-נטענים. כעת – אחרי שלב קצר של בדיקה בשוק המקומי, סין החלה לייצא כמויות של כלי רכב היברידים-נטענים לכל העולם. השאלה היא אם מה שמתאים לסין נחוץ גם במדינה המצומקת שלנו. התשובה שלילית.

מה זה בכלל היברידי-נטען?

מכוניות היברידיות מלוות אותנו מזה כרבע מאה וכבר מיומן הראשון לא היה ברור אם יש היגיון לשאת שתי מערכות הנעה כבדות בתוך מכונית אחת. קיימות מספר טכנולוגיות היברידיות אבל בכל המקרים הרעיון שלהן זהה: להמיר חלק מן האנרגיה שאובדת בעת בלימה לחשמל, לאגור אותו בסוללה קטנה ולהפעיל איתו מנוע חשמלי שמסייע לתאוצות או מניע את הרכב במהירויות נמוכות. החיסרון: תוספת משקל ומורכבות. היתרון: ניצול טוב יותר של האנרגיה שמופקת מהבערת דלק במנוע בעירה מאפשר צריכת דלק נמוכה יותר.

יודגש: מכונית היברידית היא לא מכונית חשמלית מפני שכל האנרגיה שלה מגיעה רק מהבערת בנזין או סולר.

טכנולוגיה היברידית-נטענת מוסיפה להיברידית "הרגילות" את האפשרות לטעון את הסוללה ממקור מתח חיצוני. גודל הסוללה מכתיב את הטווח ה"חשמלי" המקסימלי שבו הרכב מונע רק עם מנוע חשמלי בלי להפעיל את מנוע הבעירה. עד לאחרונה עמד טווח זה על כ-20-70 קילומטרים בלבד.

לטכנולוגיה היברידית-נטענת יש כמה גרסאות – החל משיטה שבה מנוע הבעירה מניע את הגלגלים והמנוע החשמלי רק מסיע לו, ועד למצב שרק המנוע החשמלי מניע את הגלגלים ואילו מנוע הבעירה מתפקד כגנרטור שמייצר חשמל (ע"ע שברולט וולט). בין לבין קיימות שיטות הנעה יותר או פחות מורכבות כמו זאת של מיצובישי עם אאוטלנדר PHEV ועד למספר שיטות שונות ש-BYD פיתחה במהלך השנים.

החיסרון בכל המקרים הוא תוספת משקל ומורכבות אפילו ביחס להיברידיות לא נטענות. היתרון הוא אפשרות להשתמש ברכב לטווחים קצרים יחסית בלי לשרוף בנזין. בשורה תחתונה, למשתמש ברכב לא חשוב איך העסק הזה עובד – אבל מאוד חשוב לו אם הוא מרוויח משהו מזה או לא.

טעינת חשמל באמצעות כבלים היא אירוע מנג'ס, ומחקרים מהעולם הוכיחו שרוב בעלי ההיברידיות הנטענות פשוט לא טורחים להתחבר לעמדות טעינה רק כדי לקבל טווח של 30-40 קילומטרים ולחסוך 2-4 ליטרים של דלק.

בשנתיים האחרונות, לנוכח הדחיפה של ממשלת סין, יצרניות סיניות מציידות מכוניות היברידיות-נטענות בסוללות גדולות יותר שמאפשרות טווח נסיעה "חשמלי" ריאלי של 100-150 קילומטרים, וטווח כולל של 1,300 ואפילו עד קרוב ל-2,000 קילומטרים בין תדלוקים.

אבל יש בעיה, והיא חמורה במיוחד בישראל: מכונית היברידית-נטענת דורשת כפל טיפולים. לא רק שצריך לתחזק את המערכת החשמלית, ואולי גם להחליף או לתקן את הסוללה כעבור כמה שנים (כפי שמדגימה תביעה ייצוגית כנגד מיצובישי), צריך גם לתחזק את מנוע הבעירה ולטפל בו כמו בכל מנוע בעירה.

התוצאה עלולה להיות שהחיסכון – אם בכלל מושג כזה במכונית שכל החיים שלה מגלגלת על הכביש משקל של שתי טונות – תתקזז לאורך השנים עם עלויות טיפולים יקרות.

מנוע, ביצועים

בגרסה ההיברידית-נטענת של Seal U DM-i מבוצעת רוב ההנעה על-ידי מנוע חשמלי שמניע את המנועים הקדמיים בגרסת האבזור הבסיסית, ובגרסה היקרה על-ידי שני מנועים חשמליים שמניעים את ארבעת הגלגלים.
בשני המקרים מוזן המנוע (או המנועים) מסוללה קטנה יחסית עם תכולת אנרגיה של 18.3 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה מוצהר של בין 60-80 קילומטרים אם יצאתם לדרך עם סוללה טעונה ל-100%.

כאשר הסוללה הקטנה מתחילה להתרוקן, ולפני שהיא מגיעה לרף של כ-30%, מותנע מנוע בנזין ארבעה צילינדרי שמניע גנרטור חשמלי וזה טוען את הסוללה תוך כדי תנועה. לגרסה הבסיסית יש מנוע אטמוספירי ולגרסה היקרה יש מנוע מוגדש טורבו, וכאשר המכונית מגיעה למהירויות שיוט – מעל 70 קמ"ש – מחברת תיבת הילוכים פשוטה את מנוע הבעירה לגלגלים הקדמיים כדי להוסיף להם כוח.

אפשר, אבל נדמה שלא צריך, להעמיס עליכם את נתוני ההספק של המנועים החשמליים ושל מנועי הבעירה. במקרה הזה זה פשוט מבלבל ומטעה: ההשוואה בין המספרים האלה למה שמוכר לנו מכלי רכב חשמלים ולכאלה עם מנועי בעירה פשוט מתעתעת.

מה שיותר חשוב לספר בעקבות ההתרשמות מנהיגה בפועל במכונית הזאת (בגרסת ההנעה הקדמית) זה שכמו בכל פשרה גם כאן מתקבלת תחושה של "לא לכאן ולא לשם": לרכב הזה אין את תחושת המומנט המשכרת של רכב חשמלי, למשל כמו זאת של 'סיל U' החשמלית – ואין לו את תחושת הקשר בין דוושת המצערת למנוע ולגלגלים כמו ברכב עם מנוע בעירה. כאשר רוצים לעקוף, למשל, או לאמץ את המנוע בעליות, לחיצה על המצערת מייצרת הרבה יותר רעש מאשר תאוצה. זה קצת מזכיר נהיגה עם תיבת הילוכים רציפה מלפני 40 שנים.

ננסח את זה גם בדרך אחרת.

את המכונית הזאת בחנו מנקודת המבט של לקוח פוטנציאלי: מי שצריך לכסות מרחקי נסיעה ארוכים ויש לו "חרדת טווח" (אחרת הוא היה קונה רכב חשמלי), אבל מצד שני הוא רוצה לחסוך בהוצאות דלק (אחרת הוא היה קונה רכב עם מנוע בנזין או רכב היברידי רגיל).

באף שלב לא הרגשנו אמנם מחסור אקוטי בכוח אבל בשום שלב לא התקבלה תחושה של רכב חזק במיוחד, גם לא כאשר מנוע הבנזין מחובר לגלגלים ורגל ימין מהדקת את המצערת לריצפה.

טווח, טעינה

יצאנו לדרך עם רכב טעון ומתודלק, במצב ECO כדי לחסוך אנרגיה, ונהגנו בו כמו ברכב היברידי – כלומר במהירויות הנסיעה של כל כלי הרכב מסביב, בלי נוסעים או מטען ברכב, ובמתינות – בלי תאוצות ובלימות מיותרות.

לוח המחוונים איתגר אותנו עם הבטחה לטווח של 1,000 קילומטרים על מד הדלק (בנזין) וזה הסתדר לא רע עם "סובב ישראל" שכלל ביקור בקריית שמונה, מזרח רמת הגולן, וסיבוב הופעות בערד ולאורך ים המלח.
בנסיעה רגועה, כאמור, צנחה תכולת החשמל בסוללה תוך קצת יותר מ-60 קילומטרים ומנוע הבעירה נכנס לפעולה – שקטה למדי יש לציין. מכאן והלאה ממשיכים בכוחה של תחנת הכוח הפרטית שלנו שמפיקה חשמל בתוך הרכב ומספקת אותו למנוע החשמלי.

כמו בחלק מן המכוניות החשמליות – מד רמת האנרגיה הפוטנציאלית (בנזין במקרה הזה) לא מתקשר איתך בליטרים או בקילוואטים אלא ב"קילומטראז' נותר", והסכום הארבע ספרתי העגול הלך וקטן ככל שחלפו הקילומטרים.
נחסוך לכם סיפור ארוך: 768 קילומטרים לאחר שיצאנו לדרך הורה לנו מד הדלק שנותרו לנו כ-70 קילומטרים של נסיעה ואילו מד הסוללה הבטיח כ-23% סוללה. כעבור כ-30 קילומטרים של תנועה זורמת באיטיות נעלם לפתע הטווח הנותר המשוער ומד הסוללה סיפר על 28% – ואז החלה לנקר בנו לראשונה חרדת טווח.

פחות מ-800 קילומטרים לאחר שיצאנו לדרך האירה נורית "תדלק בבקשה" את כל לוח המכשירים, וכאשר משאבת הדלק הרוותה את המיכל היבש במרחק של 810 קילומטרים מנקודת המוצא הסתבר שהרכב סיפק כ-14.5 קילומטרים של נסיעה רגועה לכל ליטר בנזין.

אז נכון, 14.5 קילומטרים לליטר יכול להיחשב לנתון מכובד לרכב ששוקל שתי טונות ומסוגל להסיע משפחה בנוחות – אבל האם זה מצדיק את כל הרעש והצלצולים? המשך ההתרשמות שלנו מוכיח שלא.

עיצוב, מיצוב

אנחנו מכירים היטב את BYD סיל U בגרסתו החשמלית ואף חלקנו לו שבחים כקרוסאובר מרווח ונעים לנסיעה. אין טעם להתעכב כאן על סעיפי העיצוב החיצוני או הפנימי ומי שרוצה את חוות דעתנו יכול לקרוא אותה במבחן לרכב החשמלי. עם זאת – בכל מה שקשור לסעיף המיצוב ממש לא מדובר באותו רכב.

'סיל U' – ולא משנה באיזו גרסה – מתמודד מול קרוסאוברים גדולים יחסית כמוהו, למשל מיצובישי אאוטלנדר או סקודה קודיאק בגרסאות החמישה מושבים שלהם – ככל שאלה משווקות.

בגרסה החשמלית יבחרו מי שבוחרים ברכב חשמלי – ובדרך כלל יש להם עמדת טעינה בחניה הפרטית שלהם או אפשרות להתקין שם אחת כזאת.

הגרסה ההיברידית-נטענת מתמודדת על קהל ונתח שוק ש-BYD לא כל כך נמצאה בו עד היום – חברות וארגונים שמספקים למנהלים שלהם כלי רכב שגומאים קילומטראז' רציני. אחד המתחרים האלה, למשל, יכול להיות טויוטה ראב 4 ההיברידי. במילים אחרות, ל'סיל U' ההיברידי יש מקום תחת השמש מול כלי רכב היברידים ולאו דווקא היברידים-נטענים.

עיצוב פנים, שימושיות

אמרנו, לא נתעכב יותר מידי על דברים שנכונים גם לגבי הגרסה החשמלית אבל חשוב להזכיר ששדה הראיה לאחור מאוד מוגבל בגלל מבנה הדלת האחורית, ושבהיעדר כפתורים פיזיים נגרמת הסחת דעת רבה בעת נהיגה גם כאשר מנסים לבצע פעולות פשוטות.

התפריט לא מספיק אינטואיטיבי או פשוט להפעלה, וההתעסקות בו לא בטוחה.

לטובת מי שמתעצל לקרוא את המבחן על סיל החשמלית נספר שהרכב הזה מרווח מאוד, איכות החומרים והביצוע טובה, המושבים איכותיים ונוחים גם ליושבים מלפנים וגם ליושבים מאחור, ותא המטען סביר מאוד מבחינת הנפח.

התנהגות כביש, נוחות

אם צריך סיבה אחת בולטת שלא לבחור בגרסה ההיברידית-נטענת ולהעדיף את הגרסה החשמלית היא נמצאת כאן, בסעיף התנהגות הכביש.

לרכב הזה יש אמנם סוללה קטנה שחוסכת משקל ביחס לגרסה החשמלית אבל יש לו מנוע בנזין כבד, מיכל דלק וכל המערכות המכאניות והחשמליות האחרות שנדרשות לטובת מנוע הבעירה. התוצאה היא לא רק משקל כבד אלא גם חלוקת משקל פחות אידאלית שמעמיסה עומס רב על המתלים ודורשת מלאכת הנדסה מורכבת מאוד. מהנדסי המתלים של BYD לא כיכבו בסעיף הזה ויצרו פשרה לא טובה בין נוחות להתנהגות כביש.

בנסיעה עירונית רגועה המתלים מצליחים להתמודד באופן סביר עם מהמורות, בורות ופסי האטה, אבל במהירות קצת יותר גבוהה ניכר שהרכב מתחיל "להתפזר". בשונה מדגמים אחרים – המצב הזה לא משתפר מאוד ככל שהמהירות עולה ונדמה שאפשר לסמוך בעיקר על האחיזה הטובה של הצמיגים – כל עוד שהם חדשים.

ההיגוי קל וחסר תחושה לגמרי, וזה עוד לפני שמדברים על מה שמעוללת לו מערכת שמירת הנתיב האקטיבית העצבנית (שעדיף לנתק). גם השילוב של היגוי חסר תחושה וקצת נוירוטי עם מתלים חולמניים ומפוזרים לא מספק לנהג את רמת האמון שנדרשת בינו לבין הרכב.

שיכוך ההחזרה של הבולמים לא להיט וזוויות הגלגול של הרכב מודגשות מאוד בגלל מחסור בריסון, ולמרות שאין כמובן בעיה בנהיגה ישרה ואופקית על כבישים מהירים – ברגע שנכנסים לסדרת פניות נדרשת הורדה מודעת של מהירויות נסיעה כדי להימנע ממצבים מביכים, ואפילו מסוכנים.

ניחא לו היינו מקבלים תמורה הולמת בסעיף הנוחות – עם מתלי חלום שמגהצים את התלונות שלנו כלפי מע"צ, אבל גם זה לא קורה: התוצאה די קופצנית ורכה מידי, וההיגוי, כאמור, לא עוזר. נדגיש: לא מדובר על "הנאה מנהיגה" או על ניסיונות לעורר את הרכב לחיים, אלא על שמירה על המסלול בלי דרמות מיותרות.

שיכוך רעשים הוא חלק לא נפרד מתחושת הנוחות וכאן נעשתה עבודה טובה, וצודקים אנשי BYD שהמנוע שלהם שקט. בדרך כלל. אלא שכאשר המנוע נדרש לשנס מותניים ולשמור על מהירות לא מופרכת של 120 קמ"ש – מתקבל צליל צורמני שחודר בדרך לא נעימה לתא הנוסעים.

בטיחות, אבזור ומחיר

כבר בגרסת הבסיס של סיל U ההיברידי, שעולה 210,000 שקלים, מתקבלת רמת בטיחות גבוהה כמו בשאר הגרסאות, עם כל מערכות הבטיחות הידועות והמוכרות.
תאורת האווירה ברכב המבחן ריצדה באופן חשוד שמעיד על תקלה, ולא היינו מזכירים את זה (כי זה יכול להיות מאוד נקודתי) אם זה לא היה מזכיר לנו שלכל האלקטרוניקה והאבזור יכול להיות מחיר ברגע שבו מסתיימת אחריות היצרן. ככלל, רשימת האבזור מוצלחת ביחס למחיר.

שורה תחתונה

לא מצאנו שום הצדקה להעדיף את הגרסה ההיברידית-נטענת של סיל U על הגרסה החשמלית, שתיהן שקטות, נוחות, מרווחות ומתפקדות טוב כרכב משפחתי נעים, אבל במקום הכוח הסוחף והנעים לשימוש של הגרסה החשמלית מתקבלת פה חוויית נהיגה כבדה ומנותקת.

לו לכל הפחות הייתה מותקנת כאן סוללה גדולה יותר מסוללת ה-18.3 קילוואט שעה, שהייתה מספקת טווח נסיעה שמאפשר לנער את הכבלים פעם או פעמיים בשבוע – ניחא. אבל אם הדבר היחיד שאפשר לומר לזכות הרכב הזה זה שהוא פותר את "חרדת הטווח" – למה לא לקנות סקודה קודיאק ולסגור עניין?

בסין נדרשים מרחקי נסיעה גדולים. בישראל לא. הרעיון ההיברידי-נטען צריך להיות הרבה יותר מגובש כדי שיצדיק את עצמו כאן.

The post BYD סיל U היברידי-נטען במבחן appeared first on TheCar.