עם עיצוב כאילו רציני וחומר גנטי של סוזוקי תנסה ויטארה החדשה למעוך את הג'וק. ללא מחיר מתאים זה לא עתיד להיות קרב קל

סוזוקי השיבה את שם הדגם ויטארה, שבעבר הודבק על ג'יפון בעל יכולות שטח של ממש, והפעם היא מניחה אותו על קרוס אובר קטן וחסר יומרות בוץ, תוך שהיא שולחת אותו להילחם באחת הקטגוריות הרותחות בעולם.
עם כל המרכיבים הידועים של סוזוקי, ועם עיצוב ממש חמוד, יש לויטארה סיכוי לא רע לחולל מהומה. שאלת השאלות היא אם סוזוקי, והיבואן שלה לארץ, ימצבו את ויטארה במקום שיאפשר לו להפוך ללהיט, או שישאירו אותו לריב על השאריות.

בקיצור

ויטארה היא עוד דוגמא קצרה וקולעת ל"הנדסה גנטית" בעולם הרכב: קח פלטפורמה קיימת, הלבש עליה מרכב מעוצב בדרך שמספרת את הסיפור שאתה רוצה למכור, וקיבלת דגם שנשלח כמו טיל מונחה חום לעבר המטרה.
החומר הגנטי שממנו בנויה ויטארה הוא גרסה מקוצרת ומוגבהת של הכלי שידוע במקומותינו כ"קרוסאובר" ובשאר העולם קוראים לו SX4 S-CROSS, וכותרת הסיפור שהיא נשלחה לספר היא "מחווה לויטארה ולהיסטוריית השטח של סוזוקי".

כאשר מביטים בסוזוקי ויטארה החדש מקרוב, ונוגעים בו ביד, הוא נראה כמו קריקטורה של לנד-רובר דיסקאברי, או כמו גרסת צעצוע של גראנד-ויטארה.
ואם זה נשמע לא מי יודע טוב זה רק מפני שהקשבתם למילים מבלי להאזין לצלילים: ויטארה החדש הוא, בעיניי, הג'יפון צעצוע הכי מקסים שמוצע כעת ב"קטגוריית הג'וק": ישיר, נעים לעין, לא מצועצע במובן ה"ג'וקי", ומתוק למראה.

כלומר, כמו שיש קסם שאי אפשר לעמוד בו כאשר רואים פעוט לבוש בבגדי גדולים ומנסה להתנהג "כמו גדול", בדיוק כך יש משהו מקסים בפרופורציות הקטנות אך הריבועיות של ויטארה, מן פרצוף רציני על פניו של עולל.
זה סוד הקסם, וזאת גם שורת המחץ של ויטארה, ומכיוון שהכלי הזה מיועד לקטגוריה שבה הדבר היחיד שבאמת חשוב הוא הפוזה: או שאוהבים אותו בטירוף או שלא מתייחסים אליו בכלל. ויטארה, מבחינה זו, נולדה עם כפית של כסף בפה, והיא תצליח – בכך אין ספק.

אפילו אם זה נשמע כמו חוכמה קטנה מאד – מה שיקבע את מידת ההצלחה בארץ הוא תג תג מחיר שימקם אותו בול בפוני של מה שהופכת להיות אחת הקטגוריות המצליחות אך הצפופות ביותר בארץ.
יבואני סוזוקי הזמינו אותנו אל ההשקה הבינלאומית של ויטארה שנערכה בדרום פורטוגל עבור עיתונאי רכב מכל העולם, ואלה רשמינו.

בחוץ

הצלחתה של כמעט כל מכונית נקבעת בראש ובראשונה על-פי מידת הנחשקות שלה, ולעיצוב יש ערך עליו בקביעת המידה הזאת.
מבחינה זאת, כפי שאומרת ההקדמה, ויטארה החדש כבר ניצח. העיצוב הריבועי שלו, תערובת יוצאת דופן של לנד-רובר, ריינג'-רובר, סוזוקי וסובארו XV, הוא פשוט מתוק וערב לעין.
ויטארה החדש לא נראה קטנטן, נהפוך הוא. בזכות עיצוב "מלא" וריבועי, ומכיוון שהוא גבוה, הוא נראה גדול מכפי שהוא באמת.

אבל המטר לא משקר וכהרגלה של סוזוקי היא בחרה לבנות אותו על בסיס גלגלים קצר מזה של מתחרותיה הישירות, במקרה הזה 3 ס"מ פחות מן הג'וק שברא את הקטגוריה במובנה המודרני, שהוא גם "אמת המידה" אליה מתייחסת ויטארה.

כמה מקווי העיצוב, והפרופורציות, הופכות את ויטארה למשהו מאד "מוכר" לעין: זהו מכסה המנוע שתחום במעין קו "מגולח", פזה שלוטשה מסביב באופן שלקוח מן הגראנד-ויטארה היוצאת, אלה הפרופורציות, כאמור, שיוצרות דמות כאילו מאורכת, וזהו המראה ה"כבד" שמזכיר לנד-רוברים.
הפנסים מעוצבים בסגנון מודרני ומאד יפה, פנסי הערפל מוטמעים היטב בפגוש בלי לחולל דרמות, וצידי חלקו התחתון של הפגוש תחומים בפסי LED אנכיים כמעט לתאורת יום קבועה.

השבכה הקדמית, והחלק שמתחתיה, מעוצבים בסגנון של רכב שטח, ובחלק מן הגרסאות אפשר לקבל את מה שנראה כמו מגן קדמי ומגן אחורי.
בכלל, בהתאם לאופנה הנוכחית סוזוקי השקיעה הרבה ב"פרסונליזציה", ולכל הפחות במתן אפשרות לבחור הרבה מאד אופציות של צבעים חיצוניים אופנתים (חלקם נאים) עם צביעה שונה של הגג, למשל בלבן או שחור, ושילוב של אלמנטים נוספים לבחירה.
התנוחה על הכביש נראית מוגבהת, אבל חישוקי גלגלים מפונפנים מזכירים לנו שלא מדובר ב"רכב שטח" של ממש.

ויטארה הוא ניגוד מוחלט של ג'וק: בעוד שג'וק הביא לעולם קווים מעוגלים, מנופחים, "מופרעים" ומוחצנים – ואין בכלל ספק שזהו סוד קסמו בעיניי האוהדים שלו – ויטארה הוא כלי מרובע שהפך את הסולידיות למקור המשיכה הויזואליצת שלו.
הגאונות בעיצוב הזה היא ההצלחה שלא להפוך אותו לכלי משעמם. הוא ריבועי, נכון, וגם סולידי יחסית לג'וק, אבל זהו כלי נעים מאד לעין ובעל נוכחות מרשימה.

באופן כללי, לפחות עד שפותחים וסוגרים את הדלתות, ויטארה נראה מאד איכותי ומשדר מסר יותר יוקרתי מכל דגמיה הנוכחיים האחרים של סוזוקי, וזאת גם השורה התחתונה: נכון לתחילת 2015 ויטארה הוא הסוזוקי הנאה ביותר למראה.
האם ויטארה מספיק מרשימה גם ביחס למתחרותיה? זו כבר שאלה אחרת.

מבפנים

הפער בין העיצוב החיצוני הנאה לבין עיצוב הפנים הסתמי הוא אחד המאפיינים הקבועים של סוזוקי: עיצובי פנים, ובחירת חומרים, הם פשוט עקב אכילס של החברה.
עשר שנים אחרי שהקוריאנים החלו לעקוף אותם בסיבוב והיפנים, תקועים באיזו שמרנות מוגזמת, עדיין מייצרים פלסטיקה מגורענת שמשדרת מסר זול ולא איכותי.
פה ושם נראים כבר ניצני הקידמה – בויטארה הם ניכרים באינסרט פלסטיק צבעוני ונחמד לרוחב הדאש-בורד, ובמסך המגע הגדול וסביבתו המיידית.
למעט אלה, בכל אשר תביט ובכל אשר תיגע יימצא אותו פלסטיק שחור שנראה מיושן כבר לפני עשור, ולא מתקרב אל תחושת האיכות שמשדרת סביבת הנהג של יונדאי i10.

וזה די חבל מפני שהאווירה הכללית שקיימת בסביבת הנהג דווקא לא רעה: היא פשוטה, ישרה וישירה, נטולת דרמות ונוחה לשימוש, אבל פשוט פשוטה מידי.
גם כאן ניכר עיצוב הפוך בתכלית לרעיון של ג'וק: למעט קצת פלסטיק מבריק – אותו אינסרט רוחבי – כל סביבת הנהג שחורה משחור וריבועית לחלוטין, ואין כאן שמץ מן העיצוב המוגזם של ג'וק, על כל גימיקיו.

התוצאה די מאכזבת עבור כלי שנולד בשלהי 2014: הפלסטיקה לא מספיק איכותית, חלק מן הכפתורים נראים מיושנים ודלים, סביב הנהג יש מעט מאד מקומות לאחסון חפצים – רק שני מחזיקי כוסות וקופסא פתוחה שבתוכה אפשר להניח חפצים אך אי אפשר להסתיר אותם, ותא הכפפות קטן והדלת שלו פלסטיקית למגע.

תנוחת הנהיגה, לעומת זאת, טובה, בזכות אפשרויות לא רעות לכיוון ההגה לגובה ולמרחק, ולכיוון גובה המושב. אין אמנם מקום מוגדר להצמיד אליו את רגל שמאל אבל לפחות יש שפע של מקום לרגליים ובכלל.
פתחי האוורור ממוקמים גבוה, וביניהם הוצב שעון אנלוגי חמוד (שגם את הרקע שלו אפשר לבחור במסגרת הפרסונליזציה), ומסך מערכת המולטימדיה מעוצב באופן נאה ומאד איכותי (מה שרק מדגיש את הפלסטיק הזול שמסביב).
הדלתות, כרגיל בסוזוקי, קלות מאד ולכן גם לא נטרקות עם אותה תחושת איכות שמקובלת בכלים אירופאים וכיום גם בחלק מן הקוריאנים.
החיים במושב האחורי נוחים מאלה שמציע הג'וק – למרות בסיס הגלגלים הקצר יותר ובזכות אריזה טובה ויתרון של 4 ס"מ לאורך הכללי ו-4.5 ס"מ לגובה. התעלה שבתוכה עובר גל ההינע (בגרסה כפולת ההנעה) שטוח ונמוך מאד וכך לא מפריע ליושבים מאחור.
למרות זאת, המרחב מאחור מצומצם מאד: שני מבוגרים יצליחו לשבת שם אבל לא בהנאה גדולה מידי, על שלושה אין כל כך מה לדבר אלא אם הם ממש צנומים.

תא המטען מעוצב היטב, יש לו רצפה שטוחה עם מדף שמתחתיו אפשר להסתיר חפצים, הוא קל לגישה ולהטענה והנפח שלו מכובד.

על הכביש ועל השביל

קשה לחשוב על התנהגות כביש יותר "יפנית" מזו של ויטארה: הוא קופצני, משדר תחושה קלילה ודי חלולה, זויות גלגול הגוף מורגשות, ההיגוי קצת מלאכותי וקשה ובעיקר חסר משוב, וספיגת המהמורות שלו לא מאד מרשימה.
עם זאת, התחושה היא שויטארה מספק רמת אחיזה גבוהה מאד – גם על כבישים לחים עד רטובים וסלולים באיכות בינונית.

ג'יפונים וקרוס-אוברים ככלל לא מספקים התנהגות כביש ברמה גבוהה במיוחד, ומבחינה זו ויטארה לא שונה לרעה. כאן, באופן הרבה יותר מודגש מאשר ב-S-CROSS, סוזוקי יצרה חוויית נהיגה "ג'יפונית", מוגבהת, וקופצנית בסגנון שמדמה נהיגה בויטארה "אמיתית".
גם שיכוך מהמורות הוא לא הצד החזק בקטגוריה הזאת, אם כי נראה שויטארה קצת פחות נוח מ'טראקס' למשל (לא מוכן להישבע על זה עד למבחן ההשוואתי).

בסך הכל, כפי שכל קורבן אופנה יודע (ויודעת) היטב – יש מחיר לפוזה הג'יפונית והמחיר הזה הוא ויתור על יכולות התנהגות ועל נוחות. מצד שני, סע קצת בג'ימני, או אפילו בגראנד ויטארה, והתנהגות הכביש של ויטארה תיראה לפתע משובחת…
שיכוך הרעשים סביר: הוא טוב במהירויות נמוכות וכאשר המנוע לא תחת לחץ, אבל ככל שגוברות המהמורות, המהירות או הדרישות מן המנוע חודרים יותר ויותר רעשים לתוך התא ופוגמים בנוחות הכללית.

באירופה מוצעים שני מנועי בנזין ודיזל בנפח 1.6 ליטר, אותנו מעניין רק הבנזין שהוא מנוע נחמד ואמין, עולה בשמחה לסל"ד גבוה (ואז מייצר, כאמור, לא מעט רעש) ומצליח לסחוב את הכלי הלא ממש קל הזה (1,120 קילו) בקצב סביר גם כאשר הוא עמוס בנהג ושלושה נוסעים מבוגרים לא צנומים.
המנוע מרגיש בשיאו בסל"ד גבוה, מה שאומר שכאשר מבקשים לעקוף או סתם לתת בגז צריך לאמץ אותו – בניגוד למנועי הטורבו-בנזין החדישים שהופכים כעת נפוצים מכל כיוון.

ויטארה המקורית נולדה בשנת 1988 וחיה בערך עשר שנים כשהיא מתגלגלת על שילדת סולם נפרדת, כמקובל באותה תקופה, ועם מתלים מסוג מק-פרסון וקורה נגררת שאופיניים יותר לעולם הכביש.

מאז, וגם בשני הדורות הבאים (1998, 2005) שבהם כבר נקראה 'גראנד ויטארה', היא שמרה על השילדה הנפרדת ונותרה הג'יפון הרציני ביותר בשטח מבין הכלים שיודעים לתת הופעה טובה גם על הכביש.
ויטארה החדשה לא מתיימרת להיות כלי שטח, אלא קרוס-אובר אופנתי שבנוי על פלטפורמה של מכונית נוסעים, בלי הילוך כח ובמקרה הטוב עם מערכת הנעה כפולה שמתאימה לנסיעה על בוץ, חול ושלג.

מאד סביר שרוב המכוניות שיימכרו בעולם, בטח בישראל, יהיו בעלות הנעה קדמית בלבד וללא יומרות שבילים, מפני שזאת האופנה כיום וסוזוקי בחרה נכון כשבנתה כלי שעונה על הביקוש.
בשורה תחתונה, ויטארה סובלת מן הקופצנות היפנית וממרכז הכובד הגבוה שלה ולכן לא מייצרת התנהגות כביש ברמה גבוהה, ומצד שני אין לה את הנתונים המתאימים לנהיגת שטח אכזרית – אבל כל זה לא שונה לרעה מאשר אצל כל מתחרותיה. זאת האופנה, זה הזרם, וויטארה זורמת איתו היטב.

באולם, במגרש

עיצוב, והערכת היופי שנגזרת ממנו, הם כמובן עניין של טעם, ואני מודה שהעיצוב המוגזם של ניסאן ג'וק מעולם לא עשה לי את זה (למרות שאני מבין בהחלט את הקטע שלו).
בעיניי, גם בגלל הרמזים ההיסטוריים, גם בזכות הפרופורציות, וגם בזכות איכות ההרכבה וליטוש החלקים – ויטארה הוא הסוזוקי היפה ביותר וגם אחד הג'יפונים היפים ביותר בקטגוריה שלו.
אלא שלא לעולם חוסן: לתוך הקטגוריה הצפופה ממילא ינחתו השנה מאזדה CX-3, הונדה HR-V וסאנגיונג טיבולי, המתחרים הקיימים כבר נערכים למתקפה, ובאותו אולם ממתין גם ה'בסט סלר' של סוזוקי – ה'קרוסאובר' המצליח.
מעל לכל אלה מרחף צילו המאיים של קיה ספורטאז' – קרוס-אובר מקטגוריה גבוהה יותר וכלי שמציע הרבה יותר כמעט בכל סעיף ומוצע תמורת 135,000 ש"ח, תוך שהוא מכניס אות כולם לפרופורציה חדשה.
אחרי כל זאת מאד קל לומר שבמחיר אטרקטיבי יש לסוזוקי להיט ביד, אבל מה הוא אותו מחיר?
כיצד ממצבים כלי במקום הראוי לו, ממזערים את הפגיעה במכירות של S-CROSS, נערכים לכניסתם של כל המתחרים החדשים, ולוקחים בחשבון שעשויה להתקיים בקרוב ירידת מחירים?
פתרון מאד אלגנטי יכול להיות היצמדות אל סוזוקי XV מבחינת המיצוב – כלומר להדגיש דווקא את גרסת ההנעה הכפולה – אבל להציע אותה במחיר זהה לזה של S-CROSS.
גרסת ההנעה הקדמית, שממילא ממוצבת מתחת ל-S-CROSS (במקור S-CROSS נועד להתחרות בקשקאי וויטארה בג'וק, לכן היא קצרה ממנו ב-12.5 ס"מ ובסיס הגלגלים קצר ב-10 ס"מ), חייבת להימכר במחיר אטרקטיבי יותר (בעיקר בגלל הנסיבות, אגב) – וזאת למרות שבעיניי זהו כלי יותר מרשים ולכן גם יותר נחשק.
במגרש המשומשות, אגב, לויטארה לא תהיה שום בעיה: מכוניות של סוזוקי מתיישנות טוב בישראל, נחשבות לאמינות, רוב הקהל שלהן פרטי ולכן שמירת הערך טובה מן הממוצע בשוק, והכלי הזה ספציפית ייראה טוב גם בעוד כמה שנים בזכות העיצוב הקלאסי שלו.

שורה תחתונה

ויטארה הוא אחד הקרוס-אוברים הנאים ביותר למראה ויש לו קסם הוליוודי שימשוך קהל.
מצד שני, בהיעדר יכולות שטח אמיתיות, מבנה מיוחד או ביצועים מסעירים, ובתוך קהל עצום ורב של מתחרים, אין לו את ההגנבה הייחודית שיכולה להפוך אותו ללהיט היסטרי.

לכל המתחרים הקיימים – החל באחיו לאולם ועד אחרון המדורגים בטבלת המכירות, יש סיבה להילחץ, מפני שויטארה צעצוע יהיה כלי אהוב ונחשק, בכך אין ספק.

מפרט: סוזוקי ויטארה
מנוע: 1,586 סמ"ק
הנעה: קדמית
הספק – סל"ד/כ"ס : 120/6,000
מומנט – סל"ד/קג"מ : 15.9/4,400
תאוצה 0-100 קמ"ש (ש'): 12.5
מהירות מירבית (קמ"ש): 180
משקל (ק"ג): 1,120
בסיס גלגלים (ס"מ): 250
אורך (ס"מ): 417.5

The post ויטארה צעצוע: השקה בינלאומית לסוזוקי ויטארה appeared first on TheCar.