מי אתם מיני-קרוסאוברים אירופאים?

ניסאן ג'וק, בשנת 2010, המציא את קטגוריית ה"מיני-קרוסאוברים" המודרנית, כלומר מכוניות מעוצבות, מוגבהות ומנופחות שמבוססות על פלטפורמת סופר-מיני שעליה בנויות מכוניות כמו, במקרה של 'ג'וק', ניסאן מיקרה ורנו קליאו.
בעלת הבית, רנו-ניסאן, גילתה מהר מאד שיש לה להיט מכירות ביד ומכאן קצרה הייתה הדרך אל דגם נוסף לאותה קטגוריה, עם סמל של רנו. 'קפצ'ור' הושק בדיוק שלוש שנים לאחר ג'וק, אם כי ההבדלים בין שתי המכוניות-האחיות עצומים, ומסמנים שני גבולות לקטגוריה: כלי אחד מעוצב בעיצוב מאד מוחצן, כמעט גימיקי, והשני באופן אופנתי ומרהיב אבל "רגוע", ונראה כמו העתק מנופח של 'קליאו', שעליה הוא מבוסס.

כמעט כל יצרניות הרכב האחרות מיהרו להגיב, וגל ראשון של מתחרים על בסיס פלטפורמות סופר-מיני כלל את התאומים שברולט טראקס ואופל מוקה, את האחים פיאט 500X וג'יפ 'רנגייד', את פיג'ו 2008 וסיטרואן 'קקטוס', וגם מתחרות יפניות שהגיעו מעט לאחר מכן ובהן סוזוקי 'ויטארה', הונדה HR-V ומאזדה CX-3. היו גם מי שניסו למהר לשוק עם פתרונות ביניים שלא נתעכב עליהם כאן, למשל יונדאי i20 'קרוס', ולאחר מכן הגיע גל דגמים שני ובהם טויוטה C-HR, סיאט 'ארונה', יונדאי 'קונה' וקיה 'סטוניק'.

תגובה מעניינת לתופעת הקרוסאוברים היא שיתוף פעולה שנרקם בין פיג'ו-סיטרואן לבין ג'נרל מוטורס (שהייתה הבעלים של אופל לפני שמכרה אותה לצרפתים) שבמסגרתו הן פיתחו שתי משפחות של קרוסאוברים, אחת מהן לקטגוריה הזאת. סיטרואן C3 'איירקרוס' ואופל 'קרוסלנד' הם תאומים שבנויים על פלטפורמת הסופר-מיני הוותיקה של פיג'ו-סיטרואן, אשר הושקה במקור לפני 16 שנים, ושתי המכוניות חולקות את אותן מערכות מתלים וחשמל, אותם מנועי טורבו-בנזין תלת צילינדריים של פיג'ו-סיטרואן, בנפח 1.2 ליטר, ואת תיבת ההילוכים האוטומטית קונבנציונלית, כמו גם את אותן מערכות בטיחות.

קראו עוד: סיטרואן C3 'איירקרוס' במבחן דרכים

קבוצת פולקסווגן לקחה את הזמן שלה ויצאה לשוק רק לאחר שסיימה לפתח גרסה מקוצרת לפלטפורמה המודולרית החדשה שלה, שעליה מבוססת סיאט איביזה, ובנתה למעשה "איביזה מוגבהת" שנקראת 'ארונה'. מבחינת המכלולים זהו הכלי החדיש ביותר, אבל מבחינת העיצוב נראה שאנשי סיאט נרדמו בשמירה.

קפצ'ור, כאמור, הוא המתמודד הוותיק ביותר בהשוואה שלפניכם וזאת גם אחת המכוניות הראשונות בעולם שהונעה באמצעות מנוע טורבו-בנזין מודרני וקטן-נפח, כמו שאר המנועים שהתייצבו כאן. קפצ'ור עבר מתיחת פנים בשנה שעברה, ובמהלך השנה הבאה יוצג דור חדש שלו, שצפוי לנחות בישראל בסוף 2019 או בתחילת 2020. קפצ'ור הוא גם אחד הקרוסאוברים הוותיקים ביותר בקטגוריה הזאת בישראל ומכירתו כאן החלה עוד לפני שהתחוללה מהפיכת המחירים שחולל 'ספורטאז' בשנת 2015. באותה תקופה היו מחיריהם של מיני קרוסאוברים שקולים לאלה של מכוניות משפחתיות קומפקטיות (קטגוריית קורולה) ומאז הם ירדו, אם כי כנראה עדיין לא לרמה שאליה הם יגיעו בעתיד.

קראו עוד: הגודל לא קובע? פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור וסקודה סקאוט במבחן

עיצוב, מיצוב

על קו הזינוק מתייצבים כאן ארבעת המיני-קרוסאוברים האירופאים הבולטים והמעניינים ביותר בקטגוריה הזאת כיום: רנו קפצ'ור, צמד התאומים הצרפתי-גרמני, וסיאט ארונה הספרדית-גרמנית. ארבעתם מוצעים במספר רמות אבזור ובטווח מחירים שמתחיל ב-110 אלף ש"ח ומגיע עד ל-137 אלף, כלומר בין רף המחירים העליון של מכוניות סופר-מיני לבין זה של מכוניות קומפקטיות.

מה שאמור לגרום לנו להוסיף כמה עשרות אלפי שקלים ביחס למכונית סופר-מיני כמו איביזה הוא בראש ובראשונה הנחשקות שלהם, כלומר העיצוב, ובסעיף הזה אי אפשר להתווכח על טעם ועל ריח, כלומר על ההעדפות האישיות של לקוחות. גם בקרבנו, ארבעת הבוחנים, אין תמימות דעים, למעט בעניין אחד: סיאט ארונה הוא הכלי הכי פחות מושקע וייחודי מבחינת עיצוב חיצוני, ולאופל קרוסלנד אין חזות "ג'יפונית" אלא יותר "מונובוקסית", ומבחינה זאת הוא חריג וקולע לטעם אחר מן המכנה המשותף בקטגוריה.

בדומה לניסאן 'ג'וק', העיצוב של סיטרואן C3 איירקרוס הוא כל כך ייחודי, וכל כך מנופח, מושקע וחריג, שיש ש"יעופו" ויתלהבו ממנו עד אין קץ, ויש שיירתעו וימצאו אותו מוגזם לטעמם. כך גם נחלקו הדיעות בקרבנו. אבל גם מי שלא אהב את העיצוב של איירקרוס לא יכול היה שלא לדרג אותו במקום הראשון מבחינת "ההתאמה לתפקיד". ההקפדה של המעצבים על פרטים, רמת ההשקעה, הנוכחות של הכלי המנופח-למראה הזה על הכביש – עושים את איירקרוס לכלי נוכח, בולט מאד בשטח, ובניגוד מוחלט לג'וק גם מתוק וחביב, כלי שיוצר תחושת חמימות וחיבה ולא אנטגוניזם.
המקום השני, ברוב קולות, מוענק לרנו קפצ'ור, וזה לא עניין של מה בכך כשמדובר בכלי ותיק ומוכר בקטגוריה שמתחדשת כל הזמן ומעלה את הרף בתחום העיצוב. הקפצ'ור "מנופח במידה", כלומר שהוא לא בוטה מידי ולא מוגזם, יש לו פרופיל זורם ועיצוב נעים, והוא צעיר וספורטיבי במידה.

קראו עוד: אופל קרוסלנד X במבחן ישראלי ראשון

מעצבי אופל ניסו אולי לשמר את תחושת המיניוואניות של 'מריבה', אחד הכלים ש'קרוסלנד' מחליף, ולהטמיע בו גם את הפרצוף המשפחתי העדכני של אופל. התוצאה היא כלי עם חזות שימושית ו"משפחתית" שמתאימה לאימהות צעירות עם ילדים קטנים יותר מאשר, למשל, לרווקים וצעירים הוללים. יש משהו מאד מיוחד בעיצוב הזה, אבל אין לו את הממזריות של 'אדם' הקטנה או את ההשקעה של 'איירקרוס'.
ארונה, כאמור, פיספסה את הפואנטה של קרוסאובר אופנתי, והדבר היחיד שיכול להציל אותה מאלמוניות הוא כאשר בוחרים בצביעה דו-גוונית (שתמורתה נדרשת תוספת מחיר של 2,500 ש"ח ברמת האבזור הבסיסית) או ברמת אבזור FR, היקרה יותר, שבה נהגנו.

מבחינת המיצוב, ובדומה לקטגוריית הסופר-מיני, נראה שהשוק הישראלי מוכן לקבל כאן שחקניות אירופאיות טוב יותר מאשר בקטגוריות הגדולות יותר. מכל מקום, ארבע השחקניות כאן – סיאט, אופל, רנו וסיטרואן – די שקולות מבחינת "אמון הציבור" ברמת האמינות ו/או בירידת הערך שצפויה להן, לכן לא נראה שיש ביניהן הבדל משמעותי במיצוב שלהן. יש מי ש"לא מתקרבים למכוניות צרפתיות", וזאת בעיקר בעיה שלהם, וזה גם די מגוחך בימינו, בעיקר כאשר זוכרים שקרוסלנד ואיירקרוס מיוצרים על אותו קו הרכבה במפעל של אופל בספרד, ועם אותם רכיבים…

עיצוב פנים, שימושיות

את רוב שעותינו במכונית אנחנו מבלים בתוכה ולא בהתבוננות עליה, ועם כל הכבוד לפוזה החיצונית שאנחנו רוצים לשדר חשוב יותר שכלי שמתיימר להיות אופנתי ישדר לנו את המסר הייחודי הזה כאשר יושבים בתוכו.
בשלוש מארבע המתמודדות כאן בוצע, בגדול, "העתק הדבק" של עיצוב הפנים של מכונית הסופר-מיני שעליה הן מבוססות, וברביעית, אופל קרוסלנד, פשוט לא היה ממי להעתיק (קורסה חדשה תושק בשנה הבאה). מבחינה זאת אפשר לומר, מצד אחד, שכל הארבע פיספסו את הפואנטה. מצד שני, השלוש הראשונות מבוססות על המכוניות שמציעות את תאי הנוסעים המודרניים ביותר בקטגוריה שלהן, ואילו אופל בנתה את סביבת הנהג הנעימה ביותר, כזאת שמשדרת תחושת איכות גבוהה.

כאשר מדרגים את המכוניות לפי "מדד השמחה" – איזו מכונית משדרת הכי הרבה צבעוניות וכיף – סיטרואן לוקחת את ההשוואה בעיניים עצומות עם עיצוב צעיר ומתוק, ואחריה מדורג קפצ'ור עם אינסרטים של פלסטיק מבריק ועיצוב פשוט ונעים.

התמונה משתנה ב-180 מעלות כאשר בוחנים את סביבת הנהג מבחינה ארגונומית, הנדסת אנוש, כלומר כמה קל לנהג או לנהגת לתפעל את המכונית, להגיע לתנוחת נהיגה נוחה, ולשבת בה בנוחות לאורך זמן. את המדד הזה מנצחת ארונה בקלילות, מפני שכל כפתור וכל מתג ממוקמים היטב והמושב שלה מספק את רמת התמיכה הגבוהה ביותר. 'איירקרוס', עם מערכת המולטימדיה הלא טובה של פיג'ו-סיטרואן, ועם מושבי כורסא נוחים שלא מספקים תמיכה טובה, עובר למקום האחרון, ורנו נותנת קרב טוב מאד אבל מפסידה בנקודות לאופל שיצרה מרחב שימושי יותר סביב הנהג.
גם המדד הבא, המרחב הפנימי, חשוב מאד בקטגוריה הזאת: אחת ההצדקות לתוספת מחיר ביחס למכונית סופר-מיני היא ההגבהה והניפוח של המרכב שבזכותם אפשר לאכלס מכונית עירונית קטנה עם שני ילדים קטנים במושבי בטיחות, ולאפסן עגלה בתא המטען.

אף מכונית בגודל הזה לא מאפשרת, כמובן, הושבה נוחה של שלושה מבוגרים, ודאי לא לאורך זמן, ולאף אחת מן הארבע אין פתח מיזוג אחורי. לארונה יש את בסיס הגלגלים הקטן ביותר בהשוואה הזאת, כלומר שהיא יוצאת לדרך מעמדת נחיתות, ולשלוש האחרות בסיס גלגלים כמעט זהה. התאומות איירקרוס וקרוסלנד הן הגבוהות והרחבות, ובאופן לא מפתיע מציעות את המרחב הפנימי הרב ביותר, אלא שמהנדסי סיאט עשו עבודה טובה בתכנון ה"אריזה" ובנו את המושב האחורי הנוח ביותר לישיבת שני מבוגרים מאחור, אבל קלקלו קצת עם תעלה מרכזית מוגבהת.

מהנדסי רנו בנו מושב בגובה טוב אשר מאפשר למבוגרים לשבת עם ברכיים פחות מקופלות, וזה יתרון בנסיעות ארוכות. אנשי סיטרואן, לעומתם, בנו מושב קצר, פחות נוח ונמוך מידי, ומיקמו את ידיות הדלתות לא טוב.

את סעיף הנוחות במושב האחורי מנצחת אופל עם מרחב ראש, רגליים וכתפיים טוב ועם מושב איכותי. לקפצ'ור יש מושב נוח וגבוה אבל מרחב הראש והכתפיים פחות מוצלח מאשר באיביזה. מבחינת החלל צריכה הייתה סיטרואן לחלוק מקום שני עם איביזה אבל הנדסה פחות מוצלחת מציבה אותה כתף אל כתף עם קפצ'ור במקום שלישי-רביעי. מי שנוסע לרוב עם שני מבוגרים או עם שני ילדים במושבי בטיחות יעדיף את אופל או את סיאט.
לעומת זאת, מי שזקוק לנפח הטענה רב, למשל לאחסון עגלת ילדים וציוד נוסף, יעדיף את הצמד סיטרואן-אופל. לכל הארבע יש מדפים ש"מיישרים" את שפת ההטענה ומכסים על חלל אחסון נוסף, אבל אלה של קרוסלנד ואיירקרוס הם היעילים ביותר, ונפח תא המטען שלהם הוא הרב ביותר.

למעט ארונה לכל האחרות יש מושבים אחוריים שנעים על מסילה וכך אפשר להגדיל את נפח ההטענה על-חשבון המרחב במושב האחורי, אבל הדברים יפים רק לגרסאות האבזור היקרות שלהם. בסיכום הכללי ארונה ממוקמת שלישית וקפצ'ור רביעי בסעיף זה.

התנהגות, נוחות

לא נחזיק אתכם במתח, מפני שהמנצחת החד משמעית בסעיף הזה היא סיאט ארונה, אשר מעניקה את השילוב הטוב ביותר של התנהגות כביש ונוחות נסיעה. כאשר נוהגים בארבע המכוניות על "כביש נהיגה" נדמה כאילו ארונה שייכת לקטגוריה בפני עצמה, מעל ומעבר לשלוש האחרות. כיול המתלים של ארונה מעט נוקשה, כרגיל בקבוצת פולקסווגן ובעיקר בסיאט, אבל זה בא לשרת מטרה חשובה, שהיא שליטה טובה בגלגול הגוף ובהעברות משקל על כבישים מפותלים.
למתלים האלה, על אף קשיחותם, יש כושר ספיגה טוב ובעיקר יכולת טובה של שיכוך החזרה, לכן הם לא מהדהדים כל בור וכל חריץ כמה פעמים. כל זה אולי פחות משמעותי למי שנוהגים רק בעיר ובפרבריה, אבל כל נסיעה משפחתית על כביש בינעירוני דו או תלת ספרתי תרגיש מדויקת ובטוחה יותר עם ארונה.
בואו לא נתבלבל – זאת לא "מכונית לנהג" שתגרום לך לשכוח מהילדים ולתת בגז, אבל אנחנו משווים כאן בין ארבע מכוניות וארונה בולטת לטובה – מעל פני הקטגוריה כולה – בסעיף זה. אגב, כל הארבע מוצעות ברמת הגימור הבסיסית עם צמיגים בקוטר 16 אינטש וברמה השנייה (או השלישית במקרה של רנו) עם חישוקי 17 אינטש.
הנטייה של ארונה לגלגול גוף ניכרת אולי ביחס לאיביזה, אבל מתגמדת ביחס לכל האחרות כאן, וזה, למשל, מה שפוגם בהתנהגות המאד טובה של רנו קפצ'ור. זאת משדרת תחושה מאד מדויקת ומהוקצעת, גם בזכות ההיגוי המדויק (אך חסר התחושה) שלה.

הצמד איירקרוס וקרוסלנד מעדיף את נוחות הנסיעה על-פני הדיוק והתנהגות הכביש, ושתי המכוניות האלה משדרות תחושה "סיטרואנית" עם שפע של גלגול גוף והעברות משקל. ובכל זאת יש הבדל משמעותי בין השתיים. איירקרוס מצליחה לייצר תחושת אחיזה טובה יותר למרות גלגול הגוף, בעוד שקרוסלנד מתפזרת לכל הכיוונים ומשדרת לנהג מסר שאומר לו להירגע.

חשוב לזכור שאת רוב ימיהן יגלגלו המכוניות האלה בסביבה עירונית ובמהירויות לא מאד גבוהות ולכן אתגרנו אותן בתנאים שמדמים סלילה עירונית משובשת. קפצ'ור בולטת בשיכוך טוב של רעש המנוע והמתלים, אבל היא קופצנית ולא מספיק נוחה על-פני שיבושים קשים, ושיכוך הרעשים של קרוסלנד לא מבריק ולא מצליח להעלים תחושה קצת חלולה ורעש מנוע. מצד שני, שיכוך המהמורות בקרוסלנד טוב מאד בעוד שארונה קשיחה וקופצנית אבל שיכוך הרעשים שלה מצוין.

בסיכום הכללי איירקרוס היא המכונית הנוחה ביותר והיא מצליחה להעלים חלק ניכר משיבושי מע"צ, בשעה שארונה וקפצ'ור צוברות ניקוד בסעיפי שיכוך הרעשים ותחושת האיכות הכוללת. קרוסלנד, כל עוד שנוהגים בה במתינות, היא מכונית מאד נוחה ואם מתייחסים לשימוש משפחתי שגרתי, עם ילדים, סיטרואן ואופל מציעות את רמת הנוחות הגבוהה יותר, וארונה וקפצ'ור ממוקמות יחד אחריהן.

סעיף התנהגות הכביש, מבחינתנו, ברור: ארונה ראשונה, קפצ'ור אחריה, איירקרוס שלישית וקרוסלנד רביעית, והסדר פחות או יותר מתהפך בסעיף הנוחות.

מנוע, ביצועים

לכל הארבע יש מנועי טורבו-בנזין קטני נפח, 1.0 ליטר בסיאט ארונה ו-1.2 ליטר בכל האחרות. לקפצ'ור יש מנוע ארבעה צילינדרי "מסורתי" ואילו לכל האחרות מנוע עם שלושה צילינדרים. הצמד איירקרוס-קרוסלנד חולק, כאמור, גם את מכלולי ההנעה, כלומר את אותו מנוע ואת תיבת ההילוכים האוטומטית-קונבנציונלית, ואילו לארונה ולקפצ'ור יש תיבות אוטומטיות-רובוטיות עם מצמד כפול – 7 יחסי העברה לארונה ו-6 לקפצ'ור.

כל המנועים מספקים הספק די דומה, בין 110 ל-118 כ"ס, וגם המומנט שלהם כמעט זהה (20.3-20.9 כ"ס). קפצ'ור מעט יותר כבדה (1,277 ק"ג לעומת כ-1,210 באחרות) אבל תיבות ההילוכים הרובוטיות עושות עבודה טובה יותר ביצירת תחושת כח וזריזות. מבחינה זאת, באופן סובייקטיבי, ארונה לוקחת את סעיף המנוע והביצועים בזכות תחושת כח טובה יותר, ובאופן אובייקטיבי היתרון שלה קטן יותר, אבל בכל זאת קיים.

התלונה העיקרית כלפי מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי שמניע את קרוסלנד ואת איירקרוס היא תחושת הרעידות וחוסר איזון בסל"ד נמוך, וסוג של גמגום בתחילת תאוצה, ובאופן מוזר ומעניין יוצא שהכיול של אופל לאותה יחידת הנעה מוצלח יותר ופחות רועד.
תיבת ההילוכים של רנו איטית קצת בתגובות שלה אבל בסך הכל מתקבלות תחושת איזון וכח טובות מאד, כך שהוא חולק את המקום הראשון עם המנוע הקטן והממזר של סיאט, שמספק את הביצועים הטובים ביותר כאן אבל טיפ טיפה מגמגם כאשר הוא לא תחת לחץ.

בטיחות, אבזור

משרד התחבורה הישראלי חטא חטא גדול כלפי רנו עם מדד הבטיחות ההזוי שלו, וההמלצה החד משמעית שלנו היא להתעלם מן הציון המופרך שניתן למכונית בארץ ולהתייחס לחמשת הכוכבים, ולציונים של 88% בהגנה על היושבים מלפנים ו-79% להגנה על ילדים במושבי בטיחות שהוענקו לקפצ'ור על-ידי פרויקט Euro-NCAP.
למרות שיש לה "רק" ארבע כריות-אוויר קפצ'ור היא מכונית בטוחה, והסיבה שהיא מדורגת רביעית במבחן שלפניכם היא שאין לה מערכת בלימה אוטונומית כמו שיש לשלוש האחרות שכאן, או התרעה מקורית לסטייה מנתיב הנסיעה.

קפצ'ור נבחנה ב-Euro-NCAP בסטנדרט שהיה נהוג ב-2013, ומאז הועלה שם הרף פעמיים, ושלוש האחרות נבחנו בשנה שעברה על-פי הרף הגבוה יותר. הניקוד שקיבלו השלוש בסעיף ההגנה על ילדים במושבי בטיחות די דומה (80 לארונה, 82 ו-84 לאיירקרוס וקרוסלנד) אבל ארונה קיבלה ציון טוב משמעותית בהגנה על היושבים מלפנים (95 לעומת 85) והיא היחידה שמוצעת כאן עם בקרת שיוט אקטיבית (שהיא בעיקר מערכת נוחות שמבוסס על מערכת בטיחות).
לארונה אין היגוי אקטיבי, וחבל שכך, אבל ברמת האבזור FR יש לה התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, שאין לאחרות. בסך הכל, כאשר משקללים את ציוד הבטיחות והציונים ממוקמת סיאט ארונה במקום הראשון, הצמד איירקרוס-קרוסלנד שני, וקפצ'ור רביעי.

לפני שמדברים על אבזור צריך לספר על רמות המחיר, ואם מתעלמים מגרסה ידנית של קפצ'ור או ממה שקורה בעולם ה"-0 ק"מ" אזי ארונה היא המכונית הפחות יקרה – 111 אלף ש"ח לגרסת הבסיס (תוספת של 2,000 ו-2,500 ש"ח לצבע ולצביעה דו-גוונית) ו-120 אלף ש"ח לגרסת FR המומלצת.

המחיר של ארונה מאובזרת הוא מחיר המחירון של גרסאות הבסיס של כל האחרות (איירקרוס מתחיל ב-122 אלף), כאשר רנו מציעה שלוש רמות (123 ו-130 אלף) והיא גם היחידה שעדיין מתעקשת להציע מנוע דיזל (יתרון גדול למי שנוסע מרחקים גדולים). רמת האבזור הגבוהה של סיטרואן איירקרוס עולה 130 אלף ש"ח, כמו הרמה השנייה אצל אופל, ואילו לקרוסלנד יש שתי רמות אבזור נוספות שעולות 135 ו-137,400 ש"ח.
אף אחת מן הארבע לא מציעה מערכת מולטימדיה ממש טובה אך זאת של ארונה FR היא היותר טובה ובוודאי הנוחה יותר לשימוש, וגם זאת של אופל לא רעה. לסיטרואן, ברמת האבזור היקרה, יש מצלמת חניה חביבה ושימושית להפליא עם "מבט עין הציפור", ולכולן יש התנעה ללא מפתח ומצלמת חניה – כסטנדרט ברנו ובסיאט וברמות היקרות של האחרות.

שורה תחתונה

הסיכום הפשוט של ההשוואה הזאת הוא ניצחון לסיאט ארונה, גם מכיוון שהיא צברה את סך הניקוד הכולל הרב ביותר, וגם בזכות העדיפות שלה בסעיפי ההתנהגות, הביצועים והבטיחות. הבעיה, לדעתנו, היא שמכונית שמעצביה לא השקיעו מספיק לא יכולה לנצח מבחן בקטגוריה שהדבר החשוב ביותר בה הוא העיצוב החיצוני והמסר, לכן אי אפשר להסתפק ב"סיכום פשוט" למבחן הזה.

כאשר מגרדים לעומק את כל הסעיפים עולה שכל אחת מן הארבע מנצחת באופן ברור בסעיף אחד ומפסידה בהפרש בסעיפים אחרים, והתוצאה היא שצריך לייצר הפעם "תוכנית בהתאמה אישית" לכל סוג של לקוח.

רנו קפצ'ור לא יכולה לנצח את המבחן הזה בגלל שזאת המכונית הוותיקה ביותר ולכן נשרכת מאחור בסעיף הבטיחות, אבל זאת מכונית נוחה שמציעה התנהגות כביש וביצועים טובים. מבין הארבע היא גם המכונית היפה ביותר, עם עיצוב לא בוטה אך בהחלט נוכח מאד ונעים לעין למרות שהוא כבר מאד מוכר. מבחינה זאת קפצ'ור צוברת את רוב היתרון שלה במקום שבו ארונה נכשלת.
הבעיה הגדולה ביותר של קפצ'ור היא שמחיר המחירון שלה לא תואם לא את הגיל של המכונית ואת החסרונות האובייקטיבים שלה, והתפוצה הרחבה שלה בצינורות השיווק המקביל של "0 ק"מ" וחברות ליסינג לא מעודדת את שמירת הערך העתידית. ההמלצה שלנו לכל מי שמתאהב בעיצוב של קפצ'ור היא להשיג לעצמו עסקה אטרקטיבית במיוחד או לחפש מכונית משומשת כזאת.

סיטרואן איירקרוס היא המכונית האטרקטיבית והמיוחדת ביותר בעיצובה, למרות שדעת המיעוט בפאנל שלנו טענה שהיא לא ממש "ג'יפון" (אז מה?). זה כנראה המיני-קרוסאובר היחיד כרגע שהתנהגות הכביש שלו טובה יותר מאשר של מכונית הסופר-מיני שעליה הוא מבוסס, והוא מנצח או מדורג גבוה מאד גם בסעיפי השימושיות והנוחות. שתי הבעיות של איירקרוס הן ארגונומיה לא טובה ומחיר גבוה יחסית לאלה של ארונה, וגם לזה של קיה סטוניק החדש.
בשורה תחתונה, מי שנמשך לעיצוב מרהיב יבחר באיירקרוס ויקבל מכונית טובה, נוחה ושימושית, כזאת שתעלה חיוך על שפתותיו בכל פעם שייגש אליה.

אופל קרוסלנד לא פחות נוח ומעט יותר שימושי מאיירקרוס, רמת הגימור ותחושת האיכות שהוא מציע הם הגבוהים ביותר בהשוואה הזאת, ומי שמחפש כלי עירוני מפנק ושונה יקבל כאן את התוצאה הטובה ביותר. קרוסלנד לא יכול לזכות בהשוואה הזאת כי העיצוב שלו לא מפיל ופחות מושך מאלה של סיטרואן ורנו (עניין של טעם כמובן), ובסעיפי התנהגות הכביש והביצועים הוא לא מככב. גם מחיר המחירון שלו, שאמנם מתחיל ברמה מאד סבירה של 120,000 ש"ח, לא הולם את מצב השוק, שהרי רוב הלקוחות יעדיפו מכונית מאובזרת ושם, בגזרת ה-140 אלף ש"ח, אפשר למצוא לא מעט קרוסאוברים קומפקטים שימושיים ומרווחים יותר.

הבחירה שלנו, ודאי מבחינת תמורה למחיר, היא סיאט ארונה ברמת אבזור FR עם צביעה דו-גוונית, גם אם נדמה שזאת לא בחירה בקרוסאובר אלא במכונית סופר-מיני פלוס…

צילומים: נעם וינד

בחנו: גיל מלמד, נעם וינד, אופיר דואק

The post סיטרואן איירקרוס, אופל קרוסלנד, סיאט ארונה ורנו קפצ'ור במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

על אף שנראה כי היום כמעט כולם רוצים להרגיש "על הגובה" ברכב פנאי, בעבור לא מעט לקוחות – מרווקים וזוגות צעירים, רך משפחות עם לא יותר משני ילדים ועד לקוחות בני הגיל השלישי – רכבי סופר מיני יכולים וצריכים להיות הבחירה הראשונה.

לפני מספר שבועות נחתה בארץ ה-C3 של סיטרואן עם עיצוב המשלב ניחוחות מעולם רכבי הפנאי בהשראת הקקטוס ותג מחיר של החל מ-90 אלף שקלים לתקופת ההשקה לגרסה אוטומטית מאובזרת למדי.
החלטנו להפגיש אותה לעימות מול שתיים ממתחרותיה האירופאיות הבולטות, סקודה פאביה ורנו קליאו.

מתרשמים

ה-C3 החדשה היא לא מכונית יפה במובן הקלאסי של המילה, אבל עם יציבה גבוהה חישוקים גדולים, בתי גלגלים מודגשים, פסי AIRBUMP רחבים ויעילים בצדדים, גימור דו גווני ופרונט עם נוכחות בולטת ללא ספק מתקבלת מכונית מרשימה, שיקית ואופנתית.

גם את הפאביה ניתן לקבל בגימור דו גווני וחישוקים גדולים יחסית בחלק מרמות האבזור, אבל למרות שהיא מציגה בדורה הנוכחי שהושק במחוזותינו לפני כשנתיים מראה מחוטב מבעבר, הסך הכל מעט משמים ובנאלי מדי.

הקליאו היא המכונית הותיקה בהתמודדות זו אבל למרות שהיא הושקה כבר לפני כחמש שנים היא הכי חתיכה כאן ועדיין מושכת מבטים עם חיטובים המשלבים בצורה מוצלחת ביותר בין כוחניות לסקסיות.

הפאביה מציגה תא נוסעים פרקטי עם הנדסת אנוש מצוינת ואיכות חומרים טובה אך הוא מתקשה להלהיב.

איכות החומרים בקליאו אמנם בינונית אך העיצוב, שילובי הצבעים ואפשרויות הפרסונליזציה השונות יוצרים את האפקט המדליק המתבקש מרכב שמרבית לקוחותיו הם צעירים.

ה-C3 ממשיכה להרשים גם בקבינה עם דשבורד ודיפוני דלתות איכותיים בעיצוב מקורי בהשראת אלמנטים שפגשנו לראשונה בקקטוס.

כל המתמודדות במבחן זה מציגות רמת אבזור גבוהה ממה שהיה מקובל עד ממש לא מזמן ברכבי הסגמנט.

גרסת SHINE הבסיסית של ה-C3 (מחיר מחירון – 95 אלף שקלים) כוללת חישוקי 16" קלים, בקרת אקלים חד אזורית, חיישני חניה, 6 כריות אוויר, בקרת סטייה מנתיב ומערכת מולטימדיה מקורית עם תמיכה באפל קארפליי.

ה-C3 הגיעה למבחן בגרסת ה-SHINE PACK שכוללת בנוסף מפתח חכם, חישוקי 17' מצלמה אחורית, מצלמת דשבורד מובנה והתראה על רכבים בשטחים המתים.

הקליאו מוצעת ב-3 רמות אבזור – LIFE  הבסיסית שהצטרפה לאחרונה להיצע על מנת להציג מחיר התחלתי אטרקטיבי יחסית (100 אלף שקלים) ומציעה את המינימום המתבקש עם 2 חלונות חשמליים, רדיו MP3 עם צמד רמקולים ו-4 כריות אוויר.
רמת הגימור אקספרסיון כבר מציעה מפרט יותר נדיב הכולל חישוקים קלים, גלגל הגה מצופה עור, משענת יד בין המושבים, חיישני אורות וגשם, בקרת שיוט ומערכת מולטימדיה מקורית בעברית עם  מסך 7" וניווט כסטנדרט.
רמת הגימור קולקשן של רכב המבחן (108 אלף שקלים) מוסיפה בקרת אקלים, מראות חיצוניות בגימור שחור פיאנו ומגוון אפשרויות לאביזרי עיצוב בהתאמה אישית.

רמת הגימור Ambition הבסיסית של הפאביה ( 99 אלף שקלים) כוללת בקרת שיוט, חבילת עיטורי כרום, תא אחסון למשקפיים, מערכת מולטימדיה עם מסך 4", 6 כריות אוויר ומערכת להתראה מפני התנגשות הכוללת בלימת חרום אוטונומית במהירויות עירוניות.

רמת הגימור סטייל של רכב המבחן (105 אלף שקלים) מוסיפה חישוקי 16" קלים עם צמיגי ספורט, חלונות כהים בחלק האחורי, מפתח חכם, בקרת אקלים ומערכת מולטימדיה משופרת עם מסך 6".
בנוסף ברמת אבזור זו ניתן לקבל את הרכב במגוון גימורים דו גווניים.

המרחב הפנימי של שלושת המתמודדות שלנו ראוי וכולן יכולות לשנע בנוחות ולאורך זמן ארבעה נוסעים מבוגרים ללא כל בעיה.

עם זאת, אין ספק שקיימים הבדלים בין המכוניות: הפאביה עם בסיס גלגלים של 247 ס"מ (7 ס"מ פחות מבסיטרואן ו-12 ס"מ פחות מבקליאו) היא המכונית הצפופה ביותר בהתמודדות זו והדבר לידי לביטוי במיוחד בחלק האחורי בו מרווח הרגליים, הבליטה ברצפה במרכז ורוחב המושב מקשים מאוד על אופציה ממשית לשינוע שלושה נוסעים מאחור.

ה-C3 מציעה את המרחב הטוב ביותר בחלק הקדמי עם מושבים רחבים ועמדת ישיבה גבוהה יחסית, מאחור מרווח הרגליים טוב, הרצפה שטוחה והמושב לא קשה בחלקו האמצעי ועל כן מאפשר שינוע של שלושה נוסעים, אבל למרות שמדובר במכונית הרחבה מבין השלוש את המושב האחורי הטוב ביותר אפשר למצוא דווקא בקליאו ובאופן מפתיע, למרות העיצוב הספורטיבי יותר, היא גם זו שמציעה את מרווח הראש והכתפיים הטובים ביותר.

תאי המטען של המתמודדות מרווחים למדי ובכולן ניתן לשנע גם עגלת תינוק בלי בעיות מיוחדות או מטען גדול של ממש בעת קיפול שורות המושבים השנייה.
הפאביה רושמת בסעיף זה יתרון קל של 30 ליטרים בנפח והיא גם מצוידת בשפת הטענה מעט רחבה ונמוכה יותר וכוללת, כנהוג בסקודה, כמה פתרונות מקוריים לעיגון הכבודה.

שלוש המכוניות מציעות מערך מתלים דומה (מקפרסון בחזית וקורת פיתול מאחור) ונמכרות במחוזותינו כשהן מצוידות ביחידת הנעה בנפח 1.2 ליטרים מוגדשת.

גם מבחינת הספקים הנתונים דומים עם 110 כ"ס בסקודה ובסיטרואן ו-120 כ"ס ברנו.

הפאביה והקליאו מצוידות בתיבות אוטומטיות רובוטיות כפולות מצמדים עם 7 ו-6 יחסי העברה בהתאמה ואילו ה-C3 בגיר  אוטומטי פלנטרי מתוצרת אייסין היפנית עם 6 יחסי העברה.

נוהגים

בתנועה עירונית שלוש המכוניות מציעות ביצועים טובים וקצב תנועה משכנע, אך למרות שבדפי הנתונים שלהן מופיעים מספרים שבעבר היו נחלתם של רכבי הוט האצ' אייקוניים נהסוג שגדלנו עליהם, בפועל שלושת רכבי הסופר מיני המודרניים מתקשים לייצר דרמה כמו אותן אגדות עבר ומבחינת תחושה הזינוק הראשוני מהמקום מרגיש אפילו מעט מאכזב למרות נתונים רשמיים סביב 9.5 שניות למאה קמ"ש.

במבחני התאוצה שערכנו ההפרשים היו קטנים, אך הסיטרואן התמקמה במקום השלישי ואילו על המקום הראשון התחרו הסקודה והרנו כשהצרפתיה מציגה זינוק מעט נחוש יותר במטרים הראשונים והצ'כית מצמצמת את הפער בנחישות.

הזינוק המעט מושהה של הפאביה הוא תוצאה של כיול חדש של תוכנת ניהול תיבת ההילוכים בתיבות ה-DSG7 של קונצרן פולקסווגן אשר נעשה על מנת להתגבר על בעיות האמינות מהן סבלו. בכל מקרה, בתאוצות הביניים ניתן לקבל תזכורת למהירות שאפיינה בעבר את פעולתה של התיבה ובכל מצב ובכל מהירות הפאביה מציגה יתרון (קל אמנם) על צמד הצרפתיות.

בכביש המהיר שלוש המתמודדות שלנו מוכיחות היטב את הורסטיליות שרכבי סופר מיני מודרניים מציעים ובשלושתן ניתן לשמור על קצב תנועה משכנע ולנוע במהירויות גבוהות למדי ללא רגשי נחיתות וללא זכר לתחושת "עלה נידף ברוח" שאפיינה בעבר רכבים קטנים.

ה-C3 מציעה כיול מתלים רך המאפשר לה לרחף מעל מרבית המהמורות האופייניות לכבישי ארצנו וגם בידוד הרעשים שלה מוצלח, אבל בהתנהלות בכרך העירוני, במיוחד בפקקים בימים חמים, מנוע שלושת הצילינדרים סובל לעיתים מרעידות מורגשות מדי בסרק ובתחילת תנועה ואלו בהחלט עשויות לעצבן.

פעולתו של מנוע ארבעת הצילינדרים של הקליאו עגולה יותר ונעימה וגם הגיר כפול המצמדים מציג פעולה חלקה, אך כיול המתלים הנוקשה ובידוד רעשי הרוח והדרך הבינוני בכביש הבין עירוני לעיתים מטרידים בהחלט.

הפאביה אמנם גם מעט נוקשה בבסיסה, אך ככל שהמהירות עולה פעולת המתלים הופכת למשכנעת יותר וגם בידוד הרעשים בסך הכל מוצלח ובשילוב השינוי בכיול תיבת ההילוכים שגרם לכך שהרעידות עליהם התלוננו נהגים ברכבים עם DSG בזחילת פקקים כמעט נעלמו, ניתן לקבוע שבשקלול כל המרכיבים הצ'כית מסיימת את פרק זה במקום הראשון.

כיול המתלים הרך של הסיטרואן פוגע ביכולת שלה בכביש המפותל ולמרות שמגבלות האחיזה גבוהות, עם זוויות גלגול מוחשיות מאוד והגה מעורפל ה-C3 לא משרה יותר מדי ביטחון ובוודאי לא תהיה הבחירה הראשונה של חובבי הנהיגה.

הפאביה, שצוידה בגרסת המבחן בצמיגי דנלופ מסדרה ספורטיבית (צמיגי חסכון בדלק בקליאו וב-C3) בחתך 45 הציגה אחיזת כביש גבוהה וזוויות גלגול מתונות וגם ההגה שלה, למרות היותו אילם למדי, התגלה כמדויק ומהיר.

עם זאת, אין ספק שבכל הנוגע להתנהגות כביש המנצחת הברורה במבחן זה היא הקליאו שמפגינה התנהגות כמעט ספורטיבית בין הפיתולים עם זוויות גלגול קטנות, שלדה מהוקצעת והגה מתקשר יחסית ומדויק.

כמו מרבית הרכבים המצוידים במנוע קטן ומוגדש, צריכת הדלק של המתמודדות מושפעת מאוד מאופי הנהיגה ותחת לחץ היא יכולה לרדת אפילו מ-10 קילומטרים לליטר.
בשיוט בין עירוני ובקטעים עירוניים מתונים השלוש רשמו נתונים נאים למדי שבין 15 ל-17 קילומטרים לליטר בממוצע.

מסכמים

שלוש המתמודדות במבחן זה ממחישות היטב את ההתקדמות הגדולה של רכבי הסופר מיני המודרניים והן בהחלט יכולות להיות הבחירה הנכונה בעבור הרבה מאוד אנשים ממגזרים שונים.
כל השלוש מסיימות את המבחן עם ממוצע ציונים גבוה והבחירה הפעם ממש לא פשוטה.

הפאביה לא נכשלת באף תחום. היא מציעה את איכות החומרים, הנדסת האנוש והביצועים הטובים ביותר, אבל היא צפופה יותר מאחור ומעל לכל מציגה עיצוב ואופי משעמם מדי למכונית שאמורה לקרוץ בראש ובראשונה ללקוחות צעירים.
  על אף שעברו חמש שנים מאז השקתה, הקליאו מוכיחה שממש לא נס ליחה עם עיצוב שעושה חשק, אבזור ראוי, יחידת הנעה מוצלחת ומציעה גם בונוס בדמות חדוות נהיגה כמעט ספורטיבית.
עם זאת, הקליאו פחות מרשימה בכל מה שנוגע לנוחות הנסיעה ובידוד הרעשים וקשה להתעלם מתג המחיר הרשמי הגבוה יותר שבקרסו היבואנית הצמידו לה ועומד על 108 אלף שקלים לגרסה קולקשיין שנבחנה ו-106 אלף שקלים לגרסת אקספרסיון ומהעובדה שהקליאו לא מצוידות בשום מערכות בטיחות מתקדמות אפילו לא בהתקנה מקומית.

ה-C3 אולי לא "חתיכה" כמו הקליאו וככל הנראה פחות מתאימה למי שמחפש ריגושים בהשחזת פניות אבל היא מרווחת, נוחה, שיקית מאוד, מצוידת בניחוחות מעולם רכבי הפנאי, מציעה מגוון שילובי צבעים אופנתיים ומרגישה עדכנית מהמתחרות. בנוסף היא מגיעה עם 5 שנות אחריות ועם תג מחיר נמוך יותר.

היא אמנם לא שוברת שוק ויקרה מהגרסאות האוטומטיות של ה-208 קרובת משפחתה והאיביזה היוצאת, אך עם "הנחת השקה" של 5,000 שקלים ב-90 אלף שקלים לגרסת הבסיס ו-95 אלף שקלים לגרסת ה-SHINE PACK, ה-C3 הופכת לעסקה אטרקטיבית למדי שמעניקה לה את המקום הראשון.

צילומים: נעם וינד
בחנו: גל כרמי, אודליה כהן, אופיר דואק ונעם וינד 

The post האירופאיות הקטנות במבחן: סיטרואן C3 החדשה מול סקודה פאביה ורנו קליאו appeared first on TheCar.

המשפחתית שמסיעה אותי

מאז סוף שנות התשעים נשלט נתח הארי של שוק המכוניות העממיות החדשות בישראל על-ידי ציי הרכב בכלל וחברות הליסינג בפרט.
העלאת גובה המס שמשלמים מקבלי מכוניות צמודות מהעבודה הקטינה בשנים האחרונות את הכדאיות הכלכלית של ההטבה הזאת אבל לא את עוצמת חברות הליסינג: אלה פנו אל קהל הלקוחות הפרטיים – בין אם באמצעות מסלקת ה"0 ק"מ" ובין אם במסלולי מימון ואחזקה, ויצרו מסלול שיווק מקביל עבור מסת המכוניות הגדולה שהן רוכשות מהיבואניות.

מי שרוכשים מכוניות בעצמם ועל חשבונם מעדיפים לקנות את המכוניות ש"עושות להם את זה", וזאת הסיבה שנתח השוק של קרוסאוברים אופנתיים – בעיקר אלה שמחיריהם שקולים למחירי המחירון של מכוניות משפחתיות קומפקטיות – גדל במהירות במקביל להצטמקות נתח השוק של המשפחתיות.

ישנם עדיין מי שלא נגמלו מן ההרגלים הישנים וגם מי שמוצאים את היתרונות של נהיגה במכונית בעלת מרכז כובד נמוך על-פני כלי רכב גבוה, והעובדה היא שכמחצית מרוכשי טויוטה קורולה – המשפחתית הקומפקטית הנמכרת ביותר בישראל – הם לקוחות פרטיים. מאידך, רבים ממקבלי מכוניות צמודות ממקום העבודה, בעיקר בארגונים גדולים שמקפידים על אחידות בין העובדים, יכולים לבחור בין מספר מצומצם של דגמי משפחתיות קומפקטיות, וברשימה זאת ישנם מספר חידושים – המעניין בהם הוא יונדאי איוניק ההיברידית שמחליפה במידה רבה את 'אלנטרה'.

לאחרונה נחתו כאן שלושה דגמים חדשים או מחודשים: סקודה אוקטביה – המכונית השנייה הנמכרת ביותר בסגמנט – עברה מתיחת פנים והיא מונעת מעתה באמצעות מנוע טורבו-בנזין חדש. רנו 'פלואנס' – שהייתה אחת המכוניות הנמכרות בקטגוריה (ובין הבודדות שהציעו מנוע טורבו-דיזל חסכוני) הוחלפה במכונית חדשה לחלוטין, ואילו סובארו אימפרזה – בעבר הרחוק מלכת המכירות בשוק הרכב הישראלי, הוחלפה בדגם חדש לגמרי שנבחן כאן לראשונה בתצורת סדאן (4 דלתות). שלוש אלה עשויות להגיע גם ל"שוק ה-0 ק"מ", ואז לעניין גם לקוחות פרטיים, ואנחנו יצאנו לבדוק במי מהן היינו בוחרים לו היו מצמידים לנו "רכב מהעבודה".

על קו הזינוק

ה"סטנדרט הקלאסי" של משפחתיות קומפקטיות בישראל הונע היסטורית באמצעות מנועי בנזין אטמוספריים בנפח 1.6 ליטר שחוברו לתיבות הילוכים אוטומטיות קונבנציונליות, אבל כיום אלה הפכו ליוצאות מן הכלל, כמעט זן בסכנת הכחדה. אפילו קורולה, המשפחתית הנמכרת בישראל, מצוידת בתיבת הילוכים רציפה (CVT), מאזדה 3 קיפלה את מנוע ה-1.5 ליטר החלש שלה והציבה במקומו מנוע חזק בנפח 2.0 ליטר, יונדאי, כבר אמרנו, מציעה מערכת היברידית מתוחכמת, וכך הלאה והלאה.

אימפרזה החדשה נותרה אמנם עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר, אלא שאצלה הוא בנוי במבנה בוקסר הייחודי לה, ומחובר לתיבת הילוכים רציפה.

רנו היא היחידה שמתעקשת על מנוע טורבו-דיזל – גם זה זן שנמצא כעת תחת מתקפה רצינית מאד באירופה, ובמקביל מציעה מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר. שני מנועים אלה מחוברים לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול (7 יחסי העברה בבנזין, 6 בדיזל) ואנחנו בחרנו לבחון כאן את מנוע הטורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר מפני שלו היינו מנהלי צי רכב ברור שהיינו בוחרים במנוע החסכוני יותר בדלק (ומפני שזאת גם גרסת המנוע שהייתה פופולרית ב'פלואנס' וצפויה להיות פופולרית גם במחליפתה).

המנוע המסקרן ביותר – גם עבור המשתמש עצמו וגם בעיניי קצין הרכב שלו – הוא מנוע הטורבו-בנזין הקטן שמניע את סקודה אוקטביה: רק שלושה צילינדרים, כל אחד מהם בנפח של פחית קולה, מייצרים מומנט (כח) של 20.3 קג"מ כלומר בדיוק בין רמת הכח של רנו (25.5) לזו של סובארו (15.3).

עיצוב, מיצוב

שלוש המכוניות קרובות בעיצובן לסטנדרט הקלאסי של "מכונית סדאן", אם כי רק אוקטביה באמת נראית כמו "מכונית שלוש קופסאות" – למרות שהיא לא באמת כזאת. כאשר מרימים את דלת תא המטען של אוקטביה מתגלה שזאת תצורת "ליפטבק" שימושית, וכך נחשף אחד היתרונות החשובים שלה: תא מטען בנפח עצום שנראה כאילו הוא יכול לבלוע לתוכו מכונית מיני. אימפרזה מסתירה היטב את תא המטען הנפרד שלה אבל לא טוב כפי שעושה את זה רנו גרנד קופה.

עיצוב הוא כמובן עניין של טעם וכל אחד ישפוט בעצמו מי מבין השלוש מוצאת חן בעיניו, ויחד עם זאת ברור שאוקטביה – גם אחרי מתיחת הפנים שלה – נראית מוכרת, גדולה, מנופחת, מודרנית ונעימה – אבל גם פשוטה מאד, אולי פשוטה מידי. לזכותה צריך לומר שהיא נראית גדולה יחסית לקטגוריה, כזאת שבקלות יכולה הייתה להתמודד מול משפחתיות גדולות.

אימפרזה הנוכחית היא היפה ביותר בהיסטוריה של אימפרזה, ועל אף שהיא לא "מרגשת" יש לה קווים עדינים ונעימים והיא נראית מכונית מודרנית, על גבול הספורטיבית. באופן נדיר, גרסת הסדאן נראית טוב יותר מאשר ההאצ'בק (5 דלתות).

את סעיף העיצוב, לטעמנו, מנצחת רנו גרנד קופה מפני שהיא מיוחדת ומשדרת מסר של מכונית גדולה עם יציבה מוגבהת ומנופחת. זאת מכונית מאד יפה, ובעיקר במבט מאחור ובחלקיה האחוריים. עם זאת – הדבר האחרון שאפשר לומר עליה הוא שזאת מכונית 'קופה'.

מאד חבל שיבואני רנו לישראל מתביישים בשם הדגם 'מגאן' וקוראים לו 'גרנד קופה' במקום מגאן סדאן. ברנו דווקא גאים במגאן ומדגישים את השם על ספי הדלתות ובמקומות נוספים במכונית. אצלנו, בישראל, זאת המכונית שמחליפה את 'פלואנס' וכמותה גם היא מיוצרת בטורקיה.

לכאורה, רוכשי סקודה ורנו אמורים להיות מוטרדים משאלות של ירידת ערך שלא מעסיקות באותה מידה את לקוחות סובארו, מה גם שבשתיהן מותקנות תיבות הילוכים רובוטיות שמשלבות גאונות טכנולוגית עם מורכבות שעלולה לגרום לבעיות אמינות. אבל מקבלי רכב צמוד מן העבודה לא מטרידים את עצמם בשאלות של אמינות או ירידת ערך, מה שמצמצם את אחד היתרונות המובנים של סובארו בהשוואה זאת. משעשע שדווקא סובארו היא זאת שמעניקה 5 שנות אחריות למכונית (לעומת שנתיים לאוקטביה) אבל ככל שידוע לנו שלוש המכוניות אמורות להיות חפות מתקלות לפחות במהלך 3 שנותיהן הראשונות.

עיצוב פנים, שימושיות

במבט ראשון נראה שרנו גרנד קופה לוקחת את כל הקופה ומנצחת בקלות את סעיף עיצוב הפנים, ולנוכח העובדה שהיא מבוססת על בסיס הגלגלים הארוך בקטגוריה (271 ס"מ) היא יכולה הייתה לקחת בקלות גם את סעיף השימושיות. בחיים האמיתיים המצב יותר מורכב, אם כי ברור שרנו עיצבה קוקפיט ותא נוסעים נעימים מאד לעין, עם צבעוניות מרחיבת לב אשר מדגישה את הצבעים הכהים והמשמימים של סקודה אוקטביה.

רנו ריהטה את הקוקפיט עם מושבים מושקעים למראה, משטחי פלסטיק איכותיים, ומסך מגע ענק שמוצב לאורך ולא לרוחב – וכך הוא מזכיר לנו את הפרופורציות המוכרות של טלפונים חכמים.

סקודה, לעומתה, שדרגה מעט את העיצוב הפשוט של סביבת הנהג והוסיפה לו משטחים נעימים למראה ולמגע של פלסטיק מבריק ו'דמוי אלומיניום מוברש', וגם הגדילה את מסך המגע המרכזי ושיפרה את הצבעוניות ואת הרזולוציה שלו. כל אלה לא משכנעים מספיק כאשר עוברים מהאוקטביה למגאן.

מעצבי הפנים של סובארו ממשיכים להתקדם ומציעים את הפלסטיקה האיכותית ביותר שנמצאה אי פעם באימפרזה ועם עיצוב נעים לעין, אלא שנקודת ההתחלה שלהם היא הנמוכה ביותר ולכן יש להם עוד דרך ארוכה לעשות עד שיצליחו להציע לנו את תחושת האיכות של מכונית אירופאית. לזכותה צריך לומר שמושב הנהג שלה, שנראה פחות מרשים מזה של רנו, נוח יותר ממנו ומתאים יותר לנהיגות ארוכות (אבל נופל מזה של אוקטביה). מי שנוחת אל אימפרזה מכל מכונית יפנית בת שלוש או יותר (למעט מאזדה) ירגיש כמו בבית ויאהב את המשטחים הנעימים ואת הדיפונים הנאים, אבל ברגע שהוא ייכנס לסקודה או לרנו הוא יבין למה הכוונה ב"תחושת איכות" (ובמילים אחרות, כל הכבוד סובארו, תמשיכו להתאמץ וניפגש בדגם הבא).

אחד התחומים שבהם יש לסקודה יתרון משמעותי וחשוב הוא הנדסת האנוש המוצלחת יותר, וזאת באה לידי ביטוי בתפעול נוח והגיוני של כל הפונקציות (ולא, למשל, דרך מסך המגע כמו כמה מן הפונקציות ברנו). גם המושבים של אוקטביה, שנראים פשוטים מאלה של מגאן, יותר נוחים מאשר בשתי האחרות (מלפנים ומאחור) לנסיעות ארוכות.

למרות בסיס הגלגלים המצוין יש לרנו מושב אחורי צפוף מבחינת מרחב הכתפיים: שלושה מבוגרים כמעט ולא יצליחו להסתופף בו בגלל המבנה של שני צידי המסעד – ומרחב הראש נפגע מאד על-ידי קימור חלקו האחורי של הגג. בדי הריפוד המושקעים יותר של רנו לא מפצים על תכנון לא טוב של המרחב הפנימי, ולמרות מרחב רגליים טוב המושבים הקדמיים הותקנו נמוך ולכן מותירים מרחב מצומצם לכפות הרגליים.

בסיס הגלגלים של אוקטביה קצר משמעותית אבל תכנון תא הנוסעים מותיר הרבה מאד מרחב מעל לראשי הנוסעים, שלושה מבוגרים לא יחגגו במושב האחורי אבל מצבם יהיה טוב בהרבה מאשר ברנו, ומרחב הרגליים (וגם כפות הרגליים) טוב מאד. לשלוש המכוניות יש פתחי אוורור ליושבים מאחור, אבל בסקודה ייאלץ נוסע אמצעי להציב את רגליו משני צידי תעלת הינע מוגבהת מידי.

המושב האחורי של אימפרזה מציע מרחב רגליים מפתיע לטובה, והוא גם די נוח, אלא שהוא נמוך יחסית לזה של אוקטביה ומרחב הראש מוגבל על-ידי גג נמוך. תא המטען שלה לא מתקרב מבחינת הנפח והשימושיות שהוא מציע לתאי המטען האחרים שכאן.

בסיכום סעיף זה אוקטביה מנצחת בקלות ומתגלה כמכונית השימושית ביותר והנוחה ביותר לנהיגות ארוכות, הקוקפיט ותא הנוסעים של מגאן זוכים להכרה ולשבח בזכות השקעה בעיצוב ובצבעוניות, ואילו אימפרזה נותרת אחרונה מפני ששתי האחרות התאמצו יותר ממנה.

מנוע וביצועים

בשלב כלשהו של מבחני התאוצה שערכנו החלטנו להשתעשע: הצבנו את אימפרזה במרחק של כ-10 מטרים לפני מגאן ואוקטביה כדי לעודד את רוחו של מי שנהג בה, והזנקנו לדרכן את השלוש. זה לא עזר: אימפרזה אמנם מזנקת זינוק ראשוני מהיר יחסית לשתיים האחרות אשר משלבות לאט ובעדינות את ההילוך הראשון (כדי לשמור על אמינות התיבות הרובוטיות שלהן), אבל אוקטביה ומגאן הותירו בתוך שניות בודדות את אימפרזה מאחוריהן.

למנוע הממזר של סקודה נדרשו אמנם כמה חלקי שניה כדי להתמודד מול הכח העודף של מנוע הטורבו-דיזל הצרפתי אבל אוקטביה התעשתה ועקפה את מגאן לא רק בתאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש אלא גם בכל סוגי תאוצות הביניים, מה שאומר שבחיי היום יום, מבחינת ביצועים, אוקטביה היא המכונית העדיפה בכלל, ולצורך עקיפות בפרט.

אימפרזה משלמת מחיר בתחושת הכח ובתאוצות בגלל תיבת ההילוכים הרציפה שלה, וממילא יש לה את המנוע החלש בחבורה, אבל זה לא אומר שהנהג שלה ירגיש שהוא נוהג במכונית עצלה. למרבה הצער, התחושה הסובייקטיבית הזאת לא קשורה לסעיף הביצועים אלא דווקא לסעיף הבא…

מכל מקום, אוקטביה מוכיחה שמנוע טורבו-בנזין קטנטן יכול לנצח אפילו מנוע טורבו דיזל בנפח גדול ב-50% (ועם צילינדר נוסף), והשאלה המטרידה היחידה שנותרת היא האם המנוע הפיצפון ישרוד לאורך זמן בהתחשב בעומס הרב שמוטל עליו. ימים יגידו.

קשה להסיק מתנאי המבחן שלנו על תצרוכת דלק בחיים האמיתיים וצריך לקוות שהן יזכו ליחס יותר רגוע, אבל כל הסימנים מצביעים על כך שאוקטביה, בנהיגה סטנדרטית, צורכת פחות דלק מאימפרזה אבל יותר מאשר הדיזל של רנו. אפשר לנחש שמי שמתכוון לנהוג כמה עשרות אלפי קילומטרים בשנה יחסוך לא מעט דלק עם מגאן יחסית לאחרות, אבל את התחושה הנעימה יותר – גם מבחינת ביצועים וגם מבחינת בידוד רעשים – מעניקה אוקטביה שגם מנצחת את הסעיף הזה.

אימפרזה היא מכונית נעימה מאד, המנוע שלה ודאי ישרוד כמה שנים יותר משני חבריו פה, ובוגרי מכוניות יפניות ירגישו איתה כמו בבית, אבל בתחום כח המנוע והביצועים היא נותרת מאחורי רנו, ובהפרש ניכר.

התנהגות

סובארו, כמו מאזדה, מנסה לבדל את עצמה מבין היפניות כ"מכונית לנהג" ובדגמים שונים גם מצליחה עם זה לא רע. אבל לא באימפרזה שעליה נהגנו, עם הנעה קדמית ומנוע ה-1.6 ליטר.
לזכותה צריך לומר שההיגוי שלה מפתיע לטובה ברמת הדיוק והמשקל שלו, אלא שסובארו לא נגמלה מתחושת הקיפצוץ הקלילה שאופיינית למכוניות יפניות אשר מזכירה אצן שמתרוצץ על קצות אצבעותיו. שיכוך ההחזרה שלה הוא הפחות טוב מבין השלוש ולכן היא מתנדנדת בדרך פחות נשלטת ביחס לאוקטביה ולמגאן ויוצרת תחושה של הרבה המולה גם על גבי משטחים שאוקטביה לא מתרגשת מהם.

אימפרזה לא מצטיינת בשליטה בנטיית הגוף לגלגול ובעיקר בקצב הגלגול, ורמת הספיגה של המתלים שלה לא מספיק גבוהה. היא מושפעת הרבה יותר מפגעי מע"צ, בעיקר בתוך פניות, מתגלה כמכונית פחות מדויקת ויותר "מתפזרת", וזאת הסיבה שתחושת המהירות הסובייקטיבית בתוכה גבוהה יותר (כשנוהגים בה ובאוקטביה באותה מהירות נדמה שאימפרזה נוסעת יותר מהר…).

מגאן 'גרנד קופה', בדרך אופיינית לרנו, מדגימה נטייה מודגשת יותר לגלגול גוף ביחד עם ספיגת מהמורות על-פני מהלך ארוך יחסית, וזה תורם כמובן לתחושת הנוחות אבל בא על חשבון התנהגות הכביש. ההיגוי שלה, באופן מפתיע, הוא היותר מדויק מבין השלוש ולמרות זאת הוא חסר תחושה לחלוטין ולכן גם הכי מבאס לנהיגה. האף משדר תחושה כבדה עם נטייה מוגברת לתת-הידוי, והבלמים דביקים (אולי מפני שזאת מכונית מבחן שכבר עברה התעללות).
התחושה היא שמגאן מצליחה להישאר אדישה לפגעי הכביש ולייצר התנהגות כביש בטוחה אבל הנטייה שלה לגלגול מדכאת מהר מאד כל רצון להשתובבות – זאת ממש לא "מכונית לנהג".

גם אוקטביה לא נועדה לנהגים נלהבים אבל היא מציעה את הפשרה הטובה ביותר כאן בין נוחות להתנהגות כביש – בעיקר בזכות יכולת ספיגה מצוינת של המתלים ושיכוך החזרה טוב מאד. במקום שבו רנו משייטת, וסובארו מדגישה כל מהמורה בשניים או שלושה קיפצוצים, שיכוך ההחזרה העדיף של מתלי האוקטביה מוודא שכל מהמורה זוכה לאזכור אחד בלבד וממשיכה הלאה.

התנהגות כביש עדיפה לא חשובה רק לנהגים נלהבים אלא לכל אחד, מפני שהיא קובעת כיצד תתנהג המכונית במצבי קיצון לא צפויים. מבחינה זאת אפשר לקבוע שאוקטביה היא גם המכונית הבטוחה מבין השלוש מבחינה דינמית, ויהיה קל יותר להשתלט עליה במצבי חרום.

נוחות

התחושה הראשונית, בעיקר בנסיעה עירונית איטית, היא שאוקטביה היא המכונית הפחות נוחה מפני שהיא קצת קשיחה ומקפצצת. במהירויות ממש איטיות – למשל בתנועה עירונית – סובארו מעניקה תחושה עדינה ונעימה, שקטה וחלקה, ואפילו זריזה יחסית. רנו, במצבים אלה, מקפצצת בדרכה שלה וחושפת מהלך מתלים ארוך ורך וכושר ספיגה פחות משכנע.

ככל שמגבירים מהירות מתגלה יתרונה של רנו מגאן גרנד קופה שמצליחה לגהץ את פגעי האספלט מבלי לקפצץ מעליהם יותר מידי, והיא ממשיכה לספק רמת נוחות גבוהה כל עוד שהכביש חלק וישר גם במהירויות גבוהות יותר.

אוקטביה, שמשדרת קשיחות גבוהה יחסית במהירויות נמוכות, מתגלה מהר מאד כמכונית שמטפלת טוב יותר בכל סוגי המהמורות מפני שהיא סופגת אותן בפעם אחת וממשיכה הלאה, ומפני שעל כבישים מפותלים (או סתם בתוך עקומות בכביש) היא יותר החלטית מן השתיים האחרות ושומרת על קצב טוב של גלגול גוף.

סובארו אימפרזה מתגלה כמכונית הפחות נוחה מפני שהיא לא סופגת את המהמורות טוב כמו האחרות ואפילו מדגישה אותן בכך שהיא מוסיפה להתנהל בחוסר נוחות גם אחרי שהן נותרו מאחור.

שלוש המכוניות משככות היטב את כל סוגי הרעשים במהירויות נמוכות, אצל רנו זהו שיכוך מרשים במיוחד מפני שהמנוע שלה רועש מאד ביחס לאחרות (אבל כל הרעש שלו נותר בחוץ), אבל ככל שמגבירים מהירות ברור שאימפרזה עושה עבודה פחות טובה מבין השלוש בתחום זה, ואם לא די בכך – בשלב מסוים היא גם מחדירה לתא הנוסעים רעידות לא ברורות מן המנוע או מתיבת ההילוכים.

בסיכומם של דברים מתבקש סוג של שוויון בין אימפרזה למגאן מפני שלכל אחת מהן יש יתרונות וחסרונות בתנאים שונים – אימפרזה עדיפה בנהיגה עירונית ומגאן בנהיגה מהירה מחוץ לעיר, אבל רנו לוקחת את המאבק הזה בנקודות בודדות. אוקטביה, גם כאן, מתגלה כבחירה הטובה יותר, היא המכונית שמספקת את רמת הנוחות הגבוהה ביותר גם בזכות שיכוך מהמורות מדויק ואיכותי וגם מפני שזאת המכונית השקטה מבין השלוש.

בטיחות

בסעיף הבטיחות מתנהל קרב צמוד מכיוון שסובארו משקיעה בו המון משאבים וזוכה להישגים ואילו רנו עשתה קריירה על ההצלחות שלה במבחני EuroNCAP כבר לפני למעלה מעשור.

אימפרזה אמנם לא נבחנה עדיין באירופה (הדגם הקודם קיבל רק 4 כוכבים בשנת 2009) אבל קיבלה ציון מרבי של 5 כוכבים במבחן האמריקני (הפחות מחמיר), ויחד עם זאת ההערכה שלנו היא שמדובר במכונית מושקעת מבחינה זאת. אוקטביה המתוחה לא נבחנה אבל הדגם המקורי קיבל ציון מרבי של 5 כוכבים במבחני 2013, ואילו מגאן קיבלה את הציון האירופאי המרבי במבחני 2015 המחמירים יותר. אימפרזה ואוקטביה מאובזרות עם 7 כריות אוויר בטיחותיות ואילו מגאן מסתפקת ב-6 ומספקת פחות הגנה לברכי הנהג.

ההבדלים שנותר לנו לבחון הם הבטיחות האקטיבית וציוד הסיוע לנהג, וגם כאן נותרת אימפרזה מאחור לאחר שיבואני סובארו בחרו להסתפק במערכת מובילאיי מהתקנה מקומית וקיבלו מחיאות כפיים במדד הבטיחות הישראלי ההזוי.

למזלה של אימפרזה, בסעיף זה, מתעקשת רנו להתייצב מאחוריה לאחר שיבואני רנו החליטו להסתפק בהתקנת מובילאיי מקומי למרות שרנו מציעה מערכת מקורית להתרעה מפני סטייה מנתיב ומערכת בלימה אוטונומית אופציונלית למהירויות גבוהות, עם התרעת תאונה. חשוב לציין שלקראת סוף השנה מתכוונים יבואני סובארו לעדכן את רשימת ציוד הבטיחות של אימפרזה, וטוב שכך.

נכון לעכשיו קטופת אוקטביה את הניצחון בסעיף זה בקלות, ואת כל הכבוד חשוב להעניק ליבואני סקודה שבחרו לאבזר אותה עם מערכות סיוע לנהג מקוריות ואפקטיביות. מערכת ההתרעה מפני סטיה מנתיב הנסיעה של סקודה לא סומכת על צליל התרעה אלא ממש לוקחת את ההגה לידיים, תרתי משמע, ומשדרת לנהג רעידה אפקטיבית בהגה כשהוא עובר את גבול הנתיב בלי לאותת. אם הנהג רדום או לא מתפקד ההיגוי ממש מחזיר את המכונית למרכז הנתיב.
מערכת נוספת, עוד יותר חשובה, היא בלימה אוטונומית שמסוגלת למנוע התנגשות ולכל הפחות לצמצם את עוצמתה על-ידי הפעלה עצמאית של הבלמים לנוכח אי תפקוד של הנהג.

אבזור

יבואני סקודה בחרו אמנם לאבזר את אוקטביה במערכות בטיחות אבל חסכו עלינו בסעיפי אבזור אלמנטריים אחרים – החל מחישוקי ברזל עם "טאסות" לא מרשימות, דרך היעדרה של מצלמת חניה וחיישני חניה וכלה בהתנעה ללא מפתח – כל אלה מפנקים כיום גם במכוניות פחות יקרות.

רנו מגאן גרנד קופה לוקחת את סעיף האבזור, בין השאר בזכות מסך מגע מרכזי גדול וחישוקי סגסוגת בקוטר 17 אינטש אבל צריך לומר שמפתח ההתנעה של רנו לא מייצג את שיא השימושיות וכבר עדיף היה להשתמש במפתח התנעה פשוט כמו של אימפרזה. סובארו מפנקת עם בקרת אקלים (כמו ברנו), מסך מגע מרכזי (קטן אבל איכותי) אבל באופן כללי מדורגת מתחת לרנו המאובזרת יותר.

שורה תחתונה

ישנם מבחנים שבהם קשה לבחור מנצחות ומפסידות, אבל הפעם הבחירה קלה, ולא בגלל שהתחרות לא צמודה. שלוש המכוניות ראויות ועולות על אלה שקדמו להן בתכונות רבות וחשובות, אבל אימפרזה נותרת מאחור ברוב התחומים – החל מביצועים ותצרוכת דלק, דרך התנהגות כביש, שימושיות ונוחות וכלה בבטיחות. היתרון היחיד שלה צפוי להיות בתחומי האמינות ושמירת הערך – מה שפחות צריך לעניין את מקבלי מכוניות צמודות ממקום העבודה.
מאבק צמוד יותר מתנהל בין מגאן גרנד קופה לבין סקודה אוקטביה מפני שהראשונה יפה, מיוחדת ומרשימה יותר, וגם חסכונית מאד בדלק בגרסת הדיזל שלה, והיא גם הרבה יותר מאובזרת.

אלא שאוקטביה לוקחת את המבחן הזה בקלות מפני שהיא מנצחת בתחומים החשובים באמת: שימושיות, התנהגות כביש ובטיחות, ומפני שהיא מציעה רמה גבוהה מאד של נוחות וביצועים דינמיים טובים.

צילומים: נעם וינד
בחנו: גיל מלמד, נעם וינד, אופיר דואק

The post מכונית מהעבודה: מבחן השוואתי לסקודה אוקטביה, רנו גרנד קופה וסובארו אימפרזה appeared first on TheCar.

כמובן שכדי להגיע למחיר נמוך צריך לוותר על הרבה מאד דברים – חלקם קריטיים ביותר עבור לקוח ישראלי כמו תיבת הילוכים אוטומטית, וחלקם סתם אהובים – כמו מערכת מולטימדיה או מרימי חלונות ליושבי המושבים האחוריים. בנוסף צריך גם להסתפק במכונית קטנה עד קטנטנה.

C1 היא אמנם המכונית החדשה הזולה ביותר שמוצעת כרגע, אבל בסביבת המחיר שלה מוצעות לא מעט מכוניות אחרות – החל בדאצ'יה סנדרו שעולה 55,000 ש"ח בגרסתה הבסיסית, דרך סוזוקי סלריו (59,000 ש"ח), שברולט ספארק (61,000 ש"ח) ויונדאי i10 שעולה 62,000 ש"ח, וכלה בעשרות רבות של דגמים של מכוניות משומשות בגדלים שונים ובנות גילאים שונים.

בנוסף, גם זירות ה-"0 ק"מ" מציעות מידי פעם הזדמנויות שונות בטווח המחירים שבין 50 ל-60 אלף ש"ח, ואילו "האוייב" הגדול ביותר של המכוניות החדשות הזולות ביותר הוא דווקא המימון הזול שמציעים מוסדות מימון שונים, אשר מפתה לקוחות רבים שלא להתפשר ולבחור במכוניות יקרות יותר.

על קו הזינוק שלנו ניצבות חמש מבין המכוניות החדשות הכי פחות יקרות שממתינות לכם באולמות התצוגה. צריך לומר מראש שאפילו חלק מן היבואנים שלהן נמנעו מלשלוח אותן אלינו בגרסאות הערומות באמת שלהן, ולכן הוסיפו פה ושם פריטי אבזור שמייקרים אותן ב-3,300-5,500 ש"ח או יותר. אלה סכומים משמעותיים כאשר מתמודדים על תואר "הזולה בישראל".

הנחות יסוד, הנחות ואנחות

על אף המחיר המפתה לכאורה, הנתונים מראים שהמכוניות הבסיסיות ביותר מהוות נישה מצומצמת מאד מתוך כלל המכוניות החדשות שנמכרות בפועל, ונשאלת השאלה אם התוצאה הזאת נוצרת בגלל ההיצע או הביקוש.

ייתכן שרוב הלקוחות למכוניות חדשות מעדיפים להשקיע עוד 10,000 – 15,000 ש"ח ולרכוש גרסאות אוטומטיות או מאובזרות יותר, אבל לא מן הנמנע שגם ליבואנים יש אינטרס להציע את המכוניות הבסיסיות הללו כ"לוסט לידר" – כלומר מוצר הפסדי בהגדרה אשר מטרתו לפתות את הלקוח אל האולם כדי למכור לו בסופו של דבר מוצר יקר יותר.

מכל מקום, במבחן הזה אנחנו מציבים לנגד העיניים שלנו את הלקוח אשר ראשית לכל רוצה "לקלף את הניילונים" מעל מושביה של מכונית חדשה ולהיות הבעלים הראשון שלה, ומתארים לעצמנו שהוא מבקש לקבל "הכי הרבה מכונית" תמורת הכי מעט כסף. לקוח זה בוחר במכונית חדשה בין השאר בזכות האחריות והשאיפה לשקט נפשי מבחינת אמינות, והוא מחפש מכונית חסכונית בדלק ובעלויות אחזקה.

אנחנו מתייחסים במלוא הרצינות להפרש של 12,000 ש"ח בין C1 לבין יונדאי i10 – הזולה והיקרה בהשוואה זאת, ומניחים שכל שקל חשוב, אחרת היה הלקוח שאנחנו שמים לנגד העיניים בוחר בגרסאות האוטומטיות ו/או במנועים בנפח 1.2 או 1.4 ליטר.

בכך, אגב, שונה ההשוואה הנוכחית אפילו מן המבחן שבו נהגנו על הגרסאות האוטומטיות, והיקרות יותר כמובן, של סוזוקי סלריו, טויוטה אייגו ויונדאי i10 – ובשקלול התוצאה הסופית נשים דגש רב על הרגישות למחיר.

הנחה חשובה נוספת שלנו היא שהממדים של המכונית, במקרה הזה, הם לא הסיבה שהלקוח הזה הגיע לכאן אלא התוצאה: לא מדובר בקהל טבעי למכונית מיני עירונית אלא במי שנאלץ להתפשר על הגודל לטובת המחיר.

לקוח טיפוסי למכונית כזאת יכול להיות מי שצריך מכונית לעסק שלו – למשל כדי להעביר פריטים קטנים או איש מכירות בין נקודות שונות, מי שזקוק לכלי רכב עירוני בסיסי, או מי שרוכש מכונית שניה או שלישית במשפחה עבור נהג צעיר.

על קו הזינוק

את C1 אתם מכירים גם בשתי גרסאות אחרות שלה, תחת שם הדגם 108 והסמל של פיג'ו או השם 'אייגו' והסמל של טויוטה. שתי אלה נבדלות ממנה מעט בעיצוב החיצוני (בעיקר 'אייגו') וברמות האבזור והמחיר, ושלושתן מיוצרות יחד במפעל משותף לפיג'ו-סיטרואן ולטויוטה בצ'כיה. המנוע של C1 הוא של טויוטה, וכמו המנועים של סוזוקי, שברולט ויונדאי זהו מנוע תלת צילינדרי בנפח ליטר אחד.

שברולט ספארק, כעת בדור השני שלה, היא המכונית החדשה בחבורה שלנו, וגם סוזוקי סלריו די חדשה אצלנו, ולעומתן יונדאי i10 – אחותה של קיה פיקנטו – היא כבר מכונית ותיקה יחסית והשניה הכי נמכרת בישראל בקטגורית המיני.

שתי מכוניות חדשות נוספות נכנסות עם הצעה מעניינת לעולמן של הקטנטנות – ואלה MG3 מתוצרת סאיק הסינית – לה נקדיש כאן מבחן נפרד בקרוב, ודאצ'יה סנדרו שהיא מכונית סופר-מיני שעולה 55,000 ש"ח.

לנוכח הנחות היסוד שתוארו כאן אנחנו מפחיתים במבחן זה את הדגש על סעיפים שיכולים להיות קריטיים במבחנים אחרים – מי שקונה מכונית זולה מבין שהוא מתפשר בתחומים כמו נוחות ופינוקים אבל גם על ביצועים – ומתמקדים יותר מכל בשימושיות.

למרות שנספר לכם מה היו תוצאות תצרוכת הדלק של המכוניות במבחן הזה – וזהו נתון מאד חשוב כאמור – צריך להזהיר מראש שאנחנו נוהגים נהיגה לא חסכונית כדי להסיק מסקנות חשובות בנוגע להתנהגות הכביש של המכוניות, ובחיים האמיתיים יצליחו נהגים עם רגל עדינה להשיג תצרוכת דלק הרבה יותר טובה (אבל סדר המכוניות בדרוג כזה יהיה ודאי שונה).

עיצוב

על אף שכאמור זהו לא סעיף קריטי אנחנו מניחים שיש לו חשיבות – ודאי עבור לקוחות פרטיים ועבור צעירים, ובמקרה הזה גם קל מאד לבחור.

דאצ'יה סנדרו היא הגדולה בחבורה אבל אין בה יותר מידי חן, וגם סוזוקי סלריו לא תהיה מועמדת באף תחרות יופי. שברולט ספארק דווקא משובבת עין בזכות עיצוב נעים וצעיר יחסית, ואילו C1 אמנם קטנה, וגם נראית כך, אבל היא ללא ספק העליזה והתוססת בחבורה. בין לבין ניצבת יונדאי i10 שנהנית (או סובלת) מכל העולמות – היא נראית מיושבת למדי ומעוצבת באופן שמקנה לה תחושת גודל טובה, והיא מעוגלת מספיק כדי להיראות צעירה ומודרנית.

עיצוב, במידה רבה, תלוי בעין המתבונן אבל בין חמשת הבוחנים כאן ניצחה ספארק ברוב קולות, C1 שניה ויונדאי i10 שלישית.

עיצוב הפנים, במבחן הספציפי הזה, כרוך יחד עם תחושת האיכות מפני שאנחנו מדברים על מכוניות בסיסיות בהגדרה ולא מפנקות בעליל, ולכן מוטלת על כל פס צבע וקרן אור החובה לעשות את החיים שלנו קצת פחות נוגים. גם כאן, סלריו וסנדרו הן שתי המכוניות הפחות מוצלחות, כל אחת מסיבות אחרות.

סלריו מדופנת בפלסטיקה שחורה ודקה שכאילו מתאמצת לייצר תחושה זולה, ואין כל חן מיוחד בעיצוב שלה. המכונית הזאת מזכירה לנו כל הזמן כמה חסכנו אבל גם מה המחיר של החסכון הזה.

סנדרו מעוצבת בסגנון שהוא גם חסכני וגם מיושן, וסובלת מהנדסת האנוש הייחודית לדאצ'יה ולאו דווקא במובן החיובי (מתגי הרמת חלונות שממוקמים לא טוב, צופר שמופעל ממוט משמאל להגה, כיוון מוזר לגובה המושב ועוד). הדיפונים והריפודים שלה נראים מיושנים ואפורים אבל קצת יותר טובים מאלה של סלריו.

ספארק משדרת תחושת איכות גבוהה יותר בזכות עיצוב מודרני ושימוש בפלסטיקה וחומרי דיפון איכותיים יותר, והשיפור המשמעותי ביותר יחסית לדור הקודם שלה הוא לוח שעונים נורמלי ונעים לעין.
אבל לא הכל מושלם: לעומת חלק עליון נעים למראה ולמגע של הדאש-בורד, איכות הפלסטיקה הופכת פחות מוצלחת ככל שיורדים כלפי מטה, והסך הכל משדר תחושה פחות נעימה ועליזה מאשר ב-C1.

מצד שני, C1 משדרת מסר יותר צפוף ולכן גם פחות שימושי, לכן ספארק לוקחת אותה בנקודות בודדות.

מנצחת ברורה בסעיף עיצוב הפנים היא יונדאי i10 אשר לא רק משלבת אינסרטים צבעוניים לתוך פלסטיקה יותר איכותית אלא גם מאורגנת טוב יותר סביב הנהג ומייצרת תחושת ישיבה טובה יותר.

הנדסת אנוש, שימושיות

סביבת הנהג של כל המכוניות כאן "חסכונית" וצפופה, אבל מי שמפשלת הכי הרבה היא שברולט ספארק אשר לא מציעה אפשרות לכוון את גלגל ההגה לגובה (אף אחת כאן לא מאפשרת כיוון למרחק) או שינוי של גובה המושב ולכן גוזרת עלינו תנוחת נהיגה בינונית עד גרועה מאד, בהתאם למבנה הנהג.

לסיטרואן יש את צמד המושבים הקדמיים המגניבים ביותר והם גם נוחים ותומכים לא רע, אבל סביב הנהג אין מספיק תאי אחסון ומקומות להניח בהם חפצים.
גם בסיטרואן וגם בשברולט מרוכז רוב העניין של סביבת הנהג בתוך מסך מגע שבמרכז הקונסולה – מאד גדול בספארק ודי גדול ב-C1, אך זה מוצע רק בגרסאות המאובזרות יותר, כך שהגרסאות הבסיסיות מאבדות את האטרקציה העיקרית.

יונדאי מציעה סביבת נהג טובה ונוחה, אם כי בימינו כנראה שאי אפשר להסתדר בלי דיבורית (כמו גם ב-C1) ולכן תידרש התקנה של מערכת מקומית.

רמת השימושיות של המכוניות האלה נגזרת ראשית לכל מן הגודל הפיזי והמרחב הפנימי שלהן, וכאן ניצבת מצד אחד דאצ'יה סנדרו – היחידה שמתקרבת להושבה סבירה של חמישה נוסעים ובקיצוניות האחרת סיטרואן C1 בעלת ארבעה המושבים.

בשונה מכל האחרות כאן סנדרו היא מכונית סופר-מיני, כלומר מקטגוריית גודל גדולה יותר, ומראש זה מקנה לה יתרון – ודאי במושב האחורי ובתא המטען.
המושב האחורי של סנדרו לא רק מרווח אלא גם נוח ביחס לאחרות, ושני מבוגרים יושבים בו כשסביבם מרחב פנימי מכובד ומרחב ראש טוב מאד.

למי שמתכנן להניח פעוטות עם מושבי בטיחות יהיה קל יותר בסנדרו, וזאת גם היחידה בחבורה הזאת שתאפשר לו לקפל עגלת ילדים לתוך תא המטען שלה.

בקיצוניות האחרת, כאמור, נמצאת מכונית ה-50 אלף שקלים שלנו עם תא מטען סמלי לחלוטין – מי שירצה להעמיס משהו גדול מתיק יד יצטרך לקפל את המושב האחורי, אבל באופן קצת מפתיע שני המושבים האחוריים שלה דווקא נוחים למדי עבור שני מבוגרים. אלה לא ייהנו ממרחב פנימי אמנם, ומרחב הראש שעומד לרשותם מאד מצומצם, אבל המושבים עצמם גבוהים ונוחים ולכן תנוחת הישיבה עליהם טובה מאד.

את המקום השני מבחינת המרחב הפנימי לוקחת בקלות סוזוקי סלריו, וזו מציעה ליושבי המושב האחורי לא רק את מרחב הרגליים הטוב ביותר אלא גם מרחב ראש מכובד מאד.
המסעד אמנם זקוף מידי, אבל המושב עצמו גבוה ולכן לא דורש כיפוף ברכיים, מה שמשפר את הנוחות לאורך זמן.

יונדאי i10 ניצבת כמעט כתף מול כתף עם סלריו, המושב האחורי שלה נמוך יותר ולכן פחות נוח אבל סך המרחב טוב והתחושה מכובדת ואיכותית יותר.

שברולט ספארק מאכזבת בכל הקשור למרחב במושב האחורי מפני שהיא קצת יותר צרה וצפופה מן היונדאי, וגם תא המטען שלה קטן ופחות שימושי.

התנהגות, ביצועים

התנהגות הכביש, במקרה שלפנינו, לא חשובה במובן של הנאה מנהיגה אבל מאד חשובה לבטיחות האקטיבית, ובתחום זה המובילות – כל אחת מסיבות אחרות – הן יונדאי עם התנהגות מאד רגועה ומעוררת ביטחון ודאצ'יה עם תחושת יציבות שעולה על כל האחרות, ועם כושר ספיגת מהמורות טוב. I10 משדרת מסר יותר מדויק אבל סנדרו מצליחה להתמודד טוב יותר עם תלאות האספלט ועם שינויי כיוון מהירים.

סיטרואן C1 היא לא רק מכונית טובה מבחינה דינמית אלא גם הכי מהנה לנהיגה מבין החמש כאן, והמדויקת ביותר, אבל היא מכונית תזזיתית שלא בהכרח תתאים טוב מן הדאצ'יה לשימושים משפחתיים.

התנהגות הכביש של ספארק פחות טובה משל הנזכרות לעיל גם בגלל היגוי קליל אבל בעיקר בגלל שליטה פחות טובה בגלגול הגוף וחוסר דיוק באופן כללי, אשר פוגמים בתחושת הביטחון.
עדיין, זאת התנהגות טובה מזו של סלריו, שהיא המכונית ששידרה לנו הכי פחות ביטחון בנעשה על הכביש.

גם את סעיף הביצועים לוקחת סנדרו עם ידיים קשורות מאחורי הגב, פשוט מפני שהמנוע שלה הוא הארבעה-צילינדרי היחיד כאן ובעל נפח גדול ב-20% מהאחרות.
זה לא מנוע חדיש במיוחד אבל באופן יחסי הוא שופע ונעים והיחיד כאן שמתקל בקלות נסיעה בתפוסה מלאה ובעליות.

מבין מנועי ה-1.0 ליטר בולט לטובה זה של סיטרואן, אלא שהוא משודך לתיבת הילוכים בעלת יחסי העברה מאד ארוכים – מן הסתם לטובת חסכון בדלק – וזו פוגמת בתחושת הכח והנמרצות.
תחושת הביצועים של ספארק ושל i10 די דומה, ואילו סלריו אחרונה גם בתחושת הכח שלה.

נוחות

נוחות הנסיעה נגזרת משני תחומים שונים: אופי הפעולה של המתלים ורמת האיכות של המכונית עצמה.

דאצ'יה סנדרו היא בבסיסה מכונית צרפתית (מבוססת על קליאו דור קודם) שגם מתנהגת כמו צרפתית, עם זויות גלגול ניכרות ושיכוך מהמורות רך יחסית.

בהנחה שרוב השימוש במכוניות אלה יהיה עירוני, סנדרו היא המכונית הכי נוחה כאן, והיחידה שלא ממש מתפרקת לתוך מהמורות וחוזרת מהן בנוקשות אלא מתקלת אותן בדרך פחות מפרק עצמות.

מצד שני, איכות ההרכבה של סנדרו לא טובה, או שהתכנון שלה לא מבריק, ולכן זאת המכונית המרעישה ביותר והיא לא מצליחה לבודד את צלילי המנוע ואת רעש הרוח והדרך.

שברולט ספארק, מצד שני, משדרת את תחושת האיכות הגבוהה ביותר גם בזכות שיכוך הרעשים הטוב ביותר וגם מכיוון שהיא מורכבת טוב ומצוידת המתלים בעלי כושר ספיגה מרשים מאד.

הבאה בתור היא סיטרואן C1 בזכות מתלים מאד איכותיים ושליטה טובה בקצב הגלגול. זאת מכונית קופצנית אמנם אבל היא לא מתרסקת לתוך המהמורות, ונקודת התורפה שלה היא יכולת בינונית של שיכוך רעשים, מה שהופך בעיקר את רעש המנוע למאד נוכח.

יונדאי, שהיא מכונית קופצנית למדי אבל לא מתרסקת לתוך המהמורות, ושיכוך הרעשים שלה טוב למדי, פחות נוחה מהסיטרואן אבל יותר נוחה מסוזוקי סלריו שהיא מכונית קופצנית – בעיקר במהירויות נמוכות. גם שיכוך הרעשים בסלריו לא להיט והיא משדרת תחושה פחות איכותית מן האחרות.

אבזור

סנדרו היא היחידה שמצוידת בארבע כריות-אוויר ולא בשש, ורק בה וב-C1 לא מותקנת מערכת מובילאיי כציוד תקני ואין חיישני לחץ אוויר בגלגלים.
סנדרו וסלריו הן היחידות שמוצעות עם 4 מרימי חלונות ועם מראות מתכווננות חשמלית. ובסלריו תקבלו גם חישוקי גלגל קלים. יונדאי וסיטרואן, כאמור, לא מציעות דיבורית BT וסיטרואן לא מציעה מערכת שמע מקורית

שורה תחתונה

בסוף היום מפרידים 12,000 שקלים בין סיטרואן C1 לבין יונדאי I10, וזהו סכום מאד משמעותי בהשוואה כמו זאת. עבור כל מי שנוהג לבדו במכונית, או עם נוסע אחד נוסף, כנראה שאין לכך הצדקה לנוכח הנחות היסוד שאיתן יצאנו לדרך.

C1 היא אמנם הקטנה והצפופה מבין החמש כאן, והאבזור שלה בסיסי מאד, אבל היא נוחה יחסית, זריזה, מהנה לנהיגה ומאד יפה.
תמורת 5,000 ש"ח נוספים אפשר לקנות את דאצ'יה סנדרו, שהיא המכונית הגדולה והמרווחת מבין החמש, ולכן גם השימושית ביותר עבור מי שנוסע נסיעות בינעירוניות ארוכות יחסית.

סנדרו היא מכונית מיושנת מבחינת תחושת תא הנוסעים שלה, והתחושה בה פחות איכותית מאשר במכוניות מודרניות, אבל תחושת "התמורה לכסף" שהיא מציעה נוכחת מאד.

בתנאי המבחן צרכו כל המכוניות ליטר דלק אחד למרחקים שנעו כ-10 קילומטר לסנדרו לבין כ-13.5 ק"מ ל-C1, אבל בנסיעה רגועה, בתדלוק במשאבה, הגענו לכמעט 15 קמ"ל ביונדאי i10 ותוצאה דומה בסיטרואן, ולכמעט 17 קמ"ל בסלריו. בשימוש שגרתי אפשר להניח שסלריו ו-C1 יהיו החסכוניות ביותר בדלק וסנדרו – בגלל המשקל הגבוה יותר והמנוע הפחות חדיש, תצרוך יותר דלק.

ההכרזה שלנו על מנצחת בהשוואה הזאת תלויה, כפי שנסביר, בסוג הלקוח, אבל די קל לנו להכריז על המפסידות.

סוזוקי סלריו היא ככל הנראה המכונית החסכונית ביותר בדלק וגם המאובזרת ביותר בקבוצה הזאת, והיא גם בין המרווחות.
אלה פחות או יותר הדברים היחידים שעומדים לזכותה בעוד שכנגדה ניצבים התנהגות כביש פחות טובה, עיצוב לא מבריק, רמת נוחות בינונית, ומעל לכל תחושה מבאסת של דלות וחסכון, והיא גם יותר יקרה מסיטרואן ודאצ'יה, לכן בכל אחד מארבעת המתארים שלנו היא ניצבת אחרונה.

דאצ'יה סנדרו היא המנצחת וגם המפסידה של המבחן, כפי שנסביר בהמשך, ואילו שברולט ספארק היא לכל היותר מכונית בינונית בכל דרך שבה מסכמים את המבחן.
מצד אחד זאת מכונית יפה, אולי הכי יפה מבין החמש, והיא ללא ספק גם נוחה מבחינת שיכוך המהמורות ושיכוך כל סוגי הרעשים מקנה לה תחושת איכות טובה.

אבל למעט ה-C1, הספארק היא המכונית הפחות שימושית מכל האחרות  בגלל תא נוסעים מעט יותר צפוף ותא מטען קטן, התנהגות הכביש שלה לא מדהימה וגם הביצועים לא מרגשים.ספארק היא מכונית חדישה ולא מעליבה, ודאי יחסית לסלריו, ובתצורה היותר יקרה עם מסך מגע מרכזי ומערכת מולטימדיה חביבה היא אפילו מכונית חיננית, אבל לא מספיק כדי להתעלות על יונדאי i10 בדברים מסוימים ועל סיטרואן בדברים אחרים. בתצורה הזולה שלה היא לא מספיק זולה כדי להעדיף אותה על-פני יונדאי i10 האיכותית ממנה או על-פני מכוניות פחות יקרות.

בסוף היום אנחנו מביטים בארבע קבוצות של לקוחות פוטנציאליים, הראשונה בהן הם חבר'ה צעירים שלא מתעניינים יותר מידי בנעשה במושב האחורי אבל אין סיכוי שהם ירצו לקנות דאצ'יה סנדרו מיוזמתם.

סיטרואן C1 היא המכונית הצעירה ביותר ברוחה ובעיצובה, ועל אף יחסי ההעברה הארוכים של ההילוכים שלה היא גם המכונית התוססת ביותר, המהנה יותר לנהיגה, הנוחה ביותר על אף קופצנותה והקלה יותר לתמרון בעיר. ספארק צפויה לקחת את המקום השני בקרב צעירים ואחריה i10.

עבור לקוחות מבוגרים, אחרי ילדים, שמבקשים לעצמם כלי תחבורה אמין, שימושי וזול, המנצחת הברורה היא i10 שמספקת את השילוב היעיל והטוב ביותר של נוחות ושימושיות, אם כי גם סנדרו יכולה להיות בחירה טובה בזכות מחיר נמוך יותר ועל אף תחושת איכות פחות טובה.

משפחות צעירות, שמכונית כזאת היא ראשונה או שניה אצלם, יעדיפו את סנדרו למרות שהיא פחות אטרקטיבית בעיצובה ובתחושת תא הנוסעים שלה.
זאת המכונית השימושית ביותר כאן, היא נוחה, התנהגות הכביש שלה בטוחה, והמנוע שלה חזק יחסית ונינוח. זאת גם המכונית המשתלמת ביותר מבחינת תמורה למחיר וכך מנצחת המפסידה של קטגוריה אחת את הקטגוריה האחרת.

קבוצה רביעית ואחרונה היא בעלי עסקים שצריכים כלי רכב זול לעובדים שלהם, ומבחינתם אין היגיון לשלם 5,000 ש"ח נוספים תמורת סנדרו מפני ש-C1 חסכונית יותר בדלק ולא תהיה פחות אמינה או סחירה ממנה.
המנצחות שלנו, לכן, הן שתי המכוניות הפחות יקרות בהשוואה הזאת, כל אחת לקהל מעט אחר – C1 לצעירים ולבעלי עסקים, סנדרו למשפחות צעירות עם ילד אחד או שניים.

צילומים: נעם וינד
בחנו: גיל מלמד, נעם וינד, אופיר דואק, אלדר נוימן וגל כרמי 

The post המכוניות הכי זולות בישראל במבחן appeared first on TheCar.

כזכור, במכרז הקודם שהפגין ניתוק מבהיל מהעם, פחות משנה אחרי שיאה של המחאה החברתית שכבשה את הרחובות, תנאי הסף היו תג מחיר של מעל ל-200 אלף שקלים ובסופו נבחרו שתי מכוניות שונות מאוד אחת מהשניה: ב.מ.וו 528 עם תג מחיר של 398 אלף שקלים וסיטרואן C5 בגרסה מפוארת עם תג מחיר של 208 אלף שקלים.

סביר להניח שמרבית השרים היו בוחרים בבימר בלי למצמץ פעמיים, אבל ההד התקשורתי הנרחב גרם לנבחרי העם לחשוש מתדמית חזירית ולמעט יעקב ליצמן שמגיע ממפלגה שממילא לא חסה על הקופה הציבורית אף שר לא העז לבחור במכונית הסאלון היוקרתית מגרמניה.

מאידך, על אף שהשרים בחרו למראית עין להצטנע, הם גם לא ממש התלהבו מהסיטרואן שהייתה כנראה עממית מדי לטעמם ורק שניים מהם בחרו בה.
אתם תוהים מה עשו היתר? חושבים שהם חסכו כסף למדינה והסתפקו ברכבי השרד הישנים בני קרוב לעשור? מה פתאום! מרביתם שכרו רכבים חדשים ומפוארים על בסיס חודשי ובמחיר מלא, על חשבונכם, כמובן.
אמנם באופן יחסי לתקציב המדינה מדובר בסכומים זניחים, אך הרשו לנו להבטיח לכם שגם בתחומים רבים אחרים ובוודאי כאלה שרחוקים מהעין הציבורית ניתן לפגוש מכרזים הזויים, התנהלות בלתי ברורה וזלזול משווע בקופה הציבורית.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: שברולט מאליבו החדשה
ניסאן משווקת את מקסימה החדשה בישראל

לאחר שבמנהל הרכש הבינו שסאגת רכבי השרים קשה ורחוקה מפתרון, לפני כשנה וחצי החליטו לפצל את המכרז ולקיים במקביל "מכרז רכבי בכירים" (שבעבר היה חלק ממכרז רכבי השרים) לבחירת רכבי מנכ"לים.
מכרז זה יועד לרכבים היברידיים בלבד ולפני מספר חודשים זכו בו יונדאי סונטה וטויוטה קאמרי. כמו כן הוחלט כי הזוכות במכרז יוכלו לשמש גם שרים אם אלה יבחרו בהן.

לאחרונה, לאחר שבמנהל הרכש הסיקו מסקנות ועשו שיעורי בית, סוף סוף פורסם גם מכרז רכבי שרים חדש והגיוני יותר.
על פי תנאי המכרז המועמדות חייבות להיות מצוידות במנוע המפיק 175 כ"ס לפחות, בבסיס גלגלים מעל ל-2.7 מטרים ובמחיר מחירון רשמי של לא יותר מ-250 אלף שקלים.
תנאי המכרז השאירו למעשה את מותגי הפרימיום מחוץ למשחק, אך בהחלט קולעים למספר גדול יחסית של דגמים המשווקים היום בארץ.

בניגוד לעבר ולאחר הפיאסקו של המכרז הקודם, מרבית יבואניות הרכב מעדיפות לשמור על פרופיל נמוך בכל הקשור לעניין זה שלכל ברור שיצא מזמן מעבר לגבולות דיון ענייני על טיבה והתאמתה של מכונית זו או אחרת לתפקיד.
עם זאת, די ברור מהן המתמודדות על המשרה:
טויוטה קאמרי היברידית ויונדאי סונטה היברידית שנכנסו באופן אוטומטי לרשימה משום שזכו במכרז רכבי המנכ"לים, סקודה סופרב שבדורה הקודם זכתה לפופולרית במכרז השרים מ-2007 ונבחרה בדורה הנוכחי על ידי לא פחות מ- 54 ח"כים כרכב ליסינג צמוד, האימפלה של שברולט – עוד מועמדת טבעית למשרה ובניגוד לשאר המתמודדות ניתנת לרכישה מכספי הסיוע האמריקאי ולאחרונה נודע כי גם ניסאן החליטה להתחרות על ליבם של שרי ישראל עם המקסימה.

כמו תמיד, אנו כאן ב-TheCar שמחים לעזור בכל התחבטות וסוגיה מוטורית ועל אף שהביצועים של נבחרינו בקדנציה הנוכחית עד כה לא באמת מצדיקים שום כלי מוטורי מעבר לאופניים חשמליים לא היה מנוס אלא לכנס את המועמדות לישיבת קבינט דחופה.
משום מה יבואניות שברולט וניסאן העדיפו לקחת צעד אחורה ולא להתמודד ראש בראש מול המתחרות, מה שהשאיר אותנו עם הסופרב, הקאמרי והסונטה.

מתרשמים
לאף אחת מהמתמודדות על המשרה אין את האפיל היוקרתי של הב.מ.וו מהמכרז הכושל, של אודי A6 ששירתה חלק מהשרים בעבר או של דגמי הוולוו המיתולוגיים מהעבר והאמת – טוב שכך, אבל אין ספק ששלוש המתמודדות מציגות נוכחות מכובדת ונעימה לעין.

הקאמרי נחשבת למכונית משפחתית בארץ מוצאה, ארה"ב, ובהתאם לכך לא מתהדרת בעיטורי פרימיום מיוחדים.
עם זאת, המימדים המגודלים מעניקים לה פרופורציות מרשימות.
כמו כן, בשוק הישראלי הקאמרי (במיוחד לנוכח המחיר הגבוה בו היא שווקה כאן בעבר) נתפסת כמכונית מקטגוריה בכירה יותר משתי המתמודדות האחרות כאן.

הסונטה, בניגוד ל-i40 אותה החליפה, מציגה מראה מבודל מספיק משאר ליין הדגמים של יונדאי ויחד עם צללית ארוכה ומראה סדאן קופה בהחלט מתקבל אפקט של מכונית מקטגוריה בכירה יחסית.

הסופרב בדורה הנוכחי מציגה קפיצת מדרגה של ממש לעומת עיצובו של הדור הקודם שסבל מבעיה מסוימת בפרופורציות בצדודית וממראה גמלוני באופן כללי.
הקווים המחודדים והפרופורציות הנכונות ללא ספק יוצרים את המראה השלם ביותר מבין המתמודדות כאן.
עם זאת, במבט חטוף הסופרב עשויה להראות דומה מדי לאוקטביה המשפחתית והזולה ממנה.

אחד הפרמטרים החשובים ביותר בהתמודדות זו הוא תא הנוסעים שאמור לספק תנאי מחיה טובים ונוחות נסיעה למרחקים ארוכים, במיוחד במושב האחורי ולמי שהתפריט שלו כולל הרבה בורקס בישיבות ממשלה, וכמובן אין סוף ביקורים בחגיגות בר מצווה וחתונות של משפחות פעילי מרכז המפלגה.

הקאמרי ברמת הגימור הגבוהה, XLE, עם תג מחיר של 195 אלף שקלים, מגיעה עם 10 כריות אוויר, ריפודי עור בגוון בהיר, חשמול למושבים הקדמיים, פנסי לד מלאים, חלון שמש, חישוקים קלים, בקרת אקלים דו-אזורית עם יציאה בשורת המושבים האחורית ומערכת מולטימדיה מבוססת אנדרואיד, בהתקנה מקומית, עם מסך מרשים בגודלו, ווייז ומצלמת רוורס.

המושבים הקדמיים רכים ונוחים למדי וגם המושב החשוב מאחור רך ונעים.
עם זאת, מסעד המושב האחורי מעט קצר מדי ומרווח הרגליים אמנם יספק כמעט כל אחד אבל פחות נדיב מאשר זה שבשתי המתמודדות האחרות.
בנוסף, ניתן לציין שהקאמרי מגיעה ללא וילונות צד בחלונות האחוריים להצללה ופרטיות.

המפרט המלא של טויוטה קאמרי בקטלוג הרכב של TheCar

הסונטה, ברמת גימור "לימיטד" ועם תג מחיר של 180 אלף שקלים, מציגה אבזור נדיב מאוד כולל ריפודי עור בהירים, דיפונים עם עיטורים דמויי עץ משכנעים למדי, גג שמש פנורמי המכסה גם את חלקו האחורי של הרכב, מערכת מולטימדיה בהתקנה מקומית עם ווייז ומצלמת רוורס, מערכת בקרת אקלים דו-אזורית עם יציאה גם בשורת המושבים השניה, חימום לגלגל ההגה, מושבים קדמיים עם קירור וחימום, מושבים אחוריים עם חימום בלבד ומערך בטיחות מרשים הכולל 7 כריות אוויר, התראת סטיה מנתיב, חיישני שטחים מתים ובקרת שיוט אקטיבית.

בסך הכל הקבינה של הסונטה מעניקה תחושת פרימיום מפתיעה באיכותה.
מרחב הרגליים בחלק האחורי מצוין והמושב האחורי נוח למדי אך המסעד מעט נמוך.
בדלתות האחוריות יש וילונות צד ובתחושת האיכות הכללית פוגמת רק הקונסולה המרכזית שכוללת שעון דיגיטלי מיושן ופקדי בקרת אקלים שנראים פשוטים יחסית למכלול.

הסופרב הגיעה אלינו בגרסת ההנעה הקדמית הבכירה, ברמת גימור "לורן אנד קלמנט" ועם תג מחיר של 230 אלף שקלים.
ניתן לקבל את הסופרב עם אותה יחידת הנעה ברמת גימור "סטייל" במחיר של 217 אלף שקלים ועם מנוע 1.8 שמתאים אף הוא לתנאי המכרז, ב-197 אלף שקלים.

בכל מקרה, גרסת "לורן אנד קלמנט", על שמם של מי שהקימו את החברה הצ'כית לפני 120 שנה, היא ללא כל ספק מרשימה ביותר ולמעט דיפוני הדלתות שנראים קצת פשוטים, האיכות ניכרת כאן מכל עבר.

המושבים הקדמיים תומכים ובה בעת נוחים, מערכת המולטימדיה המקורית אמנם לא כוללת ווייז כמו בקאמרי ובסונטה אך איכותית בכמה דרגות, ומערכת בקרת האקלים בסופרב היא תלת אזורית וכוללת שליטה על הטמפרטורה ועל עוצמת המאוורר גם בחלק האחורי, דבר משמעותי בהחלט בהתמודדות זו.
מרחב הרגליים, כמו בכל סופרב, מצוין, אם כי קצת פחות יוצא דופן לטובה מבעבר.
המושב האחורי נוח מאוד, אם כי לטענת חלק מהבוחנים הוא מעט נוקשה. בצידי הדלתות האחוריות יש וילונות נשלפים אינטגרליים ומערך הבטיחות כולל 7 כריות אוויר, התראה מפני רכבים בשטחים מתים, בלימת חירום אוטונומית במהירות עירונית ובקרת שיוט אקטיבית.

עם זאת, על אף פס הלד מחליף הצבעים לרוחב הדשבורד ודיפוני הדלתות ולמרות איכות החומרים והבניה המצוינת, גם בקבינה העיצוב מזכיר קצת מדי את זה של האוקטביה ואנו לא בטוחים שאנו אוהבים את הגוונים החומים הכהים שהגיעו ברכב המבחן ומעניקים תחושה קודרת במקצת.

תאי המטען של שלוש המתמודדות מציעים נפח מספק של
370 ליטר בקאמרי, 440 ליטרים בסונטה ו-625 בסופרב.

תא המטען של הקאמרי מציג גישה נוחה עם מפתח קונבנציונלי של מכונית סדאן, אך נפחו קטן מהמצופה לרכב בגודל כזה.
תא המטען של הסונטה כמעט לא נפגע מהסוללה הממוקמת ברצפתו, אך דלת התא מעט קצרה וחלק גדול מן התא מרוחק מפתח ההטענה.
הסופרב, עם מבנה הנוצ'בק ונפח עצום, מציגה גישה נוחה ושימושית מאין כמוה שבמקרה של הקדמת הבחירות תאפשר לשר להעמיס בחופזה ובקלות רבה את כל חפציו מהלשכה לתוך תא המטען של הצ'כית.

יונדאי סונטה הייבריד מבחן דרכים
המפרט המלא של יונדאי סונטה בקטלוג הרכב של TheCar

נוהגים
הסקודה מצוידת במנוע הטורבו בנזין המוכר של קונצרן פולקסווגן בנפח 2 ליטרים שמפיק בגרסה זו 220 כ"ס (ממש כמו ההספק של הגולף GTI או האוקטביה RS) ומשודך לתיבה כפולת מצמדים עם 6 יחסי העברה שמזניקים את הסופרב ל-100 קמ"ש תוך 7 שניות ומציגים נתון צריכת דלק ממוצע של 16.1 קמ"ל.

הקאמרי והסונטה מציעות מערכת הנעה היברידית המשלבת בין מנוע בנזין לבין מנוע חשמלי.

בקאמרי המנוע הוא בנפח 2.5 ליטרים ויחד עם מנוע חשמלי הניזון מסוללת ניקל מטאל מתקבל הספק של 200 כ"ס המועבר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רציפה.
התאוצה למהירות תלת ספרתית נרשמת ב-8.5 שניות ונתון צריכת הדלק הרשמי עומד על 16.5 קמ"ל.

בסונטה מנוע בנזין בנפח 2 ליטרים פועל יחדיו עם מנוע חשמלי וסוללת ליתיום מתקדמת יותר כדי להפיק 192 כ"ס.
תיבת ההילוכים היא אוטומטית קונבנציונלית, ההאצה ל-100 קמ"ש אורכת 9.3 שניות ונתון צריכת הדלק הרשמי עומד על 17.5 קמ"ל.

בעולם האמיתי שלוש המכוניות מציגות זינוק משכנע למדי וצמד ההיברידיות אף מצליח להפתיע במטרים הראשונים. עם זאת, ככל שמתקדמים הסופרב פותחת פער משמעותי.

בתנועה עירונית שלוש המכוניות נעימות למדי, שקטות ומבודדות היטב מן שאון האזרחים הזועמים על המצב במדינה, אך בתנועה פקוקה ללא ספק צמד ההיברידיות נעים יותר הודות לכיבוי המנוע במצב עמידה ותיבות הילוכים שמציגות פעולה חלקה יותר בזינוק הראשוני.
הסונטה המצוידת בסוללה עדיפה מסוגלת לנוע זמן רב יותר ובמהירות גבוהה יותר במצב חשמלי, ואילו בקאמרי כמעט כל לחיצה על הדוושה מובילה לשילוב מנוע הבנזין וצריך להתאמץ ממש כדי להישאר במצב חשמלי יותר מכמה שניות בעת תנועה.

שיוט בכבישים מהירים הוא משמעותי וחשוב ביותר לשרי הממשלה המחזיקים בממוצע נסועה שנתי של מעל ל-40 אלף קילומטרים, יותר מפי 2 מהממוצע של האזרח הקטן.
בתחום זה שלוש המתמודדות מציגות תנאי מחיה ראויים ורמת ביצועים טובה. עם זאת, אופיין השונה ניכר בבירור.
בעוד שהקאמרי והסונטה מעודדות שיוט רגוע יחסית ומרגישות נינוחות ונעימות ב-100-140 קמ"ש, הסופרב מעודדת נהיגה נמרצת יותר ומתאימה ומשרה ביטחון בשיוט גם במהירות גבוהות בהרבה מהסוג שהיו מעניקות לכל אזרח פשוט כותרת בעיתון.

בכביש המפותל שלוש המתמודדות מאפשרות לנוע בבטחה בקצב שעלול לגרום לכבוד השר להמחיש את מה שהוא חושב על התקשורת השמאלנית בצורה ויזואלית במיוחד, אך אם האוחז בהגה יתעלם מרגשות נבחר העם מאחור הוא יגלה שהסונטה מעט מבולבלת לקראת המגבלות ובשילוב צמיגי חסכון בדלק מעניקה את רמת האחיזה הנמוכה בכיסא, סליחה בכביש, וקוצר נשימה.
הקאמרי מרבה לצרוח בכל פניה מכיוון הגלגלים הקדמיים אך מעבר לנטיה ברורה ומוחשית להרחבת הממשלה, זאת אומרת – הפניה, היא מפגינה רמת אחיזה טובה למדי. הסופרב היא בקלאס משל עצמה, כמו ממשלה ביקום מקביל בלי פופולזים והתלהמות, ומציגה התנהגות כמעט ניטרלית לחלוטין, רמות אחיזה סופר גבוהות, היגוי מדויק, מנוע שמאיץ היטב בין העיקולים ומשוטי העברת הילוכים מצדי ההגה.

אמנם בימים אלה מחיר הדלק נמוך יחסית, אך עם מיסוי שכבר עומד על מעל ל-3 שקלים על כל ליטר דלק ושלל צריכים קואליציוניים שיכולים לצוץ בכל רגע ולהוביל להיטלים נוספים ידרשו רק תנודות קלות בשוק העולמי כדי להגיע שוב לסביבות מחיר של 7 ואפילו 8 שקלים לליטר ואין ספק שמידת החיבה של המתמודדות לנוזל היקר הזה היא אחד הפרמטרים החשובים ביותר בבחירת מועמדת זו או אחרת במכרז.

ממש כמו הפער הקבוע בין הבטחות של הפוליטיקאים לציבור רגע לפני הבחירות לבין מימושן במציאות, גם הקשר בין נתוני צריכת הדלק שמפרסמות יצרניות הרכב לצריכה בפועל רופף למדי ובשנים האחרונות פערים של בין 20-50 אחוזים כבר הפכו לסטנדרט.

ואכן, גם במקרה זה בתנאי אמת המתמודדות לא הצליחו לשחזר את הנתונים מקטלוגי הכרומו.
הסופרב עם מנוע טורבו מעודדת נהיגה נמרצת יותר ואת המחיר על כך משלמים ליד המשאבה עם 8 קמ"ל לליטר בקטעים דינמיים, 14 קמ"ל בשיוט נינוח בכביש המהיר ונתון משוקלל בסיום המבחן של כ-11.5 קמ"ל.

הקאמרי תדרוש ליטר לכל 9 קילומטרים של נהיגה נמרצת אך תשייט לא פחות מ-16 קילומטרים על כל ליטר בכביש המהיר ובסך הכל בסיום המבחן רושמת נתון ממוצע של כ-13 קמ"ל.

הסונטה היא החסכונית בהשוואה זו עם כ-10 קמ"ל בקטעים עם רגל כבדה על הדוושה אך לא פחות מ-17 ק"מ לכל ליטר בשיוט בכביש המהיר ובסך הכל הקוריאנית מציגה ממוצע של קרוב ל-14 קמ"ל.

סקודה סופרב החדשה במבחן

המפרט המלא של סקודה סופרב בקטלוג הרכב של TheCar

שורה תחתונה 

בניגוד להתנהלות של כמה משרינו, מכרז רכבי השרד הנוכחי הוא הרבה יותר שפוי, הגיוני ואפילו לא מתריס ואין ספק שכל אחת משלוש המתמודדות כאן יותר מראויה להבחר למשימה ובהחלט יתכן שלצרכים של שרינו ושל צי הרכב הממשלתי לאו דווקא המכונית הטובה ביותר בהשוואה זו תהיה גם המתאימה ביותר.

הקאמרי מציגה מראה נאה, מציעה תנאי מחיה טובים, מושב אחורי נוח, מוניטין אמינות חסר תחרות וערך גרט גבוה במיוחד. עם זאת, היא מרגישה יותר פשוטה משתי המתמודדות האחרות כאן, כוללת מרווח רגלים פחות נדיב מאחור, מוצעת ברמת גימור נמוכה יותר ולא מגיעה עם מערכות בטיחות מתקדמות.

הסונטה היא המכונית הטובה ביותר של יונדאי הנמכרת כיום בארץ ולזכותה מראה ייחודי, מרווח מצוין במושב האחורי, אבזור רב, מערכות בטיחות מתקדמות, צריכת דלק מצוינת ותג המחיר הנמוך ביותר כאן. עם זאת, היא קצת פחות מרשימה בכביש המפותל, מעט חלשה יותר בביצועיה והתדמית העממית של יונדאי המזוהה במחוזותינו כ"מותג ציים" עלולה להרתיע את מי שחושק להרגיש מורם מעם.

לסופרב יש יכולות דינמיות טובות בהרבה משל המתחרות, היא נעימה לשיוט במהירויות גבוהות, איכותית יותר, עוצמתית יותר, מצוידת במערכות בטיחותיות מתקדמות ומציעה תנאי מחיה מצוינים ליושבים במושב האחורי. עם זאת, היא מגיעה עם אחריות קצרה של שנתיים בלבד, יש לה מוניטין אמינות פחות מוצק, היא צמאה יותר לדלק, עולה יותר מהמתחרות (גם בגרסאות אבזור נמוכות יותר) וזהה במראה לסופרב ליסינג (המצוידת במנוע קטן יותר) שכמעט מחצית מחברי הכנסת בקדנציה הנוכחית בחרו כרכב צמוד ממקום העבודה.
בכל מקרה בשקלול הכללי, הסופרב היא המכונית הטובה בהשוואה זו ואחת ממשפחתיות המנהלים הטובות ביותר שנמכרות בימים אלה בארץ.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד 

The post הקרב על הכסא: המועמדות למכוניות השרים במבחן appeared first on TheCar.