שורה תחתונה תחילה

לקסוס LBX נועד להיות "רכב שני" או "רכב עירוני" למשפחה שנוהגת לנהוג ברכבי יוקרה. יש לו גינונים מתאימים ועיצוב כאילו-חשמלי, תא נוסעים מהודר ומאובזר וביצועים זריזים. אלא שהמידות הצנועות גובות מחיר, וגם איכות הנסיעה לא הולמת את המותג היפני.

מי אתה לקסוס LBX?

כל מותגי היוקרה שמחזיקים מעצמם לוטשים עיניים אל שוק הסופר-מיני האירופאי הפופולרי והשימושי, בין אם תחת סמל המותג המפורש – ע"ע אאודי A1 – ובין אם באמצעות מותג ייעודי כמו 'מיני' לבית ב.מ.וו, או סמארט לבית מרצדס.

גם לקסוס, מותג היוקרה לבית טויוטה, השתעשעה לפני כעשור ברעיון של מכונית עירונית מעוצבת, יקרה ופורצת גבולות והציגה את קונספט LF-SA המהמם. אלא שכמו כל היצרניות האחרות גם היא נחבטה בתקרת הזכוכית ובמגבלות המחיר. "מתנות גדולות", אומר הציטוט המפורסם, אמנם "באות באריזות קטנות", אבל תעשיית הרכב מתקשה לשים תג מחיר סביר על סופר-מיני באמת יוקרתית.

כיום, בעידן הקרוסאוברים, קל יותר להציב חלל מרווח על בסיס גלגלים ואורך כללי קצרים – מה גם שכמעט לא אפשרי למכור כיום לקהל תצורה שאיננה מוגבהת – אבל גם זה לא פותר את היחס הבעייתי של תמורה-למחיר.
כל יצרניות הרכב, באופן גורף, ניגשות לפתרון החידה עם פלטפורמה קיימת שעליה נבנות מכונית סופר-מיני או קומפקטיות. חלקן, למשל ב.מ.וו, יורדות מלמעלה למטה, אבל הרוב המוחלט נוטלות מכונית עממית ומתאמצות לשדרג אותה.

אאודי, שהביאה עד כה את הפתרון הכי קרוב – יצאה לדרך עם פולקסווגן פולו ושידרגה אותה בשלב ראשון ל- A1 ואז ל-Q2. בפיז'ו-סיטרואן נטלו את 208 ועשו ממנה DS3 ואז הגביהו ממנה DS3 'קרוסבק'.

לקסוס קיצרה את המסלול המפותל הזה. במקביל לטויוטה, שנטלה את 'יאריס' והגביהה ממנה 'יאריס קרוס', לקסוס נטלה את התוצאה, שמבוססת על פלטפורמת TNGA-B, ועשתה ממנה את רכב המבחן שלנו – לקסוס LBX.
כל הדגמים הנ"ל מבוססים על גרסה מקוצרת של הפלטפורמה המודולרית של טויוטה, ולטובת העשירון האריכה לקסוס את בסיס הגלגלים של LBX בכ-2 סנטימטרים ביחס ליאריס קרוס.

אבל האם יאריס המשודרגת יכולה להתמודד מול, למשל, מיני קאנטרימן ואאודי Q2, או מול מכוניות חשמליות כמו וולוו EX30 או סמארט האשטאג 1? יצאנו לבדוק.

עיצוב, מיצוב

עיצוב "שבכת שעון-החול" שאופייני לחזית של דגמי לקסוס השונים מוצנע כאן, אבל LBX נראה כבן משפחת לקסוס לכל דבר ועניין. באופן משונה, העיצוב שלו קורץ אל עולם הרכב החשמלי על אף שהוא היברידי לא נטען, כמיטב המסורת של טויוטה ולקסוס.

ממדים קטנים משנמכים את "אפקט ההגעה" של LBX, שנראה כמו מכונית קטנה על כל המשתמע מכך מבחינה תדמיתית. רכב ההדגמה עוטה צבע מיוחד שמכונה "נחושת", והוא הולם את עיצוב הרכב, במיוחד בשילוב הגג השחור. היות שמדובר בצבע ייחודי קצת קשה לומר אם מה שמשך תשומת לב ציבורית זה הצבע או העיצוב של הרכב.

לטעמי מדובר בעיצוב נאה וסולידי על אף שהוא לא ייחודי או מקורי, והרמזים אל עולם הרכב החשמלי, כאמור, כוללים חזית עם פס דק ומחייך שמחבר בין שני פנסי החזית.

גם האחוריים מקושטים בפס תאורת לד אופנתי שחוצה את דלת תא המטען ומחובר שני קצותיו אל פנסי לד. במרכז הישבן מתנוסס ליתר ביטחון הכיתוב 'לקסוס', ולו כדי להזכיר למי שעומדים מאחוריך ברמזור שלפניהם ניצב רכב יוקרה.

מי שמביט בו מן הצד, כמאמר המשורר, יגלה פרופיל קומפקטי שמצניע את אפקט היוקרה באמצעות פרופורציות טיפוסיות למכונית סופר-מיני מוגבהת. המראה הכולל מעט בולבוסי, ומזכיר דגמים שלא חברים במועדון היוקרה, למשל ניסאן ג'וק או מאזדה CX3.

גלגלים מושחרים בקוטר מרשים של 18 אינטש משדרגים מעט את העיצוב הכולל ובשורה תחתונה אפשר לסכם ולומר שמצד אחד יש לנו קווים עגולים, נאים וזורמים, ישבן מעוצב ותחושה כללית שמזוהה עם המותג, ומצד שני זאת מכונית קטנה שלא מתברכת באפקט יוקרתי, למשל כמו זה של 'מיני'.

עיצוב פנים, שימושיות

ידיות פתיחת הדלתות מתופעלות בהקלקה קלה ומקורית וכך גם בעת פתיחת הדלתות מבפנים. מאוד אהבתי.

נכנסים אל תוך הקוקפיט ונעטפים באווירה נעימה בזכות חומרים נכונים ותחושת "אין פשרות": זאת אמנם הלקסוס הכי פחות יקרה אבל היא לא זולה למראה או מעליבה למגע. נהפוכו.

מנגד, ממש כמו לגבי הממדים החיצוניים גם תא הנוסעים משדר תחושה צפופה, במיוחד בממד האורך הכללי וביתר שאת במושב האחורי. מושב הנהג תומך היטב בגוף, הוא נוח ומתכוונן חשמלית ומאפשר להשיג תנוחת ישיבה ונהיגה אופטימלית, בין השאר בזכות כרית תמיכה לגב תחתון, שגם היא מתכווננת חשמלית.

הקונסולה שבין המושבים הקדמיים ניצבת כחומה מוגבהת וחוצצת בין הנהג לנוסע, תוך שהיא מעצימה את התחושה המסוגרת של ישיבה "בתוך" הרכב.

חומרי דיפון וריפוד אלקנטרה במגע זמש עוטפים את יושבי הרכב מכל עבר והתחושה נעימה ומלטפת. מרכז הקונסולה נשלט על-ידי מסך מגע בגודל 9.8 אינטש עם תצוגה בסגנון "חשמלי", ומתחתיו משולבים מספר כפתורים פיזיים. התוצאה היא שילוב מוצלח לצורך ביצוע פעולות שליטה בפונקציות שונות.

לוח המחוונים דיגיטלי, עם צג ברוחב 12.3 אינטש, וגם עליו מתקבלת תצוגה חפה מכל התחכמות או הצטעצעות. מוט בורר ההילוכים פצפון והתפעול שלו אופייני לדגמי לקסוס, כלומר שהוא חכם ונוח.

גווני הדיפונים והריפודים של רכב המבחן אפרוריים למדי אבל חומרים מחניפים מפצים, במקרה זה, על הגיוון החסר. לאווירה יוקרתית תורם שילוב של בדי זמש עם דיפוני עור שמקושטים עם תפרים בצבע נחושת.
גם הדשבורד מדופן בחומרים איכותיים ובבד נעים שמעוטר באותם תיפורים נאים, וכך גם משענת היד המרכזית. איכות ההרכבה מרשימה.

חווית המשתמש במערכות השונות טובה מאוד ועקומת הלימוד וההשתלטות מהירה, למרות שיש כאן לא מעט מערכות ואפשרויות לתפעל. מאוד טויוטה מצידם.

כאמור – הממדים החיצוניים והפנימיים של LBX צנועים מאוד, אם כי רוחבו של LBX הוגדל ב-6 סנטימטרים משמעותיים ביחס ליאריס קרוס. מצד שני – בסיס גלגלים צנוע של 258 סנטימטרים ואורך כולל של 419 סנטימטרים בלבד – מאלצים מרחב צפוף מאוד במושב האחורי. על שני אנשים גבוהים נגזרת צפיפות כאשר הם ישובים אחד מאחורי השני.

מרחב הראש טוב, אבל אין אפשרות מעשית לארח בנוחות שלושה מבוגרים במושב האחורי ותנוחת הישיבה זקופה באופן מאולץ. לנוסעים גבוהים תחסר תמיכה לירכיים, ובגלל שהקונסולה שבין המושבים הקדמיים בולטת משום מה לאחור – אם הצלחתם לדחוס איכשהו נוסע שלישי הוא ימצא את עצמו ביחסים קרובים מידי עם חלקה האחורי.

גם משענת הגב במרכז המושב נוקשה ובולטת והתמונה ברורה: זאת מכונית שמתאימה לארבעה נוסעים ולא כל כך לחמישה. בנוסף, ליושבים מאחור יחסרו פתחי מיזוג, ולרשותם מותקנים שקעי USB. אפילו זווית הפתיחה הקמצנית של הדלתות האחוריות מצהירות על פשרה לא נוחה.

לתא המטען יש פתיחה חשמלית וזה תמיד טוב, אך מבנה התא תואם את הפרופורציות – עם סף טעינה גבוה מידי ומבנה עמוק שמקשה על טעינה ופריקה.

התא מדופן בדיפונים באיכות טובה אבל המדף העליון משדר תחושה פשוטה. ארבע טבעות עיגון ושתי נישות בצידי התא תורמות את חלקן לשימושיות וגם נפח התא סביר, פחות או יותר, עם 332 ליטרים. בהשוואה לקטגוריה מדובר בנתונים קבילים. ל-LBX אין גלגל חלופי בגודל מלא והוא מסתפק בערכה לתיקון תקר.

התנהגות כביש, נוחות נסיעה

לממדים הקומפקטיים של LBX יש גם יתרונות, למשל בגזרת התנהגות הכביש. מעצם העובדה שלא צריך לשלוט במשקל של שתי טונות מתקבלת מכונית חביבה שמסתייעת במשקל מצוין של ההיגוי ובתגובה מהירה שלו.

השילדה מגיבה במהירות לפקודת ההגה ומשתפת פעולה היטב, ולכך תוסיפו זוויות גלגול סבירות ותקבלו התנהגות כביש טיפוסית לסופר-מיני קלילה. זאת לא התנהגות ספורטיבית בשום אופן אבל היא מספקת ביצועים זריזים ותחושה שנחמד ובטוח לנהוג אותה גם בכביש שמתפתל במעלה הר.

אי אפשר להרעיף מחמאות דומות על רמת הנוחות: המכונית הזאת נוקשה למדי למרות שהיא משלבת רכות שמאפשרת לספוג בצורה טובה בור עירוני מזדמן. עבודת המתלים שקטה, וזה תורם לנוחות הכוללת, אבל בסיס הגלגלים הקצר מכתיב רכב תזזיתי שלא מספק איכות נסיעה מרשימה או מתמודד בשלוות נפש עם רצף שיבושי כביש עירוניים.

בעיית הנוחות מצטמצמת ככל שהמהירות עולה ובנהיגה בינעירונית מורגש שיפור ברמת הנוחות. אלא שבמהירויות גבוהות מרימים רעשי הכביש את ראשם וחודרים אל תא הנוסעים בהמייה מונוטונית ומעצבנת.
תיבת ההילוכים הרציפה מוסיפה את הקקופוניה שלה, במיוחד תחת מאמץ, אם כי בסך הכל יש לרכב הזה בידוד רעשים טוב.

מנוע, ביצועים

יחידת ההנעה ההיברידית נלקחה AS IS מ'יאריס' של טויוטה, וגם זה כדי להתאים אותה למגבלות התקציב של הדגם הכי פחות יקר של המותג. זה לא חריג, במובן זה שכמעט כל דגמי לקסוס מונעים באמצעות מנועים שמשמשים גם את טויוטה, אבל במקרה הזה אנחנו מדברים על חיסכון לכל הכיוונים, גם על חשבון הלקוח.

מנוע בנזין אטמוספירי תלת צילינדרי בנפח 1.5 ליטרים מחובר למערכת הנעה חשמלית מחד ולתיבת הילוכים רציפה מאידך, וכדי להופיע במכונית שנושאת את תואר היוקרה שודרגו מעט הביצועים אל 136 כוחות סוס ו-189 קג"מ של מומנט. ביצועי התאוצה: 9.2 שניות לא מרשימות מעמידה ל-100 קמ"ש, אם כי במציאות זה הרגיש קצת יותר נמרץ.

המערכת ההיברידית מצטיינת בעיקר בנסיעה עירונית ובתגובתיות מיידית בכל זינוק מרמזור בזכות תוספת הכוח החשמלית. באתגר ההררי אין מנוס מלחיצה עוצמתית על הדוושה כדי לסחוט עוד קצת כוח, וזה כבר מלווה בצליל מנוע נוכח ומונוטוני שמלוה במעט מידי תחושת דחף.

כמו כל מערכת היברידית גם זו אוגרת חלק מאובדני האנרגיה אל תוך סוללה, ובצד ביצועי הקילומטר-לליטר זה סיפק לנו ממוצע מכובד של 16.6 קילומטרים לכל ליטר בנזין.

בטיחות, אבזור

לקסוס LBX מוצעת בישראל בחמש גרסאות אבזור ולכולן מערכת הנעה זהה. כל הגרסאות נדחקות אל פער מחיר מצומצם של 26,000 שקלים בין הגרסה הבסיסית ביותר ליקרה מכולן, ולזכות לקסוס צריך לומר שאף רמת אבזור לא מתפשרת או מעליבה.

רשימת מערכות הבטיחות זהה לכל הגרסאות וכוללת תאורת בלימה אדפטיבית בעל בלימת חירום, התרעה מפני תנועה חוצה מאחור ומערכת בלימה אוטונומית גם במהירויות חניה – כולל זיהוי הולכי רגל ודו-גלגלי, התרעה מפני תנועה חוצה בעת פתיחת דלת, 8 כריות אוויר, תאורה גבוהה אוטומטית, התרעה אקטיבית מפני סטייה מנתיב הנסיעה, זיהוי תמרורים, סייען היגוי, התרעת עייפות והתרעה מפני שכחת ילדים.

ההבדלים בין רמות האבזור נוגעים במידה רבה להתאמה לטעם אישי: גרסת אלגנט הבסיסית עולה 200,000 שקלים, לא מחיר זול למכונית בגודל הזה, ומפרט האבזור שלה כולל ריפודי עור, פתיחה והתנעה ללא מפתח, צג מרכזי בגודל 9.8 אינטש, קישורית אלחוטית לאפל וחוטית לאנדרואיד, לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 7 אינטש (12.3 אינץ' בשאר הגרסאות), חימום למושבים הקדמיים, בלם יד חשמלי, מצלמת חנייה אחורית וחיישני חניה קדמיים ואחוריים, בקרת אקלים מפוצלת, פנסי לד קדמיים, מראות צד מתקפלות ומתחממות, גלגלים בקוטר 18 אינטש ובקרת שיוט אדפטיבית.

גרסת קול (COOL) היא היקרה בהיצע וזו שבחנו כאן, ויש בה גם טעינה אלחוטית לנייד, פתיחה חשמלית לתא המטען, מושב נהג מתכוון חשמלית כולל זכרונות, הגה וידית הילוכים מדופני עור, בורר החלפת הילוכים מגלגל ההגה, תאורת אווירה, צבע חיצוני דו גווני, שני שקעי USB מאחור, מושבים מרופדי עור משולב אלקנטרה וחישוקי גלגלים בעיצוב ייחודי מושחר. למרבה המבוכה – אפילו בגרסה היקרה בהיצע אין גג שמש נפתח או פנורמי.

שורה תחתונה

על אף ש-200,000 שקלים כמחיר בסיס למכונית סופר-מיני מוגבהת הוא לא ממש עממי, רוב המתחרות בלקסוס LBX יקרות ממנה. עם זאת, כמו לגבי כל מכוניות הפרימיום הקטנות – מי שיבחר בה לא יעשה את זה משיקולי עלות-תועלת או מחיר, אלא בעיקר ככרטיס ביקור חברתי ו"התאמה לתדמית" או למשפחה.

במילים אחרות, באותו כסף אפשר לקנות מכוניות יותר מוצלחות אבל לא עם סמל של פרימיום, ובעולמות הפרימיום אין לה מתחרות על משבצת המחיר. מי שנוהג במותג פרימיום ומחפש מכונית קטנה עבור הבן או הבת, או לנסיעות עירוניות צפופות, יכול לבחור ב-LBX מפני שהיא נושאת את הסמל ה"נכון" – וכל הרעיון של לקסוס נע סביב התפישה הזאת.

ללקסוס LBX יש את מה שצריך מבחינת העיצוב ה"פרימיומי", בדגש על הידור תא הנוסעים ורשימת האבזור. הפשרות שאי אפשר להימנע מהן הן בתחומי הממדים – זאת מכונית קטנה ולא מרווחת, ויש לה מערכת הנעה בסיסית יחסית. איכות הנסיעה לא מספקת את החוויה שמקובלת במכוניות פרמיום, ומבחינה זאת לקסוס לא פגעה במטרה שהיא סימנה לעצמה.

לקריאה נוספת:

קופרה פורמנטור החדש במבחן דרכים ראשון

שברולט טראקס 2024 במבחן דרכים

אאודי Q4 e-tron ספורטבק המחודש במבחן דרכים

ב.מ.וו X6 במבחן דרכים

The post לקסוס LBX במבחן דרכים appeared first on TheCar.

ניסאן ג'וק, סוזוקי קרוסאובר, ובמידה מסוימת גם שברולט טראקס היוו – כל אחד בדרכו ובזמנו – נקודות ציון בהיסטוריה הקצרה אך האינטנסיבית של קטגוריית ה'מיני ג'יפונים' בישראל.

ג'וק, עד לשלב מסוים, הוכיח שלקוחות מוכנים לשלם הרבה יותר כסף תמורת כלי מוחצן ומיוחד, והוא הכריז בדרך דרמטית ש"העיצוב הוא המלך" ושעולם הרכב נמצא ב'עידן הקרוסאוברים'.

טראקס של שברולט רכב על אותה מגמה כשהוא מציע פוזה נהדרת, אלא שהוא תומחר במחיר גבוה שמנע ממנו להתפרע במכירות.

גם 2008 של פיג'ו גלש על אותו גל אבל התקשה להמריא בתחילת הדרך, גם בגלל שהגיע עם מערכת הנעה לא מתאימה ובעיקר מפני שפיג'ו לא מספיק התאמצה לעצב אותו כמו "ג'יפון".

קטגוריית המיני-ג'יפונים – קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמות סופר-מיני, התרחבה והתעבתה והיא כוללת בנוסף גם את קפצ'ור של רנו, מוקה לבית אופל (אחיו התאום של שברולט טראקס), פיאט 500X, רנגייד של ג'יפ, ולאחרונה גם את מאזדה CX-3.

עד לשלב מסוים משכה הקטגוריה הזאת את מי שהעדיף לשלם סביב ה-130 אלף ש"ח תמורת מכונית סופר-מיני מנופחת במקום לקנות באותו סכום מכונית משפחתית קומפקטית שמציעה רמת שימושיות גבוהה יותר, אבל החגיגה הזאת באה לקיצה בשלב ראשון עם נחיתתו בישראל של סוזוקי SX4 "קרוסאובר".

עוד ב-TheCar:
מבחן השוואתי: פיג'ו 3008, קיה ספורטאז', רנו קדגאר
פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור וסקודה סקאוט במבחן
פולקסווגן טיגואן 1.4 במבחן ישראלי

מבחינת ממדיו נמצא SX4 באמצע הדרך בין המיני-קרוסאוברים לבין הקרוסאוברים הקומפקטיים אשר מבוססים על פלטפורמות של מכוניות קומפקטיות. לזכות סוזוקי צריך לומר שיבואניה צפו במידה רבה את העתיד כאשר הנחיתו אותו במקומותינו עם מחיר נוח של 120,000 ש"ח בתקופה שבה מכוניות קומפקטיות עלו כ-15,000 ש"ח יותר וג'יפונים קומפקטיים עלו לפחות 30,000 ש"ח יותר.
ואכן, 'קרוסאובר' הדגיש את המחירים הגבוהים מידי של חברי קטגוריית הג'וק והפך ללהיט מכירות כמעט בין לילה.

כל זה נמשך רק עד לתחילת שנת 2015 כאשר קיה השליכה לשוק את פצצת ה"ספורטאז' ב-135 אלף ש"ח" אשר שינתה את התמחור של עשרות דגמים מסביבו.
מפה לשם הצטמקה קטגוריית המיני-ג'יפונים, 2008 עברה מתיחת פנים ובעקבותיה גם טראקס ו'קרוסאובר', ורגע לפני גל חדש של דגמים (CX-3, ג'וק וקאפצ'ור) אנחנו מעמתים אותם זה מול זה לטובת מי שחייב לרכוש מיני-ג'יפון וצריך לעשות את זה ממש עכשיו.

עיצוב, מיצוב

ההשוואה בין טראקס, 2008 וקרוסאובר פשוטה מאד לפחות במובן אחד. מה שמייחד את הכלים האלה, ויוצר מלכתחילה עניין בקרב לקוחות פוטנציאליים, הוא העיצוב, וזה גם מה שמעודד לקוחות לשלם תמורתם פרמיה. היות שזהו השיקול החשוב ביותר קל מאד להכריז על המנצח כבר ברגע שבו הם מתייצבים זה לצד זה, ועוד לפני שבכלל מניעים אותם.

מתיחת הפנים של 2008 יצרה חזית אגרסיבית אשר מצד אחד מדגישה את הייעוד שלו בחיים אבל באותו אופן גם את העובדה שזהו כלי קטן, נמוך וצנום מכדי להרשים באמת בתור קרוסאובר.
המעצבים הצרפתים לקחו את המוצר לכיוון הקו העיצובי הנוכחי שלהם אבל לא יכלו להשלים את המהלך כפי שעשו עם 3008 ולכן נותרנו עם כלי צנוע מידי.

פרצוף יותר אגרסיבי עומד גם במרכז מתיחת הפנים שעבר לאחרונה סוזוקי קרוסאובר, אלא שהדעות בקרבנו חלוקות בנוגע לתוצאה: יש שאהבו את סורגי הניקל הבוהקים ואת המראה הנוכח של הכלי הזה, כולנו הסכמנו שהעיצוב יותר נעים לעין מאלה של סלריו או באלנו החדשים, אבל כמה מאיתנו, ביניהם הח"מ, סבורים שסוזוקי ויטארה היא המצאה עיצובית הרבה יותר מוצלחת וש'קרוסאובר' בקושי עובר את הרף שנדרש כדי לעשות רושם ויזואלי כ…"קרוסאובר".

טראקס, לעומת זאת, לוקח בהליכה את הסעיף החשוב ביותר במבחן הזה עד כדי כך שכבר כעת אפשר להכריז עליו כמנצח (ובכל זאת כדאי להמתין להפתעות וגילויים נוספים בהמשך הדברים).

טראקס נראה כמו ג'יפון מוקטן, עם הפרופורציות הריבועיות הנדרשות, מבנה צר ומוגבה, כתפיים שריריות, ופרצוף חדש ומעודן שהופך אותו לכלי מוצלח ונעים יותר לעין מן הגרסה של לפני מתיחת הפנים.
יש משהו חמוד, קוסם ושובה לב בכל גור ובכל דבר מוקטן, וזה כנראה מה שמגדיר את טראקס בתור "חמוד אמיתי, חתיך", עם מראה יוניסקסי שמתאים לכל המגדרים. התוצאה, כאמור, היא שאת הסעיף החשוב ביותר בהשוואה הזאת הוא מנצח בהפרש ניכר.

הצעד הבא נוגע למיצוב ולמחיר, וכאן הדברים מתחילים להסתבך מעט.

כאמירה כללית צריך לומר שמה שצימק את קטגוריית המיני-קרוסאוברים הוא פער מחיר קטן מידי בינם לבין מחיריהם של קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון, ולימים גם סיאט אטקה ופיג'ו 3008.

סוזוקי קרוסאובר טורבו, שמוצע בישראל רק ברמת גימור אחת (ועם שתי אופציות לתיבות הילוכים – ידנית ואוטומטית), עולה 125,000 ש"ח וזהו גם מחירה של הגרסה המאובזרת ביותר של 2008 (הגרסה האוטומטית הבסיסית ביותר עולה 115 אלף ש"ח). אבל כאשר ספורטאז' – כלי גדול שימושי ומאובזר היטב – מוצע בזירות ה"אפס קילומטר" באותו מחיר נראה שרמת המחיר של שלושת המתמודדים שלנו גבוהה מידי. כנראה שעדיף היה להפסיק עם כל המשחקים ולהציע את הכלים האלה לצרכן תמורת כ-110-100 אלף ש"ח עם רמת אבזור נדיבה (אגב, 2008 מוצע ב-0 ק"מ תמורת 99 אלף ש"ח).

על רקע זה ברור ש-123 אלף ש"ח לגרסה לא מאד מאובזרת של שברולט טראקס הוא מחיר גבוה, ו-133 אלף ש"ח לגרסה המאובזרת שעליה נהגנו הוא מחיר גבוה מידי שממצב אותו קרוב מידי לספורטאז' ולאטקה.

ברמת המוצר אין ל-2008 מה לחפש במרחק של 15,000 ש"ח בלבד מן ה-3008 המאד מוצלח, וגם לקרוסאובר יש בעיית מיצוב ומחיר כשמשווים בינו לבין הנ"ל. לעניין סוזוקי קצת עצוב לראות איך מי שידע להקדים את זמנו מבחינת התמחור לא שם לב שהגבינה זזה.

עיצוב פנים, קוקפיט

לקרוסאובר, כאמור, יש רק רמת אבזור אחת. לגבי פיג'ו ושברולט אין טעם להתייחס לרמות הבסיסיות מפני שצריך להניח שלקוח של מכונית חדשה בקטגוריה הזאת רוצה לפנק את עצמו, אחרת לא היה נמצא כאן.

את סביבת הנהג של 2008, כמו של כל פיג'ו מודרנית, מאפיין למרבה הצער גלגל הגה קטן מידי, וחבל שכך, ומעליו לוח שעונים ברור אשר מוסתר חלקית על-ידי ההגה.
התחושה הכללית צפופה, כאשר מצד אחד בולטים לטובה חומרי דיפון מעוצבים באופן נעים ומסך מגע שממוקם היטב ומצד שני סידור תאי החפצים לא פורץ דרך בלשון המעטה ותנוחת הנהיגה הנמוכה לא קשורה לעולם הג'יפונים והקרוסאוברים.

סביבת הנהג של קרוסאובר מפגינה שיפור ביחס לעבר וגם ביחס לדגמי סוזוקי הבסיסיים יותר, החומרים בסך הכל נעימים, התנוחה מעט יותר גבוהה ושולטת וגם מסך המגע (שמוצע בתוספת תשלום) ממוקם היטב ומציע את החוויה הטובה ביותר מבין שלושת המתמודדים כאן. מצד שני, מושב הנהג לא מרשים או תומך במיוחד, אין סביב הנהג תאי אחסון נוחים (אבל יש קופסת חפצים נסגרת) והכל נראה די שגרתי ופשוט.

טראקס לוקח בקלות גם את סעיף עיצוב הפנים ולא בגלל שהוא כל כך מרשים אלא מפני שהוא טוב יותר מזה של השניים האחרים והיחיד שמקנה לנהג תחושה של ישיבה ב"ג'יפון" עם תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת. דיפוני העור והפלסטיק איכותיים, יחסית לקטגוריה, ועשויים היטב, והעיצוב הכללי מוצלח מאד דווקא מפני שהוא פשוט ולא מתחכם.
אם שמים בצד את סעיפי המחיר והתמורה למחיר מאד ברור שטראקס, עד כאן, הוא הקרוסאובר המוצלח יותר מבין השלושה.

שימושיות

טראקס ו-2008 הן מכוניות סופר-מיני מוגבהות ומנופחות, אבל בעוד שטראקס לקח את תפקידו ברצינות – ומציע גובה ורוחב נדיבים יחסית – 2008 היא לא יותר מאשר גרסת סטיישן של 208, כלומר מכונית נוסעים מעוצבת אבל קטנה וצפופה יחסית. עיקר החסרון ניכר במושב האחורי, שם אפילו שני מבוגרים יישבו די בצפיפות ועם מרחב ראש מצומצם.

נפח תא המטען של שני המתמודדים לא מרשים בכלל, אבל המצב מעט טוב יותר בטראקס בגלל משטח ההעמסה הגבוה יותר.

קרוסאובר, שמבחינת ממדיו ממוקם כאמור כחצי קטגוריה למעלה מטראקס ו-2008, הוא הכלי השימושי מבין השלושה ראשית לכל בזכות מושב אחורי מרווח יותר וגם בזכות תא מטען גדול משמעותית.
העניין הוא שתוספת הגובה של טראקס לא רק מועילה מבחינת הפוזה אלא גם מקלה על נוסעים מבוגרים להכנס ולצאת למושב האחורי ומאפשרת להם לכופף פחות את הברכיים כלומר לשבת בנוחות לאורך זמן ארוך יותר.

אף אחת מן המכוניות לא מתאימה להסעת שלושה נוסעים מבוגרים מאחור לאורך זמן, אבל אם אין ברירה עדיף לעשות את הנסיעה הזאת בסוזוקי על פני שתי האחרות

התנהגות, נוחות

את סעיף ההתנהגות, בהקשר הנוכחי שלו, ראוי לחלק לשניים – "הנאה מנהיגה" ו"בטיחות", ולצאת מנקודת הנחה שאף כלי בקטגוריה הזאת לא אמור ולא יכול להצטיין בתחומים האלה בגלל מרכז הכובד הגבוה שלהם. לקוחות פוטנציאליים מבקשים לעצמם נראות ופוזה יותר מאשר "התנהגות כביש", אלא שזהו סעיף חשוב לכל כלי רכב, והיחיד שבו 2008 בולטת לטובה.

בואו לא נתבלבל: לפיג'ו יש כמה מכוניות יותר מבריקות מאשר 2008 ושני דברים שמפריעים לה מאד להצליח כאן הם זויות גלגול גוף מודגשות וגלגל הגה זעיר שיוצר תחושת היגוי נוירוטית.
כדי ליהנות מן המכונית הזאת צריך ללחוץ אותה ולסחוט ממנה מהירות, אבל היא מתגמלת עם אחיזת כביש טובה, ספיגה ראויה של המתלים ורמת דיוק טובה של ההיגוי.

טראקס, מבחינה זאת, מאכזב בגלל שליטה לא מרשימה בגלגול הגוף ותחושת התבדרות לכל הכיוונים, ההיגוי שלו מפתיע לטובה ברמת הדיוק אבל לא מבחינת המשוב והתחושה, וזהו הכלי הפחות מהנה מבין השלושה, כזה שמרגיע כל נהג נלהב. גם הבלמים – לפחות במכונית המבחן – לא הבריקו.

קרוסאובר הפתיע אותנו לטובה עם שליטה טובה בגלגול הגוף, ספיגה סבירה מאד של המתלים במהירויות גבוהות והיגוי עם יותר תחושה (אבל פחות דיוק) מזה של 2008.

גם הנהג הטיפוסי של סוזוקי לא מחפש לעצמו כבישי נהיגה בדרך לעבודה, אבל יחסית לשלוש המתמודדות כאן ולדגמים אחרים של סוזוקי זאת בהחלט מכונית ראויה.
במצבי הפתעה צריך לצפות ש-2008 תהיה המכונית הבטוחה יותר אבל סוזוקי תהיה קלה יותר לשליטה ואילו טראקס יגרום לעליה מהירה מידי של קצב הלב.

2008 היא המכונית הנוחה מבין השלוש ככל שמדובר בשיכוך מהמורות אבל זה לא עוזר לה לנצח את סעיף הנוחות.

לטראקס יש מתלים נוחים בעלי מהלך ארוך, אבל שיכוך ההחזרה שלהם לא מבריק ושיכוך הרעשים הוא הפחות טוב מבין השלוש שכאן.

סוזוקי, לעומת זאת, יצרה כלי פחות נוח ויותר קופצני מ-2008 בחיי היום יום בכלל, ובמיוחד בעת מפגש עם אספלט לא איכותי. מצד שני, שיכוך הרעשים של קרוסאובר מפתיע לטובה ומשפר את תחושת האיכות הכללית, ספיגת המהמורות טובה למרות התחושה הקופצנית, והשליטה בגלגול הגוף מדויקת יותר ומועילה לנוסעים. התוצאה היא שקרוסאובר, בסיכום כללי, היא המכונית היותר נוחה מבין השלוש.

ביצועים

לשלוש המכוניות יש מנועי בנזין חדשים יחסית ומוגדשי טורבו, אבל גם כאן נותרת 2008 מאחור ולא בגלל שהמנוע שלה קטן יותר ובעל שלושה צילינדרים במקום ארבעה אלא בגלל אופי הפעולה שלו.

את המנוע הזה אנחנו מכירים ממגוון דגמי פיז'ו-סיטרואן, בחלק מהם הוא עובד ממש יפה ובאחרים, כמו כאן, הוא רועש ורועד מידי בסל"ד נמוך. ייתכן שבמכונית המבחן הספציפית נתקלנו במקרה פרטי יותר גרוע מאחרים אבל אבסולוטית, ואפילו ביחס לטראקס, המנוע הזה פחות נעים ופחות חזק.

המנוע המוגדש של שברולט בהחלט מתאים לטראקס ומספק תחושת תאוצה טובה בכל המצבים, לכן חבל מאד שאנשי החברה לא השקיעו בבידוד הרעשים שלו. בשימושים יומיומיים אין למכונית הזאת בעיה של כח, אבל היא מייצרת צליל חלול ולא נעים שפוגע בתחושת האיכות ומרגיע את מי שחושב ללחוץ קצת.

ההפתעה האמיתית מתקבלת רק במצבים שבהם לוקחים את 2008 ואת טראקס לנסיעה "מאתגרת", מפני שבמצב כזה חוברים המתלים הרופסים יותר של טראקס וצליל המנוע הפחות נעים שלו ויוצרים תחושת נהיגה פחות משכנעת.

2008, לעומת זאת, מגייסת במצבים האלה את כל כוחותיה, המנוע הקטן שלה מתגלה כזריז במיוחד בסל"ד גבוה ותחת עומס, והרבה יותר נחמד להימצא בה במהירויות גבוהות ותחת תאוצות.

העניין הוא ש-2008 וטראקס יכולות להתקוטט ביניהן כמה שיחפצו ואז מגיע קרוסאובר וקוטף את הפרס. השדרוג המשמעותי של המכונית הזאת במתיחת הפנים שעברה הוא מנוע חדש, מוגדש טורבו, ותיבת הילוכים אוטומטית חדשה – ועל אף שמערכת ההנעה הזאת לא מייצרת כח עוקר הרים היא מתגברת בקלילות על השתיים האחרות.

למנוע הקרוסאובר יש תחושת כח טובה גם בסל"ד נמוך וגם תחת עומס, שיכוך הרעשים שלו טוב מאד, וחוויית הביצועים, בהתאם, היא הטובה ביותר.

שורה תחתונה

מי שצריך מכונית נוסעים שימושית, כלומר להסיע ארבעה נוסעים על מטענם בנוחות בחיי היום יום יגלה שסוזוקי קרוסאובר הוא כלי הרכב המנצח של המבחן הזה.

זאת מכונית נוחה יחסית, עם מערכת ההנעה הטובה ביותר, היא המרווחת מבין השלוש, רמת האבזור שלה סבירה, והאמינות והסחירות של סוזוקי מנצחות בקלילות את אלה של שברולט ופיג'ו.

השאלה היא אם מבנה מעט יותר מוגבה, והכיתוב "קרוסאובר", הופכים את המכונית הזאת לג'יפון אופנתי או שאנחנו מדברים בעצם על תחליף למכונית נוסעים? הרי לסוזוקי יש את ויטארה, קרוסאובר עם קבלות, והוא הרבה יותר מתאים לקטגוריה.

ואם זאת מכונית נוסעים, ובהתחשב במחירה, האם לא עדיף לנו לבחור במכונית קומפקטית ומרווחת יותר כמו פולקסווגן גולף או במאזדה 3 עם מנוע ה-2.0 ליטר שלה?

מה שברור זה ש-2008 היא הבחירה הפחות טובה מבין שלוש המתמודדות כאן, ולא בגלל שזאת מכונית גרועה. עם תג מחיר של 100 או מקסימום 110 אלף ש"ח זאת מכונית שיכולה הייתה לעשות שמח לקטגוריית הסופר-מיני, אבל במחיר של ספורטאז' "אפס קילומטר" קשה להבין מה יש לה להציע לנו.

שברולט טראקס ניצח את ההשוואה הזאת עוד לפני שהיא החלה, פשוט מפני שזה הכלי היחיד שמשדר מסר ג'יפוני אמיתי, והיחיד שמצדיק לשלם תמורתו מחיר גבוה – בהנחה שאוהבים את הפוזה שלו.

העניין הוא שגם כאן, ולמרות הנצחון של "הברזל" עצמו, קשה לנו להמליץ על כלי שרק נראה טוב אבל אינו מושלם כאשר מוצמד אליו תג מחיר גבוה כל כך.

שברולט הוא לא מותג פרימיום, האיכות הנתפשת של טראקס לא כל כך מרשימה, מעבר לכביש מציעה אופל את מוקה – כלי די דומה שלא לומר זהה – במחיר תחרותי לכל הפחות, ובמרחק של 7,000 ש"ח מלמעלה או 8,000 ש"ח מלמטה מרחף צילו של קיה ספורטאז' באולם התצוגה או במבצעי האפס קילומטרים.

כמכונית, במובן הכולל ביותר, סוזוקי קרוסאובר מציעה הצעה יותר מאוזנת, נכונה ושימושית. כ"קרוסאובר" – כלי רכב אופנתי – שברולט טראקס הוא המתאים ביותר להגדרה.

צילומים: נעם וינד

בחנו: גיל מלמד, נעם וינד, אופיר דואק

The post סוזוקי קרוסאובר, שברולט טראקס ופיג'ו 2008 במבחן השוואתי appeared first on TheCar.