בשבוע שעבר השיקה 'ליפמוטור' בסין גרסת "מאריך טווח" (EREV) לקרוסאובר החמישה מושבי שלה, C11, אשר הושק במקור בסין ברבעון השלישי של שנת 2021. במקביל הכריזו אנשי החברה שהיא "נכנסת אל עידן הכח הכפול", ובעברית: חוזרת צעד גדול אחורה אל הנעת בעירה פנימית.

ליפמוטור מתכננת להשיק גרסאות EREV לדגמים שמספיק גדולים כדי להכיל מנוע בעירה פנימית, אבל במקום פשוט לבנות כלי רכב היברידים-נטענים, כמו רוב היצרניות האחרות, היא רוכבת על רעיון "מאריך הטווח": ההנעה לגלגלים חשמלית בלבד, ואילו מנוע הבעירה משמש כ"גנרטור על הסיפון" אשר מספק אנרגיה למנועים החשמליים ולטעינת הסוללה. בנוסף אפשר גם לטעון את הסוללה (הקטנה) ישירות מעמדת טעינה.

רעיון מאריך הטווח לא חדש. ג'נרל מוטורס עשתה בו שימוש לפני יותר מעשור ולמשך עשור עם שברולט 'וולט', וכעת הוא פותר את אותה בעיה שבה נתקלו יצרניות רכב חשמלי כבר בתחילת העידן הנוכחי: העלות הגבוהה של סוללות ומחסור בתשתיות טעינה. בעזרת מאריך הטווח ליפמוטור משתמשת בסוללה קטנה ופחות יקרה ואילו הנוהגים ברכב לא סובלים מחרדת טווח.

הדגם הושק עם שתי תצורות סוללה: הבסיסית עם תכולת אנרגיה של 30.1 קילוואט שעה והיקרה יותר עם תכולת אנרגיה של 43.74 קילוואט שעה. לגרסה הבסיסית יש מנוע חשמלי אחורי בודד שמספק 272 כוחות סוס ו-37 קג"מ ומניע את הגלגלים האחוריים, ולגרסה היקרה יותר יש גם מנוע קדמי והנעה כפולה עם הספק משולב של 544 כוחות סוס וכ-73 קג"מ. טווח הנסיעה ה"חשמלי" של הגרסה הבסיסית הוא 180 קילומטרים ושל היקרה יותר 285 קילומטרים, ושתיהן מאפשרות טווח נסיעה משולב של יותר מ-1,000 קילומטרים כאשר הגנרטור מופעל. כדי לבדל את הגרסה הזאת מן הגרסה החשמלית הטהורה הקפידו אנשי החברה לבנות כלי מעט יותר ארוך (ב-3 סנטימטרים) וגבוה (ב-2.5 סנטימטרים). הרוחב ובסיס הגלגלים זהים כמובן.

אגב, 'ליפמוטור' היא לא יצרנית הרכב הסינית הראשונה שמחיה את רעיון מאריך הטווח. קדמו לה 'לי אוטו' ומספר יצרניות נוספות והגרסאות האלה זוכות בסין להצלחה רבה בעיקר באזורים שבהם תשתיות הטעינה עדיין לא מספיק מפותחות. ליפמוטור לא פרסמה עדיין נתונים רשמיים אבל לפי פרסומים בסין הרכב שלה עושה שימוש במנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.2 ליטר מתוצרת חברת 'חרבין דונגאן' אשר מספק כ-129 כוחות סוס. אותו מנוע משמש גם יצרניות רכב אחרות בסין כמאריך טווח.

מיותר לציין שלא מדובר ברכב "נקי": נתוני היצרן, התיאורטיים, מדברים על תצרוכת דלק של 14.7 קילומטרים לליטר בנזין אם יוצאים לדרך עם סוללה טעונה במלואה, ובנוסף לכך גם עוד 19.7 קילוואט שעה לכל 100 קילומטרים.

היתרון העיקרי של דגמי EREV בכלל, ושל דגמי 'ליפמוטור' בפרט, הוא מחיר אטרקטיבי: הקרוסאובר הזה מוצע כעת למכירה מוקדמת בסין תמורת 23,560 – 29,500 דולר. החיסרון שלהם, כמובן, הוא פליטת מזהמים ושריפת בנזין. במילים פשוטות: כל עוד שאנדרוגינוס כזה מקבל סובסידיה או הטבות אחרות כ"רכב אנרגיה נקיה" – משתלם לייצר ולמכור אותו. יתרון נוסף: היות שממילא מדובר ברכב חשמלי במקור – השינויים הטכנולוגיים שנדרשים כדי להוסיף מנוע שמשמש כגנרטור אינם גדולים.

מבחינה עסקית מדובר במהלך מתבקש עבור ליפמוטור לנוכח צורך דחוף להגדיל במהירות את פוטנציאל השוק בסין: ברבעון האחרון של השנה היוצאת צנחו המסירות שלה שם אל פחות מ-8,000 יחידות, ובינואר האחרון היא מסרה בסין רק 1,139 כלי רכב.

עידן חדש-ישן

ברבעון האחרון של השנה מתכננת ליפמוטור להשיק בהשקה עולמית את "סדרה B" שלה, וכל הדגמים העתידיים של סדרה זאת, שיהיו חשמליים כמובן, יציעו גם גרסאות EREV. כך, הם אומרים, "יושק באופן רשמי עידן ההנעה הכפולה", ובאופן מעט אירוני הם מוסיפים שהם "מקווים שזה יהיה סופם של כלי רכב מסורתיים עם מנוע בעירה פנימית"…

מבחינה מעשית מדובר כמובן בצעד גדול אחורה, ובטווח הארוך הוא לא יתאים לאירופה או לכל מדינה שבה תיאסר המכירה של מנועי בעירה. עם זאת, ב'ליפמוטור' חייבים להתמודד עם הטווח המיידי והקצר והדרך שלהם לעשות את זה היא להוזיל מחירים ולהציע אלטרנטיבות משתלמות-כלכלית בעידן שבו מחירי המכוניות החשמליות כל כך גבוהים.

לקריאה נוספת:

Leapmotor: יצרנית רכב חשמלי חדשה בדרך לארץ. מה הסיפור שלה?

The post ליפמוטור מחזירה את מנוע הבעירה לנוכח צניחה במכירות appeared first on TheCar.

ראש מחלקת המחקר והפיתוח של מאזדה, מטושירו טנאקה, רמז על כך בראיון ל"אוטו אקספרס" הבריטי אך סירב לאשר באופן מוחלט את הדברים.
"משהו בכיוון הזה נבדק בצורה רצינית", הודה טנאקה. "אני לא יכול להיכנס יותר מדי לפרטים. מנוע רוטורי הוא מאוד קטן מבחינה פיזית, כמעט לא רועד ושקט ולכן הוא יכול לעבוד טוב מאוד עם יחידת הנעה חשמלית גם כגרנטור להארכת טווח וגם כמשפר ביצועים בקטעים בהם נדרש יותר כוח לפרק זמן קצר".

על פי הערכות גורמים שמקורבים לחברה, מאזדה תציג את המכונית החשמלית הראשונה, ככל הנראה בגודל שבין סופר מיני לרכב קומפקטי, ב-2019.

בראיון טנאקה לא רצה להתייחס לגודלה הצפוי של החשמלית ולמועד ההשקה המדויק, אך הביע את דעתו וקבע כי "בשלב זה לפחות מכונית קטנות מתאימות יותר להפוך לחשמליות, זאת מאחר שכלי רכב גדולים הם כבדים יותר ובשל כך צריכים יותר אנרגיה – משמע סוללה גדולה וכבדה במיוחד, דבר שעוד יותר מעלה את המשקל הכולל ומוריד את היעילות. בעתיד, בעוד מספר שנים, מאזדה תציג טכנולוגיית חומרים חדשה שתפחית בצורה משמעותית את המשקל ותהפוך את הטכנולוגיה החשמלית לזמינה ויעילה בכל הגדלים".

בשלב ביניים טנאקה מעריך כי עד ראשית העשור הבא יהיה למאזדה ליין מלא של דגמי פלאג-אין הייבריד, ככל הנראה בזכות שיתוף הפעולה שלה עם טויוטה שיצא לדרך ב-2015 וכבר הוליד, לשוק היפני בלבד, גרסה היברידית למאזדה 3 המשלבת בין מנוע סקיי אקטיב של מאזדה בנפח 2.0 ליטרים לבית מערכת הנעה חשמלית של טויוטה.

זו אינה הפעם הראשונה בה מאזדה שוקלת שימוש במנוע ונקל כמטריך טווח  במכוניות חשמליות וכבר ב-2010 הציגה דגם קונספט חשמלי על בסיס המאזדה 2 שצויד ברוטר בודד.
בניגוד למנוע בעירה פנימית רגיל המשתמש בבוכנות, שסתומים ומספר צילינדרים, מנוע ונקל רוטורי, כפי שניתן להבין משמו, עובד בצורה סיבובית בעזרת רוטור משולש.
מבנה זה, שכולל מספר חלקים נעים קטן במיוחד, מאפשר להשיג הספקים גבוהים מנפחים קטנים.

תצורה זו, שהומצאה בשנות ה-50' של המאה העשרים על ידי המהנדס הגרמני פליקס ונקל, הייתה אמורה לעשות מהפכה בעולם הרכב, אך מכוניות NSU ואחר כך אודי שעשו שימוש בטכנולוגיה זו סבלו באופן מפתיע, למרות מספר החלקים הנע הקטן, מבעיות אמינות קשות.

בעוד שהגרמנים החליטו לנטוש את הטכנולוגיה במהירות, מאזדה היפנית מצאה בה עניין רב, פתרה את מחלות הילדות ואת בעיות האמינות מהן סבלו מנועים אלה ובמהלך השנים עשתה שימוש במנועים בתצורה זו בדגמים הספורטיביים הכוחניים שלה.
עם זאת, על אף שמנועי הוונקל בשילוב מגדש טורבו מצליחים להפיק הספקים מרשימים מנפח קטן מאוד והם גם מציעים משקל קל, הם סובלים מצריכת דלק ומפליטת מזהמים גבוהות יחסית ועל כן הם מתקשים, במתכונת של ספק אנרגיה בלעדי,לעמוד בתקני הזיהום הנוכחיים.

The post מאזדה צפויה להחזיר את מנוע הוונקל הרוטורי כמאריך טווח appeared first on TheCar.

טווח הנסיעה התיאורטי נמדד במבחני המעבדה (מחזור NEDC סטנדרטי) אשר לא מייצגים את תצרוכת האנרגיה בעולם האמיתי, אבל בב.מ.וו. מבטיחים שבכל מצב, ובכל מזג אוויר, טווח הנסיעה בין טעינות לא יפחת מ-200 ק"מ עם הסוללה החדשה, לעומת כ-130 ק"מ עם הנוכחית. הם גם טוענים שתצרוכת האנרגיה של המכונית (במבחן המעבדה) עומדת על-12.6 קילוואט ל-100 ק"מ.

מידותיה של הסוללה החדשה, אשר פותחה ומיוצרת על-ידי חברת סאמסונג הקוריאנית, זהות לזו של הסוללה שהוצעה עד היום, לשתיהן יש 96 תאים, והיא תוצע על-ידי ב.מ.וו. כגרסה נוספת, יקרה יותר, לגרסה הנוכחית אשר תוסיף להימכר במקביל.

גם הגרסה של i3 בעלת מאריך הטווח – מנוע דו צילינדרי שמותקן בחלקה האחורי ומשמש כגנרטור, תוסיף להימכר במקביל, וגם היא תוצע עם שתי הגרסאות של הסוללה. מאריך הטווח מאפשר טווח נסיעה שלא תלוי במצב הסוללה ועומד על 150 ק"מ בין תדלוקים בבנזין.

תכולת האנרגיה של הסוללה החדשה היא 33 קילוואט שעה, במקום 22, וההפרש הזה נובע מצפיפות אחסון גבוהה יותר של תאי הליתיום-יון שמותקנים בה.

היות ש"אין ארוחות חינם", ומכיוון שהסוללה החדשה שוקלת כ-50 קילוגרם יותר מאשר הנוכחית, הרי שביצועי התאוצה נפגעו, אם כי רק בשוליים: את הזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תשלים הגרסה החשמלית הטהורה בתוך 7.3 שניות, כלומר ב-0.1 שניה יותר מן המכונית הנוכחית, ואילו הגרסה בעלת מאריך הטווח, הכבדה יותר, זקוקה ל-8.1 שניות, כלומר 0.2 שניה יותר.

הסוללה החדשה גם יקרה יותר, בכ-1,200 אירו: מחירה (בגרמניה) של i3 הבסיסית, עם הסוללה הנוכחית (60 אמפר שעה) הוא 39,950 אירו, ואילו אותה מכונית עם הסוללה המתוגברת (94 אמפר שעה) עולה 41,150 אירו – כל המחירים הינם לפני הטבות מס שונות שמוענקות ברוב מדינות מערב אירופה.

לקוחות שיחפצו בכך יוכלו לרכוש את הסוללה החדשה ולהחליף את זו שמותקנת אצלם כרגע, וב.מ.וו. אפילו תעודד אותם לעשות את זה באמצעות "תוכנית שירות" ייחודית שהיא מפעילה עבור לקוחותיה.

החברה גם תספק מערכת טעינה ביתית חזקה יותר עם הסוללה הזאת, שמספקת 11 קילוואט בשעה, וזאת במטרה להותיר את זמן הטעינה של הסוללה זהה לזה של הסוללה הנוכחית: שעתיים ו-45 דקות.

בטעינה רגילה משקע חשמל ביתי וללא עמדת טעינה אורך מילוי הסוללה 9 שעות וחצי, לעומת 7 שעות ו-45 דקות עם הסוללה הרגילה.

The post טווח הנסיעה של ב.מ.וו. i3 החשמלית הוארך ב-50% appeared first on TheCar.

מהנדסים במרכז הפיתוח של טויוטה הציגו אב-טיפוס פועל של שילוב חדש בין מנוע בעירה פנימית לבין מחולל זרם חשמלי, אשר עשוי לפעול כמאריך-טווח אידאלי למכוניות חשמליות.

המנוע החדש נקרא "מנוע גנרטור לינארי" (Piston Engine Linear Generator), והסיכויים שלו לעבור לייצור מסחרי נראים די מבטיחים.
החלק הקונבנציונלי של מנוע הבעירה הפנימית בתוך הגנרטור הלינארי הוא בוכנה שנעה הלוך ושוב בתוך צילינדר, במעין שילוב של מחזור שתי פעימות עם מחזור ארבע פעימות.

אוויר טרי מוחדר לצילינדר דרך שני חרירים בתחתיתו, ובמקביל לדחיסת האוויר על-ידי הבוכנה במעלה הצילינדר נפלטת התערובת השרופה דרך שני שסתומים מופעלים חשמלית (דחיסה ופליטה). בהמשך פעולת הדחיסה נסגרים השסתומים בראש הצילינדר, וכאשר מגיעה הבוכנה לקראת הנקודה המתה העליונה שלה מוזרק הדלק לצילינדר באמצעות מזרק, ומיד לאחר מכן מתחילה פעולת העבודה.

בניגוד למנוע בעירה פנימית רגיל, ארבע או דו-פעימתי, לבוכנה במנוע הגנרטור הלינארי לא מחוברים טלטל, גל ארכובה ומערכת תזמון. מתחת לבוכנה יש תא עם גז דחוס אשר נדחס על-ידי תנועת הבוכנה ומחזיר אותה למקומה במעלה הצילינדר. לכאורה, עד כה קיבלנו עבודה לחינם: הדלק נשרף והבוכנה נעה, אך היא לא מזיזה שום דבר ולא מייצרת עבודה. למעשה, תנועת הבוכנה מזיזה מגנט אשר מחולל זרם חשמלי, וכך מייצר חשמל. להערכת טויוטה מייצר האב-טיפוס שלהם כ-13 כ"ס.

יתרונו הגדול של מנוע הגנרטור הלינארי נובע מן הפשטות שלו, ממדיו הקטנים, המשקל הקל וקלות הצינון שלו. כל אלה עושים אותו אידאלי (בהנחה שיעבוד טוב) לשימוש כמאריך טווח. זאת בניגוד למנועים הנוכחיים שמשמשים לצורך זה, אשר תוכננו במקור כמנועים קונבנציונליים להנעת רכב, והם גדולים, כבדים ומורכבים מאד באופן יחסי.

רעיון מנוע הגנרטור הלינארי לכשעצמו אינו חדש: חמישה אבות טיפוס רעיוניים שונים נסקרו בדיוק לפני 20 שנים (1994) עבור הצבא האמריקני, ותוצאות הבדיקה הראו שהפוטנציאל להצלחה קיים, אך תלוי בתכנון המדוקדק של המנוע.

ככל הידוע, טויוטה הוא יצרן הרכב הראשון אשר פיתח את "מנוע הגנרטור הלינארי" לשלב שבו כבר מוצג אב-טיפוס פועל. להערכת מהנדסי טויוטה יאפשר בעתיד חיבור של צמד גנרטורים כאלה לייצר די חשמל להנעת מכונית קטנה (יאריס או קורולה) במהירות של כ-120 קמ"ש וללא מגבלת טווח חשמלי (למעט כמות הדלק במיכל המכונית). הצוות של טויוטה הציג מסמכים שמתארים את מצב הפיתוח שלהם בקונגרס העולמי של איגוד המהנדסים SAE 2014 בדטרויט.

טויוטה, כידוע, מתמחה בייצור כלי רכב היברידיים ומובילה את הפיתוח בתחום זה, אך לא בולטת בתחום המכוניות החשמליות בעלות מאריך טווח – דוגמת שברולט וולט. מנוע גנרטור לינארי, בעל מידות קומפקטיות, שמייצר חשמל, יהיה אידאלי, כאמור, לשימוש במכוניות חשמליות בעלות מאריך טווח, ועשוי להכניס את טויוטה לפלח השוק הזה.

The post טויוטה מחוללת מחדש את הגנרטור appeared first on TheCar.