שורה תחתונה תחילה

קארוק החדש של סקודה מסתיר סט שלם של יכולות מרשימות מתחת לעיצוב חיצוני פחות מעניין מאלה של שלושת מתחריו

מי אתם?

ג'יפונים קומפקטים הם הדבר החם ביותר בשוק הרכב, ודאי ככל שמדובר בלקוחות פרטיים, ולאחרונה נוספו לקטגוריה הזאת שני מתמודדים חשובים מאין כמותם: 'קארוק' – הנציג של המותג האירופאי המוביל בשוק הרכב הישראלי, ו'אקליפס קרוס' של מיצובישי – אח קטן ל'אאוטלנדר' ששלט בשוק הקרוסאוברים הישראלי ועדיין ממוקם בחוליית החוד שלו. את שני אלה בחנו כאן בנפרד, אבל אין כמו מבחן השוואתי כדי לחוש בדרך הבהירה ביותר בתכונות הייחודיות לכל אחד מהם, ובעיקר כיצד הם מתמודדים זה מול זה "ראש בראש".

את פלח השוק הישראלי של קרוסאוברים קומפקטים, כאלה שמבוססים על פלטפורמה של מכוניות נוסעים קומפקטיות, אפשר לחלק למספר תתי-קטגוריות, אבל זו הברורה ביותר מנקודת מבטו של הצרכן היא בין "רמת הכניסה" ל"רמת ה-2.0 ליטר".

הרמה הראשונה נשלטת כיום על-ידי הצמד קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון עם מנועי 1.6 ליטר אטמוספריים ורמת מחירים שנעה סביב ה-130-140 אלף ש"ח (או פחות, ב-"0 ק"מ"). ברמה השנייה, כלים עם מנועים אטמוספריים בנפח 2.0 ליטר או מקביליהם – טורבו-בנזין קטנים יותר, מתמודדים כלים בטווח מחירים של בין 150-210 אלף ש"ח (או פחות, כאמור). במבחן ההשוואתי שלפנינו קבע מיצובישי אקליפס את ככלי המשחק היות שהוא מתמודד רק בקטגוריה היקרה יותר, עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר ושלוש רמות אבזור שמחיריהן נעים בין 150 ל-170 אלף ש"ח (ויש גם גרסת הנעה כפולה, עוד יותר יקרה).

קארוק, לעומתו, כמו ספורטאז' וטוסון, מתמודד לכל אורך הגזרה בשוק הזה – החל מגרסת בסיס שמונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר ומוצעת בשתי רמות אבזור שמחיריהן 140 ו-150 אלף ש"ח (ויש גם גרסה ידנית, פחות יקרה), דרך גרסה שמונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר ומוצעת בשלוש רמות אבזור שמחיריהן 150, 160 ו-185 אלף ש"ח, וכלה בגרסת דיזל עם הנעה כפולה, יקרה עוד יותר.

כדי להעצים את החוויה ההשוואתית, ואת הערך שלה עבור מי שמבקש לרכוש לעצמו קרוסאובר חדש במהלך השנה הקרובה, הוספנו למבחן שני כלים שאנחנו מעריכים באופן מיוחד: CX-5 של מאזדה, שמונע באמצעות מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר ומוצע בשלוש רמות אבזור (שעולות 167, 180 ו-192 אלף ש"ח), ופיג'ו 3008 שמוצע עם שלושה מנועים, מהם שני דיזלים ואחד טורבו בנזין בנפח 1.6 ליטר שאותו אפשר לקנות בשתי רמות אבזור, ובמחירים של 158 ו-180 אלף ש"ח. כל המחירים שמצוינים כאן הם מחירי מחירון, שלא מייצגים את מחירי ה"0 ק"מ" או הנחות נקודתיות במבצעים הרבים שקיימים בשוק או את ערך הטרייד-אין שמוצע כיום על-ידי כל יבואן רכב.

על קו הזינוק שלנו התייצב קארוק ברמת האבזור הגבוהה ביותר שלו (185,000 ש"ח) והוא גם הכלי היקר ביותר בהשוואה הזאת, אקליפס נבחן ברמה היקרה שלו שעולה 170 אלף ש"ח, וגם 3008 הופיע ברמת האבזור הגבוהה שעולה 180 אלף ש"ח. את מאזדה CX-5 קיבלנו ברמת האבזור הבסיסית, שעולה 167 אלף ש"ח.
למעט הבדלים בגודל חישוקי הגלגלים והצמיגים, בסוג מערכת המולטימדיה ואצל חלק מן המתמודדים גם בהיצע מערכות הבטיחות, 80% מן הקביעות שלנו בהשוואה זאת נכונות גם לרמות האבזור האחרות – יקרות יותר במקרה של מאזדה ופחות יקרות אצל כל האחרות.

עיצוב, מיצוב

בדיעבד, למרות שיש לנו תובנות די ברורות, זה הפך להיות הסעיף הבעייתי ביותר במבחן הזה – ראשית לכל בגלל שלדעתנו זה אחד הסעיפים היותר חשובים בו. אחרי הכל, קרוסאוברים הפכו לפופולריים כפי שהם גם בזכות תוספת הערך השימושי שלהם, אבל יותר מכל בזכות עיצוב מוגבה, מנופח ומושך מבטים. במילים פשוטות, לעיצוב טוב של מכונית תמיד יש משמעות רבה למידת האטרקטיביות שלה, אבל בקטגוריה הזאת יש לה חשיבות גדולה באופן מיוחד.
היה לנו קל מאד לבודד ראשית לכל את מי שלא יכול לנצח את הסעיף הזה באף מקרה, וזהו כמובן קארוק. צריך אמנם לצאת להגנתו ולהזכיר שמבחינה עיצובית זהו בן למשפחת סקודה בכל רמ"ח אבריו: כל הדגמים של סקודה, מ'סיטיגו' דרך 'פאביה' ועד 'סופרב' מעוצבים במראה ריבועי, אפרורי, ובעיקר מאד יעיל ושימושי, וכך גם קארוק. אז שימושי ויעיל כן, יפה ומושך מבטים? לא ממש.

אקליפס קרוס, לעומת זאת, בהחלט מושך מבטים אבל לא בטוח שבגלל הסיבות הנכונות. אף אחד מארבעתנו לא מצא אותו יפה, נאה או מלהיב מבחינה עיצובית, וכולנו תמימי דעים שישנם רבים אחרים שיחלקו עלינו. אפשר להבין שבעיניי ישראלים רבים יש משהו מושך בבוטות העיצובית ובמראה האגרסיבי של אקליפס, אבל בעיניי מדובר באקורד סיום לא ממש מוצלח של מחלקת עיצוב תשושה ומותשת אשר אספר רמזים עיצוביים מכאן ומשם.

ההתלבטות שלנו הייתה בין פיג'ו 3008, שאין כל ספק שזהו כיום הקרוסאובר המיוחד והמושקע ביותר עיצובית בקטגוריה הזאת, לבין מאזדה CX-5 אשר למרות מתיחת הפנים המאסיבית שעברה עדיין נראית מוכרת כמו ביום היוולדה.

3008 הוא כלי מרשים מאד שעושה כבוד למחלקת העיצוב של פיג'ו, אבל יש שימצאו אותו מוגזם, בעיקר בגלל החרטום המאסיבי שלו, ואנשים כאלה יתעלפו לגמרי כאשר יתיישבו על מושב הנהג.
המתנגדים להענקת ניצחון בסעיף הזה למאזדה טוענים, בצדק, שהעיצוב הזה כבר כל כך מוכר עד כדי כך שהוא נדוש, מיצה את עצמו, ונראה מיושן יחסית למתחרים בכלל ול-3008 בפרט. לטעמי האישי צריך להסיר את הכובע בפני מעצבי מאזדה שהצליחו לחדש את CX-5 ולהעניק לו את הפרצוף המרשים ביותר בקטגוריה הזאת, עם פנסים מחודדים וזוממים, ירכתיים מעודנות ומראה ספורטיבי וזורם באופן כללי.

יחד עם זאת, גם אני מעניק את המקום הראשון ל-3008 ותעודת הערכה ל-CX-5, בין השאר מתוך ידיעה ברורה שזה לא משנה: באמת של החיים מה שיותר חשוב זה מי מן העיצובים יקלע לטעמו של מי מן הלקוחות.
לגבי המיצוב המצב קצת יותר ברור. מאזדה זאת מאזדה, ובשנים האחרונות היא נמצאת במהלך ניסיון לשדרג את מעמדה ולהיהפך מיצרנית מסה ליצרנית סמי-פרימיום. בכל מקרה אנחנו מדברים כאן על העילית מקרב המותגים היפנים על כל מה שכרוך בזה.

גם למיצובישי יש תדמית יפנית מוצקה, והתמחות מיוחדת בג'יפים ודמויי ג'יפ, וזה בוודאי מותג שנחשב אמין וסחיר. אבל כאשר מדרגים אותה ביחס למאזדה של ימינו היא נמצאת בדרגת איכות נמוכה יותר – מפני שזה בא לידי ביטוי באיכות הנתפשת של המוצרים.

סקודה היא המותג האירופאי המצליח ביותר במכירות בישראל, ולא בכדי. כולם יודעים שמדובר בפועל ב"פולקסווגן בתחפושת", כולנו אוהבים לשלם פחות ולקבל יותר, ובזה בדיוק סקודה מתמחה: מוצרים שמספקים רמת שימושיות גבוהה עם ערך נתפש גבוה. ההצלחה של סקודה עם אוקטביה ועם סופרב תורגמה מהר מאד להצלחה עם 'קודיאק' – אשר מדורג כיום על-ידינו כקרוסאובר הגדול הטוב בקטגוריה שלו, ואין סיבה שקארוק לא ייתפש בדיוק באותו אופן.

המיצוב של פיג'ו, לעומת זאת, נותר בעייתי ולא עשה אפילו 10% מן הזינוק שסקודה ביצעה בשנים האחרונות. למרות שהמוצרים השתפרו פלאים, יש פלטפורמה חדשה, מנועים חדשים, תיבות הילוכים חדשות ואף לא שמץ מן התקלות המכאניות שהיו מנת חלקם של לקוחות בעבר – כל זה עדיין לא חלחל לתודעה הקולקטיבית של שוק הרכב הישראלי בדרך שתגרום ללקוח ממוצע לנטוש פחדים ואמונות ישנות ולחשוק בסמל האריה. במבחן שלפנינו, מבין ארבעת המותגים צריך לקוח לעבור את המשוכה הגבוהה ביותר כדי לבחור בפיג'ו – ונרמוז כבר כאן ועכשיו שזאת משוכה שכדאי לעבור.

בסיכום סעיף העיצוב לוקח 3008 את המקום הראשון ומאזדה CX-5 אחריו, אקליפס שלישי וקארוק אחרון, ואילו בסעיף המיצוב מאזדה מובילה, פיג'ו סוגרת, וסקודה חולקת עם מיצובישי את המקום השני.

עיצוב פנים, שימושיות

3008 לוקח בקלילות גם את סעיף עיצוב הפנים, לכל הפחות עבור מי שיכול, ורוצה, להתרגל לחוויה שהוא יוצר. מעצבי פיג'ו עשו עבודה מרשימה ובנו סביבת נהג ייחודית ומרשימה שלא דומה לאף מתחרה.
איכות החומרים טובה, כך גם איכות ההרכבה, תנוחת הנהיגה טובה ושולטת, ומסך המגע גדול, איכותי וממוקם היטב. סביבת הנהג מפוסלת, ועוטפת את היושב מול ההגה, מושב הנהג נוח ותומך, ותנוחת הנהיגה גבוהה ושולטת.

הבעיה היא שעל מזבח העיצוב הוקרבה קצת הנדסת האנוש וחלק מן הפונקציות – בעיקר כאלה שכרוכות בשימוש במערכת המולטימדיה, לא נוחות לתפעול. השיא השלילי הוא, כמובן, גלגל ההגה הפיצפון שיכול, אולי, להתאים למכונית קטנה כמו 208 או לקראטינג אבל ממש לא לכלי בגודל של 3008.

180 מעלות מ-3008 ניצב קארוק עם סביבת נהג שמעוצבת באפרוריות הרגילה של קבוצת פולקסווגן כולה וסקודה בפרט. לא תמצאו כאן זויות משוגעות או שימוש במגוון חומרי דיפון, אלא פלסטיקה די אחידה, מגורענת קצת בגסות, קשיחה, עם כל המנופים והמתגים שמוכרים לנו מעשרות דגמים אחרים של הקבוצה. ההבדל בין זה לבין עיצוב הפנים של 3008 הוא שכאן הכל "נופל ליד" כמו שצריך: כל כפתור וכל מתג ממוקמים בדיוק במקום וקלים מאד לשימוש – החל מחיבור הטלפון הנייד וכלה בכפתור הפסקת הכיבוי האוטומטי של המנוע (ב-3008 צריך לבצע את הפונקציה הזאת באמצעות סט פעולות מייאשות דרך מערכת המולטימדיה).

אם סביבת הנהג של 3008 מדברת אל הרגש, ואין כמותה מושקעת ונאה, אזי זאת של סקודה מדברת אל הראש ואל השכל, היא הרבה יותר שימושית ונוחה ועדיפה על זאת של 3008 כמעט בכל מובן, כולל גם מבחינת תחושת האיכות שמקרינה האחידות והקשיחות שלה.
סביבת הנהג של מאזדה CX-5 יכולה הייתה לנצח את ההשוואה בסעיף זה לולא הייתה שחורה, אפלה, ולא מספיק אחידה. מצד אחד, דיפון דמוי עור של חלק מן המשטחים יותר תחושה יוקרתית ועדיפה על זאת של סקודה, אלא שהרושם הזה לא מספיק אחיד וישנם גם חלקים פחות נעימים למראה ולמגע, קטעים של פלסטיקה מגורענת בגסות וקטעים אחרים של פלסטיק מעט עדין מידי.

היתרון הגדול של סעיף הנדסת האנוש במאזדה נובע ממערכת התפעול של המולטימדיה, עם בורר נוח לשימוש ותפריטים אינטואיטיביים (כמו ב-3008 גם כאן התפריטים בעברית), המושב נוח, ותנוחת הנהיגה טובה.
סביבת הנהג באקליפס טובה אבל מדורגת אחרונה בהשוואה הזאת. הצגים ברורים ורוב המנופים ומתגים ממוקמים נכון, אבל התחושה הכללית פחות איכותית ופחות מודרנית. מושב הנהג נוח ותומך היטב, אבל קצת קשה להגיע איתו לתנוחת נהיגה מושלמת. אגב, בתצורות האבזור שנבחנו כאן ישנם מושבי נהג מתכווננים חשמלית בכל ארבעת הכלים.
מערכת המולטימדיה של אקליפס, על אף שעדיין צריכה לעבוד מספר עדכונים (שיבוצעו אוטומטית) היא העשירה והיעילה ביותר מבין הארבע, וזו של 3008 היא הפחות טובה. תצוגת המולטימדיה בקארוק – ברמת האבזור הזאת, היא האיכותית ביותר ומערכת השמע היא המרשימה ביותר.

בכל הארבעה יש לא מעט מקומות אחסון בסביבת הנהג והמצטיינים בסעיף זה הם קארוק – עם שני תאים עם כיסוי (קופסה מאחור, תא מלפנים ותא נוסף בחלק העליון של לוח המכשירים בגרסאות האבזור הזולות), ואחריו CX-5 עם נפח אחסון רב במיוחד בקופסה שבין המושבים. גם 3008 מציע שפע של מקום אחסון בקופסת החפצים, אבל קדמת בקונסולה מוקרבת על מזבח העיצוב.
קארוק מציע גם את המרחב והנוחות הטובים ביותר ליושבי המושב האחורי, אבל צריך לסייג ולומר שמערכת המושבים 'ואריופלקס' שלו – עם שלושה מושבים שיכולים להתקפל ואף להתפרק בנפרד – מוצעת רק ברמת האבזור והמחיר הגבוהות ולא בגרסאות הפחות יקרות. מכל מקום, מרחב הרגליים טוב מאד, מרחב הראש מצוין, ומרחב הכתפיים הוא הטוב ביותר.

המצב באקליפס הוא הכי טוב מבחינת מרחב לברכיים אבל הכי פחות טוב מכל בחינה אחרת: המושב נמוך ופחות נוח מן האחרים, מרחב הראש מצומצם, ומרחב הכתפיים מצומצם. זהו גם היחיד מבין הארבעה שאין בו פתח מיזוג אוויר שמכוון אל היושבים מאחור. גם המושב של מאזדהCX-5 נמוך כמו במיצובישי, והוא אפילו טיפה יותר קצר לכן פחות תומך בברכיים לאורך זמן, אלא שכאן מרחב הראש טוב בהרבה ומרחב הכתפיים טוב.

3008 לוקח את המקום השני, מבחינת המצב במושב האחורי, כאשר יושבים שני מבוגרים גדולים מאחור, אבל מנצח את ההשוואה כאשר מדובר בשלושה נוסעים – וזאת ראשית לכל בזכות רצפה שטוחה שמאפשרת לנוסע האמצעי לשבת עם רגליים סגורות. גם מרחב הכתפיים כאן טוב יחסית לאחרות, אם כי המושב נמוך וקצר כמו במאזדה ומרחב הרגליים מעט פחות טוב. התוצאה היא ששני נוסעים מבוגרים יעדיפו לשבת בקארוק, וכעדיפות שנייה במאזדה, ואילו מצבם של שלושה נוסעים, או פעוטות במושבי בטיחות, יהיה טוב יותר בפיג'ו.

קארוק לוקח בהליכה גם את סעיף תא המטען, וזאת למרות שנפח תא המטען של 3008 קצת יותר גדול. הסיבה לכך היא מפתח נוח, רצפה עמוקה ועיצוב שימושי יותר. היתרון של 3008, בסעיף תא המטען, נובע משפת הטענה נמוכה ונוחה, אבל מאזדה, עם תא שמעוצב יותר נכון, חולקת את המיקום השני עם פיג'ו בסעיף זה. באקליפס הוקרבו נפח ועיצוב תא המטען על סעיף העיצוב, והוא מדורג הרבה אחרי השלושה האחרים עם תא קטן ופחות שימושי.

את סעיף עיצוב הפנים והשימושיות לוקח קארוק, ובהפרש לא מבוטל. אין ספק שמעצבי פיג'ו עשו עבודה מרשימה וקל ליפול בקסמו של 3008, אבל כאשר משקללים את תחושת האיכות, הנדסת האנוש, מרחב פנימי, שימושיות ותנוחת נהיגה קארוק יוצר "חבילה" יותר מושלמת, ואילו אקליפס מדורג אחרון.
החלטה יותר קשה היא אם להעניק את המיקום השני למאזדה – שם הארגונומיה טובה יותר וכך גם תנוחת הנהיגה, או לפיג'ו – שמציעה מושב אחורי עדיף למי שמסיע שלושה נוסעים מאחור. מעצבי מאזדה אמנם הקפידו על חומרים יותר איכותיים ומערכת המולטימדיה שלהם עדיפה בהרבה, אבל 3008 יוצר חוויה הרבה יותר מיוחדת ומגיע לו להוביל כאן בהפרש קטן.

התנהגות כביש, נוחות

לא נעשה ספויילר, אבל קצת קשה להתאפק. כאן, כמו גם בסעיף הבא, מיצובישי הכינה לנו הפתעה שמוכיחה את הערך הרב של מבחנים השוואתיים.
אחרי שהוצאנו את זה נחזור רגע למציאות כדי להדגיש שאנחנו מדברים על מכוניות משפחתיות שלא נועדו לחובבי נהיגה ואנחנו לא מצפים מהן לחרוך אספלט, אלא להציע – על פי הסדר – התנהגות כביש טובה, נשלטת, בטוחה, ובמידת האפשר גם מהנה לנהיגה. ברור לנו שלהעלאת מרכז הכובד של כלים כאלה, ביחס למכוניות הנוסעים שעליהן הם מבוססים, יש מחיר – בעיקר בזוויות הגלגול ובהעברות משקל, ולכן למי שאוהב לנהוג או מי שנוהג הרבה על דרכים מפותלות עדיף לבחור במכונית נוסעים ולא בקרוסאובר.

לארבעת הכלים שכאן יש נטיה ברורה להעברות משקל וגלגול גוף, אבל כל אחד מהם עושה את זה בדרך שונה. קארוק, למשל, מציע תחושה ראשונית מעט קשיחה, ולאחר מכן השיכוך שלו רך יותר מאשר בסקודות אחרות, והעברות המשקל ניכרות. איכות ספיגת המהמורות טובה, ההיגוי חשמלי אבל מדויק, והמרכב קשיח מאד ומשדר תחושת דיוק טובה. קארוק מתמודד בקלות עם אספלט מחורץ ושינויים בפני הכביש בתוך כדי נהיגה על כביש מפותל.

3008 עושה את אותה עבודה עם קצת יותר דרמה ונטייה מודגשת יותר לגלגול גוף, ובאותה נשימה גם עם רמת דיוק גבוהה יותר. התחושה היא של הרבה תזוזת מרכב אבל כדי לשרת תכלית מסוימת של דבקות במטרה, וגם ההיגוי מדויק יותר ובעל משוב טוב יותר.
התוצאה, בנהיגה מהירה על כבישי נהיגה, היא יתרון ל-3008 שנובע מתחושת דיוק ואחיזת כביש גבוהות יותר, אלא שאלה מצומצמות בגלל גלגל הגה קטן ומעצבן שגורם לתחושה תזזיתית גבוהה מן הנדרש, בעיקר על רקע נטיה מודגשת יותר לגלגול גוף.

מאזדה לוקחת את החלק הדינמי בזכות שליטה טובה יותר בגלגול הגוף ותחושה כללית זורמת יותר. ההיגוי שלה הוא הניטראלי והמדויק ביותר, לכן חבל שהוא קל וחסר משוב, וספיגת המהמורות טובה מאד, מה שמסייע לאחיזה טובה.

מיצובישי אקליפס מכויל לשיכוך מהמורות "אמריקני" והתנהגות הכביש שלו, בקטעי נהיגה על כבישים מפותלים, פחות טובה משל האחרים, וכך גם רמת האחיזה הכללית וטיב ההיגוי. הוא קופצני, ובעיקר "מתפזר", וכך מותיר תחושה לא מדויקת ולא מתגמלת שלא מפתה את הנהג לנהיגה מהירה.

סדר הדברים משתנה מאד כאשר נוהגים בכלים האלה בחיי היום יום בנהיגה רגועה על כבישים ישראלים טיפוסיים, ובעיקר כאשר מתייחסים לנוחות ולאיכות שנובעת משיכוך רעשים. ראשית לכל, עדיין תחת לחץ ותאוצות – שיכוך רעשי המנוע ב-3008 ובקארוק טוב יותר מאשר במאזדה ובמיצובישי, וכך גם שיכוך הרעשים האחרים. שתי היפניות יוצרות, לעיתים, תחושת צליל חלולה ולא איכותית, וזה ניכר במיוחד במיצובישי ולא קיים בפיג'ו ובסקודה.

שיכוך מהמורות קלות, כאלה שאופייניות לעיר, טוב יותר במאזדה מאשר בקארוק הקשיח יותר, אבל המצב מתהפך כאשר מדובר במהמורות משמעותיות יותר וככל שמהירות הנסיעה עולה – מה גם ששיכוך הרעשים של קארוק טוב משמעותית מזה של מאזדה. לסקודה יש כושר ספיגה טוב מאד, אבל הוא בא לידי ביטוי רק כאשר העניינים נעשים קשוחים יותר.

3008 מציע את רמת הנוחות הכוללת הגבוהה ביותר, אמנם על חשבון גלגול גוף, ובנהיגה רגועה ודאי שאין לו מתחרים כאן. אבל מי שהפתיע אותנו לחלוטין הוא דווקא אקליפס, אשר רותם את כיול המתלים ה"אמריקני" שלו לספיגה הטובה ביותר של מהמורות אכזריות. כאשר נוהגים אל קטעים משובשים הוא אמנם "נזרק" ופחות מדויק, אבל נוסעים במושב אחורי, למשל ילדים שרגישים לתנועה, יעדיפו לשבת באקליפס בזכות בידוד טוב יותר של מהמורות. מצד שני, צליל חלול ותהודה לא תמיד נעימה פוגמים בתחושת האיכות באקליפס. ילדים במושב האחורי, לעומת זאת, ייהנו מאד לשחק בגג שמש פרטי משלהם, וגם סידור האחסנה של חגורות הבטיחות שם ראוי לחיקוי.

בסופו של יום אנחנו לא בוחרים לנהוג רק במצב ספציפי אחד אלא בשילוב של נהיגה עירונית ובינעירונית, על קטעי דרך יותר טובים ופחות טובים, לבד ועם נוסעים, וכאשר צריך לבחור את ה"חבילה" המנצחת ברור שזה ה'קארוק'. גם פיג'ו וגם מאזדה מנצחים את סקודה בסעיפים ספציפיים, ואפילו אקליפס מציע ספיגה טובה יותר של מהמורות קשות במיוחד. אבל קארוק מספק את השילוב היותר טוב של התנהגות, נוחות, בידוד רעשים, ספיגה ותחושת ביטחון. הוא גובה מחיר נמוך מזה של פיג'ו בגלגול גוף, ומשדר תחושה יותר נוחה מזו של מאזדה בשיכוך רעשים וזעזועים. הדרוג שלנו: קארוק ראשון, 3008 ומאזדה חולקים מקום שני עם יתרונות וחסרונות ספציפיים לכל אחד. אוהבי נהיגה יעדיפו את מאזדה, מי שמסיע משפחה ומעדיף נוחות יבחר ב-3008.

מנוע, ביצועים

שלושה מנועי טורבו-בנזין חדישים מתמודדים מול מנוע בנזין אטמוספירי חדיש לכשעצמו, ומנצחים אותו די בקלות. מי שרגיל להתלהב מהספקי מנוע יהיה מופתע לגלות שבזינוק מעמידה ל-80 קמ"ש קארוק, עם 150 כ"ס, מותיר מאחור – אם כי לא בהפרש ניכר – את 3008 שמתפאר ב-165 סוסים, וש-3008 מתקדם הרבה יותר מהר ממאזדהCX-5 למרות שלשני המנועים שלהם יש הספק זהה.

ההסבר לתוצאה הזאת טמון בכח שיוצרים המנועים השונים – 25.4 קג"מ לקארוק, 24.5 לפיז'ו, ורק 21.4 קג"מ למאזדה. לזכות קארוק עומדת גם תיבת הילוכים רובוטית מתקדמת שמעבירה את הכח בתזמון מוצלח יותר לגלגלים.
מיצובישי אקליפס, עם מנוע שמספק כמות כח זהה לזו של קארוק, משדר תחושת כח טובה מאד, וגם זריזות, אלא שהוא מחובר לתיבת הילוכים רציפה שיוצרת תחושת נרפות במצבים שונים. לכן קל לשער כמה הופתענו, כולנו, כאשר אקליפס הותיר את קארוק ואת 3008 הרחק מאחור בתאוצות מעמידה ל-80 קמ"ש.

המצב שונה כאשר בוחנים את תאוצות הביניים של הארבעה, ואלה חשובות בחיים האמיתיים לא רק בנהיגה בינעירונית אלא בעיקר כדי להבטיח עקיפות מהירות ובטוחות. למאזדה ופיג'ו יש תיבות אוטומטיות קונבנציונליות עם שישה יחסי העברה, אבל הן מתוכנתות באופן שונה. זו של מאזדה מעבירה הילוכים מהר יותר, ומורידה אותם בזריזות כאשר נדרשת תאוצת ביניים, לכן בטווח המהירויות של 70-100 היא מאיצה תאוצה ראשונית טובה יותר, ואחר כך 3008 שבה להוביל ועוקפת אותה בחזרה.
אקליפס, שמובילה בקלילות בתאוצות עד ל-80 קמ"ש, חושפת את חולשת תיבת ההילוכים הרציפה שלה במהירויות גבוהות יותר, שבהן קארוק – עם אותה כמות של כח – מאיץ מהר יותר.

את סעיף הביצועים מאזדה מפסידה כמעט בכל קריטריון, למעט תחושה נעימה של המנוע ותיבת ההילוכים, ומעט לפניה מדורגת מיצובישי אקליפס עם תיבה שמסרסת את כח המנוע אבל מאפשרת תחושת כח טובה בזינוק מן המקום.
מנוע ה-1.6 ליטר של 3008 מספק תחושת כח טובה וביצועים טובים, אבל לא כמו אלה של מנוע ה-1.5 של קארוק שמייצר יותר כח, מחובר לתיבת הילוכים חדה יותר (שלוקה, כבנות מינה, בהיסוסון קטן בעת זינוק מן המקום), ומשדר תחושת כח טובה מאד בכל מצב. המנוע של מיצובישי מאד מרשים, אבל זה של קארוק מרשים מעט יותר.

בטיחות

עוד סעיף שקארוק מנצח בקלות, בזכות ההחלטה לכלול את רוב מערכות הבטיחות המתקדמות כבר ברמת הכניסה שלו ולכל רוחב הגזרה. כל הכלים שכאן קיבלו ציון מרבי של 5 כוכבים במבחני הריסוק של Euro-NCAP. פיג'ו 3008 נבחן בשנת 2016 וקיבל 86% בהגנה על היושבים מלפנים ו-85% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות. שלושת האחרים נבחנו במבחן המחמיר יותר של 2017 וקיבלו ציונים ממש טובים: 93% לקארוק בהגנה על היושבים מלפנים, 95% למאזדה CX-5, וציון מרשים במיוחד של 97% לאקליפס. בהגנה על ילדים במושבי בטיחות קיבל אקליפס 78%, קארוק 79%, CX-5 קיבל 80% ו-85% ל-3008.

רשימת מערכות הבטיחות של קארוק כוללת התרעה מפני התנגשות ופגיעה בהולכי רגל עם בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אקטיבית, התרעה מסטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, והתרעה מפני עייפות נהג. ברמת אבזור סטייל נוספים פנסי חזית בטכנולוגיית LED, וברמת אקסקלוסיב נוספים התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, בלימה אוטונומית בנסיעה לאחור, סייען פקקי תנועה, סייען חניה ו"סייען נהג מעולף" שעוצר את המכונית עצמאית בצד הדרך בהיעדר תגובה מן הנהג.

בפיג'ו 3008 יש בלימה אוטונומית עד למהירויות של 60-80 קמ"ש ולא מעבר לכך, היגוי אקטיבי מוצע ברמת אבזור פרימיום, וכך גם בקרת שיוט אדפטיבית. למיצובישי אקליפס יש את רוב מערכות הבטיחות, כולל בקרת שיוט אדפטיבית, אבל אין היגוי אקטיבי ואילו זיהוי נתיב חסום והתרעת תנועה חוצה מאחור מוצעים ברמת 'פרימיום' ומעלה.

אחרונה בסעיף זה מדורגת מאזדה אשר עדיין נסמכת על מובילאיי פאסיבית ברמות האבזור הבסיסיות, והיא גם היחידה עם 6 כריות אוויר בעוד שאצל האחרות יש 7. בלימה אקטיבית קיימת, עד למהירות של 80 קמ"ש, ומערכת התרעה מפני סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי מוצעת מרמת אבזור פרימיום.

שורה תחתונה

סקודה קארוק לא מנצח את כל סעיפי המבחן אבל כאשר מסכמים נקודות הוא מתמקם בקלות ובנוחות במקום הראשון, ומאחוריו מתייצבים, שלובי ידיים, מאזדה ופיג'ו. קארוק מפסיד דווקא את הסעיף החשוב ביותר לקרוסאובר, סעיף העיצוב, שאותו לוקחים בקלות פיג'ו ומאזדה, אבל הוא אוסף הרבה מאד נקודות בתחושת האיכות הכללית שלו, בהנדסת האנוש, שימושיות, התנהגות כביש, נוחות ובטיחות. בחלק מן הסעיפים האלה הוא מנצח בקלות, באחרים הוא לא מנצח אבל מספק תוצאות מאד טובות, ובסיכום הכללי קארוק פותח פער ברור ומוחלט שמדרג אותו ראשון.

אם צריך לסכם במשפט אחד את יתרונו הגדול של קארוק הרי שהוא צריך לכלול את תחושת ה"זרימה" שלו: זה כלי שעושה הכל טוב, בלי להציק ובלי להפעיל פירוטכניקה מסובכת.

3008 הוא הכלי המושך והיפה ביותר במבחן זה, הוא נוח מאד, שימושי, מציע התנהגות כביש טובה והנאה מנהיגה, זהו הכלי המוצלח יותר להסעת שלושה נוסעים מאחור ומושך מבטים מאין כמותו. מנגד, הנדסת האנוש שלו פחות מרשימה והוא מפסיד בנקודות לקארוק בסעיפי האיכות, הביצועים והבטיחות.

גם מאזדה CX-5 מעוצב בעיצוב מושך עין, וזהו כלי איכותי ונעים, וזה שמספק את מידת ההנאה הגבוהה ביותר לנהיגה מבין בני החבורה שכאן. אלא שמאזדה לא סיפקה את ציוד הבטיחות המקורי כמו האחרות – זהו סעיף שבו היא מאכזבת במיוחד, רמות העידון ושיכוך הרעשים נופלות מאלה של 3008 וקארוק, והביצועים מעט פחות טובים. מצד שני, מאזדה מציעה רמת אמינות ידועה ושמירת ערך טובה יותר, ורבים יעדיפו "ללכת על בטוח" – כך שהסך הכל מתאזן לרמת שוויון בין CX-5 לבין 3008.

מיצובישי אקליפס מדורג אחרון בהשוואה הזאת ולא בגלל שזהו כלי רע, ממש לא, אלא מכיוון ששלושת האחרים טובים יותר.

לזכותו עומדים מנוע מרשים מאד וביצועים מפתיעים לטובה בזינוק מן המקום ובשיכוך מהמורות. אמינות ושמירת ערך משחקים, גם כאן, לטובת מיצובישי, וגם בסעיף הבטיחות הוא מרשים, למרות היעדר היגוי אקטיבי.
לחובתו של אקליפס עומדים רמת שימושיות פחות טובה, התנהגות כביש פחות מדויקת, תא מטען צנום ומושב אחורי צפוף לגובה ולצדדים. סביבת הנהג פחות מרשימה מן האחרות, ואודות העיצוב החיצוני אפשר להתווכח.

צילומים: נעם וינד

בחנו: גיל מלמד, נעם וינד, יורם ויינרוב ואופיר דואק

The post סקודה קארוק, מיצובישי אקליפס, פיג'ו 3008 ומאזדה CX-5 במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

פרויקט Euro NCAP פרסם היום (ד') את תוצאות מבחני הריסוק של תשע מכוניות חדשות: פורד פיאסטה, ג'יפ קומפאס, מאזדה CX-5, מרצדס C-Class קבריו, אופל גרנדלנד X, רנו קולאוס, אופל אמפרה, קיה ריו וקיה פיקנטו.

למעט קיה ריו ופיקנטו, ואופל אמפרה, כל המכוניות קיבלו ציון מרבי של חמישה כוכבים, מה שמוכיח את האפקטיביות של הפרויקט כולו: כל יצרנית שמתקינה את אמצעי הבטיחות היעילים שנדרשים על-ידי Euro NCAP יכולה לקבל ציון גבוה.

מי שבחרו שלא להתאמץ מספיק עבור כלל לקוחותיהם, אלא רק עבור מי שמוכנים לשלם תוספת תשלום, הן אופל וקיה: אמפרה, אשר מבוססת על 'וולט' של שברולט, קיבלה רק ארבעה כוכבים ואילו צמד המכוניות של קיה קיבל ציון מאכזב של 3 כוכבים בלבד.

כמה מן המכוניות שנבחנו קיבלו ציונים מאכזבים בכל הקשור להגנת צד: ב"מבחן המוט", שבו מרוסקת המכונית כנגד מוט שפוגע בצד שלה כדי לדמות פגיעה בעמוד, נרשמה הערת אזהרה לג'יפ קומפאס, ובמבחן המכשול הצדדי של מרצדס C קלאס קבריו פגע ראשה של בובת ניסוי (שמייצגת ילד בגיל 10 ונמצאת במושב שמאחורי הנהג) במסגרת הגג מבלי שכרית האוויר הצדדית תגן באופן מלא על אזור הפגיעה. באותו מבחן, אגב, סיפקה אפילו קיה פיקנטו הקטנה הגנה טובה לחזה של אותה בובת ניסוי.

מיכאל ואן רטינגן, המזכ"ל היוצא של Euro NCAP, מסר בהודעת הפרויקט לעיתונות ש: Euro NCAP דוחף (את יצרניות הרכב) להתקין טכנולוגיות מתקדמות והיצרניות הגיבו טוב (לדחיפה הזאת) עם מערכת בלימה אוטונומית (AEB) שהפכה כעת לנפוצה ברוב המכוניות החדשות. עם זאת, אסור שהיצרניות תשכחנה את יסודות ההגנה על יושבי הרכב במקרה של תאונה. לכל יושבי הרכב מגיעה אותה רמת בטיחות, (ולכן) התוספת של בובת ניסוי שמדמה ילד בגיל 10, בשנה שעברה, למבחנים שלנו איפשרה לנו להדגיש תחומים שזקוקים לשיפור אפילו במכוניות שקיבלו ציון מרבי של חמישה כוכבים".

אנשי Euro NCAP ציינו לרעה את אופל על-כך שלא טרחה להתקין מערכת התראה לאי חגירת חגורות בטיחות מאחור ב'אמפרה' ("זה מאוד מאכזב לראות שאופל לא יישמה מערכת זולה שמצילה חיים. אם יושבי הרכב לא מרוסנים בחגורות אמצעי ההגנה האחרים אינם יעילים").

מנגד, אנשי הפרויקט משבחים את פורד על-כך ש"הדור השביעי של פורד פיאסטה מצטרף לסיאט איביזה כמכונית הסופר מיני השנייה השנה שזוכה בציון המרבי של חמישה כוכבים בזכות ציוד סטנדרטי".

גם לקוחותיה של קיה באירופה יכלו לזכות ברמת הגנה גבוהה יותר לו אנשי השיווק של החברה היו מחליטים למכור את ריו ופיקנטו החדשות עם מערכות בטיחות סטנדרטיות כנדרש בפרויקט Euro NCAP. ריו שמצוידת ב"חבילת בטיחות" קיבלה ציון מרבי של 5 כוכבים עם ציון של 93% בהגנה על הנהג והנוסע שלצידו, 71% בהגנה על הולכי רגל, ו-59% למערכות הבטיחות, אלא שאותה מכונית נמכרת כסטנדרט ללא החבילה הזאת ובתצורה כזאת קיבלה רק 3 כוכבים עם 85% בהגנת היושבים מלפנים, 62% בהגנה על הולכי רגל, ו-25% בציון אמצעי הבטיחות.

המצב של פיקנטו מעט פחות טוב מכיוון שגם עם חבילת הבטיחות היא מקבלת רק 4 כוכבים וציון הגנה של 87% על היושבים מלפנים ובלי ציוד בטיחות היא מקבלת 3 כוכבים ו-79%.
עם זאת, בל נשכח שפיקנטו היא מכונית מיני זולה (באירופה), כלומר שעלות מערכות הבטיחות שלה גבוהה יותר, ביחס למחיר הכולל של המכונית, ושהיא מתמודדת בפלח שוק מול מתחרות שלא זכו לציונים המרביים.

The post קיה חוסכת על הלקוחות שלה ומתרסקת ב-Euro NCAP appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

איך יודעים שמאזדה CX-5 היוצא היה הקרוסאובר הטוב ביותר בפלח השוק שרלבנטי אליו? נוהגים בחדש, ומגלים שהליטוש שבוצע בו חשף בסיס שלא נס ליחו. דור שני של CX-5 נראה טוב יותר, והדגש על חדוות הנהיגה מותיר אותו כקרוסאובר המועדף על חובבי הגה.

מי אתה CX-5?

כאשר מאזדה נאלצה להיפרד מפורד, אשר החזיקה בכשליש מן הבעלות בה בתקופה שבין "המשבר הכלכלי האסיאתי" של 1996 ועד לאחר המשבר הכלכלי העולמי של 2008-2009, היא מצאה את עצמה ללא שותפה אסטרטגית בעולם שנשלט בידי יצרניות רכב אדירות. אלא שבמקום להתגלגל על הגב ולהרים ידיים יצאו אנשי הירושימה למלחמה ופיתחו פלטפורמה מודולרית חדשה שעליה מתבססים כיום רוב דגמי החברה ממאזדה 3 וצפונה, ובמקביל פיתחו גם מנועי בנזין ודיזל חדשים.

דגם ראשון שנבנה על הפלטפורמה הזאת, והכיל את כל הרכיבים החדשים, הוא הקרוסאובר CX-5 אשר הוצג בשנת 2012 ומיזג לא רק את כל הרכיבים החדשים אלא גם שפת עיצוב רעננה וייחודית למאזדה. CX-5 סימן את כיוון ההיחלצות של מאזדה מן המשבר שנפל עליה: לא עוד מכוניות מסה שמתמודדות על מרכז השוק אלא מכוניות מושקעות ומאובזרות שמנסות לקסום ללקוחות שמוכנים לשלם יותר. "חצי פרימיום" הוא המינוח שבו משתמשים המזדאים.

CX-5 נולד לתוך עולם רווי בקרוסאוברים, אבל בשוק צומח במהירות, ואחת החוזקות הברורות שלו היא יכולת דינמית גבוהה משל רוב מתחריו – בעיקר בתחומי המשוב לנהג וההנאה מנהיגה (ככל שאפשר ליהנות מנהיגה בכלי גבוה וכבד). נקודת התורפה של מאזדה היא לא רק התמקדות בפלח שוק יקר וזניחת המסה העיקרית של כלים זולים, אלא גם טעויות שנעשו על-ידי היפנים בהערכת פוטנציאל המכירות שלהם ובבחירתה של מכסיקו להקמת מפעל ייצור ראשון מחוץ ליפן – ואלה מצמצמים את מספר הכלים שהחברה יכולה לשלוח לישראל (ולכן, לרוע מזלו של הלקוח הישראלי, מקשיחים את המחירים).

הדרמה הגדולה ביותר שהתרחשה בשוק הקרוסאוברים שלנו בתחילת 2015 פסחה לחלוטין על מאזדה: קיה שיגרה אלינו גרסה מוזלת של ספורטאז', עם מנוע אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר, ויצרה "מרוץ חימוש" תוך כדי בריאת פלח השוק הגדול ביותר של קרוסאוברים והפיכת קטגוריית הכניסה – שבה מוצעים כלים תמורת כ-130 אלף ש"ח ואף פחות – לחזקה ולרווחית ביותר בשוק הרכב שלנו.

למאזדה אין תשובה או יכולת להתמודד בפלח השוק הזה, אבל בנתח המסורתי והקטן יותר של השוק – כלים עם מנועים אטמוספיריים בנפח 2.0 ליטר (או מקביליהם הקטנים והמוגדשים) הוסיף CX-5 המקורי להיות אחד השחקנים הבולטים ביותר. לטעמנו זהו גם כלי הרכב המצטיין בפלח השוק הרלבנטי לו בכל הקשור ליכולות דינמיות, וגם לעיצוב, ואצלנו – למשל – הוא ניצח כל מבחן השוואתי שבו השתתף.

בסוף השנה שעברה הציגה מאזדה דור שני של CX-5, שאותו היא מתחילה למכור כעת בישראל. מיד לאחר נהיגת התרשמות ראשונה במסגרת ההשקה לעיתונות נטלנו אותו לנסיעת מבחן אמיתית ראשונה כדי לעשות איתו את מה שרוב לקוחותיו הפוטנציאליים באמת עושים. הדור השני של CX-5 הוא לא יותר מאשר מתיחת פנים משמעותית של הדור הראשון, וכבר כעת אפשר לעשות "ספויילר" ולספר שהוא לא היה צריך הרבה יותר מזה כדי לשמר את מעמדו. יחד עם זאת מאזדה שידרגה את רוב הדברים שדרשו שיפור – למשל בתחום מערכות הבטיחות. התוצאה לא מושלמת, כפי שנפרט בהמשך, אבל בהחלט טובה מאד.

היות שהדור השני של CX-5 מבוסס כמעט ללא שינויים על הדגם היוצא אין הבדל בממדים (למעט סנטימטרים בודדים באורך הכללי שנדרשו לשיפור ביצועי ההגנה על הולכי רגל), בסיס הגלגלים והרוחב זהים, וכך גם הממדים הפנימיים, למעט שיפור קל של נפח ההטענה של תא המטען. מהנדסי מאזדה כיילו מחדש את המתלים והוסיפו חומרי בידוד רעשים, ובניגוד למגמה הרווחת לא רק שהם לא הצליחו להפחית ממשקלו של הכלי אלא הוסיפו לו כ-50 ק"ג שפוגמים בביצועי המנוע. אגב, לא מיותר להזכיר שגם שני הכלים הנמכרים ביותר בקטגוריה הזאת בישראל – האחים ספורטאז' וטוסון – מבוססים על הדור הקודם שלהם ומונעים באמצעות אותם מנועים שהניעו אותו.

עיצוב, מיצוב

השינוי הבולט ביותר לעין בין שני הדורות של CX-5 הוא כמובן העיצוב החיצוני, אבל מכיוון ש"הרכב מנצח לא מחליפים" שימרו אנשי מאזדה את הקווים הכלליים של הדגם היוצא והשקיעו בעיקר בחידוד החזית. כמו לגבי תחומים אחרים בכלי הזה גם העיצוב החדש הוא לא "עיצוב מחדש" אלא ליטוש והדגשה של מה שכבר נעשה בעבר. התוצאה, בעיניי, משובחת: אני אוהב בעיקר את כל הקשור להבעה של "הפנים" ואת הפנסים המחופים והמחודדים, ועבודת המעצבים מדגישה את העיצוב הייחודי של הדגם היוצא, שגם כעת נראה מודרני ותחרותי.

יבואני מאזדה שימרו את רמת המחירים הקודמת, הגבוהה יחסית, הוסיפו רמת אבזור אחת ושידרגו את מערכות הבטיחות. התוצאה היא ש-CX-5 החדש לא מתמודד מול גרסאות הכניסה של קיה ספורטאז', יונדאי טוסון ומיצובישי אאוטלנדר (שלושת הקרוסאוברים הנמכרים ביותר בישראל) אלא מול הגרסאות היקרות יותר שלהם ומול הונדה CR-V, טויוטה RAV-4, סובארו פורסטר והגרסאות היקרות של פיג'ו 3008, סיאט אטקה, ניסאן קשקאי ועוד.

כדי להצדיק רמת מחירים שבין 170-215 אלף ש"ח נדרשת רמת אבזור גבוהה, ובתחום זה ההצלחה של CX-5 חלקית בלבד. מצד אחד, כבר גרסת הבסיס, אקסקלוסיב, מוצעת עם מנוע חזק יחסית (165 כ"ס, 21.4 קג"מ של מומנט), מושבים מרופדי עור, מושב נהג מתכוונן חשמלית, התנעה ללא מפתח, מערכת מולטימדיה מרשימה, בלם יד חשמלי, בקרת אקלים, קיפול מראות חשמלי ועוד. מצד שני, כמה מערכות שהפכו לסטנדרט גם בכלי רכב פחות יקרים נעדרות כאן אפילו ברמות אבזור ומחיר גבוהות יותר, ובהן למשל כניסה ללא מפתח, היגוי דינמי למניעת סטייה מנתיב הנסיעה, בקרת שיוט אקטיבית ועוד.

עיצוב חיצוני הוא כמובן עניין של טעם, אבל בקטגוריית הקרוסאוברים יש לו חשיבות גבוהה במיוחד, ונראה שהמתחרה היחיד שיכול כיום להתמודד בהצלחה מול העיצוב המחודש, המחודד והמרשים של CX-5 הוא פיז'ו 3008.

עיצוב פנים, שימושיות

הדגש של מאזדה בעיצוב הפנים של הדור השני היה על שיפור תחושת איכות החומרים ונגיעות קלות שמעניקות תחושת רעננות – ובמשימה הזאת הם הצליחו. באופן כללי מאזדה מציעה איכות הרכבה גבוהה מאד ופלסטיקה איכותית, וגם ריפודי העור תורמים את חלקם ליצירת תחושה יוקרתית, אבל בואו לא נתבלבל: מאזדה היא אולי היפנית האיכותית ביותר כיום אבל היא עדיין יפנית, וזה אומר שכמה חלקי פלסטיק לא היו עוברים את המבחנים של ב.מ.וו. ואאודי, אולי אפילו לא את אלה של פולקסווגן וסקודה – כשעיקר התלונה היא כלפי גרעון גס מידי של חלקים שונים.

הנדסת האנוש, לעומת זאת, טובה מאד בעיקר בזכות עיצוב נעים ולא מתחכם שמציב את כל המתגים והכפתורים במקומות המוכרים לנו מכל מאזדה, שיפור של מיקום מסך המגע המרכזי, מערכת שליטה קלה ונוחה בתפריטים, לוח שעונים ברור וחף מגימיקים, קונסולה מרכזית מוגבהת שמכילה תא חפצים עמוק וננעל ומחזיקי כוסות שימושיים, שני שקעי 12 וולט ושקעי USB ועוד. תנוחת הנהיגה טובה עם מדרך נוח לרגל שמאל ואילו מושב הנהג אמנם מהודר מאד אך לא מספק תמיכת צד טובה מספיק והוא אינו נוח לנהיגות ארוכות.

מערכת המולטימדיה של מאזדה זהה לזאת שמוצעת בשאר דגמי החברה, היא קלה ונוחה לשימוש אבל לא מספיק מושקעת וחזקה בכל הקשור לניווט (מערכת iGo אינה ברת תחרות ל'וויז').

היושבים מאחור נהנים כעת מפתח מיזוג, וכמו בדגם היוצא עומד לרשותם מרחב פנימי מכובד שבו יכולים שני מבוגרים לשבת בנוחות עם מרחב ראש ורגליים טוב מאד. זוית המסעד מעט מוגזמת אבל המושב המרכזי שימושי יחסית למתחרים. CX-5 היה ונותר אחד הכלים הגדולים והמרווחים בקטגוריה שלו, ותכנון נכון של תא הנוסעים עושה אותו למתחרה מוביל מבחינת המרחב הפנימי השימושי שהוא מעניק ליושביו. תא המטען שימושי ונוח, פתיחת דלת תא המטען קלה, ולא היה מזיק לו היא הייתה נפתחת באמצעות מנגנון חשמלי.

התנהגות כביש

מהנדסי מאזדה הקשיחו את המרכב ב-15% (לא מדדנו, סומכים על המילה שלהם בעניין זה…) וכיילו מחדש את המתלים, והתוצאה היא כלי ששולט היטב – לא באופן אבסולוטי אלא ביחס למתחרים רלבנטיים – בגלגול הגוף ובהעברות משקל. מערכת אלקטרונית שנועדה לצמצם את תחושת העברות המשקל ( G vectoring control) – אשר מופיעה כיום ברוב דגמי מאזדה – נוספה גם כאן והיא "משחקת" עם הבלמים כדי להפחית את חוסר הנוחות של הנוסעים כאשר הנהג מתלהב מידי.

ככלל, אם או בלי קשר למערכת הזאת, השליטה של CX-5 בגלגול הגוף היא בין הטובות בקטגוריה הרלבנטית, ובכך יש מזור מסוים לאחת מנקודות התורפה של כל הכלים בעלי מרכז כובד גבוה.

ההיגוי, שבעבר היה אחד המאפיינים היותר מוצלחים של המכונית הזאת (שוב, ביחס לכלי רכב דומים) משדר כעת תחושת משוב פחות טובה, וזאת למרות שהמשקל שלו טוב והוא ישיר ומדויק. המתלים קשיחים ומהלכם קצר יחסית, לכן הספיגה שלהם חסרת סבלנות והמכונית מקפצצת על פני מהמורות. שיכוך ההחזרה – כלומר מניעת הנטייה של המכונית לחזור שוב ושוב על כל טראומה – טוב מאד ומסייע לתחושה הכללית המאד מדויקת וחדה של הכלי.

כאשר נוהגים על-פני משטחי אספלט משובש מתקבל כלי קופצני ולא סלחן, ועל אף שזה לא מאד פוגע בתחושת הביטחון זה בהחלט בא על חשבון רמת הדיוק. הפער בין סיבובים חדים עם אספלט סלול כהלכה לבין אותו מתאר כביש עם אספלט פגום גדול יותר מאשר, למשל, בסיאט אטקה או פיג'ו 3008. החוויה הדינמית, ותחושת הביטחון הכללית – טובה לפחות באותה מידה ואולי אף יותר (המבחן ההשוואתי יענה על שאלה זאת). בשורה תחתונה נראה ש-CX-5 נותר בוודאות בחוליית החוד בכל הקשור ליכולות הדינמיות, אבל חשוב לוודא באופן ברור אם סיאט ופיג'ו נמצאות כעת מצדדיו או מאחוריו (או אולי לפניו).

אנשי מאזדה טוענים שהם שיפרו את מערכת הבלמים וזאת טענה שלא הצלחתי לחוות בעצמי: גם בכל מכוניות המבחן שהחלפתי במסגרת ההשקה, וגם במכונית שעליה נהגתי כ-500 ק"מ נוספים נתקלתי בבלמים די ספוגיים עם תחושת בלימה חלשה בתחילת המהלך שלהם. מצב כזה אמנם עדיף על בלמים "דביקים", והנוסעים ברכב ודאי יחושו יותר בנוח, אבל במצבים שונים נדמה שעוצמת הבלימה לא מספיק חזקה וזה מעט מלחיץ. לא מיותר להזכיר גם שאנשי מאזדה הבטיחו שהם שיפרו את ההיגוי וגם בנושא זה אני חולק עליהם במבחן התוצאה.

נוחות

על מזבח התחושה הספורטיבית הוקרבה רמת הנוחות במידה רבה, ו-CX-5 הוא כלי קופצני וחסר סבלנות למהמורות במתאר עירוני ופרברי, אם כי לזכות פעולת המתלים חשוב לומר שהיא מאד איכותית ומדויקת. יש כמובן ערך לקשיחות המתלים אשר מייצרת חוויה "ספורטיבית", אבל היות שמדובר בכלי משפחתי הוא בוודאי נמצא בעמדת נחיתות בסעיף הזה מול פיג'ו 3008 או אפילו ביחס לסיאט אטקה הקשוחה יחסית.

סעיף שבו אין בכלל ספק לגבי השיפור הוא בידוד רעשים – CX-5 הוא כנראה הכלי השקט ביותר בקטגוריה הרלבנטית אליו ולכך יש ערך רב מאד בכל הקשור לתחושת האיכות והנוחות. המושבים, בריפוד עור כאמור, נוחים למדי אבל לא מספקים מספיק תמיכה, וגם בעניין זה אין ספק שהם משפרים את תחושת האיכות הכוללת של הכלי.

ביצועים

תוספת של כ-50 ק"ג למשקל הכולל פגעה בביצועים של הכלי הזה "מול השעון" ביחס לקודמו, וזה מצב די נדיר בימינו. קצת מוזר גם לנהוג כיום בכלי שמצויד בתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית שמחוברת למנוע אטמוספירי, בעידן שבו רוב המנועים מוגדשי טורבו וחלקם מחוברים לתיבות הילוכים רציפות או רובוטיות.

ישנם מצבים שבהם CX-5 משדר תחושה של מחסור בכח, אבל אלה מצבים נדירים שבהם צריך לנהוג בכלי מתחרה כדי לקבל פרופורציה מתאימה, והוא בוודאי לא האצן המצטיין בשכונה. יחד עם זאת, CX-5 משדר תחושת כח מאד נעימה ולינארית בנהיגה רגועה, כאשר מבקשים להוציא ממנו מיץ כל שנדרש זה להסיט את כפתור ה"ספורט" קדימה בלחיצה קלה, וכאשר מחט הסל"ד מתמקמת במרכז השעון הכי הזה שועט קדימה בלי עכבות ועם נוכחות קולית ערבה לאוזן.

סביר מאד שחלק מתחושת העייפות נובע משיכוך הרעשים המצוין, ובמאבק מול השעון, או מול כלים מתחרים, הכלי הזה יוכיח את עצמו ובגדול. בואו לא נשכח גם שמבחינה מספרית (בטבלת המכירות) רוב המתחרים של CX-5 מציעים מנועים אטמוספריים לא חדישים ולא חזקים במיוחד וחלקם מחוברים לתיבות רציפות מסרסות, על כן מצבו של CX-5 ודאי לא נחות יחסית לסביבה שבה הוא חי. סביר להניח שבנסיעה מאד רגועה אפשר יהיה להגיע לתצרוכת דלק טובה אבל 10.12 ק"מ לליטר, במשאבת הדלק, הוא לא נתון מלהיב במיוחד גם בהתחשב בתנאי המדידה האגרסיביים יחסית שבהם נהגנו.

בטיחות

כדי להביא את הגרסה הבסיסית של CX-5 עם כל מערכות הבטיחות שמגיעות לו היו נאלצים יבואני מאזדה לישון במסדרונות של משרדי היצרנית בהירושימה או לעשות צעדים אחרים, ולכן – למרבה הצער – הם בחרו בפשרה מוזרה: CX-5 מיובא ומשווק עם שילוב של מערכות מקוריות ו'מובילאיי' בהתקנה מקומית. זה כמובן מאכזב, היות שההתראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה לא מחוברת להיגוי ולא תשיב את המכונית למסלולה אם הנהג, חלילה, יירדם, אבל הבשורות הטובות הן שסוף סוף מוצעת כסטנדרט מערכת בלימה אוטונומית.

מי שמעוניין בהיגוי אקטיבי, התראה מקורית מפני סטייה מן הנתיב וכיבוי אורות גבוהים למניעת סינוור צריך לבחור בגרסת פרימיום, ואילו התרעת עייפות והתראה מפני תנועה חוצה בעת נסיעה לאחור מוצעת רק בגרסת ה-2.5 ליטר בעלת הנעה כפולה.

שורה תחתונה

מבחינות רבות נראה שהדבר המשמעותי ביותר שהשתנה בדור השני של מאזדה CX-5 זאת רק מפת התחרות ומספר המתחרים הראויים שלו, ועל אף שינויים מינוריים שהוא עבר נראה שהוא יצליח לשמר את הובלת הסגמנט מבחינת יכולותיו.

ליטוש העיצוב של XC-5 מותיר אותו כאחד הכלים היפים והמרשימים בקטגוריה שלו, זה בהחלט כלי שחורג מן העדר וכמו פיג'ו 3008 נראה שונה ומיוחד, ולפחות כל עוד שמבחן השוואתי לא יוכיח אחרת – נראה שזהו גם הכלי המהנה ביותר לנהיגה בקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים.

The post מאזדה CX-5 דור שני במבחן ראשון בישראל appeared first on TheCar.

דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, השיקה את הדור השני של כלי הרכב החשוב ביותר מבחינת היצרנית והיבואנית, הקרוסאובר CX-5.

כמו עם CX-3 הקטן ממנו, שנבנה יחד איתו על אותו קו הרכבה בהירושימה, יפן, גם עם CX-5 מאזדה מוגבלת במספר כלי הרכב שהיא מסוגלת לייצר, ובעיקר עם מספר היחידות שהיא יכולה לשלוח לישראל במחירים תחרותיים. מכך, לדברי שחר שמש, מנכ"ל דלק מוטורס, נובעת אסטרטגיית השיווק של מאזדה בישראל, שכבר הפכה להיות הנורמה עבורם: בניגוד לעבר, מאזדה לא נלחמת על המסה העיקרית של השוק אלא ממצבת את המוצרים שלה ברמת מחיר גבוהה, וכפועל יוצא מכך גם נדרשת לאבזר אותם ברמת אבזור גבוהה.

מבחינת הצרכן הישראלי התוצאה היא שלמרות הירידה הנמשכת בשערי כל המטבעות הזרים ביחס לשקל הישראלי – מחירי הדור השני של CX-5 נותרו דומים פחות או יותר לאלה של הדור היוצא, אם כי רמת האבזור – בעיקר הבטיחותי – גבוהה יותר, וכן נוספה רמת אבזור חדשה ומשודרגת. מחירי CX-5 החדש מתחילים ב-167,000 ש"ח לגרסת הכניסה, 'אקזקיוטיב' עם הנעה קדמית (במקום 165,000 לדגם היוצא), 179,000 ₪ לגרסת 'לקשרי' החדשה (במקום 178,000 לגרסת 'פרימיום' בדגם היוצא), ו-192,000 ש"ח לגרסת 'פרימיום' החדשה.

מנוע ה-2.5 ליטר, שמוצע בישראל רק עם הנעה כפולה, מניע מעתה רק גרסת אבזור אחת (במקום שתיים בדגם היוצא), זאת נקראת 'פרימיום AWD' ומחירה 215,000 ש"ח, כלומר מחיר זהה לזה של גרסת ה'פרימיום 4X4' בדגם היוצא.

במהלך ראשון מסוגו, חריג ולא ברור עד הסוף בחרו יבואני מאזדה לאבזר את הדור השני של CX-5 גם במערכות הבטיחות המקוריות של היצרנית, וגם במערכת מובילאיי מהתקנה מקומית שבה נוטרלו חלק מן הפונקציות כאשר הן חופפות את אלה של מאזדה. המערכת החשובה ביותר, שבלעדיה מכוניות חדשות לא יכולות לקבל כיום 5 כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro NCAP, היא בלימה אוטונומית למניעת תאונה או צמצום הנזקים שלה. זאת מוצעת כעת כסטנדרט ב-CX-5 ופועלת בטווח המהירויות שבין 4 ל-80 קמ"ש תוך שהיא מזהה גם הולכי רגל ואמורה למנוע את הפגיעה בהם.

מתיחת פנים יסודית

הדור השני של CX-5 מבוסס על הפלטפורמה והמכלולים של הדור היוצא, אשר הושק בישראל לפני 5 שנים ואיתו הוצגה לראשונה פלטפורמת 'סקאיאקטיב' של מאזדה. על פלטפורמה מודולרית זאת בנויים כיום גם דגמי 6 ו-3. בפועל מדובר לכן במתיחת פנים יסודית אך לא בדגם חדש לחלוטין. השינויים הניכרים ביותר בין שני הדורות הם לעיצוב, שכעת נראה חד ומעניין עוד יותר, וככל שאפשר היה להתרשם מנהיגת מבחן ראשונה וקצרה שערכנו לרגל ההשקה – שופרו איכות בידוד הרעשים ושיכוך המתלים, שופרה רמת האבזור ותחושת האיכות של תא הנוסעים גבוהה יותר, נוסף פתח מיזוג לטובת היושבים במושב האחורי, ומיקום צג המידע המרכזי, שנותר בגודל 7 אינטש, טוב יותר. מאידך, הרושם הוא שההיגוי כנראה מעט פחות חד.
מבחן דרכים אמיתי ורציני נוכל לפרסם כאן בעתיד הקרוב, לאחר שנבצע כזה שלא במסגרת נהיגת השקה קצרצרה.

כאמור, היות שמדובר בדגם ממשיך ולא בדגם חדש לגמרי גם המידות הכלליות נותרו זהות (אורך בסיס הגלגלים, גובה, אורך וכיוצ"ב), אולם תא המטען הוגדל מעט, זווית המסעד של המושבים האחוריים נוחה יותר, וגם זווית הפתיחה של הדלתות הוגדלה לטובת שיפור נוחות הכניסה והיציאה.

שני המנועים האטמוספיריים בדגם החדש זהים לאלה שמניעים את הדגם היוצא: 2.0 ליטר שמספק 165 כ"ס ו-2.5 ליטר שמספק 195 כ"ס, ושניהם מחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית בעלת 6 יחסי העברה.

רמת האבזור, כאמור, שודרגה, כאשר כבר בגרסת הבסיס, 'אקזקיוטיב', מוצעים כסטנדרט ריפודי עור למושבים, כיוונון חשמלי למושב הנהג, פנסי LED לתאורת היום הקבועה, שמשות כהות, התנעה ללא מפתח, צג מרכזי בגודל 7 אינטש, מצלמת חניה ועוד. בגרסת האבזור 'לקשרי' מוצעים בנוסף גם פנסי LED מלפנים ומאחור (מלפנים פנסים עוקבי-פניה) חישוקים בקוטר 19 אינטש, וגג שמש.

באופן לא אופנתי אף גרסת אבזור לא מציעה בקרת שיוט אקטיבית, אבל בגרסת האבזור הבאה, 'פרימיום', מוצעת התראה אקטיבית מפני סטייה מנתיב הנסיעה שכוללת תיקון אוטונומי של ההיגוי. בגרסה זאת מוצעים גם זיהוי והנמכת אורות אוטומטי, מערכת שמע מתוצרת BOSE, עם 10 רמקולים, צג תצוגה עילית חדש וצבעוני, תצוגה מפורטת יותר של מחשב הדרך וגימור פנים יוקרתי יותר.

צילומים: רונן טופלברג

The post מאזדה השיקה דור שני ל-CX5. החל מ-167,000 ש"ח appeared first on TheCar.

לקראת תערוכת לוס אנג'לס, אשר תיפתח מחרתיים, חושפת מאזדה פרטים ראשונים ותמונות רשמיות של הדור השני של CX-5.

הקרוס אובר המקורי הושק בשנת 2012 והפך מהר מאד לאחד משני הדגמים החשובים ביותר של היצרנית מהירושימה, גם בעולם וגם בישראל.

כיום מהוות מכירות ה-CX-5 כרבע מכלל המכירות של מאזדה בעולם, ואחוז גבוה יותר מסך הרווחים שלה, וכך גם אצלנו.

הדור השני של CX-5 מבוסס באופן כמעט מוחלט על פלטפורמת ה'סקייאקטיב' הנוכחית, שעליה בנויים גם דגמי 3 ו-6 השונים, לכן אפשר להתייחס אליו כאל מתיחת פנים משמעותית יותר מזו שהוצגה לפני שנתיים באותה תערוכה בקליפורניה.

מעצבי מאזדה שימרו את העיצוב הכללי ואת הפרופורציות של הכלי, אבל הדגישו מאד את הפרצוף עם פנסים קטנים ועצבניים יותר וחרטום נוכח. זהו עיצוב דומה למדי לזה של אחיו הגדול של CX-9, CX-5, אשר הוצג מוקדם יותר השנה.

מהנדסי מאזדה לא שינו, כאמור, את הקונפיגורציה הכללית אבל לטענתם הנמיכו את המכונית בסנטימטר אחד לטובת מרכז כובד נמוך יותר והרחיבו את מפתח הגלגלים, וכמו כן חיזקו את קשיחות המרכב ב-15.5% באמצעות שימוש בפלדה בחוזק מתיחה גבוה. בנוסף חוזקו תושבות מערכת ההיגוי.

שינוי חשוב לא פחות הוא דחיקת קורות הצד הקדמיות (קורות 'A' שמשני צידי השמשה הקדמית) לאחור ב-3.5 ס"מ לטובת שיפור שדה הראיה לצדדים.

סביבת הנהג ותא הנוסעים לא שונו באופן דרמטי אבל שודרגו גם מבחינת איכות החומרים, העיצוב והאבזור, ובעיקר מבחינת חומרי הבידוד והדיפון לטובת שיכוך רעשים טוב יותר (הכל לטענת מאזדה כמובן).

לדברי מאזדה הם הצליחו להפחית את רעשי הרוח בעשרה אחוזים כמו גם את רעשי הכביש והמנוע, ובנוסף לכך גם גלגול הגוף נשלט כעת טוב יותר באמצעות עיבוי ושדרוג בולמי הזעזועים. כמו כן נוספה כעת מערכת בקרה אלקטרונית חדשה שנקראת G-vectoring אשר מנטרת את תאוצת המנוע ביחס לזוויות הגלגול של הגוף ומרסנת אותן למען הנוסעים אשר לא אוחזים בהגה.

שדרוגי האבזור כוללים תצוגה עילית חדשה שמאפשרת הקרנה של תצוגת הניווט, ומיקום משופר של מסך מגע בגודל 4.6 אינטש (או 7 אינטש, בהתאם לבחירת האבזור) במרכז הדאשבורד.
קונסולת הרצפה הוגבהה בדגם האוטומטי ב-6 ס"מ (4 ס"מ בגרסה הידנית) – בין השאר כדי להציב את בורר ההילוכים במיקום נוח יותר לנהג.

מפרט האבזור הישראלי המדויק ייוודע מן הסתם עם תחילת המכירה של הדגם החדש ברבעון השני של 2017, אבל מה שברור הוא שבעיקר נטל המכירות תוסיף לשאת גרסת הבנזין האטמוספירית בנפח 2.0 ליטר עם תיבת הילוכים אוטומטית בעלת שישה יחסי העברה, אשר מניעה את הגלגלים הקדמיים.

The post מאזדה מציגה דור שני של CX-5 appeared first on TheCar.

דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, נערכת לקראת מתקפת דגמים חדשים בשוק הישראלי. חלקם מיועדים לקסום לחברות ציי הרכב, אחרים ללקוחות הפרטיים ואחד אפילו לחובבי הנהיגה.

מאזדה 2 ו-CX-3
ראשונה היא מאזדה 2 החדשה שצפויה להגיע בתצורת האצ'בק וסדאן לקראת סוף הרבעון הראשון של 2015. במקור תכננה היבואנית לייבא את הדגם ממפעלי החברה בצפון אמריקה ולהשיקו בישראל בסוף 2014. אך לבסוף החליטה לייבא את הדגם ממפעלי החברה בתאילנד (כפי שהיה בדור הקודם) וכתוצאה מכך ההשקה בישראל נדחתה במספר חודשים.

מאזדה 2 החדשה הוצגה רשמית בתצורת האצ'בק בתערוכת פריז האחרונה (אוקטובר), כאשר גרסת הסדאן טרם נחשפה. זו המכונית הרביעית של מאזדה שמציגה את טכנולוגיות ‘סקאי אקטיב’ שעיקרה שם שיווקי למרכב קל ושימוש במנועים ותיבות הילוכים שתורמים לחסכון בדלק.

אחת מנקודת התורפה בדגם הקודם היה מרווח בתא הנוסעים. בהתבסס על ממדיה החיצוניים של המכונית החדשה נראה שבעיה זו נפתרה. הדור החדש ארוך בכ-14 ס”מ וגבוה ב-2.5 ס”מ. בסיס הגלגלים שרומז על המרווח בתא הנוסעים צמח ב-6 ס”מ מאוד משמעותיים. הרוחב נותר כשהיה.

המכונית תוצע בישראל עם מנוע ה-1.5 ליטר החדש שמוכר לנו מה-3, ועם תיבת אוטומטית בעלת שישה הילוכים.

כמעט במקביל תשיק היבואנית את CX-3 – רכב פנאי קטן שיתחרה בכלים דוגמת ניסאן ג’וק, שברולט טראקס ואחרים. רכב הפנאי החדש שייחשף לראשונה בתערוכת לוס אנג'לס (שתפתח בעוד כשבוע ב-20 בנובמבר), מבוסס על פלטפורמת מאזדה 2 החדשה ומציע את אותם מנועים ותיבות הילוכים. אלינו הוא יגיע עם אותו מנוע שנמצא ב-2 החדשה (1.5 ליטר ותיבת שישה הילוכים של היצרנית).

מאזדה MX-5
באמצע 2015 תגיע לישראל MX-5 החדשה – דור רביעי למכונית האייקונית. הדור הראשון של MX-5 הוצג בתערוכת שיקאגו 1999 וחשיפת הדור החדש שמורה לאותה תערוכה 16 שנה אחר כך (שתיערך בפברואר 2015) למרות שכבר הוצגה חלקית ללקוחות נבחרים במהלך ספטמבר.

בכל הנוגע למכונית החדשה מאזדה שומרת על הקלפים קרוב לחזה ומטפטף מידע אודותיה במתינות. לטענת היצרנית המכונית תהיה “ממוקדת נהג” לא פחות מהדור הקודם, וחלוקת המשקל תהיה בדיוק 50:50, מלפנים ומאחור.

בעבר דובר על כך שמאזדה ואלפא רומיאו ישתפו פעולה לבניית רודסטר משותפת לשתיהן, אבל כשסרג’יו מרקיונה, מנכ”ל פיאט-קרייזלר, הציג לפני מספר חודשים את תוכניות אלפא לשנים הקרובות, שיתוף הפעולה עם מאזדה לא הוזכר. שתיקה זו עשויה לחזק דיווחים שפורסמו ברשת לפיהם הפרויקט נגנז וכל אחת מהיצרניות תמשיך בפיתוח עצמי בנפרד.

מתחילת פנים למאזדה 6 ו-CX-5
בתערוכת לוס אנג'לס, לצד מאזדה CX-3 החדש, תציג היצרנית עדכונים קוסמטיים עבור מאזדה 6 ו-CX-5, והדגמים המחודשים יגיעו אלינו במהלך 2015. מאזדה פותחת כאן במהלך של שתי מתיחות פנים נפרדות עבור כל דגם. מתיחות הפנים הראשונות ירוכזו בעיקר בשינוי עיצוב תא הנוסעים והחלפת סביבת הנהג בכזאת שמזכירה את זו של מאזדה 3, עם מסך מגע גדול שמותקן על-גבי הדשבורד. בנוסף יעודכנו החומרים בכדי להגביר את תחושת האיכות ותורחב רשימת האבזור. כשנה לאחר מכן תבוצע מתיחת פנים שנייה אשר תרוכז בעיצובן החיצוני של שתי המכוניות.

כפי שכבר דיווחנו על כך בעבר, נראה שזהו הכיוון החדש של תעשיית הרכב – שתי מתיחת פנים במהלך מחזור חיי כל דגם, במקום עדכון אחד גדול. הסיבה לכך היא הקצב הגבוה בו משתנים תחומי האלקטרוניקה והגאדג’טים ובעקבות כך דרישות הלקוחות.

מאזדה 5 ו-CX-9
במהלך 2015 היצרנית מתכננת להפסיק את ייצור מאזדה 5 אשר מבוסס על פלטפורמת מאזדה 3 הקודמת, ולא להציג לדגם מחליף. לטענת היצרנית היות ופלח השוק של מיניוואנים קומפקטים מצטמצם לטובת ג’יפונים וקרוסאוברים, הם מעדיפים להתרכז בקטגוריות המתחזקות.

https://www.youtube.com/watch?v=lOaNFuMXvFk

בדלק מוטורס מודעים לכך ועל כן מצטיידים במלאי מאזדה 5 שיענה על דרישות השוק בישראל עבור כל שנת 2015 ואולי מעט מעבר לכך. ובכל זאת כדי למלא את חלל שייווצר אצלנו עם הפסקת הייצור של מאזדה 5, ולא לוותר לגמרי על פלח דגמי שבעה מושבים, בדלק מוטורס בוחנים את ייבוא מאזדה CX-9 – הקרוסאובר הגדול של היצרנית. זה לא יקרה השנה אלא רק לאחר מתיחת הפנים שצפויה בדגם במהלך 2016. במסגרת מתיחת הפנים יוחלף בין היתר מנוע ה-V6 בנפח 3.5 ו-3.7 ליטר, במנוע ה-2.5 ליטר ארבעה צילינדרים מוגדש טורבו מסדרת “סקייאקטיב”. פרטים אודות המנוע אין, אבל ההערכה היא שהוא יוצע גם בגרסה הספורטיבית של מאזדה 3 (שעד כה לא נמכרה בישראל), ושם הוא יפיק בסביבות 300 כ"ס.

CX-9 מיוצר במפעלי היצרנית בהירושימה, יפן, וזהו אחד השרידים האחרונים שנותרו לעידן הבעלות החלקית של פורד במאזדה. הדגם מבוסס על פלטפורמה משותפת למאזדה ולפורד שעליה בנויות מאזדה 6 וגם פורד אדג’.

The post תוכניות מאזדה ל-2015: מה-2 החדשה ועד המיאטה appeared first on TheCar.