אנשי מגזין הרכב הבריטי 'אוטוקאר', שפרסמו מידע שקיבלו אישית מבכירי מאזדה, מדווחים שיצרנית הרכב מהירושימה שוקדת במרץ על פיתוח מכונית סדרתית בדמותה של מכונית הקונספט ICONIC SP אשר נחשפה בתערוכת טוקיו באוקטובר 2023.

המנוע הרוטורי של המכונית החדשה – שמסכם פרויקט הנדסי סיזיפי שמאזדה לא מרפה ממנו מאז שנות ה-70 של המאה הקודמת – ישולב במערכת היברידית שתפיק 370 כוחות סוס, ותהיה אפשרות להזין אותו בסוגי דלק שונים, כולל גם במימן.

מצד אחד – צריך להרים למאזדה: היא לא מצמצה כאשר כל העולם עובר לחשמל והמשיכה לפתח מנוע בעירה שתמיד נשמע מדהים מבחינה תיאורטית אך הזכיר לנו שוב ושוב את ההבדל בין תיאורטי למעשי.
מצד שני – וכנראה שאת זה חסידי מאזדה פחות יאהבו – המכונית שתתבסס על SP תהיה, הלכה למעשה, מכונית חשמלית…

מה שיסובב את גלגליה של SP יהיו מנועים חשמליים, אחד או יותר, והחשמל עבורה ייוצר "על הסיפון" באמצעות מנוע הוואנקל. מערכת הנעה דומה, גם אם פחות חזקה, מניע כבר כיום את גרסת  R-EV של MX-30.

אנשי מאזדה טוענים שמערכת הנעה מן הסוג הזה – כלומר חשמלית עם מאריך טווח (או גנרטור) יכולה להיות אידאלית דווקא במכונית ספורט חשמלית מכיוון שאפשר לשלב אותה במיקומים נכונים בשלדה כדי להשיג חלוקת משקל אופטימלית. למשל, הצבת המנוע הרוטורי הקומפקטי במרכז המכונית משיג מרכז כובד נמוך וחלוקת משקל אידאלית, וכך גם אפשר להנמיך את "מכסה המנוע" הקדמי לטובת יעילות אירודינמית.

הטיעון האידאולוגי של מאזדה הוא שהיא תשיג בסופו של דבר "אפס פליטות" (ולכל הפחות "סכום אפס" של פליטת CO2) באמצעות שימוש בדלק סינטטי שיספח פחמן דו חמצני בתוך כדי תהליך הייצור שלו. אגב, במאזדה שוקדים גם על פיתוח של מערכת לכידת פחמן דו חמצני מתוך גזי פליטה של מנועי בעירה.

אנשי 'אוטוקאר' שוחחו עם מנהל העיצוב של מאזדה, מסאהי נקאיאמה, שאישר באזניהם שהחברה תהפוך את SP למכונית חוקית לכביש. "הקונספט הזה הוא לא רק אחת מאותן מכוניות ראווה ריקות. הוא תוכנן מתוך כוונה אמיתית להפוך אותו למודל ייצור בעתיד הלא רחוק".

במאזדה אומרים גם שקונספט SP תוכנן מלכתחילה כדי להתאים לדרישות התקינה העולמיות "החל ממיקום הדלתות והגלגלים, דרך ממדי הרכב, תנוחת הישיבה של הנוסעים ושדה הראיה של הנהג – הכל נחקר בקפידה" (כדי להתאים לייצור מסחרי – ג.מ.).

ביותר מידי מקרים בהיסטוריה של תעשיית הרכב נרצחו רעיונות מלהיבים על ידי "סופרי האפונים" – אנשי הכספים של החברה – אבל אנשי אוטוקאר לא התעצלו ודיברו גם עם מי שאחראי על השורה התחתונה – סמנכ"ל הכספים של מאזדה, ג'ף גוייטון. לדבריו, "יש לדעתנו היתכנות לדברים שאנחנו מדברים עליהם. הקונספט הזה לא נועד להיות ה-MX-5 הבאה – למרות תגובות נהדרות שקיבלנו ונותנות לנו אינדיקציה טובה לכך שיכול להיות שוק למכונית הזאת… זאת הייתה הדגמה עבור עצמנו של "אנחנו רוצים לחבר את החלקים האלה. האם אנחנו יכולים לעשות את זה? האם אפשר לבנות מכונית ספורט קומפקטית? – כן, אנחנו יכולים".

MX-5 הנוכחית תוסיף להיות מיוצרת לפחות עד לשנת 2026, ואם SP נותנת השראה ל'מיאטה' חדשה ולא ל-RX חדשה אז אנחנו מדברים על מכונית צנועה לא רק בממדים אלא גם ברמת המחיר, לפחות בחו"ל.

יש חשמל באוויר

למען הסר ספק, מאזדה לא מורידה את המבט גם ממסך המחשב שעליו מתכננים כלי רכב חשמליים, תחום שבו היא משתפת פעולה עם טויוטה. מאזדה תשקיע יותר מ-11 מיליארד דולר בפיתוח מערכות הנעה חשמליות, פלטפורמה לרכב חשמלי ודגמים היברידים וחשמליים טהורים. כל דגמי החברה משנת 2028 ואילך יציעו לכל הפחות גרסה חשמלית טהורה.

לקריאה נוספת:

50 שנים של בדידות: מאזדה חוגגת יובל למנוע הונקל הרוטורי

מה זה דלק סינתטי והאם הוא יכול להחליף את הנפט?

אכזבה: מאזדה לא תייצר יורשת ל-RX8

The post היורשת של מאזדה MX-5 בדרך לייצור ויהיה לה מנוע רוטורי appeared first on TheCar.

מצד אחד, כל מי שמכיר ומוקיר את המורשת והמסורת של מאזדה מבין שזה בדיוק הדבר המתאים עבור יצרנית קטנה ומיוחדת שמאז ומעולם הלכה כנגד כל הסיכויים ופיתחה רעיונות משונים כמו מנוע רוטורי ("ואנקל") ויצירות ייחודיות כמו 'מיאטה', RX-7, RX-8 ועוד. אז אם ממשיכים עם קו המחשבה הזה נראה שהכל מסתדר עם השכל ועם ההיגיון: למאזדה אין כיום "מכונית דגל" אמיתית ומלהיבה שתרים את המותג ותצית אש בלבבות, אז זה בדיוק מה שהחבר'ה שלה מפתחים.

השמועות מיפן, כפי שפורסמו למשל באתר האינטרנט היפני Best Car, לוחשות על מכונית שנקראת בשלב הפיתוח שלה 'FR6 קופה' ותהיה, למעשה, גרסת הייצור של 'ויז'ן קופה' שהוצגה על-ידי מאזדה בתערוכת טוקיו הקודמת, לפני כמעט שנתיים, וגם במספר אירועים נוספים מאז. מכונית זאת תהיה נאה, כצפוי, בעלת עיצוב חלק ו"מהיר", ורחבה באופן מעורר השתאות: 1.9 מטרים מצד לצד. באופן לא מפתיע היא לא תונע באמצעות מנוע רוטורי (חבל…) אלא על-ידי גרסה חדשה של מנוע ה"בנדיז" הייחודי והפטנטי של מאזדה.
מצד שני, ככל שלא נעים להתעורר מן החלום, השאלה הדרמטית כרגע היא אם החבר'ה של מאזדה מבינים באמת את עוצמת השינוי שבתוכו כולנו נמצאים כרגע, ובהתאם – האם הם משקיעים את כל המאמצים שלהם בכיוון היחיד שיכול להשאיר את החברה הזאת בחיים, כלומר ברכב חשמלי?
במילים אחרות, כולנו רוצים לראות מאזדה משגשגת שנותנת בראש לכל היצרניות הכבדות, עם מכוניות שיעשו לנו שמח בנשמה. אבל בעידן שבו תקנות זיהום האוויר סוגרות עלינו מכל עבר, ויצרניות הרכב הגדולות מבצעות שיתופי פעולה שלפני כמה שנים היו נראים לנו הזויים ובלתי אפשריים – האם יצרנית רכב קטנה יכולה להמשיך ולהתקיים בלי להתאים את עצמה לשינויים?

במקום לענות על השאלה הזאת כבר כרגע, בואו נמשיך להשתעשע עם השמועות, ונזכיר, שוב, שאם יש בעולם יצרנית רכב אחת שתמיד הלכה כנגד כל הסיכויים (ושרדה עד היום כדי לספר לנו על זה) – זאת מאזדה.

הרעיון, כפי שפורסם ביפן, הוא שלמאזדה יש כבר קו מוצרי "לחם וחמאה", ואלה לא מאזדה 2, מאזדה 3 או אפילו מאזדה 6 אלא CX-3, CX-5 ובקרוב גם CX-30. אבל כדי להזכיר לכולנו מה המותג הזה מסמל הם מפתחים כרגע מכונית ספורט ארבע מושבית עם פרופיל דמוי קופה וארבע דלתות. העיצוב הכללי של המכונית הזאת ימשיך עם פילוסופיית KODO שמאזדה חופרת לגביה מאז השקת הדור הנוכחי של 6 (לפני כל מתיחות הפנים שלו), ועד כאן הכל נשמע רגוע.

מקום שבו אפשר להתחיל להתלהב זה שמכונית הספורט החדשה הזאת לא תתבסס על הפלטפורמה המודולרית שעליה בנויים כיום כל דגמי המותג (למעט '2' ומכוניות המיני שנמכרות ביפן), אלא עם פלטפורמת הנעה אחורית שמאזדה מפתחת בשיתוף פעולה עם לקסוס (טויוטה), ממש כפי שטויוטה פיתחה את GT86 בצמוד לסובארו BRZ.

ברוכה תהיי RX-9

האתר היפני לא מספר לנו אמנם מה מקורות ההשראה שלו (או מהיכן הוא מסיק את מסקנותיו), וזה בסדר, אבל מה שהם כן אומרים זה ששם הפיתוח של המכונית, FR6, מעיד בין השאר על כך שמאזדה תשתמש בה כדי להציג את מנוע השישה צילינדרים בטור החדש שלה, שיהיה מנוע 'בנדיז' בנפח 3.0 ליטר ויחובר למערכת היברידית קלה. ואם כבר מפליגים בדמיון אז בואו נשחרר לגמרי: המנוע הזה אמור לספק לפחות 350 כ"ס ביום חם.

למה שבכל זאת עושה שכל בכל הסיפור הזה קוראים דונלד טראמפ. נשיא ארה"ב והממשל שלו נוקטים בכל מיני פעולות לעיכוב ההצלה של כדור הארץ מפני גזי חממה ופליטות מזהמים, וזה אומר שבשוק העיקרי והרווחי ביותר עבור מאזדה – ארצות הברית – ייתכן שחלון הזמנים של מנועי בעירה פנימית יוסיף להיות פתוח גם בשעה שהוא נסגר באירופה. חוצמזה – אנשי מאזדה מספרים לנו כבר מזה כשנתיים שלהערכתם ימיו של מנוע הבעירה הפנימית עדיין רחוקים מלהסתיים, ושהוא יישאר איתנו לכל הפחות עד לשנת 2035.
כדי לצנן קצת את ההתלהבות נתחיל ונאמר שהיפנים מזכירים גם שמאזדה כבר מזמן לא מביטה במראה ורואה שם מתחרה בטויוטה או בפולקסווגן אלא דווקא מתחרה שקולה לאאודי ולב.מ.וו, ולכן המכונית החדשה שלהם לא תהיה זולה, אלא דווקא להיפך. היא תהיה יקרה… (היפנים של Best Car מדברים על "אאודי במחיר של פולקסווגן" אבל בישראל אנחנו מדברים על דלק מוטורס, כלומר על "מיאטה במחיר של TT…").

שנית, השאלה היותר כואבת היא אם בכלל יהיה מקום למכונית כזאת בעידן שבו יצרניות רכב סוחרות זו עם זו ב"זכויות אוויר נקי" כדי להימנע מקנסות של מיליארדי דולרים בגלל אי עמידה בדרישות זיהום אוויר?

עם כל הכבוד למנוע ה'בנדיז' המלהיב והמתוחכם, הוא עדיין שורף בנזין, וכמו רוב המנועים של החברה גם זה מנוע אטמוספירי, לא מוגדש. אז כדי שמאזדה תגיע לממוצע זיהום האוויר שיידרש בשנת 2022 מצי כלי הרכב שלה – היא זקוקה לכל הפחות לסדרת מכוניות חשמליות טהורות אחת, וכזאת – למרות שת"פ מתקדם עם טויוטה – עדיין לא נראית באופק.

מצד שלישי, אנחנו לא מוכנים להפסיק לחלום על מכוניות מהנות ומלהיבות, אז בין אם מכונית הדגל החדשה של מאזדה תונע באמצעות מנוע 'בנדיז' ובין אם היא בכלל תהיה מכונית חשמלית, העיקר שייקראו לה RX-9…

The post האם מאזדה מבשלת לנו מכונית ספורט חדשה? appeared first on TheCar.

פעם, לפני שעולם הרכב נרמס על ידי קרוסאוברים אשר כבשו כל חלקה טובה ועיוורו לגמרי את עיניי יצרניות הרכב, הייתה להן דרך אחרת לגמרי למשוך את תשומת הלב שלנו ולגרום לנו להאמין שאנחנו חולקים ערכים משותפים: כדי לשדרג את התדמית הם פיתחו ושיווקו מכוניות ספורטיביות, או לכל הפחות מכוניות מהנות לנהיגה. בשנות ה-80 ותחילת שנות ה-90 של המילניום הקודם החזיקה כמעט כל יצרנית רכב לפחות מכונית ספורטיבית מעוצבת אחת בארסנל הדגמים שלה.

היצרניות היפניות, רגע אחרי שהשלימו חדירה מאסיבית לשווקי המערב (בעיקר לצפון אמריקה) ולאחר שכבר צברו מוניטין עם  מכוניות זולות ואמינות, השקיעו משאבים רבים בחיזוק התדמית שלהן עם דגמים ספורטיביים כמו סופרה ו-MR2 של טויוטה, Z ו'סילביה' של ניסאן, GT3000 ו'אקליפס' של מיצובישי, CRX, 'פרלוד' ו-NSX של הונדה, או מאזדהRX7 שייחודה הבולט ביותר הוא  מנוע רוטורי. כמה מבין הדגמים האלה זכו להצלחה ולהערכה כבר בזמן אמת, חלקם רק כעבור שנים בזכות סרטים כמו 'מהיר ועצבני', פופולריות גוברת של סצינת הדריפטים, והחיבה של משפרי רכב ברחבי העולם – ברובם אנשי מקצוע שהבינו שרמת ההנדסה והייצור היפני המושלמים הם בסיס אידיאלי לשיפורים.

מאזדה, לפני 30 שנים, החליטה לבחור במקביל בנתיב נוסף, נוסטלגי ורומנטי יותר, ובמקום להשיק מכונית ספורטיבית עתירת ביצועים שתתמודד מול המילה האחרונה בתחום היא הציגה, בתערוכת שיקאגו 1989, את MX5 מיאטה: מכונית שנהגתה בהשראת רודסטרים אירופאים קלאסיים משנות השישים. 'מיאטה' שילבה בין מרכב דו מושבי קטן, הנעה אחורית, פשטות מכנית, אמינות יפנית ולא פחות חשוב: תג מחיר שפוי.

הלסתות של מבקרים בתערוכה נשמטו. עיתונות הרכב יצאה מגדרה. אגדה נולדה. בן לילה היא גם הייתה ללהיט מכירות היסטרי, ובמהלך השנים היא גם ניפצה כל שיא מכירות אפשרי למכונית ספורט, כולל שלושה שיאי 'גינס'. יותר ממיליון 'מיאטות' עלו על כבישי העולם, ועשו אותה למכונית הספורט הפתוחה הנמכרת ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב.

מאזדה המשיכה בשלה גם בתוך כדי משברים שהיא עצמה, כחברה, עברה, ולמרות שרוב יצרניות הרכב האחרות לא הפגינו נחישות דומה לגבי התחום הספורטיבי, וחלקן אף נטשו אותו לגמרי. היא הוסיפה לייצר את המכונית המיוחדת שלה באדיקות כמעט דתית,  תוך כדי הקפדה מעוררת השראה על היצמדות למתכון המקורי, מבלי להתפתות להצטרף אל מירוץ החימוש המטורף שסחף את רוב מכוניות הספורט בעולם.

הדור הרביעי, הנוכחי, שהוצג בשנת 2014, שמר על ה-DNA עם מנוע בנזין אטמוספירי בן ארבעה צילינדרים, הנעה אחורית, מרכב עם שתי תתי שלדות וגשר PPF קל משקל שמחבר ביניהן במרכז המרכב. למעשה, המכונית הזאת אפילו התקרבה בחזרה אל המקורות ואל הדור הראשון בזכות הקפדה על משקל נמוך של כטונה אחת ועם אורך קצר מ-4 מטרים בין פגוש לפגוש. מנגד, העיצוב של המכונית נטש את הקו העגלגל והשמנמן של הדורות הקודמים כדי ליישר קו עם שפת העיצוב העדכנית של מאזדה, זאת שמוכתרת על-ידם בכינוי 'קודו'.

מיאטה, בדור הנוכחי, מאופיינת בקווים חדים, תפוחים ואגרסיבים, חזית ייחודית וכוחנית שמשתפלת בחדות מבתי הגלגלים הקדמיים אל עבר כונס אוויר גדול בקדמת הרכב, קו מותניים גבוה ובתי גלגלים אחוריים תפוחים משמעותית מכל מה שהכרנו בעבר.
גם במבט מאחור מיאטה השתנתה מאד עם ישבן מחוטב, גבוה וקטום שהחליף את הקימורים הקלאסיים, העגלגלים והסקסיים.

מתרשמים

בשנת 2009, בדור הקודם של מיאטה, מאזדה השקיעה במתיחת הפנים ושינתה באופן ניכר את עיצוב החזית. הפעם, במתיחת הפנים שבוצעה עשור לאחר מכן – חייבים להיות בעלי חושים יוצאי דופן כדי לזהות הבדלים, ואולי הם בכלל לא קיימים. אפשר לומר שעיצוב החזית והפרופיל לא שונו כלל, ומאחור אפשר להבחין בעדכון קל של הפגוש שנובע מהוספה מתבקשת של מצלמת חניה (כפי שמתחייב כיום במדינות שונות). אגב, לא ברור מדוע מאזדה בחרה למקם את המצלמה במיקום בולט ולא הומוגני במרכז הפגוש האחורי.

מתיחת הפנים הביאה עימה מספר אופציות לחישוקים בעיצובים שונים, ולמרות זאת בחרו יבואני מאזדה להביא את המכונית ארצה  עם ג'אנטים בעיצוב זהה לאלה של לפני המתיחה. כדי להבדיל בין הדגמים צריך להתאמץ ולהבחין בכך שכעת הגימור שלהם שחור מבריק במקום שחור מט. גם צבע הדגל של הדגם (ושל רכב המבחן) – אדום רובי – שונה מעט וכעת הוא נוצץ ומרהיב עוד יותר, לטעמנו.ארבע וחצי שנים לאחר השקתה מיאטה עדיין נראית רעננה. למרות העיצוב הכוחני יותר מזה של דורות קודמים זאת לא מכונית מתריסה ובהחלט אחת שגורמת לאנשים לסובב אחריה את הראש ולחייך.

גם עיצוב הפנים של מיאטה לא שונה יותר מידי במהלך מתיחת הפנים. החומרים שמהם בנוי לוח המכשירים טובים יותר מאשר בדורות קודמים, אבל גם קשיחים ופחות איכותיים מאלה שקיימים אפילו במאזדה 3 הבסיסית. נותרו גם מספר מוזרויות, בהן למשל  שקע כוח (מצת) יחיד שחבוי תחת הדשבורד באזור רגלי הנוסע, מתקן כוסות נשלף, משונה, שאותו אפשר להציב במספר מיקומים שאף אחד מהם לא נוח במיוחד או העדר מוחלט של תא כפפות כלשהו (יש תא אחסון, לא גדול במיוחד, בין המושבים).

מאידך – עיצוב הקוקפיט נראה נאה, ובעיקר מזמין את הנהג לעסוק במלאכת הנהיגה. המושבים (מרופדי עור ומחוממים) מצוינים ואוחזים את היושבים עליהם כראוי, כך שלא מתעייפים גם לאחר נסיעה ארוכה. לראשונה מזה 30 שנים ו-ארבעה דורות מיאטה קיבלה סוף סוף גם מוט הגה טלסקופי אשר מאפשר לכוון את גלגל ההגה גם לגובה וגם למרחק.

מפרט האבזור עשיר יותר עם מערכת שמע שכוללת תשעה רמקולים מתוצרת BOSE, שניים מהם במשענות הראש של המושבים, ומפרט בטיחות מתקדם שכולל פנסי LED ראשיים אדפטיביים, מערכת בלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש, מערכת התראה מפני סטייה מנתיב ואפילו בלימת חירום בעת נסיעה לאחור במקרה שבו רכב אחר חוצה. בנוסף, בישראל מותקנת גם מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית עם התרעת קרבה והתנגשות עם רכבים והולכי רגל וזיהוי תמרורים.

תא המטען, בנפח של 130 ליטרים בלבד, צנוע מאד במימדיו, וזאת על אף שהוא לא מכיל גלגל רזרבי (כמו גם בדור השלישי), ופתח ההטענה שלו קטן מזה של הדורות הקודמים.

פתיחת מכסה המנוע חושפת יחידת הנעה שאמנם נראית זהה לחלוטין לזאת שמניעה את ND, אבל עברה סדרת שינויים חשובה. בין השאר שודרגה תוכנת ניהול המנוע, הוחלפו הבוכנות והטלטלים לכאלה קלים יותר, גלי הזיזים חמים יותר, המזרקים הוגדלו, סעפת היניקה ומערכת הפליטה הונדסו מחדש, וכל אלה הגדילו באופן מרשים את ההספק של מנוע ה'סקאי אקטיב' בנפח 2 ליטרים – מ-160 ל-183 כ"ס. מומנט המנוע כמעט ולא נהנה מכל הטוב הזה אך בכל זאת גדל מעט – ל-20.9 קג"מ, אבל מגביל הסל"ד מנתק כעת את ההצתה ב-7,500 סל"ד במקום ב-6,800.

רבים לא אהבו את כיול המתלים המקורי של דור 4 וטענו שהוא רך מידי. במהלך מתיחת הפנים הוא עודכן קלות, אלא שאצלנו, בארץ הקודש, אי אפשר לקבל את "חבילת הספורט" – שכוללת בולמי זעזועים מתוצרת בילשטיין וגשר מייצב עליון בתא המנוע. אצלנו גם אין אפשרות להזמין את חבילת הבלמים המשופרת, שכוללת קליפרים מתוצרת 'ברמבו' וחישוקי BBS. מאידך, המפרט הישראלי כן כולל, כסטנדרט, מושבי עור, מערכת סאונד משודרגת, חישוקי 17 אינטש ודיפרנציאל מוגבל החלקה – כל אלה מוצעים מעבר לים רק בגרסאות האבזור היקרות.

כמי שמנהל מערכת יחסית אינטימית עם מיאטה מזה יותר משני עשורים לא נדרש מאמץ רב מידי כדי לשכנע אותי לקחת את ND המחודשת ליום ארוך בכבישי הצפון, במטרה לבחון אם השינויים האלה מורגשים בנהיגה.

נוהגים

על הנייר, תוספת ההספק המרשימה למכונית ששוקלת בסך הכל 1,100 ק"ג אמורה להעניק לרודסטר הקטנה ביצועים שייתנו פייט למכוניות הוט האץ' מודרניות כמו גולף GTI בדור השביעי, הנוכחי (אבל לא בגרסת הפרפורמנס שמשווקת כעת בארץ) ונזכיר רק את נתון התאוצה הזהה, של 6.5 שניות מעמידה למהירות תלת ספרתית.

על הכביש מרגישה כעת מיאטה המחודשת קצת יותר חזקה מבעבר, אבל יותר מכל היא מרשימה בחלק העליון של טווח הסל"ד: מעל 4500 סל"ד המנוע הזה מרגיש מתאים בול למכונית שאותה הוא מניע. ברור, גם בלי שננהג בה "ראש בראש" מול GTI ורכבי הוט האץ' עדכניים אחרים, שרובם ככולם מצוידים במנועי טורבו-בנזין שמעניקים דחף עוצמתי – שחוויית הנהיגה במיאטה שונה מאד, לאו דווקא לטובה או לרעה. חשוב להדגיש שהמנוע, כמו לפני מתיחת הפנים, מחובר נהדר עם תיבת ההילוכים המושלמת, וזה מעניק למיאטה נמרצות ראויה גם בעת זינוקים על כבישים עירוניים וגם בהאצות בכביש המהיר. נכון, רובנו אמנם הפכו לעצלים בכל הנוגע לבחישת ידית ההילוכים, אבל אפילו בעת זחילה בפקקים פשוט תענוג לתפעל את הגיר הידני של מיאטה דור 4.5.

מיאטה מתגלה כפרטנרית לא רעה בכלל גם בכרך העירוני. זינוקים זריזים מציבים אותה במיקום טוב ב"פורמולת הרמזורים", נוחות הנסיעה מפתיעה לטובה, ועם פחות מ-4 מטרים מפגוש לפגוש היא יכולה להשתחל אל כמעט כל מקום חניה. בשונה ממכוניות מיני עירוניות עם הנעה קדמית מתקבל כמובן הבונוס המענג של אפשרות לכשכש בזנב בחינניות וללא מורא בכל כיכר קטנה.

מיאטה יכולה אמנם לטוס במהירות גבוהה בהרבה מן המותר בחוק, אבל היא לא מכונית לשיוט אוטסטרדות רגוע למרחקים ארוכים. הסיבה לכך היא ראשית לכל יחסי העברה קצרים בתיבת ההילוכים (אין "הילוך יתר", וההילוך השישי הוא הילוך ביחס ישיר), וכמובן גם רעש רוח נוכח מידי במהירויות של יותר מ-110 קמ"ש.

אבל שיוט אוטוסטרדות, בכל מקרה, הוא לא מה שאתם רוצים לעשות עם המכונית הזאת. סיפור האהבה עם כל מיאטה ב-30 השנים האחרונות, וגם לאחר מתיחת הפנים האחרונה, מעלה הילוך ברגע שמגיעים אל כבישי נהיגה מפותלים, כמו אלה של צפון הארץ. שם – ND מתוחת הפנים פשוט פורחת. נכון, לא חסרות מכוניות ספורטיביות שצולחות את האספלט החביב עלינו בצפון במהירויות גבוהות יותר, אבל אפילו בטווחי מחירים גבוהים יותר קשה למצוא מתחרות ליכולת של מיאטה לחבר בין אדם למכונה. המרכיב הסודי הוא שלדה שמהונדסת כדי להעביר לגוף הנהג את התחושות הנחוצות, ידית הילוכים חלומית עם מהלך קצרצר, פעולה לינאקית של דוושת התאוצה – כזאת שמאפשרת לדייק מאד את מינון הסוסים שמוצמדים לאספלט, והגה מהיר ומדויק שמאפשר למקם את המכונית בדיוק היכן שנכון, לדעתכם, למקם אותה על פני האספלט.

חובבי משחקי הישבן ייהנו ממכונית אשר מאפשרת פסיעה הצידה של האחוריים אפילו עם בקרות מחוברות, וכאשר תשלחו למנוחה את השומרים האלקטרוניים (לבקרת האחיזה יש מצב מופעל או מנותק באופן מלא) תגלו שתוספת ההספק מאפשרת – כעת יותר מתמיד – להגיע אל זוויות מאד מרשימות. עדר של 180 וקצת סוסים אולי לא נשמע מרשים כיום, יחסית למה שדריפטרים התרגלו אליו, אבל זה בדיוק הערך המוסף של 'מיאטה': היא מאפשרת לנהג טוב לנצל אותם וליהנות הרבה יותר.

מתיחת הפנים לא פתרה את הטענה שלנו כלפי הרכות הרבה מידי של המתלים, אם כי כל עוד שמדובר בטיולי נהיגה מהנים ולא בנהיגה "על הקצה" במסלול, או בדריפטים, אפשר לטעון שהרכות הזאת דווקא מעצימה את הדרמה ומערבת טוב יותר את האוחז בהגה בחוויה. נכון גם שלרכות הזאת יש יתרון בדמות נוחות נסיעה גבוהה יותר על כבישי מע"צ המצולקים. ובכל זאת, על סמך ההיכרות שלנו עם הפרופיל של מי שצפויים לקנות את המכונית הזאת, לפחות כאן בארץ – די ברור שהחלפת בולמים וקפיצים לסט קשיח יותר תהיה השדרוג הראשון ברשימה שלהם.

שורה תחתונה

מתיחת הפנים עשתה טוב לדור הרביעי של מיאטה, וכמו מתיחות הפנים בדורות קודמים של הרודסטר האייקונית הזאת היא שמה יד על מקומות נכונים ושייפה את מה שדרש ליטוש – מבלי להגזים או להתפזר אל שינויים מיותרים שהיו עלולים להקדיח את התבשיל.

השיפורים במנוע הוסיפו למכונית תוספת כח מדויקת ומדודה אשר מגבירה את העונג של האוחז בהגה וזאת בלי להפחיד אותו. בשילוב עם כל מה שלא דרש שדרוג ונותר כשהיה – תיבת ההילוכים, הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה, שלדה והיגוי – מתקבלת מכונת נהיגה קרובה למושלמת עבור מי שעדיין חושב שמה שעובר עליו בדרך חשוב יותר מאשר עצם ההגעה אל היעד. חשוב לציין גם את מערכת השמע ששודרגה, ואת השיפור של מפרט הבטיחות – שני שיפורים שמסייעים לרלווונטיות של המכונית הזאת בשימוש יומיומי. באופן מפתיע, עם תצרוכת דלק של כ-12 ק"מ לליטר בנהיגה לא רגועה בעליל, ועם גג מופשל רוב הזמן, זאת אפילו מכונית חסכונית מאד.

30 שנים לאחר השקתה – למאזדה מיאטה יש עדיין את אותם קסם ויכולת מופלאה – שאי אפשר לכמת במספרים או מילים – לחבר חיבור מיוחד בין מכונית לנהג. יש רק בעיה אחת: מיאטה 4.5 תעלה לכם כמעט רבע מיליון שקלים לגרסת הבסיס, אם תבחרו בגוון אדום או אפור עשיר תידרשו להוסיף עוד 3000 שקלים, וגרסת 'ספיישל אדישן' – כמו זאת של רכב המבחן (עם ריפוד עור איכותי יותר, וגג בצבע חום) עולה עוד 5,000 שקלים נוספים. ובצירוף אגרת רישוי כדי להניח "על הכביש" את מכונית המבחן תצטרכו לרשום צ'ק מפחיד של 260 אלף שקלים, והאמת היא שזה די מנפץ את חלום הרודסטר העממית והנגישה. המכונית שנוצרה כדי להציע הנאה מנהיגה במחיר שפוי הייתה למכונית לעשירים בלבד.

באירופה ובארצות הברית מחיר של מיאטה ברמת גימור דומה לזו הנמכרת כאן משיק למחיר גרסאות הביניים של ה-CX5 בארה"ב ולגרסאות הבסיס (הדומות לזו של רכב הפנאי המתומחרת במחוזותינו ב-170 אלף שקלים) באירופה.
נכון אמנם שהמיסוי בישראל מטורף וברור שמכונית נישה שמיובאת במספרים קטנים נושאת על גבה את העלויות הנוספות של יבוא, תקינה, אחזקת מלאי חלפים ושירות. יחד עם זאת, בואו לא נשכח שכאשר מאזדה 'לאנטיס' עלתה כאן 95,000 ש"ח אפשר היה לקנות את הדור הראשון של מיאטה תמורת 125 אלף שקלים – כלומר שההפרש עמד על 31 אחוז. בדור השני, שהגיע אלינו בשנת 2003 רק אחרי מתיחת הפנים, עלה 165 אלף שקלים ובאותה עת עלתה מאזדה 3 כ-125 אלף שקלים (32 אחוזים יותר), ואילו הדור השלישי שווק אצלנו תמורת 190 אלף שקלים בשעה שמאזדה 3 עם מנוע 2 ליטר נמכרה ב-136 אלף שקלים (39 אחוזים יותר).

גם בשנת 2019 עומד מחיר המחירון של מאזדה 3 עם מנוע בנפח 2 ליטרים על 136 אלף שקלים, אלא שההפרש בין מחיר זה למחירה של מיאטה זינק כבר ל-81 אחוזים, וזה, חברים יקרים, פשוט מוגזם.

אנחנו שמחים שדלק מוטורס, יבואנית מאזדה לישראל, מציעה לנו את מיאטה, אבל יש לנו תחושה חמוצה שאנשיה לא ממש מזיעים כדי לשווק אותה או לשמר את הלקוחות הרלבנטיים שלה. מן הדור הראשון עלו ארצה באופן רשמי רק 100 מכוניות, בדור השני נמסרו אצלנו 216 יחידות, ובדור השלישי נמכרו 240 יחידות. בעידן שבו יש רנסנס אמיתי לתרבות מוטורית בארץ הקודש, שלושה מסלולי נהיגה, אין ספור קבוצות וואטסאפ ומועדונים של מכוניות ונהיגה, ושלל ימי מסלול במחירים זמינים – אנחנו מצפים מדלק מוטורס שתגרום לנסיקה במסירות של מיאטה. אלא שעם עם תג מחיר כל כך גבוה, ורק 53 יחידות שנמסרו כאן משנת 2015 – התוצאה מאכזבת, שלא לומר עצובה.

צילומים: נעם וינד

בחנו: נעם וינד ואופיר דואק

דעה נוספת: יכול להיות שזה נגמר / אופיר דואק

בעולם אוטופי, ירידה מההגה של מאזדה מיאטה אחרי יום נהיגה ארוך על כבישים מתפתלים הייתה מותירה אותי עם חיוך מקיר לקיר וידיעה שאני באמת לא צריך שום דבר נוסף. אלא שבעולם האמיתי הותירה אותי הפגישה המחודשת עם מיאטה עם תחושה הפוכה. זה לא היא שהשתנתה. כלומר, היא קצת השתנתה, הפכה מעט טובה יותר בדיוק בנקודות הקטנות שדרשו שיפצור, והיא מציעה כעת קצת יותר נשימה למעלה, קצת יותר בשר למטה וקצת יותר גאדג'טים ובטיחות כמתחייב כיום. אז מדוע בכל זאת ירדתי ממיאטה עם פרצוף של מי שהקבוצה שלו ירדה ליגה? כי בתכל'ס זה בדיוק מה שקרה: הקבוצה שלנו, חובבי הנהיגה, ירדה ליגה.

מצד אחד אין לנו כביכול על מה להתלונן. סביבנו יש כיום מגוון רחב של מכוניות ספורטיביות עם ביצועים שעליהם יכולנו רק לחלום לפני עשור או שניים. הן גדושות טכנולוגיה ותחכום, עם מנועים מוגדשים ורב שימושיים, מתלים מתכוונים לכל עת, עזרים אווירודינמיים של מטוס חמקן וצמיגים דביקים כמו סופר 7 (הדבק הסילקוני, לא ה'לוטוס'). אלקטרוניקה של מעבורת חלל תדאג לשמור אתכם במסלול הנכון לכדור הארץ גם במקרה המצער של טעות נהיגה, ולמרות הכל התחושה היא שמדובר במציאות מדומה. זאת מציאות שבה מאביסים לנו את התודעה עם טענה כאילו שמכונית שמקיפה את 'נורבורגרינג' קצת יותר מהר היא מכונית טובה ומהנה יותר. היא לא.

מאזדה מיאטה מוכיחה לנו שכל העושר, התחכום והטכנולוגיה רק מסתירים מאיתנו את האמת: הדברים הטובים ביותר הם אלה הפשוטים ביותר. נאמנה למתכון הבסיסי, עם שינויים קלים שהם כורח מציאות – בעידן של ברי קוקטיילים מתחכמים עם אורות מסנוורים מאזדה מיאטה מזכירה פאב אנגלי שכונתי קלאסי שמגיש לך את ה'גינס' עם כמות הקצף המדויקת והנכונה.

כיום כבר אין עוד מכוניות שבהן כל התורה היא החיבור בין המכוניה לנהג – והצדיקה בסדום היא מי שהחזירה לחיים את הרודסטר העממית לפני 3 עשורים, היחידה שנותרה בקטגוריה שאותה החייתה. זה גם לא צפוי להשתנות בקרוב. הכיוונים אליהם מתגלגלת כיום תעשיית הרכב – קרוסאברים, מכוניות חשמליות ונהיגה אוטונומית – יכחידו את חובבי ההגה אחרי שהרודסטר עצמה תיכחד. האפילה מתקרבת אלינו בקצב מפחיד, וזאת הסיבה שצריך לקנות מיאטה ולאכסן אותה בחניה לקראת החורף שמאיים עלינו. איתה תהיה לנו סיבה טובה לחייך.

The post מאזדה מיאטה ND מתוחת פנים במבחן דרכים: זן נכחד appeared first on TheCar.

אתמול, בתערוכת ז'נבה, חודשים ספורים לאחר שפיאט הציגה (בתערוכת לוס אנג'לס) את הגרסה שלה למיאטה – הלא היא ה-124 ספיידר, הציגה חטיבת הביצועים של פיאט את הפרשנות שלה לרודסטר העממית.

למי שפיספס משהו – 124 ספיידר היא מאזדה מיאטה לכל דבר ועניין (למעט המנוע) והיא גם מיוצרת על-ידי היפנים של מאזדה עבור האיטלקים – אולם היא מעוצבת בדרך מעט שונה ועוטה את סמליה של פיאט. במילים אחרות, המכונית הזאת היא הגרסה של אבארט לפיאט 124 ספיידר שהיא הגרסה של פיאט למאזדה מיאטה.

בגרסת אבארט נותרה 124 ספיידר עם מנוע ה-1.4 ליטר המוגדש של פיאט, לאחר שזה זכה לתוספת של 10 כ"ס ו-4 קג"מ – וכעת הוא מספק 170 כ"ס ו-25.5 קג"מ.

יש שיתאכזבו מעט, שהרי הערכות מוקדמות דיברו על אבארט עם 200 כ"ס, אולם בהתחשב בכך ש-124 ספיידר שוקלת רק 1,060 ק"ג עדיין מדובר בכמות כח מספקת כדי להאיץ אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 6.8 שניות, ולהגיע למהירות מרבית של 230 קמ"ש.

המנוע קיבל מערכת פליטה פתוחה ומשודרגת, שמעניקה לו "נוכחות ווקאלית" מרשימה יותר, ממש כפי שאנחנו מכירים מדגמי אבארט אחרים.

אבארט 124 שומרת על חלוקת משקל אידיאלית ושווה בין הסרן הקדמי לאחורי והיא מצוידת כסטנדרט בדיפרנציאל מכאני מוגבל החלקה, כמו גם בבולמי זעזועים מוקשחים מתוצרת בילשטיין ובמוטות מייצבים מעובים ומחוזקים.
מערכת הבלימה שודרגה אף היא, עם קאליפרים מתוצרת ברמבו שעשויים מאלומיניום.
את 124 ספיידר אפשר להזמין עם תיבת הילוכים ידנית או אוטומטית פלנטארית, שתיהן בעלות שישה יחסי העברה, ומבחינה קוסמטית נבדלת אבארט מ-124 ספיידר הסטנדרטית בעיצוב מחודש לפגושים מלפנים ומאחור, וכן בשבכה בסגנון חלת דבש.

מכסי המנוע ותא המטען צבועים בשחור, כמחווה ל-124 ספיידר הקלאסית משנות ה-70', וארבע פתחי מפלטים בולטים מאחור ומתגרים בתנועה, ותא הנוסעים עבר מספר נגיעות עיצוביות, בהן ציפוי אלקנטרה ללוח המכשירים, ומושבי עור בשני גוונים.

בתערוכת ז'נבה לא הסתפקו אנשי אבארט בהצגת גרסה סטנדרטית ל-124 ספיידר ובנוסף לה הם מציגים גם גרסת ראלי קרבית במיוחד – כמחווה למכונית שאיתה זכו בשנת 1972 באליפות הראלי האירופאית.

נוסף לסכמת הצביעה הקלאסית, באדום-צהוב, עברה ה-124 שדרוג מקיף בהתאם למפרט של קטגוריית ה-R-GT של ה-FIA, והותקנו בה גג קשיח קבוע וכלוב בטיחות תקני, מושבי מירוץ עם חגורות בטיחות תואמות, ויחידות תאורה נוספות בחזית.
המנוע הסטנדרטי הוחלף למנוע בנפח 1.8 ליטר שמספק 300 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים סינקוונסיאלית בעלת שישה יחסי העברה.

החל מהשנה הבאה תציע אברט 124 ראלי לקבוצות מרוצים שיתחרו איתה, תמורת סכום צנוע של 150 אלף אירו.

The post אבארט מציגה: מיאטה למתקדמים appeared first on TheCar.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: מאזדה MX5 מיאטה החדשה
הונדה קבעה שיא גינס חדש למהירות… עם מכסחת דשא
פיאט חושפת רודסטר חדשה המבוססת על המאזדה מיאטה

אמנם בשלב זה, כאמור, אין שום אישור רשמי שהדבר אכן יקרה, אך אין ספק שאחרי שנים בהן הונדה ניסתה לרכז את מירב מאמציה בייצור מכוניות אפרוריות שיתנו פייט בעיקר למתחרה הגדולה ביותר שלה – טויוטה, נראה שמישהו בהנהלת החברה סוף סוף הבין שעם כל הכבוד למערכות הנעה היברידיות, האופי הנמרץ של מכוניותיה, המנועים חובבי הסל"ד ודגמי הספורט הם אבני היסוד של המותג ומשהו שבלעדיו להונדה אין שום יתרון משמעותי על מתחרותיה.

וכך, בעוד שעד לפני קצת יותר משנה ה-CRZ ההיברידית עם 124 כ"ס הייתה היחידה בארסנל הדגמים של החברה שאפשר היה איכשהו להגדירה כספורטיבית, השנה הגיעו לאולמות התצוגה כמה דגמים שעושים כבוד ל-DNA המקורי של הונדה – מה-S660 רודסטר קטנטנה לשוק היפני, דרך גרסת TYPE R עוצמתית עם 310 כ"ס לסיוויק ועד ליורשת המרשימה למכונית העל של החברה, ה-NSX.

עם זאת, ככל הנראה, במיוחד לנוכח הדור החדש של המיאטה והפיאט 124 ספיידר החדשה (החולקת עם הרודסטר של מאזדה את הפלטפורמה), בהונדה הבינו שהמעריצים האדוקים ביותר הם של המותג הם בעלי S2000 שמחכים כבר מאז ראשית העשור ליורשת לדו מושבית הקטנה שנודעה בעיקר בזכות מנוע ה- VTEC האטמוספרי שלה שהפיק 240 כ"ס מנפח של 2.0 ליטרים והציג קו אדום ב-9000 סל"ד.

בניגוד לגל השמועות מ-2014 בדבר יורשת שדיבר על רודסטר עם מנוע מרכזי, כעת מדברים על כך שה-S2000 החדשה תישאר נאמנה לעקרונות של המכונית המקורית ותציג תצורה של מנוע קדמי והנעה אחורית.

עם זאת, ככל הנראה מנוע ה- VTECהאטמוספרי המפורסם יפנה את מקומו ליחידות הנעה יותר ידידותיות לסביבה וככל הנראה מוגדשות טורבו.
בשלב זה, כאמור, אין שום מידע רשמי אך הספקולנטים מעריכים כי המכונית תוצע עם כמה יחידות הנעה כשגרסת הבסיס תצויד במנוע ה-1.5 טורבו שבגרסתו החזקה ביותר, המוכרת מהסיוויק קופה האמריקאית, מפיק 180 כ"ס. פרט זה יעניק לרודסטר מבית הונדה יתרון ביצועים אל מול המיאטה וה-124 ספיידר המצוידות ביחידות הנעה שונות המפיקות הספק זהה של 160 כ"ס.

כדי לא לאכזב את הקהל הנאמן, יש להניח שהונדה תציע גם גרסה חזקה יותר ויש מי שמדברים על מנוע הטורבו הפסיכי של הסיוויק TYPE R המפיק, כאמור, מעל ל-300 כ"ס. שילוב מנוע עוצמתי שכזה ברודסטר קטנה יחייב שלדה קשוחה יותר שתייקר את המחיר של כל הגרסאות ובנוסף התאמה של רכיבים רבים במערך המתלים, העברת הכוח והבלמים שיובילו לתג מחיר שיציב את הגרסה הבכירה מול רודסטרים של מותגי פרימיום דוגמת ה-Z4 של ב.מ.וו.

בכל מקרה, הרבה לפני שמדברים על מנועים אין ספק כי המכשול הגדול ביותר בדרך לדור ההמשך ל-S2000 הוא העדרה של פלטפורמה מתאימה בארסנל של היצרנית.
הונדה השקיעה לאחרונה ממון רב בפיתוח פלטפורמה מודולרית חדשה למספר רב של דגמים שתוצג לראשונה בסיוויק החדשה, אך זו כוללת יחידת הנעה המוצבת לרוחב תא המנוע ומתאימה להנעה קדמית.
שלדת ה-NSX בעלת המנוע המרכזי אקזוטית ויקרה מדי ועושה רושם שאם הונדה לא תחבור ליצרנית נוספת, בדומה לשת"פ בין מאזדה לפיאט בפלטפורמת המיאטה ובין טויוטה לסובארו בפלטפורמת הGT86, אור ירוק לפרויקט ידרוש השקעה של ממון רב בפיתוח פלטפורמה שלמעשה תוכל לשרת רק דגם אחד, דבר שיקשה מאוד על הונדה לשמור על תג מחיר שפוי ותחרותי שיאפשר למצב את ה-S2000 החדשה רק מעט מעל למיאטה.

The post ה-S2000 של הונדה חוזרת? appeared first on TheCar.

פיאט פרסמה הלילה את אחד ה'טיזרים' היותר מקוריים שהוצגו בשנים האחרונות כהקדמה למכונית חדשה: שלוש גלויות מצוירות, אחת מתארת כמה מן האתרים המפורסמים ברומא והאחרות את מדריד ולונדון. בשלושתן מופיעים קווי המתאר הכלליים של הרודסטר החדשה שלה, אשר תיוצר עבורה על-ידי מאזדה כשהיא בנויה על בסיס ה'מיאטה'.

פיאט 124 'ספורט ספיידר' המקורית לא הייתה רודסטר קלאסית (דו-מושבית) אלא מכונית ספורט בתצורת '2+2' (עם מושב אחורי סמלי) שיוצרה בתצורת קופה – על בסיס המכלולים והשילדה של מכונית הסדאן פיאט 124 – ובתצורת ספיידר (פתוחה) שהתבססה על אותם מכלולים אבל עם שילדה ובסיס גלגלים מקוצרים.

המכונית הושקה בשנת 1966 ויוצרה עד לשנת 1980 על-ידי פיאט עצמה, ובמשך כמעט שלוש שנים נוספות על-ידי סדנת פינינפארינה, שבה היא גם עוצבה (לעומת גרסת הקופה שעוצבה על-ידי מחלקת העיצוב של פיאט). בנוסף המכונית יוצרה גם במהדורה מוגבלת וכגרסה ספורטיבית על-ידי אבארט.

124 ספיידר עוצבה על-ידי טום טג'ארדה שאחראי גם על העיצוב של גרסת "Rondine" של שברולט קורבט, ועל העיצוב של פרארי 275 GTS.

פיאט יפנית

ידיעות אודות לידה מחדש של מכונית רודסטר 'איטלקית', במסגרת שיתוף פעולה בין קבוצת פיאט לבין מאזדה היפנית, אינן חדשות – אם כי הן עברו שינוי משמעותי.
במקור אמורה הייתה מאזדה לייצר עבור פיאט מכונית רודסטר על בסיס MX-5 'מיאטה', והיא אמורה הייתה לענוד את הסמל של אלפא-רומיאו עם שם הדגם המחייב 'אלפא-רומיאו ספיידר'.
אלא שאנשי פיאט העריכו שחובבי אלפא לא יהיו סלחנים כלפי אלפא-רומיאו שלא מיוצרת באיטליה, לכן שינו את האסטרטגיה ובחרו להדביק על מיאטה את הסמל של פיאט – מותג שממילא מייצר מכוניות סביב העולם (פולין, סרביה, טורקיה, ברזיל ועוד).

היות שבבסיס מדובר במיאטה, וכל ניסיון לייצר יותר מידי שינויים קוסמטיים לדגם הזה יתבטא בייקור משמעותי בעלויות הייצור, הרי ש-124 ספיידר החדשה שומרת על הפרופורציות ועל עיצובו של החלק המרכזי של 'מיאטה', ורוב הבדלי העיצוב מתבטאים בפרצוף שונה, עם שבכה קדמית בתצורת משושה, ובאחוריים עם פנסים מזוותים יותר מאלה של מאזדה.

מי שיתאמץ יוכל אולי למצוא רמזי עיצוב של המכונית המקורית, אולם לצורך זה נדרש דמיון די מפותח. ההבדל המשמעותי בין 124 למיאטה יבוא ככל הנראה לידי ביטוי בקו מותניים בולט במיוחד שממוזג לתוך ירכתיים מעובות ושריריות.

מה שאולי מטריד יותר הוא שכדי להגיע לעלויות ייצור סבירות נאלצים האיטלקים והיפנים לשמר את תא הנוסעים ואת סביבת הנהג של מיאטה – אלה כמובן אינם גרועים בשום אופן לכשעצמם אבל ודאי לא משדרים משהו מן האופי של פיאט.
מצד שני, בניגוד למכוניות פיאט משנות השישים והשבעים, פיאט 'מיאטה' 124 תהיה ככל הנראה הפיאט האמינה ביותר בעולם, והיא לא צפויה להחליד.

ההבדל הנוסף, ואולי החשוב ביותר, בין מיאטה ל-124 ספיידר יהיה יחידות ההנעה. פיאט תשלח למאזדה את מנוע ה-1.4 ליטר מוגדש הטורבו שלה, שמניע בין השאר את גרסת אבארט של ה-500, והוא יפיק ככל הנראה כ-180 כ"ס וישודך לתיבות הילוכים ידנית ואוטומטית.

בעתיד הלא רחוק צפויה גם גרסת אבארט של המכונית הזאת, עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.75 ליטר שיספק כ-240 כוחות סוס, ומדובר בגרסה של אותו מנוע שמותקן כעת בחלקה האחורי של אלפא-רומיאו C4.

The post גלויה מאיטליה: פיאט רומזת על 124 החדשה appeared first on TheCar.

בשלושה אירועים מעורבים לאוהדים ולעיתונות, שנערכו במקביל ביפן, בארצות הברית ובספרד, חשפה מאזדה את הדור הרביעי של מכונית הרודסטר שהפכה לאחד האייקונים המזוהים ביותר שלה – MX-5 'מיאטה'.

https://youtu.be/Ze5GPxABcMs

בהתאם לעידן שבו היא מושקת תוכננה גם מיאטה החדשה, אשר תיחשף רשמית בפני כלל הציבור בתערוכת פריז הקרובה, לפי עקרונות הטכנולוגיית של 'סקאיאקטיב', ועקרונות העיצוב שמכונים במאזדה 'קודו'.

המוטו של הדור הרביעי, שנשמע מעט מאולץ אך גם מבהיר את הדילמה שבפניה ניצבו מהנדסי הפרויקט, הוא "חדשנות על מנת לשמר" (Innovate in order to preserve). אלא שמבט אחד בתמונות של המכונית החדשה מבהיר ש"שימור" הוא לא בדיוק הערך העליון שעמד בפני מעצבי החברה, וההגדרות "פרובוקציה" או "בולטות" עושות רושם מתאים יותר.

גם כך, מאזדה 'מיאטה' היא אחרונת הרודסטרים הקלאסיים שיונקת מן האסכולה הבריטית של שנות השישים, ומתוקף זה היא חייבת להיות מכונית לא יקרה, פשוטה למראה, לא שימושית בעליל ומאד מהנה לנהיגה.

מאזדה חידשה, בשנת 1989, את המסורת הבריטית של רודסטר עממית ומהנה לנהיגה ושימרה את הערך הזה בשלושת הדורות של המכונית, מהם היא מכרה 947 אלף יחידות ב-25 שנים. לדברי החברה זהו מספר שמציב אותה כמכונית הרודסטר הנמכרת ביותר בהיסטוריה, עם גושפנקא של ספר השיאים של גינס.

אלא שבבואם להתאים את האידאל הקלאסי של שנות השישים לעשור השני של האלף השלישי בחרו כנראה מעצבי החברה לזנוח את המראה המתוק, אולי קצת חנוני, של מיאטה המקורית לטובת משהו מעוגל ומנופח שאמנם נראה מעולה בתמונות אבל די רחוק מן המסורת המקורית.

כדי להתאים לדרישות התקינה המחמירות והולכות – גם בתחום הבטיחות וגם בתחום איכות הסביבה, נדרשו המהנדסים לפתרונות יצירתיים, שהפירוט שלהם ודאי עוד יינתן בהמשך.

בשלב זה עדיין שומרים אנשי החברה קרוב לחזה את הנתונים הטכניים הרשמיים, ואת נתוני ההספקים והביצועים, אבל מספרים על אימוץ טכנולוגיות 'סקאיאקטיב' לראשונה בפלטפורמת הנעה אחורית באופן שהפחית ממשקל המכונית (יחסית לדור היוצא) "יותר מ-100 קילוגרם".

מיאטה דור רביעי היא הקצרה ביותר, בממדיה, מכל הדורות שקדמו לה (אורכה 391.5 ס"מ), היא מעט יותר רחבה מן הדור הראשון של המכונית (173 ס"מ) ובסיס הגלגלים שלה מעט ארוך יותר (231.5 ס"מ) כדי לשפר את היכולות הדינמיות. יחסית לדור השלישי, היוצא, המכונית החדשה קצרה בכמעט 10 ס"מ, צרה ב-2 ס"מ ובסיס הגלגלים שלה קוצר ב-1.5 ס"מ.

כמו העיצוב החיצוני, שלפחות בתמונות נראה די מהמם, גם עיצוב הפנים של המכונית מודרני מאד שנאלץ לזנוח את הפשטות הקלאסית המקורית. סביבת הנהג נראית מודרנית, עם לוח מכשירים מרכזי נאה, מסך מגע גדול שבולט מעל מרכז הדאש בורד, ועם מערכת המולטימדיה החדשה של מאזדה ורמקולים מוטמעים במשענות הראש.

כדי להשיג חלוקת משקל אופטימלית של 50:50 הוסט המנוע מעט לאחור, וכך גם כל תא הנהג, ובין השאר נעשה שימוש בחלקי אלומיניום כדי לחסוך משקל במקומות הנכונים.

קונפיגורציית המתלים – עצמות עצה כפולות מלפנים ומתלה רב-חיבורי מאחור, לא השתנתה, אבל אנשי החברה אומרים שהמתלים עצמם נבנו בהתאם לעקרונות ה'סקאיאקטיב' באופן שהקטין את משקלם.

'מיאטה' החדשה תונע באמצעות מנועי הבנזין החדשים של החברה – בנפחי 1.5 ו-2.0 ליטר, אשר יותקנו לאורך תא המנוע, וגם הם – כך מבטיחים אנשי מאזדה – "כוילו במיוחד כדי להתאים לאופי של המכונית". המנועים ישודכו לתיבות ההילוכים החדשות – ידנית ואוטומטית – בעלות שישה יחסי העברה.

במאזדה מבטיחים שגם הדור הרביעי תוכנן בהתאם לפילוסופיית "הרוכב על הסוס" שלהם, כלומר שהיא אמורה להציב את הנהג על גבי המכונית ולהבטיח לו חיבור מהנה במיוחד לחוויית הנהיגה.

The post מאזדה חשפה דור רביעי ל-מיאטה appeared first on TheCar.