החדשות הן שאין חדשות: נהגי ליסינג נוסעים מדי שנה מרחק כפול מזה שנוסעים בעלי רכב פרטי. כך עולה מנתונים שמפרסמת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס). לפי נתוני הלמ"ס, נהג ליסינג נוסע בממוצע כ-30.6 אלף קילומטרים בשנה, לעומת כ-14.5 אלף ק"מ שנוסע בעל רכב פרטי. למעשה, המרחק השנתי שנוסע נהג ליסינג גדול אף מזה שעובר רכב השכרה ממוצע, שנוסע בשנה כ-28.7 אלף ק"מ.

מנתוני הלמ"ס עולה כי אלופי הנסיעות הבלתי מעורערים הם נהגי ליסינג שמשתמשים במכוניות בעלות מנועים בנפח של 1.6 עד 1.8 ליטר: המרחק הממוצע שנהגים אלה עוברים מגיע לכ-33.3 אלף ק"מ בשנה. לשם השוואה, המרחק הממוצע שעוברים כלי רכב בעלי מנועים בנפחים אלה אך בבעלות פרטית מגיע לכ-15.3 אלף ק"מ בלבד. על-פי הלמ"ס, מיד אחרי נהגי הליסינג ניצבים נהגים שמשתמשים במכוניות שנמצאות בבעלות חברה: נהגים אלה נוסעים בממוצע כ-25.3 אלף ק"מ בשנה.

סע, יש לך עוד ועוד ועוד
הסיבה העיקרית לפערים העצומים בין מרחקי הנסיעה של נהגי ליסינג ובעלי רכב פרטי היא הטבת "דלק חופשי" ממנה נהגים רבים מנהגי הליסינג: מעסיקים שמציעים לעובדיהם רכבי ליסינג נושאים לעתים קרובות בעלויות הדלק. כך נוצר תמריץ לשימוש יתר בכלי הרכב הצמודים של העובדים. יש לציין שבעבר נעשו ניסיונות להגביל את הטבת "דלק חופשי", בעיקר בעקבות המשבר הכלכלי ב-2007/8, אך למרות זאת רבים מהמעסיקים ממשיכים לשאת בעלויות הדלק של עובדיהם.

גם משרדי הממשלה ניסו בעבר להגביל את היקף הנסיעות החריג של נהגי ליסינג, באמצעות ביטול או צמצום של הטבת "דלק חופשי". ב-2012 יזמו במשרדי האוצר והתחבורה שינוי בשיטת החישוב של המס שמשלמים בעלי רכב צמוד ("שווי שימוש"): במקום לשלם תשלום שמחושב לפי מחיר הרכב בלבד, הוצע לכלול רכיב בתשלום המס החודשי שיחושב בהתאם להיקף הנסיעות בפועל.

בדברי הסבר להצעה נכתב כי "חישוב שווי שימוש בהתאם לשווי האמיתי של ההטבה עבור דלק חופשי יוביל לצמצום התופעה, ולמעבר למימון הדלק על-פי שימוש ישירות מכיס המשתמש. בכך יקטן עיוות הטבת המס הקיים, אשר יביא לצמצום דומיננטיות הליסינג בקרב לקוחות אשר מרבית התועלת עבורם היום היא הטבת הדלק". אלא שההצעה עוררה ביקורת ציבורית חריפה, וגם במשרדי הממשלה היו רבים שהתנגדו לה, וכך היא נגנזה עוד בטרם הגיעה לדיון משמעותי.

בעניין זה ראוי להזכיר שבארגון ה-OECD ממליצים למדינת ישראל כבר כמה שנים לבטל לחלוטין את ההטבות המוענקות לבעלי רכב צמוד, ובכלל זאת נהגי הליסינג. למעשה, מוקדם יותר השבוע קראו בארגון לבטל "את הטבות המס שקשורות ברכב צמוד ממקום העבודה". זאת, מאחר שלטענת הארגון יש בהסדר המס הקיים משום פגיעה כפולה – גם בהכנסות המדינה וגם באיכות הסביבה.

הקריאה שפרסם הארגון בתחילת השבוע זהה בתוכנה לדברים שנכתבו בדו"ח שפורסם לפני כשנתיים ואשר עסק בשיטת המיסוי בשוק הרכב הישראלי. "הבעיה המרכזית היא שהעלות השולית של שימוש ברכב צמוד לנסיעות פרטיות היא למעשה אפסית, שכן ההוצאות מכוסות לעתים קרובות על ידי המעסיק", הבהירו בארגון, "לכן, מדיניות המס גם מובילה לאובדן הכנסות, וגם אינה אידיאלית בהיבט סביבתי".

The post ושוב, נהגי ליסינג הם אלופי הנסועה: נוסעים כפול מהממוצע appeared first on TheCar.

יותר מ-45% מתושבי נתניה מבלים מדי יום יותר מחצי שעה בדרכם אל העבודה. כך עולה מנתונים שפרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס). מצבם של תושבי נתניה גרוע משמעותית מהממוצע של תושבי 14 הערים הגדולות: כשליש (33.9%) מתושבי הערים שבהן מתגוררים 100 אלף איש או יותר נוסעים כחצי שעה או יותר למקום העבודה.

רק בשלוש ערים נוספות מבין 14 הערים הגדולות בישראל, נאלצים יותר מ-40% מהתושבים לנסוע יותר מחצי שעה מדי יום למקום העבודה: ירושלים (44.4% מהתושבים), בת ים (42.3%) וראשון לציון (40.5%).

מנגד, תושבי אשקלון ותל אביב מבלים זמן קצר משמעותית בדרך לעבודה: פחות מרבע מתושבי שתי הערים (23.3% באשקלון, 23.5% בתל אביב) מבלים יותר מחצי שעה בדרך לעבודה, בעוד שכ-42.6% מתושבי אשקלון מגיעים למקום העבודה בפחות מ-15 דקות – שיעור שיא בקרב הערים הגדולות, וגבוה גם מהממוצע הארצי (37%). למעשה, רק תושבי אשדוד נהנים מתנאים דומים: כ-42.5% מתושבי העיר מגיעים למקום העבודה בפחות מרבע שעה.

אלא שלמרות הנתונים המוצלחים, תושבי אשקלון דווקא מרבים להתלונן על זמן ההגעה למקום העבודה שלהם: 50% מתושבי העיר אומרים שמשך זמן ההגעה לעבודה מפריע או אף מפריע מאוד (הנתון מתייחס למועסקים שמבלים יותר מרבע שעה בדרך לעבודה). זאת, לעומת ממוצע של כ-44% "מתלוננים" מקרב תושבי הערים הגדולות, וממוצע ארצי של 45%.

כמה זה עולה לנו?
הנתון לפיו כשליש מתושבי 14 הערים הגדולות נאלצים לבזבז יותר מחצי שעה מדי יום בדרך לעבודה דומה לממוצע הכלל-ארצי (כ-32.5%). נתונים אלה מצביעים על כך שמאות אלפי ישראלים מכלים מדי יום שעות רבות בנסיעה למקום העבודה. ה"בילוי" בכביש, בדרך לעבודה, מתבטא בפגיעה באיכות החיים של אותם ישראלים, אך גם בפגיעה כלכלית רחבת היקף למשק כולו.

לפי נתונים של משרד האוצר, הנזק הכלכלי הישיר של עומסי התנועה בישראל נאמד ביותר מ-15 מיליארד שקלים בשנה. חישוב שמשקלל את עלות זיהום האוויר שנפלט מתחבורה מגדיל משמעותית את העלות הכוללת של הפקקים, כאשר יש לזכור כי לפי נתוני ארגון המדינות המפותחות (OECD) כ-2,500 בני אדם מתים בישראל מדי שנה כתוצאה מזיהום אוויר, שמיוחס בחלקו לכלי רכב.

בעיות התחבורה החמורות ביותר ניכרות בגוש-דן, ונתוני הלמ"ס מצביעים על מה שמרגישים כל אותם מאות אלפי ישראלים שעובדים בתל אביב אך גרים באחת הערים השכנות. בעוד שפחות מרבע מהתל אביבים נוסעים יותר מחצי שעה למקום העבודה, שיעור גבוה משמעותית של תושבי הערים השכנות מבלה יותר מחצי שעה בדרך לעבודה: רמת גן (38.7%), חולון (37.6%), רחובות (35%), פתח תקווה (31.5%) וגם בת ים וראשון לציון (42.3% ו-40.5%, בהתאמה).

הפתרון לבעיות התחבורה הקשות – בכל מקום, ובעיקר בגוש-דן – הוא הקמת מערך להסעת המונים. כך אמנם מתכננים לעשות משרדי האוצר והתחבורה, אך עד שיחל לפעול הקו הראשון של רכבת קלה בגוש-דן ("הקו האדום"), בשלהי שנת 2021, מצבם של כל אותם מאות אלפי הישראלים שנוסעים מדי יום יותר מחצי שעה למקום העבודה צפוי להיות גרוע אף יותר.

The post למי מהישראלים לוקח הכי הרבה זמן להגיע לעבודה? appeared first on TheCar.

פעם, לפני שענף הליסינג הפך להיות הגורם הדומיננטי בשוק הרכב הישראלי, מכוניות עם מנועים קטנים זכו כאן לפופולריות רבה. למשל, בשנת 2000 נעו בכבישים כ-288 אלף מכוניות שצוידו במנועים בנפח של עד 1,300 סמ"ק, וכ-74 אלף מתוכן צוידו במנועים בנפח של עד 1,000 סמ"ק בלבד. המכוניות הקטנות, או "מכוניות מיני" בעגה המקצועית, תפסו כ-20% מסך צי הרכב הישראלי בתחילת העשור הקודם.

אלא שבמקביל לפריחת ענף הליסינג החלו המכוניות הקטנות להיעלם מהנוף המקומי, ואת מקומן תפסו מכוניות משפחתיות – ובעיקר כאלה שמצוידות במנועים בנפח של 1,600 סמ"ק. עד סוף העשור הקודם חלה ירידה דרמטית בהיקף המכירות של מכוניות בעלות מנועים קטנים, וב-2009 הגיע חלקן מסך המכוניות בישראל לכ-8.3% בלבד. באותה שנה נעו בכבישי הארץ רק כ-162 אלף מכוניות בעלות מנועים בנפח של עד 1,300 סמ"ק, מהן כ-20 אלף בלבד בעלות מנוע בנפח של עד 1,000 סמ"ק.

אך משנת 2009 ועד היום שוב התהפך גורלן של המכוניות הקטנות, והן חזרו להצטופף במספרים גדלים והולכים בכבישי ישראל. לפי נתונים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), בתוך חמש שנים בלבד זינק מספר המכוניות שמצוידות במנועים קטנים בחדות, והגיע בסוף 2014 לכ-288 אלף. ואם בסוף העשור העשור הקודם היה שיעור מכוניות המיני מסך המכוניות בישראל כ-8.3% בלבד, הרי שבסוף השנה שעברה כבר הגיע שיעורן לכ-11.7%.

על הפופולריות המחודשת של מכוניות מיני מעידה גם השוואת שיעור הצמיחה של כלל צי הרכב בישראל עם שיעור הצמיחה במספרן של מכוניות שמצוידות במנועים קטנים (בנפח של עד 1,300 סמ"ק). לפי נתוני הלמ"ס, בין השנים 2009 ו-2014 זינק מספרן של המכוניות הקטנות בלא פחות מ-78%, לעומת שיעור צמיחה של כ-26% במספר הכולל של מכוניות בישראל – כלומר, שיעור צמיחה גדול פי שלושה.

ההסבר לשינוי הדרמטי מוכר היטב לכל מי שעוקב אחר שוק הרכב המקומי: רפורמת "מיסוי ירוק", שיושמה החל מאוגוסט 2009, שינתה את מדיניות המס הנהוגה בישראל והעניקה תמריץ כלכלי לרכישת מכוניות שפולטות כמות מופחתת של מזהמים. ומאחר שמנועים קטנים פולטים פחות מזהמים ממנועים גדולים, הטבת המס שמעניקה המדינה למכוניות מיני הפכה אותן לזולות מאי-פעם, ובעקבות זאת גילו הישראלים מחדש את יתרונותיהן של המכוניות הקטנות.

הנתונים של הלמ"ס מעידים על יעילות השימוש בתמריצי מס בכל הנוגע לשינוי הרגלי צריכה. למעשה, כתוצאה מרפורמת המיסוי ב-2009 הרוויחו כל הצדדים: הצרכן הישראלי יכול לרכוש מכוניות חדשות במחירים נמוכים מאי-פעם (בין 50 ו-60 אלף שקלים), התחרות בשוק הרכב גברה, פליטת הזיהום הממוצעת מכלי רכב פחתה, ומסי הקנייה שמוטלים על מכוניות חדשות ממשיכים להניב למדינה הכנסה יציבה של מיליארדי שקלים מדי שנה.

את המסקנה שעולה מנתוני הלמ"ס ראוי לזכור בימים אלה, כאשר משרד התחבורה מתכנן לשוב ולקדם רפורמה שנועדה להגביר את התחרות בשוק הרכב. הרפורמה, שמבוססת על חוק מסובך בעל מאות סעיפים ותתי-סעיפים, מתיימרת להוזיל בעשרות אחוזים את סך עלויות השימוש ברכב.

אלא שבזמן שכלל לא ברור אם הרפורמה תשיג את מטרתה, ואף יש מי שסבורים כי יישומה יביא לעליית מחירים בחלק מענפי השוק, נתוני הלמ"ס מלמדים את מה שיודע כל ישראלי: הפחתת מסים היא לעתים קרובות הדרך היעילה והמהירה ביותר להוריד מחירים ולהועיל גם לצרכנים וגם לכלל המשק.

The post שיגעון המיני: איך חזרו מכוניות קטנות להיות להיט מכירות appeared first on TheCar.

נתונים שמפרסמת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מלמדים ששיעור המעורבות של רוכבים בתאונות עם נפגעים נמצא בירידה. אלא שלמרות זאת, משרד האוצר צפוי להגדיל את המרכיב בפוליסת הביטוח של כלל הנהגים שמשמש למימון הפסדי התאגיד שמבטח את הרוכבים. למה זה קורה?

שיעור המעורבות של אופנועים וקטנועים בתאונות עם נפגעים נמצא בירידה, אבל משרד האוצר צפוי לגבות מנהגים סכום גבוה מבעבר בגין תאונות רוכבים. לפי נתונים שמפרסמת היום (ב') הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, רוכבי אופנועים וקטנועים היוו כ-9.3% מסך הנפגעים בתאונות ב-2014, לעומת כ-10.3% מסך הנפגעים בשנת 2013.

רוכבים אמנם מעורבים בתאונות עם נפגעים בשיעור גבוה מחלקם היחסי בצי הרכב ובנסועה, אך בחמש השנים האחרונות ניכרת מגמת ירידה בשיעור מעורבותם בתאונות. כך למשל, כ-11.5% מסך הנפגעים בתאונות ב-2010 היו רוכבים, לעומת 9.3% ב-2014. גם בשיעור המעורבות של רוכבים בתאונות קטלניות ניכרת ירידה, מכ-10.2% ב-2010 ל-9% בשנה שעברה.

אולם, בזמן ששיעור מעורבותם של אופנועים וקטנועים בתאונות עם נפגעים נמצא בירידה, משרד האוצר צפוי להגדיל את "מרכיב העמסה" בפוליסות ביטוח החובה של כלל הנהגים – מרכיב אשר משמש למימון הפסדי התאגיד שמבטח את מרבית הרוכבים בישראל ("הפול").

מרכיב ההעמסה – שמוגדר במשרד האוצר כ"סבסוד" נזקי תאונות הרוכבים על-ידי כלל הנהגים – צפוי להתייקר בעקבות עלייה בהפסדי "הפול". לפי נתוני תאגיד הביטוח, הפסדיו בשנת 2014 הגיעו לכ-241 מיליון שקלים, לעומת סכום של כ-203 מיליון שקלים בשנת 2013 (עלייה של כ-19%). בתאגיד הביטוח אף צופים שההפסדים ב-2015 יהיו גבוהים יותר, וזאת מאחר שלהערכתם "מסתמן המשך עליה בתאונות דרכים… (ו)המשך עליה בחומרת הפגיעות בהם מעורבים מבוטחי המאגר".

לפי נתוני משרד האוצר, ב-2013 נגבו מכל נהג כ-71 שקלים בגין אותו "מרכיב העמסה" – סכום דומה לזה שנגבה ב-2012, אז הפסיד "הפול" כ-198 מיליון שקלים. כעת, עם העלייה החדה בהפסדי תאגיד הביטוח, צפוי משרד האוצר לשלוח את ידו אל כיסו הנהגים ולהגדיל בכמה עשרות שקלים את מרכיב ההעמסה.

בחירת משרד האוצר להשתמש בפרמיות ביטוח החובה של כלל הנהגים למימון הפסדי "הפול" אינה ברורה מאליה. חברות הביטוח הפרטיות במשק, שהן בעלות התאגיד, מוכרות לנהגים פוליסות ביטוח מאז תחילת העשור הקודם. מכירת ביטוח חובה, שהוא סוג של מס שנגבה מכל נהג, מכניסה לחברות הביטוח מיליארדי שקלים בפרמיות ורווחים שנתיים של מאות מיליוני שקלים. לכן, השימוש דווקא בכיסם המצומק של הנהגים למימון הפסדי "הפול" הוא הסדר בעייתי, בלשון המעטה.

אגב, ראוי לציין שהנתונים עליהם מסתמכים בתאגיד הביטוח אינם מדויקים. למשל, בתאגיד אומרים כי "על פי נתוני עמותת 'אור ירוק', המבוססים על נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, ישנה
עלייה במספר רוכבי האופנועים והקטנועים שנהרגו בשנת 2014 בתאונות דרכים לעומת שנת 2013". אלא שלפי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בשנת 2014 דווקא נרשמה "ירידה של כ- 23% בהרוגים מבין רוכבי הדו גלגלי הממונע".

The post ירידה במעורבות רוכבים בתאונות, אבל ביטוח החובה דווקא צפוי להתייקר appeared first on TheCar.

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה פרסמה את נתוני מצבת כלי רכב בישראל ומהן עולה שישראל הולכת ו"מתפקקת", שצי המכוניות בארץ אינו מצעיר ושאנחנו רחוקים מאוד משאר העולם כאשר מדובר ברמת מינוע

על פי נתוני הלמ"ס נעו על כבישי ישראל בסוף 2013 כ-2,851,000 כלי רכב – גידול של 3.2% (שהם כ-89,000 כלי רכב) לעומת נתוני 2012. שוחרי הטריוויה בוודאי יזכירו שנוספו הרבה יותר כלי רכב חדשים וזה כמובן שנכון, אלה שצריך להחסיר מהן את הכמות שנגרעה, כאלה שהורדו מהכביש בגלל ליקויי בטיחות, גריטה ותאונות. סה"כ ב-2013 התווספו לצי הרכב הישראלי 278,000 כלי רכב חדשים ונגרעו 189,000 כלי רכב ומכאן התוספת לשנה זו. הרוב המכריע של המכוניות מוגדרות כפרטיות (כ-2,339,000), אבל לצידן נעים על כבישי ישראל גם 335,000 משאיות וכלי רכב מסחריים, כ-121,000 אופנועים וקטנועים, 31,100 אוטובוסים ואוטובוסים זעירים ו-19,800 מוניות.

לא מוכרים את המכונית

למרות הצמיחה במצבת כלי הרכב צי הרכב הישראלי אינו מצעיר. הגיל הממוצע של כלי הרכב המנועיים עמד בסוף שנת 2013 על 6.9 שנים – כמו הנתון שנרשם בחמש בשנים האחרונות (מ-2008) וזקן לעומת נתוני השנים הקודמות: 6.7 ב-2005 ו-6.6 בשנת 2004. כלומר יותר מכוניות ישנות ממשיכות לנסוע בכבישים שהמשמעות היא יותר מכוניות מזהמות ופחות מכוניות בטיחותיות. באופן כללי ניתן לראות עלייה רציפה בגיל הממוצע של כלי רכב מאז שנת 1997 אז עמד הנתון על 5.9 שנים.

בחלוקה לשנתונים נגלה כי רוב כלי הרכב בישראל – 1,127,000 (40%) מכלי הרכב – הם בני ארבע שנים או פחות (כלומר שנת 2009 ואילך). השאר וותיקים יותר: כ-882,000 (31%) הם בני 9-5 שנים וכ-841,000 (29%) בני 10 שנים ויותר.

אוהבים אותה יפנית

למרות הפופולריות ההולכת ועולה של היצרניות הדרום קוריאניות, הלקוח הישראלי עדיין מעדיף מכוניות יפניות. 33.7% מכלי הרכב הנעים על כבישי ישראל יוצרו ביפן, נתון גבוה כמעט פי שלושה מהמקום השני בו נמצא את דרום קוריאה עם נתח שוק של 12.9%. עם זאת יש לציין כי בשנים האחרונות שמעמדה של קוריאה מתחזק בין היתר גם על חשבון מעמדה של יפן .

אחרי הצמד המוביל נמצא את ספרד (עם 7.7%), גרמניה (7.5%), צרפת (6.2%), טורקיה (4.9%), בריטניה (3.1%) וארה"ב (2.9%). באופן כללי חלקן של מדינות אירופה וארה"ב ירד בהתמדה בשנים האחרונות למעט גרמניה שזוהי לה השנה הטובה ביותר מאז 2007 וטורקייה שחלקה עלה מ-2.8 בשנת 2007 . עם זאת יש לזכור שבעידן הגלובליזציה, יצרניות רבות מייצרות מכוניות במדינות זרות בהתאם לעלות הייצור ודרישות אזוריות, ולאו דווקא בארץ המוצא.

…ועדיף שתלגום בנזין

אז אחרי שבחרנו במכונית בעלת מוצא יפני באיזה מנוע נבחר? ובכן, בכל הקשור למכוניות פרטיות הצרכן הישראלי מעדיף מנועי בנזין אבל באופן מפתיע למרות שמשרד האוצר "מעניש" כלכלית את מנועי הדיזל באמצעות נוסחת המס הירוק, נתח השוק של מכוניות פרטיות מונעות סולר עלה לרמתו הגבוה ביותר מאז 2007: מ-2.7% ל-3.4% (שהם כ-422,300 מכוניות). דיזל כאמור אינה האופציה היחידה לחסוך בצריכת דלק, יש גם גז. בשנת 2013 כ-14,000 כלי רכב הונעו באמצעות גז מתוכם כ-11,100 מכוניות נוסעים – עלייה קלה לעומת נתוני העבר.

כיצד אנחנו קונים את המכוניות

על פי נתוני הלמ"ס 85% ממכוניות הנוסעים ב-2013 היו בבעלות פרטית. 15% הנותרים נחלקו כך: 9% בבעלות חברת ליסינג, 4.7 בבעלות חברה (לא כלל עצמאים) ו-1.4% בבעלות חברת השכרה או תיור. אבל הנתונים הכלליים על מצבת כלי הרכב מציגים רק חלק מהתמונה ובמבט על הדגמים החדשים – אלה שעלו על הכביש בשנת 2013 – מתקבלת תמונה שונה לגמרי. רק 54.8% נרכשו על-ידי לקוח פרטי, והיתר על-ידי חברות: ליסינג 29%, בבעלות חברה (לא כלל עצמאים) 11.3%, השכרה או תיור 4.7%.

ישראל נגד העולם

אנחנו מחשיבים את ישראל כמדינה השייכת לעולם המפותח אבל בכל הקשור לכמות כלי הרכב מתברר שאנחנו רחוקים מאוד מהמדינות המערביות. רמת המינוע בישראל עמדה בשנת 2013 על 350 כלי רכב לכל אלף תושבים (לעומת 346 כלי רכב בסוף 2012) מתוכם 288 כלי רכב פרטיים. לשם השוואה בארה"ב יש יותר מ-800 מכוניות לאלף תושבים (כלומר רמת המינוע בישראל עומדת על כ-40% ביחס לארה"ב). אנחנו סובלים מרמת מינוע נמוכה יחסית גם מול מדינות אחרות, כמו: פינלנד, נורווגיה, אוסטריה, ספרד, שוויץ ויפן בהן רמת המינוע נעה בין 600 ל-700 כלי רכב ל-1,000 תושבים.

The post בחן את עצמך: מצבת כלי הרכב בישראל לשנת 2013 appeared first on TheCar.