בתום כחמישה חודשי משא ומתן הושלמה בשבוע שעבר בסין אחת העסקאות המעניינות בתחום הרכב והאלקטרוניקה הבידורית: חברה חדשה מקבוצת החברות של 'ג'ילי' רכשה את השליטה ביצרנית הטלפונים החכמים הסינית 'מייזו'.

בג'ילי, כך נראה, תכננו את המהלך הזה בקפידה כחלק ממהלך אסטרטגי רחב יותר של הטמעת אלקטרוניקה בידורית וקישוריות בכלי הרכב שלהם, וזה החל בספטמבר שעבר כאשר קבוצת האחזקות של ג'ילי הקימה את חברת 'שינג'י שידאי' במטרה לפתח ולייצר סמארטפונים מתוחכמים ויקרים אשר יתחרו ב'אפל' וב'סאמסונג' על שוק הפרימיום.

עם הקמת שינג'י שידאי בשנה שעברה הפכה ג'ילי ליצרנית הרכב הראשונה שנכנסת אל עולם הטלפונים הניידים, וזה קורה במקביל לכך שיצרניות ענק מתחום הסלולר והאלקטרוניקה הבידורית – כמו 'וואווי' ו'שיאומי' – עושות את דרכן אל תעשיית הרכב (בין השאר גם באמצעות שיתופי פעולה עם ג'ילי עצמה). על פי פרסומים בסין קבוצת ג'ילי הקציבה ל'שינג'י שידאי' יותר מ-1.5 מיליארד דולר כדי לפתח מוצרים ואמצעי ייצור. היעד: מכירת כ-3 מיליון סמארטפונים בשנת 2023.

מייזו (Meizu), לעומת זאת, מייצגת בדיוק את הצד ההפוך של תעשיית הטלפונים החכמים. גם בימי השיא שלה, כאשר מכרה כ-20 מיליון מכשירים בשנה, רובם בסין עצמה, היא התמקדה בטלפונים עממיים שווים לכל כיס, אך כאלה שמציעים תמורה רבה למחיר. בעסקה שנחתמה בשבוע שעבר רכשה חברת שינג'י שידאי 79% מן הבעלות ב'מייזו' מידי קבוצת משקיעים (שהידועה בהם היא קבוצת עליבאבא). קרוב ל-10% מן הבעלות במייזו נותרו בידי מייסד החברה.

'מייזו' נוסדה בשנת 2003 כיצרנית בגודל בינוני של נגני מוזיקה ניידים, ולימים היא התמצבה בסין – שם היה השוק העיקרי שלה לאורך השנים – כיצרנית מאד פופולרית וכ"גרסה מוקטנת של שיאומי". אלא שבשנים האחרונות, מן הסתם בגלל בעיות ניהול, היא לא עמדה בתחרות והיקף המכירות שלה הצטמצם אל כמיליון יחידות בשנה בלבד. אז נתח השוק של מייזו בסין הצטמצם אמנם אל כ-1% מן השוק, אבל זה חסר משמעות כאשר לוקחים בחשבון שהרכישה נועדה לספק את צרכי בעלי הרכב יותר מאשר את רוכשי הטלפונים.

למה בעצם?

לג'ילי יש לפחות שלוש מוטיבציות שונות לרכישת 'מייזו', והראשונה והפשוטה מכולן היא ש"היא יכולה". קבוצת החברות של ג'ילי מתפתחת בשני העשורים האחרונים בקצב מהיר מאד, אין לה בעיה של מזומנים, והיא מחפשת עסקים עם סינרגיה לפעילויות הליבה שלה. לי שופו, מייסד החברה, החל את דרכו העסקית בייצור מקררים, הוסיף להם ייצור חלקי רכב, רכש יצרנית אופנועים ומשם התקדם אל ייצור מכוניות באמצעות רכישת חברות כושלות והקמת מפעלים וגופי ניהול חדשים.

סיבה טובה נוספת, שמתקשרת אל עסקי הסלולר והאלקטרוניקה החדשים, היא שמייזו היא חברה ותיקה במונחים של תעשיית הטלפונים החכמים, ויש לה תשתית קיימת וניסיון תעשייתי רלבנטי שיכולים לקצר עבור 'שינג'י שידאי' את הדרך להשגת היעדים שלה.

המוטיבציה השלישית היא החשובה ביותר בהקשר שלנו, וזאת הסיבה שג'ילי נכנסת לתחום הזה מלכתחילה. על אף מצבה הנוכחי של מייזו יש לה נכסים חשובים, והמעניין מכולם הוא מערכת ההפעלה Flyme For Car אשר מבוססת על Flyme – מערכת ההפעלה הוותיקה של החברה.

Flyme היא תוכנה מבוססת אנדרואיד שמייזו פיתחה בעצמה, והגרסה הראשונה שלה הושקה עוד בשנת 2012. גרסאות של המערכת הזאת שימשו ומשמשות, ברישיון, יצרניות סמארטפונים חשובות כמו OnePlus, HTC, Zte, ואפילו את 'וואווי', ואילו גרסת Flyme For Car החדשה כוללת מספר פטנטים ייחודיים. בין השאר זאת מערכת ראשונה שמתמקדת בבטיחות ילדים ברכב, וכמו מערכת ההפעלה של טסלה גם היא מסוגלת לנטר אירועים בתוך המכונית. לטענת מייזו המערכת שלהם כוללת אפילו פיצ'ר דוחה יתושים.

מערכת הפעלה כזאת יכולה להוות בסיס למערכת מידע ומולטימדיה במכוניות מקושרות, וכאשר מכניסים אותה "לתוך הבית" אפשר לייצר סינרגיה טובה יותר בין שני העולמות.

ג'ילי עצמה הסבירה את המהלך בהודעה שפרסמה ובה נכתב: "טלפונים ומכשירים ניידים התפתחו במהירות למסופים ניידים ולפלטפורמות יישומים אשר לא רק מאפשרים למשתמשים ליהנות מפירות החדשנות בצורה המהירה ביותר האפשרית, אלא גם משמשים כנתיב ליישום יישומי רכב משמעותיים יותר" (והכוונה לאפליקציות שונות לניידות ולשירותים. "המגמה העיקרית בעתיד הקרוב", ממשיכה ההודעה, "היא ליצור מערכות אקולוגיות של משתמשים ללא גבולות, ולספק להם חוויות נוחות יותר, חכמות יותר, ומחוברות בצורה חלקה יותר אל מגוון מסכים".

א-פרופו גבולות, רק כדי לסכם את המהלך ולהציג טפח נוסף מן הפאזל חשוב  להזכיר את פרויקט החלל של קבוצת ג'ילי שבמסגרתו היא משגרת עשרות לווייני תקשורת כדי ליצור מיפוי דיגיטלי מדויק של העולם במטרה לסייע בניווט של כלי רכב אוטונומיים. רשת הלוויינים תספק תקשורת מהירה למכוניות מקושרות, וכך מושלם החזון: מערך חברות ג'ילי מייצר מוצרי ניידות מקושרים, מהנדס את ממשק הנהג ואת המערכת האלקטרוניות ואת התוכנות שתומכות בו, מטמיע אפליקציות שמרחיבות את אפשרויות השימוש (למשל שיתוף נסיעות), ושולט ברשת התקשורת שמחברת את כל האלמנטים.

ג'ילי היא יצרנית הרכב הראשונה, אפילו לפני טסלה, שמחזיקה כעת בכל חלקי הפאזל (טסלה עדיין מקדימה אותה בטכנולוגיות אנרגיה וחלל) אבל החזון עצמו לא ייחודי לה. בחינת תמונת המצב בתעשיית הרכב כיום מגלה מעורבות חסרת תקדים של חברות ה"ביג טק": החל מ'גוגל' שהקימה ישות נפרדת לתחום הניידות ("ווימו') והיא בין המובילות בעולם בתחום הנהיגה האוטונומית, דרך 'אמזון' שמשקיעה ביצרניות רכב ובמיזמי תחבורה בדגש על לוגיסטיקה, המשך אל 'סוני' – שהקימה לאחרונה חברה משותפת עם הונדה כדי לייצר מכונית חשמלית סופר-מקושרת, 'אפל' אשר שומרת על מעטה חשאיות אבל ברור שמתחתיו היא רוקחת משהו, וכלה, כאמור, ב'וואווי' שהשקיעה סכומים גדולים בפיתוח מערכת ההפעלה HarmonyOS שתהווה בסיס לפלטפורמת קישוריות לרכב, וב'שיאומי', שהקצתה כבר 1.5 מיליארד דולר לפיתוח רכב חשמלי מקושר ומתכננת להשקיע כ-10 מיליארד דולר באותה מטרה בעשור הקרוב.

גם יצרנית האלקטרוניקה 'פוקסקון' הפכה לאחרונה באופן רשמי ליצרנית רכב, ואילו מקבילתה הסינית של 'גוגל', חברת 'באידו', נכנסה לשוק הנהיגה האוטונומית והקימה את יחידת הרכב Jidu Automotive שצפויה להתחיל לייצר מכוניות חשמליות בשנה הבאה.

לקריאה נוספת:

וואווי ושיאומי השקיעו בטכנולוגיית סוללות מהפכנית של ניו הסינית

תכירו את יצרנית הרכב פוקסקון

וואווי הסינית מתחילה למכור מכוניות

The post ג'ילי קנתה את יצרנית הטלפונים החכמים מייזו. למה בעצם? appeared first on TheCar.

ימים ספורים לאחר שיצרנית הרכבה הסינית ג'ילי הכריזה על כוונתה להשיק מותג פרימיום חשמלי שנקרא 'זיקר' (Zeekr) היא השיקה בשבוע שעבר, בהשקה וירטואלית, את המכונית הראשונה שלה שנקראת, פשוט, 'זיקר 001'.

במהלך ההשקה טענו קברניטי ג'ילי שהתוכניות להשקת המותג והדגם "מתבשלות" אצלם מזה חמש שנים, אלא שלמרבה ההפתעה, כאשר נחשפה 'זיקר 001' התברר שזאת בעצם… גרסת טרום ייצור של מכונית הקונספט Zero EV שהוצג בספטמבר האחרון תחת הסמל של מוצג אחר מקבוצת ג'ילי – 'לינק אנד קו'.

זיקר 001 היא מעין קרוסאובר נמוך שמעוצב בעיצוב נעים ומודרני שמיישם כמעט 1:1 את שפת העיצוב של דגם התצוגה של לינק אנד קו, ובכלל זה את הפנסים הקדמיים המפוצלים לריבועים קטנים ומעליהם מותקנת תאורת יום (DRL) בתוך המקום הקלאסי של פנסי חזית. יש לה גם את אותו עיצוב של שבכה קדמית, ופנס אחורי שנמתח לאורך אחורי המכונית כולה. גם עיצוב הפנים של 001 כמעט זהה לדגם התצוגה של לינק אנד קו, עם לוח מחוונים עם פרופיל נמוך, קונסולה מרכזית גבוהה ומסך מגע מרכזי ענק שאמור להזכיר לנו את המותג שמסומן כמטרה של זיקר: טסלה כמובן.

זיקר 001 נבדלת ממכונית התצוגה באותם דברים שבדרך כלל לא מגיעים למכוניות מייצור סדרתי, ויש לה גלגל הגה מודרני עם קצה תחתון שטוח. ההתבססות של דגם חדש של מותג יוקרה חדש של יצרנית רכב שאפתנית על דגם תצוגה של מותג אחר שלה אומר לנו שלסינים, או אולי רק לאנשי ג'ילי, יש מנטליות ואופן חשיבה שונים מאד מזה שמוכר לנו, וכדאי שנתחיל להתרגל לזה.

אנשי ג'ילי לא חשפו פרטים רבים מידי אודות החברה החדשה וגם לא על המכונית עצמה, אבל אישרו ש'זיקר' תהיה שייכת בחלקים דומים לשתי ישויות שונות מקבוצת ג'ילי, ושסך ההשעה בה עומד על 307 מיליון דולר. 51% מן ההשקעה יגיעו מחברת Geely Automobile Holdings שרשומה למסחר בבורסה של הונג קונג, ויתרת 49 האחוזים יגיעו מחברת ג'היאנג ג'ילי הולדינג. לי שופו, המייסד של גילי, יכהן כיו"ר החברה החדשה, ואן קונח'וי (An Conghui), נשיא הקבוצה ויו"ר Geely Auto, ישמש כמנכ"ל.

זיקר 001, כמו רבות מן המכוניות החשמליות החדשות של קבוצת ג'ילי, נבנית על בסיס הפלטפורמה החשמלית הטהורה החדשה של הקבוצה – SEA – אבל אנשי ג'ילי טוענים שלחברה תהיה רשת אספקה נפרדת עם ספקי משנה שונים ויחודיים לה, ושחלק מן הרכיבים העיקריים שלה, כמו טכנולוגיית הסוללות ומערכת הניהול של הסוללות – יהיו גם הם ייחודיים לה.

הממדים של זיקר 001 – עם אורך כולל מכובד של 495 סנטימטרים, כמעט זהים לאלה של מכונית הקונספט של לינק אנד קו, ויש לה מתלי אוויר מתוחכמים ומתכווננים, חלוקת משקל אופטימלית של 50:50, ומנע חשמלי יחיד שמספק 536 כוחות סוס שאמור להאיץ אותה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-4 שניות. לדברי אנשי ג'ילי, טווח הנסיעה של המכונית (לפי תקן NEDC הפחות מחמיר) אמור להיות סביב 700 קילומטרים. לדבריהם, סוללת ה-800 וולט של 001 מתוכננת לעמוד ביותר משני מיליון קילומטרים של נסיעה ולא להתדרדר כלל בביצועיה ב-200,000 הקילומטרים הראשונים.

דגם התצוגה, וככל הנראה גם המכנית הסדרתית שמבוססת עליה, הכיל מערכת סיוע לנהיגה שמבוססת על הטכנולוגיה של מובילאיי הישראלית – SuperVision שפועלת על שבב EyeQ5 שמתוכנן להציע בעתיד אפשרויות נהיגה אוטונומיות ברמות שונות.

בחודש הבא מתכוונים אנשי ג'ילי לחשוף פרטים נוספים אודות המיתוג של 'זיקר', שיטות השיווק שלה, רשמת המכירות וגם אודות הבידול בינה לבין מותגים אחרים של הקבוצה – בעיקר לינק אנד קו (שתצטרך להשתדר כעת בלי ספינת הדגל שנגזלה ממנה…), גיאומטרי ו'פולסטאר'. אגב, עבור כל מי שתהה, כמונו, מאיפה "הגרילו" הסינים את שם המותג Zeekr הם מסבירים שמדובר בשילוב בין ZEE – שמייצג לטעמם "אפס פליטות" ושל Kr – שמייצג את היסוד 'קריפטון' בטבלה המחזורית.

The post ג'ילי הסינית מדגימה "הנדסת מדבקה" עם 'זיקר 001' appeared first on TheCar.

צוותים משותפים להנהלת וולוו, בראשות המנכ"ל שלה מאז 2012, האקן סאמואלסון, ולהנהלת יצרנית הרכב הסינית ג'ילי, אשר רכשה את וולוו מידי פורד בשנת 2010, דנים בימים אלה באפשרות שוולוו תמוזג לתוך ג'ילי.

על אף שאנשי ג'ילי מבטיחים שבמסגרת מיזוג כזה תשמור כל חברה על בידול מיתוגי, ושעצם המיזוג "יביא איתו יתרונות תחרותיים", בשבדיה התחלפה בימים האחרונים האופוריה מהצלחותיה של וולוו בשנים האחרונות בחששות לגבי עצמאותה בעתיד. עם זאת, נראה שהתועלת הגדולה ביותר ממהלך כזה יכולה לצמוח דווקא למותגים של ג'ילי כאשר היא תתחיל, כנראה בקרוב, מתקפת שיווק בשוק האירופאי.

יצרנית הרכב השבדית וולוו אמנם שייכת ליצרנית הרכב הסינית הענקית 'ג'ילי הולדינג' מזה עשור, אבל במהלכו היא נותרה חברה נפרדת. בשנים האחרונות ביצע המיליארדר הסיני לי שופו, היו"ר ובעל השליטה בג'ילי, שורת רכישות של יצרניות רכב או אחזקות בחברות מן התחום, אשר הגיעה לשיאה ברכישה כמעט עוינת של כ-10% מן הבעלות בדיימלר-בנץ, חברת האם של מרצדס. בנוסף, ג'ילי אחזקות רכשה בעלות מלאה ביצרנית הרכב המאלזית 'פרוטון' שבאמצעותה היא שולטת ב'לוטוס' הבריטית, והיא גם הבעלים של חברת LEVC הבריטית, יצרנית "המונית הלונדונית", של מחצית מן המותג 'סמארט', וגם של חברות נוספות מתחום התחבורה החכמה.

לקריאה נוספת: ג'ילי לקחה את שבדיה ועכשיו רוצה את העולם

מאז 2010 ג'ילי השקיעה – כך לפי הערכות שונות – כ-8 מיליארד דולר ברכישת החברה ובעיקר כדי "להעמיד את וולוו על הרגליים". כך התאפשר לוולוו לפתח שתי פלטפורמות מודולריות מודרניות (CMA ו-SPA) ולחדש את כל מלאי הדגמים והמנועים שלה. וולוו וג'ילי נמצאות מזה זמן בעיצומו של תהליך מיזוג חטיבות מנועי הבעירה שלהם לחברה אחת, ואילו וולוו הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות בעולם שהתחייבה ל"חישמול מלא" של כל הדגמים שלה (כלומר שגם מכוניות עם מנועי בעירה פנימית יהיו היברידיות-נטענות או לכל הפחות היברידיות-קלות).

בתקופה זאת הגיעה וולוו לשיאי מכירות של כל הזמנים, ובעבודה משותפת פיתחו שתי החברות מותג פרימיום חדש – 'לינק אנד קו', הפרידו את מותג הספורט של וולוו, 'פולסטאר', ומיצבו אותו כמותג חצי עצמאי, והשתמשו בפלטפורמות של וולוו כבסיס למכוניות היקרות יותר של ג'ילי. וולוו, בגיבוי ג'ילי, אף הקימה בסין מערכי ייצור למכוניות שלה – בעיקר עבור בשוק המקומי.

לפני כשנה וחצי ניסו אנשי וולוו להנפיק את וולוו בבורסות האירופאיות לפי ערך של כ-30 מיליארד דולר, אולם הנפקה כזאת לא יצאה לפועל. לדברי אנשי ג'ילי, במסגרת התוכנית החדשה תמוזג וולוו אל תוך חברת האחזקות ג'ילי "במטרה להאיץ סינרגיה פיננסית וטכנולוגית" וזאת כדי שה"היקף הידע והמשאבים (המאוחדים – ג.מ.) יאפשרו לחברה להוביל במסגרת המהפך המתקיים בענף הרכב". עוד הבטיחו ש: "במסגרת האיחוד יישמרו הזהויות המובהקות של וולוו, ג'ילי, לינק אנד קו ושל פולסטאר". דובר של ג'ילי אף הוסיף שעסקה כזאת תאפשר לחברה "להשקיע בטכנולוגיות חדשות כמו מכוניות חשמליות, קישוריות ואוטונומיה".

בשעה שבתקשורת השבדית נשמעים חששות בנוגע למיזוג שעלול לחסל את עצמאות המותג הלאומי (היחיד שנותר בתחום הרכב) בל נשכח שחששות דומים נשמעו גם כאשר פוצלו בשעתו חטיבת המכוניות מחטיבת המשאיות והרכב הכבד, וגם כאשר פורד רכשה את וולוו. בשני המקרים אפשרו פעולות אלה לוולוו להימנע מפשיטת רגל. בכל מקרה, אנליסטים של תעשיית הרכב מדגישים שצריך לבחון את המהלך בהקשר הרחב יותר של רכישות ומיזוגים בתחום הרכב, ובעיקר על רקע המיזוג שמתקיים בימים אלה בין פיג'ו-סיטרואן לבין פיאט-קרייזלר. איחוד של וולוו לתוך ענקית הרכב הסינית יחזק את אפשרויות הפיתוח הטכנולוגי ואת האפשרות לייצר מכוניות של כל המותגים באותם מפעלים ברחבי העולם.

האם ג'ילי מתכננת מהלך בשוק האירופאי?

מיזוג מלא בין וולוו לג'ילי צפוי להעניק למותג השבדי יתרון תחרותי בסין באמצעות ייצור דגמים שונים במפעלים השונים של ג'ילי ברחבי סין. אבל זה רק צד אחד של המטבע. הצד המעניין יותר, גם מבחינתנו בישראל, הוא הצד של ג'ילי. נכון להיום נמצאת סין בתחילתה של "מתקפת" יצוא אל השווקים המבוססים של אירופה וארה"ב, וזאת כחלק מתוכנית החומש שהתוותה ממשלת סין ועוכבה בצד האמריקני שלה בגלל מלחמת הסחר עם ארה"ב. הממשלה הסינית הגיעה למסקנה שתעשיית הרכב המקומית בגיעה לרמת בשלות מתאימה לייצוא לא רק למדינות מתפתחות אלא גם למדינות שבהן תקינת הרכב נוקשה יותר, ואישרה ל-20 יצרניות מקומיות (מתוך כ-100 יצרניות גדולות) להיערך לייצוא כזה.

ג'ילי יכולה לקצר לעצמה באופן משמעותי את הדרך לשווקים האירופאים אם תחליט לבסס את מהלכי השיווק שלה שם לא רק על מכוניות מתוצרת סין אלא גם על מכוניות שנושאות את הסמל של ג'ילי שהיא תייצר במפעלים של וולוו בשבדיה ובבלגיה (או במדינות אירופאיות אחרות). גם אם הייצור עצמו יהיה מעט יותר יקר – כך תוכל ג'ילי לטעון (בצדק) שמדובר במכוניות "אירופאיות" והיא תחסוך לעצמה לא מעט ביורוקרטיה שקשורה בתקינה. מכוניות כאלה יהיה קל יותר לשווק בישראל היות שמלכתחילה הן "יוולדו" עם תקינה אירופאית.

אגב, מעניין לציין שאם וכאשר יתקיים מיזוג מלא בין ג'ילי לבין וולוו זאת תהיה הפעם הראשונה בהיסטוריה שבה מוקמת יצרנית רכב גלובלית בסין. כמה מיצרניות הרכב הסיניות אמנם רכשו מותגים זרים, למשל SAIC ו-BAIC אשר עטו על שרידי רובר ושמו יד באמצעותה על רבים מסמלי העבר של תעשיית הרכב הבריטית, אבל עד כה לא קם בסין מיזוג גלובלי של שתי חברות רכב פעילות, למשל כמו רנו-ניסאן או פיאט-קרייזלר.

The post האם ג'ילי הסינית תבלע את וולוו השבדית? appeared first on TheCar.

ג'ילי, יצרנית הרכב הסינית המתקדמת ביותר בכל הקשור לשיתופי פעולה בינלאומיים, ומרצדס – יצרנית הרכב הוותיקה ביותר בעולם, הכריזו בסוף השבוע על השקעה משותפת בהיקף של 777 מיליון דולר בהקמת מפעל לייצור מכוניטות 'סמארט' בסין, ובטכנולוגיות להנעה חשמלית ואוטונומית.

ג'ילי, שהיא גם אחת מבעלות המניות הגדולות במרצדס (מחזיקה בכמעט 10% מן החברה) תשקיע 388.77 מיליון דולר במיזם, ומרצדס תשקיע סכום זהה, כאשר המטרה המוצהרת של השתיים היא "לבנות כלי רכב לקטגוריית הפרימיום, שיהיו חשמליים וחכמים".
המפעל החדש של סמארט, ומכרז המחקר והפיתוח, יוקמו בעיר החוף הסינית נינגבו, לאחר שהמיזם קיבל, כאמור, את כל האישורים הרגולטוריים הנחוצים ממשלת סין. שתי החברות מתכוונות להתרכז במכירות של המכוניות החדשות בעיקר בשוק הסיני, האירופאי והאמריקני, ו"חלוקת התפקידים" ביניהן היא שהגרמנים יעסקו בעיקר בעיצוב החיצוני והפנימי של הדגמים ואילו הסינים יובילו את הנדסת המכוניות והטמעת הטכנולוגיות. לכל אחד מן הצדדים יהיו שלושה נציגים בדירקטוריון החברה, אולם יושב הראש של מועצת המנהלים ימונה על-ידי הסינים.

ג'ילי הוא ככל הנראה "סיפור סינדרלה" המרתק ביותר בתעשיית הרכב הסינית, ובשורה התחתונה שלו החברה הזאת מחזיקה, כאמור, בכ-10% ממרצדס, בבעלות מלאה ב'וולוו' וב'מונית הלונדונית', במחצית הבעלות ב'פרוטון' המלזית, ובאמצעותה גם ב'לוטוס' הבריטית. בנוסף, החברה הקימה את המותג 'לינק-אנד קו' שמבוסס על דגמי וולוו, ואת המותג החשמלי 'גיאומטרי'.

לפני כתשעה חודשים עשתה ג'ילי טובה גדולה מאד למרצדס כאשר רכשה ממנה את מחצית הבעלות בחברה המדדממת 'סמארט', אשר צברה הרבה מאד הפסדים כמעט לכל אורך חייה. כפי שכבר פרסמנו כאן בעבר, כל המכוניות העתידיות של סמארט יהיו חשמליות והחברה תפסיק לייצר דגמים חדשים עם מנועי בעירה פנימית. הדגמים הנוכחיים של החברה צפויים לרדת מקווי הייצור כבר בתוך כשנתיים מהיום. בהמשך תתרחב סמארט אל מעבר לנישת מכוניות המיני העירוניות של שניים וארבעה נוסעים גם אל נישת הסופר-מיני.

מייסד ג'ילי והיו"ר שלה, המילארדר הסיני לי שופו, אמר ש"אנחנו מכבדים לחלוטין את הערך של סמארט, וכשותפים שווים אנחנו מחויבים לקידום המותג 'סמארט' ברחבי העולם". בינתיים, עד השמפעל בסין יוקם ויתחיל להפיק את הדגמים החדשים, מרצדס ממשיכה לייצר את הדגמים הנוכחיים בצרפת ('פור-טו') ובסלובניה ('פור-פור'), בשיתוף פעולה עם רנו.

במקביל מרצדס מתכוננת כבר לעידן שלאחר העברת הייצור לסין, והיא מתכוונת להשקיע כ-560 מיליון דולר בשדרוג המפעל של סמארט בעיר המבאך, צרפת, כדי להכין אותו לייצור של סדרת המכוניות החשמליות הקטנות יותר מבין מגוון דגמי המותג החשמלי של מרצדס – EQ.
אגב, "הקשר ההיסטורי" בין מרצדס לב.מ.וו. לא נפרד גם בכל הקשור ל'סמארט' ולמותג הבריטי-גרמני 'מיני': כחודש לפני ההודעה של ג'ילי ומרצדס הכריזו אנשי ב.מ.וו. על הקמת מיזם משותף עם חברת 'גרייטוול' הסינית לייצור בסין של מכוניות חשמליות תחת המותג 'מיני'.

The post חוכמה סינית: ג'ילי ומרצדס משקיעות 777 מיליון דולר בסמארט appeared first on TheCar.

בסופו של שבוע רב שמועות ולחשושים פרסמו דיימלר-בנץ וג'ילי הודעה רשמית לפיה הושלם השלב העקרוני במכירת מחצית מן הבעלות במותג 'סמארט' לג'ילי. פרטים סופיים יסוכמו, ויובאו לאישור הדירקטוריונים, עד לסוף השנה הנוכחית, אבל הסיכום העקרוני קובע שהאחריות לייצור של כל מכוניות סמארט החל משנת 2022 תהיה בידי ג'ילי הסינית, אשר תייצר את המכוניות במפעל בסין.

מוקדם יותר השבוע פרסמנו הערכות שהופצו בעולם בנוגע להחלטות שאמורות להתקבל בדיימלר-בנץ בנוגע לעתידה של החטיבה המפסידה הזאת, אבל בשונה מכפי שפרסמנו מסתבר שדיטר זטשה, יו"ר דיימלר-בנץ, לא המתין לסיום התפקיד שלו, בחודש מאי הקרוב, והספיק להשאיר ליורש שלו, אולה קאליניוס "שולחן נקי" לפחות בנושא הזה.
סמארט, אשר עד כה פעלה כחטיבה בתוך מרצדס ולכן גם לא פרסמה דוחות כספיים נפרדים, תועבר בשלמות לחברה חדשה שתהיה בבעלות משותפת, ושווה, של השותפות הגרמניה והסינית. החברה החדשה תפעל תחת פיקוחה של מועצת מנהלים שבה יהיו לכל צד שלושה נציגים.

כל הדגמים החדשים של 'סמארט', לפחות בטווח הנראה לעין, יהיו חשמליים בלבד, והדבר המעניין ביותר הוא שהם לא יתבססו על טכנולוגיה של מרצדס אלא דווקא על טכנולוגיה של ג'ילי (שחלקה מגיע מוולוו). הסינים יהיו אחראים בלעדית גם לייצור – כלומר שכל מכוניות סמארט העתידיות ייוצרו באופן בלעדי בסין, ואילו תפקידם של הגרמנים בשותפות הזאת יהיה העיצוב והמיצוב של כל דגמי המותג המתחדש – וזאת באמצעות רשת סדנאות העיצוב הגלובלית של מרצדס.

סמארט תסיים את שיתוף הפעולה שלה עם רנו, אשר ממילא התכוונה לפרוש ממנו, כלומר שדור חדש של 'טווינגו', אם יהיה כזה, לא יהיה קשור לסמארט. סמארט, לעומת זאת, תיכנס גם לפלח השוק של מכוניות סופר-מיני (קטגוריית 'פולו' ו'פיאסטה') – וגם אלה יהיו מכוניות חשמליות טהורות.

לקריאה נוספת: חבל הצלה: האם ג'ילי הסינית תציל את 'סמארט' הגרמנית?

אחת הסיבות לכך שמרצדס ממהרת להעביר אחריות על סמארט היא שמרצדס עצמה נכנסה בשנתיים האחרונות לתחום הרכב החשמלי. מרצדס השיקה בשנה שעברה את מותג החשמליות הטהורות ' EQ ', ובמקביל לצמצום הייצור של דגמי סמארט הנוכחיים בצרפת – לקראת תחילת הייצור של דגמים חדשים בסין החל בשנת 2022 – היא תכין את  מתקני הייצור הנוכחיים ב"סמארטויל" (העיר האמבאך שבחבל לוריין על גבול צרפת-גרמניה) לייצור דור חדש של מכוניות חשמליות תחת המותג EQ. מרצדס תשקיע במפעל שבצרפת כחצי מיליארד אירו (שזה כנראה פחות מכפי שסמארט מפסידה בכל שנה כיום).

ג'ילי מחזיקה כ-9.7% מן הבעלות בדיימלר, מה שעושה אותה לבעלת המניות הבודדת הגדולה ביותר בחברה, ובלי קשר לשותפות החדשה בסמארט יש לשתי החברות מיזם משותף אחר בתחום שירותי הניידות.

לי שופו, בעל השליטה ב'ג'ילי', צוטט בהודעה המשותפת של שתי החברות לעיתונות כשאמר: "אנחנו מכבדים את הערך של 'סמארט'. לחברה זאת יש משיכה מיוחדת וערך מסחרי גבוה, ג'ילי ודיימלר מצפים לפרויקט החדש והמאתגר הזה שבאמצעותו נוכל לקדם כלי רכב חשמליים לקטגוריות הפרימיום ולספק חוויית שימוש מלהיבה ללקוחות שלנו. כשותפים שווים אנחנו מחויבים לקידום המותג 'סמארט' בעולם. אנחנו נמנף את הניסיון ואת היכולות הגלובליות שלנו בניהול המותג, מחקר ופיתוח, ייצור, ניהול שרשרת אספקה וניהול בתחומים אחרים. הסינרגיות משיתוף פעולה זה יניבו תועלות הדדיות ובמקביל נמשיך לפתח עבור 'סמארט' טכנולוגיות בתחומי הקישוריות כדי להוסיף ולהוביל בתעשייה בשעה שהיא עוברת שינוי גדול".

The post ג'ילי הסינית רכשה מחצית מן הבעלות ב'סמארט' appeared first on TheCar.

לא מן הנמנע שרוב אזרחי המערב לא מכירים את המותג 'ג'ילי', אבל זה ישתנה ממש בקרוב. זה גם לא באמת משנה: אך לפני 20 שנים לא כולם הכירו את המותג יונדאי, מי שכן הכיר קצת זלזל, ותראו איפה יונדאי-קיה נמצאת היום.

עד לפני כעשור רוב אזרחי המערב גם לא הכירו את השמות של אלון מאסק ושל לי שופו, אבל כיום – כל אחד בדרכו וממניעיו – אלה ככל הנראה שני האנשים אשר משפיעים על תעשיות הרכב והתחבורה בעולם יותר מאשר כל אדם בודד אחר על פני האדמה, ולא מן הנמנע שבעוד עשר שנים מהיום יביטו גם אנשי יונדאי קיה, וגם בעלים ומנהלים של יצרניות רכב אחרות, ויראו את הפנסים האחוריים של ג'ילי מתרחקים מהם.

לי שופו הוא מיליארדר סיני ובעל השליטה בג'ילי, ואך בתחילת השנה הוא ניסה לשכנע את מרצדס להנפיק לו מניות של החברה במחיר מועדף. כאשר זה לא התגשם הוא פשוט "שם על השולחן" 9 מיליארד דולר ורכש 10% מחברת האם של מרצדס בשוק החופשי. ג'ילי, מי שהייתה יצרנית הרכב הסינית העצמאית הראשונה אשר ייצרה יותר ממיליון מכוניות לשוק המקומי – היא כעת בעלת המניות הבודדת הגדולה ביותר ביצרנית המכוניות הוותיקה ביותר בעולם.
בסוף השבוע האחרון רשמה ג'ילי סימן דרך חשוב נוסף: מסיכום המכירות של החציון הראשון בשוק הרכב הסיני, כיום שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, עולה שג'ילי מסרה 766,63 מכוניות, תפסה את המיקום השלישי בטבלה ועקפה את המותגים היפנים החזקים – ניסאן, טויוטה והונדה. כל זאת במקביל לזינוק של36% ברווח הנקי של החברה שהגיע ל-970 מיליון דולר על הכנסות בהיקף כולל של 7.8 מיליארד דולר בחצי שנה.

היקף מכירת מכוניות הנוסעים בכלל השוק הסיני זינק מ-6.76 מיליון בשנת 2008 אל יותר מ-24 מיליון מכוניות בשנת 2017, והיקף המכירות של ג'ילי ב-2018 בסין ובעולם צפוי לעבור את רף ה-1.58 מיליון מכוניות. פוטנציאל מכירות גדול לא פחות נמצא בכל מדינות דרום מזרח אסיה ובתת היבשת ההודית, כמו גם במדינות מתפתחות באופן כללי. עובדה זאת עמדה בבסיס הרציונל של רכישת 49.9% מן הבעלות בפרוטון המאלזית באמצע השנה שעברה. ג'ילי רכשה את היצרנית המאלזית, שנמצאה על סף פשיטת רגל, תמורת סכום מגוכך של כ-150 מיליון דולר בלבד, מתוכו רק כ-55 מיליון שולמו במזומן והיתרה בשווה ערך של ידע טכנולוגי.

הדובדבן בתוך קופסת המתנה הזאת הוא חלק הבעלות בלוטוס האנגליה, שפרוטון היא בעלת השליטה בו, ומדובר במותג נחשק של מכוניות ספורט אשר עשה את תהילתו על מסלולי המירוצים, אבל מעולם לא הצליח לתרגם אותה למכירות ולרווחים. לי שופו בקושי נתן לנו להירגע מן ההשקעה ההיסטורית, וההיסטרית, במרצדס, לפני שהכריז, לאחרונה, על השקעה של כמעט 2 מיליארד דולר בלוטוס – שאותה הוא מתכוון להפוך (מן הסתם לאחר שירכוש חלק גדול יותר ממנה) ליצרנית שתביט לפורשה בלבן של פנסי החזית.

התחילו בשבדיה, ממשיכים למאלזיה

נחזור אל לוטוס בהמשך, מכיוון שהתמקדות בה דווקא מסיטה את המבט ממה שנראה כמו "התוכנית הגדולה" של לי שופו להפוך את ג'ילי ליצרנית רכב מרכזית ומשמעותית בעולם. הכרזה אחרת של אותה חברה, מן העת האחרונה, היא אמנם הרבה פחות סקסית אבל הרבה יותר מעניינת: ג'ילי הציגה מוקדם יותר החודש פלטפורמה מודולרית חדשה למכוניות קומפקטיות, שאותה היא מכנה 'BMA', וזאת פחות משנה לאחר חשיפתו של הדגם הראשון מתוצרת וולוו (XC40) אשר בנוי על פלטפורמה מודולרית מודרנית חדשה אחרת – CMA.

את וולוו, לטובת מי שלא היה כאן בשנים האחרונות, ג'ילי רכשה בשנת 2010 מידי פורד בנזיד עדשים, תמורת 1.8 מיליארד דולר בלבד. באמצעות הכסף הסיני הספיקו השבדים לפתח כבר שתי פלטפורמות מודולריות ולהשיק מנועים חדשים וחמש סדרות של דגמים חדשים (90, 60 ו-40 בסדרות כביש (S) וקרוס אובר (XC). ההנאה משיתוף הפעולה בין ג'ילי לוולוו, ובעיקר הניצול הנבון של הכסף שהועבר מסין לשבדיה בגיבוי ממשלת סין, היא משותפת: השבדים זכו לפריחה ולעצמאות, הסינים קנו בכמה גרושים מרכז מצוינות לפיתוח טכנולוגיה אוטומוטיבית.

פלטפורמה – והכוונה לארכיטקטורה של מערך החלק התחתון של המרכב, מערכת מתלים, התממשקות למערכות הנעה שונות ומערכת חשמל – היא הרכיב היקר ביותר לפיתוח בעולם האוטומוטיבי, ותכנון מודרני חכם שלה – כמו MQB ו-MLB של קבוצת פולקסווגן, TNGA של טויוטה או (CMF (A-D של קבוצת רנו-ניסאן – מאפשר לקצץ משמעותית את העלויות אם בונים מיליוני כלי רכב על בסיס כל פלטפורמה.

לכן החדשה המרעישה באמת בהכרזתה של ג'ילי על הפלטפורמה המודולרית החדשה BMA היא טענה (מדהימה) של הסינים שלא מדובר בפלטפורמה שפותחה בשיתוף פעולה עם וולוו אלא בכזאת שפותחה על-ידם באופן עצמאי. בשלב זה קשה להעריך עד כמה ההודעה מדויקת – האם הסינים באמת היו מסוגלים לפתח בעצמם פלטפורמת רכב מודרנית, ובכל מקרה זה לא אומר שג'ילי לא תבנה מכוניות גם על בסיס ההשקעה שלהם בשבדיה. נהפוך הוא: ג'ילי מפתחת בשנתיים האחרונות את מותג ה"חצי פרימיום" 'לינק אנד קו', שכל שלושת דגמיו (נכון לעכשיו) מבוססים על פלטפורמת CMA של וולוו.

לינק אנד קו אמורה לחולל מהפך גם בשיטת השיווק של רכב (המכירה תבוצע ישירות לצרכנים, באמצעות האינטרנט, והמכונית תהיה מחוברת ליצרנית 24/7 על בסיס תקשורת סלולרית ורשת האינטרנט), והיא הושקה ביוני האחרון בשוק הסיני עם מכוניות שמיוצרות בסין, במפעל משותף לג'ילי ולוולוו. מכירת דגמים אלה באירופה, עם מכוניות שייוצרו במפעל של וולוו בבלגיה, תחל ברבעון הראשון של השנה הבאה.

פלטפורמת BMA החדשה, לעומת זאת, תהווה בסיס למכוניות קטנות (A00) אשר ייוצרו בתצורות של האצ'בק, סדאן, קרוסאובר, מיניוואן, סטיישן ועוד. היא הונדסה להכיל סדרת מנועים חדשה שפיתחו הסינים לשוק המקומי: טורבו-דיזלים בנפח 1.0 ו-1.5 וטורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר, ומה שחשוב יותר – גם מערכות היברידיות קלות, היברידיות-נטענות, וחשמליות טהורות. מכוניות שונות על בסיס פלטפורמת BMA, שחלקן "ישווקו תחת סמלי חברות הבת של החברה – כפי שמובטח בהודעה לעיתונות שהחברה פרסמה – ישווקו בשנים הקרובות בסין, במדינות האיחוד האירופאי, במזרח אירופה, באפריקה, בדרום אמריקה, במזרח התיכון ובדרום מזרח אסיה.

אותה פלטפורמה גם מהווה בסיס לשיתוף הפעולה המתגבש בין ג'ילי לרכש החדש האחר שלה – חברת פרוטון המאלזית. מוקדם יותר החודש הכריזו שתי החברות על ההקמה של מפעל משותף חדש של שתיהן לייצור רכב בסין. מפעל זה ייצר מכוניות שיישאו את הסמל של פרוטון, חלקן יימכרו בסין ואחרות ייוצאו לכל רחבי דרום מזרח אסיה. כל המכוניות, כך נמסר, ייוצרו "על בסיס פלטפורמות של ג'ילי ופלטפורמות קיימות של פרוטון, והן יעוצבו על-ידי פרוטון".
אגב, ג'ילי – שבעצמה נדרשה עד לא מכבר להסתמך על טכנולוגיה של יצרניות רכב ותיקות ומבוססות ממנה, הפכה בן לילה למנטורית ולאחות הגדולה של הרכש החדש שלה: בהכרזה המשותפת של שתי החברות נאמר שג'ילי תאפשר לפרוטון לנצל את הטכנולוגיה שלה בתחום הנעה היברידית ו"ירוקה" כדי לשווק מכוניות גם מחוץ לשטחי סין ומאלזיה. היעד הראשון ליצוא תהיה אינדונזיה, ו"כעת נבחנת גם אפשרות להיכנס למדינות אחרות בדרום מזרח אסיה".

היעד הבא: פורשה

הכרזה חשובה נוספת מבית ג'ילי היא על השקעה של כמעט 2 מיליארד דולר בחברת מכוניות הספורט הבריטית הקטנה 'לוטוס', ולמעל הפרופורציות נזכיר שמדובר ביותר כסף מכפי שג'ילי שילמה תמורת וולוו בשעתו (בערכים נומינליים). חלק מן הכסף ישולם אמנם לחברת פרוטון, במטרה להעלות את שיעור הבעלות של הסינים בלוטוס ל-51%, אבל רובו יושקע בהקמת מרכז פיתוח חדש בעיר קובנטרי, לא הרחק מן המרכז ההיסטורי של יגואר, וגיוסם של כ-200 מהנדסים בריטים לתוכנית הפיתוח של מכוניות ספורט חדשות.

ג'ילי תגדיל את כושר הייצור של לוטוס באנגליה ובמקביל תקים גם מפעל חדש לגמרי בסין כדי לספק את הביקוש במזרח הרחוק. לוטוס, אגב, היא אמנם החברה היותר חשובה אבל לא הראשונה, שג'ילי קונה בבריטניה: קדמה לה עסקת הרכישה של "המונית הלונדונית" המפורסמת, ובעל הבית, לי שופו, הבטיח חגיגית שהוא מתכוון להגשים גם בלוטוס את אותם עקרונות שיושמו על-ידו גם בחברה זאת וגם בוולוו: הנדסה מקומית, עיצוב מקומי, ייצור מקומי.
"אנחנו לא מוצאים כל סיבה להעביר חמישים שנות ניסיון מאנגליה לסין, אנחנו ניתן לאנשי לוטוס לעשות את מה שהם עושים הכי טוב, בבריטניה. שופו אף הצהיר ש"ג'ילי מחוייבת לחלוטין לשקם את לוטוס ולהפוך אותה למותג מותרות עולמי מוביל". כל הסימנים מעידים על כוונתם של הסינים לפתח מותג מתחרה לפורשה, ושהדגם החדש הראשון שצפוי להיות מושק על-ידם יהיה קרוסאובר, כבר בשנת 2020.

נקודה אחת, חשובה, לסיום, נוגעת לקשרים ולהבדלים בין המיליארדר לי שופו – מי שעומד מאחורי האימפריה וההצלחה האדירה של הקבוצה הזאת, לבין היזם הבלתי נלאה אלון מאסק. שני האנשים האלה, שמגיעים מחוץ לתעשייה ונדמה כאילו שאין להן כל סנטימנטים לשיטות הייצור והשיווק המסורתיות, דוחפים את הגבולות בכל הקשור לשיווק ישיר לצרכנים במטרה להתגבר על שרשרת השיווק היקרה והמסובכת, שניהם פועלים לכיוון של רכב מקושר ושל הנעה אלטרנטיבית, ושניהם נחשבים לגורמים מפריעי סדר בעיניי תעשיית הרכב הוותיקה.

שני האישים האלה נחשבים גם לאשפים בגיוס הון, תמרון (לאו דווקא במובן השלילי) של אנשי עסקים ומשקיעים, ומינוף משמעותי של עלויות הפיתוח והרכש של החברות שלהם. אלא שבין שניהם פעורה ככל הנראה תהום גדולה בכל הנוגע לתמיכה ממשלתית. מאסק הוא איש השוק החופשי, אשר לא רק שלא יכול לצפות לתמיכה של הרגולטור אלא צריך להתפלל שהרגולטור לא ייצר את צעדיו. לי שופו, יש אומרים, מופעל למעשה על-ידי ממשלת סין אשר תומכת בו ומאפשרת לו לגייס סכומי כסף אדירים, כלומר שאת כל מסע ההתרחבות והרכישות של ג'ילי צריך למדוד ולשפוט בהתאם לתוכניות החומש של הממשל המרכזי בסין.

The post ג'ילי לקחה את שבדיה ועכשיו רוצה את העולם appeared first on TheCar.

המיליארדר הסיני לי שופו, בעל השליטה ביצרנית המכוניות הסינית 'ג'ילי', השקיע בסוף השבוע כ-9 מיליארד דולר ברכישת 9.69% ממניות דיימלר בע"מ – חברת האם של מרצדס.

המשמעות היא שמי ששולט ביצרנית המכוניות הסינית ג'ילי, וביצרנית השבדית 'וולוו', ורכש לאחרונה שליטה גם ביצרנית המשאיות וולוו (שהיא חברה נפרדת) ומספר חודשים קודם לכן את השליטה ב'פרוטון' המאלזית (ובאמצעותה גם ב'לוטוס' הבריטית) – מחזיק כעת גם בנתח השליטה הגדול ביותר בחברת האם של מי שמייצרת את מותג מכוניות היוקרה המפורסם בעולם, וביצרנית המשאיות הגדולה בעולם.

ידיעות אודות כוונתו של לי שופו לבצע את המהלך הזה פורסמו בעולם, וגם אצלנו, כבר לפני מספר חודשים, ובתחילת החודש דיווחנו על כך שהחברה כבר החלה לאסוף מניות של דיימלר בשוק והשלימה את רכישת 3% מן החברה תוך כדי כוונה להגדיל עוד את חלקה. מבחינה זאת לא מדובר במהלך מפתיע. ובכל זאת מדובר במה שעשוי להתברר בקרוב כעסקת הרכישה החשובה ביותר בתעשיית הרכב בחצי המאה האחרונה.

עד היום רכשו הסינים וההודים – שתי המדינות בעלות האוכלוסיה הגדולה ביותר בעולם ושני שווקי הרכב שצומחים במהירות הגדולה ביותר – רק שרידי מותגים מערביים מפורסמים (כמו 'רובר' או 'לונדון טקסי') או חברות קטנות בעלות היסטוריה מפוארת שנרכשו קודם לכן על-ידי פורד, שלא הקדישה את תשומת הלב המתאימה כדי לפתח אותן ('ג'ילי' את 'וולוו', ו'טאטא' ההודית את 'יגואר' ו'לנד רובר').
כל שאר עסקאות הרכישה, המכירה והמיזוג של מותגים ותיקים התקיימו במאה האחרונה בתוך "המועדון הסגור" של תעשיית הרכב ובמסגרתן רכשו יצרניות שונות שליטה מלאה, או בעלות חלקית, ביצרניות אחרות כדי ליצור איחודים שהעניקו להן יתרון לגודל.

צריך להדגיש שרכישת נתח הבעלות במרצדס רחוקה מלהקנות לג'ילי שליטה כלשהי בחברת האם. יתרה מכך: היות שמניות ג'ילי נסחרות בבורסה של הונג קונג תיתכן אפילו פעולה הפוכה אם הגרמנים יחושו שמדובר בניסיון השתלטות עויין. אם לא די בכך, לג'ילי תהיה בעיה אם תנסה להגדיל את נתח הבעלות במרצדס, היות שחוקי ההגבלים העסקיים ייאלצו אותה לוותר על השליטה במשאיות וולוו, שהיא יצרנית המשאיות השנייה בגודלה בעולם.

ובכל זאת מדובר בעסקת ענק בהיקף שבו יכלו הסינים לרכוש לעצמם שליטה מלאה במותגי רכב קטנים יותר. כדי לסבר את האוזן, בשנה שעברה רכשו פיג'ו-סיטרואן בעלות מלאה על אופל הגרמנית תמורת 1.3 מיליארד אירו בלבד, ורנו-ניסאן שילמה 2.2 מיליארד דולר כדי לרכוש את גרעין השליטה ו-34% מן הבעלות במיצובישי. המהלך היקר של לי שופו לא יכול להיות מוסבר בשלב הזה רק באופן פשוט, כפי שהוא מתואר על-ידי רבים מכלי התקשורת בעולם, כניסיון "להגיע אל טכנולוגיית ההנעה האלטרנטיבית של מרצדס". זאת מן הטעם הפשוט שתמורת סכום הרבה יותר צנוע יכלו אנשי ג'ילי לרכוש לעצמם יצרנית סוללות או ספקית משנה של תעשיית הרכב אשר עוסקת באופן ישיר בפיתוח טכנולוגיות הנעה אלטרנטיבית.

יתרה מכך: גם עם קרוב ל-10% בעלות של ג'ילי במרצדס – שאר בעלי המניות מחזיקים ב-90% ממה וכל פעולות החברה אמורות להתבצע לטובת כלל בעלי המניות. למרצדס יש כיום מערכת יחסים עם יצרניות סיניות אחרות שמתחרות בג'ילי בשוק הסיני ובעולם, בהן עם 'באיק' שהיא יצרנית הרכב השנייה בגודלה בסין ועם 'BYD', שהיא היצרנית הגדולה ביותר של סוללות ואחת המובילות בתחום ההנעה החשמלית בסין. בנוסף, למרצדס יש שיתוף פעולה טכנולוגי עם רנו-ניסאן-מיצובישי, אשר גם היא מחזיקה בנתח בעלות קטן בדיימלר. שתי חברות אלה גם חולקות מספר פלטפורמות ומנועים, ומבצעות מו"פ משותף בתחום ההנעה האלטרנטיבית.

גם הסבר לפיו שיתוף פעולה של ג'ילי עם מרצדס בייצור מכוניות מחוץ לסין עשוי לעמוד מאחורי המהלך הזה לא נשמע סביר. היקפי ייצור המכוניות של מרצדס לא גדולים, ואילו ג'ילי ממילא פועלת עם וולוו ומתכוונת להשיק באירופה בקרוב את מותג הרכב הגלובלי החדש שלה, 'Lynk & Co'.

בשבועות ובחודשים הבאים נוכל להבין טוב יותר את המהלך – אשר עשוי להתברר גם כהשקעה פיננסית בלבד, אבל בינתיים הוא עשוי להיות "אבן דומינו" ראשונה שתחולל שינוי דרמטי בתעשייה אדירה אשר ממילא נמצאת בתקופת מפנה מאד רגישה בתולדותיה. ראשית לכל, ייתכן שאנחנו רואים את הצעד המהותי הראשון ב"מתקפה" סינית כוללת להשתלטות על טכנולוגיה מערבית ועל מערכי ייצור, וזאת כחלק מאסטרטגיה ממשלתית שעליה הצהירה הממשלה בתוכנית החומש האחרונה שלה.

יודגש, עם זאת, שבשונה מהערכות קודמות ג'ילי ולי שופו לא גייסו את תשעת מיליארדי הדולרים לעסקה מקרנות של ממשלת סין. בראיון שהעניק לי דונג-הווי, מנהל הכספים הראשי של הקבוצה, לרשת הטלביזיה הסינית הלאומית CCTV הוא אמר ש"ג'ילי מימנה את העסקה באמצעות שילוב של אגרות חוב, גיוס הון ומכשירים פיננסיים נוספים בחו"ל".

מאידך, לא מן הנמנע שההשקעה הזאת "תפתח את התיאבון" לשחקניות סיניות חזקות אחרות שנשלטות על-ידי הממשלים המקומיים, למשל 'סאיק או 'באיק', וגם הן יכולות לבצע מהלכים דומים באמצעות רכישה מאסיבית של מניות של יצרניות רכב. בהקשר זה חשוב לשים לב שלי שופו רכש את המניות בשוק החופשי לאחר שהגרמנים סרבו להצעה קודמת שלו להנפיק עבורו סדרת מניות מיוחדת, בהיקף של כ-5% מסך מניות החברה, תמורת כ-4.5 מיליארד דולר. אגב, אנשיו של לי שופו הרגיעו מעט את הרוחות אתמול כאשר הבטיחו ש"לעת עתה הם לא מתכוונים לקנות מניות נוספות של החברה".

עסקת ה-9 מיליארד דולר של ג'ילי עשויה לפתוח תיאבון לא רק לסינים, שלהם יש אינטרס מסוג מאד ספציפי לשים יד על טכנולוגיה בשלה, אלא גם לכל מי שכיסיו עמוקים מספיק, או שיש לו יכולת טובה לגיוס הון, וגם אינטרס ארוך טווח בתעשיית הרכב. לא קשה לדמיין מהלך דומה שיבוצע על-ידי חברת אלפאבית, בעלת הבית של גוגל שמפתחת כיום את מיזם 'ווימו' לרכב אוטונומי, או על ידי כל מיזם אחר שקשור לתחבורה חכמה ויכול לבצע קפיצה טכנולוגית אם יתחבר לפלטפורמה לייצור רכב, למשל קבוצת החברות בשליטת היזם אלון מאסק.

The post שמו את הכסף: ג'ילי הסינית רכשה 10% ממרצדס appeared first on TheCar.