זיכיון היבוא והשיווק בישראל של דגמי ליפמוטור, יצרנית הרכב הסינית, יעבור מידי יבואנית הדו-גלגלי 'מטרו מוטור' לידי סמלת שמייבאת חלק ממותגי קבוצת 'סטלנטיס' וגם שני מותגים סינים חדשים בישראל – הוגצ'י ו-'WEY'. כך דיווח אתמול דובי בן גדליהו ב'גלובס'.

1. מהלך צפוי

מצד אחד לא מדובר בחדשות מפתיעות אלא במהלך צפוי, כפי שכתבנו לאחר שנודע על העסקה שנחתמה בין 'ליפמוטור' לבין קבוצת סטלנטיס שרכשה 21% מן הבעלות ביצרנית הסינית. מבנה העסקה בין שתי החברות מעביר לידי סטלנטיס – המיזוג של פיאט-קרייזלר עם פיג'ו-סיטרואן – את האחריות להפצה של מוצרי החברה מחוץ לסין ומקצר עבור ליפמוטור במידה ניכרת את "הזמן לשוק".

רכישת 21% מליפמוטור על ידי סטלנטיס, תמורת 1.5 מיליארד דולר, הוכרזה ב-26 באוקטובר 2023, וב-14 במאי השנה הוכרז על השקת חברת בת בשם Leapmotor International ש-51% ממנה שייכים לסטלנטיס והיתרה לליפמוטור. חברה זאת פועלת מאמסטרדם, הולנד, כדי להפיץ את המכוניות של ליפמוטור ברחבי אירופה.

ההיגיון, מבחינת הסינים, הוא שליפמוטור לא נדרשת להקים רשת הפצה או להשתמש בשירותים של רשתות הפצה עצמאיות, כפי שעשו עד כה כל יצרניות הרכב הסיניות האחרות שמייצאות רכב.

2. הגדלת הריכוזיות בשוק הרכב הישראלי

במהלך השנתיים האחרונות נחתו בישראל יותר מ-22 מותגי רכב סינים חדשים – חלקם חשובים ומשמעותיים ואחרים קטנים וחסרי חשיבות. כמעט כל המותגים החשובים נחתו בחיקן של יבואניות הרכב הגדולות: כלמוביל ('אורה', 'סמארט' בגלגולה החדש, ג'אקו ואומודה), טלקאר ('סרס', DFSK), יוניון מוטורס (ג'ילי, זיקר, GAC), צ'מפיון ושלמה מוטורס (BYD), דלק מוטורס ('ניו') וקרסו מוטורס (אקספנג, צ'רי, EVeasy).

מותגים אחרים נחתו אצל יבואניות הרכב הבינוניות: סמלת (הונגצ'י, WEY וכעת ליפמוטור), מכשירי תנועה (JAC, WM, LEVC), מאיר (לינק אנד קו, פולסטאר) ו-UMI (פורת'ינג).

ליפמוטור, כמו 'וויה', קארמה וכעת גם דונגפנג, נחתו לכאורה בידי יבואנית רכב "חדשה", אבל לא ממש. 'מטרו מוטור', מזה למעלה מעשור, היא לכל הפחות על גבול המונופול ביבוא רכב דו גלגלי לישראל, ושליש מן הבעלות בה שייך לקרסו מוטורס שממצבת את עצמה לאחרונה כ"סופרמרקט" של מותגי רכב, וזה עוד לפני תחילת היבוא של וינפאסט הווייטנאמית.

פירורים קטנים של זכיונות חדשים לייבוא רכב נחתו אצל גופים קטנים או חדשים, למשל 'סקייוול' שמיובאת על-ידי חברת כדורי או 'אייוויז' ו'נטע' במיוצגות על-ידי משפחת בליליוס, וגם 'מקסוס' מבית סאיק, שמיובאת על-ידי יבואנית האוטובוסים והרכב המסחרי צ'יינה מוטורס.

3. אחרי כל העבודה הקשה

ליפמוטור הייתה ההתנסות הרצינית הראשונה של 'מטרו מוטור' בשוק המכוניות הישראלי והיא לא עלתה יפה – לאו דווקא באשמת היבואנית. הצלחה או כישלון בייבוא רכב תלויים במידה רבה (אולי אפילו בעיקר) בתזמון, שערי מטבע, תנאים מסחריים ובעיקר במוטיבציות של יצרנית הרכב ובחשיבות של השוק הישראלי עבורה.

ה"קלף" החשוב של ליפמוטור עם בואה לישראל היה דגם של מכונית חשמלית פיצפונה בשם T03 שהחזיק בתואר "המכונית החשמלית הכי פחות יקרה בישראל" (אם כי גם "הכי פחות" זה כ-100,000 שקלים), אלא שהמחיר של המחיר הזה היו רמות נמוכות של אבזור, ציוד בטיחות ואיכות הרכבה.

לליפמוטור לא באמת השתלם לייצא אל מחוץ לסין בלי להקים לעצמה רשת הפצה, וזאת הסיבה שהיא מעולם לא טרחה להשקיע בתקינה אירופאית או בייצור בסטנדרטים שמקובלים באירופה. T03 יובאה ארצה במסגרת היתר זמני לייבוא רכב "בסדרות קטנות" והקומבינה הזאת לא עבדה עד היום לאף מותג מסה, ע"ע GAC.

במהלך השנתיים שליפמוטור מיוצגת בישראל עלו על הכבישים שלנו כ-700 כלי רכב ביבוא ישיר, וכמה עשרות נוספים ביבוא מקביל.

כאמור, העברת הזיכיון לידי חברה שממילא מייצגת חלק ממותגי קבוצת סטלנטיס (פיאט, פיאט מסחריות, אלפא-רומיאו, לנצ'יה, אבארט, קרייזלר, ג'יפ) כמעט מתבקשת מאליה (אגב, סמלת מייבאת גם את סובארו ואת איווקו) ובכל זאת מדובר בוודאי באכזבה ל'מטרו' לאחר לא מעט עבודה קשה שהושקעה במותג.

למרבה האירוניה, רגע לאחר העברת זיכיון היבוא (בהנחה סבירה שהמהלך יאושר על-ידי רשות התחרות) צפויות ליפמוטור וסטלנטיס להתחיל לייצא לאירופה, ואף לייצר באירופה, דגמים הרבה יותר רלוונטיים לישראל, למשל את הדור החדש של T03. בנוסף, החברה כבר מוכרת בסין את C10 – קרוסאובר אופנתי ומודרני שמוגדר על ידה כ"מוצר הגלובלי" הראשון של החברה.

C10 הוא דגם ראשון שמבוסס על פלטפורמה מודולרית חדשה בשם LEAP 3.0 וטווח הנסיעה שלו בין טעינות הוא 420 קילומטרים לפי תקן WLTP. מכונית זאת, לטענת סטלנטיס, תשיג ציון של חמישה כוכבים במבחני הריסוק של Euro-NCAP.

4. משלוח ראשון כבר בדרך

ממש ברגעים אלה עושה את דרכה מסין לאירופה אוניה שנושאת משלוח ראשון של כלי רכב חשמליים מתוצרת ליפמוטור שיוצרו במסגרת שיתוף הפעולה החדש וישווקו באירופה על-ידי סטלנטיס.

חברת השיווק החדשה, 'Leapmotor International' תתחיל למכור את דגמי C10 ו-T03 החדשים בבלגיה, צרפת, איטליה, גרמניה, יוון, הולנד, רומניה, ספרד ופורטוגל כבר החל מספטמבר הקרוב, ועד לסוף השנה הנוכחית תפיץ אותם באמצעות 200 סוכנויות במדינות האלה.

במקביל תתחיל מכירת הדגמים האלה גם "במזרח התיכון ובאפריקה, דרום מזרח אסיה ודרום אמריקה" – כך מסרו אנשי החברה בהודעה לעיתונות שפרסמו השבוע. תוך כשנה וחצי לאחר מכן צפויה רשת הסוכנים האירופאית של ליפמוטור למנות כ-500 סוכנויות. אנשי לימפוטור מסרו גם שהם מתכננים להשיק "לפחות" דגם חשמלי חדש אחד בכל אחת משלוש השנים הבאות.

5. ילמדו את האירופאים לייצר רכב חשמלי?

את עסקת סטלנטיס – ליפמוטור צריך להבין לנוכח המצוקה הקשה של יצרניות הרכב האירופאיות שמצאו את עצמן בפיגור טכנולוגי מביך מול היצרניות הסיניות בעולמות הרכב החשמלי.

ליפמוטור עצמה היא חברה קטנה מאוד (על ההיסטוריה שלה תוכלו לקרוא כאן), ועל אף שמתחילת השנה היא כמעט והכפילה את המסירות שלה ביחס ל-2023 הן הסתכמו בקושי ב-86,700 מכוניות, שזה פחות ממה ש-BYD מייצרת בשבועיים.

אבל סטלנטיס נמצאת בפיגור טכנולוגי משמעותי בתחום הרכב החשמלי, והיא רוצה לסגור את הפער באמצעות שילוב של ייבוא מסין ותחילת ייצור באירופה של דגמים חשמליים שמבוססים על הפלטפורמות והטכנולוגיה של 'ליפמוטור'.

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

האם מנועי פיורטק של פיג'ו, סיטרואן ואופל מתפגרים בהמוניהם ומה אפשר לעשות?

The post זיכיון היבוא של ליפמוטור הסינית עובר לסמלת אחרי עבודת ההחדרה של מטרו appeared first on TheCar.

אין זה סוד שרנו ממהרת לשוק האירופאי עם מכונית חשמלית עירונית קטנה וזולה שתישא את שם הדגם ההיסטורי 'טווינגו': מכונית קונספט שנשאה את ההבטחה הזאת הוצגה כבר בסתיו של השנה שעברה עם רמזי עיצוב שלקוחים באופן שאי אפשר לטעות בהם מ'טווינגו' המקורית.

כעת מתקדם הפרויקט הזה שלב נוסף: אתמול (ד') נחתם הסכם בין 'אמפר' – חטיבת הרכב החשמלי החדשה שהופרדה מ'רנו', לבין ממשלת סלובניה, ומפורטים בו התנאים שמאפשרים לסלובניה לארח את בניית הדגם הזה החל משנת 2026.

סלובניה, מדינה מרכז אירופאית זעירה שבה חיים פחות מ-2.2 מיליון אזרחים, מחזקת משנה לשנה את מעמדה כבסיס ייצור רכב עם תשתית תעשייתית ומקצועית. עם זאת, המפעל של רנו, שמוסב בימים אלה לייצור רכב חשמלי, הוקם בעיירה 'נובו מסטו' עוד בתקופה הקומוניסטית, וייצר תחת רישיון דגמים ישנים של רנו כבר משנת 1973.

בשנים האחרונות יוצרו במפעל הזה דגמי קליאו, טווינגו, סמארט פורפור והסבה חשמלית של טווינגו, ובסיכום 2022 יוצרו בו קרוב ל-100,000 כלי רכב. בשנה שעברה והשנה הופסק בהדרגה הייצור של טווינגו וסמארט, התפוקה ירדה ל-68,000 כלי רכב בסיכום השנה שעברה, והשנה נדרשה החלטה אם להמשיך לייצר שם את 'קליאו', לסגור את העסק או להסב את המפעל לייצור רכב חשמלי טהור.

רנו וממשלת סלובניה לא חשפו את פרטי ההסכם אבל מדיווחים בתקשורת המקומית עולה שהממשלה תשקיע בין 60 ל-70 מיליון אירו בקידום היכולות של כוח העבודה ותעניק לרנו הטבות שונות בתחומי מיסוי, וכן "תמריצים להשקעות בנכסים מוחשיים ובלתי מוחשיים, בפיתוח, מחקר וחדשנות" – כל זה כדי לשמר את כוח העבודה של כ-1,400 עובדים.

רנו, כך לפי פרסומים שונים, תשקיע לפחות חצי מיליארד אירו בנובו מסטו ותגדיל את היקף כח העבודה בכ-800 עובדים חדשים, וזאת צפויה להיות ההשקעה הזרה הגדולה ביותר בסלובניה בשנים האחרונות.

מוטב מאוחר

"טווינגו E-Tech החשמלית תביא איתה ידע חדש, טכנולוגיות, התקדמות באוטומציה, דיגיטציה, שימוש בבינה מלאכותית והפחתת פליטות פחמן במפעלים. פרויקט זה יחדש את המפעל בהתאם לציפיות של תעשיית הרכב מהדור החדש של כלי רכב ויחזק את שיתוף הפעולה שלה עם בעלי עניין מקומיים ואת עצמאותה", כך מצוטט ג'וז בלה, מנכ"ל המפעל הסלובני.

מבחינת רנו – מחזור הפיתוח של טווינגו – כשנתיים בלבד – הוא הקצר ביותר של דגם כלשהו של רנו עד כה, וזאת בין השאר בגלל הבהילות והנחיצות של דגם כזה עבור כל יצרנית רכב אירופאית. טווינגו החשמלית החדשה תוצג כבר בסוף השנה הבאה ותהיה "מכונית ה-20 אלף אירו" הראשונה של רנו.

הצרפתים מתכוונים לייצר את טווינגו החשמלית בסלובניה בקצב של 150,000 כלי רכב בשנה במטרה להציע תחבורה זולה, ובעיקר כדי להתמודד מול הצפה של דגמים זולים מסין. מבחינות רבות היא מחזירה את רנו למקום שהיא יכלה לתפוס כבר לפני עשור לו הייתה ממשיכה את החלוציות שלה בבניית רכב חשמלי, זו שהביאה בשעתו את 'פלואנס' ZE ובעיקר את 'זואי' המוצלחת יותר.

אנשי רנו מבטיחים ש'טווינגו' תציע לא רק הצעה כלכלית משתלמת, עם עלויות ליסינג של סביב ה-100 אירו לחודש, אלא גם תפעול חסכונית במיוחד עם צריכת אנרגיה של כ-10 קילוואט ל-100 ק"מ.

טווינגו תיבנה על בסיס הגרסה המקוצרת של פלטפורמת AmpR שעליה תתבסס גם רנו 5 החשמלית, והיא מפותחת בימים אלה במסגרת שיתוף פעולה בין 'אמפר' לבין חברת הנדסה סינית במטרה לקצר את משך זמן הפיתוח ולהוזיל עלויות. עיצוב המכונית – חיצוני ופנימי – מבוצע בצרפת. כאשר טווינגו החשמלית החדשה תושק, בעוד קצת יותר משנה וחצי, היא תפגוש בשוק האירופאי לפחות דגם אירופאי אחד של מכונית מיני חשמלית מתוצרת 'ליפמוטור', שייוצר באירופה במסגרת שיתוף הפעולה בין סטלנטיס לבין היצרנית הסינית, ומספר דגמים נוספים של סטלנטיס, בהם גם סיטרואן e-C3 החדשה.

ייתכן שגם BYD תשלוף אס מן השרוול שלה, אולי אפילו מתוך מפעל שהיא צפויה להקים בקרוב בטורקיה של ארדואן, וגם פולקסווגן שוקדת על פיתוח "מכונית 20,000 אירו משלה, לאחר שמשא ומתן עם רנו לייצור משותף של מכונית כזאת לא עלה יפה.

בשנה שעברה הגדילה סלובניה את הסובסידיות שהיא מעניקה לרוכשי כלי רכב חשמליים: כלי רכב שמחירם נמוך מ-35,000 אירו מקבלים סובסידיה ממשלתית בהיקף של 6,500 אירו.

לקריאה נוספת:

פולקסווגן תפתח מכונית חשמלית קטנה וזולה בלי רנו. תשקיע גם בהיברידיות נטענות

האם המכוניות החשמליות של ליפמוטור הסינית יגיעו אלינו מפולין ומי ימכור אותן בארץ?

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

מכונית חשמלית ב-400 שקלים לחודש: הצרפתים התנפלו על המציאה וחיסלו מלאי של 50,000 מכוניות חשמליות

סיגאל של BYD נקראת 'דולפין מיני' מחוץ לסין ומוצעת תמורת החל מ-20,000 דולר בדרום אמריקה. וגם: BYD נכנסת אל לב המאפליה בדרום קוריאה

The post רנו תבנה בסלובניה את טווינגו החשמלית. מבטיחה רכב זול appeared first on TheCar.

קבוצת סטלנטיס, אשר רכשה אך לפני כחצי שנה כחמישית מיצרנית הרכב הסינית 'ליפמוטור' תמורת 1.5 מיליארד אירו, תייצר את המכונית הקטנה T03 במפעל של פיאט בפולין, וזה מעלה מספר אפשרויות מעניינות לגבי עתיד המותג הזה בישראל.

T03 הקטנה היא הדגם הראשון, והיחיד בינתיים, שליפמוטור מוכרת בישראל, ולמרות שזאת המכונית החשמלית הכי פחות יקרה שמוצעת בארץ היא לא זכתה עד כה להצלחה מסחרית – בין השאר בגלל רמת אבזור בטיחותי נמוכה מאוד שאיתה היא מיוצרת. מאז סוף שנת 2022 נמכרו בארץ פחות מ-600 יחידות שלה.

העובדה שסטלנטיס, האיחוד של קבוצת פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר, רכשה נתח מ'ליפמוטור' כדי לקצר לעצמה כמה שנות פיתוח אל זירת הרכב החשמלי אינה חדשה. גם אין חדש בכך ששני הארגונים הכריזו על מיזם משותף שמעניק לסטלנטיס זכויות בלעדיות לבנות, לייצא ולמכור את כל מוצרי ליפמוטור מחוץ לסין, וזאת כדי לפתור לשני הצדדים כמה וכמה כאבי ראש – בעיקר בתחומי שיווק ומחסומי תקינה.

אלה שעל פי פרסומים מסוף השבוע באירופה מסתבר שהמיזם הזה קורם עור וגידים בקצב מהיר, וגורמים בסטלנטיס בחרו לייצר את T03 במפעל Tychy של פיאט בדרום פולין.

מפעל זה, אחד החשובים ביותר עבור פיאט, שלח לישראל במהלך עשרות השנים האחרונות נתח משמעותי מכל המכוניות שפיאט מכרה אצלנו. לאורך השנים יוצרו שם, בין השאר, פיאט אונו, פונטו, בראבו, מריאה, פנדה, וקרוב יותר לימינו – פיאט 500 הקונבנציונלית והדור היוצא של לנצ'יה אפסילון.

ההיסטוריה של מפעל טיכי, שפועל בפולין בחבל שלזיה שסמוך לצ'כיה ולסלובקיה, מתחילה בשנת 1971 כאשר ממשלת פולין הקימה את יצרנית הרכב FSM ורכשה מפיאט רישיון לייצור דגמי פיאט 126. דגם זה, לדורותיו, יוצר בטיכי במשך 27 שנים, עד לשנת 2000. בשנת 1992 רכשה פיאט את גרעין השליטה ב-FSM והקימה את פיאט אוטו פולין אשר משמשת מאז כאחת הזרועות החשובות של פיאט באירופה.

עם זאת, לנוכח ההחלטה של סטלנטיס לייצר את לנצ'יה אפסילון החשמלית החדשה בספרד, ואת פיאט 500 החשמלית במפעל מיראפיורי שבטורינו, איטליה – האופרציה הפולנית של פיאט נותרה פנויה לעבודה. מאידך – בטיכי מייצרים כבר את ג'יפ אוונג'ר ומכינים את קווי הייצור לקראת אלפא רומיאו 'מילאנו' החדשה, שצפויה להיחשף בחודש הבא.

מסין לפולין ומפולין למודיעין

כמו בכל איחוד של חברות מתקיימת מאחורי הקלעים של סטלנטיס מסכת סבוכה מאוד של פוליטיקה פנים ארגונית כמעט בכל רמה אפשרית. קרלוס טבראס, מי שניהל את פיג'ו-סיטרואן והציל אותה מפשיטת רגל מהדהדת, מחזיק באופן רשמי בהגה של הספינה הזאת אבל מאחוריו מנשבות רוחות שונות שמוצאות מידי פעם ביטוי מטריד בהצהרות של בעלי השליטה השונים. מעל כל זה יש להוסיף את המנטליות השונה של האיטלקים, הצרפתים והאמריקנים, עניינים של יחסי עבודה וארגוני עובדים, בחישה של פוליטיקאים צרפתים (לממשלת צרפת יש מניות מיעוט בסטלנטיס) ופוליטיקאים איטלקים – והמתח שקיים בין 15 מותגי הקבוצה שלא לכולם יש זכות קיום בעתיד.

פרויקט ליפמוטור – מכירה באירופה ובעולם של דגמים סינים שמיוצרים באירופה – רגיש מספיק בפני עצמו מבחינה פוליטית. בנוסף, אנשי השיווק של סטלנטיס חייבים להתמודד כעת עם האחריות למיתוג ולשיווק של המותג הסיני ברחבי אירופה ובחירת זכיינים מתוך רשתות השיווק של כלל המותגים שלהם או מחוצה להן.

מן הצד של ליפמוטור אין היגיון לבזבז אנרגיה נוספת על נושאי תקינה ושיווק באירופה וכל האחריות הזאת עברה כבר למיזם המשותף בינה לבין סטלנטיס. השאלה החשובה ביותר לשני הצדדים היא "איך לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה?", כלומר איך לנצל את היתרונות של מחקר ופיתוח ושל ייצור בסין בלי להסתבך עם מיסוי של האיחוד האירופאי.

הפתרון, כך מסתמן, הוא לשלוח מסין לפולין "קיטים" להרכבה, מה שמכונה בתעשיית הרכב "מכוניות מפורקות למחצה" או SKD (Semi-knocked down): ליפמוטור תייצר את רוב חלקי המכונית בסין אבל לא תרכיב אותם באופן מלא, או שאפילו תפרק חלקים שהורכבו ותארוז אותם במכולות שיישלחו לפולין. ימיה של ה"קומבינה" הזאת ארוכים כמעט כמו ימיה של תעשיית הרכב כולה ולאורך השנים נועדו בעיקר כדי לעקוף תקנות מס, ובעתיד נדע כיצד מתייחסות לכך בימינו רשויות האיחוד האירופאי.

מבחן ראשון של הרעיון הזה צפוי להתחיל כבר בעוד שלושה חודשים עם "הרכבתה" בפולין של ליפמוטור T03 אשר מיוצרת כרגע בסין ומשווקת במספר שווקים במערב אירופה תמורת כ-20,000 אירו (כ-79,000 שקלים).

מה שיותר מעניין בפרספקטיבה ישראלית זה מי יקבל את האפשרות למכור אצלנו כלי רכב שיישלחו מסין לפולין ומשם למודיעין.

בשונה מכל המיזמים האחרים של סטלנטיס – שרובם ככולם החלו כפרויקטים מובחנים או בצד של פיג'ו-סיטרואן או בצד של פיאט-קרייזלר, רכישת נתח בעלות ב'ליפמוטור' בוצעה על-ידי הקבוצה המאוחדת, סטלנטיס. לכאורה זה לא מקנה עדיפות לחלק כזה או אחר בתוך הארגון. בנוסף, מיזם הייצוא של דגמי ליפמוטור, והשיווק שלהם מחוץ לסין, מבוצע במסגרת חברה חדשה לגמרי ונפרדת שבה ליפמוטור מחזיקה רק 49% וסטלנטיס מחזיקה 51%. סביר, לכן, שלאנשי המיזם המשותף יש אוטונומיה יחסית בתוך הארגון הגדול שנקרא סטלנטיס, ובכלל זה גם לגבי בחירת השותפים העסקיים שלהם.

זיכיון היבוא והשיווק של ליפמוטור בישראל נמצא כעת בידי קבוצת 'מטרו מוטור', יבואנית האופנועים הגדולה ביותר בארץ ומי ששליש מן הבעלות בה שייך לקבוצת קרסו מוטורס. אבל אם ליפמוטור תפסיק לייצר בסין מכוניות עם תקינה אירופאית – למטרו לא יהיה מה למכור כאן. שאלת מיליון השקלים היא מי כן ייצג בישראל את המיזם המשותף של סטלנטיס וליפמוטור?

פיאט-קרייזלר מיוצגת בישראל על-ידי חברת סמלת שכבר מייבאת מותגים סינים (הונגצ'י ו-WEY) ואילו פיז'ו-סיטרואן מיובאת על-ידי דוד לובינסקי שמייבאת גם את MG הסינית. סמלת, בעידן המודרני שלה, הפגינה עד כה יותר "מרפקים" בהשתלטות על מותגים חדשים מתחום המכוניות אבל גם דוד לובינסקי היא סופרמרקט של עשרות מותגים מתחומים שונים. אגב, לא מיותר להזכיר שדגמי ליפמוטור מיובאים גם ביבוא מקביל על-ידי 'אוטומקס'.

אין מניעה שמנהלי המיזם החדש, למרות שהוא נשלט על-ידי סטלנטיס, יחליטו להותיר את זיכיון היבוא בידי מטרו, חברה שהיא כמעט מונופול בתחום הדו גלגלי והופכת בהדרגה למתמודדת מעניינת בשיווק מכוניות, עם מותגי 'וויה' ו'דונגפנג'.

האם להחלטה של סטלנטיס להרכיב את T03 בפולין תהיה משמעות בבחירת הנציגה שתייצג את האופרציה הגלובלית של ליפמוטור בישראל? לא בהכרח. בסטלנטיס יכולים לבחור להרכיב בעתיד דגמים שונים של ליפמוטור, כמו הקרוסאובר C10 שמכירתו באירופה צפויה להתחיל בקרוב, במפעלים אחרים של הקבוצה, כאלה שמייצרים מכוניות מתוצרת סיטרואן למשל.

דבר אחד בטוח: החלטות לגבי עתידה של ליפמוטור בישראל כבר התקבלו בסין, ובתוך חודשים ספורים, או קודם לכן, נדע עליהן גם בישראל. עוד קודם לכן תחל בגרמניה, צרפת, איטליה וספרד מכירתו של C10.

קרלוס טבארס, מנכ"ל סטלנטיס, אמר בחודש שעבר שהקבוצה שבראשה הוא עומד "יכולה לבנות באירופה, בצפון אמריקה ובשווקים אחרים מכוניות חשמליות שמבוססות על דגמי ליפמוטור" וכך לענות על הצורך שלה להתמודד ביצרניות הרכב החשמלי הסיניות עם דגמים זולים.

לקריאה נוספת:

הסיפור של ליפמוטור

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

שתיים אוחזות בדונגפנג: גם מטרו מוטור וגם יוניברסל מוטורס טוענות שהן אלה שמחזיקות בזיכיון היבוא של קבוצת הרכב הסינית

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

The post האם המכוניות החשמליות של ליפמוטור הסינית יגיעו אלינו מפולין ומי ימכור אותן בארץ? appeared first on TheCar.

כחמישית מן הבעלות ביצרנית הרכב הסינית 'ליפמוטור', אשר מיוצגת בישראל על-ידי חברת 'מטרו מוטור', נמכרה לקבוצת 'סטלנטיס' – האיחוד של פיאט-קרייזלר ופיג'ו-סיטרואן. כך הכריזו היום (ה') השותפות לעסקה.

סטלנטיס הודיעה שהיא משלמת כ-1.6 מיליארד דולר לרכישת 21% מן הבעלות ביצרנית הרכב הסינית הצעירה 'ליפמוטור', אשר הוקמה בשנת 2015, ושהיא תחזיק ב- 51% במיזם משותף לשתי החברות לייצוא, מכירה וייצור של מוצרי ליפמוטור מחוץ לסין. מהלך זה מבטל בפועל את האפשרות שליפמוטור תרחיב את פעילויות הייצוא שלה בשווקים בינלאומיים באופן עצמאי, ואלה יבוצעו על-ידי סטלנטיס.

במילים אחרות, נוסף לדריסת הרגל המחודשת של סטלנטיס בשוק הסיני, שממנו היא נדחתה כמעט לגמרי, הקבוצה תשתמש ברשת השיווק הגלובלית המאד מפותחת שלה כדי להציע מכוניות מתוצרת סין. ז'ו ג'יאנגמינג, מייסד ומנכ"ל ליפמוטור, אמר שהחברה "תעשה שימוש ביכולות הייצור של סטלנטיס" כחלק מן העסקה, כלומר שמפעל או מפעלים מתוך רשת המפעלים הגלובלית של סטלנטיס יהיו אחראים על הייצור מחוץ לסין של של דגמי רכב חשמלי שתוכננו על-ידי ליפמוטור.

נכון להיום 'ליפמוטור' מיוצגת בישראל ועד כה הציעה רק דגם אחד מתוך ארבעה שהיא מייצרת, וזאת בגלל שיקולים של היצרנית וההחלטה שלה שלא להשקיע בתקינה אירופאית מלאה. מיזם השיווק הגלובלי המשותף לשתי החברות צפוי לשנות את השיקולים המסחריים האלה ולעודד השקעה בתקינה אירופאית לכל הדגמים, ואז יהיה קל יותר להציע אותם גם בישראל. חלק מן הדגמים, כאמור, ייוצרו קרוב יותר לשווקים, כלומר באירופה או בקרבתה.

עם זאת, מרגע שסטלנטיס תיקח את המושכות לידיים היא תבחר בין מספר אפשרויות לשיווק דגמי ליפמוטור מחוץ לסין, וזאת בהתאם לשיקולים עסקיים ולפוליטיקות פנים ארגוניות. ייתכן שסטלנטיס תשמור על הנציגות הקיימת שלה בישראל או שתבחר להעביר את האופרציה הישראלית אל דוד לובינסקי שמייבאת ומפיצה את פיג'ו, סיטרואן ואופל, או אל סמלת שמייצגת את פיאט-קרייזלר. אפשרות אחרת היא לבחור במפיץ חדש או להפיץ את המכוניות באופן עצמאי.

סטלנטיס נמצאת כעת בפיגור משמעותי בתחום הרכב החשמלי ויכולה להיעזר בטכנולוגיה הסינית, אין לה כמעט דריסת רגל בשוק הסיני עצמו, שהוא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, ואין לה מכוניות חשמליות זולות למכור ברחבי העולם. סטלנטיס גם חייבת להגדיל במהירות את אחוז כלי הרכב החשמליים שהיא מוכרת מתוך סך המכירות שלה וזאת כדי להציל את עצמה מקנסות זיהום אוויר בשוק האירופאי וגם בשוק האמריקני. עסקת ליפמוטור עשויה לסגור כמה מן הפערים האלה.

במקביל, לא מיותר להדגיש שמדובר בחבל הצלה גם עבור ליפמוטור, בהתחשב בנפח המכירות הצנוע מאד שלה בסין ובעולם, ובמיוחד לנוכח מלחמת המחירים הקשה שמתנהלת כיום בשוק רכבי "האנרגיה החדשה" בסין. ליפמוטור מדורגת כיום במקום התשיעי במכירת "רכבי אנרגיה חדשה" בסין, ואך לפני כחודש הצהירו מנהליה שהחברה זקוקה להגדיל את היקף המכירות שלה לפחות פי חמישה כדי לשרוד בתעשיית הרכב החשמלי.

כישלון אירופאי בסין

תחת כנפי האיחוד שנקרא 'סטלנטיס' חוסים כיום 15 מותגי רכב ידועים, חלקם בין האבות המייסדים של תעשיית הרכב הממונע, אבל כל המותגים האלה שניסו להניח כף רגל בסין לאורך השנים נכשלו כישלון נחרץ. החריג היחיד, במידת מה, הוא המותג האמריקני ג'יפ, אשר מוכר לא רע בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, אבל כקבוצה סטלנטיס נאלצה לסגת לחלוטין מן השוק הסיני.

אחת מבעלות מניות המיעוט בסטלנטיס היא דונגפנג, וזה שרשור שנותר מן הימים שבהם היא הייתה בעלת מניות בפיג'ו-סיטרואן. הקשר המקורי בין דונגפנג לבין היצרנית הצרפתית נוצר לפני כמעט שני עשורים כאשר פיג'ו וסיטרואן בנו מכוניות בסין עבור השוק המקומי.

'ליפמוטור' נוסדה בשנת 2015 בין השאר כדי לממש רווחים של יצרנית אלקטרוניקה מצליחה שעשתה את הונה ממכירת מצלמות במעגל סגור לפרויקט המעקב הלאומי הסיני, ונתח נכבד מן הטכנולוגיה שלה מגיע מתחום האלקטרוניקה ולאו דווקא מתחום הרכב. ליפמוטור היא אחת מתוך עשרות יצרניות רכב סיניות צעירות מאד שהסתערו בשנים האחרונות על תחום הרכב החשמלי שמתפתח בסין במהירות בעזרת סובסידיות ממשלתיות נדיבות.

בסיכום שנת 2021 היא מסרה בסך הכל 43,748 כלי רכב אבל זה מספר גדול פי ארבעה בערך מסך המסירות שלה בשנת 2020. במחצית הראשונה של השנה שעברה ליפמוטור עברה את סך המסירות של 2021 ומסרה כמעט 52,000 מכוניות, ועדיין מדובר במספרים מאד נמוכים עבור יצרנית רכב שמיצאת גם אל מחוץ לסין.

ליפמוטור מייצרת מספר דגמים של רכב חשמלי, מהם משווקת בישראל רק מכונית המיני שלהם – T03 שהושקה בסין בחודש מאי 2022.

בנוסף, לליפמוטור יש דגם בתצורת קופה שנקרא S01 והיה הדגם הראשון שהחברה השיקה (ביולי 2019) , קרוסאובר בגודל בינוני שהושק באוקטובר 2021 ונקרא C11, ומכונית סדאן גדולה שנקראת C01. אל ארבעת הדגמים הקיימים של ליפמוטור מתכננת החברה להוסיף שבעה דגמים נוספים בשנתיים הקרובות. כושר הייצור הנוכחי של ליפמוטור הוא 200,000 כלי רכב בשנה והחברה מתכוונת להקים מפעל ייצור נוסף, בהאנגג'ואו, מחוז ג'ג'יאנג.

ככל הידוע, בעלי ליפמוטור ניהלו עד לפני מספר חודשים משא ומתן מקביל עם קבוצת פולקסווגן, מי שעד לא מכבר ניצבה בראש טבלת המכירות בשוק הסיני ולאחרונה רכשה נתח מחברת הסטארט-אפ 'אקספנג', ולפי פרסומים בסין הכוונה הייתה שהמיזם המשותף לפולקסווגן וליצרנית הרכב הסינית FAW ירכוש מליפמוטור פלטפורמת הנעה כלשהי.

במקביל, פרסומים בסין לגבי מגעים בין ליפמוטור לבין סטלנטיס פורסמו כבר לפני כחודשיים, ואין ספק שסטלנטיס זקוקה לעסקה כזאת הרבה יותר מכפי שפולקסווגן זקוקה לה מפני שהפער שעליה לסגור בתחום הרכב החשמלי והמקושר הרבה יותר גדול.

לקריאה נוספת:

הסיפור של ליפמוטור

The post סטלנטיס רכשה 21% מ'ליפמוטור' הסינית. האם זיכיון היבוא לישראל יחליף ידיים? appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית 'ליפמוטור', אשר החלה לייצא מכוניות לישראל ברבעון האחרון של 2022, הקטינה את הסוללה החשמלית בקרוסאובר הגדול שלה כדי להפחית את המחיר ולהתגבר על הצניחה במכירות, והוסיפה מנוע בעירה כדי להתגבר על הצניחה בטווח הנסיעה.

בשבוע שעבר השיקה 'ליפמוטור' בסין גרסת "מאריך טווח" (EREV) לקרוסאובר החמישה מושבי שלה, C11, אשר הושק במקור בסין ברבעון השלישי של שנת 2021. במקביל הכריזו אנשי החברה שהיא "נכנסת אל עידן הכח הכפול", ובעברית: חוזרת צעד גדול אחורה אל הנעת בעירה פנימית.

ליפמוטור מתכננת להשיק גרסאות EREV לדגמים שמספיק גדולים כדי להכיל מנוע בעירה פנימית, אבל במקום פשוט לבנות כלי רכב היברידים-נטענים, כמו רוב היצרניות האחרות, היא רוכבת על רעיון "מאריך הטווח": ההנעה לגלגלים חשמלית בלבד, ואילו מנוע הבעירה משמש כ"גנרטור על הסיפון" אשר מספק אנרגיה למנועים החשמליים ולטעינת הסוללה. בנוסף אפשר גם לטעון את הסוללה (הקטנה) ישירות מעמדת טעינה.

רעיון מאריך הטווח לא חדש. ג'נרל מוטורס עשתה בו שימוש לפני יותר מעשור ולמשך עשור עם שברולט 'וולט', וכעת הוא פותר את אותה בעיה שבה נתקלו יצרניות רכב חשמלי כבר בתחילת העידן הנוכחי: העלות הגבוהה של סוללות ומחסור בתשתיות טעינה. בעזרת מאריך הטווח ליפמוטור משתמשת בסוללה קטנה ופחות יקרה ואילו הנוהגים ברכב לא סובלים מחרדת טווח.

הדגם הושק עם שתי תצורות סוללה: הבסיסית עם תכולת אנרגיה של 30.1 קילוואט שעה והיקרה יותר עם תכולת אנרגיה של 43.74 קילוואט שעה. לגרסה הבסיסית יש מנוע חשמלי אחורי בודד שמספק 272 כוחות סוס ו-37 קג"מ ומניע את הגלגלים האחוריים, ולגרסה היקרה יותר יש גם מנוע קדמי והנעה כפולה עם הספק משולב של 544 כוחות סוס וכ-73 קג"מ. טווח הנסיעה ה"חשמלי" של הגרסה הבסיסית הוא 180 קילומטרים ושל היקרה יותר 285 קילומטרים, ושתיהן מאפשרות טווח נסיעה משולב של יותר מ-1,000 קילומטרים כאשר הגנרטור מופעל. כדי לבדל את הגרסה הזאת מן הגרסה החשמלית הטהורה הקפידו אנשי החברה לבנות כלי מעט יותר ארוך (ב-3 סנטימטרים) וגבוה (ב-2.5 סנטימטרים). הרוחב ובסיס הגלגלים זהים כמובן.

אגב, 'ליפמוטור' היא לא יצרנית הרכב הסינית הראשונה שמחיה את רעיון מאריך הטווח. קדמו לה 'לי אוטו' ומספר יצרניות נוספות והגרסאות האלה זוכות בסין להצלחה רבה בעיקר באזורים שבהם תשתיות הטעינה עדיין לא מספיק מפותחות. ליפמוטור לא פרסמה עדיין נתונים רשמיים אבל לפי פרסומים בסין הרכב שלה עושה שימוש במנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.2 ליטר מתוצרת חברת 'חרבין דונגאן' אשר מספק כ-129 כוחות סוס. אותו מנוע משמש גם יצרניות רכב אחרות בסין כמאריך טווח.

מיותר לציין שלא מדובר ברכב "נקי": נתוני היצרן, התיאורטיים, מדברים על תצרוכת דלק של 14.7 קילומטרים לליטר בנזין אם יוצאים לדרך עם סוללה טעונה במלואה, ובנוסף לכך גם עוד 19.7 קילוואט שעה לכל 100 קילומטרים.

היתרון העיקרי של דגמי EREV בכלל, ושל דגמי 'ליפמוטור' בפרט, הוא מחיר אטרקטיבי: הקרוסאובר הזה מוצע כעת למכירה מוקדמת בסין תמורת 23,560 – 29,500 דולר. החיסרון שלהם, כמובן, הוא פליטת מזהמים ושריפת בנזין. במילים פשוטות: כל עוד שאנדרוגינוס כזה מקבל סובסידיה או הטבות אחרות כ"רכב אנרגיה נקיה" – משתלם לייצר ולמכור אותו. יתרון נוסף: היות שממילא מדובר ברכב חשמלי במקור – השינויים הטכנולוגיים שנדרשים כדי להוסיף מנוע שמשמש כגנרטור אינם גדולים.

מבחינה עסקית מדובר במהלך מתבקש עבור ליפמוטור לנוכח צורך דחוף להגדיל במהירות את פוטנציאל השוק בסין: ברבעון האחרון של השנה היוצאת צנחו המסירות שלה שם אל פחות מ-8,000 יחידות, ובינואר האחרון היא מסרה בסין רק 1,139 כלי רכב.

עידן חדש-ישן

ברבעון האחרון של השנה מתכננת ליפמוטור להשיק בהשקה עולמית את "סדרה B" שלה, וכל הדגמים העתידיים של סדרה זאת, שיהיו חשמליים כמובן, יציעו גם גרסאות EREV. כך, הם אומרים, "יושק באופן רשמי עידן ההנעה הכפולה", ובאופן מעט אירוני הם מוסיפים שהם "מקווים שזה יהיה סופם של כלי רכב מסורתיים עם מנוע בעירה פנימית"…

מבחינה מעשית מדובר כמובן בצעד גדול אחורה, ובטווח הארוך הוא לא יתאים לאירופה או לכל מדינה שבה תיאסר המכירה של מנועי בעירה. עם זאת, ב'ליפמוטור' חייבים להתמודד עם הטווח המיידי והקצר והדרך שלהם לעשות את זה היא להוזיל מחירים ולהציע אלטרנטיבות משתלמות-כלכלית בעידן שבו מחירי המכוניות החשמליות כל כך גבוהים.

לקריאה נוספת:

Leapmotor: יצרנית רכב חשמלי חדשה בדרך לארץ. מה הסיפור שלה?

The post ליפמוטור מחזירה את מנוע הבעירה לנוכח צניחה במכירות appeared first on TheCar.

תכינו את עצמכם למשהו שלא קרה מעולם בשוק הרכב הישראלי: מבול של יצרניות רכב שזה עתה נולדו והחלו לייצר מכוניות – אשר בוחרות בישראל כאחד משווקי הייצוא הראשונים שלהן מחוץ לסין בכלל ובאירופה בפרט.

לחברות האלה אין ידע בשיווק או בתחזוקת רכב בעולם המערבי, ולחלקן אין אפילו ניסיון בייצור רכב בכלל, ואפילו בסין הן בקושי מוכרות. הן פועלות לפי סטנדרטים סינים ומייצרות לפי תקינת רכב סינית, אבל בקופה שלהן יש המון כסף והאמביציות שלהן מרקיעות שחקים.

סנוניות ראשונות שבישרו את האביב הזה הן 'איוויז' ו'סקאיוול', הראשונה היא למעשה קרן השקעות שהשתלטה על יצרנית רכב קיימת ונכנסה איתה לשוק בתולי, והשנייה היא חברה ותיקה לייצור מוצרי אלקטרוניקה שהקימה פעילות חדשה לחלוטין בתחום הרכב. אבל אפילו ביחס לשתי אלה הסיפור של ליפמוטור (Leapmotor) הוא בהחלט אחד היותר משונים.

את השורשים הוותיקים ביותר של ליפמוטור אפשר לייחס לחברה לייצור מכשירי קשר בשם דהואה (Dahua Telecommunication) שהוקמה בהשקעה עצמית זעומה בשנת 1993, ומי ששם את הכסף והיה אחד ממייסדיה הוא ז'ו ג'ואנגמינג אשר ממנכ"ל כיום את ליפמוטור ומחזיק בכ-11.9% מן הבעלות בחברה. דהואה התגלגלה מן היד לפה במשך כמעט עשור עד שממשלת סין נכנסה לאחד הפרויקטים הגדולים ביותר בעולם בתחום המעקב אחרי אזרחים, ולצורך זה נזקקה למספר דמיוני של מצלמות טלוויזיה במעגל סגור. דהואה, אשר במהלך השנים החלה לייצר ולהתקין אינטרקומים בבתים ובמפעלים ומערכות בקרה מרחוק, החלה לספק מצלמות כאלה ולהתקין אותן בהמוניהן.

בשנת 2008 גייסה החברה הון בבורסה של שנזן ומאז היא נמצאת במגמת המראה שלא נגמרת וכסף לא מהווה בעיה מבחינתה. כיום נחשבת דהואה לחברת האבטחה הגדולה ביותר בסין ולשנייה בגודלה בעולם.
בשנת 2019 הכניסה ארצות הברית את החברה הזאת ל"רשימה השחורה" שלה והאשימה אותה במעורבות בהפרות זכויות אדם. אנשי דהואה מסרו בהודעה שלהחלטה הזאת אין כל בסיס עובדתי, ואנחנו בוודאי לא יכולים לשפוט אלא רק להזכיר שאנחנו מדברים על ימי טראמפ העליזים (יותר או פחות).

כך או אחרת, מיד לאחר המשבר הכלכלי העולמי של 2008-2009 החלה הכלכלה הסינית להתנהל בדרך חדשה וממשלת סין הציגה תוכנית חומש ששמה דגש על רכב חשמלי. עשרות יזמים ותיקים וחדשים קפצו על העגלה הזאת, ובשנת 2015 החליט גם ז'ו ג'ואנגמינג להמר על התחום. הוא הקים חברה בשם Lingpao רכב, וכמו לאחוזים ניכרים מן החברות והאנשים הסינים שעובדים מול שווקים מערביים גם לחברה הזאת יש שם "מערבי": "Leapmotor".

הדילוגים של ליפמוטור

ליפמוטור הוקמה באופן רשמי בשבוע האחרון של שנת 2015 במימון של חברת דהואה, וקצב ההתהוות שלה כיצרנית רכב מדהים וכמעט בלתי נתפש. בתוך קצת יותר משנתיים לאחר הקמתה חשפה ליפמוטור מפעל חדש להרכבת רכב בעיר האנגג'ואו, לא לפני שחשפה מכונית חדשה שהשד יודע איך היא תוכננה. ז'ו ג'ואנגמינג וליפמוטור תפסו את העין של אחת מקרנות ההון סיכון הגדולות בסין ובעולם – סקויה קפיטל – וזו לקחה חלק בסבב גיוס הון ראשון שלה, בשנת 2018.

כפי שכבר אמרנו: כסף הוא לא בעיה בשביל ליפמוטור, אבל מה שכן עלול להוות מכשול "קטן" הוא שהחברה הזאת יודעת לייצר מכשירי קשר ולהתקין מצלמות אבטחה אבל מכוניות היא לא ייצרה מעולם וגם לא שיווקה אותן. התוצאה הראשונה היא מכונית חשמלית מוזרה למראה בשם Leapmotor S01, וזאת מכונית פסאודו-ספורטיבית בתצורת מעין קופה עם שתי דלתות.

בנקודה זאת צריך לומר שלושה דברים. ראשית לכל – ל'טסלה' לקחת אמנם הרבה יותר זמן להיות "טסלה", אבל גם היא החלה את דרכה עם מכונית ספורט (רודסטר במקרה שלה) קטנה שנועדה להמחיש את הרעיון, וזה קרה הרבה לפני שהעולם האמין ברכב חשמלי. שנית, ייצור של רכב חשמלי הרבה יותר פשוט מאשר ייצור רכב עם הנעת בעירה, ולכן רף הכניסה לתעשיית הרכב בימינו הרבה יותר נמוך מבעבר, בעיקר כאשר "כסף לא מהווה בעיה". שלישית, כמות הידע וכח העבודה שאפשר לקנות כיום בעולם – כאשר אין בעיה של כסף – היא כמעט בלתי מוגבלת. לכן לא צריך להיות פולקסווגן או טויוטה כדי להיות מסוגלים לבנות מכוניות.

כך או אחרת, המכונית הראשונה של ליפמוטור לא הייתה הצלחה מסחרית, בלשון המעטה, ואולי גם לא נועדה להיות כזאת אלא בעיקר להוכיח יכולת. הצוות של ליפמוטור למד איך פועלת תעשיית רכב "תוך כדי תנועה", תרתי משמע, ואנשי החברה גילו בדרך הקשה שלייצר ולהתקין מצלמות אבטחה זה דבר אחד, אבל לייצר מכוניות זה דבר אחר לגמרי. בין השאר הסתבר להם שכדי לשווק מכוניות בסין נדרשים רישיונות מתאימים מן הממשלה, וכדי לקצר את הדרך לרישיון כזה הם חברו אל יצרנית רכב קטנה, ובדיעבד גם כושלת.

תכירו את חמשת הדרקונים

בתחילת העשור הקודם, במסגרת הניסיונות של ממשלת סין למגר את זיהום האוויר הקטלני והבלתי נסבל בעריה הגדולות, התקבלה החלטה ממשלתית להחליף את רוב צי האוטובוסים העירוניים המיושן באוטובוסים עם הנעה חשמלית. כך נוצרה הזדמנות עסקית אדירה ליזמים בעלי תושיה.

אחד מאלה הוא קאו ז'ונג אשר החל את דרכו העסקית כאשר הקים בהונג קונג מפעל לייצור אנטנות לרכב. במהלך השנים החליפה החברה של ז'ונג מספר שמות ותחומי עיסוק והפכה לאחת מאלפי ספקיות חלקים לתעשיית הרכב הסינית שהחלה לתפוס תאוצה. בשלב מסוים רכשה החברה הזאת חברה אחרת שייצרה סוללות ליתיום-יון ולאחר מספר גלגולים היא נקראה בסופו של דבר Sinopoly. עם רגל אחת בתעשיית "האנרגיה החדשה" – כפי שנקרא סקטור הרכב החשמלי בסין, רוכשת סינופולי בשנת 2014 יצרנית אוטובוסים ותיקה שנוסדה במקור על-ידי ממשלת סין, ומשנה את שמה ל'וולונג' (חמישה דרקונים) או FDG.

FDG מתחילה לייצר אוטובוסים חשמליים ובשנת 2016 היא רוכשת יצרנית אוטובוסים ותיקה נוספת בשם צ'אנגג'יאנג (Changjiang), שהיא אחת מיצרניות הרכב הראשונות שהוקמו בסין על ידי הממשלה עוד בשנת 1954. בשנת 2018 מתחילה FDG לייצר טנדרים חשמליים מוסבים תחת השם צ'אנגג'יאנג ואף מציגה מכוניות נוסעים שמבוססות על תכנון של 'ליפאן' (יצרנית אופנועים ומכוניות סינית).

סיפור חמשת הדרקונים לא קשור ישירות לליפמוטור אבל הוא מדגים כיצד היא התגברה על בעיית הרישוי: ליפמוטור מייצרת את הרכיבים החשמליים למכוניות שלה במפעל החדש שהיא עצמה הקימה, אבל שולחת אותן כערכות מפורקות (CKD) למפעל האוטובוסים והמכוניות של צ'אנגג'יאנג כדי שיורכבו שם, ובעיקר כדי שיקבלו את הרישוי הממשלתי הנחוץ. אבל זאת לא "המציאה" היחידה שליפמוטור מצאה בצ'אנגג'יאנג.

S01, כאמור, לא ממש דיגדה את טבלת המכירות, ולכן ליפמוטור הייתה זקוקה לדגם נוסף. לצורך זה היא נטלה מכונית תצוגה קטנה בתצורת האצ'בק עממית, שאותה הציגה צ'אנגג'יאנג בתערוכות רכב בשנת 2016 תחת השם "צ'אנגג'יאנג eCool". זאת נועדה להיות "מכונית תקציב", כלומר דגם בסיסי וזול להסעת המונים. אנשי ליפמוטור "מטבילים מחדש" את צ'אנגג'יאנג eCool תחת השם ליפמוטור T03, משיקים אותה בינואר 2020, ומיד מגיעים לקצב מכירות גדול פי עשרה מכפי שמכרה S01.

יש רק בעיה אחת: זוכרים את יצרן האנטנות קאו ז'ונג? אז הוא אמנם הביא איתו הרבה יותר ניסיון רלבנטי בייצור רכב מכפי שהביאו אנשי ליפמוטור, שהרי הוא ייצר ומכר חלקים לתעשיית הרכב, אבל מסתבר שלייצר מכוניות ולנהל חברות לייצור רכב זה לא עסק כל כך פשוט. FDG, חמשת הדרקונים וצ'אנגג'יאנג מבוססים אמנם על שתי יצרניות אוטובוסים ותיקות, אבל ה"הייפ" של אוטובוסים חשמליים חלף עבר לו, התחרות בתחום ייצור מכוניות מתעצמת מיום ליום, שוק הרכב הסיני מתכווץ, ועל הראש של כל אלה נוספה גם מגפת קורונה. בקיצור: החברה פושטת רגל ונסגרת בתחילת שנת 2021.

תכירו את פורטה

חזרנו אל ז'ו ג'ואנגמינג ואל חברת ליפמוטור הצעירה, ומה שיש כעת באמתחתו זה כסף, מפעל לייצור רכב שלא יכול לייצר ולמכור מכוניות בעצמו, דגם ראשון שתוכנן בחיפזון ולא ממש נמכר, ודגם שני שהוא לא ממש של ליפמוטור אלא של חברה שפשטה רגל. בשלב זה יכלה ליפמוטור לקנות את שרידי FDG מן המפרקים שלה, אבל ז'ו ג'ואנגמינג כנראה הבין במה זה כרוך ולכן חיפש פתרון אחר באותו כיוון.

קבלו בבקשה את 'פורטה', יצרנית רכב ששורשיה מגיעים עד לחברה שהוקמה בשנת 1956 על-ידי סניף מחוז פוז'הו של המפלגה הקומוניסטית כדי לייצר חלקים לרכב – בעיקר משאיות ואוטובוסים. בשנות ה-70 החלה החברה להרכיב משאיות על-בסיס משאיות מתוצרת BAW (יצרנית ממשלתית אחרת שייצרה העתקים של משאיות רוסיות).

'פורטה' (ואנחנו משתמשים בשם הזה במקום ב-FAW כדי שלא לבלבל עם תאגיד הרכב הענק FAW שלא קשור לכאן, אם כי גם במקרה זה מדובר בקבוצת חברות) עוברת בשלב מסוים לייצר משאיות וכלי רכב מסחריים על-בסיס דגמי טויוטה ומיצובישי, ולאחר מכן גם על-בסיס דגמי איסוזו. החברה כורתת הסכם גם עם מאזדה ומתחילה לייצר מכוניות מסחריות קלות על בסיס דגמים שלה, ובסופו של דבר גם מיניוואנים ומכוניות נוסעים. יחד עם כל תעשיית הרכב עוברת "פורטה" לא מעט גלגולים ובניה מחדש תחת מסגרות שונות.

בשנת 2010 נמכרת חלק מן הפעילות הזאת לחברת תעשייה בשם סאנלונג, אשר מתמחה בייצור מכונות כבדות, אבל גם היא לא מצליחה לייצב את העסק או להפוך ליצרנית רכב בעלת משמעות. כעשור לאחר רכישתה, בשלהי שנת 2020, מוכרת סאנלונג את 'פורטה' ל'ליפמוטור', וסוף סוף מקבלת גיבורת הסיפור שלנו את מה שנזקקה לו: רישיון לייצור רכב.

מתחברים לזרם

אנחנו כבר בתחילת שנת 2021, ליפמוטור קיימת על הנייר מעט יותר מ-4 שנים, וקברניטיה מבינים היכן נמצא ה"פורטה" שלהם: הם יודעים דבר או שניים באלקטרוניקה ומבינים שזה יהיה הלב של כל מכונית חדשה בעתיד. בנוסף יש להם כבר מיתוג מסוים, הם כבר הרכיבו כמה אלפי מכוניות אצל קבלני משנה, ויש להם תחת היד מפעל בבעלותם ובנוסף לו גם חברה קטנה לייצור רכב.

מערכת השליטה והבקרה ברכב החשמלי שהם מפתחים נקראת 'Lingxin 01', וזאת ערכת שבבים ייעודית ששייכת להם ומנהלת את כל מערכות הרכב כולל גם את מערכות הסיוע לנהיגה מחד, ואת האופציה העתידית לנהיגה אוטונומית מאידך. ה"אס" החשוב בשרוול של ליפמוטור לא קשור לתעשיית הרכב אלא לפעילות שלהם בתחום האבטחה: ערכת השבבים שלהם מתאימה ליישומי בינה מלאכותית והיא פותחה גם עבור חברת 'דהואה', וכך יש להם יתרון לגודל ועלויות המו"פ והייצור שלהם נחלקות למספר גדול של צרכנים.

זה הזמן להציג מכונית חשמלית חדשה ומודרנית על בסיס פלטפורמה ייעודית, וכעת קבלו את ה"ליפמוטור" הראשונה באמת: קרוסאובר בגודל בינוני בשם C11, שמעוצב בעיצוב מודרני ומוצע למכירה בסין ברבעון השלישי של 2021 תמורת החל מ-25,000 דולר.

כסף הולך לכסף

לפני כחודש גייסה ליפמוטור קרוב למיליארד דולר באמצעות הנפקת מניות בבורסה של הונג קונג. כספים אלה יושקעו, כך מבטיחים מנהלי החברה, במחקר ופיתוח, הקמת מפעל הרכבה חדש בעיר האנגג'ואו, הוספת דגמים חדשים והשקת דגם אחד עד שלושה דגמים חדשים בכל שנה עד לשנת 2025. חלק מהכסף יוקצה למחקר ופיתוח של מערכת הנהיגה האוטונומית של החברה, ודווקא החלק הזה עלול להתגלות בעתיד כ"בור ללא תחתית" ובכל מקרה הוא לא ישרת את לקוחות ליפמוטור בשנים הקרובות.

עוד לפני סבב הגיוס האחרון גייסה ליפמוטור כ-1.1 מיליארד דולר ו"שרפה" כמיליארד דולר, אבל אנחנו מדברים על כסף קטן כשעוסקים ב"כרטיס כניסה" אל תעשיית הרכב האדירה. בסיכום שנת 2021 מסרה ליפמוטור בסין כ-43,750 כלי רכב, אבל ברבעון הראשון של 2022 היא מסרה יותר מכפול מכך.

דגמי היצוא

ליפמטור לא תייצא, מן הסתם את המכונית העירונית הקטנה T03 וגם לא את S01 המיושנת, אלא תתרכז בשני הדגמים החדשים שלה, שהראשון בהם הושק באוקטובר שעבר והשני יוצג ממש בימים הקרובים. לפני כחודש הכריזה ליפמוטור על כוונתה להתחיל לשווק מכוניות באירופה, והדגם הראשון בקנה הוא הקרוסאובר / מיניוואן C11.

C11 מזכיר קצת בגודל ובפרופיל שלו את סקודה 'אניאק', והוא מוצע בסין בגרסת הנעה אחורית ובגרסת הנעה כפולה, הראשונה עם מנוע חשמלי שמספק 272 כוחות סוס אשר מאיץ אותו מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 7.9 שניות, והשניה עם צמד מנועים שמספקים יחד 544 כוחות סוס, הנעה כפולה ותאוצה של 4 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש.

C11 מוצע בגרסת ההנעה האחורית עם סוללות בשני גדלים: הבסיסית עם תכולת אנרגיה של 76.6 קילוואט שעה, והגדולה עם תכולת אנרגיה של 90 קילוואט שעה. הסוללה הקטנה מספקת טווח נסיעה של 510 קילומטרים לפי התקן הסיני, והגדולה מספקת 610 קילומטרים לפי אותו תקן. גרסת ההנעה הכפולה מוצעת רק עם הסוללה הגדולה וטווח הנסיעה שלה (לפי תקן סיני) נמצא באמצע: 550 קילומטרים בין טעינות. ממדיו של C11 הם אורך של 475 סנטימטר, רוחב של 190.5 סנטימטר, גובה של 176.5 סנטימטרים ובסיס גלגלים של 293 סנטימטרים.

אחד החששות הגדולים של לקוחות מפני כלי רכב סינים קשורים לבטיחות, וזאת לאחר שבעבר נכשלו כלים אלה באופן מחפיר במבחני ריסוק מערביים. אלא שבסעיף זה כדאי לדעת שממשלת סין עשתה "נו נו נו" רציני לכל יצרניות הרכב שחולמות לייצא רכב למדינות המערב והכפיפה אותן למבחני ריסוק מחמירים. אז C11 עמד בהצלחה במבחני הריסוק הסינים (החדשים) וקיבל ציון של 5 כוכבים (עם הערת אזהרה – ציון של 72% בלבד – בהגנה בריסוק חזיתי), וכל שנותר לנו זה להמתין למבחני הריסוק של Euro NCAP – אם כי גם שם אפשר לצפות לתוצאות די דומות. C11 נמכרת כיום בסין תמורת 25,500 – 32,700 דולר בהתאם לתת הדגם.

C01

בתערוכת בייג'ינג אמורה הייתה ליפמוטור להציג מכונית סדאן חשמלית חדשה שתיקרא C01, אלא שהתערוכה נדחתה בגלל התפרצות קורונה בסין ונותר לנו להמתין ולראות כיצד החברה תבחר לחשוף אותה. בכל מקרה, C01 אמורה לצאת למכירה בסין ברבעון השלישי השנה ולאחר מכן להגיע גם לאירופה, ולמרות שעדיין אין לגביה פרטים מלאים מסתמן שזאת מכונית גדולה, באורך של כחמישה מטרים, והיא מעוצבת בסגנון די דומה ל-C11 שאיתו, מן הסתם, היא חולקת את מכלולי ההנעה והאלקטרוניקה אבל לא את סוללת ה-90 קילוואט שעה (למרות שגם לה יש סוללה עם אותה תכולת אנרגיה).

ההבדל הגדול ביותר בינה לבין C11 הוא ש-C01 בנויה על פלטפורמת C-Vehicle החדשה, וזאת המכונית הראשונה שלהם שבה מותקנת סוללה בטכנולוגיה שהם מכנים Cell-To-Chassis אשר משלבת את מודול הסוללות במרכב עצמו. כך, לדבריהם, המרכב מחוזק באמצעות גוף הסוללה ועמידותו בפיתול טובה יותר, וכך מושג גם חיסכון של כ-5% במשקל הרכב ויתרון בתחום מניעת רעשים ורעידות.

אנשי ליפמוטור רוצים למצב את עצמם בחזית הטכנולוגית לצד 'טסלה' ו'ניו' ולכן הם מפזרים הבטחות על מכונית שתציע טווח נסיעה של 700 קילומטרים בין טעינות (לפי התקן הסיני) וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3 שניות בלבד.

ליפמוטור תשווק בישראל על-ידי חברת 'מטרו מוטור' שהיא יבואנית ומשווקת הדו-גלגלי הגדולה בישראל אבל עד כה אין לה ניסיון בשיווק מכוניות. זה יהיה "מעניין" מכיוון שגם היצרנית וגם היבואנית לא התנסו עד היום בשיווק של מכוניות בסטנדרטים אירופאים. עם זאת, דווקא מהצד של מטרו מוטור נראה שהדברים עשויים להיות פשוטים יותר, שכן חלק מן הבעלות בחברה מוחזק על-ידי קרסו מוטורס, יבואנית קבוצת רנו-ניסאן לישראל.

לקריאה נוספת:

Aiways בישראל: עשרה דברים שכדאי לדעת עליה

סקאיוול ET5 עושה איתנו סיבוב ראשון

הונגצ'י: הסיפור הלא ייאמן על המכונית הלאומית של סין

The post Leapmotor: יצרנית רכב חשמלי חדשה בדרך לארץ. מה הסיפור שלה? appeared first on TheCar.

חברת 'מטרו מוטור' המוכרת כיבואנית הרכב הדו-גלגלי הגדולה בישראל מתכונת להיכנס במלוא הכוח לשוק הרכב החשמלי בישראל, כשהיא מודיעה הבוקר (יום ד') כי קיבלה את הזיכיון ליבוא המותג Leapmotors. ח הכוונות של 'מטרו' התוודענו כבר בתחילת השנה באירוע העיתונאים השנתי שלה, כאשר הודיעה על הקמת "מטרו אלקטריק"  – שלוחה של החברה שתרכז תחתיה את כל הפעילות המוטורית מונעת החשמל של הקבוצה על 2 ו-4 גלגלים. בעת ההודעה כבר היה ידוע ש'מטרו' מתכוונת להתחיל לשווק עוד השנה את מכוניות היוקרה של קארמה וציינו כי הם במגעים לקבלת זיכיון של מותג מכוניות חשמלי נוסף מסין כדי לפנות למיינסטרים של שוק הרכב.

ליפמוטור שהוקמה רק בשנת 2015 היא עוד יצרנית סינית צעירה המתמקדת בייצור רכבים חשמליים, כשהיא מגייסת לעזרתה את מיטב הטכנולוגיה הזמינה מהספקים במדינה, לצד יכולת פיתוח מתקדמת עצמאית של שבבים ובעלי בינה מלאכותית ויכולת יצור עצמי של מכוניותיה.



היצע הדגמים של ליפמוטור כולל ארבעה דגמים, שלושה מהם אמורים להגיע ארצה.
הדגם הראשון הוא מכוני מיני עירונית הנקראת T03. מתחת לעיצוב הצעצועי החמוד נמצאת פלטפורמה חשמלית עם מנוע חשמלי קדמי בהספק של 107 כ"ס ומכלול סוללות מתחת לרצפת הרכב האמור לספק טווח נסיעה של 403 ק"מ לפי תקן NDEC הנהוג בסין. ל-T03 3 מצבי נהיגה ומערך מלא של מערכות בטיחות אקטיביות כולל מערכת לחניה עצמאית. במחיר הנכון (כלומר כ-100 אלף ש"ח) היא יכולה לזכות להצלחה לא קטנה, בפרט לאור העובדה שקטגוריית מכוניות המיני הולכת ומדלדלת.

דגם העיקרי מבחינת מכירות אמור להיות הקרוסאובר המשפחתי שנקרא C11. ל-C11 מידות נדיבות עם אורך של 475 ס"מ ובסיס גלגלים של 293 ס"מ, מה שמאפשר לו להציע אופציה לשורת מושבים שלישית  – אך כרגע לא ברור אם יגיע ארצה בתצורה זו שיכולה לתת לו יתרון משמעותי לפחות עד הופעת גרסת ה-7 מקומות של סקייוול ET5. ליפמוטורס מציעה את ה-C11 במספר תצורות הנעה, כאשר לחזקה שבהם שני מנועים חשמליים בהספק של יותר מ-500 כ"ס וסוללת 90 קילוואט האמורה לספק טווח של 600 ק"מ (לפי תקן NDEC), אך סביר להניח שמשיקולי מחיר נראה בארץ קודם כל את הגרסאות העממיות יותר. בכל מקרה, תא הנוסעים הייטקי למהדרים וכולל שלושה מסכים גדולים, בהם אחד מול הנוסע מלפנים, ומערך מקיף שלמערכות בטיחות המאפשרות לטענת היצרנית נהיגה חצי אוטונומית.

בפסגת ההיצע של ליפמוטורס תמוצב מכונית סדאן גדולה בעלת צללית קופה ואורך של 5 מטרים בשם C01, אותה מתיימרת החברה למצב מול טסלה מודל 3 הפופולארית. C01 אמורה להיחשף רשמית בחודשים הקרובים, וסביר להניח שגם היא תציע מפרט עשיר ויומרני מבחינת ביצועים וטכנולוגיה.

לדברי מטרו מוטור כבר בזמן הקרוב תוקם התשתית הלוגיסטית, מוסך מרכזי ואולם התצוגה הראשון של ליפמוטורס, כאשר הם מקווים להתחיל בשיווק מקומי עוד השנה לצד תחילת השיווק של דגמי קארמה בישראל ברבעון האחרון של 2022.  

The post מטרו מוטור מעלה פאזה ומודיעה שתשווק בישראל את דגמי Leapmotor appeared first on TheCar.