במשך עשרות שנים, וגם אל תוך העידן האינטרנטי ועולמות האפליקציות, נאלצו מיליוני תלמידי נהיגה שהיו לנהגים להחתים טופס נייר ("רש"ל 18") במספר רב של תחנות בדרך אל רישיון הנהיגה המיוחל שלהם. גם מי שכבר החזיק ברישיון נהיגה וביקש לשדרג אותו או להוסיף דרגת רישיון חדשה, נאלץ להוציא בכל פעם מחדש "טופס ירוק" באחת מתחנות הצילום שנמצאות בחנויות אופטיקה ברחבי הארץ.

לא עוד. היום הודיע  משרד התחבורה שאת בקשת הרישיון הראשונית אפשר סוף סוף למלא באתר האינטרנט של משרד התחבורה ובאותה הזדמנות למלא גם הצהרת בריאות רפואית. אנשי המשרד אומרים ש"אם הצהרת הבריאות תקינה" (לא ברור לפי אילו קריטריונים), "התלמיד יצטלם באחת מתחנות הצילום ויבצע בדיקת ראייה, אשר תעודכן "און-ליין" בטופס המקוון". במילים אחרות – ההליך החדש לא מבטל את בדיקת הראיה ואת הצילום – וזה הגיוני – אלא מעביר את התהליך כולו לדיגיטל במקום שיבוצע על גבי נייר. ההליך החדש חוסך את הצורך המיותר להגיע לסניף של אגף הרישוי כדי להגיש שם את הטופס. מאידך, כל תהליך הבדיקה הרפואית על-ידי רופא משפחה בוטל, וכעת סומכים על ההצהרה של מבקש הרישיון לגבי מצבו הבריאותי.

לאחר סיום השלב הזה יקבל התלמיד הודעת טקסט למכשיר הטלפון הנייד שלו ויוכל לגשת ולבצע את המבחן התיאורטי (למעט מי שכבר מחזיק ברישיון נהיגה). בבואו לאתר המבחן (לאחר ששילם אגרה באינטרנט כבעבר) יהיו פרטיו האישיים  מעודכנים במערכת והוא יוכל להיבחן. לתלמיד יהיה "אזור אישי" עם שם משתמש וסיסמא, והוא יקבל עדכונים בנוגע לתוצאות של כל שלב באמצעות מסרונים לטלפון הנייד.

כעת, כבעבר, כולל הטופס הדיגיטלי את תמונת התלמיד ואת פרטיו האישיים ואישורי כשירות רפואית, כמו גם את תוצאות המבחנים העיוניים והמעשיים שביצע. הבדיקות הרפואיות והצלחה במבחן העיוני תקפים למשך שלוש שנים. קטינים בני פחות מ-16 צריכים להגיע אל תחנת הצילום יחד עם אחד ההורים, ועם תעודת הזהות של ההורה כולל הספח שלה. ממשרד התחבורה לא נמסר האם תלמיד נהיגה באופנוע, אשר זקוק לאישור של אחד ההורים, יוכל להעביר אותו באותו תהליך או שעדיין יידרש להגיע – כנהוג כעת – לאגף הרישוי.

לא מיותר להזכיר שכבר לפני כחמש שנים החלו אנשי משרד התחבורה לפרמט רפורמה בלימוד הנהיגה במטרה לפטר את בוחני הנהיגה שהועסקו על-ידי המשרד, ולהפריט את השירות לטובת זכיינים פרטיים. המהלך כלל איפיון של מערכת חדשה ("ברוש") לניהול המבחנים, אלא שמי שאיפיין אותה לא כלל בה, מסיבות ששמורות איתו, את תהליך "הטופס הירוק".

The post סוף סוף: "הטופס הירוק" של לימודי הנהיגה עבר לאינטרנט appeared first on TheCar.

מושל מדינת ג'ורג'יה שבארצות הברית ביטל את חובת מבחן הנהיגה המעשי בדרך אל רישיון הנהיגה, ומעכשיו יכולים בני 16 להתחיל לנהוג רק על סמך הצהרה לפיה הם נהגו במשך 40 שעות בלוויית נהג מבוגר.

שיטת לימוד הנהיגה בג'ורג'יה, כמו ברוב מדינות ארה"ב, מבוססת על לימוד עצמי של הנהגים, אשר מתנסים בנהיגה עם מבוגר בעל רישיון או עם מדריך נהיגה. לאחר מבחן תיאוריה הם מקבלים "היתר נהיגה", שאיתו הם חייבים לבצע מינימום 40 שעות נהיגה. אם אין להם עבירות תנועה במהלך שנה הם יכולים לגשת למבחן מעשי שמבוצע על-ידי בוחנים של משרד התחבורה המחוזי. לאחר מעבר מוצלח של המבחן מוחלף היתר הנהיגה ברישיון קבוע.

כעת, לנוכח מגפת קורונה, לא מתאפשר ביצוע מבחני נהיגה, וכ-30,000 בני נוער ממתינים להמרת היתר הנהיגה שלהם ברישיון קבוע. מצב זה הוביל את מושל המדינה להחליט לבטל את חובת המבחן, ומשרד הרישוי של ג'ורג'יה ינפיק רישיונות לכל צעיר שיצהיר כי נהג 40 שעות בלוויית מבוגר. בשעות הספורות שלאחר קבלת ההחלטה פקדו כבר 730 צעירים את אתר האינטרנט של המשרד והנפיקו לעצמם רישיונות נהיגה.
מנהל אגף הרישוי של ג'ורג'יה אמר ש"אחרי עשרות שעות מאחורי ההגה רובם המכריע של בני הנוער עוברים בקלות את מבחן הנהיגה. בדרך כלל אחוזי המעבר בניסיון ראשון הם יותר מ-80%".

הסיבה לביטול מבחני הנהיגה המעשיים היא שהנחיות הבריאות בג'ורג'יה מחייבות "ריחוק חברתי" אשר לא מאפשר לעובד אגף הרישוי לשבת באותו הרכב עם מבקש הרישיון. אחד ממנהלי בתי הספר לנהיגה במדינה אמר בראיון לתקשורת המקומית ש"בתקופה חסרת תקדים כזאת מנסה מחלקת הרישוי להקל על אנשים, למשל בתהליך קבלת הרישיון, ולהפחית את הנטל עליהם בתקופה זאת".

לדבריו, רוב ההורים לא יתייחסו בקלות ראש לארבעים שעות הנהיגה, ורובם ימצאו את הזמן לנסוע עם הילדים שלהם לפני שייתנו להם לקבל רישיון נהיגה. "בסופו של דבר זה אומר שההורים צריכים להחליט אם הילד שלהם מוכן לעלות על ההגה או לא". בני נוער מגיל 16 עד 18 חייבים לצרף לבקשתם אישור של ההורים, שבו הם מצהירים שהמבקש אכן נהג במשך לפחות 40 שעות, אבל מי שעבר את גיל 18 יכול לחתום על התחייבות כזאת לעצמו, בעצמו.

The post מי צריך מבחן נהיגה? בג'ורגיה ביטלו את הטסטים appeared first on TheCar.

מצד שני, לא קל לרשום פרק בהיסטוריה אחרי ישראל כץ אשר חנה במשרד הזה חניה ארוכת טווח: כהונתו של כץ, שארכה יותר מעשר שנים (!) היא הארוכה ביותר בתולדות מדינת ישראל. אז מה עושים? ייתכן שסמוטריץ' החליט פשוט לאמץ את שיטת כץ לפתרון בעיות: להחמיר אותן.

במבחן התוצאה, במהלך העשור האחרון משרד התחבורה לא הצליח לקדם את התחבורה הציבורית בישראל על-ידי יצירת תנאים שיקסמו לנהגי רכב ציבורי, והתוצאה היא שבענף האוטובוסים, למשל, מדווחים על מחסור של כ-5,000 נהגים. חברות האוטובוסים אמנם מתאמצות לגייס נהגים, אבל זאת משימה לא קלה מפני שמי ששולט באופן בלעדי בתנאי המכרזים שקובעים, בפועל, את מתח הרווחים שלהן הוא… משרד התחבורה.

לא מיותר להזכיר שכאשר ישראל כץ לא הצליח (ואולי לא רצה) לשפר את מצבם של בוחני הנהיגה ואת שיטת לימוד הנהיגה הוא הפריט את מערך המבחנים לידיהן של חברות פרטיות, וכאשר אלה לא הצליחו לגייס בוחני נהיגה החל משרד התחבורה בתהליך (שאולי טרם הסתיים) של הורדת רף הדרישות מבוחן נהיגה. נכון להיום, בוחן נהיגה יכול להיות כל כך צעיר שהוא יעניק או לא יעניק רישיון נהיגה לתלמיד, אבל לא יוכל ללוות אותו לאחר מכן כנהג מלווה…

השר סמוטריץ', במבחן התוצאה, ממשיך בינתיים באותה הדרך: במקום להפוך את נהיגת האוטובוסים בישראל למקצוע מכובד ומכבד הוא החליט פשוט להוריד את רף הדרישות מנהגי אוטובוסים ומוניות, ומעתה הם לא יזדקקו אפילו ל-8 שנות לימוד.
נכון להיום, תקנה 189 (ד) (2) לתקנות התעבורה קובעת רף די צנוע כאחת מדרישות החובה מנהג אוטובוס ומונית: לסיים בהצלחה את כיתה ח' בבית הספר. אלא שבהצעת תיקון לתקנה הזאת, שעליה חתום השר סמוטריץ, נקבע ש"פסקה 2- תמחק". בדברי ההסבר לתיקון נכתב… תחזיקו חזק: " תקנה זו קובעת כי תנאי לקבל רישיון נהיגה לדרגהD1 (מונית) הינו, סיום שמונה שנות לימוד. מבחינה מקצועית אנו סבורים כי יכול אדם להיות נהג מקצועי, גם אם הוא נעדר השכלה פורמאלית, ולכן אנו רואים הצדקה לבטל דרישה זו. נבהיר כי אין שינוי ביתר הדרישות כפי שהם מפורטות בתקנות.
מובהר למען הסר ספק כי התיקון האמור יחול גם על רישיון נהיגה לדרגה D (אוטובוס), שכן התנאים לקבל דרגה זו והמפורטים בתקנת משנה (ה) נגזרים בשינויים המחויבים מתקנה 189(ד)".

אז בפעם הבאה שאתם שולחים את הילד שלכם לתיכון באוטובוס תצטרכו כנראה לענות על שלוש שאלות: ראשית, האם נראה לכם סביר שאדם שלא סיים כיתה ט' יביא את הילד שלכם בביטחון אל בית הספר ובחזרה הביתה? שנית, מה תענו לילד שלכם כאשר יאמר לכם שהוא לא רוצה ללכת ללמוד אלא להיות נהג אוטובוס? ושלישית: מה לכל הרוחות יש לבצלאל סמוטריץ' נגד חינוך?

The post משרד התחבורה נגד החינוך: נהג אוטובוס לא צריך בית ספר appeared first on TheCar.

מוקדם יותר השבוע הגיבה קבוצת מורי נהיגה ותיקים בצעד אחר: פניה כתובה אל הרשות להגנת הצרכן, שאת עיקרה נפרט כאן בהמשך. לתלמידי נהיגה שאולי סבורים בטעות שהמורים שלהם "עושים עליהם סיבוב" מאד מומלץ לקרוא את נוסח התלונה לרשות, כדי להבין אחת ולתמיד מי הטובים ומי הרעים בסיפור ההזוי של הפרטת הטסטים. רמז: רוב מורי הנהיגה הם קורבנות, ממש כמו התלמידים.

במכתבם לרשות להגנת הצרכן מתמקדים מורי הנהיגה במוקש אחד מיני רבים ברפורמה כולה: העוולה הצרכנית, לדעתם, שנובעת משיטת הזמנת מבחני הנהיגה במערכת הממוחשבת של משרד התחבורה. "במסגרת הרפורמה", כותבים המורים, "הופרט מערך מבחני הנהיגה… והמדינה העבירה את ניהול מערך הפעלת המבחנים לחברות פרטיות… חלק מתכני הרפורמה עוסק במערכת היחסים שבין הצרכן (התלמיד והמורה) לבין העוסק (החברות שזכו במכרז ההפרטה ומפעילות את מערך המבחנים – ג.מ.) וזאת בכל הקשור להזמנה ולקביעת מועד ושעה למבחן מעשי… לצורך כך הוקם מוקד הזמנות שמאפשר רק לבתי הספר לנהיגה לבצע הזמנת מבחנים מכוונת באינטרנט, רק כאשר בשלו התנאים ע"פ הקריטריונים שקבע משרד התחבורה להגשת התלמיד למבחן הנהיגה…"

מכאן מתארים המורים את אופן ביצוע הזמנת המבחן באמצעות המערכת הממוחשבת: "לאחר שהתלמיד ביצע את כול חובות הלימוד כחוק, עליו לשלם אגרת מבחן ע"ס 138 ש"ח… לאחר שהמערכת מאמתת נתונים נפתח למבצע ההזמנה חלון שמציין טווח תאריכים שבהם עתידים להתקבל המועד והשעה. על מבצע ההזמנה לאשר בלחיצה על כפתור ייעודי כי הוא והתלמידים זמינים בטווח התאריכים שצוין… (בשלב הזה נכתב בממשק ההזמנה טווח תאריכים של כחודש וחצי), והמזין מתבקש ללחוץ על כפתור אישור… אישור זה כובל את התלמיד והמורה ללוח זמנים המתפרש על זמן רב ולא הגיוני. למעשה כבר בשלב זה התלמיד והמורה הופכים לשבויים במערכת דורסנית ופוגענית…
במידה שהמזמין יבחר שלא לאשר את האמור, תיסגר האפשרות ולא תתקבל אפשרות אחרת, במידה והמזמין יבצע את אותה פעולה יותר מאוחר או ביום שלמחרת, תתקבל אותה אפשרות עם אותו טווח ימים, או במקרה הטוב עם הפרש של יום אחד. למעשה, למזמין אין אפשריות נוספות למעט קבלת התכתיב כלשונו. במידה שהמזמין בחר ללחוץ על כפתור "אישור" אין דרך חזרה, כאן המורה והתלמיד הופכים להיות שבויים בטווח זה בעל כורחם, ועליהם להמתין זמן לא ידוע ולא מוגדר לקבלת מסרון, לטלפון הנייד, מהמערכת המציין את היום והשעה הסופיים שבתוך טווח התאריכים שניתנו ואושרו…

קבלת היום והשעה הינם סופיים ולא ניתנים לאישור או דחייה על ידי המזמין – או המורה או התלמיד. מעכשיו נאמר : כזה ראה וקדש. חשוב לציין כי מרגע לחיצה על כפתור "אישור" אין אפשרות לביטול המועד או לשינוי, אלא במקרים קיצוניים שדורשים אסמכתאות כמו מחלה תאונה וכו'. האפשרות היחידה שניתנת למורה היא החלפה בין תלמידו בלבד, או החלפות בין מועדי מבחן שקיבלו מורים אחרים באותו בית הספר לנהיגה. אך פתרונות אלה הינם זניחים, לא יעילים וברוב המקרים לא ניתנים ראלית ליישום. אם המורה או התלמיד לא יגיעו למועד המבחן שנקבע – התשלום ייגבה מהם בכל מקרה, כך ש"העונש" על אי ההופעה הוא 138 שקלים…

שיטה זו פוגעת אנושות באפשרות לקבלת מבחן נהיגה למגזרים שונים כמו חיילים, שוטרים, ולציבור חרדי שלא יכול לקבל מסרונים לנייד הכשר שברשותם. מדובר לכאורה בעבירה על חוק הגנת הצרכן שבו כתוב: "לא יעשה עוסק, במעשה או במחדל… או בכל דרך אחרת, דבר העלול לפגוע ביכולתו של צרכן לקבל החלטה אם להתקשר בעסקה עמו באופן שיש בו שלילה של חופש ההתקשרות של הצרכן או פגיעה מהותית בחופש ההתקשרות שלו להלן – הפעלת השפעה בלתי הוגנת"…

הצרכן, במקרה זה, הוא "לקוח שבוי" שכן יש לו רק נותן שירות אחד. החזקת מורה הנהיגה והתלמיד במצב של "לקוח שבוי" במשך תקופה ארוכה פוגעת במידה בלתי סבירה, במיוחד כאשר ניתן בנקל לשנות ולתאם תאריך מדויק… הצרכן, לקוח שבוי בידי המערכת, ויכולתו להיערך מוגבלת: השיטה משבשת את לוחות הזמנים של הצרכנים בכך שאינה מאפשרת גמישות למשתמש, כפי שמתחייב על פי כל היגיון סביר בכלל ועל פי החוק בפרט…
ככל שמועד (המבחן שהתקבל) מתנגשים באירוע אחר כמו תור לרופא, נסיעה לחו"ל, פגישה במסגרת עיסוקיו הפרטיים של המזמין וכו', כל שנותר למורי הנהיגה ותלמידיהם הוא לבטל את עיסוקיהם הפרטיים ולהתאים עצמם אך ורק למועד הזמנת המבחן. נציין כי מורים רבים עובדים בחצי משרה בהוראת נהיגה, חלקם עובדים במשמרות בחברות הסעה ובבתי חולים, חלקם מורים במסגרת משרד החינוך, חלקם פנסיונרים ועוד… נוצר מצב אבסורדי אצל תלמידי הנהיגה שעומדים לפני מבחנים בבית הספר, טיולים, ימי עיון, מבחנים בכלל ומבחני בגרות בפרט…
(אין) תקדים (לכך) שצרכן שמזמין שירות מעוסק מתבקש לאשר לוח זמנים של חודש וחצי על מנת לקבל תכתיב של יום ושעה ללא יכולת ביטול או בקשת שינוי… המערכת לא יוצרת שוויוניות בחלוקת התאריכים – בין תלמידים של אותו מורה, ומקל וחומר לבין מורים באותו בי"ס לנהיגה… (ובמשתמע) ליצור שוויון בין בתי ספר לנהיגה באותה עיר, או בין ערים בשטח השיפוט של אותו זכיין… בנוסף גם לא פורסם… מספר טלפון ייעודי לפתרון בעיות אלה. לפי החוק אמורה הרשות להגנות הצרכן לטפל באמצעות הליכים מנהליים ופליליים בנורמות מעוולות ואסורות של העוסק ובכלל זה הטעיה ותרמית כלפי צרכנים, ב"ניצול מצוקה" של צרכנים, הפעלת השפעה בלתי הוגנת עליהם וכבילת צרכנים… אנא סייעו בידנו והנחו אותנו כיצד לפעול".

פאניקה שתגרום להרוגים

תהליך הרפורמה של הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים בישראל חורג מכל גבולות החלמאות המוכרים לנו, וכולל עשרות רבות של תקלות וטיפשויות מסוגים שונים. נכון לרגע זה, הסכנה הגדולה ביותר שנוצרה בגלל המהלך היא לא משך הזמן שתלמידי נהיגה נאלצים להמתין לטסט, ואפילו לא אובדן הפרנסה של מורי נהיגה. כעת קיימת סכנה ברורה ומיידית שהפאניקה שתקפה כמה מן המנהלים של משרד התחבורה גורמת להם לקבל החלטות רשלניות ומסוכנות  ולבצע טעויות נוספות. בין השאר – במאמץ לגייס בוחנים בכל מחיר – מוסרות מגבלות שונות וקיים חשש מוחשי לגיוס כח אדם ברמה נמוכה מאד. אנשי חלשים שמגויסים היום יוסיפו להעלות על הכבישים שלנו נהגים חדשים במשך שנים רבות בעתיד.

תקצר היריעה מלמנות את כל כשלי הרפורמה – רובם מפורטים בסדרת כתבות לא קצרה שמופיעה כאן – אבל ערב יום הכיפורים תשע"ט ראוי להדגיש בעיקר שתי תקלות בסיסיות שאין עליהן כפרה.
ראשית, מנהלי משרד התחבורה החליטו לבצע רפורמה שכוללת הטמעה של מספר שיטות חדשות ומערכות טכנולוגיות מורכבות, אבל לא טרחו לאפיין ניסוי מקדים, "פיילוט" לאף אחד מן הרכיבים בנפרד, לא כל שכן לכל הרכיבים יחד. מאליו ברור שרוב רובן המכריע של התקלות שפוגעות כעת בציבור התלמידים והמורים היו מתגלות עוד בשלב הפיילוט – ואת רובן אפשר היה לפתור מבעוד מועד.

מחדל נוסף הוא שקברניטי משרד התחבורה לא וידאו מבעוד מועד שלרשות הזכיינים יעמדו עם תחילת ביצוע המבחנים המופרטים מספיק בוחנים כדי לספק כ-34 אלף מבחנים בחודש, וכתוצאה מכך או שהם שיקרו לציבור ולחברי הכנסת כאשר הבטיחו הבטחה שידעו שאין סיכוי שתתממש, או שהם היו מספיק אטומים וטיפשים שלא להבין את משמעות המעשים שלהם. היות שעבירה גוררת עבירה ומחדל גורר מחדל – כדי לכסות על הרשלנות הקודמת שלהם מגיבים כעת אותם אנשים ברשלנות גדולה לא פחות ובהיסטריה מסוכנת.

במדינה מתוקנת אמורה כל אחד משתי התקלות האלה בנפרד להיות סיבה מספיק טובה כדי להרחיק מן השירות הציבורי את האחראים לה, וצריך לפעול כדי שגם אזרחי ישראל ישלמו את משכורותיהם של עובדי ציבור ראויים, ולא יעברו לסדר היום על מחדלים בסדר גודל שכזה.

האשמה בכך שבמהלך ארבע השנים האחרונות מחריף המשבר היזום בענף לימוד הנהיגה, ולכך שבחודשים האחרונים הוא גורם לסכנת חיים של ממש ולנזק אדיר לרמת הלימוד – רובצת לפתחן של ארבע דמויות מפתח: שר התחבורה ישראל כץ, מנכ"לית משרד התחבורה קרן טרנר, סמנכ"ל המשרד אבנר פלור, ומנהל אגף הרישוי, אפי רוזן, אשר אמנם נכנס לתהליך שהותווה עוד לפני הגעתו למשרד – אבל נושא באחריות הביצועית מאז ועד היום.

אם האנשים האלה לא יפשפשו במעשיהם ויסיקו לבדם את המסקנות המתבקשות – צריך לגרום להם לעבור לתפקידים שהולמים טוב יותר את הכישורים שלהם.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post "תלמידה שלי קראה לי שקרן": יום הכיפורים של הפרטת הטסטים appeared first on TheCar.

במהלך היום (ג') התבהרו מספר עובדות מסמרות שיער אודות התאונה הזאת, אשר פותחות צוהר אל הברדק הלא יאמן מבית מדרשם של מנהלי משרד התחבורה הישראלי, וגם אל העובדה שמורי נהיגה חשופים לתביעות כספיות בהיקף ניכר אם לא יקפידו לבדוק למי הם מוסרים את המכוניות שלהם בעת מבחן. מקור באגף הרישוי טען בפני TheCar שלשני הבוחנים שישבו במכונית הפוגעת אין בכלל תעודת בוחן, מה שעלול לחולל שורה ארוכה של בעיות משפטיות וביטוחיות, ותסבוכת אפשרית לכלל מורי הנהיגה והתלמידים בישראל.

לדברי אותו מקור, הבוחן שישב מלפנים, לצד התלמידה הנבחנת, נמצא באותה עת בתהליך לימוד והסמכה, כלומר שהוא עדיין לא בוחן מוסמך. אלא שגם לבוחן השני, מי שלכאורה אמור היה להסמיך את הבוחן הראשון, אין עדיין תעודת בוחן היות שהוא פרש ממערך בוחני הנהיגה לפני אי אילו שנים, תוקף רישיונו פג וטרם חודש. המשמעות הראשונה היא שמבחינת החוק לשני הבוחנים אין, לכאורה, תעודות בוחן, ולכן אפילו לולא התרחשה תאונה, ושתי התלמידות היו עוברות בהצלחה את המבחן וזכאיות לרישיון – מי שהיה "מעביר אותן טסט" ומעניק להן את הרישיון בכלל לא מוסמך לעשות את זה מבחינה חוקית.

המערכת דפוקה לגמרי

בהמשך ידיעה זאת נרחיב בנוגע להשלכות רבות המשמעות של שימוש ברכב לימוד נהיגה ללא כיסוי ביטוחי מתאים, אבל לפני כן – הנה אתנחתא קומית עצובה, אשר מעידה עד כמה דפוקה מערכת ניהול מבחני הנהיגה במצבה הנוכחי.

התאונה שבה מדובר כאן התרחשה אתמול בעת שנהגה הנבחנת הראשונה, ולפני שהנבחנת השנייה החלה את המבחן שלה. למרות זאת, ועל אף התאונה, שעות ספורות לאחר התאונה קיבלו שתי הנבחנות הודעות לטלפונים הסלולריים שלהן אשר בישרו להן בחגיגיות ששתיהן עברו בהצלחה את המבחן. קראתם טוב: גם הנבחנת שהייתה מעורבת בתאונה, וגם הנבחנת שכלל לא נבחנה, קיבלו הודעות שהן עברו את המבחן והן זכאיות לרישיון נהיגה.

כמובן שמדובר בטעות מערכת, וכמובן שזאת יכולה הייתה להיות טעות מצחיקה לולא הייתה כל כך עלובה, אלא שבשבועות האחרונים התקבלו דיווחים דומים ממורי נהיגה בכל רחבי הארץ, ועולה חשש כבד שתלמידים שרמת הנהיגה שלהם לא מספקת כדי לקבל רישיונות – קיבלו כאלה. במקרה הספציפי הזה, אגב, הטעות תוקנה כעבור זמן ולא הונפקו רישיונות לנבחנות, אבל כנראה שלעולם לא נדע אם ההודעה בוטלה רק בזכות התערבות "ידנית", בעקבות התאונה, והאם קיימת מערכת פיקוח יעילה למניעת תקלות דומות לזאת.

בטוח שאין ביטוח

תנאי פוליסות ביטוח החובה (נזקי גוף) וביטוח הרכוש (מקיף) של מכונית לימוד הנהיגה דורשים שמאחורי ההגה יישב אדם שמוסמך לנהיגה בכלי הרכב, או שלצד הנהג יישב אדם שמוסמך לנהוג בו ויכול להשתלט על הרכב כדי להימנע מתאונה. נוסח הפוליסות מכסה את מורה הנהיגה, בעל הפוליסות, וגם את בוחן הנהיגה – אבל רק בתנאי שהוא רשאי לנהוג ברכב וגם מוסמך לעשות זאת. זה, לכאורה, לא התקיים במקרה זה.
בהנחה שעובדות אלה נכונות (הנחה שמבוססת על הפרטים שהועברו, כאמור, ממקור בתוך אגף הרישוי) התוצאה המשוערת היא שחברת הביטוח שביטחה את מכונית לימוד הנהיגה בביטוחי חובה ורכוש תדחה את התביעות שיוגשו כלפיה בטענה שהמכונית לא נמצאה בשליטתו של מי שהוסמך לנהוג בה.

מבחינת נזקי גוף לא תהיה, במקרה כזה, בעיה למי שנפצעו בתאונה – היות שחוק הפלת"ד מכסה את כלל נפגעי התאונות בישראל, אבל התביעה שלהם עלולה להיות מסובכת ולארוך יותר זמן מכרגיל. כל הנפגעים יתבעו את חברות הביטוח שלהם או את זאת של מורת הנהיגה, ובשלב ראשון ייתכן שהחברה תדחה את התביעות בטענה שלצד הנבחנת לא ישב אדם שמוסמך כדין לשבת לידה. במקרה כזה יתבעו כל המעורבים את חברת 'קרנית', אשר מבטחת את כל מי שאינם מבוטחים בביטוח חובה, וזו תפצה אותם בהתאם לחוק.

בשלב הבא קרנית תתבע את המזיק. לדברי יובל בר, סוכן ביטוח שמתמחה בתחום תביעות נזקי גוף ורכוש, קרנית עשויה לתבוע את הבוחן שישב לצד הנבחנת, או את בעלת הרכב – מורת הנהיגה – או את שניהם. לכאורה, מורת הנהיגה בכלל לא אשמה בתאונה היות שהיא לא נכחה במקום האירוע ולא הייתה לה שליטה במכונית. אלא שלמעשה חלה עליה "אחריות קפידה": מחובתה לוודא שהיא מוסרת את הרכב רק לידי מי שמחזיק ברישיונות הנדרשים לפי כל דין. אם המורה לא וידאה שלבוחן יש רישיונות כאלה הרי שלדברי בר היא עלולה להיות חשופה לתביעה, ולפיצויים שיפסקו בה.

בתאונה זאת נגרם נזק לשני כלי רכב – מכונית לימוד הנהיגה והמכונית שנפגעה. בתחום נזקי הרכוש, מסביר בר, המצב יותר פשוט מחד, ויותר מורכב מאידך. בעלת המכונית שנפגעה תתבע את חברת הביטוח של מורת הנהיגה ואם היא תסרב לפצות אותה תצטרך בעלת הרכב לתבוע את מורת הנהיגה תביעה אישית בבית משפט.
מורת הנהיגה תתבע את חברת הביטוח שלה, ואם זאת תדחה את התביעה היא תוכל, לכאורה, לתבוע את הבוחן ו/או את המעסיקה שלו – הזכיינית מטעם המדינה. יובל בר מציע למורת הנהיגה להעביר את המכונית למוסך הסדר ולקוות שחברת הביטוח תאשר את התיקון עוד לפני שהתביעה תיבחן יותר מידי לעומק, וכך לכל הפחות לא תיאלץ לשאת במימון הנזק בשלב ראשון.

בכל מקרה, בר מעריך שבסבירות רבה מאד צפוי התיק הזה להתגלגל אל בתי המשפט, ולדבריו "זה עומד להיות אחד התיקים היותר מעניינים מבחינה משפטית-מקצועית" בשנים הבאות.

בשורה תחתונה, שהיא אולי החשובה ביותר עבור כלל מורי הנהיגה, יובל בר ממליץ למורים לוודא – בין אם מתוך היכרות אישית ובין אם באמצעות בקשה מנומסת – שכאשר הם מוסרים את רכושם לידיו של בוחן נהיגה למהלך המבחן הם ימסרו אותו לאדם שאוחז בכל הרישיונות והאישורים הנחוצים מבחינה חוקית, אחרת הם חשופים לתסבוכת שתוארה כאן.

פניתי אל אבנר עובדיה, מי שעומד בראש מערך הדוברות וההסברה של משרד התחבורה הישראלי, עם השאלות הבאות:
1. מדוע איפשר אגף הרישוי לבוחן ללא תעודת הסמכה לבחון תלמידת נהיגה לקראת מתן רישיון נהיגה (או הימנעות ממתן רישיון)? אני יוצא מנקודת הנחה שאין לך תשובה, ורק מסיבה זאת לא תשיב לשאלה הזאת.

2. באופן כללי, כיצד מעניק משרד התחבורה רישיונות לנבחנים שנבחנו על-ידי מי שאין בידיו תעודת בוחן? אני יוצא מנקודת הנחה שאין לך תשובה לשאלה הזאת ולכן גם לה לא תשיב.

3. אבקש לקבל את העתק נוהל ההסמכה של בוחן חדש. אני יוצא מנקודת הנחה שאין נוהל כזה, ולכן לא תוכל לספק אותו.

4. אבקש לקבל את נוהל דרישות ביטוח החובה והביטוח המקיף שדורש משרד התחבורה מן הזכיין ומן הבוחנים. אני יוצא מנקודת הנחה שאין נוהל כזה ולכן לא תוכל לספק אותו.

5. האם מנהל אגף הרישוי מתכוון להתפטר מתפקידו לנוכח הכשלים שמתגלים מידי יום בנושא הפרטת מבחני הנהיגה? אני יוצא מנקודת הנחה שלא.

אודה לתשובותיך עד ליום ד' 29 אוגוסט בשעה 1200. אם אתה זקוק לזמן נוסף לצורך איסוף נתונים אנא הודע לי כך שאוכל להיערך. אני יוצא מנקודת הנחה שלעשות "העתק הדבק לתשובה: "מאחר ואינך בקיא כלל בפרטי הרפורמה, אין בכוונתנו להתייחס לשאלותיך" לא תזדקק ליותר מידי זמן.

תגובת דובר משרד התחבורה: "מאחר ואינך בקיא כלל בפרטי הרפורמה, אין בכוונתנו להתייחס לשאלותיך".

The post רק בישראל: בוחנים בלי תעודות נוהגים במכוניות בלי ביטוח appeared first on TheCar.

התאונה התרחשה בשיכון רביבים בתל-אביב, כאשר קרוסאובר מסוג יונדאי טוסון, שמשמש ללימוד נהיגה, פגע בעוצמה בקרוסאובר מדגם אופל מוקה של שתי נשים מבוגרות, עוברות אורח. עדי ראיה לתאונה מספרים שברכב לימוד הנהיגה ישב מלפנים בוחן מתלמד, ובמושב האחורי ישב בוחן שחנך אותו, שניהם אנשים מבוגרים יחסית. לדברי עדי הראיה, התלמידה שנבחנה טענה לאחר התאונה שהבוחן הוא זה שלחץ על דוושת התאוצה במקום על דוושת הבלם, ושזה מה שגרם לתאונה הראשונית. עדי הראיה מוסיפים  שהתלמידה טענה גם שלאחר מכן שילב הבוחן להילוך אחורי, ושוב להילוך קדמי, וכך גרם גם להתנגשות עוצמתית נוספת.

יש להדגיש שמדובר בעדות שמיעה בלבד, והתאונה תיחקר על-ידי המשטרה, אבל בסרטון שהגיע לידי TheCar, ומצורף כאן, מצולמת חלק מן הסיטואציה מיד לאחר התאונה הראשונית. הטוסון, עדיין תקוע באופל, נראה כאשר הוא נסוג במהירות לא סבירה לאחור, ולאחר מכן נוסע במהירות קדימה ונוגח שוב את האופל. בכל הזהירות הראויה מותר להניח שכל בוחן נהיגה סביר – לולא היה כבול למכשיר טאבלט – יכול היה למנוע את התאונה הראשונית באמצעות לחיצה על דוושת הבלם שמותקנת מימין, ולא היה נקלע גם לתאונה הנוספת.

התאונה בשיכון רביבים מהיום היא אמנם החמורה ביותר שהתרחשה במהלך מבחן מעשי מאז תחילת רפורמת המבחנים המעשיים לפני כחודש וחצי, אבל לא היחידה. ב-24 השעות האחרונות דווח על שלוש תאונות שונות (!) במהלך מבחנים מעשיים, אחת מהם בראשון לציון והאחרת בשכונת תל-ברוך הישנה בתל-אביב, ואלה מצטרפות לדיווחים על לפחות ארבע תאונות נוספות, רובן קלות, שהתרחשו במהלך טסט בחודש וחצי האחרונים. עד ראיה לתאונה שהתרחשה בראשון לציון סיפר ל-TheCar שהיא נגרמה כאשר נהג צעיר לא עצר בתמרור עצור ופגע בחלקה האחורי של מכונית המבחן. עם זאת, לדברי עד הראיה: "בוחן סביר יכול וצריך היה למנוע את התאונה היות שהיה לו שדה ראיה רחב מספיק כדי לזהות את הסכנה מבעוד מועד. הסיבה היחידה לכך שהוא לא שם לב למתרחש היא שהוא היה עסוק בטאבלט, במקום להביט על הנעשה על הכביש".

בתאונה נוספת, שהתרחשה בתל אביב, נפגע קרוסאובר אחר ללימוד נהיגה בשכונת תל ברוך הישנה, ובמקרה זה מדובר אמנם בפגיעת פח לא קשה, אולם זאת כבר הפעם השנייה שאותו רכב ספציפי מעורב בתאונה במהלך מבחן מעשי בחודש וחצי האחרונים. מורי נהיגה שאיתם שוחחתי מספרים שבעשור האחרון התרחשו אמנם מספר תאונות במהלך טסט, אבל, לדבריהם, "אפשר למנות את מספרן על כף יד אחת".

אנחנו ב-TheCar התרענו כאן מפני הסכנות שכרוכות בשימוש בטאבלט מוחזק בידיו של בוחן נהיגה במהלך מבחן, ואף הבאנו את התגובה הרשמית הראשונית של אגף התנועה במשטרת ישראל, לפיה מדובר בעבירת תנועה שדינה להיאכף.
אלא שימים ספורים לאחר מכן קיבלנו תגובה אחרת של אגף התנועה, לפיה לנוכח סיכום שהושג בין אגף התנועה לבין משרד התחבורה, על בסיס שינוי שאמור היה להיכנס לתקנות התעבורה, יימנעו אנשי אגף התנועה ממתן דוחות לבוחנים שאוחזים בידיהם מכשירי טאבלט בעת מבחן "בתנאי שהם לא משתמשים בהם".

לקריאה נוספת: מותו של בוחן

לקריאה נוספת: משטרת התנועה תאכוף את מה שבא לה

כעת נמצאת משטרת ישראל, שהיא כיום הגוף היחיד שמוסמך לחקור תאונות דרכים בישראל, בניגוד עניינים, לנוכח התגובה השנייה וההודאה שלהם שאין בכוונתם להתייחס להחזקת טאבלט בידי בוחן נהיגה כאל עבירה. צריך לקוות, לכן, שחקירת התאונות מהיום תבוצע במקצועיות וללא משוא פנים.

כך או אחרת, מספרן הרב של תאונות דרכים במהלך מבחנים מעשיים בתוך תקופה כה קצרה מדבר בעד עצמו, וחייב להדליק את כל נורות האזהרה האפשריות. מורה נהיגה שהיה עד לתאונה בשיכון רביבים אמר ל-TheCar שבתאונה זהה לזאת עלולה הייתה המכונית הפוגעת להרוג הולך רגל, רוכב אופניים או רוכב אופנוע. לדעתו נגרמה התאונה בגלל ההתעסקות בטאבלט, ותאונה קטלנית ראשונה מאותה סיבה היא "רק עניין של זמן".

מי שנושא באחריות למצב שנוצר הם מנכ"לית משרד התחבורה, קרן טרנר, סמנכ"ל משרד התחבורה אבנר פלור, ומנהל אגף הרישוי אפי רוזן, היות שהם אלה שהוציאו לדרך את רפורמת מבחני הנהיגה בדרך שזאת מבוצעת, מבלי לערוך קודם לכן ניסוי מבוקר, "פיילוט", שבמהלכו אפשר היה לאתר את כל הכשלים שמתגלים כעת ולמנוע אותם מבעוד מועד. מיותר לציין שבמדינות שבהן משרתי ציבור משרתים את הציבור ולוקחים אחריות על מעשיהם היו בעלי תפקידים בעלי יושרה אישית מסיקים את המסקנות ומתפטרים לאלתר.

רפורמת מבחני הנהיגה הוכיחה, לכל מי שזקוק להוכחה כזאת, את חוסר התועלת והצורך בגוף שנקרא "הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים". גוף זה – אשר המנדט שלו הוא להוביל את המאבק בתאונות הדרכים מבחינה מקצועית ועניינית – לא היה מעורב כלל במהלך ההפרטה ולא הועיל בשום אופן כדי לשפר את שיטת המבחן, את רמת לימוד הנהיגה או את רמת הבטיחות בדרכים שנובעת משניהם. נהפוך הוא, הרשות עשתה כל מאמץ שלא להפריע לאנשי משרד התחבורה להמשיך עם התוכנית חסרת האחריות שלהם, ובכך הוכיחה שמדובר בגוף מיותר, ואולי אפילו מזיק לבטיחות.

אגב, לו היה מבוצע פיילוט עם מכשיר טאבלט – במקום ניסוי על מדינה שלמה – המסקנה המתבקשת הייתה להושיב את הבוחן במושב האחורי, כאשר מכשיר הטאבלט בידיו, ואת מורה הנהיגה לצד הנבחן כדי שהוא יוכל למנוע מצבים כאלה בדיוק.

את תגובת משרד התחבורה, ואת תגובת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, נפרסם אם וכאשר נקבל כאלה.

The post מטומטמים! אמרנו לכם שיהיו תאונות! appeared first on TheCar.

תקנות אלה הן לא התקנות שאליהן התייחסה חוה ראובני, סגנית בכירה ליועצת המשפטית של משרד התחבורה, במכתב תשובתה לעורכי הדין ד"ר רענן הר זהב ויונתן ברמן בנושא "התקנת ציוד צילום ברכב הוראת נהיגה", אלא תקנות שמפרטות את שיטת ביצוע ותיעוד מבחן הנהיגה המעשי.

עיון בתקנות מדגיש את העובדה שבמשרד התחבורה נאבקו להסדיר את נושא המבחן לצורך מהלך ההפרטה בלבד, תוך שהם מתעלמים מן התועלות שיכולות היו לצמוח משינוי השיטה לו הייתה הרפורמה מבוצעת באופן מסודר ומקצועי, כפי שיוסבר בהמשך.

לתקנה 206 בפקודת התעבורה, אשר עניינה אופן עריכת מבחן הנהיגה המעשי, נוספו (ו/או שונו) חמישה סעיפים מפורטים מאד, שענייניהם אופן ביצוע בחינה מעשית בנהיגה, תוצאות הבחינה המעשית, שמירת תיעוד הבחינה והעיון בו, והגשת ערר על תוצאות הבחינה.

ההגדרה הראשונה שנוספה לתקנה 206 עוסקת בזכיינים, ומנוסחת כך: "רשות הרישוי רשאית לבצע בחינה מעשית בנהיגה באמצעות מפעיל מרכז בחינות מעשיות בנהיגה שרשות הרישוי אישרה לכך והתקשרה עמו בחוזה, שנבחר לפי חוק חובת המכרזים… לאחר שמצאה כי התקיימו בו כל אלה:
א. 1. הוא מעסיק את אלה:
א. עובדים העומדים בתנאים לשם קבלת הסמכה לבוחני נהיגה שפורטו במסגרת ההתקשרות עם רשות הרישוי, ושמספרם כפי שפורט במסגרת ההתקשרות כאמור.
ב. מנהל מקצועי העומד בדרישות שפורטו בתנאי ההתקשרות עם רשות הרישוי.
ג. בעלי תפקידים אחרים הנדרשים, לשם ניהולו המקצועי, כפי שפורט בתנאי ההתקשרות עם רשות הרישוי".

בהקשר לכך צריך להבהיר שככל הידוע עד לרגע זה טרם גוייס מספר בוחני הנהיגה שנדרש לצורך ביצוע המבחנים כסדרם, ושקיימת בעיה משמעותית לגבי חלק מן המנהלים המקצועיים של הזכיינים, לנוכח השאלה אם הם באמת עומדים בתנאי המכרז.

הסעיף הרלבנטי הבא עוסק ב"ציוד הנדרש לשם יישום תקנות אלה" ומזכיר שהזכיין נדרש (לפי תנאי המכרז) שיהיו לו "ציוד מחשוב, עמדות צפיה בסרטונים, ומקום ומיתקנים לנוחות הנבחנים ומורי הנהיגה שלהם". סעיף ב' לתקנה קובע ש"רשות הרישוי תפרסם באתר האינטרנט של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, מידע בדבר אופן עריכת הבחינה המעשית בנהיגה ובכלל זה מידע בדבר צילום מהלך הבחינה וזהות הבוחן שיערוך אותה, המקום והמועדים שבהם ניתן לצפות בסרטוני הבחינה והמועד שבו ניתן להגיש ערר על תוצאות הבחינה ואופן הגשתו".

בין סעיפי המשנה שכלולים תחת הכותרת "אופן ביצוע בחינה מעשית בנהיגה" נכתב שהבוחן שיבצע בחינה "ייבחר ביום הבחינה מבין הבוחנים הזמינים לבחון באותו יום שהם גם מוסמכים לבחון לדרגת רישיון הנהיגה שלגביה נערכת בחינה מסוימת", שהבחינה המעשית בנהיגה "תתבצע במסלול נסיעה שייבחר באופן אקראי וממוחשב מבין המסלולים שאישרה רשות הרישוי, ותכלול ביצוע של מגוון פעולות מבין אלה המנויות בתקנה 206".

ההתייחסות החשובה הראשונה לתיעוד המבחן המעשי היא זאת: "מהלך הבחינה המעשית בנהיגה, למעט בחינה לדרגות האמורות בתקנות 176 עד 179 (מבחני אופנועים – ג.מ.), יתועד על ידי מצלמות שיצלמו את פנים הרכב ואת הסביבה מחוץ לו, באמצעות סרטונים שיקליטו את הנאמר בפנים הרכב אך שלא ייראו בהם פניהם של הנוסעים ברכב ושלא יאפשרו את זיהוי פניהם של עוברי הדרך מחוץ לו בעת הצפיה בהם… הסרטונים שצולמו… יישמרו במחשב הלוח של הבוחן, ויועברו למאגר נתוני הבחינות המעשיות בנהיגה של רשות הרישוי בתום כל סבב מבחנים המסתיים בנקודת היציאה אליהם, ולכל המאוחר בתום יום העבודה. לאחר העברת הסרטונים למאגר כחוק, יימחקו הסרטונים ממחשב הלוח".

לשאלה "כיצד ייקבע מי מן הנבחנים עבר את המבחן ומי נכשל?" עונות התקנות: "רשות הרישוי תקבע את תוצאות הבחינה המעשית בנהיגה באופן ממוחשב, על פי שקלול ממוחשב של החיוויים (שיתקבלו מן המערכת הממוחשבת לפי מה שיקליד לתוכה בוחן הנהיגה – ג.מ.)… רשות הרישוי תחליט אם לתת לנבחן רישיון נהיגה, לפי תוצאות הבחינה המעשית בנהיגה ותוצאות שאר הבחינות והבדיקות שנערכו לו לפי תקנות אלה והיא תמסור לנבחן הודעה על החלטתה בתוך יום עבודה אחד מביצוע הבחינה, במסרון או באמצעות מורה הנהיגה שלו, לפי בקשת הנבחן".

החלום ושברו

הלחץ הגדול של אנשי הייעוץ המשפטי במשרד התחבורה מפני טענות שנוגעות לצנעת הפרט ולמאגרי מידע, בשילוב העבודה החובבנית על מהלך ההפרטה מראשיתו ועד היום, יצרו מצב מביך שבו מעוקר ונעלם אחד היתרונות העצומים שיכולים היו להיות למהלך כולו.

הכנסת תיעוד מסודר למערכת הרישוי יכולה הייתה להניח את היסודות למעקב מסודר אחרי כל תהליך ההכשרה והנהיגה של כל נהג בישראל, וזאת במטרה לשפר במידה רבה את רמת הנהיגה ואת הבטיחות בדרכים על הכבישים שלנו. לו הייתה הרפורמה מנוהלת על-ידי גורמי מקצוע, והשאיפה העיקרית שלהם הייתה העלאת רמת לימוד הנהיגה, הם היו מתעקשים על תיעוד מסודר של מהלך ההכשרה והבחינה של כל תלמיד. בדרך זאת אפשר היה "לבחון לאחור" כל תאונת דרכים קשה או קטלנית, כדי לברר אם הנהג שהיה מעורב בה זכה להכשרה מתאימה או שמא קיים כשל במערכת שאותו אפשר לתקן. אפשרות זאת חשובה במיוחד לנוכח שיעור המעורבות הגבוה של נהגים צעירים בתאונות, והעלות העצומה של פרמיות ביטוח לנהגים צעירים.

אלא שתקנות התעבורה החדשות עושות בדיוק את הדבר ההפוך (!) ומתעקשות למחוק תיעוד שכזה. מצד אחד, לצורך האפשרות לערער על תוצאות המבחן, קובעות התקנות ש"רשות הרישוי תשמור במאגר נתוני הבחינות המעשיות בנהיגה, לגבי כל בחינה מעשית בנהיגה שנערכה… (את): טופס הבחינה… צילום מהלך הבחינה". אבל: "שמירה כאמור… תהיה עד לתום תקופה של 30 ימים מיום הבחינה, לכל היותר, ובתום התקופה האמורה תבער רשות הרישוי ממאגר נתוני הבחינות המעשיות בנהיגה את החומר שנאגר".

זאת ועוד: "מאגר נתוני הבחינה לא יכלול כל מידע נוסף זולת האמור בתקנת משנה א", וזאת במקום מצב שבו נשמר – למשל במחשבי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – קובץ שמתעד את מבחני הנהיגה בצמוד לפרטי הנהגים החדשים ומורי הנהיגה שהכשירו אותם. במצב כזה, לאחר תאונה יכולים אנשי הבטיחות בדרכים לבחון לאחור את תהליך ההכשרה. אם לא די בכך נקבע גם ש:" רשות הרישוי תפריד את מאגר נתוני הבחינות המעשיות בנהיגה מכל מאגר מידע אחר, והיא לא תעביר את המידע הכלול בו או מקצת המידע, לכל מאגר מידע אחר והיא לא תצליבו עם כל מידע אחר".

כך, במקום להעצים את הבטיחות בדרכים עסקו אנשי משרד התחבורה בהליך ההפרטה ובערעור על כישלון במבחן, וקבעו ש"נבחן או מורה הנהיגה שלו רשאי, בתקופה של עד 7 ימים מהיום שבו קיבל את הודעת רשות הרישוי…לעיין בחומר שנאגר… לאחר התקופה האמורה… לביאורו של החומר שנאגר העיון בו יהיה פתוח לפני הגורמים האלה… לפני מפקח של רשות הרישוי שרשות הרישוי אישרה לשם הפיקוח על ביצוע הבחינה המעשית… לשם קבלת החלטה בערר שהוגש… לפני עובדי מרכז הבחינות… שרשות הרישוי אישרה לצורך בדיקת אופן הביצוע של בחינת הנהיגה המעשית באמצעות הבוחנים שמעסיק מרכז הבחינות…"

התקנות החדשות קובעות גם את שיטת ה"ערר על הבחינה המעשית בנהיגה" וקובעות שתלמיד יוכל להגיש ערעור באמצעות האינטרנט או בעזרת מורה הנהיגה שלו בתוך 7 ימים "מהיום שבו קיבל את הודעת רשות הרישוי"… בערר יצוינו פרטי הנבחן, האופן שבו הוא מבקש כי תימסר לו ההחלטה בערר, מועד הבחינה, ונימוקי הערר". החלטה, והודעה לתלמיד, אודות תוצאות הערעור שלו חייבות להימסר לו "בתוך 14 ימים מיום הגשת הערר", כלומר שתלמידים רבים יעדיפו פשוט להיבחן מחדש במקום להמתין שבועיים לתוצאות הערעור שלהם.

מועד כניסת התקנות לתוקף נקבע ליום 15 ביולי 2018, כלומר היום שבו הובטח לנו שהמערכת המופרטת תתחיל לעבוד.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post פורסמו תקנות הפרטת המבחנים המעשיים. פספוס נוסף של משרד התחבורה appeared first on TheCar.

בסיפור של ה'קוסמופוליטן' הזאת יש הרבה מאד זוויות מעניינות, שחלקן רלבנטיות מאד לעידן הנוכחי במדינת ישראל, ואחת מהן היא ה"מתנה" שהעניק משרד התחבורה בימים אלה לאלפי מורי הנהיגה בישראל: "מתנה שאוכלת".

כדי להוציא לדרך את מהלך ההפרטה של מבחני הנהיגה, אשר מבוצע על-ידי אנשי משרד התחבורה מבלי כל תיעוד, ודאי לא פומבי, של תוכנית פעולה סדורה או פרוטוקולים של החלטות וישיבות, נדרשת "מערכת טכנולוגית" לצורך קביעת מסלול המבחן המעשי ותיעוד שלו. מערכת זאת מבוססת על שילוב בין שתי מצלמות, שאחת מותקנת בקדמת מכונית לימוד הנהיגה ואחת בחלקה האחורי, מכשיר איכון לווייני (GPS) וכן ממשק אל התוכנה של בוחני הנהיגה, אשר מותקנת על מכשיר 'טאבלט' שנישא על-ידי הבוחן.

כפי שפרסמנו, משרד התחבורה התחייב לשלם יותר מעשרה מיליוני שקלים לצורך רכישת יותר מ-5,800 מערכות כאלה, כולל תקופת אחריות, וזאת במטרה להתקין אותן על חשבון המדינה במכוניות הפרטיות של מורי הנהיגה, כלומר "לתת אותן במתנה" למורים. אלא שקבוצת מורי נהיגה טוענת כעת שכל מהלך האיפיון של המערכות האלה, בחירת הטכנולוגיה, בחירת הזכיין (חברת מוטורולה) שמספק את המערכות, והאיפיון של שיטת התקנת המערכות במכוניות של מורי הנהיגה – בוצע "בחדרי חדרים" ומבלי לשתף את נציגי מורי הנהיגה בתהליך. אחת התוצאות היא שכעת נכפית על מורי הנהיגה "מתנה שאוכלת".

לדברי מורים אלה, גם אם במהלך תהליך האפיון של המערכת ובחירת הזכיין שותפו מספר מורי נהיגה שטוענים שהם מייצגים את כלל הציבור, הרי שראשית לכל כל הפגישות איתם, אם בכלל התקיימו, לא מתועדות ולא פורסמו ברבים. בנוסף, מחובתם של אנשי אגף הרישוי במשרד התחבורה לדעת שקומץ המורים הזה לא מייצג אותם, כך לטענתם.

בשבוע שעבר הופץ בקרב מורי הנהיגה מחירון שעליו חתומים יחד משרד התחבורה והבטיחות בדרכים וחברת 'מוטורולה סולושנס', וכותרתו: "מחירון וזמני עבודה פרויקט "ברוש" משרד התחבורה". מן המסמך הזה עולה בברור שמורי הנהיגה יידרשו, בחודשים ובשנים הבאות, לשלם מכיסם – או "להפיל" על תלמידיהם, הרבה מאד כסף לצורך טיפול ותיקון של המערכות שאותן הם כביכול מקבלים במתנה. כך, למשל, עלות המערכת עצמה, שכוללת את רכיבי המערכת, אחריות לשנה, והתקנה במכונית ללימוד נהיגה, היא 1,872 ש"ח כולל מע"מ. היות שאת המערכות הנוכחיות רוכשת המדינה, בכוונה להתקין אותן בתוך הרכוש הפרטי של מורי הנהיגה (המכניות שלהם), הרי שלכאורה מדובר בציוד ששייך לכלל אזרחי ישראל ולא למורים. סוגיה זאת, כפי שיובהר בהמשך, לא ברורה מאליה.

כך או אחרת, מה קורה כאשר מורה מחליף את מכוניתו, או אם חו"ח המכונית מעורבת בתאונה והוא נדרש להחליף אותה? מה קורה אם המכונית נגנבת?

לפי המחירון שקיבלו המורים, "עלות פירוק מערכת לפני הרכבתה ברכב אחר" – כלומר פירוק בלבד – עומדת על 280.80 ש"ח כולל מע"מ, והעלות של הרכבת אותה מערכת מפורקת ברכב אחר היא 421.20 ש"ח. לא לגמרי ברור מדוע "פירוק והרכבה" מחולקים כאן לשני סעיפים אבל התוצאה היא שכאשר מורה נהיגה מבקש להעביר מערכת ממכונית למכונית הוא יידרש לשלם 702 ש"ח כולל מע"מ, כלומר 37.5% ממחירה של מערכת חדשה קומפלט, כולל הרכבה.

סעיף אחר באותו מחירון מגדיר "עלות פירוק והרכבה עבור העברה לרכב אחר" (ונזכיר שעל הנוסח המבלבל של המחירון חתום משרד התחבורה הישראלי), ושם כתוב שפעולה כזאת עולה 561.60 ש"ח כולל מע"מ.
כמובן שישנם מצבים שבהם ציוד נפגם, מתבלה או סתם מתקלקל, ואם, למשל, מתקלקל רכיב שמחירו – במקרה הרע – עשרות בודדות של שקלים, למשל מיקרופון שמע – יידרשו המורים לשלם תמורת החלפתו לא פחות מ-451.62 ש"ח. לא מיותר להזכיר ש-450 ש"ח קונים, בימינו, רדיו-דיסק לא רע בכלל לרכב, כולל התקנה.

מחיר זהה נדרש גם עבור החלפתם של "מצלמה קדמית מחוץ לרכב" (הכוונה למצלמה שמצלמת את המתרחש לפנים), שכמותה אפשר לקנות כיום במחירים נמוכים בהרבה, או של "מצלמה אחורית לצילום פנים הרכב כולל עבודה". הדובדבן שבקצפת הוא שתמורת "החלפת מקלט GPS ברכב כולל עבודה" יידרשו מורי נהיגה לשלם לא פחות מ-1,560.78 ש"ח כולל מע"מ, שזה – כזכור, כמעט כמו מחירה של מערכת חדשה, כולל הרכבה.
כל תיקון של "תקלה אחרת של תשתית, כבילה, אחר לפי סוג הפתרון שיוצע ע"י הזוכה כולל עבודה" יעלה למורה 573.30 ש"ח, וכל שעת עבודה "לתיקון / בדיקה (במידה ולא נמצאה תקלה והמערכת תקינה)" תעלה להם 169.65 ש"ח כולל מע"מ. מיותר לציין שגם בתקופת האחריות לא מכוסים, כמובן, שבר, רטיבות, או "שימוש שאינו תקין".

עוד לפני שמרימים גבה אודות המחירים והמחירון צריך לשים לב שבסיכום בין אנשי משרד התחבורה לבין הזכיין נקבע ששעות הפתיחה של מרכזי השירות לצורך ביצוע תיקונים הן בין 8 בבוקר לחמש וחצי אחה"צ או 1 בצהריים ביום שישי, ושמשך הזמן שנדרש להחלפת ערכה הוא שעתיים (שעה אחת ל"החלפת אביזר בערכה"). מורים שנתקלים בבעיה ערב לפני מבחן מעשי, או בסוף שבוע, ימצאו את עצמם בבעיה, ומיותר לומר גם שאף אחד לא מבטיח לפצות את מורי הנהיגה על אובדן זמן עבודה שלהם בעת טיפול בתקלות אפשריות או בתחזוקת מערכת שלא הם יזמו, אפיינו או בחרו לרכוש.

מתארגנים לתביעה

במכתב תשובה שכתבה לפני כשבוע חוה ראובני, סגנית בכירה ליועצת משפטית של משרד התחבורה לעורכי הדין ד"ר רענן הר זהב ויונתן ברמן בנושא "התקנת ציוד צילום ברכב הוראת נהיגה" היא מגוללת את הבסיס המשפטי, לתפישתה, אשר מחייב את מורי הנהיגה להתקין במכוניותיהם את הציוד שנרכש על-ידי המדינה: "בבג"ץ סנדלר ואח'", כותבת עו"ד ראובני, "…נאמר בתצהיר התשובה (של משרד התחבורה לבג"צ – ג.מ.) "כך: "השינוי המרכזי במתכונת החדשה יהיה באופן ביצוע הבחינה. כל רכב שמבוצעות בו בחינות מעשיות יצויד במצלמות שיצלמו את מסלול הנסיעה, במצלמות שיצלמו את פנים הרכב… התקנות (שמתוקפן יחוייבו המורים בציוד – ג.מ.) יקבעו כי מהלך המבחן יתועד באמצעות מצלמות שיצלמו את הרכב ואת סביבתו במהלך המבחן, ככל האפשר ללא צילום פָנים. לשם כך יסמיכו התקנות את רשות הרישוי לחייב מורים לנהיגה להתקין ברכבם ציוד לתיעוד מהלך שיעורי הנהיגה והמבחן."

עוד כותבת עו"ד ראובני ש: "נכון להיום, וכל עוד לא הותקנו התקנות, אין חובה על המורים להתקין את המצלמות, וחובה זו תתקיים רק עם כניסתן לתוקף של התקנות. עם זאת, הקדמת ההתקנה תקל על כל הנוגעים בדבר להיות ערוכים במועד, כך שלא תיפגע האפשרות של אף מורה להגיש את תלמידיו למבחן במתכונת החדשה, בהקדם האפשרי. בכל מקרה, הודעה מסודרת מאת רשות הרישוי לעניין ההליך והמועדים לביצוע התקנות כמו גם משמעות אי ההתקנה בטרם ייכנסו התקנות לתוקפן, צפויה להיות מופצת לכלל המורים בימים הקרובים".

אחת ההתייחסויות המעניינות, מבחינה קניינית, של עו"ד ראובני להשקעה של יותר מ-10 מיליון ש"ח מכספי משלם המיסים היא זאת: "המצלמות, מרגע שיותקנו ברכב של המורים לנהיגה, לא יהיו רכושו של משרד התחבורה. למעשה, המדינה תממן את עלות מערך המצלמות הראשון למורים, כולל התקנה, כמעין "הוראת מעבר" ועל-מנת שציבור מורי הנהיגה לא ייפגע מההוראה החדשה. כמקובל לגבי מוצרים אלקטרוניים, יש למוצר אחריות של הספק למשך שנה. כפי שהבהרנו, מורי הנהיגה יוכלו גם לעשות שימוש במצלמות אלה לשימושם הפרטי או העסקי, אך לא יחויבו בכך ובכל מקרה המדינה לא תקבל שום מידע משימוש כזה, אם ייעשה".

במקביל ל"גזר", אותה "מתנה שאוכלת", מחזיקה עו"ד ראובני גם במקל: "מורים לנהיגה כפופים לרגולציה המטילה עליהם חובות ומשימות, הכרוכות בעלויות. עלויות אלה, כמו גם השקעת הזמן הנדרשת לעמידה בהן, הן בגדר התשומות של העיסוק, שאותן ניתן וצריך לתמחר ולגבות מן הלקוחות. גם במצב הקיים המורים נדרשים להתקין ברכב אביזרים ולדאוג לתחזוקתם; להתייצב עם הרכב למבחני נהיגה שלעיתים מתבטלים באופן בלתי צפוי מסיבות שונות; להשתתף בהשתלמויות; לטפל ברישום תלמידיהם למבחנים ועוד, ואין בהתקנת המצלמות ותחזוקתן שום שונות לעניין זה. מורה לנהיגה שיבחר להמתין להתקנת התקנות בטרם יפנה להתקנת המצלמות אכן רשאי לעשות כן, אולם הוא צריך לקחת בחשבון שלא יהיה סיפק בידו להתקינן בטרם ייכנסו התקנות לתוקף ובטרם המועד בו קיומן יהיה תנאי לעריכת מבחן נהיגה".

נכון להיום התארגנו כ-1,000 מורי נהיגה לפעולה משפטית כנגד החובה הצפויה להתקין במכוניותיהם את ציוד התיעוד והמבחן, והם נערכים להגשת עתירה מנהלית מיד לאחר שמשרד התחבורה יפרסם את התקנות שיחייבו אותם לעשות זאת. מבין אלה, כ-600 מורים כבר תרמו כ-500 ש"ח כל אחד לצורך כיסוי העלויות המשפטיות.

במקביל, עם או ללא קשר, פורסמה ביום שישי האחרון עצומה של מורי נהיגה באתר "עצומה", שבה טוענים 304 מורי הנהיגה שחתמו עליה עד הבוקר (א') שאבי גולן ואבי קרמר לא מייצגים אותם. הטענה, אשר אינה חדשה אגב, היא ש'ארגון מורי הנהיגה בישראל', שבראשו עומד אבי גולן מזה שנים רבות, הוא "עמותה רשומה אצל רשם העמותות ולא מעבר לכך", וש"אין לגולן ועמותתו מנדט לדבר בשם כ-4500 מורי נהיגה בישראל". מנסחי העצומה טוענים שגולן וקרמר "מנהלים את 'ארגון מורי הנהיגה' על פי הבנתם ותפיסתם. וזו זכותם… הבעיה מתחילה כשגולן וקרמר יושבים לשיחות עם צמרת משרד התחבורה והללו רואים בהם כמייצגי כלל מורי הנהיגה, דבר שהוא לחלוטין לא נכון ולא אתי", במיוחד כאשר לקשר בינם לבין משרד התחבורה יש, לטענתם, השפעה על עתיד מקצוע הוראת הנהיגה בישראל.

את תגובת 'ארגון מורי הנהיגה' ואת תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותן.

The post משרד התחבורה הזמין, מורי הנהיגה ישלמו appeared first on TheCar.

ה, מורה נהיגה, החליט לפני אי אילו חודשים שנמאס לו לקושש תלמידי נהיגה לפרנסתו והוא מעדיף חיים קלים יותר בתוך בוחן נהיגה. אחד מתנאי הסף כדי להתקבל למשרה הנחשקת מבחינתו היה לעבור מבחני אישיות שנערכים על-ידי מכון אדם מילא שעוסק במיון מועמדים למקומות עבודה. במבחנים אלה נבדקות, בין השאר, יכולת שכלית כללית, הבנה טכנית; תפיסה מרחבית; ערנות וחלוקת קשב; דיוק בפרטים; יכולת ביטוי והדרכה; יחסי אנוש; אדיבות ותודעת שירות; סבלנות; אסרטיביות ויכולת להפגין סמכות; התמודדות עם מצבי לחץ; עצמאות; אחריות ומשמעת עצמית; הקפדה על חוקים ונהלים; התמדה במצבי שגרה; וכן אמינות". לכל פרמטר כזה יש סקלת ציונים שנעה בין 1 ל-9, וכדי לעמוד בדרישות הסף של משרד התחבורה ולהיות מורה נהיגה, בוחן נהיגה או קצין בטיחות בתעבורה נדרש המועמד לקבל ציון 7 ומעלה.

ה, לרוע מזלו, לא עמד בקריטריונים והשיג בחלק מן הסעיפים ציון 6 בלבד, ולכן לא התקבל לעבודה כבוחן. זה לא גרם לו לוותר כל כך בקלות. לאחר שניסה בדרכים שונות הוא הגיע עד לבג"צ, שבפניו עתר כנגד משרד התחבורה בטענה שמדובר ברף גבוה מידי.
בתגובתם לעתירה הגנו אנשי משרד התחבורה בחירוף נפש על דרישתם, ובתצהיר שהגיש מנהל אגף הרישוי, אפי רוזן, הוא עמד על כך ש"רף זה (אשר חל גם במבחני התאמה של בוחני נהיגה וקציני בטיחות בתעבורה) הינו רף ראוי, ולכל הפחות סביר, אשר נשקל ונבחר נוכח מהות התפקיד ומידת הסיכון הפוטנציאלי הכרוך בהפקדת רכב בידיו של תלמיד שאינו מיומן לכך. היות ועסקינן בסיכון חיי אדם, מוטלת על כתפי מורה הנהיגה אחריות רבה, ועל כן יש לקבוע ציון מעבר 7, המשקף את הכישורים ההכרחיים".
בג"צ דחה את העתירה של ה. מטעמים טכניים, ומבלי שדן בה לגופה, והוא נאלץ להגיש עתירה מנהלית, אשר עודה מתנהלת גם בימים אלה.

במחצית חודש מרץ 2016 פרסם משרד התחבורה מכרז להפרטת מערך הרישוי, וקבוצת מורי נהיגה ובוחנים עתרה לבג"צ בדרישה לעצור את המהלך – בין השאר בטענה שכאשר בוחן נהיגה יעבוד עבור גוף כלכלי שמטרתו רווח כספי צפויה רמת הבוחנים והמבחנים לרדת – דבר אשר בין השאר יגרום לכך שעל כבישי ישראל יעלו נהגים לא מיומנים מספיק.

באוגוסט 2016 הגיש אבנר פלור, סמנכ"ל בכיר במשרד התחבורה, תצהיר לבג"צ ובו טען שדרישות הסף מן הבוחנים שיעבדו אצל הזכיינים לא ישתנו, כלומר יישארו גבוהות. בין השאר הצהיר פלור ש"בוחני הנהיגה יידרשו להחזיק בתעודות הסמכה, שאותה יקבלו לאחר שיעמדו בתנאי סף דומים לאלו שהם נדרשים לעמוד בהם כיום", ובעברית: בין השאר גם מעבר מבחן התאמה.

באותו תצהיר ציטט פלור מחוות דעתו של המשנה ליועץ המשפטי לממשלה שעסקה באפשרות העברת ביצוע מבחני הנהיגה לזכיין פרטי, ובה נאמר: "יש צורך בקביעת הסדרים ברורים גם באשר לתנאי הכשירות ולאופן המינוי של הבוחנים…" והוא הוסיף והצהיר: "תפקיד הבוחנים הוגדר בצורה ברורה, נקבעו הסדרים ברורים לתנאי הכשירות של הבוחנים ולאופן מינויים …"
יחד עם צרור הבטחות אחרות (אשר חלקן, בדיעבד, לא מולאו) הצליח משרד התחבורה לשכנע את שופטי בית המשפט העליון שמהלך ההפרטה בוצע באופן סביר וראוי, העתירה נדחתה ולאחר סיום הליכים שהתנהלו בבתי הדין לעבודה פורסם בפברואר 2017 נוסח מעודכן למסמכי המכרז ובו לוחות זמנים חדשים לביצוע.

כחודש לאחר מכן, במסגרת העתירה לבג"צ של המורה ה, מסר מנהל אגף הרישוי, אפי רוזן, תצהיר שבו תוארו האלמנטים שנבחנים במבחן ההתאמה, והדגיש ש"סקלת הציונים בכל פרמטר נעה בין 1-9, כאשר ציון משוקלל של 7 ומעלה מזכה בעמידה בתנאי המבחן לצורך השתתפות בקורס הוראת נהיגה" (הדרישות לבוחנים זהות – ג.מ.).

כעת מסתבר שלפני כחודשיים פנה אותו אפי רוזן אל חברת אדם מילא במכתב, ובו נכתב ש"במהלך השנה האחרונה"  (כלומר לאחר קביעת תנאי הסף במכרז, ההבטחות לבג"צ והתצהיר לבג"צ אודות חשיבותו הרבה של ציון 7 במבחני ההתאמה – ג.מ.) "קיימנו דיונים אודות הורדת ציון הסף, מתוך הכרה והבנה שגם בציון הנמוך בדרגה אחת, עדיין האוכלוסיה אשר תעמוד בסף – תהיה איכותית וראויה… לאור האמור לעיל, החל מיום 8 באפריל 2018, ציון הסף לכניסה להכשרת בוחן, למחזיקים בתעודת הוראת נהיגה יעמוד על הציון 6".

שיא האבסורד, נכון לעכשיו, הוא שיד אחת של משרד התחבורה לא ממש זוכרת היכן נמצאת היד האחרת, ובעוד שבהליך אחד טוען אותו מנהל שחשוב לשמור על רמה גבוהה, במסגרת אחרת הוא מסביר מדוע אין כל בעיה להוריד את הרמה.

אגב, קשה שלא להזדעזע כאשר קוראים את "הוראת נוהל לקורס בוחני נהיגה מעשית" אשר פרסם מנהל אגף הרישוי ב-23 באפריל 2017. דרישות הסף מן "המבקש לקבל תעודת בוחן נהיגה מטעם רשות הרישוי" (אשר אינו מוסמך כמורה לנהיגה) הן אלה: "מלאו לו 21 שנה", הוא תושב ישראל שמחזיק ברישיון נהיגה תקף למכונית נוסעים, אין לו עבר פלילי או תעבורתי וגם, שימו לב: "סיים 12 שנות לימוד או סיים בהצלחה לימודים במכינה להוראת נהיגה שמשרד התחבורה אישר אותה לכך".

במילים פשוטות, גם מי שלא הצליח לקבל תעודת בגרות אבל סיים "מכינה להוראת נהיגה", וכנראה שלא היה מתקבל ללימודים אקדמאיים או למשרה ממשלתית או אזרחית טובה, יכול להתקבל לקורס בוחני נהיגה ולהעניק רישיונות נהיגה לתלמידי נהיגה בישראל.

קראו עוד: התפרים נפרמו: שחיתות או טמטום במכרז הפרטת הטסטים?

הטיעון המשפטי

עו"ד גלעד ברנע, אשר ייצג בעתירה לבג"צ את קבוצת מורי הנהיגה והבוחנים, סבור שבפני בית המשפט ומוסדות המדינה הוצג, למעשה, מצג שווא, ולאחר שנבחרו זכיינים דאגו אנשי משרד התחבורה להנמיך את דרישות החובה שנקבעו – וזאת בניגוד לכל דין ובפרט לדיני המכרזים.

במכתב ששיגר לאחרונה אל הסמנכ"ל אבנר פלור הוא כתב, בין השאר כך: "עתה מתברר כי לאחר פרסום המכרז, ולאחר פסק הדין שדחה העתירות כנגדו, נעשו שינויים מהותיים בתנאי הכשירות להכשרת בוחני נהיגה – שינויים אלו נעשו כאמור לאחר המצגים שניתנו בשעתו לבית המשפט העליון במסגרת העתירה, ולאחר בחירת הזוכים במכרז, ותכליתם הברורה והגלויה – להקל על גיוס בוחני נהיגה על ידי שתי החברות שזכו במכרז והמחויבות הן לעמוד בגיוס 32 בוחנים בעלי ניסיון בתקופת ההתארגנות וכן בגיוס בוחנים נוספים – שהרי לצורך הפעלת מערך הבוחנים כראוי נדרשים עשרות רבות של בוחני נהיגה נוספים…
משרד התחבורה – הוא עורך המכרז מצד אחד ומצד שני הוא הגוף המקצועי, המאסדר (ואף המחוקק – הן ברמת חקיקת משנה והן ברמת נוהלים פנימים כמו אלו הקובעים תנאי כשירות לבוחני נהיגה) – פעל ופועל לאחר בחירת הזוכים במכרז ובניגוד למצגים שנתן לבית המשפט העליון בעתירה – לשינויים מהותיים בתנאי הכשירות של בוחני הנהיגה…
שינוי תנאים מהותיים במכרז בדיעבד וסמוך מאד לאחר בחירת הזוכים בו הוא פסול, אסור ומהווה הפרה ברורה של דיני המכרזים בכלל ועקרון השוויון שהוא יסוד מוסד שלהם, בפרט. ודוק אין מדובר בשינוי תנאי מכרז שנעשה על ידי ועדת המכרזים… אלא בשינוי שערך עורך המכרז בכובעו כמי שקובע את "כללי המשחק" ואשר נועד לסלול את הדרך ולאפשר את עמידת הזכיינים בדרישות המכרז – העמדת המספר הנדרש של בוחני נהיגה לשם הפעלת מערך הבחינות המעשי ואשר אלמלא נעשה לא היו עומדים בהן.

בנוסף, אי קיום (שלא לומר הפרת) המצגים המחייבים שנתנה הממשלה, באמצעותך, הינו חמור במיוחד – המצגים שנתת נועדו לסלול ולאפשר קידום הפרטת מערך בוחני הנהיגה – על הרגישויות המיוחדות שלו. בית המשפט העליון מצא שלא להתערב במהלך על בסיס ולאור מצגיה המחייבים של הממשלה – שעתה מתברר שאינם מתקיימים.
יתרה מכך, במיוחד בנושאים הרגישים ביותר – אמינות ואיכות בוחני הנהיגה – נעשות פשרות וויתורים תחת לחץ מצד הזכיינים. האם באמת אפשר עוד לסבור כי מערך בוחני הנהיגה שיפעילו הזכיינים יכול להחליף את המערך הקיים?

…נוכח כל האמור עולה בבירור כי משרד התחבורה שינה תנאים מהותיים הנוגעים למכרז לאחר עריכתו, בחירת הזוכים בו (והליך משפטי שתקף ההכרעה בו) – וזאת תוך שהוא פוגע בתכליות היסוד של הכשרת וכשירות בוחני הנהיגה, מגביר באופן מהותי את החשש לפגיעה באיכות וטוהר הבחינות ומפר ברגל גסה את דיני המכרזים ועקרון השוויון. כל זאת תוך שמופרים גם מצגים מחייבים שניתנו במסגרת העתירה לבית המשפט העליון ואשר היו יסוד לאי התערבות במהלך הפרטת מערך בוחני הנהיגה".

קראו עוד: בלעדי: הפרוטוקולים הגנוזים של הפרטת מבחני הנהיגה

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post סיימת צבא ולא התקבלת ללימודים? לך תהיה בוחן נהיגה appeared first on TheCar.

קבוצת מורים שמבינים את המשמעויות הכלכליות והחוקיות שעלולות להיות למהלך הזה, ואת הפגיעה שתיגרם להם, התארגנה לאחרונה למאבק, קיבלה ייעוץ משפטי, והחלה לנהל מהלך משפטי במטרה לשנות את מתווה ההפרטה. המורים טוענים שהם לא מתנגדים להפרטה לכשעצמה, אלא להתנהלות של משרד התחבורה בכלל, ובפרט לנזקים שייגרמו להם, כמו גם לעובדה שאנשי משרד התחבורה "לא סופרים" את מורי הנהיגה.

אתמול (א') נשלח אל משרד המשפטים מכתב רשמי של קבוצת מורי הנהיגה בדרישה להתערבות המשנה ליועמ"ש בעצירת התהליך הנוכחי שבו לוחצים אנשי משרד התחבורה על מורי הנהיגה להתקין במכוניות לימוד הנהיגה שלהם את "המערכת הטכנולוגית" מתוצרת חברת מוטורולה.

המכתב, שאותו ניסחו עורכי הדין ד"ר רענן הר זהב ויונתן ברמן, חושף עוד טפח מן ההתנהלות המופקרת של אנשי משרד התחבורה בתהליך ההפרטה, אשר עומדת בסתירה להבטחות ולתצהירים של בכירי המשרד בפני נציגי הציבור בכנסת ישראל ובפני שופטי בית המשפט הגבוה לצדק.

כרקע צריך להזכיר שמשרד התחבורה מנהל בימים אלה קמפיין שנועד ליצור רושם ציבורי כאילו שהפרטת הטסטים תוזיל את לימוד הנהיגה לתלמידים, תאפשר להם לקבל מבחני נהיגה רבים תוך זמן קצר, ותהפוך את הבחינה להוגנת ומבוקרת באמצעות "מערכת טכנולוגית" אשר בוחרת מסלול מבחן אקראי ומתעדת את מהלך המבחן. מערכת זאת, לטענת משרד התחבורה, מפחיתה את שיקול הדעת של בוחן הנהיגה ובכך מאפשרת להעביר את הבחינה לידי זכיינים פרטיים.

לאחר שנדחו עתירה שהוגשה כנגד מהלך ההפרטה על-ידי קבוצת מורי נהיגה ובוחנים, ועתירות שהוגשו על-ידי זכיינים שנבחרו וכאלה שנפסלו, קבעו אנשי משרד התחבורה שמערך המבחנים המופרט ייצא לדרכו במחצית יוני, כלומר בתוך פחות משבועיים. אלא שבאמצע חודש מאי נודע שהמשרד לא מצליח לעמוד בזמנים ומועד זה נדחה למחצית חודש יולי, מועד שאינו סופי. בין לבין צפויה תקופה שבה יסתיימו חוזי ההעסקה של בוחני משרד התחבורה אבל הזכיינים עדיין לא יוכלו להיכנס לפעולה, כלומר פרק זמן לא ידוע שבמהלכו ייתכן שכלל לא יתקיימו מבחנים מעשיים.

במסרים רשמיים למחצה שנשלחו בימים האחרונים למורי נהיגה נאמר להם שמי שיתקין ברכבו את "המערכת הטכנולוגית" עד למועד היציאה לדרך לא יחויב לשלם תמורתה, אולם מי שיתקין אותה רק לאחר מכן יחויב במחירה ו/או בעלות ההתקנה שלה. לא ברור באיזו סמכות נאמרו דברים כאלה אבל מייעוץ משפטי שקיבלו המורים עולה שאין למשרד התחבורה זכות לדרוש דרישה שכזאת, מה גם שהציוד עצמו נרכש מחברת מוטורולה על-ידי המדינה.

מן המכתב שנשלח אל משרד המשפטים עולות טענות קשות, משפטיות ואחרות, כנגד האופן שבו נכפית המערכת הטכנולוגית על מורי הנהיגה. טענה ראשונה, לכאורה פורמלית, עשויה להעיד על הלחץ שבו שרויים אנשי משרד התחבורה: "ב-6 במאי השנה", כותבים עורכי הדין הר-זהב וברמן, "פורסמה להערות הציבור טיוטת תיקון לתקנות התעבורה שנוגעת להתקנת המערכות הטכנולוגיות. באופן רגיל קוצב משרד התחבורה פרק זמן של 21 ימים לקבלת הערות הציבור לתזכירי חוק ולטיוטות תקנות, אולם במקרה זה נקצבו 14 ימים בלבד".

בהמשך נכתב ש:"הספקים שזכו במכרז לתפעול מערך המבחנים המעשיים יוצרים בימים האחרונים קשר עם מורים לנהיגה ומוסרים להם שעליהם להתייצב להתקנת ציוד תיעוד במכוניותיהם. פניות אלה מטעות את ציבור מורי הנהיגה לחשוב שמוטלת עליהם חובה להתייצב לצורך ההתקנה האמורה. זאת בעוד שאין כל חובה כזו".

מכאן ואילך נכנסים עורכי הדין ללב ליבן של סוגיות משפטיות כבדות משקל שחלקן נוגעות לתקנות שפורסמו לעיון הציבור ואחרות קשורות למערכת הטכנולוגית, ולהלן יובאו ציטוטים מתוך המכתב שנשלח.
"התקנות פגומות מיסודן בהיבט המשפטי מכיוון שהן פוגעות בזכות היסוד לפרטיות, בזכות הקניין ובחופש העיסוק… נוכח אופיו חסר התקדים של החיוב להתקין ציוד לתיעוד שיעורי הנהיגה והמבחנים המעשיים כתנאי לעיסוק במקצוע, ניתן היה לצפות שתיעשה עבודת מטה מקיפה, שבמסגרתה יידונו כל ההיבטים הרלוונטיים של עניין זה, ובעיקר הפגיעה חסרת התקדים בזכות לפרטיות. זאת תוך עירוב הרשות להגנת הפרטיות במשרד המשפטים וכל גורמי המקצוע הרלוונטיים האחרים…
אלא שמשרד התחבורה מבקש, אגב השינויים בתקנות שנועדו לממש את הפרטת מבחני הנהיגה, "להגניב" לתקנות הוראות מרחיקות לכת בדבר ציוד לתיעוד מהלך עבודתם של המורים לנהיגה. זאת מבלי שנעשתה בדיקה של אמצעים חלופיים, ומבלי שנדונה סוגיית הפגיעה בפרטיות, בקניין ובחופש העיסוק…
אין לשר התחבורה סמכות לקבוע בחקיקת משנה הוראות שיש בהן משום פגיעה בפרטיות, בחופש העיסוק ובקניין. על מנת לחייב התקנה של מצלמות לתיעוד שיעורי הנהיגה ומבחני הנהיגה יש צורך בחקיקה המסמיכה את שר התחבורה באופן מפורש לפגוע בזכויות אלה. מיותר לציין שגם חקיקה ראשית כזו תהיה כפופה להוראות פסקאות ההגבלה בחוק יסוד: כבוד האדם וחירותו ובחוק יסוד: חופש העיסוק…"

לקריאה נוספת: ועדת הכלכלה בעקבות TheCar: לחקור את הפרטת הטסטים

פגיעה בפרטיות

הטענה היסודית שנטענת כלפי שר התחבורה היא שהדרך שבה בחרו אנשי משרדו לכפות על מורי הנהיגה את המערכת הטכנולוגית היא, ראשית לכל, לא מחויבת המציאות, ומעבר לכך מבוצעת בחוסר סמכות ובאופן שלמעשה "מנדב" אותם לפעול עבור משרד התחבורה תוך פגישה ברכושם – ותחת איום מפורש בשלילת מטה לחמם אם יסרבו להתקין את המערכת: "בהתאם לתיקון המוצע רשות הרישוי מוסמכת לבטל את האישור שניתן לרכב לשמש כרכב ללימוד נהיגה אם לא הותקן בו ציוד לתיעוד מהלך השיעורים… בנסיבות אלה, שבהן אי הסכמה להתקנת הציוד משמעה שבירת מטה לחמם של המורים לנהיגה, אין מקום לדבר על הסכמה חופשית לפגיעה בפרטיות. כאשר תנאי לכניסה לעיסוק ותנאי להמשך העיסוק הוא התקנה של מערכת מסוג זה ברכב, התיעוד אינו תיעוד שנעשה מרצון, אלא תיעוד שנכפה על מורי הנהיגה…
במסווה של יישום ההפרטה והאישור שניתן לה על ידי בג"ץ, משרד התחבורה מנסה "להגניב" אל תוך התקנות הוראה שאין לה אח ורע בדין הישראלי, שלא נדונה (וממילא לא אושרה) על ידי בג"ץ, ושיש בה משום פגיעה חמורה בזכות לפרטיות, בזכות הקניין ובחופש העיסוק. כל זאת מבלי שניתנה לכך הסמכה בחקיקה הראשית ומבלי שהתקיים, קודם לחקיקה ראשית כאמור, דיון מקיף בהצדקה ובחוקיות הפגיעה בזכויות יסוד אלה".

סט טיעונים ראשון נוגע לפגיעה בפרטיות, ולגביו נכתב, בין השאר, כך: "חיוב בעלי מקצוע מסוים להתקין מצלמות לתיעוד עבודתם הוא חסר תקדים. עשויים להיות מקצועות רבים שישנה הצדקה לקיים עליהם רגולציה מסוימת, אולם מעולם לא נחקק חוק ולא הותקנו תקנות המחייבים התקנה של מצלמות תיעוד לצורך פיקוח על בעלי מקצוע כזה או אחר. מדובר בפגיעה קשה, בלתי מידתית ובלתי סבירה באופן קיצוני בזכות לפרטיות… לא פעם נקבע בפסיקה כי כל אדם זכאי לפרטיות במקום עבודתו… כי מקום עבודתו של אדם מהווה "רשות היחיד" גם כאשר מדובר במקום עבודה המצוי במתחם ציבורי, וכי התקנת מצלמות לתיעוד עבודתו מהווה פגיעה לא מידתית ובלתי סבירה בפרטיות, אף אם נעשתה בידיעת העובד…

הדברים באים לידי ביטוי גם בהנחיות הרשות להגנת הפרטיות במשרד המשפטים שבהן נכתב: "ככלל, התקנת מצלמות במשרדי עובדים או במתחמי העבודה האישיים שלהם תהיה פגיעה לא מידתית ולא סבירה בפרטיותם". אמנם מורי הנהיגה אינם עובדי משרד התחבורה, אולם מכוניותיהם הם מקום עבודתם. מורה לנהיגה מבלה את כל שעות העבודה שלו, המהווים חלק ניכר משעות היממה, במכוניתו. אין כל הבדל בין משרדו של עובד לבין מכוניתו של מורה לנהיגה. משכך, המכונית נחשבת ל"רשות היחיד" לצורך בחינת הפגיעה בפרטיות לפי חוק הגנת הפרטיות…
מעבר לעצם תיעוד שיעורי הנהיגה, פרטיותם של מורי הנהיגה נפגעת בין גם בשל רכיב ה-GPS הכלול במערכות התיעוד, והמתעד בכל עת את מקום הימצאו של המורה לנהיגה…

חופש העיסוק וזכות הקניין

סט טיעונים שני נוגע לפגיעה בחופש העיסוק של מורי הנהיגה: "התיקון לתקנות הופך את התקנת הציוד לתנאי לכניסה למשלח יד ואת אי התקנתו לעילה לביטול האפשרות לעסוק במשלח יד, משולבת בפגיעה החמורה בזכות לפרטיות גם פגיעה קשה בחופש העיסוק…"

בהמשך מועלות טענות כבדות משקל לגבי הפגיעה בזכות הקניין של המורים: "התקנה מחייבת אותם "להסכים" לביצוע שינויים ברכוש שלהם, אשר יגרמו לפגיעה בערכו הכלכלי… התקנת הציוד בחלק מכלי הרכב החלה בימים האחרונים, ומורים שבכלי הרכב שלהם הותקן הציוד נוכחו לגלות שההתקנה דורשת קידוח והברגה ברכב. מעבר לכך, יצרני כלי הרכב מסרו למורים לנהיגה שפנו אליהם, כי על רכב שהמערכת האמורה תותקן בו לא תחול עוד אחריות היצרן…
מן המפרט לפיתוח המערכת הטכנולוגית עולה שחברת מוטורולה… תעניק אחריות של שנה אחת בלבד לציוד. משמעות הדברים היא שככל שיהיה צורך בתיקון או החלפת הציוד בחלוף למעלה משנה, העלויות יחולו על מורי הנהיגה. מעבר לכך, האחריות אינה חלה במקרים שונים כגון שברים בציוד… ולא ברור אם היא חלה במקרה של גניבת הרכב. מעבר לכך, מורים שיחליפו כלי רכב ייאלצו לשאת בעצמם בעלויות הפירוק וההרכבה של הציוד…
בהתאם להסכם בין מוטורולה סולושנס לבין משרד התחבורה, הציוד המותקן… הוא רכוש משרד התחבורה. אין כל הצדקה לכך שמורי הנהיגה ישמשו "שומרי חינם" של ציוד זה, ויהיו אחראים לתיקונו או החלפתו במקרים של תקלות לאחר שנה או במקרים שבהם יש צורך לתקנו או להחליפו בעקבות שברים, גניבה או בנסיבות אחרות. אף אין כל הצדקה לכך שהם יישאו בעלויות הפירוק וההתקנה במקרה של החלפת רכב, יספגו ירידה בערך הרכב בשל ההתקנה ויאבדו את אחריות היצרן".

במילים אחרות, משרד התחבורה כופה על מורי הנהיגה לבצע שינויים במכוניות שלהם, אשר עלולים לגרום לפגיעה באחריות היצרן, להתקין בהן מערכות ששייכות למשרד התחבורה וכך, למעשה, להפוך את המכוניות ל"מחסן ציוד" עבור המדינה, לשאת בעלויות הפירוק וההרכבה כאשר הם מחליפים מכונית, ו"להשאיר באוויר" שאלות שקשורות באחריות ובביטוח, למשל מי אחראי לנזק שייגרם לציוד, לגניבה שלו ספציפית או לגניבה שלו כאשר המכונית עצמה נגנבת, או לנזק בעת תאונה. בנוסף, לא ברור אם המורים יידרשו לתקן את הציוד על חשבונם לאחר תום תקופת האחריות, וכן ברור שללא הציוד הזה הם לא יוכלו להגיש תלמידים למבחן מעשי.

וזה לא הכל: מי יפצה את מורה הנהיגה כאשר מתגלה תקלה בציוד והוא נדרש לתקן אותה תוך כדי ביטול זמן במקרה הטוב, או להפסיד שיעור או מבחן מעשי במקרה הרע?

חכמי חלם

מבקר המדינה קבע כבר שבמשרד התחבורה לא בוצעה "עבודת מטה" מסודרת לקראת מהלך ההפרטה, ועובדה זאת התגלתה גם במהלך העתירה לבג"צ שהוגשה כנגד ההפרטה. ההתנהלות הרשלנית של משרד התחבורה, אשר גרמה עד היום נזקים כלכליים עצומים למורי הנהיגה ועגמת נפש שלא תתואר למאות אלפי תלמידים, באה לידי ביטוי גם בפרט קטן, אבל מאד חשוב, שמוכיח שאין גבול לטיפשות (או, חלילה, לשחיתות). אם המערכות הטכנולוגיות אכן נדרשות רק לצורך ביצוע המבחן המעשי – מדוע רכשה מדינת ישראל 5,000 ערכות כאלה מחברת מוטורולה, ומדוע היא מחייבת את התקנתן בכל אלפי מכוניות לימוד נהיגה?
מדוע לא אופיינה מלכתחילה מערכת ניידת שאותה יכול לשאת כל בוחן נהיגה בעת שהוא נכנס למכונית? בדרך זאת יכלה מדינת ישראל להסתפק ברכישת 300-400 ערכות לכל היותר, ולחסוך את הטירדה ואת הצרות של מורי הנהיגה.

לקריאה נוספת: אבנר פלור מודה: ועדת ההפרטה לא רשמה פרוטוקולים

דיעה: מעז ייצא מתוק?

אסור לחשוד באנשי משרד התחבורה בתחכום יתר, וברור לכל שהפרטת מבחני הנהיגה בוצעה ברשלנות שאין כדוגמתה. אלא שבאופן אבסורדי לחלוטין – ובניגוד לאינטרס של מורי הנהיגה הפחות טובים – לא מן הנמנע ש"מעז ייצא מתוק".

צריך להניח שאנשי משרד התחבורה, בניסיון להגן על מה שאולי נותר מכבודם, ינסו לטעון שהתקנת הציוד במכוניות של מורי הנהיגה נועדה למהלך עתידי של הטלת פיקוח על לימודי הנהיגה, שהוא, לכשעצמו, רעיון מבורך אם יבוצע כראוי.

במסגרת העתירה לבג"צ הודו בכירי משרד התחבורה שהמשרד מעסיק בסך הכל שני מפקחים (!) לפיקוח על כל מבחני הנהיגה ותהליך הלימוד שמכשיר כ-130 אלף נהגים חדשים בכל שנה. אם וכאשר תהפוך המערכת שתותקן במכוניות לימוד הנהיגה לכזאת שמנטרת גם את מהלך הלימוד יהיה אפשר לתעד אם כל תלמיד אכן מבצע את כל מטלות הלימוד שנקבעו על-ידי משרד התחבורה, או שהוא רק מסתובב במסלולי המבחנים במטרה "לעבור טסט".

מערכת תיעוד כזאת תאפשר לדרג את מורי הנהיגה בהתאם למקצועיות שלהם, וגם – את זה יאהבו אנשי מס ההכנסה – לוודא שהם משלמים מס אמת. במקביל, אולי כך יתוקן סוף סוף עיוות היסטורי ומורי הנהיגה יזכו בכך שמכוניתם תוכר ככלי רכב לעבודה לצרכי מס.

כל תהליך הפרטת מבחני הנהיגה, כידוע, לקוי מיסודו ובוצע בדרך חלמאית, שלא לומר מעבר לכך. אבל מי מבין מורי הנהיגה שנותרו אדישים לתהליך הזה בשלוש השנים האחרונות ולא השמיעו את קולם – יכולים כעת לבוא בטענות רק לעצמם.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post האסימון נפל: החשש של מורי הנהיגה מציוד תיעוד הטסטים appeared first on TheCar.

מודה ועוזב ירוחם: שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ הנחה את מנכ"לית משרדו לבצע מהפך נוסף ברפורמת מבחני הנהיגה המעשיים, לבטל את תהליך ההפרטה אשר החל בשנה שעברה, ולגייס 30 בוחני נהיגה זמניים כדי להתגבר על המצוקה הקשה שממנה סובלים תלמידי ומורי הנהיגה.

פעולות אלה יבוצעו במקביל לרפורמה כוללת בלימודי הנהיגה בישראל, שמטרתה להעלות את רמת כישורי הנהיגה של נהגים צעירים, וזאת כדי להפחית את שיעור המעורבות שלהם בתאונות דרכים.

להערכת גורמים במשרד התחבורה צפויה הרפורמה החדשה לפתור באופן מיידי את המצוקה הנוכחית, ולהשיג בתוך פחות משנה פתרון קבע אשר ישדרג מאד את רמת לימוד הנהיגה בישראל.

בהודעה שפרסם היום (א') דובר משרד התחבורה נכתב שהשר כץ החליט להיכנס לעובי הקורה לנוכח הביקורת הציבורית כנגד הפרטת המבחנים, והטיל על ועדה מקצועית בראשות מנהל אגף הרישוי, אפי רוזן, לבחון לעומק את מכלול קבלת ההחלטות אשר הובילה למהלך הפרטת המבחנים, וכן להציע חלופות אחרות.
בתום כשישה שבועות של עבודה הגיע הצוות למסקנה שהפרטת המבחנים עלולה לפגוע ברמת הלימוד והמבחן, ושקיימת חלופה הרבה יותר טובה.

על פי התוכנית החדשה, אשר הוצגה לשר ואומצה על-ידו, יבוטל בשלב ראשון מהלך ההפרטה, ומשרד התחבורה יגייס 30 בוחני נהיגה זמניים למשך 8 חודשים, וזאת במטרה לקצר באופן מיידי את זמני ההמתנה הארוכים למבחנים מעשיים. כך מתכוונים אנשי המשרד לפתור לפני הכל את המצוקה הנוכחית הקשה של מורי הנהיגה והתלמידים.

בשלב הבא, אשר צפוי להתחיל כבר בחודש ספטמבר השנה, יבוצעו במקביל שלושה מהלכים. ראשית, משרד התחבורה הציב יעד לפיו אחוז המעבר של מבחנים מעשיים יעלה מכ-20% כיום ל-40% בתוך שנה, וזאת באמצעות מערכת משוב חדשה והגברת הפיקוח על לימודי הנהיגה.

המשרד יפרסם באתר האינטרנט שלו את רשימת כל מורי הנהיגה הפעילים בישראל, ואלה ידורגו בהתאם לשיעור ההצלחה של תלמידיהם במבחנים וכן לציון שיקבלו מן התלמידים במשוב. לדברי רוזן, שילוב של צעד כזה יחד עם הגברת הפיקוח על לימודי הנהיגה יצמצם באופן משמעותי את המוטיבציה של מורים להגיש למבחן תלמידים שאינם מוכנים לקבלת רישיון, וישפר את רמת הלימוד ואת היכולות של נהגים צעירים.

במקביל, המשרד יכניס לשימוש מערכת לתיעוד מבחני נהיגה באמצעות מצלמות, ויפעיל מערכת בקרה חיצונית על ביצועי בוחני הנהיגה. זאת במטרה לנהל טוב יותר את כח האדם ולהפריש מן המערכת בוחני נהיגה אשר לא יעמדו בסטנדרטים החדשים שנקבעו.

נכון להיום מבוצעים בישראל מידי שנה כ-400 אלף מבחני נהיגה ומוענקים כ-110,000 רישיונות מכל הסוגים, בהם גם שדרוגי רישיון. בחינה אנליטית של נתוני המבחנים ושל מצבת הבוחנים הובילה למסקנה שהעלאת רמת הלימוד ושיפור ביצועי הבוחנים תפחית את מספר המבחנים שנדרשים ל-220 עד 240 אלף בשנה, וכל זאת רק על ידי העלאת שיעורי ההצלחה במבחנים.

בהנחה שמספר מבקשי הרישיונות יישאר קבוע, ומספר הכישלונות במבחנים יפחת משמעותית, יהיה אפשר לצמצם את מספר בוחני הנהיגה מ-120 כיום, או 150 לאחר גיוס הבוחנים הזמניים, עד לכ-80 בוחנים ומפקחים בתוך כשנה.

צעד שלישי, אשר יבוצע במקביל בשיתוף הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הוא רפורמה מקיפה בלימודי הנהיגה אשר תכלול הפקת תוכן חדש לספר תיאוריה, שינוי שיטת המבחן לאחר כ-40 שנים שבמהלכן הוא לא עודכן כלל, ויצירת מערך חדש ואפקטיבי של "מבחנים פנימיים" בבתי הספר.

לדברי השר כץ: "רק מי שלא עושה לא טועה, ולאחר בחינה מחודשת של כלל הפעולות שבוצעו בשלוש השנים האחרונות במשרד התחבורה בתחום לימודי הנהיגה הגענו למסקנה שנעשו שגיאות. כאשר הבחירה הייתה בין "ללכת עם הראש בקיר" רק מטעמי אגו ובאופן שיגרום נזק לתלמידי הנהיגה ולבטיחות בדרכים, לבין להודות בטעות ולתקן אותה – בחרתי לוותר על האגו ולפעול למען תלמידי הנהיגה ולטובת הבטיחות בדרכים. אני משוכנע שהחלטה זאת תפתור בתוך חודשים ספורים את הבעיות שנוצרו ותציל את חייהם של נהגים צעירים".

גורם שמכיר היטב את משרד התחבורה מסר בתגובה: "תתעוררו, זה רק חלום. יש רק יום אחד בשנה שבו אפשר לצפות ממשרד התחבורה לעשות את הדבר הנכון, והיום הזה הוא היום, ה-1 באפריל. מחר יהיה יום חדש".

עדכון מה-2 באפריל, והערה חשובה:

לטובת מי שהצליח לפספס, זאת הייתה המתיחה שלנו ל-1 באפריל 2018.

בדיעבד, תגובות רבות שהגיעו אלינו למערכת מדגישות את העובדה שכל מה שכתוב כאן יכול, וצריך, היה להתקיים במציאות במדינה שבה השיקולים היחידים של שר התחבורה והבטיחות בדרכים הם טובת הציבור.

The post בלעדי: הפרטת הטסטים בוטלה, המתנה למבחן לא תעלה על שבועיים appeared first on TheCar.

בכך מממש ח"כ כבל את ההבטחה שנתן בעקבות דיון שנערך בוועדת הכלכלה לפני כשבועיים, שבו הועלו טענות קשות כנגד הזוכות במכרז ובעיקר כנגד ההליך עצמו.

במכתבו למבקר כותב ח"כ כבל שבדיון שנערך בפניו בוועדת הכלכלה "הועלו טענות חמורות לפיהן הליך המכרז התנהל באופן שאינו תקין, תוך העדפה מפורשת של שתי החברות הזוכות…
טענה חמורה נוספת שעלתה במהלך הדיון, ומופיעה גם בתלונתה של חברת מגער (אחת החברות שהתמודדו ולא זכו במכרז – ג.מ.) הינה כי חברת טלדור (אחת משתי הזוכות – ג.מ.) נעזרה לצורך המכרז בחמאדה גנאם שבעבר היה מנהל אגף הרישוי במשרד התחבורה ופרש מתפקידו לאחר שהתנהל הליך משפטי נגדו עקב "התנהגות בלתי הולמת".
כמו כן, גזר בית הדין על מר גנאם פסילה לחמש שנים ממשרד התחבורה שתגיע לקיצה רק ביוני 2018. לאור האמור לעיל אני פונה אליך בבקשה לבחון את תקינות הליכי המכרז האמור".

לא מיותר לציין שחומרים רבים אודות פרשיות שונות סביב הפרטת המבחנים המעשיים הועברו בשנה וחצי האחרונות למבקר המדינה (אשר כמדיניות לא מגיב אודות חקירות בשעה שאלה מתנהלות), אולם ככל הידוע עד עתה המבקר לא העביר לנוגעים בדבר בקשה לתגובה, אשר הייתה עשויה להעיד על ממצאים כלשהם או על קיום חקירה בנושא.

The post איתן כבל למבקר המדינה: חקור את הפרטת הטסטים appeared first on TheCar.

אל מסקנה זאת אפשר היה להגיע במהלך השנה האחרונה לנוכח ממצאים שנחשפו בדיונים בבית הדין לעבודה ובבית המשפט הגבוה לצדק, והיא מקבלת עומק רב לנוכח ממצאים חמורים שפרסם לאחרונה מבקר המדינה.

דוח המבקר כולל המון עובדות והרבה מאד תקלות שקשורות למשרד התחבורה ולכן חלקן מוסתר בתוך כמויות גדולות מאד של טקסט, ואנחנו הבטחנו לפרק את החבילה הגדולה הזאת כדי להוציא לאור את רוב הפרטים.

אחת העובדות המטרידות ביותר שגילה המבקר, הגם שהיא מוצגת בדוח בשפה מאד עדינה, היא שפקידים באגף הרישוי יצרו שיטה מעוותת לחלוקת מבחנים מעשיים אשר "מעלה חשש להקצאה למקורבים באופן מפלה". שיטה כזאת לכשעצמה עשויה לתרום להפחתת המוטיבציה של אותם פקידים לפתור את הבעיה בכללותה.

צריך להדגיש שמבקר המדינה לא רומז ששיטה זאת נוצלה בפועל למעשים פליליים חמורים יותר כמו מתן שוחד או סחר במועדי מבחן, וככל הידוע המבקר גם לא העביר מידע מסוג זה לחקירת משטרה, אבל עצם קיומה של "השיטה" צריך להטריד מאד, בין השאר מפני שהיא מבוססת על הכשל הניהולי של המשרד ואולי גם תורמת לו, כאמור.

שווים ושווים יותר

תלמידי הנהיגה משלמים למדינת ישראל אגרה כדי להיבחן במבחן הנהיגה המעשי, אולם משרד התחבורה לא מקצה להם, המשלמים, את מועד המבחן אלא מחלק את הקצאות המבחנים באמצעות מורי הנהיגה.

אגף הרישוי מפעיל מערכת ממוחשבת אשר בה רשומים כל מורי הנהיגה וכל התלמידים שרשומים אצל כל אחד מן המורים, וזו מחלקת בין המורים את כל מועדי המבחנים שהמשרד מסוגל לקיים בהתאם למספר התלמידים שרשומים אצלם.
לכאורה מדובר במערכת שוויונית שפועלת באופן רנדומלי מבלי שתוכל להעדיף מורה אחד על-פני אחר, אולם עוד לפני שמגיעים לאפשרות שלה להשחית ברור שמי שאיפיין אותה לא היה מדען חלל.

מבקר המדינה מצא שחלוקת מועדי המבחנים מבוצעת בהתאם למספר התלמידים שרשומים אצל כל מורה, או בשפתו של המבקר: "מועמד לבחינה נחשב כל מי שנבדק בדיקות רפואיות ועמד בהצלחה במבחן התיאוריה, אפילו אם לא החל ללמוד נהיגה".

במילים פשוטות, אגף הרישוי יצר תור המתנה למבחנים מעשיים שבו רשומים לא רק מי שבאמת זקוק למבחן אלא כל מי שהשלים את שלב התיאוריה שלו, אפילו אם מימיו לא אחז בהגה.

בפועל, קצב הלימוד של כל תלמיד שונה ותלוי למשל במספר השיעורים שאותם למד וביכולות האישיות שלו, כך שהשיטה הלא-ממש-חכמה שיצר אגף הרישוי משולה לפקק תנועה שקיים בכביש חד מסלולי שעליו נוהגים נהגים ממש איטיים שמעכבים את כלל התנועה.
לכאורה, מצב זה אמור להיפתר בכך שהמורים עצמם יסדרו את ההקצאות שניתנות להם לפי רמת הלימוד בקרב קבוצת התלמידים שלומדת אצלם ברגע נתון ויקצו מבחנים רק לתלמידים מוכנים לטסט.
למעשה נוצר מצב שבו מורה עלול להגיש למבחן תלמידים לא מוכנים רק כדי שלא לאבד את ההקצאות "שלו", או להיפך: שרוב התלמידים שלו מוכנים לטסט והם נאלצים להמתין זמן רב.

בחירה בתלמיד שיקבל שלושה ניסיונות בתוך פרק זמן קצר או בזה שייאלץ להמתין חודשים ארוכים נתונה בידיו של המורה, וכל עיוות כזה הוא בבחינת "פירצה הקוראת לגנב" (שאותה, כמובן, לא יצרו מורי הנהיגה ורובם ודאי שלא מנצלים אותה).

מבקר המדינה מדגיש את הקשר הקריטי בין היכולת של מורה נהיגה להגיש תלמיד שלו למבחן לבין עצם יכולתו להתפרנס כשהוא כותב כך: "חשוב לציין כי עבור כל תלמיד, משתנה חשוב ביותר בבחירת מורה לנהיגה הוא יכולת המורה לקבל הקצאות מהירות למבחנים. מכאן שפרנסת המורה לנהיגה נקבעת בעקיפין על פי מספר הטסטים שהוא יכול לקבל – ככל שמורה מקבל הקצאה גדולה יותר של טסטים, הביקוש ללמוד אצלו עולה, וככל שמספר התלמידים שלו גדל (בעיקר ביחס לשוק) הוא מקבל הקצאות רבות יותר".

בעיה נוספת היא שאם לאחר שיעור או שניים מגלה תלמיד שהוא לא מסתדר עם המורה שלו, ומחליט לעבור אל מורה אחר, נותרת ההקצאה "שלו" אצל המורה המקורי שאצלו נרשם, וכך – לפחות תיאורטית – מרוויחים המורים הפחות טובים על חשבונם של המורים הטובים.

את שתי התקלות האלה אפשר לפתור בקלות לו היו ההקצאות מחולקות רק לתלמידים שכבר הגיעו לרמה גבוהה מספיק, למשל למי שכבר השלים את מספר שיעורי החובה שלו ועבר את המבחן הפנימי של בית הספר לנהיגה.
כך היה מורכב תור ההמתנה רק מתלמידים שמסוגלים לעבור מבחן ולא מכלל התלמידים. אחת התוצאות של שיטה כזאת היא שלמבחן ייגשו פחות תלמידים לא מוכנים.

מסלול עוקף תור

הממצא החמור יותר של מבקר המדינה הוא שבמקביל למערכת הממוחשבת קבע הסמנכ"ל לתנועה של משרד התחבורה ש-2% מכלל הקצאות המבחנים לא יחולקו באמצעות המערכת הממוחשבת אלא יינתנו ישירות לבתי הספר לנהיגה "והמנהל המקצועי בכל בית ספר מחלק למורי הנהיגה את מבחני הרזרבה שהוקצו לו, לפי שיקול דעתו".

במילים פשוטות, אגף הרישוי יצר "מסלול עוקף תור" של למעלה מ-8,000 מועדי מבחן בשנה, וזהו מסלול "לא כשר" לפחות בשני מובנים: לא רק שמי שמחלק את המבחנים בין המורים בכל בית ספר הוא המנהל המקצועי שעושה זאת לפי ראות עיניו – מה שלפחות לכאורה מעניק לו מכשיר לחץ על המורים בבית ספרו – גם ההחלטה האם להעניק את ה"רזרבה" לבית ספר א' או ב' אינה שקופה, או כפי שנכתב בדו"ח: "המבחנים הנשמרים כרזרבה מחולקים על פי שיקול דעתו של רב"ר (רב בוחן ראשי, איש אגף הרישוי – ג.מ.) המחוז, מבלי שאגף הרישוי קבע שיטת הקצאה קבועה לכל המחוזות".

האם השחיתות חוגגת?

"באוקטובר 2014", נכתב בדוח, "קבע הסמנכ"ל לתנועה כי שיעור הרזרבה לא יעלה על שני אחוזים. על פי נתוני משרד התחבורה מינואר עד מאי 2015, ברוב המחוזות ניצול ההקצאה הוא יותר מ-102%… חריגה זו מצביעה על שימוש יתר במבחנים ברזרבה…"

במילים אחרות, לא רק שמשרד התחבורה יצר מערכת מעוותת שמקצה מבחנים לכלל התלמידים הרשומים במקום רק למי שבאמת יכולים להיבחן, ולא רק שהוא יצר "מסלול עוקף תור" שבאמצעותו מחלקים פקידי האגף מבחנים למנהלים מקצועיים של בתי ספר לנהיגה מבלי שנקבעו לכך קריטריונים שקופים, בפועל נוצל המסלול הזה באופן יותר נרחב מכפי שאישר סמנכ"ל המשרד: המבקר מצא שבחמשת החודשים הראשונים של 2015, למשל, בשיא משבר הטסטים, הוקצו כ-8,724 מבחנים ב"מסלול העוקף" – ממוצע של כ-1,750 מבחנים בחודש.

המבקר, כאמור, בוחר בקפידה את מילותיו ולא טוען באופן מפורש למעשים פליליים אבל גם מה שכן נכתב בדוח חמור מספיק: "מהביקורת עולה כי הקצאת כמות הרזרבה של המבחנים המעשיים אינה שקופה ואינה נעשית על פי אמות מידה ברורות. מצב זה משאיר פתח להקצאה לא שוויונית ומעלה חשש להקצאה למקורבים באופן מפלה. מן הראוי שהמשרד יצמצם את מספר המבחנים הנקבעים כרזרבה ויקבע אמות מידה ברורות ושוויוניות להקצאתה".

מבקר המדינה יכול וצריך היה ללכת צעד אחד קדימה ולבדוק למי הוקצו בפועל המבחנים "עוקפי התור", וזאת בראש ובראשונה כדי להסיר את העננה מעל ראשיהם של מי שלא שותפים ל"חגיגה" – גם בקרב אנשי המשרד וגם מבין המנהלים המקצועיים של בתי הספר השונים. ייתכן שבדיקה כזאת גם הייתה מסירה את החשד להקצאה למקורבים, אם כי במקרה כזה צריך היה לצפות מאנשי משרד התחבורה שיעבירו למבקר נתונים כאלה מיוזמתם כחלק מתגובת המשרד לטיוטת דוח הביקורת.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה

The post מבקר המדינה: מבחני נהיגה מעשיים מוקצים למקורבים appeared first on TheCar.

עובדה זאת עולה מתגובת משרד התחבורה לעתירה שהגישו יצחק סנדלר וקבוצת בוחני נהיגה לבית הדין הגבוה לצדק כנגד ההפרטה, על ידי עו"ד גלעד ברנע.

לפני חמישה חודשים פנינו אל משרד התחבורה בבקשה לקבלת מידע לפי חוק חופש המידע, ובה ביקשנו לקבל "את כל הפרוטוקולים והמסמכים של "הוועדה להכנת מכרז ההפרטה" בראשות סמנכ"ל משרד התחבורה מר אבנר פלור – אשר דנה בהפרטת מבחני הנהיגה המעשיים".
ביקשנו בנוסף לקבל "כל מסמך אשר עשוי היה להשפיע על קבלת ההחלטות של הנהלת משרד התחבורה… ובכלל זה – למשל – השוואות בינלאומיות, פניות ותשובות מטעם גורמים מקצועיים בתחום לימוד הנהיגה ו/או המבחנים, וכן כל מסמך שעשוי להסביר את ההחלטה לבחור בפתרון שנבחר – קרי: הפרטת מערך הבחינות המעשיות".

חוק חופש המידע מחייב את משרד התחבורה להעביר את החומרים המבוקשים בתוך 15 ימים ומתיר לו להאריך מועד זה ב-60 ימים בתנאי שהמשרד ינמק מדוע נדרש הצורך בהארכת התקופה. רק מנכ"ל המשרד מוסמך להאריך הארכה נוספת את התקופה האמורה ב-60 ימים נוספים, אולם זאת רק במקרים שבהם "בשל היקפו או מורכבותו של המידע המבוקש יש צורך להאריך את התקופה", ולאחר שהמשרד שלח למבקש החלטה מנומקת.

הבקשה שביקשנו ממשרד התחבורה פשוטה ולא כרוכה במאמץ מיוחד: הראו לציבור בישראל את הנתונים והאפשרויות שעמדו לנגד עיניכם, ותארו את השיקולים המקצועיים שהנחו אתכם להעדיף את מהלך ההפרטה על פני אפשרויות אחרות – וכל זאת באמצעות מסמכים שאמורים להימצא בקלסר בארון של מר אבנר פלור, סמנכ"ל משרד התחבורה.

לאחר למעלה מ-30 ימים שלח לנו משרד התחבורה את התגובה הבאה: "הנני לעדכנך, כי מחמת מורכבות המידע הנדרש והיקפו, הממונה על החוק מאריכה את זמן הטיפול וזאת על פי סעיף 7 (ב) לחוק חופש המידע התשנ"ח-1998", ונזכיר שמדובר במסמכים שאמורים היו לכלול פרוטוקולים ודוחות כתובים ולא מידע שדורש עיבוד או עבודת חיפוש מורכבת בארכיונים.

רק ב-7 באוגוסט, כלומר לאחר המועדים הקבועים בחוק חוק חופש המידע ומבלי שקיבלנו מהם החלטת דחיה כנה ואמיתית (שהרי לא באמת מדובר במידע בהיקף או מורכבות שאמורים לעכב את איסופו), קיבלנו את התשובה הבאה: "בהתייחס לצוות מקצועי בראשות סמנכ"ל בכיר תנועה, אין בנמצא פרוטוקולים, ושיטה העבודה הייתה הוצאת סיכומי פגישות עבודה בהם משימות ביצוע. מדובר במסמכים פנימיים העוסקים בתהליכי עבודה".

במילים אחרות, משרד התחבורה טוען שאבנר פלור – סמנכ"ל משרד התחבורה, ניהל דיונים שנוגעים לרפורמה החשובה והמורכבת ביותר אשר מבוצעת בתחום לימודי הנהיגה מזה למעלה מ-20 שנים – מבלי שנרשמו פרוטוקולים. עצם העובדה הזאת עשויה להעיד על אחת משתיים: או שלמשרד התחבורה יש מה להסתיר מן הציבור, ולכן מראש הוחלט שלא לרשום פרוטוקולים בנושא כל כך חשוב, או שעבודה כל כך חשובה נוהלה באופן רשלני.

תשובה לבג"צ

בשבוע שעבר, כאשר נציגי משרד התחבורה הגישו לבג"צ את תשובת המשרד לעתירה שהוגשה כנגד ההפרטה, נחשפה עובדה חמורה נוספת: משרד התחבורה מסתיר מן הציבור בישראל מסמכים שאותם ביקשנו בבקשה לפי חוק חופש המידע, ובכך עובר על החוק.

כך נכתב בתשובת המדינה לבג"צ: "החל משנת 2014 התבצעה עבודת מטה רחבה לבחינת האופן שבו נערכים מבחני הנהיגה המעשיים. עבודת המטה כללה בין השאר תיאום והתייעצויות עם משרדי האוצר והמשפטים… פנייה למשרדי תחבורה בעולם כדי לברר את אופן עריכת הבחינות המעשיות במדינותיהם, סקר ספרות בדבר האמצעים הטכנולוגיים הקיימים בעולם, עבודה כלכלית של יועץ חיצוני (חברת "עדליא") ועוד".

לא מיותר להזכיר שכל עבודת הרשויות בישראל ממומנת על-ידי הציבור ואמורה להיעשות למענו, והרציונל שמאחורי חוק חופש המידע הוא שמידע שנאסף על-ידי הרשויות שייך לכלל הציבור.

במילים אחרות, ההחלטה של משרד התחבורה שלא לחשוף בפני הציבור את המסמכים השונים – למשל את העבודה הכלכלית שמומנה על-ידי הכסף של כולנו, את "סקר הספרות" או את הפניות אל משרדי תחבורה שונים בעולם ותגובות שהתקבלו מהם – אם התקבלו – מהווה עבירה לכאורה על החוק אשר מונעת מכולנו מידע ששייך לציבור.

30 שנים של מחדל

לא מיותר להזכיר שתגובת המדינה לבג"צ חושפת בין השאר מחדל בן למעלה מ-30 שנים בטיפול בתחום לימודי הנהיגה בכלל ומבחני הנהיגה המעשיים בפרט.
"בעיה זאת (היעילות הנמוכה של מערך הבחינות המעשיות – ג.מ.)", נכתב בתגובת המשרד לבג"צ, "התעוררה עוד לפני שנים רבות, וכבר בשנות ה-90 של המאה הקודמת נדון העניין בוועדת הכלכלה של הכנסת…"

מה שחמור במיוחד הוא הניסיון לכאורה של משרד התחבורה להעלים את הבעיות האמיתיות בלימוד הנהיגה ובמבחן הנהיגה, ולהציג לבית המשפט הגבוה לצדק מצג לפיו החלופות האפשריות היחידות שעמדו בפני אבנר פלור והוועדה שלו היו ביצוע בחינות מעשיות עם עובדי מדינה או באמצעות קבלנים חיצוניים.
"בסופו של יום", נכתב בתגובה, "עבודת המטה התנקזה לבחירה בין שתי חלופות: האחת – העברת חלק מההיבטים של ביצוע הבחינות המעשיות לנהיגה למיקור חוץ, והשניה – המשך ביצוע הבחינות המעשיות, על כל היבטיהן, באמצעות עובדי מדינה".

אלא שבחינה מקצועית ויסודית של כל תהליך לימוד הנהיגה בישראל הייתה מגלה את הצורך הדחוף בשינוי שיטת המבחן ולא בהחלפת הבוחנים. שינוי כזה לא רק היה מעלה את רמת לימוד הנהיגה אלא גם מאפשר לצמצם את מספר הכשלונות של תלמידים במבחנים ומאלץ את מורי הנהיגה להגיש למבחן רק תלמידים שיודעים לנהוג. הפחתת אחוז הכשלונות אמורה להיות החלופה המועדפת על מדינה שפועלת למען אזרחיה לא רק מפני שהיא משפרת את מצבם הכלכלי על-ידי הפחתת עלויות לימוד הנהיגה, אלא גם מפני שהיא מאפשרת לצמצם את מערך הבוחנים במקום להרחיב אותו.

במספר מקומות בתשובת המשרד לעתירה ישנה התייחסות לבעיות שקיימות כיום בשיטות לימוד הנהיגה והמבחנים, אולם אין תשובה לשאלה מדוע אלה לא מתוקנות כרגע, עם המערך הקיים, או מה הקשר בין הצורך לתקן אותן לבין ההפרטה. לדוגמא, כך נכתב בתשובה לבג"צ: "…בהיבט רמת המבחן. צורת הנהיגה ורמת הנהיגה הנדרשת במבחן המעשי נותרו כיום כפי שהיו בעבר, למרות שצורת הנהיגה השתנתה בשנים האחרונות בצורה משמעותית ביותר. למשל, נהג טיפוסי כיום עושה לעיתים שימוש במכשיר GPS… ואילו במבחן המעשי היכולת לנהוג לפי הוראות מכשירים אלה אינה נבחנת כלל".

בהמשך התשובה מתוארת המערכת הטכנולוגית שמשרד התחבורה אמור לפתח כדי לנהל את מערך המבחנים, אולם לא נאמר מה מצב הפיתוח שלה, מתי היא צפויה להיות מבצעית, וחשוב מכל: מה הבעיה להשתמש בה עם מערך הבוחנים הנוכחי?

המסמכים אבדו

תגובת משרד התחבורה לבג"צ חושפת מחדל נוסף, בן לפחות 15 שנים, בטיפול בנושא הספציפי של מבחני הנהיגה.

"כאמור", נכתב בתגובה, "הבעיות שהוזכרו לעיל לא התעוררו רק בשנים האחרונות. למעשה, מזה עשרות שנים מתבצעים מעת לעת במשרד התחבורה ניסיונות לחולל רפורמה באופן עריכת הבחינות המעשיות… כך למשל, חוות הדעת של היועמ"ש לממשלה משנת 1999… נסמכה על חוות דעת…. של משרד התחבורה (משנת 1998) ועל דו"ח הוועדה הבינמשרדית לבחינת העברת ביצוע מבחני הנהיגה לגורמים חיצוניים. בשל חלוף הזמן מסמכים אלו לא אותרו… עבודת המטה שהובילה להחלטה מושא העתירה החלה בשנת 2014, אולם הדברים מובאים כדי להמחיש את המחשבה הרבה שהושקעה בנושא זה בעשרים השנים האחרונות…"

למעשה – תגובת משרד התחבורה לבג"צ מוכיחה דווקא את ההיפך: מאז שנת 1999 ועד לשנת 2014 לא התבצעה ככל הנראה עבודה, ולכל הפחות אין לכך עדות בדמות מסמכים שהמשרד יכול היה להגיש לבג"צ כדי להעיד על בחינת דרכים לשיפור לימודי הנהיגה או מערך המבחנים. מסמכים אחרים, כפי שמודים אנשי המשרד, "לא אותרו בשל חלוף הזמן", ואילו העובדה שלא קיימים פרוטוקולים של "עבודת המטה" שהחלה ב-2014 מעידה על הרבה דברים אבל בטח לא "ממחישה את המחשבה הרבה שהושקעה בנושא זה בעשרים השנים האחרונות…"

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post משרד התחבורה מסתיר דוחות בנושא הפרטת מבחני הנהיגה appeared first on TheCar.

כחודש לפני כן פנינו אל דובר משרד התחבורה אבנר עובדיה, ובמקביל הגשנו בקשה מתוקף חוק חופש המידע, כדי לקבל את כל הפרוטוקולים והמסמכים של "הועדה להכנת מכרז ההפרטה" בראשות סמנכ"ל משרד התחבורה אבנר פלור.
ועדה זאת דנה לכאורה בהפרטת מערך מבחני הנהיגה המעשיים ובעקבות דיונים אלה אמורות היו להתקבל החלטות הנהלת המשרד בנושא הפרטת המבחנים המעשיים.
צריך היה לקוות שבאותם דיונים הוצגו, למשל, השוואות בינלאומיות, פניות ותשובות מטעם גורמים מקצועיים בתחום לימוד הנהיגה ו/או המבחנים, וכן מסמכים אחרים שעשויים להסביר את ההחלטה לבחור בהפרטת מערך הבחינה המעשית כפי שעלה מן המכרז שפורסם.

מיותר לציין שדובר משרד התחבורה לא השיב לנו, ושמשרד התחבורה גם מצפצף על חוק חופש המידע ולא העביר לנו בטווח המועדים הקבועים בחוק את המסמכים שביקשנו.

מיותר גם להזכיר שלא מדובר במהלכים ביטחוניים או מדיניים שפרסומם עלול לפגוע בישראל אלא דווקא להיפך: מסמכים שאמורים לאפשר לאזרחי ישראל להבין כיצד מקדמים אנשי משרד התחבורה נושאים מקצועיים שמשליכים על כל אחד מאיתנו.

בסוף חודש מרץ השנה פרסמנו כאן את התהיות שלנו אודות התנהלות משרד התחבורה בתקופה שקדמה לפרסום מכרז ההפרטה ולשביתה.
במקביל, כך מסתבר, פנו גם אנשים נוספים אל משרד התחבורה בהתאם לחוק חופש המידע, וגם הם זכו לאותו יחס מזלזל ומנוגד לחוק – ולא קיבלו את המסמכים הנ"ל.
כעת, בעקבות פנייה אל הועדה לפניות הציבור של הכנסת, יוצא המרצע מן השק ומסתבר שאחת מן ההשערות שלנו הייתה נכונה: אבנר פלור, הסמנכ"ל הבכיר שמונה לעמוד בראש צוות ההפרטה, מודה לראשונה שהצוות שלו לא טרח לפעול באופן גלוי ושקוף, ולא ניהל פרוטוקולים מסודרים של ישיבותיו.

יתרה מכך: פלור גם לא העביר לוועדה לפניות הציבור את המסמכים שכן נכתבו בעקבות דיוני הצוות המקצועי, שאותם הוא מגדיר כ"מסמכים פנימיים".

נזכיר שוב: לא מדובר במהלכים ביטחוניים בנושא תקיפה אפשרית של צה"ל באיראן או במסמכים שעלולים לסבך את מדינת ישראל בזירה הבינלאומית – אלא במסמכים שעשויים לשפוך אור על שאלה פשוטה: מה רמת הסבירות של פעולת אנשי משרד התחבורה? האם הם פעלו לטובת הציבור, האם פעלו במקצועיות או שמא בחוסר מקצועיות או אף למעלה מכך: ברשלנות או בשחיתות.

במכתב תשובתו לח"כ ישראל אייכלר, יו"ר הוועדה לפניות הציבור בכנסת, כותב פלור כך: "בהתייחס לצוות מקצועי בראשותי אין בנמצא פרוטוקולים, ושיטת העבודה הייתה הוצאת סיכומי פגישות עבודה בהם משימות ביצוע. מדובר במסמכים פנימיים העוסקים בתהליכי עבודה. עיקרי עבודת המטה אשר אושרו ע"י וועדת המכרזים של משרד התחבורה הוטמעו במפרטי המכרז אשר פורסמו ביום 17 במרץ 2016".

תשובתו של פלור שערורייתית לכל הפחות מפני שהמשמעות שלה קשה מאד מבחינה ציבורית: על אף שמדובר במהלך המקצועי החשוב ביותר שבוצע בעשרות השנים האחרונות בתחום לימוד הנהיגה בישראל – נדמה שהוא בוצע כלאחר יד ולכל הפחות לא הוצגה כל הוכחה שהוא בוצע ברצינות.

נכון להיום אין אנחנו יודעים מי ישב בדיוני הצוות המקצועי והאם השתתפו בהם, למשל גורמים אינטרסנטיים. אין אנחנו יודעים האם הוועדה שקלה את כלל השיקולים לטובת הציבור או שמא פעלה ממניעים זרים. אין אנחנו יודעים האם אנשים שישבו באותם דיונים – בין אם פקידים מתוך המשרד ובין אם גורמים חיצוניים – צפויים להרוויח כלכלית בעתיד מעצם ביצוע הפרטה, ובמידה שכן הרי שהם פעלו בחוסר תום לב ולכל הפחות בניגוד עניינים.
לא ברור גם מדוע נמנע פלור מלמסור לוודעה את אותם "סיכומי פגישות עבודה בהם משימות ביצוע – מסמכים פנימיים העוסקים בתהליכי עבודה".

בתוך פחות מחודש תסתיים התקופה שבה הקפיא בית הדין לעבודה את מכרז הפרטת מבחני הרישוי המעשיים, ולאחר פגרת בתי המשפט צפוי להתחדש הדיון בבג"צ – לאחר שזה הורה למשרד התחבורה להשיב לעתירה לביטול ההפרטה.

אם למרות כל זאת משרד התחבורה לא "ירד מהעץ" הרי שבסבירות רבה תתחדש שביתת בוחני הנהיגה.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת

The post אבנר פלור מודה: ועדת ההפרטה לא רשמה פרוטוקולים appeared first on TheCar.

בשעה שמשרד התחבורה הישראלי מבזבז משאבים אדירים בביצוע הפרטה שתעלה לאזרחי ישראל עשרות מיליוני שקלים בכל שנה – וזאת לאחר למעלה משלושים שנים שבהם לא עודכנו תכנית לימודי הנהיגה ומבחני הנהיגה באופן שיכול היה להתאים אותם למציאות על כבישי ישראל – הבריטים נוגעים בעיקר העיקרים, תכולת מבחן הנהיגה, כדי להשפיע באמצעותו על רמת הלימוד וההכשרה של נהגים צעירים.

המהלך הבריטי צריך לפתוח את עיניהם של כל מי שטובת הציבור חשובה להם לא רק בגלל מה שנעשה בו, אלא ראשית לכל בגלל הדרך שבה הוא מבוצע, שעליה חשוב להתעכב תחילה.

כפי שעולה כעת מן הדיונים בבג"צ, וכפי שמסתבר מן הסירוב של משרד התחבורה לחשוף בפנינו מסמכים שמעידים אחרת – מהלך ההפרטה בישראל לא לווה ככל הידוע בהליך מקצועי מסודר ומתועד אשר מציג את הרציונל שבבסיסו, את התועלות, החסרונות, הקשיים, החלופות האפשריות, ובעיקר את ההקשר הכללי שלו עם לימוד הנהיגה בכלל ובפרט עם הרפורמות הנחוצות בתחום הזה.

חמור מכך: המהלך הישראלי בוצע בחדרי חדרים ובהיעדר מוחלט של שקיפות ציבורית. לא נחשפה זהותם של המושכים בחוטים והמשתתפים בישיבות (אם בכלל התקיימו דיונים מקצועיים), דבר שיכול היה להצביע על קיומם או היעדרם של אינטרסים כלכליים שלהם בהליך ההפרטה. בכל מקרה, וזאת עובדה מוחלטת, תכנית ההפרטה הישראלית לא פורסמה לציבור ולא עברה דרך כנסת ישראל מבעוד מועד, ולא עברה כל סוג של דיון ציבורי.

הבריטים, בבואם לשנות את שיטת מבחני הנהיגה, פנו ראשית לכל לכלל הציבור כדי לקבל רעיונות, ולאחר שגיבשו את התוכנית הבסיסית הם ביצעו ניסוי, "פיילוט" ב-32 ערים שונות ברחבי הממלכה המאוחדת.

בניסוי השתתפו 850 מדריכי נהיגה ויותר מ-4,500 תלמידים, וגם לאחר הסקת כל המסקנות המערכת שלהם עדיין פתוחה לקבלת רעיונות והצעות נוספות מן הציבור, ומציגה את הרעיונות באופן שקוף וחשוף לביקורת.
התהליך הנוכחי החל לאחר שנה שלמה שבה בוצעה עבודת מטה מקצועית של משרד התחבורה הבריטי ובסיכומה הופץ לציבור דוח מסכם, והניסוי המעשי בוצע בהנחיית אחד מגופי המחקר החשובים והידועים ביותר בעולם – "מעבדת מחקר תחבורתי" (TRL) – אשר בין השאר מבצע מבחני ריסוק עבור פרויקט EuroNCAP וכן עבודות מחקר מגוונות בנושאי תשתיות ותחבורה.

לאורך כל הדרך שוקף התהליך לציבור הבריטי באמצעות עמודי אינטרנט ייעודיים שבהם מוצג חומר רב אודות הרפורמה המוצעת, ובימים אלה החלה תקופה של חודש וחצי שבמהלכה מתבקש כל מי שיש לו רעיון או השגה בנוגע לשינויים המוצעים לומר את דברו. כדי להקל על הציבור לקחת חלק בתהליך הוקם אתר אינטרנט ייעודי לאיסוף תגובות של אזרחים ושל בעלי עניין. התהליך יסתיים סופית ב-25 באוגוסט, ורק לאחר מכן תוחל הרפורמה.

ניווט במקום רוורס

מבחן הנהיגה, בכל העולם, קובע בפועל את רמת הלימוד, וזאת גם נקודת המוצא של אנשי משרד התחבורה הבריטי (באמצעות רשות רישוי הנהגים שלהם). במסגרת הרפורמה מבוטלים כעת כמה תמרוני שליטה שבוצעו במשך שנים – למשל נסיעה לאחור סביב פינה וביצוע פניית פרסה בתוך רחוב, ובמקומם נוספות דרישות שמותאמות לתנאי הנהיגה של העשור השני של שנות האלפיים – למשל נסיעה לפי הוראותיה של מערכת ניווט.

המבחן המעשי החדש יכלול קטע נסיעה עצמאי שיארך 20 דקות – ככל הנראה לפי הנחיות מערכת הניווט – וכן נסיעה בקטע כביש בינעירוני וקטע אחר שבו תיבחן שליטת התלמיד במכונית, למשל בתמרוני חניה לתוך מפרץ חניה.
בנוסף, במהלך המבחן יישאל התלמיד שתי שאלות אקראיות בנוגע לתפעול המכונית – הוא יתבקש למשל להפעיל את מפשיר האדים של השמשה האחורית, ובנושאי בטיחות.

סוכנות רישוי הנהגים הבריטית (DVSA) מבצעת את הרפורמה תוך התמקדות בגורמים שייאלצו את התלמידים לצבור ניסיון נהיגה במהלך תהליך הלימוד, ואחד היעדים שלה הוא העלאת אחוזי ההצלחה במבחנים – דבר שיוביל להפחתת מספר המבחנים השנתי וקיצור זמני ההמתנה למבחנים האלה.

בישראל מבוצעים כ-400 אלף מבחנים מעשיים מידי שנה ואחוז הנכשלים מגיע ל-80% ברמה ארצית, ולמרות זאת תהליך ההפרטה אצלנו לא רק שלא קבע יעדים להעלאת שיעורי ההצלחה אלא אף מבטיח לזכיינים "רשת ביטחון" כלכלית למקרה שיותר מידי תלמידים יעברו את המבחן (והכנסות הזכיינים ייפגעו). בבריטניה, לעומת זאת, עומד שיעור הנכשלים על כ-50% והממשלה מבקשת להעלות את אחוזי ההצלחה – בין השאר על-ידי מתן תמריץ כלכלי לתלמידים שעברו במבחן הראשון.

הבוחן הראשי של ה-DVSA הבריטי, לסלי יאנג, אמר עם סיום הפיילוט וההכרזה על הרפורמה ש:"לנבחנים תינתן אחריות רבה יותר בקבלת החלטות במהלך המבחן. אנחנו רוצים לבחון את היכולות שלהם בהתמודדות עם הסחות דעת ובהערכת סיכונים".

דוד דייויס, המנהל בפועל של הגוף הבריטי שמקביל לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הישראלית ("המועצה המייעצת הפרלמנטרית לבטיחות תחבורה"), אמר: "נהגים חדשים צריכים להיות יותר מיומנים ומנוסים בנהיגה במהירויות שונות על מגוון של כבישים".

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post בלי הפרטה: בריטניה ביצעה אוברול למבחני הנהיגה appeared first on TheCar.

הודעת הדובר מתארת "פתרון ביניים של השר כץ עד לתחילת הרפורמה במערך מבחני הנהיגה המעשיים", אשר טרם קיבלה את אישור משרד המשפטים וספק רב אם תקבל אותה.

לפי תכניתו של כץ, "מנהלים מקצועיים של בתי הספר לנהיגה יבצעו מבחני נהיגה לצורך קבלת רישיון זמני. בתום תקופת ליווי מוקדמת יעברו התלמידים טסט רשמי לקבלת רישיון הקבע".

במילים פשוטות, לאחר שנכשל בניסיון להחזיר את בוחני הנהיגה לעבודה באמצעות בית הדין לעבודה מנסה כץ לשבור את השביתה החוקית שלהם – או סתם להפעיל עליהם לחץ – באמצעות הפעלת מורי נהיגה שיתפקדו כבוחנים במקומם – גם אם "באופן זמני".

בהמשך ההודעה מודה אמנם הדובר ש"התכנית טעונה אישור משרד המשפטים", וזאת בין השאר בשל הבעיה הפעוטה שמדובר בפגיעה בחוקי העבודה וב"שבירת שביתה" פשוטה כמשמעה.

גוף הודעת הדובר מרתק הרבה יותר מאשר הכותרת שלה, היות שהוא מגלם שתי תובנות מאד חשובות.

השר כץ מצוטט כך: "התכנית מאמצת באופן חלקי את המודל האמריקאי של נסיעה בליווי מבוגר. תלמידים יוכלו לבצע מבחן נהיגה מעשי אצל אחד מהמנהלים המקצועיים של בתי הספר לנהיגה לצורך קבלת רישיון זמני, ויחויבו לנהוג עם מלווה במשך 6 חודשים. לאחר מכן ידרשו לעבור טסט רשמי לקבלת רישיון הקבע".

התובנה הראשונה שעולה מן הדברים היא שישנן גם אלטרנטיבות אחרות להפרטה כפי שזאת מתבטאת במכרז שפורסם, אלא שאף אחד מאיתנו – כמו גם רוב מורי הנהיגה – מעולם לא נחשף אליהן.
מי לכפנו יתקע שהאלטרנטיבות, כמו זאת שצצה לה לפתע היום, לא טובות יותר מן התוכנית ההזויה של הפרטת מבחני הנהיגה אשר צפויה לעמוד בקרוב לביקורתו של בג"צ?

תובנה נוספת, הרבה יותר מטרידה מבחינתם של 4,500 מורי הנהיגה בישראל, היא שבכלל לא בטוח שמקצוע הוראת הנהיגה נחוץ.

בהודעת משרד התחבורה נכתב במפורש ש"התכנית, המאמצת באופן חלקי את המודל האמריקאי של נסיעה בליווי מבוגר, קובעת כי תלמיד נהיגה שיעבור את מבחן הנהיגה המעשי אצל המנהל המקצועי של בית הספר לנהיגה, יקבל רישיון נהיגה זמני לתקופה של 6 חודשים. במהלך תקופה זאת הוא יחויב לנהוג עם מלווה ויחולו עליו כל ההגבלות החלות על "נהג חדש".
בתום תקופת הליווי המוקדמת, יידרש התלמיד לבצע מבחן נהיגה רשמי. תלמיד שיעבור בהצלחה את המבחן המעשי הרשמי של רשות הרישוי, יקבל רישיון נהיגה קבוע למשך שנתיים עד להשלמת התקופה של "הנהג חדש"".

העניין הוא שגם לפי החוק הישראלי, מותר לאדם ללמד אדם אחר נהיגה אם הוא לא עושה זאת כמקצוע ולמטרת רווח, כלומר שלמשל אב יכול ללמד את בנו נהיגה, בתנאים המתאימים.

אם כץ מאמץ "באופן חלקי" את המודל האמריקני, מדוע לא לאמץ אותו במלואו?

ברוב מדינות ארה"ב ניגש תלמיד למבחן שליטה, מקבל "היתר נהיגה" למשך שנה שבמהלכה הוא צריך לנהוג אך ורק בהשגחת מבוגר בעל רישיון נהיגה בתוקף, ולאחר שנה הוא יכול להיבחן ולקבל רישיון נהיגה קבוע.

לא ברור מי הוא זה שלחש על אזני בכירי משרד התחבורה שגם באמריקה יש מודלים ויש נהגים ויש מכוניות, אבל מה שברור זה שמבחינת מורי הנהיגה זהו גולם שעלול לקום על יוצרו – אם וכאשר נגלה שאולי כל לימוד הנהיגה הוא עניין מיותר.

כך או אחרת, החלמאות של בכירי משרד התחבורה והרשלנות שלהם בהתנהלות סביב הפרטת מבחני הנהיגה כבר עלתה עשרות מיליוני שקלים למשק בכלל ולמורי הנהיגה בפרט, והיא עוד תככב באחד הדוחות הבאים של מבקר המדינה.

The post דעה: הגולם קם על יוצרו appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר דחה שר התחבורה את הצעתו של נשיא בית הדין להקפיא את מהלך ההפרטה של מערך המבחנים למשך 50 ימים שבמהלכם יחזרו הבוחנים לעבודה והצדדים ינסו לגבש מתווה לפתרון הסכסוך, ואילו נציגי המדינה טענו שלא היה להם די זמן כדי ללמוד את תגובת ההסתדרות לכתב התביעה שלהם, לכן נדחה הדיון להיום.

בינתיים, ביום שלישי שעבר הגישו איציק סנדלר ומספר בוחני נהיגה עתירה לבית המשפט הגבוה לצדק כנגד עצם הפרטת המערך, אשר פרסום המכרז שלה גרם לשביתה, וזה צפוי להיות אחד משני מוקדי העניין בדיון היום.

איילת ואיתמר לוין, משפטנים שעוסקים בלימוד נהיגה ועד כה היו בין מורי הנהיגה היחידים שהציגו טיעונים מקצועיים, מפורטים ומנומקים בכל הדיונים סביב ההפרטה – העבירו לבית הדין מכתב ובו הם מתארים את משמעויות העתירה שהוגשה.

תיאורטית, היות שבית דין יכול לדון רק בחומרים שמונחים בפניו, לולא הסב הזוג לוין את תשומת ליבו של בית הדין לתוכן העתירה לבג"צ אפשר שזו הייתה נעלמת כליל מן הדיון עצמו, וזאת למרות חשיבותה הקריטית להבנת הרקע לסכסוך.

בפנייתם אל בית הדין מציינים הזוג לוין ראשית לכל את עצם העובדה שנושא ההפרטה נמצא כעת בהליך משפטי בבית המשפט העליון (בשבתו כבג"צ), ומזכירים שבפרשה זאת ישנה סוגיה פוליטית מהותית בנוגע לחוקיות ההליך בדרך שבה מנסה שר התחבורה לבצע אותו – כלומר באמצעות מכרז שקובע עובדות בשטח במקום בדרך המלך: חקיקה דמוקרטית בכנסת.

המבקשים, שבעצמם נפגעים מן השביתה פגיעה כלכלית קשה, מדגישים מספר עובדות אשר עולות בברור מכתב התביעה שהגישה המדינה לבית הדין, ובמיוחד את הפער העצום בין הטענה שמדובר ב"שביתה פראית" לבין השיהוי הרב שבו נקטה המדינה עד שפנתה לבית הדין – שבועות ארוכים של השבתה שגרמו לנזק כלכלי עצום וידוע מראש לאלפי מורי נהיגה.

בנוסף, המבקשים מדגישים את ההתעלמות של משרד התחבורה מן הנזק שנגרם למורי הנהיגה – אשר לא מוזכר ולו בפסיק בכתב התביעה.

בנקודה זו עולה טיעון מאד מעניין אשר מופיע לראשונה באופן רשמי מאז פרוץ הסכסוך: הזוג לוין מבקש למעשה מבית הדין להכיר במורי הנהיגה כסוג של מועסקים, גם אם בעקיפין, על-ידי משרד התחבורה.
משמעות הקביעה הזאת – אם אכן תתקבל על-ידי בית הדין – היא שאם למשרד התחבורה יש סוג של יחסי עובד-מעביד עם מורי הנהיגה הרי שלא רק שהוא חייב לנקוט במשנה זהירות בכל הליך שמשפיע עליהם, אלא למורי הנהיגה יש גם מעמד בתביעת נזיקין כלפי משרד התחבורה – וכל זאת מתוקף דיני הנזיקין.

בין השאר כותבים המבקשים: "הנזק של קבוצת מורי הנהיגה, המונה כ-4500 מפרנסים, נאמד ב-2 מיליון ש"ח ליום… חלה על משרד התחבורה אחריות מיוחדת כלפי קבוצת מורי הנהיגה. אחריות זו נובעת מחובת משרד התחבורה לספק את מבחני הנהיגה, ולפקח עליהם, למעשה יש למשרד התחבורה שליטה מוחלטת על הדרך בה מבצעים מורי הנהיגה את המבחנים.

על פי גישה זו לצורך אחריות בנזיקין בלבד, היחס בין מורי הנהיגה למשרד התחבורה עונה להגדרת מעביד בפקודת הנזיקין… גם בית המשפט העליון הכיר כי יחסי עובד מעביד יכולים להיקבע על פי הגדרתם בחוק ספציפי כל עוד הדיון הוא במסגרת אותו חוק… אין אנו מבקשים לקבוע הלכה חדשה, אלא להדגיש כי משרד התחבורה חב אחריות מיוחדת לעבודת מורי הנהיגה לפחות על פי הפן הנזיקי…
על כן אנו פונים בבקשה לכבוד בית המשפט כי יורה או יחייב את הצדדים קרי בוחני הנהיגה מצד אחד והמדינה ומשרד התחבורה מצד שני, לנצל את מרווח הזמן שנוצר כ 45 יום לפחות, ולנהל משא ומתן כדי לגשר על הפערים שהתגלו ביניהם ואשר עוסקים כולם ביחסי עובד מעביד על פי דיני עבודה הנמצאים בסמכותו הבלעדית של בית הדין… אנו מבקשים כי בית הדין יורה לבוחנים לחזור לעבודתם לאלתר, תוך הקמת מסגרת לפתרון סכסוך העבודה".

ראש בראש: כץ נגד ניסנקורן

מוקד העניין השני שעשוי להתקיים היום במהלך הדיון בבית הדין יכול 'להוציא מרצע מן השק' ולהאיר את הסכסוך באור נוסף.

ישראל כץ מנסה מאז תחילת המשבר להציג את בוחני הנהיגה כציבור של סחטנים שלא אוהבים ולא רוצים לעבוד, והוא יוצא מגדרו כדי ליצור כלפיהם אנטגוניזם ציבורי כשהוא משווה אותם לאלון חסן ולוועד עובדי נמל אשדוד – למרות שהקשר בין הדברים קלוש מאד.

בכך מסיט כץ את האש מן הסוגיה המקצועית של ההפרטה עצמה, אשר ככל הנראה מנוהלת באופן רשלני ביותר ובכל מקרה בהיעדר שקיפות.

גם למזכ"ל ההסתדרות, מנגד, יש עניין פוליטי בשביתה הזאת שכן גם להסתדרות אין כל עניין להתייחס לסוגיה המקצועית היות שמזווית המבט שלה מדובר בהעלאת סוגיית הפיכתם של עובדי מדינה לעובדי קבלן.
ייתכן מאד שבדיון שייערך היום אפשר יהיה להעריך – בהתאם להתנהלותו של המזכ"ל ניסנקורן, האם ההסתדרות מתכוונת לגבות את בוחני הנהיגה גם בהמשך או לא.

הנקודה שעשויה להצביע על הכוונות האמיתיות של ההסתדרות במשבר הזה היא האם היא תעלה את העובדה שעד כה ניגשו למכרז ההפרטה 16 גופים פרטיים שמצפים להרוויח הרבה כסף על חשבון הכנסות המדינה ועל חשבון הציבור – כספים שיכולים היו לשמש היטב את משרד התחבורה לצורך שיפור לימוד הנהיגה בישראל. ככל שסוגיה זו לא תעלה ידגיש הדבר ראיה צרה של ההסתדרות.

בכל מקרה, המפגש החזיתי שייערך היום בין השר לבין המזכ"ל ידגיש את הסוגיה הפוליטית ויסיט את הדיון מן השאלות המקצועיות, ובכך ישרת את השר כץ מבחינה תקשורתית.

The post היום בירושלים: דיון מכריע בשביתת בוחני הנהיגה appeared first on TheCar.

בתום דיון ראשוני שנערך במשך קרוב לשנה, ובו השתתפו כל מי שיש להם יד ורגל בלימוד נהיגה ובהכשרת הנהג בבריטניה, פרסמו בסוף השבוע שעבר רשויות התחבורה הבריטיות את התוכנית האסטרטגית שלהם ללימודי הנהיגה, והכריזו על הכוונה לבצע פיילוט שיבחן את השינויים שכלולים בה ויצטרף למספר פיילוטים שכבר נערכים בתחום זה בבריטניה.

רישוי רכב ונהגים בבריטניה נחלק בין שלוש רשויות – הסוכנות לרישוי נהגים ורכב (DVLA), הסוכנות לתקני נהיגה ורכב (DVSA) והסוכנות להסמכת רכב (VLC) – ומשרד התחבורה הבריטי נעזר בהן כדי לגבש את האסטרטגיה ללימודי הנהיגה ולמבחני הנהיגה העתידיים.
הדו"ח שפורסם כולל תכניות לרפורמה במבחן עצמו וכתוצאה מכך גם לתהליך הלימוד, ומודגש בו בין השאר שהוא בא לתת מענה לשני נושאים נפרדים: עתיד המכוניות והכבישים בכלל, ובפרט הפיתוח המתקדם של מכוניות ללא נהג, וכן לתור המתארך והולך (כן, גם בבריטניה הגדולה) לבחינות הנהיגה המעשיות.

בהודעה שפרסם משרד התחבורה הבריטי נכתב בין השאר: "הסוכנות לתקני נהיגה ורכב (DVSA) מבצעת רפורמת של מבחן הנהיגה (וכתוצאה מכך גם של לימוד הנהיגה) כדי לעודד יותר ניסיון נהיגה שמדמה את החיים האמיתיים ולוודא שהמבחן לוקח בחשבון וריאציות מקומיות ואת האוטומיזציה הגוברת של כלי רכב".

בנוסף, משרד התחבורה מצא שמשך זמן ההמתנה הממוצע לבחינות מעשיות גדל בשנת 2015, ואנשי המשרד מעריכים שהתכנית החדשה תסייע לצמצם את משך הזמן שתלמיד ייאלץ להמתין לפני ביצוע המבחן.

יחד עם זאת, כבר בראשית התכנית מדגישים אנשי המשרד שתי נקודות שחשוב מאד לשים לב אליהן דווקא בהקשר הישראלי.

ראשית, כך נכתב בגוף התכנית: "בעוד שבאופן טבעי התלמידים להוטים לעבור את המבחן כמה שיותר מהר, אנחנו רוצים לעודד תרבות של מבחן נהיגה מעשי שאליו המועמד מגיע מוכן, ולא רק בהקדם האפשרי".

שנית, עובדה מדהימה שמודגשת שם היא ש:"נכון לעכשיו, פחות ממחצית המועמדים עוברים את מבחן הנהיגה המעשי בניסיון הראשון. ברצוננו לשפר את הנתון הזה ולעודד את הנהגים הלומדים לגשת למבחן רק כאשר הם מוכנים באמת לנהיגה עצמאית".

הנתון הזה צריך להדליק נורה אדומה בקרב כל מי שקשור להכשרת הנהג בישראל ראשית לכל מפני שממוצע המעבר של מבחני נהיגה בישראל – לא רק בניסיון הראשון אלא באופן כללי – הוא כ-20% – מה שאומר שהמצב בבריטניה טוב לאין שיעור מאשר בישראל, ושנית, מפני שהפרטת המבחנים ומסירתם לידי גורמים שפועלים מתוך כוונת רווח – עלולה להחמיר את המצב שלנו עוד יותר.

אימוץ טכנולוגיות חדשות

כאמור, בזמן שבמשרד התחבורה הישראלי לא נגעו בתכנית הלימוד והתמקדו אך ורק בהפרטת המבחנים, התכנית האסטרטגית הבריטית החדשה – שתתחיל להיבחן בקרוב בפיילוטים ברחבי המדינה – תעודד לימוד על כבישים מהירים, שימוש במערכות ניווט, וכן "היכרות עם טכנולוגיות נהיגה חדשות".

סטיב גודינג, מנהל חטיבת מחקרי הנהיגה בארגון הנהגים הבריטי הגדול RAC, אמר ש: "המדיניות (שהוצגה) מראה כי העיניים של השרים מביטות באופן חזק על הדרך קדימה".
"יום יבוא ובו ייתכן שרמות האוטומציה יביאו לידי כך שתכנות היעד יהיה הדבר היחיד שאנחנו (כנהגים) נעשה לפני שנשען לאחור ונהנה מן הנסיעה במכונית ללא נהג שלנו. אנחנו עדיין לא שם, אבל טוב לראות שעתיד התחבורה והנהיגה נלקח בחשבון".

אדמונד קינג, נשיא ארגון הנהגים האחר – AA, אמר: "אלה ברובן הצעות נבונות. גמישות גבוהה יותר של מבחני הנהיגה תנמיך את המחסום עבור נהגים חדשים.
אנחנו שומעים הרבה בחדשות על הלימוד בבתי הספר, אבל במובנים רבים מבחן הנהיגה הוא אחת מן המיומנויות החשובות לחיים לא פחות מהכשרה אקדמאית".

הדו"ח שפורסם מציג רפורמה כוללת בתהליך שעובר מקבל רישיון הנהיגה ובין השאר קובע: "אנו רואים ערך בתמיכה במגוון רחב יותר של חוויות נהיגה כגון נהיגה בלילה ועל כבישים מהירים לפני קבלת רישיון הנהיגה".

בבריטניה כבר מופעל ניסוי מעשי של לימוד ובו מוטמע "יומן אלקטרוני מרצון" אשר מאפשר למורים, ללומדים, וגם לרשויות לעקוב אחר קצב ההתקדמות של התלמיד – וזאת בין השאר כדי להבטיח שתלמידים ייגשו למבחן רק כאשר הם באמת מוכנים. זאת כחלק מן המדיניות המוצהרת של הממשלה להעלות את שיעור ההצלחה במבחנים, ולצמצם את משך ההמתנה.

חלק מן המחקר בוחן גם דרכים כלכליות עם תמריצים כספיים שעשויים לעודד את התלמידים להתאמן יותר, וחלק אחר שלו נועד לייצר שקיפות בפרסום נתוני המעבר של תלמידים אצל מורי הנהיגה השונים – וזאת כדי לאפשר לתלמידי לבחור מורה בהתאם לרמת הלימוד שלו ולא על סמך שמועות "מפה לאוזן".

במקביל, הממשלה הבריטית מתכננת להוסיף מבחנים נוספים, אבל לא באמצעות הפרטת מערך המבחנים.

את תגובת משרד התחבורה הישראלי נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post שנות דור לפנינו: אצלנו מפריטים, בבריטניה משפרים את המבחן appeared first on TheCar.

כך, לאחר יותר משבעה שבועות שבמהלכם מושבתים למעלה מ-4,000 מורי נהיגה מעבודתם, ועשרות אלפי תלמידי נהיגה לא יכולים לגשת למבחן ולקבל רישיון, נמנעה האפשרות להקל מעט את הלחץ – לפחות למשך כחודשיים.

כתב התביעה שהגישה המדינה בשם משרד התחבורה לבית הדין, כמו גם הודעה שפרסם מיד לאחר הדיון דובר משרד התחבורה, מוכיחים למי שהיה זקוק להוכחה כזאת שבמשרד התחבורה לא ממש "סופרים" את מורי הנהיגה – שהם כרגע הניזוקים כלכלית העיקריים מן המצב שנוצר – אלא נחושים להפריט את מבחני הנהיגה בלי להתייחס לנזקים הכלכליים והאחרים שנגרמים כתוצאה מהתנהלות המשרד.

בוחני הנהיגה פתחו בשביתה ארצית באמצע חודש מרץ לאחר שמשרד התחבורה פרסם מכרז להפרטת שירותי הבחינה המעשית, שמשמעותו פיטוריהם והעברת סמכויות הבחינה לידי זכיינים פרטיים.

במשך קרוב לחודשיים נמנע משרד התחבורה מפנייה לבית הדין לעבודה, למרות שכאשר עשה זאת לבסוף – בסוף השבוע שעבר – נטען בשם המשרד שמדובר ב"שביתה פראית", כזאת שלכאורה יכולה הייתה להיות מופסקת על-ידי בית הדין לעבודה כבר בשבוע הראשון לקיומה.

במהלך הדיון שנערך אמש עד לשעות הערב המאוחרות בבית הדין לעבודה הציע לצדדים נשיא בית הדין, השופט אייל אברהמי, "לעצור לתקופה של 50 יום את המהלכים החד צדדיים שננקטו על-ידי שני הצדדים. במהלך תקופה זו ילווה בית הדין את הצדדים. ככל שלא יעלה המהלך יפה, יהיו הצדדים רשאים לשוב ולנקוט בצעדים מתאימים".

נציגי ההסתדרות, אשר מייצגים את העובדים במאבקם, קיבלו את הצעת בית הדין במלואה והסכימו שהבוחנים ישובו לעבודה מידית בתנאי שגם משרד התחבורה יעצור למשך 50 ימים את הליכי המכרז וההפרטה "כדי שניתן יהיה להשלים את מהלך ההידברות בין הצדדים".

המשמעות של עצירת הליכי ההפרטה ל-50 ימים, וחזרת הבוחנים לעבודה, יכולה הייתה להיות "אספקת חמצן" מידית למאות מורים שנקלעו למשבר כלכלי קשה בגלל עצירה דרמטית של לימודי הנהיגה – כפי שמדווחים נציגי המורים.
כמו כן, אלפי תלמידים שעומדים להתגייס במחזור הגיוס הקרוב לצה"ל יכולים היו להספיק לקבל רישיונות נהיגה לפני גיוסם.

אלא שמנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, אשר הוזעק לדיון וככל הנראה התייעץ עם הממונה עליו, דחה את ההצעה, ועורכי הדין מטעם המדינה מסרו לבית המשפט "אנחנו לא נוכל להסכים להצעה זו".
נציגי משרד התחבורה טענו בדיון שהם קיבלו באחור של שעתיים וחצי את תגובת ההסתדרות לתביעה שהגישו לבין הדין, ולכן לא הייתה להם שהות לקרוא 40 עמודים וללמוד את תגובת הבוחנים (לטענתם התגובה נמסרה להם בשעה 14:00, אולם הדיון נערך עד אחרי השעה 20:00).

על אף שלא ברור מה הקשר בין תגובת הבוחנים, תהא אשר תהא, לבין דחיית הצעת בית הדין על-ידי בכירי משרד התחבורה – שהרי הבוחנים הסכימו לשוב לעבודה מידית – התוצאה היא שהדיון הבא נקבע ליום שני הבא, כלומר ה-16 לחודש מאי, ועד אז רשאים הבוחנים להמשיך ולשבות.

מי שמסכם את הפרק הזה בדרך הקולעת ביותר הוא נשיא בית הדין לעבודה, השופט אברהמי, שכתב בהחלטתו: "יש להצטער על כי המבקשת (משרד התחבורה) לא קיבלה את ההצעה כאמור. עם עובדים יש לדבר בוודאי עת מבקשים לנקוט בצעדים מעין אלה שנעשו".

בעקבות הדיון פרסמה ההסתדרות הודעה ובה נכתב בין השאר: "ההסתדרות הודיעה הערב כי שביתת בוחני הנהיגה נמשכת וזאת לנוכח העובדה כי משרד התחבורה דחה לפני זמן קצר את הצעת הפשרה של נשיא בית הדין האזורי לעבודה".

דובר משרד התחבורה פרסם הודעה ובה נכתב בין השאר: "משרד התחבורה נחוש לבצע את הרפורמה במערך מבחני הנהיגה המעשיים במטרה לשפר באופן משמעותי את השירות לציבור לומדי הנהיגה ולקצר דראסטית את זמני ההמתנה לטסטים… ההסתדרות הנלחמת רק עבור החזקים מאפשרת להשבית משאבים חיוניים על חשבון הציבור. בכוונת משרד התחבורה להשלים את הרפורמה בלוחות הזמנים שנקבעו כפי שעשה בתחומי התחבורה השונים".

אלא שדווקא הודעה זאת מדגישה את האבסורד בטענות שנטענו בכתב התביעה של משרד התחבורה לבית הדין, לפיהן שביתת הבוחנים היא שביתה פראית והבוחנים הם מי שדחו את כל ניסיונות משרד התחבורה להידבר איתם.

כתב התביעה לבית הדין מדגיש גם את מה שנראה כמו חשש של אנשי משרד התחבורה מפני תביעת נזיקין שתוגש כלפי המדינה על-ידי ציבור מורי הנהיגה, בגלל הדרך שבה נוהל עד עתה הליך ההפרטה.

בכתב התביעה לבית הדין, בפרק שכותרתו "נזקי השביתה", מוזכרת העובדה שעד להגשת הבקשה לא התקיימו 40 אלף מבחנים מעשיים, מה שפגע בכ-40 אלף "אזרחים שמייחלים לקבל רישיון נהיגה".
עוד נכתב שם ש"כלל המשק ניזוק משביתה זו" מפני ש"עלול להיווצר מחסור בנהגים מקצועיים… ניזוקים עולים חדשים… כמו גם פסולי נהיגה. המשך (השביתה) פוגע באופן משמעותי בתפקוד המשק כולו ובמיוחד בתחומי ההובלה והתחבורה הציבורית… כמו כן קיים מחסור של אלפי נהגים בתחבורה הציבורית במיוחד עם הפעלתם של אשכולות תחבורה ציבורית חדשים ומשופרים לטובת ציבור המשתמשים".

בכתב התביעה מפורטת אפילו שביתת התלמידים שמבוצעת במחאה על שביתת הבוחנים (אם כי לא מוזכר שהתלמידים מוחים גם על הפסקת הטיולים השנתיים – ג.מ.), אבל הנזק הכלכלי העצום שנגרם למורי הנהיגה – שהם הציבור שנפגע באופן הישיר ביותר, המידי ביותר, וללא אף דרך נראית לעין לפיצוי כלשהו – לא מוזכר בכתב התביעה ולו ברמז.
לא מן הנמנע שלו היה מוזכר בכתב התביעה הנזק הכלכלי שנגרם למורים – אשר מוערך על-ידי כמה מהם בכשני מיליון ש"ח ליום – היה גם בכך כדי לבסס את תביעת הנזיקין של קבוצת מורי נהיגה כלפי המדינה.

חלק ממורי הנהיגה מתכננים ככל הנראה לקיים היום (ב') הפגנה מול בית ההסתדרות בתל-אביב, אולם לנוכח הדיון בבית הדין לעבודה אמש נדמה שהפגנה כזאת, אם תתקיים, תהיה בבחינת "נביחה על העץ הלא נכון", שהרי כפי שהודגם היטב – מבחנים מעשיים יכולים היו להתקיים עוד היום, והמורים יכולים היו לשוב לעבודה מלאה, לו רק הסכימו בכירי המשרד להקפיא את מהלך ההפרטה למשך 50 ימים.

The post שביתה הבוחנים נמשכת: משרד התחבורה דחה הצעת פשרה appeared first on TheCar.

אם לקבל כלשונן את ההצהרות האחרונות של השר כץ בעניין הפרטת מבחני הנהיגה, שאותן מביא אורן דורי ב'דה מרקר' (ואין סיבה לפקפק במהימנות הציטוטים), הרי שכץ מתחיל להישבר תחת מצוקה שהוא עצמו אחראי לה.

לו באמת ידע כץ שבוחני הנהיגה הם ציבור של פרזיטים ונוטלי שוחד היו פתוחות בפניו כל האפשרויות לטלטל אותם בחזרה לעבודה באמצעות בית הדין לעבודה, או לפטרם לאלתר. העובדה שהוא לא נפגש איתם בבית הדין וגם לא פיטר אותם מדברת בעד עצמה.

בצר לו, וכנראה מתוך לחץ, כץ בוחר בנשק של חלשים ומשמיץ את האוייב (אגב, אוייב שהוא עצמו יצר).

בידיעה שפרסם דורי מופיעות בין השאר הפנינים הבאות: "ככל שאני נחשף למשמעת העבודה הקלוקלת של בוחני הנהיגה", מצוטט מי שכבר מאייש את כורסת השר במשך למעלה מ-7 שנים ומזמן כבר היה אמור להכיר כל פיפס במשרדו, "כך אני מתחרט על שהכנסתי למכרז את הסעיף המגן על הבוחנים… אולי עדיף שנבטל את הסעיף, ושמפעיליו החדשים של מערך הטסטים יעסיקו רק בוחנים הראויים לכך".

עוד כותב דורי, מפי אנשי המשרד מן הסתם, ש"לפי תנאי המכרז כיום, כ-70 מתוך 130 הבוחנים צפויים לעבור לשורות הזכיינים, ו-30 נוספים יישארו עובדי מדינה, על תקן מפקחים מטעם משרד התחבורה על המערך המופרט. יתר הבוחנים יפרשו לגמלאות, מטעמי גיל או "מוסר עבודה ירוד", לדברי משרד התחבורה. כ-6 בוחנים מושעים כיום, על רקע חשדות לקבלת שוחד ויחס בלתי הולם לנבחנים".

ההשמצה של ציבור שלם ("משמעת העבודה הקלוקלת של בוחני הנהיגה") מאד אופיינית להתנהלות הפוליטית של השנים האחרונות באופן כללי, אבל יותר מעניין שכץ חושף אותה רק כעבור חודש של שביתה, ועוד יותר מוזר שהוא מעיד על עצמו כמי שהתעקש שהזכיינים יקלטו את אותם עובדים בעלי מוסר ירוד, ששישה מהם חשודים כביכול בלקיחת שוחד ויחס לא הולם – ויעסיקו אותם כבוחנים גם בעתיד.

במאבקו מול הבוחנים העלה כץ את עצמו ואת האגו שלו על דרך ללא מוצא, ומאחר שקשה להאמין שהוא יודה בטעויות ויחשב מסלול מחדש הרי שמאד סביר להניח שהדרך הזאת תביא במוקדם או במאוחר את משרד התחבורה אל משרד מבקר המדינה.

בדוח שייכתב בעוד שלוש שנים, ויתאר את הנזקים הכלכליים, הערכיים והבטיחותיים שגרמה ההפרטה, יתארו אנשי המבקר את השנתיים שקדמו למהלך, את חוסר השקיפות שמנע עבודה מקצועית ומסודרת על המתווה המקצועי של מהלך המבחן, את האיפיון הטכנולוגי שעדיין לא פורסם ולא ברור מי היה שותף בביצועו ומדוע, את הנזקים הכלכליים למדינה כתוצאה מן ההפרטה, את ההימנעות מבחינת חלופות אחרות, טובות יותר (או את אי הבחירה בחלופות כאלה), את יצירת המשבר שגרמה לשביתה ולנזקים העצומים למורי הנהיגה – ואולי גם את התביעה הכספית שתוגש כנגד מדינת ישראל בגין נזקים כבדים שלא היו כורח המציאות.

כץ יכול עדיין לחשב מסלול מחדש ולמחוק את דוח המבקר עוד לפני שנכתב, והוא בהחלט יכול להפוך את המשבר להזדמנות לשיפור. אלא שלצורך זה הוא יצטרך להתגבר על האגו שלו ולחשוב מן הראש.

גדולה של מנהיגים אמיתיים מתגלית גם ביכולת שלהם להודות בטעות ולבחור בדרך נכונה יותר.
אלא שמנהיגים גדולים לא בוחרים בכלי נשק של חלשים, ובצעד האחרון שלו – בחירה בנשק ההשמצה – הראה כץ שהוא לא בנוי מן החומר של מנהיגים אמיתיים.

The post דעה: אם אתה לא יכול לנצח אותם – תשמיץ אותם appeared first on TheCar.

במקור, המועד האחרון להגשת המכרז אמור היה להיות 1 בינואר 2017, כלומר שלכל גוף או חברה שרואים את עצמם מסוגלים להציע הצעה טובה היה פרק זמן של תשעה חודשים וחצי מרגע פרסום המכרז כדי להתארגן מכל הבחינות להגשה מסודרת של הצעתם.

בעקבות הקדמת המועדים הוגדר שכבר בסוף החודש הנוכחי, ב-1 במאי, יחול המועד האחרון להגשת שאלות הבהרה, כלומר שמדובר בפרק זמן של כחודש וחצי בלבד מרגע פרסום המכרז שבו אמורים מי שיכולים להתמודד על הפעלת מערך כזה לעכל את כל ההשלכות של המכרז ולקבל את כל המידע הנוסף שנחוץ להם.
ההצעות המוגמרות של המכרז אמורות להיות מוגשות לכל המאוחר ב-15 ביוני – כלומר כשלושה חודשים בלבד לאחר פרסום המכרז.

לא מיותר לציין שהפרטת מערך המבחנים המעשיים היא הרפורמה המשמעותית ביותר שמבוצעת על-ידי אגף הרישוי של משרד התחבורה ב-40 השנים האחרונות, והמהלכים המקצועיים שקדמו לה לא פורסמו לציבור ואין לדעת מי היו הגורמים שהיו שותפים או מעורבים בהם.

משרד התחבורה סרב למסור לידי מעריב ו-TheCar את הפרוטוקולים של דיונים שקדמו להחלטה על הפרטת המערך, ובקשה שהוגשה לקבל אותם על פי חוק חופש המידע לא נענתה.

במסגרת דיון שנערך ב-1 בפברואר בוועדת הכלכלה של הכנסת, שבו השתתף שר התחבורה ישראל כץ, טען ח"כ חמד עמאר (ישראל ביתנו) שידוע לו על גורמים שנמצאו בקשר עם בוחנים ועם פקידים במשרד התחבורה בעניין ההפרטה והמכרז.
מצב כזה, אם הוא נכון, מעלה חששות כבדים ל"תפירה" של המכרז עבור גורמים שנמצאים בקשר עם גורמים בתוך משרד התחבורה.

שר התחבורה, ישראל כץ, הגיב באותו דיון לדברים (כמו גם לראיון רדיופוני שבו טען ח"כ עמאר דברים דומים) ואמר לח"כ עמאר: "אתה משמיץ פקידים ועובדי מדינה ואתה מחשיד אותם מראש בזה שהם רוצים להעביר עבודות לגורמים מסוימים… זה פשוט בגדר שערורייה שאתה מטיח דברים כאלה. אם יש לך מידע, לך למשטרה. אל תגיד בצורה דמגוגית האשמות שווא, שאין להן שחר".

על כך הגיב ח"כ עמאר כשאמר: "כבר ישבו (הכוונה לגורמים מסחריים שאולי יתמודדו במכרז – ג.מ.) עם בוחנים. איך יושבים עם בוחנים אם הם לא יודעים שהם יקבלו את זה?"

כאשר קוראים את הדברים הללו על רקע הקדמת מועד הסגירה של המכרז, שהוא מסמך מפורט, מורכב מאד ולא פשוט בן 140 עמודים לא כולל נספחים, עולות מיד שתי אפשרויות – אחת גרועה והאחרת גרועה מאד.

במקרה הקל, וכפי שיוסבר בהמשך, הקדמת המכרז לא תאפשר להפעיל את מערך המבחנים כסדרו, תוך התבססות על מערכת ממוחשבת שעומדת במרכז הפרויקט כולו. ההקדמה גם מצמצמת את מספר החברות והארגונים שמסוגלים לעכל ברצינות את המשימה ולהתארגן בצורה יסודית להגשת הצעה טובה – וזה כמובן פועל כנגד האינטרס הציבורי של קבלת כמה שיותר הצעות טובות בכל מכרז ממשלתי.

במקרה הגרוע, אשר אכן ראוי לחקירת משטרה וחקירה של מבקר המדינה, ישנם גורמים עסקיים או אחרים אשר נמצאו בקשר עם אנשי משרד התחבורה במהלך הכנת הרפורמה ו/או כתיבת המכרז, וגורמים אלה כבר ערוכים להגיש הצעה ואף לזכות במכרז שצפוי לייצר הכנסות שנאמדות לפחות בכ-30 מיליון שקלים בשנה.

הפעלה ללא פיקוח

אחד הטיעונים המרכזיים של אנשי משרד התחבורה להצדקת הפרטת מערך המבחנים המעשיים הוא שכל המבחנים יבוצעו בעתיד תחת פיקוח ובקרה מחמירים מאד, וזאת על ידי תיעוד וידאו של מהלך המבחן ובקרה על מסלול הבחינה באמצעות מערכת GPS.

אלא שפיקוח כזה, ולמעשה כל הלוגיסטיקה שכרוכה בניהול הבוחנים, המבחנים והתלמידים, נסמכת על "מערכת טכנולוגית" שאמורה להיות מפותחת על-ידי משרד התחבורה ובאחריותו.

גם בתחום זה מדובר בפרשה שבה רב הנסתר על הגלוי, היות שמשרד התחבורה לא פרסם עדיין באופן פומבי את האיפיון של המערכת הזאת, ולמרות זאת ביקש וקיבל מן האוצר תקציב של 800 אלף ש"ח לצורך הפיתוח שלה.
ככל הידוע, המשרד גם לא מתכוון לפרסם מכרז פומבי לפיתוח המערכת אלא להשתמש בתהליך "תיחור" שאופייני לבקשת הצעות מספקים של ציוד בטחוני, לרוב ציוד מסווג.

כך או אחרת, על אף שבנוסח המכרז של משרד התחבורה כתוב במפורש שהמערכת הטכנולוגית תפותח על-ידי המשרד ובאחריותו, מאליו ברור שכל עוד שלא נבחר גורם שיפתח את המערכת היא גם לא נמצאת במהלך של פיתוח, כלומר שאין סיכוי שלרשות הזכיין תעמוד מערכת כזאת בעת תחילת הפעלת מערך המבחנים (אם אכן יופעל מערך כזה בתוך 3 חודשים מיום הזכיה במכרז).

אם משרד התחבורה יפעיל את המערך ללא המערכת הטכנולוגית הוא לא יוכל לקיים את הבקרה המובטחת אשר בעיקר אמורה הייתה לפתור חלק מן החשש מפני הונאות ושחיתויות של בוחנים ו/או של הזכיינים.
כדי להבין במה דברים אמורים, ועד כמה המערכת הטכנולוגית היא גורם מרכזי בתהליך ההפרטה כולו, די לעיין בפרק מתוך מכרז ההפרטה אשר עוסק במערכת הטכנולוגית, שבו נכתב כך:

"עד לתחילת הפעלת מערך המבחנים המעשיים על ידי המציע הזוכה, באחריות המשרד לפתח מערכת טכנולוגית. מטרתה של המערכת הטכנולוגית היא לאפשר את יישומם וביצועם של מכלול הפעולות והשירותים הכרוכים במבחני הנהיגה המעשיים – הן השירותים הכלולים במכרז זה, אשר באחריות הספק, והן שירותים נלווים או חיצוניים להם, שבאחריות גורמים אחרים; והכל בצורה ממוחשבת, ובאופן שיאפשר ממשקי עבודה יעילים ומהירים בין כלל הגורמים הקשורים במתן השירותים הנ"ל…

המערכת הטכנולוגית שייפתח המשרד עתידה לשמש הן את הספק הזוכה במכרז דנן, לצורך יישום וביצוע מכלול השירותים הנדרשים ממנו, כמפורט במפרט המכרז ובמפרט השירותים; והן גורמים נוספים הקשורים לשירותים שיעניק הספק, ובכללם – המשרד, בתי הספר לנהיגה והנבחנים.
המערכת הטכנולוגית תיבנה כך שתלווה את כלל הגורמים האמורים – כל אחד בתחום פעילותו – וזאת לאורך כל תהליך מבחן הנהיגה, על כל שלביו והיבטיו – מרגע תשלום האגרה על-ידי התלמיד לביצוע מבחן הנהיגה (בכפוף לעמידתו בתנאי הזכאות) ועד רגע קבלת רישיון הנהיגה.

…תיאור המערכת הטכנולוגית… המערכת הטכנולוגית תיבנה כך שתלווה את כלל הגורמים האמורים – כל אחד בתחום פעילותו…
ככלל, תאפשר ו/או תתמוך המערכת הטכנולוגית בפעולות הבאות: תיעוד מבחני הנהיגה המעשיים: התיעוד יבוצע באמצעות ציוד שיותקן ברכבי לימוד הנהיגה (למעט באופנועים, טרקטורים ומבחני היתרי נהיגה) שבהם יתקיימו מבחני הנהיגה, ובכלל זה – מצלמה לתיעוד מסלול הנסיעה; מצלמה לתיעוד פעולות הנבחן (מגב התלמיד) אמצעי להקלטה קולית בתוך הרכב; ומקלט GPS לצורך ניטור ומעקב אחר מסלול הנסיעה של הרכב…

כל בוחן יקבל את סידור העבודה למחשב ה- Tablet… הספק יקבע את סידור העבודה של כל בוחן, לאחר שיזין את המבחנים שהבוחן נדרש לבצע בעמדת מחשב מרכזית לניהול הספק… הבוחן יידרש לזהות את הנבחנים על פי הנתונים שיופיעו במחשב, כולל דיווח על ניגוד עניינים… בוחן ייכנס לרכב של מורה הנהיגה עם מחשב ה-Tablet. הבוחן יחבר את פתיל המתח של מחשב ה- Tablet לשקע ברכב (לטעינת המחשב). הבוחן יחבר את פתיל הקלטה (כבל רשת) ממחשב ה-Tablet לשקע ברכב: לקבלת הצילום מהמצלמות… לקבלת מיקום הרכב ממקלט ה-GPS… המבחן יבוצע במצב ניווט לאחר שייבחר מסלול בצורה אוטומטית ממאגר מסלולי ניווטי הקיימים במערכת…
בסיום כל מבחן ישמרו כל ההקלטות במחשב Tablet… הבוחן יצא מהרכב של מורה הנהיגה בסיום כל מבחן, לאחר שנבחנו כל הנבחנים שהיו ברכב… הבוחן ייכנס לאתר יציאה למבחנים ויתחבר לתחנת העגינה… הבוחן יזין טופס מבחן מעשי לכל נבחן במחשב… ההקלטות במחשב יעברו למרכז מערכת כולל הציון של הנבחן…
הנתונים שיתועדו בעת מבחני הנהיגה יאגרו במערכת הטכנולוגית למשך חודש (התקופה הנדרשת להגשת ערעור ולבקרה על תוצאות המבחנים).

בקרה ופיקוח של המשרד על מהלך המבחנים המעשיים וכן על עמידת הספק בתנאי המכרז וברמת השירות הנדרשת. בכלל זה יתאפשרו גישה וצפייה בהקלטות, מסלולי נסיעה של המבחן, טופס דיווח מבחן מעשי, ובדיווחים על חריגות כגון אי-הגעת בוחן או אי-ביצוע מבחנים בזמן. יובהר, כי הבקרה והפיקוח באמצעות המערכת הטכנולוגית ישמשו, בין-השאר, כבסיס ל"מנגנון ההתחשבנות" עם הספק ולדיון בהשתת פיצויים מוסכמים, כמפורט במסמכי המכרז ובמפרט השירותים…
הכרעת המשרד בערעורים שיוגשו על תוצאות מבחני נהיגה, על-יסוד תיעוד מבחני הנהיגה ושמירת הנתונים שתועדו במערכת הממוחשבת… ניהול הספק והאתרים – לביצוע מכלול הפעולות והשירותים המפורטים במפרט המכרז ובמפרט השירותים, לרבות:
עמדת מחשב לניהול אתרי היציאה למבחנים – תאפשר, בין-היתר, הדפסת מבחנים של נבחנים שנכשלו ובקרה של ראש הצוות על הבוחנים שבאחריותו… לאישור/הסרת בוחנים, לשיבוץ בוחנים, קביעת מבחנים, הפקת דוחות וממשק עבודה מול המשרד…
עמדות צפייה לנבחנים שנכשלו – באתר הספק ובאתרי היציאה למבחנים…
רישום, הזנת נתונים וקבלת מידע על-ידי הנבחנים ובתי הספר לנהיגה – בתי הספר יתממשקו למערכת הטכנולוגית ויזינו לתוכה את הנתונים הקשורים בבתי הספר וכן בתלמידים, כמפורט במפרט המכרז ובמפרט השירותים; זאת לצורך זיהוי, רישום למבחני הנהיגה ושיבוץ למבחנים…
לאחר רישום התלמיד במערכת לצורך קבלת שם משתמש וסיסמא על-ידי בית-הספר לנהיגה, יוכל התלמיד לשלם אגרה עבור המבחן, לקבל נתונים אודות שיבוצו למבחן, לצפות בתוצאות המבחן וכן להגיש ערר… "

מאליו ברור שחברות וארגונים שמתכננים להציע הצעה למכרז להקמה ותפעול של מערך המבחנים המעשיים צריכים לדעת כיצד נראית "המערכת הטכנולוגית" של המשרד כדי לאמוד את עלויות ההתממשקות שלהם אליה.

בנוסף, וזאת כנראה הבעיה היותר חמורה – תחילת הפעלת שירותי רישוי נהיגה ללא מערכת בקרה ופיקוח ברמה סבירה, וללא תיעוד מסודר, היא פתח לתקלות במקרה הטוב, ולשחיתות והונאות במקרים הגרועים.
את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה

The post סיבה לדאגה: מכרז הפרטת מבחני הנהיגה הוקדם ליוני appeared first on TheCar.

האם אנשי משרד התחבורה קיימו דיון מקצועי, מעמיק וראוי לפני שהחליטו להפריט את מבחני הנהיגה, או שמא מדובר בפעולה כוחנית ונטולת היגיון מקצועי אשר בוצעה בהשראת שר התחבורה?

האם אנשי המקצוע במשרד התחבורה שקלו את כל השיקולים שראוי היה לשקול לפני שהחליטו להפריט את המערכת שמאפשרת לנהגים חדשים לעלות על כבישי ישראל?

האם נבדקו ההשלכות הבטיחותיות של מהלך כזה? היכולת האמיתית של המשרד לפקח על "טוהר המבחנים"? האפשרות למנוע שחיתות?

האם קיימת סכנה כלשהי בעקבות ההפרטה, ואם כן – כיצד היא תצומצם במסגרת התוכנית שנהגתה?

האם וכיצד נלקחה בחשבון העובדה שכ-30 מיליון שקלים בשנה, דמי אגרות שמועברים כיום לתקציב המדינה, צפויים לעבור בעתיד לידי הזכיינים?

האם נבחנו אפשרויות אחרות לשימוש בסכום הזה כדי לייעל את מערך המבחנים או להעלות את רמת הלימוד ואת ביצועי הנהגים החדשים?

האם נבחנו אלטרנטיבות להפרטה?

מי הם האנשים שהחליטו להפריט את המבחנים, ומה הרקע המקצועי שלהם? האם הם למדו מן הניסיון של הפרטות קודמות? האם יש ניסיון עם הפרטת שירותי רישוי ומה נלמד ממנו?

מה היו השיקולים שלהם ומה היו כל הנימוקים שהועלו לדיון בעד ונגד הפרטה כזאת?

האם נשמעו דיעות שמתנגדות להפרטה ומי השמיע אותן? האם הן נלקחו בחשבון וכיצד? אם לא נשמעו דיעות כנגד ההפרטה – האם זה אומר שבדיונים שותפו כל מי שיש להם ידע ומידע רלבנטיים לנושא?

האם נבדקו מהלכים דומים שבוצעו בעולם, אם כן מה הן האינדיקציות שמתקבלות מבדיקה כזאת ואם לא – מדוע לא?

אלה רק חלק מן השאלות שחשוב לשאול, ובעיקר לקבל עליהן תשובות מניחות את הדעת, רגע לפני שמשרד התחבורה מעביר את הסמכות המעשית לרישוי נהגים חדשים מידי עובדי מדינה לידי זכיינים פרטיים אשר אמורים לנהל את מערך המבחנים כעסק כלכלי לכל דבר.

חלק ניכר מן התשובות לשאלות האלה, ולאחרות, אמור להימצא בפרוטוקולים של דיונים שאמורה הייתה לקיים "הועדה להכנת מכרז ההפרטה" בראשות סמנכ"ל משרד התחבורה אבנר פלור – אשר דנה לכאורה בהפרטת מערך מבחני הנהיגה המעשיים.

אלא שנכון לרגע זה אי אפשר לדעת כמה דיונים קיימה הוועדה הזאת, מי היו המשתתפים בהם, האם נרשמו פרוטוקולים, האם כל ההשגות שקשורות להפרטה קיבלו שם ביטוי ופתרונות, ואפילו אי אפשר לדעת מה עשויים היו להיות המניעים של גורמים כאלה ואחרים שלקחו חלק בדיונים.

כדי לבחון את השאלות הללו ולקבל עליהן תשובות המתנו עד לאחר פרסום המכרז, וזאת לנוכח ייעוץ משפטי שקיבלו לפיו עשויה להיות למשרד התחבורה אפשרות שלא לפרסם דיונים פנימיים כל עוד שלא התקבלה החלטה.
עם זאת, מרגע שההחלטה התקבלה והמכרז פורסם – וכל עוד שלא מדובר בביטחון המדינה או בצנעת הפרט – כל המידע הזה שייך לציבור וזכות הציבור לקבל אותו.

לאחר פרסום המכרז פנינו אל דובר משרד התחבורה וביקשנו לקבל את הפרוטוקולים של "הועדה להכנת מכרז ההפרטה", וכן "כל מסמך שעשוי היה להשפיע על קבלת ההחלטות של הנהלת משרד התחבורה בנושא הפרטת המבחנים המעשיים, ובכלל זה – למשל – השוואות בינלאומיות, פניות ותשובות מטעם גורמים מקצועיים בתחום לימוד הנהיגה ו/או המבחנים, וכן כל מסמך שעשוי להסביר את ההחלטה לבחור בפתרון שנבחר – קרי: הפרטת מערך הבחינה המעשית".

ההיגיון מחייב שאנשי משרד התחבורה אמורים להיות גאים בפעולות שלהם, כל עוד שאלה מבוצעות למען הציבור ובאופן מקצועי ורציני, ואם אין להם מה להסתיר הם אמורים לחלוק עם הציבור בשמחה מידע אודות פעולותיהם.
אבל גם במקרה שאנשי המשרד לא גאים בעבודתם, או אם יש להם מה להסתיר, אין הדבר נתון לשיקול דעתם היות שהמידע הזה שייך, כאמור, לציבור – וחל עליהם איסור חוקי למנוע את פרסומו.

בשלב הזה, זאת תגובת משרד התחבורה: "כדי לקבל מסמכים פנימיים של המשרד אתה מוזמן לפנות לממונה על חוק חופש המידע במשרד". במילים פשוטות – במשרד התחבורה מסרבים להעביר לידינו את המסמכים שביקשנו.

אנחנו פנינו כמובן אל הממונה על חוק חופש המידע וביקשנו את המסמכים האמורים, אולם עד שנקבל אותם מתחזק מאד הרושם שיש לאנשי משרד התחבורה סיבות טובות שלא לפרסם את המסמכים.

לנו, כתוצאה מכך, יש סיבות טובות לחשוד במניעים שלהם, או ברמה המקצועית שלהם, וזאת לכל הפחות עד שיפורסמו מסמכים שעשויים להסיר חשד שכזה.

The post היכן הפרוטוקולים של ועדת הפרטת מבחני הנהיגה? appeared first on TheCar.

שר התחבורה ישראל כץ הכריז מספר פעמים שבכוונתו להפריט את המערך שמעניק רישיונות נהיגה לנהגים בישראל, ובכך לא רק שהוא הודה שהמשרד נכשל בניהול המערך הזה אלא גם שהוא סבור שלמשרד תהיה יכולת פיקוח על גופים פרטיים שיעלו נהגים על כבישי ישראל.

המכרז שפורסם מנציח, למעשה, את המצב הקיים בכל הקשור ללימודי נהיגה, מצב שבו אין כמעט כל פיקוח על תהליך הלימוד עצמו (בכל הארץ פועלים ארבעה מפקחים על יותר מ-100 אלף תלמידי נהיגה), ושיעור הנכשלים הארצי במבחנים המעשיים עומד על 80%.

גורמים שעוסקים בנושא, בעיקר מורי נהיגה ואנשים שעבדו במערכת של משרד התחבורה, טוענים שהמשרד לא יוכל לפקח כראוי על המערך המופרט – דבר שצפוי ליצור תעשיית שוחד ושוק שחור של הנפקת רישיונות למי שלא ראויים לנהוג. כדוגמא למצב הצפוי, לדעתם, מביאים אנשים אלה עשרות מצבים שנחשפו במהלך השנים במכוני הרישוי הפרטיים, בהם מכוניות שלא היו ראויות לנוע על הכביש עברו את תהליך הרישוי באמצעות 'מאכרים'.

"כאשר עולה על הכביש מכונית עם ליקויי בטיחות", אמר ל-TheCar גורם בכיר במשרד התחבורה, "זה מסוכן מספיק, ואנחנו נתקלים כמעט על בסיס יומי במכוניות שלא עוברות ביקורת של ניידות הבטיחות שמבצעות ביקורות בדרכים – וזאת למרות שחלקן עברו רישוי שנתי ללא כל בעיה.
הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים, לעומת זאת, תהיה בכיה לדורות מפני שלא תהיה שום דרך לזהות נהג שקיבל רישיון נהיגה לאחר ששילם שוחד – עד אשר הוא יגרום לתאונה".

מחר (ה) צפויה ישיבה של ועד בוחני הנהיגה שבה יוחלט אילו צעדים ארגוניים יבוצעו לנוכח פרסום המכרז, וכן התייעצות של חלק מארגוני מורי הנהיגה אשר שוקלים גם הם להשבית את הלימודים ו/או את המבחנים.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם כאן אם וכאשר הם יבחרו לשלוח לנו אותה.

The post משרד התחבורה מפריט את מבחני הנהיגה המעשיים appeared first on TheCar.

במשרד התחבורה התקנאו כנראה בקמפיין המשעשע והחליטו להוכיח לכולנו שהם מסוגלים להכתיב מציאות הרבה יותר מטומטמת מזו שמוצגת בבדיחות הדעת – אלא שבניגוד לקמפיין הפרסום כאן כבר מדובר בחיים האמיתיים, בלימוד נהיגה אמיתי, ובבטיחותם של תלמידי הנהיגה והמורים.

ב-1 במרץ פרסם מינהל התנועה באגף הרישוי נוהל חדש שכותרתו "הנחיות למפקחים, לרב"רים ולבוחנים – מרץ 2016", אשר מכריח את מורי הנהיגה להתקין במכוניות לימוד נהיגה מראות שאינן תקניות, ויש שטוענים שהן אפילו מסוכנות.

"החל מ-1.4.2016", נכתב בנוהל החדש, "כל רישום של רכב הוראת נהיגה דרגה B יהיה מחוייב בשתי מראות בצורה שהיא מרובעת עם קצוות מעוגלים כאשר הגובה המקסימלי הוא מקסימום עד 10 סמ' והרוחב המקסימלי הוא מקסימום עד 15 סמ', כאשר המראה מחוברת לחלקה העליון של המראה מקורית של הרכב.
לא ירשם רכב כאשר המראות הן מסוג חצי ירח או לחילופין מראה מודבקת על המראה המקורית.
הוראה זו באה להרחיב ה.נ. 2/94 ובנוסף תותקן מראה פנורמית על מראת התשקיף המקורית שאורכה לא יעלה על 35 ס"מ.
לא ירשם רכב במידה ותוסף מראה למראה המקורית ובנוסף תכוסה מראת התשקיף של הרכב".

גם אם מתעלמים מן הנוסח העילג של ההוראות, ומחוסר הבהירות שבו, אי אפשר להתעלם מן ההשלכות החמורות שלו על לימוד נהיגה בכלל, ובפרט על בטיחותם ושלומם של תלמידי הנהיגה.

נכון להיום ישנם מאות מורי נהיגה שעושים שימוש במראות פנורמיות ברכב – למרות שמדובר במראות לא תקניות ולכן גם לא חוקיות בכל מדינה שמכבדת את התקינה האירופית.

למראה פנורמית יש הרבה מאד מגבלות וחסרונות – והראשונה בהם היא שהיא מעוותת את התמונה שהנהג רואה, ובין השאר גורמת לעצמים קרובים יחסית להיראות קטנים ורחוקים מכפי שהם באמת. עובדה זו נכונה גם לגבי המראה הפנורמית המרכזית – אשר מותקנת במרכז השמשה הקדמית על המראה המרכזית המקורית, וגם לגבי המראות הפנורמיות הריבועיות הגדולות שדורש הנוהל החדש להתקין בצידי המכונית.

בנוסף, למראות פנורמיות אין מנגנון הגנה מפני סנוור מאחור, ולכן עצם השימוש בהן מסכן את הנהג ואת שאר משתמשי הדרך.

אם לא די בכך – המראה הפנורמית גדולה משמעותית מן המראה המקורית ולכן היא מסתירה חלק משדה הראייה של הנהג קדימה, ואם לא די בכך – התקנת מראה פנורמית מונעת במקרים רבים שימוש יעיל בסוככי השמש של המכונית, ולא מאפשרת להם להיפתח כראוי כדי למנוע סנוור.

אבל העובדה המטרידה ביותר היא שכמעט כל המראות הפנורמיות בישראל (יש שאומרים: כולן) – לא עומדות בתקן האירופי EC46 – ובין השאר הן מתנפצות לרסיסים בעת פגיעה, למשל בזמן תאונה או ניפוח של כרית-אוויר בטיחותית – ועלולות לגרום לפציעה חמורה של התלמיד והמורה.

לנוכח כל הסיבות הללו לא מותקנת מראות פנורמיות כסטנדרט במכוניות – בין השאר מפני שבתעשיית הרכב ובקרב כל גופי המקצוע שעוסקים בבטיחות בדרכים לא סבורים שיש לה תועלת אלא רק להיפך.

לא לומדים להשתמש במראות

הבעיה החמורה יותר ככל שמדובר בלימוד נהיגה היא שעצם הימצאותן של מראות פנורמיות ברכב מונעת ממורי נהיגה את האפשרות ללמד את תלמידיהם את אחד הפרקים החשובים ביותר בנהיגה: כיוון נכון של המראות (המקוריות) של הרכב – ושימוש נכון במראות.

בנוסף, כאשר תלמיד נהיגה עושה את צעדיו הראשונים במכונית שבה מותקנות מראות לא תקניות הוא לומד להשתמש במראות מסוג שונה מאלה שאיתן הוא צפוי לנהוג בעתיד.
אגב, הטמטום של משרד התחבורה לא מסתיים כאן: אפילו במבחן התיאוריה הרשמי של מדינת ישראל נשאלת השאלה הבאה (מספר 1076): "מראה פנורמית ברכב:", והתשובה הנכונה שנדרשת היא: "אינה משקפת במדויק את המרחק של העצמים הנראים בה".

במצב נורמלי אמור היה משרד התחבורה לפקח על לימוד הנהיגה ולאסור את השימוש במראות לא תקניות ולא בטיחותיות – אולם הוא נמנע מלעשות כך במשך שנים למרות הפצרות חוזרות ונשנות של גורמי מקצוע שונים.

כעת מוסיף הנוהל החדש חטא על פשע – ולא רק שהוא לא מונע את השימוש במראות לא תקניות – הוא אפילו מכריח להשתמש בהן בכל מכונית לימוד נהיגה חדשה שעולה על הכביש. אכן, חלם זה כאן – במשרד התחבורה.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר הם יבחרו להעביר לנו כזאת.

The post משרד התחבורה מתעלה על קמפיין "מורה הנהיגה האהבל" appeared first on TheCar.

ביום שני השבוע שלח אברמוב מכתב אל יו"ר ארגון מורי הנהיגה בעכו, שכותרתו: "כרזת הודעה לציבור התלמידים בארגון המורים לנהיגה עכו", ובו הוא כותב כך:

"מחוז חיפה והצפון מוביל מזה מס' רב של חודשים ביחס ההקצאה הטוב ביותר בכל הארץ.
לאחרונה נתלתה על גדר המקיפה את מבנה הארגון כרזה המודיעה לציבור הנבחנים כי 'עקב החוסר במבחנים זמן ההמתנה למבחן הוא שלושה חודשים".
דבר זה אינו קרוב למציאות ולצערי יוצר מציאות משלכם, תוך מצג שווא כלפי ציבור התלמידים והכפשה לכאורה של אגף הרישוי ומחוז חיפה והצפון.
על מנת לסייע "ולהתיישר" עם המציאות אותה אתם קבעתם (ההדגשה במקור) הריני להנחות את בוחני הנהיגה באזורכם כי החל מ-1.1.2016 אין לצאת למבחן נהיגה מעשי עם תלמיד אשר טרם חלפו לו שלושה חודשי המתנה. לידיעתכם".

באיגוד המקצועי של מורי הנהיגה זעמו היום (ד') על ההתנהלות הזאת, וטענו שלא יעלה על הדעת שתלמידי נהיגה ייענשו בגלל החלטה חסרת סמכות של מנהל המחוז.

"אפילו אם הטענה שלו הייתה נכונה", אמרו שם, "מי הוא בכלל שיגרום נזק לתלמידים, ומה אשמים התלמידים שהוא מי שמנהל את המחוז? אם יש לו בעיה עם השלט שיתמודד עם המורים או עם מי שהציב את השלט ויוכיח שהמציאות אחרת, אבל מכאן ועד להטיל עונש על תלמידים שלא קשורים לשלט ולא חטאו בדבר – הדרך ארוכה. בעיקר זה מעיד על המנטליות של פקידי משרד התחבורה, ועל הדרך שבה הם תופשים את הציבור".

באיגוד הבחונים דווקא הגיבו בהזדהות עם מכתבו של אברמוב: "המצב בשטח הרבה פחות חמור מכפי שהוא מוצג על-ידי מורי הנהיגה ועל-ידי משרד התחבורה", אמר גורם בכיר בוועד הבוחנים. "משך ההמתנה האמיתי למבחנים עומד בממוצע ארצי על כ-50 ימים ובמקומות רבים המצב בהחלט סביר. אני מבין את התסכול של אברמוב מפני שהוא יודע שתלמידים לא באמת ממתינים זמן ארוך כל כך בין מבחן למבחן, ומניח שהתגובה שלו היא תוצאה של התסכול הזה", הוא אמר.

פנינו אל משרד התחבורה כדי להבין האם ההוראה שמצוטטת במכתב ניתנה באישור של גורם כלשהו באגף הרישוי, האם יש למר אברמוב סמכות לתת הוראה כזאת, וכיצד מתכוון המשרד לטפל בהנחיה הזאת – אם בכלל.

תגובת משרד התחבורה טרם התקבלה

The post נקמתו של מנהל המחוז: התלמידים ימתינו לטסט 3 חודשים appeared first on TheCar.

מה הקשר בין פנסיה בכלל, וזו שמוצעת למורי הנהיגה על-ידי חברה מסחרית מסוימת אחת לבין רמת לימוד הנהיגה? גם אנחנו שואלים את אותה השאלה.

להשתלמויות המקצועיות של מורי הנהיגה אחראי משרד התחבורה באמצעות מינהל התנועה של אגף הרישוי, והוא "סגר" אותו מכל הכיוונים בדרך אלגנטית.
ראשית, המשרד הוא שמחייב את ההשתלמות מלכתחילה, והוא שהכניס את התקנה המחייבת לספר החוקים. שנית, המשרד, בתיאום עם ארגון מורי הנהיגה, הוא אשר בוחר את הנושאים המקצועיים שיוצגו למורים בכל יום עיון.

ההשתלמות, שמטרתה לשפר את רמת לימוד הנהיגה, מבוצעת על-ידי מכללות למקצועות התחבורה אשר הוסמכו לצורך זה על ידי משרד התחבורה, וגם הן לא יוצאות בידיים ריקות. אלה גובות 150 שקל מכל משתתף, ומדובר באלפי מורים כלומר במאות אלפי שקלים לכל השתלמות.

כאמור, היות שזאת השתלמות חובה הרי שכל מורי הנהיגה מכל רחבי הארץ חייבים להשתתף בה, וכדי לסגור סופית את המעגל מי שמעביר את ההשתלמויות הם עובדים בכירים לשעבר באגף הרישוי אשר עסקו במסגרת תפקידם גם בביצוע מבחני נהיגה, ומן הסתם הם לא מעבירים את ההרצאות בהתנדבות.

את תוכנית ההשתלמויות לשנת 2015 הכין חנניה אפנג'ר, מנהל אגף א' – מחוז באר שבע והנגב, והנושא שנקבע השנה הוא "עקרונות להערכת נבחנים ואתיקה מקצועית". משך הזמן ללימוד נושא זה נקבע ל-3 שעות אקדמאיות.
עוד נקבע שהתכנית תכלול "נושאים נוספים לפי בחירה – 2 שעות", והנושאים "לבחירה" לשנת 2015 הם: "עדכוני תקנות תעבורה ונהלי רישוי (נושא שיועבר רק על ידי מי שמורשה ללמד דיני תעבורה בקורס להוראת נהיגה)" "עתידו הפנסיוני של מורה הנהיגה כעצמאי "ו"ניתוח כלכלי של שעור ומבחן הנהיגה המעשי".
נשאלת כמובן השאלה במה תורם הלימוד אודות "עתידו הפנסיוני של מורה הנהיגה כעצמאי" או "ניתוח כלכלי של שעור ומבחן הנהיגה" לשיפור רמת הלימוד? מדוע מורה שמחליט שלא להימצא בהרצאות אודות עתידו הפנסיוני או הניתוח הכלכלי של שיעור הנהיגה ומחיר מבחן הנהיגה לא יוכל להמשיך וללמד נהיגה.

גם כמה ממורי הנהיגה לא ממש הבינו את הקשר בין השתלמות החובה שנערכה לפני כשבוע ברמת הכובש לבין ההרצאה שנשא שם נציג מטעם סוכנות הביטוח נ.מ.ר – זיבצקי. לדבריהם, הנציג הגיע עם פוסטרים ומצגת מטעם חברת הביטוח איילון, והעביר "מצגת פרסומת" מטעם החברה אודות תוכנית פנסיה שאיילון מציעה למורי נהיגה.

לדברי אחדים מן המורים שהשתתפו בהשתלמות, בשלב מסוים של ההרצאה, אשר מוגדר על ידם כ"מסחרית", החלה נטישה גדולה של מורים זועמים.
אחד מהם סיפר ל-TheCar: "רוב המורים הגיעו בין 08:00 עד 08:30 בבוקר, ובשעה 09:15 החלה הרצאה בת 45 דקות אודות "ההתקדמות האדירה" של משרד התחבורה בבחינות המעשיות. במהלך ההרצאה נשמעו בעיקר קריאות ביניים של מורים אשר מחו על כך שהמשרד לא מקצה למורים מספיק מבחנים מעשיים, ובתום 45 דקות נקראו כולם לחדר האוכל, לטובת ארוחת בוקר שנמשכה בפועל כשעה.
בסביבות השעה 11:00 החלה הרצאה בנושא ביטוח פנסיוני, ואז החלה נטישה של מורים זועמים. מיותר לציין שלא סביר לשלם 150 ש"ח תמורת הרצאה אחת מטעם משרד התחבורה וארוחת בוקר – בהשתלמות חובה", אומר אותו מורה.

גם אנו סבורים שהסיפור "מוזר", בלשון המעטה ולכן פנינו למשרד התחבורה לקבל הסבר.

חנניה אפנג'ר אמר לנו ש: "ההשתלמות נערכת בתיאום עם ארגון המורים ומחייבת 3 שעות לימוד של חומר מקצועי שלגביו מחליטים בארגון יחד עם משרד התחבורה. מעבר לכך רשאי הארגון להכניס להשתלמות נושאים נוספים, אקטואליים או כל נושא אחר, ובלבד שלא על חשבון 3 שעות ההשתלמות שמחייב משרד התחבורה.
אם יתברר לנו שלא ניתנו 3 שעות השתלמות בחומר מקצועי, ובמקום זאת נעשו דברים אחרים על חשבון זמן זה, אני מתכוון לטפל במכללה שחרגה מכך. עד כה לא הגיעה אלי שום תלונה של מורה נהיגה ולא ידוע לי גם על נטישה של מורי נהיגה מההשתלמות בשבוע שעבר. נוהג שילוב נושאים אקטואליים במסגרת ההשתלמות נעשה כבר מספר שנים ביוזמת ארגון מורי הנהיגה – ולא היו תלונות בנושא" – אמר אפנג'ר.

בין אם הנושא "יטופל" או לא, אולי לא מיותר להזכיר שלמשרד התחבורה יש אינטרס להשיג "שקט תעשייתי" עם מורי הנהיגה לנוכח החזרת מחירי העמדת רכב לטסט לפיקוח.
לצורך זה למשרד יש עניין להוכיח למורי הנהיגה את מה שכבר נחשף ב-TheCar: למרות הכנסת סעיף זה לפיקוח, והורדת המחיר המרבי שיכול מורה נהיגה לגבות מתלמידיו, באופן כללי מורי הנהיגה מרוויחים יותר כסף מכל תלמיד שלהם לנוכח ההעלאה בפועל של מחירי שיעורי הנהיגה.

The post מה לומדים מורי הנהיגה? על תוכנית פנסיה appeared first on TheCar.

הכישלון הגדול ביותר של כץ, אשר ככל הנראה גבה את חייהם של מספר לא ידוע של ישראלים, הוא שילוב של התערבות כוחנית והזנחה רשלנית של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים במהלך כהונתו כשר האחראי על הבטיחות בדרכים.

נכון להיום, עשור לאחר תחילת הקמתה, הרשות לבטיחות זקוקה להמתת חסד מהירה ככל שאפשר: כל יום שעובר ובו הגוף הזה מוסיף להתקיים במתכונתו העלובה רק מרחיק אותנו מפתרון אמיתי לקטל בדרכים.

כץ אמנם לא ברא את הגולם הזה, אבל הוא בהחלט סייע לו לקום על יוצריו. במבחן התוצאה הוא לא הצליח, ואולי גם לא באמת ניסה, לתקן את התקלה. שורש הרע נעוץ בחוק שמתוקפו הוקמה הרשות, באופן ההקמה שלה, ובניגוד העניינים המובנה בינה ובין משרד התחבורה.

כץ יכול אמנם להתהדר בירידה במספר ההרוגים במהלך פרקי זמן שונים בקדנציה הארוכה שלו, אבל הסטטיסטיקה יכולה לעבוד רק על מי שלא באמת מכיר את המציאות. מספר ההרוגים שנחסך מדי שנה בתקופת כהונתו של כץ נמוך מן המספר שאמורים היו לחסוך השיפורים הטכנולוגיים בכלי הרכב, ובמיוחד הוספת מערכת בקרת היציבות בכל המכוניות החדשות שעלו על הכבישים במהלך הקדנציה שלו. מנגד, לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים אין אף מדד או הוכחה מדעית שיכולים להצביע על קשר בין פעולות שבוצעו על-ידה ובין הפחתת מספר הנפגעים וההרוגים.

במילים פשוטות – כל הסימנים מצביעים על כך שגם לולא הייתה קיימת רשות לאומית לבטיחות בדרכים היו נתוני הנפגעים והתאונות בישראל דומים לאלה שנרשמים כעת. מנגד, לו הייתה הרשות לבטיחות מבססת את עצמה כגוף מקצועי ומוביל, מאד סביר שהיינו נמצאים כעת במצב הרבה יותר טוב, ולאחר שנחסך מותם של ישראלים רבים ומיליארדי שקלים בנזקי תאונות הדרכים.

במהלך הקדנציה של כץ החליפה הרשות לבטיחות שלושה יושבי ראש ושלושה מנכ"לים, ובמשך תקופות ארוכות התנהלה בהיעדר יושב ראש ומנכ"ל. נתח הארי של תקציב הרשות הועבר להקמת תשתיות עירוניות ואל משטרת התנועה, מבלי שלרשות תהיה השפעה של ממש על השימוש בכסף ומבלי שהתבצעה בחינת עלות-תועלת לשימוש בו ביחס לאלטרנטיבות יעילות יותר. כדאי מאוד שמבקר המדינה יבחן מינויים ופיטורים שבוצעו ברשות ואת אופן הניצול של שאריות תקציבה לטובת קידום הבטיחות בפועל.

חוסר האונים – שלא לומר אין-אונות – של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בא לידי ביטוי, בין השאר, בכך שלא פעלה בזמן כדי לסגור את "ציר המוות" ברחוב ז'בוטינסקי, למרות שהתרעות על הליקויים התקבלו זמן רב לפני שבסופו של דבר הוחלט לסגור את הכביש.

הרשות גם לא זיהתה בזמן את הסכנות החמורות שכרוכות בשימוש באופניים וקורקינטים חשמליים, ולא פעלה באופן אפקטיבי כדי לצמצם אותן למרות שהכתובת כתובה על הקיר מזה כעשור. הרשות לא שינתה את מהלך ההכשרה של נהגים חדשים בישראל, ובמיוחד את שיטת המבחן, למרות שאפילו בכירי משרד התחבורה מודים שמורי הנהיגה רק "מלמדים לעבור טסט" ואינם מכשירים את הנהגים הצעירים להתמודדות עם הסכנות בכביש.

אלה כמובן דוגמאות רק על קצה המזלג, והשורה התחתונה ברורה: ישראל כץ, שנושא בתואר השר האחראי על הבטיחות בדרכים, לא היה אפקטיבי ולא שינה לטובה את המציאות בתחום זה.

דובר משרד התחבורה, כמו גם דוברת השר, בחרו שלא להגיב לשאלותינו.

לפרק הקודם: דברי ימי כץ: השנים הטובות, בערך

לפרק הבא: לו הייתי כחלון

The post דברי ימי כץ: השנים הרזות והמדממות appeared first on TheCar.

הכתובת הייתה על הקיר: בכירי משרד התחבורה ידעו שמחיר שיעורי הנהיגה עומד לעלות, אך לא עשו דבר בגלל שרצו להימנע מלהרגיז את השר. לפני כחודש נכנס לתוקף צו פיקוח חדש, שמגביל את המחיר שמורי הנהיגה גובים בגין השימוש במכוניתם בזמן מבחן מעשי ("טסט"). בעקבות זאת ירד המחיר מכ-400 שקלים ל-300, אלא שזמן קצר בלבד לאחר מכן התייקרו שיעורי הנהיגה ב-10 עד 20 שקלים. התוצאה: מחיר הוצאת הרישיון עלה במאות שקלים.

לפי מידע שנחשף כאן לראשונה, הנהלת משרד התחבורה הייתה מודעת לכך שמורי הנהיגה צפויים להעלות את מחיר השיעורים לאחר פרסום צו הפיקוח החדש. הגבלת מחיר השימוש במכונית של המורים בזמן טסט הקטינה את הכנסתם החודשית בכ-1,000 עד 1,100 שקלים, ובהנהלת המשרד ידעו שפגיעה חמורה בכיסם תביא לייקור שיעורי הנהיגה, כמעין מנגנון פיצוי. מדוע אם כן לא ננקטו צעדים שיימנעו את ייקור שיעורי הנהיגה?

שר התחבורה, ישראל כץ, התחייב כבר לפני יותר משנה להגביל את מחיר השימוש במכונית של מורי הנהיגה בזמן טסט. "חג חנוכה שמח", כתב השר בעמוד הפייסבוק שלו בנובמבר 2013. "בקרוב יוזלו מחירי העמדת הרכב (של המורים, ש.ה) ב-50 אחוזים. אתם, ציבור הנהגים הצעירים תחסכו בכך למעלה מ-70 מיליון שקלים מדי שנה… סיכמנו עם מורי הנהיגה שבתוף כחודש יתחילו לגבות מקסימום מחיר שני שיעורים על העמדת הרכב לטסט".

אלא שבהנהלת המשרד הבינו עד מהרה שההוזלה שהבטיח השר עלולה להביא בסופו של דבר להתייקרות. בדיונים מקצועיים שערכה הנהלת המשרד הובע חשש מפורש מפני כך שהעלאת מחיר שיעורי הנהיגה תבטל את השפעת צו הפיקוח החדש, ואף תביא לייקור תהליך הוצאת הרישיון. אך נראה שהחשש מפני כעסו של השר הכריע את פקידי משרדו: במקום לעכב את כניסת הצו לתוקף עד שיימצא פתרון לעניין מחיר השיעורים, בחרו הפקידים שלא לעשות דבר.

בדיונים המקצועיים שערכה הנהלת המשרד הועלו הצעות שונות, שהיו עשויות למנוע את הייקור ואף להביא ליישום רפורמה במקצוע הוראת הנהיגה – רפורמה אותה מנסה משרד התחבורה לקדם כבר שנים ארוכות, אך ללא הצלחה. אולם, גם בעניין זה הוחלט שלא לנקוט צעדים משמעותיים, שכן בכירי המשרד חששו מפני פגיעה אפשרית בהתחייבות הפומבית של שר התחבורה להגביל את מחיר השימוש במכונית מורי הנהיגה.

אגב, כבר ב-2012 מינה שר התחבורה ועדה מקצועית בראשות מנהל אגף הרישוי, שאמורה הייתה לבחון את העלות הכוללת של שיעורי הנהיגה, ובכלל זה גם את עלות השימוש במכונית מורי הנהיגה בזמן טסט. הוועדה נדרשה לגבש מדיניות ברורה, שתאפשר לאזן בין האינטרס הציבורי למנוע פגיעה בתלמידי הנהיגה, ובין האינטרסים הכלכליים הלגיטימיים של מורי הנהיגה.

פרסום צו הפיקוח לפני כחודש, מבלי שיינקטו צעדים נלווים שישמרו על האינטרס של תלמידי הנהיגה, מעיד על כך שהוועדה לא הצליחה לגבש מדיניות מאוזנת וראויה. זאת, מאחר שהתוצאה הסופית של הטלת הפיקוח היא ייקור תהליך הוצאת הרישיון – תהליך שעלותו נאמדת ביותר מ-6,000 שקלים בממוצע, ואשר כבר כיום מהווה נטל כלכלי משמעותי על משפחות רבות.

על-פי הערכות, העלאת מחיר שיעורי הנהיגה תביא לייקור תהליך הוצאת הרישיון בכ-345 שקלים בממוצע: תלמיד נדרש לעבור בממוצע כ-43 שיעורי נהיגה לפני קבלת הרישיון, ולכן העלאת מחיר כל שיעור ב-15 שקלים (בממוצע) תייקר את עלות השיעורים ב-645 שקלים. מאחר שתלמיד ממוצע זוכה ברישיון לאחר שלושה מבחנים מעשיים, הוזלת השימוש במכונית המורה בזמן הטסט תחסוך כ-300 שקלים בעלות המבחנים – חיסכון שיבוטל בעקבות ייקור השיעורים.

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה כי הנהלת המשרד אכן הייתה מודעת לכך שמורי הנהיגה עשויים להעלות את מחירי השיעורים: "האפשרות כי מורי הנהיגה ייקרו את תעריף שיעורי הנהיגה נלקחה בחשבון על-ידי גורמי המקצוע", מודים במשרד, ומבטיחים כי הם "בוחנים את השלכותיה (של עליית מחירי השיעורים) ועוקבים מקרוב אחר הנושא".

במשרד גם מזהירים את מורי הנהיגה מפני השלכות של התנהלות מתואמת: "הנושא ייבדק בצורה יסודית ומקיפה בכל הארץ על ידי גורמי המקצוע במשרד. אם יתברר כי ישנו כשל שוק וניסיון לתאם מחירים, משרד התחבורה ינקוט בכל הצעדים המתבקשים למנוע זאת". עוד אומרים שם כי "הוזלת העמדת רכב לטסט מבוצעת בשלוש פעימות. בפעימה הראשונה שנכנסה החודש שעבר הוזל המחיר ל-300 שקלים. בפעימה השנייה שתכנס לתוקף ב-1 ביוני 2015 יוזל המחיר ל-265 שקלים ושנה לאחר מכן (יוני 2016) יוזל המחיר ל-229 שקלים בלבד. בכך השר כץ עמד בהבטחתו להוזיל את מחיר העמדת רכב לטסט באופן משמעותי, וזאת למרות הלחצים שהופעלו עליו להימנע מהטלת פיקוח על רכב למבחן נהיגה ומהוזלה משמעותית של המחיר".

The post במשרד התחבורה ידעו ששיעורי הנהיגה יתייקרו, אבל נמנעו מלהתערב appeared first on TheCar.

ייקור במקום הוזלה: שר התחבורה הבטיח שמחיר הוצאת רישיון הנהיגה ירד, אך בפועל הוא דווקא צפוי לעלות. לפני כחודש הודיע משרד התחבורה על הפחתת המחיר שגובים מורי נהיגה בגין השימוש במכוניתם בזמן מבחן נהיגה מעשי ("טסט"). המחיר הוכנס לפיקוח והופחת מכ-400 שקלים ל-300, ושר התחבורה מיהר להכריז כי מדובר ב"תרומה חשובה של משרד התחבורה להורדת יוקר המחייה".

אולם, במקום שההוזלה תביא לירידת המחיר הכולל של הוצאת רישיון נהיגה, התוצאה בפועל תהיה דווקא ייקור: מורי נהיגה העלו את מחירי השיעורים בכ-10 עד 20 שקלים, ובכך זינקה עלות הוצאת הרישיון במאות שקלים. על-פי נתוני מרכז המחקר של הכנסת, תלמיד נדרש לעבור בממוצע כ-43 שיעורי נהיגה לפני שהוא מקבל את הרישיון הנכסף. לכן, העלאת מחיר כל שיעור נהיגה ב-15 שקלים (בממוצע) תייקר את העלות הכוללת של השיעורים ב-645 שקלים.

מאחר שתלמיד ממוצע מקבל את רישיון הנהיגה לאחר כשלושה מבחנים מעשיים, הוזלת השימוש במכונית המורה בזמן המבחן המעשי תביא לחיסכון של כ-300 שקלים בעלות המבחנים עצמם. אולם, העלאת מחירי השיעורים תבטל לחלוטין את הוזלת השימוש במכוניתו של מורה הנהיגה, ואף תביא בסופו של דבר לייקור תהליך הוצאת הרישיון בכ-345 שקלים בממוצע.

העלאת מחיר שיעורי הנהיגה תשפיע לרעה גם על מי שמצליח לקבל את הרישיון אחרי מבחן מעשי אחד ו-28 שיעורי נהיגה בלבד (המספר המינימאלי שנקבע על-ידי משרד התחבורה): תלמידים אלה ישלמו כ-320 שקלים יותר מכפי ששילמו לפני שמשרד התחבורה הכניס לפיקוח את מחיר השימוש במכונית המורה.

למעשה, העלאת שיעורי הנהיגה תבטל את השפעת הוזלת השימוש במכונית המורה בזמן מבחן הנהיגה המעשי בכל תרחיש. תלמידים שמקבלים רישיון לאחר חמישה או שישה מבחנים נדרשים גם לעבור מספר גבוה משמעותית של שיעורים (כ-55 בממוצע), ולכן המחיר הכולל שישלמו עבור הוצאת הרישיון יעלה בקרוב ל-300 שקלים.

כרוניקה של ייקור ידוע מראש
העלייה במחיר שיעורי הנהיגה וייקור תהליך הוצאת הרישיון עשויים לקומם רבים מתלמידי הנהיגה (והוריהם), אך הם אינם מפתיעים. הוזלת השימוש במכונית המורה בזמן המבחן המעשי (שזכה להגדרה "העמדת רכב לטסט") נכרכה שנים ארוכות במתן "פיצוי" למורי הנהיגה בגין אובדן ההכנסה שצפוי להם מהגבלת המחיר שהם יכולים לגבות מתלמידים בגין השימוש במכוניתם.

למשל, במשך תקופה ארוכה התעקשו בכירי משרד התחבורה להוזיל את השימוש במכונית המורה בזמן המבחן המעשי רק לאחר שתונהג רפורמה מקיפה בלימודי הנהיגה. הרפורמה אמורה הייתה להביא להקמת מרכזי לימוד נהיגה ("מל"נים"), שיחליפו את הלימוד באמצעות מורה פרטי וייקרו את תהליך הוצאת הרישיון במאות שקלים. במשרד התחבורה ביקשו לקזז במעט את הייקור באמצעות הגבלת המחיר שגובים מורים בגין השימוש במכוניתם בזמן המבחן המעשי.

כאשר נשאל בעבר שר התחבורה במליאת הכנסת מדוע נכרכו שני הנושאים יחד, ענה כי "יש הגיון לקשור את המהלכים… מאחר שמורי הנהיגה הן אלה שצריכים להפעיל את מרכזי הלימוד ולגבות כספים, אז ההנחה עבור הגבייה תהיה על-ידי כך שהם יסכימו מרצון לכך שייקבע מחיר הרבה יותר נמוך להעמדת הרכב (לטסט), כדי לאזן את מה שאותו (תלמיד) יצטרך לשלם". אלא שבסופו של דבר נגנזה הרפורמה, ואיתה הוקפא גם הטיפול במחיר השימוש במכונית המורה.

על-פי הודעת משרד התחבורה, ביוני 2015 אמורה להיכנס לתוקף הוזלה נוספת במחיר השימוש במכונית המורה בזמן מבחן מעשי, מ-300 שקלים ל-265. אלא שעד שתיכנס ההוזלה לתוקף תיבחר ותושבע ממשלה חדשה (שעשויה לבטל או לשנות את החלטות הממשלה הנוכחית), וגם מחירי השיעורים עלולים לעלות שוב.

בעניין זה גם ראוי לזכור כי הדרג המקצועי במשרד התחבורה המליץ במשך שנים ארוכות להגביל את מחיר השימוש במכוניתו של מורה הנהיגה למחירם של שני שיעורים בלבד: כלומר, במקום להגביל את המחיר ל-300 שקלים הומלץ להורידו לכ-200 שקלים. למעשה, פקידים בכירים במשרד התחבורה אף סברו בעבר כי יש להצמיד את המחיר למחיר אגרת המבחן שמשלמים התלמידים: 141 שקלים בלבד.

The post במקום הוזלה: מחיר הוצאת רישיון יתייקר במאות שקלים appeared first on TheCar.

למרות ההבטחות המתוקשרות של משרד התחבורה מלפני כחודש – מחיר לימוד הנהיגה עלה בימים האחרונים במקום לרדת. תלמידי הנהיגה ישלמו, בממוצע, בין 130-260 ש"ח יותר מכפי ששילמו תמורת הוצאת רישיון מכפי ששילמו ערב הטלת הפיקוח על מחירי הטסטים.

בסוף אוקטובר, ארבע שנים ושמונה חודשים לאחר שנכנס לתפקידו כשר התחבורה, הצליח סוף סוף שר התחבורה ישראל כ"ץ לתקן תקלה אומללה של משרדו, והחזיר לפיקוח את "מחיר העמדת רכב לטסט" – כלומר את המחיר המרבי שרשאי מורה נהיגה לגבות מתלמידיו תמורת הזכות להשתמש במכונית שלו במהלך המבחן המעשי.

כותרת ההודעה לעיתונות שהופצה על-ידי דובר המשרד ב-29 באוקטובר הייתה חד משמעית: "הדרך לרישיון זולה יותר. שרי התחבורה והאוצר החליטו: מחיר העמדת רכב ל"טסט" יוזל בכ-50% ויעמוד על 229 שקלים בלבד".

למעשה, כפי שמעיד המשך ההודעה, אפילו הכותרת שלה מטעה במידה מסוימת, והמשך הנוסח מדבר בעד עצמו: "עם פרסום הצו ברשומות, בימים הקרובים יופחת המחיר ל-300 שקלים, באוגוסט 2015 תחול הפחתה נוספת ל-265 ובמאי 2016 יוזל המחיר ל-229 שקלים בלבד".

במילים אחרות, הפעולה המידית היא קביעת מחיר מרבי של 300 ש"ח לכל מבחן מעשי, כלומר פי שלושה מן המחיר שהיה נהוג עד לשנת 2001, מועד שבו פקידי משרד התחבורה פשוט "שכחו" להשאיר את הפיקוח על המחירים שהיה נהוג בעניין זה עד לאותו זמן.

כעת מסתבר שהכותרת של משרד התחבורה לא רק מטעה אלא גם לא נכונה: דרכם של חלק מתלמידי הנהיגה אל הרישיון לא רק שלא תוזל – היא אפילו תתייקר.
כיום גובים מורי נהיגה בין 300 ל-500 ש"ח מתלמידיהם תמורת אותן 20 דקות שבהן משתמש התלמיד במכונית של המורה לצורך המבחן המעשי, ומרגע שיושלם תהליך החקיקה מוגבל הסכום הזה ל-300 ש"ח, כאמור.

אלא של-TheCar נודע שמורי נהיגה רבים ייקרו בשבועות האחרונים את מחירו של כל שיעור נהיגה בסכום של בין 10 ל-20 ש"ח.

תהליך הוצאת רישיון נהיגה מחייב את התלמיד במספר מינימלי של 28 שיעורים, והממוצע – כפי שנבדק על-ידי מרכז המחקר והמידע של הכנסת – עומד על 43 שיעורים לתלמיד.

במילים פשוטות, אפילו תלמיד מוכשר במיוחד, שמצליח לגשת למבחן מעשי לאחר 28 שיעורים ולעבור אותו כבר במבחן הראשון, ישלם בין 280 ל-560 ש"ח יותר למורה הנהיגה שלו עבור השיעורים, ויחסוך בין 100 ל-200 ש"ח בזכות הרפורמה המתוקשרת של משרד התחבורה.
בשורה תחתונה יתייקר לימוד הנהיגה של תלמיד כזה ב-80 עד 460 ש"ח במקום שיוזל.

תלמיד ממוצע, שיעבור את הטסט רק בניסיון השלישי שלו וילמד 43 שיעורים, ישלם למורה הנהיגה שלו בין 430 ל-860 ש"ח יותר, ויחסוך בין 300 ל-600 ש"ח בזכות הפיקוח על מחיר ההעמדה לטסט.
במילים פשוטות, תלמיד כזה ישלם בין 130 ל-260 ש"ח יותר מכפי ששילם ערב הטלת הפיקוח על המחירים.

נזק של 332.5 מיליון ש"ח לציבור

בהמשך ההודעה של משרד התחבורה לעיתונות נכתב בשם השר כץ ש"מדובר בתרומה חשובה של משרד התחבורה להפחתת יוקר המחייה, שתקל באופן משמעותי על התלמידים וההורים ותחסוך לכל אחד מהם מאות שקלים. לדבריו, סך כל החיסכון עבור תלמידי הנהיגה יסתכם בלמעלה מ-70 מיליון שקלים מדי שנה".

שר התחבורה ישראל כץ נכנס לתפקידו לפני ארבע שנים ותשעה חודשים, כלומר שעל בסיס הנתונים שמפרסם המשרד בהודעה לעיתונות נגרם בתקופה זו לתלמידי הנהיגה ומשפחותיהם נזק מצטבר בסך של 332.5 מיליון שח.

השאלה המתבקשת היא מדוע נזקק השר לארבע שנים ושמונה חודשים כדי לתקן את העיוות?

אגב, בשמו של שר האוצר המפוטר יאיר לפיד נכתב באותה הודעה: "כל נערה ונער בישראל שרוצים לגשת למבחן כדי לקבל רישיון נהיגה צריכים לדעת שמהיום הם ישלמו הרבה פחות".

אלא שכפי שמעידים הנתונים שנחשפים כאן לראשונה – הרפורמה בנושא זה לא רק שמעלה את יוקר המחיה, היא ודאי לא מאפשרת לכל נער ונערה להוזיל את עלות הוצאת רישיון הנהיגה.

בשולי הדברים חשוב להוסף גם שהעלאה גורפת של מחיר על-ידי סקטור שלם היא לכאורה התנהלות קרטליסטית שחייבת להיבחן על-ידי הממונה על ההגבלים העסקיים. יתרה מכך: מקור מעורה בנושא מסר ל-TheCar שמורי נהיגה אחדים גובים כעת מתלמידיהם מחיר כפול עבור השיעור שלפני הטסט, ואם דברים אלה נכונים הרי שמדובר בעבירה לכאורה על החוק.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה

The post שר התחבורה הבטיח הוזלה אבל לימודי הנהיגה מתייקרים appeared first on TheCar.

בהודעה שפורסמה אתמול (ד'), בישר משרד התחבורה על הורדת המחיר שמשלמים תלמידים עבור שימוש במכוניתו של מורה הנהיגה בזמן מבחן מעשי ("טסט"). במהלך הדרגתי יופחת המחיר מכ-500 שקלים ל-300 שקלים כבר בימים הקרובים, ובשנים הבאות יחולו הוזלות נוספות – באוגוסט 2015 יופחת המחיר ל-265 שקלים, ובמאי 2016 יוזל השימוש במכונית לימוד הנהיגה ל-229 שקלים.

"החלטנו להחזיר את הפיקוח על מחיר העמדת רכב ל'טסט' לאחר שהמחיר התייקר באופן משמעותי במהלך השנים האחרונות והפך לנטל עבור התלמידים וההורים", התגאה אתמול שר התחבורה, ישראל כץ. במשרד התחבורה ציינו שהשר כץ גם אמר כי "מדובר בתרומה חשובה של משרד התחבורה להפחתת יוקר המחיה, שתקל באופן משמעותי על התלמידים וההורים ותחסוך לכל אחד מהם מאות שקלים".

צריך לא מעט חוצפה כדי לבשר על "תרומה חשובה של משרד התחבורה להפחתת יוקר המחיה". מי שגרם לכך שתלמידים נדרשים לשלם כיום כ-400 עד 500 שקלים עבור כחצי שעת שימוש במכוניתו של מורה הנהיגה הוא משרד התחבורה עצמו: במהלך תמוה ובלתי מוסבר הוסר הפיקוח על מחיר העמדת הרכב לטסט לפני כ-14 שנים, ומאז זינק המחיר בכ-400%.

וזו אפילו לא הבעיה החמורה באמת בסיפור הזה. כבר בעשור הקודם הבינו במשרד התחבורה שהמהלך התמוה שלהם גרם לייקור דרמטי, וחמור מכך – נוצר מצב שבו למורי הנהיגה היה תמריץ להגיש לטסט תלמידי נהיגה שאינם מוכנים כראוי. במרכז המחקר של הכנסת התריעו לפני יותר מחמש שנים כי "בהיעדר פיקוח… עלה החשש כי ייווצר תמריץ כלכלי למורה הנהיגה להגיש תלמידים למבחן גם אם הם אינם כשירים דיים, שכן ההכנסה מכל מבחן נהיגה שקולה להכנסה מארבעה שיעורי נהיגה".

ומה עשה משרד התחבורה? קיים דיונים, המון דיונים. ולמעשה, כבר לפני כארבע שנים (לכל הפחות) התקבלה החלטה להחזיר לפיקוח את מחיר העמדת רכב הלימוד לטסט. ומי קיבל את ההחלטה? שר התחבורה, ישראל כץ. פקיד בכיר באגף הרישוי בישר כבר בסוף 2010 כי "היום השר (כץ) כן קיבל החלטה שצריך להכניס את זה למסגרת פיקוח המחירים. לא חשבנו (בעבר) שצריך לפקח על זה. 14 שנים לא חשבנו שצריך לפקח על זה… אז השר (כץ) קיבל את ההחלטה שהוא רוצה לעשות את זה".

למה עברו כארבע שנים (לכל הפחות) מאז התקבלה ההחלטה על החזרת הפיקוח, ועד שהגיעה ההוזלה המיוחלת? במשרד התחבורה בחרו שלא להתייחס בהודעתם להיסטוריה המפוקפקת של צו הפיקוח, אך אחת הסיבות לעיכובים הרבים היא ניסיונו של המשרד לפצות את מורי הנהיגה על אובדן ההכנסה הצפוי להם כעת. במשך תקופה ארוכה ניסו לכרוך את הורדת המחיר ברפורמה מקיפה בלימודי הנהיגה, שאמורה הייתה להיות מלווה בהעלאת מחירם של שיעורי הנהיגה. אלא שהרפורמה נזנחה כבר לפני כשלוש שנים, ומאז התנהל משרד התחבורה בסרבול אופייני.

ולכן ראוי להגיש לשר התחבורה חשבון, ולגבות את עלות גרירת הרגליים של פקידי משרדו. על-פי נתוני המשרד, החזרת הפיקוח תחסוך לכלל תלמידי הנהיגה בישראל כ-70 מיליון שקלים בשנה: מדי שנה מקבלים רישיון כ-120,000 נהגים חדשים, אך לא לפני שהם נכשלים, בממוצע, בשני מבחנים מעשיים ועוברים, בממוצע, רק במבחן השלישי. ולכן, כ-360 אלף מבחני נהיגה כפול החיסכון הצפוי בכל מבחן (כ-200 שקלים), מביאים אותנו למעט יותר מ-70 מיליון שקלים בשנה.

כעת יש לקחת את הסכום המרשים הזה ולהכפילו בארבע – מספר השנים המינימלי שחלפו מאז החליטו השר כץ ופקידי משרדו להחזיר את הפיקוח על המעדת הרכב לטסט ולהוזיל את המחיר. התוצאה היא כ-280 מיליון שקלים, ולידיעת השר כץ – תלמידי הנהיגה והוריהם מוכנים לקבל צ'קים, כרטיסי אשראי ומזומן.

The post שר התחבורה חייב לכם 280 מיליון שקלים appeared first on TheCar.

עוד השבוע צפויה היחידה להכוונת חיילים משוחררים במשרד הביטחון לעבור את המשוכה האחרונה, משרד התחבורה, לקראת אישור צו של שר הביטחון אשר יאפשר לחיילים משוחררים לנצל את כספי הפיקדון שלהם לצורך לימוד נהיגה.

לאחר מכן יפורסם הצו ברשומות, יועבר לבנקים אשר מנהלים את כספי הפיקדון, וחיילים שמשתחררים מצה"ל מבלי שהוציאו קודם לכן רישיון נהיגה יוכלו ללמוד נהיגה ולקבל רישיון על-חשבון הפיקדון.

נכון להיום מקבלים חיילים משוחררים "פיקדון אישי" בסכום שנע בין 18 ל-25 אלף ש"ח, בהתאם לאופי השירות הצבאי ששירתו, והם יכולים לנצל אותו לצורך רכישת דירה, נישואין, הקמת עסק, לימודים או הכשרה מקצועית – אבל לא לצרכים אחרים. אם במשך שש שנים מיום השחרור לא נוצל הכסף לאחת המטרות הנ"ל יכולים החיילים לפדות אותו במזומן, לכן הוא נקרא "פיקדון".

בחודש מאי השנה הוגשה לוועדת השרים לחקיקה הצעת חוק של ח"כ שמעון סולומון (יש עתיד) ו-15 ח"כים נוספים לפיה לימוד נהיגה במכונית נוסעים יתווסף אל לימוד נהיגה במשאית (שנחשב להכשרה מקצועית) ויהיה אפשר לנצל עבורו את כספי הפיקדון.

הרציונל מאחורי ההצעה הוא שרישיון נהיגה, בימינו, הוא תנאי מוקדם למגוון תפקידים ועיסוקים, ועל מי שנבצר ממנו ללמוד נהיגה ולהוציא רישיון נגזרת הנצחה של מעמד סוציו-אקונומי נמוך.

רוב רובם המכריע של מי שלא הוציאו רישיון נהיגה עד לתום שירותם הצבאי אכן מגיעים כיום ממעמד כלכלי נמוך.

בדברי ההסבר להצעת החוק נכתב: "רישיון נהיגה ברכב פרטי, כמו תעודת בגרות ושליטה בשפה האנגלית, הוא כלי בסיסי למוביליות חברתית וביסוס מעמדו של חייל משוחרר בחברה הישראלית. מקצועות ומקומות עבודה רבים דורשים רישיון נהיגה דרגה ב' כתנאי סף לקבלה לעבודה… ניידות מאפשרת יצירת קשרים חברתיים ענפים ומגוונים יותר והשתלבות במקומות עבודה באזורים מרוחקים מאזור המגורים – לדוגמה: מגורים בפריפריה ועבודה באזור המרכז".

מהכנסת למשרד הביטחון
במהלך חודש מאי עברה הצעת החוק מועדת השרים לחקיקה אל שלב הקריאה הטרומית, שאותו עברה פה אחד עם 41 ח"כים תומכים ואף לא מתנגד אחד. אלא שאז הוחלט שבמקום לעבור את מלוא תהליך החקיקה תתאפשר העברת הכסף גם לצורך לימוד נהיגה באמצעות צו של שר הביטחון.

כך, במקביל להמשך התהליך בכנסת (שהפך כעת למיותר) חתם שר הביטחון על צו מיוחד, וברגע שבו יסתיים ההליך הביורוקרטי יושלם התהליך והבנקים יקבלו הנחיות מתאימות.

לפי נתוני מרכז המידע והמחקר של הכנסת מגיעה העלות של תהליך הוצאת רישיון נהיגה למכונית נוסעים לממוצע של כ-6,000 ש"ח, אך עלולה להאמיר גם ליותר מ-8,000 ש"ח. תלמיד נהיגה נדרש בממוצע ליותר מ-40 שיעורים ולשלושה מבחנים מעשיים לפני שהוא מקבל רישיון.

ההערכה, כאמור, היא שעד לסוף השבוע יוסרו המכשולים הטכניים האחרונים, וחיילים משוחררים יוכלו לממש את פיקדונם כדי ללמוד נהיגה ולהוציא רישיון למכונית נוסעים.

The post יתאפשר לימוד נהיגה על חשבון הפיקדון appeared first on TheCar.

שמונה חודשים עברו מאז הכריז שר התחבורה, ישראל כץ, על כך ש"בקרוב" יוגבל המחיר שמשלמים תלמידים בגין השימוש ברכב הלימוד במבחן נהיגה מעשי ("טסט"). כבר בנובמבר 2013 הצהיר השר שהמחיר יוזל בכ-50%, מכ-400 שקלים בממוצע כיום לכ-200 שקלים. "אתם, ציבור הנהגים הצעירים, תחסכו כך למעלה מ-70 מיליון שקלים מדי שנה – ההפרש עשוי להגיע למאות שקלים לנבחן", הבטיח השר.

הבטחת השר כץ לא התממשה עד עתה, למרות ניסיונות (שנראים כנים) לשנות את המצב והבטחות חוזרות ונשנות של נציגי המשרד לועדת הכלכלה. ועדת מחירים בין-משרדית אמורה להחזיר את מחיר השימוש ברכב הלימוד לפיקוח, וזאת יותר מ-17 שנים לאחר שהפיקוח הוסר עקב מה שמוגדר כ"טעות". אלא שהוועדה, כמו גם פקידים בכירים במשרד התחבורה, נתונים תחת לחץ כבד מצד מורי הנהיגה, שדורשים כי במקביל להטלת פיקוח על מחיר השימוש ברכב הלימוד, יוחלט על העלאת מחירם של שיעורי הנהיגה.

ומה קורה בינתיים? תלמידי הנהיגה ממשיכים לשלם מחיר מופרז. על-פי מסמך של מרכז המחקר של הכנסת, בתהליך הוצאת הרישיון משלמים תלמידי נהיגה כ-1,300 שקלים בממוצע עבור השימוש ברכבם של המורים. החישוב שערך מרכז המחקר פשוט: תלמיד נהיגה נדרש בממוצע לשלושה מבחנים מעשיים בטרם יקבל את הרישיון הנכסף. כעת הכפילו את העלות הזו (1,300 שקלים) בכ-120 אלף תלמידי נהיגה, ותקבלו סכום-עתק של כ-156 מיליון שקלים שמשלמים תלמידי נהיגה מדי שנה רק עבור השימוש ברכב הלימוד ב"טסט".

"אף אחד לא ידע שיש בעיה"
סכום העתק שנגבה מתלמידי הנהיגה הוא תוצאת מחדל של משרד התחבורה, שנמשך כבר כ-15 שנים: מחיר השימוש ברכב הלימוד היה תחת פיקוח ממשלתי במשך שנים ארוכות, עד שכתוצאה מטעות בלתי מוסברת הופסק הפיקוח והמחיר זינק בכ-300% עד 400%. לדברי בכירה במשרד התחבורה, "כאשר בשנת 1996 הוחל חוק חדש של פיקוח על מחירי מצרכים ושירותים… בטעות התחום הזה נפל ולא הועבר לפיקוח".

לא פחות מטרידה מהסרת הפיקוח היא העובדה שמשרד התחבורה כלל לא היה מודע לטעות עד שנת 2000. לדברי בכירת משרד התחבורה, "אף אחד לא ידע שיש בעיה עד שנת 2000, (אז) מורי הנהיגה פנו למשרד התחבורה… באותה עת בדקנו וראינו הלכה למעשה שזה לא חל מתוקף חוק הפיקוח, ולכן מאותו רגע המחיר התחיל לעלות כי לא היה עליו פיקוח".

ולמרות שכבר בשנת 2000 נודע למשרד התחבורה על הטעות החמורה, עד עתה לא הצליחו פקידי המשרד להחזיר את הפיקוח על מחיר השימוש ברכב הלימוד. איך דבר כזה קורה? נראה שתשובה מקיפה תתקבל רק אם מבקר המדינה יחליט לחקור את המחדל, אולם יש כמה "רמזים" לסיבות להתמשכותו הבלתי סבירה של המחדל.

למשל, במשך תקופה ארוכה היה לכאורה למשרד התחבורה אינטרס לדחות את החזרת הפיקוח, ולכרוך אותו ביישומה של רפורמה מקיפה בלימודי הנהיגה, אשר במסגרתה תוכננה הקמת מרכזי לימוד נהיגה (מל"נים) שיחליפו את הלימוד באמצעות מורים "פרטיים". מאחר שהרפורמה הייתה צפויה לייקר את לימודי הנהיגה, החזרת הפיקוח במקביל ליישומה אמורה הייתה "לקזז" חלק מהייקור. אלא שהרפורמה בוטלה כבר לפני כשלוש שנים, והחזרת הפיקוח ממשיכה להתעכב.

"מדובר פה בלקוח שבוי"
בקרב פקידים מקצועיים במשרדי האוצר והתחבורה יש תמימות דעים באשר לצורך לפקח על מחיר השימוש ברכב לימוד הנהיגה. בכירים במשרדי הממשלה גם דוחים את הניסיון של מורי הנהיגה לכרוך את הפיקוח על מחיר השימוש ברכב הלימוד בהעלאת מחירם של שיעורי הנהיגה.

לדברי בכירה במשרד התחבורה, "אנחנו רואים צורך לפקח על הנושא הזה (מחיר השימוש ברכב לימוד, ש.ה). לשיטתנו מדובר פה בלקוח שבוי… אנחנו כן רואים את המקרה הזה בשונה ממחיר שיעור נהיגה שבו התלמיד רואה לפניו מגוון מורים לנהיגה והוא יכול לקבל את ההחלטה, בין בגלל המחיר, בין בגלל יכולת הלימוד שלו, בין בגלל מקום המגורים. הוא יכול לבחור. יש שם תחרות עזה".

מנגד, מורי נהיגה טוענים שהגבלת מחיר השימוש ברכב הלימוד לכ-200 שקלים תפגע כלכלית במורים רבים. לדברי מורה ותיק, "אם אני עובד בנתניה ויש לי תלמיד אחד בכפר ויתקין ואחד בבצרה, ואני צריך להביא אותם ולקחת את הטפסים חזרה מהרישום וללכת להחזיר אותם ולנחם אותם, כל הדברים האלה הם זמן ואתם לא בוחנים את זה". על-פי הערכות, מורי הנהיגה עשויים להסכים להגבלת המחיר לכ-300 שקלים, אך לאור הצהרות שר התחבורה בנובמבר 2013 – לפיהן המחיר ירד לכ-200 שקלים – קשה לראות כיצד יסכימו משרדי הממשלה לפשרה שכזו.

הוויכוחים בין פקידי משרד התחבורה ומורי הנהיגה אינם חדשים. ועדות הכנסת מקיימות דיונים בנושא מחיר השימוש ברכב הלימוד מאז שנת 2009, ועמדות הצדדים לא השתנו מהותית בתקופה זו. הבעיה היא שחוסר יכולתו של משרד התחבורה לתקן את המחדל גובה מחיר יקר מתלמידי הנהיגה, שנדרשים כבר שנים ארוכות לשלם מחיר אשר לדעת כל גורמי המקצוע הינו מופרז.

The post 156 מיליון שקלים בשנה, על-חשבון תלמידי הנהיגה appeared first on TheCar.

לפני מספר שנים ביטל משרד התחבורה את הפיקוח על מחיר ההעמדה של מכונית למבחן רישוי מעשי – כלומר את המחיר המרבי שמותר למורה נהיגה לגבות מתלמידו בעת שהוא נבחן.

מאז זינק הסכום שאותו גובים מורי הנהיגה מתלמידיהם במאות אחוזים, עד שהגיע לכ-400-500 שח למבחן אשר אורך בדרך-כלל כעשרים דקות. לשם השוואה, שכירת מכונית שכורה ליום שלם עולה כיום לא יותר מ-200 ש"ח, ולעיתים רק 100 ש"ח.

אמנם לא כל מורי הנהיגה גובים את הסכום המירבי, אך הוא מאפיין את התעריף של מורים רבים.
משרד התחבורה הבטיח כבר לפני למעלה משלוש שנים להחזיר את המחירים לפיקוח, אולם בשעתו ניסה לכרוך את הפעולה הזו עם הפעלת תוכנית המל"ן (מרכזי לימוד נהיגה) במטרה להציג מצג לפיו מחירי לימוד הנהיגה לא יעלו כתוצאה מהפעלת התוכנית.

בסופו של דבר הסתבר שתוכנית המל"ן מיותרת ויקרה, ולאחר שלא קיבלה את אישור ועדת הכלכלה היא נגנזה.
מאז, למרות שהפיקוח על העמדת רכב לטסט נקבע כבר לפני 37 שנים, בצו הפיקוח על מצרכים ושירותים (שירות למבחן נהיגה), תשל"ז-1977 (וככל הידוע מעולם לא בוטל באופן חוקי) – משרד התחבורה לא הצליח להשיב את המצב לקדמותו ולהחזיר את הפיקוח.

בחצי השנה האחרונה דנה ועדת הכלכלה של הכנסת בהצעה של ח"כ חמד עמאר לתקן את פקודת התעבורה ולהגביל את התשלום למורי הנהיגה עבור השימוש ברכבם במבחן המעשי (טסט), וזאת לאחר שחברי הועדה נחשפו לעובדה שהמחיר שגובים חלק ממורי הנהיגה לצורך זה מגיע ל-500 שקלים, לעומת מחיר שיעור נהיגה שנע בין 80 ל-120 שקלים.

בישיבה האחרונה של ועדת הכלכלה בנושא זה, לפני מספר ימים, אמר ח"כ דוד צור שהוועדה מעוניינת לקבל תשובה ברורה האם בכוונת המשרד להטיל פיקוח, אך אם ההחלטה תהיה לא לפקח על המחיר היא תקדם את הצעת החוק של ח"כ עמאר.

עובדים על זה

בעקבות תלונה שהגיעה ל-thecar פנינו למשרד התחבורה כדי לברר מה בדעת המשרד לעשות כדי להפחית את המחיר. התשובה שקיבלנו:" נושא העמדת הרכב לטסט אינו בפיקוח של משרד התחבורה. על פי תחשיבים של משרד התחבורה אין כל הצדקה לגבות 400 שקל ויותר על העמדת רכב לטסט ולכן משרדנו החליט להחזיר את הפיקוח בנושא… ועדה בינמשרדית של משרדי התחבורה והאוצר פועלת בימים אלה להפחית את תעריף העמדת הרכב לטסט ולהעמידו על כמחצית מהסכום הנגבה כיום על ידי מורי הנהיגה… גובשה טיוטת עבודה שהוצגה לאחרונה בפני מורי הנהיגה, במטרה לשמוע את הערותיהם, וההערכה היא כי בתוך מספר שבועות תתקבל החלטה על הפחתת התעריף".

במשרד התחבורה הבטיחו לנו שהשימוע למורי הנהיגה ייערך היום (ד'), אם כי לדבריהם מורי הנהיגה טוענים שחישוב מחיר ההעמדה למבחן כולל לא רק את זמן הטסט אלא גם על הזמן שהם מקדישים להגשת מסמכים במשרד הרישוי, לקבלת הרישיון ממשרד הרישוי (אם התלמיד עבר את הטסט בהצלחה) ואת הזמן שנדרש להעברתו לתלמיד, והסעת התלמיד לביתו לאחר הטסט. בנוסף טוענים המורים כי התעריף הזה כולל גם פיצוי על כך שתעריפי שעור הנהיגה כמעט ולא התייקרו בשנים האחרונות בגלל התחרות הקשה בענף, בשעה שתעריפי הדלק ואפילו תעריפי אגרות הרישוי עלו.

מורי הנהיגה לא יתנגדו כנראה להכנסת המחיר לפיקוח אבל ידרשו לקבוע תעריף של 300 – 350 שקל להעמדת הרכב למבחן נהיגה.

The post סוף סוף: מחיר העמדת מכונית לטסט יופחת בחצי appeared first on TheCar.

ביום ראשון הקרוב (18.5) תדון ועדת השרים לענייני חקיקה בהצעת חוק של קבוצת חברי כנסת, המבקשים לקבוע שכספי הפיקדון של חיילים משוחררים יוכלו לשמש למימון שיעורי נהיגה לקבלת רישיון בסיסי (דרגה B). לדברי חברי הכנסת, רישיון נהיגה – בדומה לתעודת בגרות – הוא כיום אמצעי בסיסי לקידום חברתי וכלכלי, ובלעדיו מונצח מעמדם החברתי הנמוך של חיילים משוחררים הנמנים עם השכבות החלשות. "השתתפות בתשלום לימודי נהיגה מכספי הפיקדון תסייע לחיילים משוחררים לסגור פער חברתי, להתקדם ולהשתלב במקומות עבודה ובתפקידים טובים יותר", מסכמים חברי הכנסת את הצעתם.

למען הפריפריה והשכבות החלשות
כספי הפיקדון המופקדים כיום לזכות חיילים משוחררים, יכולים לשמש למגוון מטרות: השלמת תעודת בגרות, הכנה ללימודים אקדמיים ולימודים אקדמיים, הכשרה מקצועית ואף סיוע ברכישת דירה או למטרות נישואין. גובה הפיקדון משתנה בהתאם לאופי השירות של החייל המשוחרר (לוחם, תומך לחימה או "אחר"), והוא נע בין כ-13 אלף שקלים ו-28 אלף שקלים.

על-פי נתונים של מרכז המידע והמחקר של הכנסת, עלות הוצאת רישיון נהיגה מגיעה בממוצע לכ-6,000 שקלים, אך עשויה להאמיר עד ליותר מ-8,000 שקלים. בממוצע, נהג חדש נדרש ליותר מ-40 שיעורים עד שיקבל את רישיון הנהיגה הנכסף, כאשר בדרך יידרש לעבור בממוצע כשלושה מבחנים מעשיים ("טסטים").

בדברי ההסבר של הצעת החוק, כותבים חברי הכנסת (שמספרם מגיע ל-16) כי "חייל משוחרר שאינו מחזיק ברישיון נהיגה מנציח את מקומו החברתי הנמוך והיכולת שלו להשתלב בעבודות המחייבות רישיון נהיגה כלל לא קיימת. יתרה מזו, ניתן לראות כי בפריפריה ושכונות המצוקה אחוז האנשים שיש בידיהם רישיון נהיגה טרם גיוסם לצבא נמוך בהשוואה ליישובים המוגדרים בעשירונים הגבוהים".

בהמשך דברי ההסבר, מציינים חברי הכנסת כי ללא רישיון נהיגה נפגעת יכולתם של חיילים משוחררים לקדם את מעמדם החברתי ולבסס את מעמדם בחברה. לדבריהם, "רישיון נהיגה דרגה ב' ברכב פרטי, כמו תעודת בגרות ושליטה בשפה האנגלית, הוא כלי בסיסי למוביליות (ניידות, ש.ה) חברתית וביסוס מעמדו של חייל משוחרר בחברה הישראלית. מקצועות ומקומות עבודה רבים דורשים רישיון נהיגה דרגה ב' כתנאי סף לקבלה לעבודה… ניידות מאפשרת יצירת קשרים חברתיים ענפים ומגוונים יותר והשתלבות במקומות עבודה באזורים מרוחקים מאזור המגורים – לדוגמה: מגורים בפריפריה ועבודה באזור המרכז".

הונאות, מעשי מרמה וזיופים
כלל לא ברור אם משרדי הממשלה ימהרו לאשר את הצעת החוק, שכן כבר לפני כשלוש שנים עלתה יוזמה לשנות משמעותית את כללי הניצול של כספי הפיקדון המוענק לחיילים משוחררים. לפי תזכיר חוק שהופץ בעבר על-ידי משרד הביטחון, הגבלת השימוש בפיקדון לתחומים מסוימים תבוטל – או לכל הפחות תשונה, כך שחיילים משוחררים יוכלו לנצל את כספי הפיקדון למטרות נוספות לאלו הקבועות כיום בחוק. יש לציין כי כרבע מהחיילים המשוחררים בוחרים כיום שלא לממש את כספי הפיקדון בחמש השנים הראשונות לאחר שחרורם, שכן בתקופה זו מוגבל השימוש למטרות מסוימות בלבד. במקום זאת, אותם חיילים מחכים עד השנה השישית, אז הם יכולים למשוך את כספי הפיקדון ולעשות בו שימוש אחר.

בתזכיר חוק שהפיץ משרד הביטחון הובהר כי "שיטת מימוש כספי הפיקדון, כפי שהיא קבועה כיום בחוק, הינה שיטה פטרנליסטית – בבחינת 'המדינה יודעת טוב יותר מהחייל המשוחרר מה טוב בשבילו והיא תחליט כיצד ישתמש בכספו' – שעבר זמנה. ספק רב בידינו אם הלך מחשבה שכזה מתאים למדינת ישראל של המאה ה-21 והוא מעליב במיוחד כאשר הדבר נוגע לחיילים משוחררים שזה עתה סיימו שירות תובעני שבו הוטלה עליהם אחריות עצומה".

בנוסף, שיטת הפיקדון הנהוגה כיום מהווה פתח למקרים רבים של הונאה וזיופים. בתזכיר החוק התייחסו לנקודה זו, והסבירו כי "מלבד הנתונים המראים שחיילים משוחררים רבים מעדיפים להמתין ולא לממש את כספי הפיקדון שנפתח עבורם עד אשר יוכלו לקבלם במזומן, התברר כי שיטת הפיקדון שנקבעה בחוק יצרה כר נוח לפעילות ענפה של זיופים, רמאויות והונאות מסוגים שונים ויצירתיים – הכל כדי למשוך את כספי הפיקדון באופן מיידי ושלא לטובת אחת המטרות הקבועות בחוק".

The post חיילים משוחררים? המדינה תממן לכם רישיון נהיגה appeared first on TheCar.

בסוף נובמבר היתה לשר התחבורה, ישראל כץ, בשורה משמחת לתלמידי הנהיגה ולהוריהם: "בקרוב יוזלו מחירי העמדת הרכב (של מורי הנהיגה, ש.ה) לטסטים ב-50%", כתב השר בעמוד הפייסבוק שלו. "אתם, ציבור הנהגים הצעירים, תחסכו כך למעלה מ-70 מיליון שקלים מדי שנה – ההפרש עשוי להגיע למאות שקלים לנבחן".
משמעות הודעתו של כץ היא שהמחירים יוזלו על-ידי הטלת פיקוח ממשלתי על סכום הכסף אותו גובים מורי הנהיגה עבור שימוש במכוניתם בזמן מבחן מעשי ("טסט").
לדברי כץ, "סיכמנו עם מורי הנהיגה שבתוך כחודש (הם) יתחילו לגבות מחיר (של) שני שיעורי נהיגה על העמדת הרכב לטסט, במקום ארבעה כיום".

אכן בשורות משמחות, אלא שהן חושפות מחדל חמור של משרד התחבורה שנמשך מאז תחילת העשור הקודם. העובדות פשוטות: עד לשנת 2001 פיקח משרד התחבורה על סכומי הכסף שיכולים מורי הנהיגה לגבות מתלמידיהם עבור השימוש במכוניתם בזמן המבחן המעשי. אך מאז 2001 ועד עתה, מסיבות לא ברורות, הוסר הפיקוח. התוצאה היתה זינוק של כ-300% במחיר "העמדת רכב לטסט", מכ-100 ש"ח ל-400 ש"ח לכל מבחן. כשמוסיפים לכך את האגרה שמשלם התלמיד למשרד התחבורה עומד מחירו של כל מבחן מעשי על כ-550 ש"ח.
לדברי השר כץ, החזרת הפיקוח תחסוך לציבור כ-70 מיליון שקלים בשנה, לפי החישוב הבא: בכל שנה מקבלים רישיון כ-120,000 נהגים חדשים, לא לפני שהם נכשלים, בממוצע, בשני מבחנים מעשיים ועוברים, בממוצע, רק במבחן השלישי.
360 אלף מבחני נהיגה כפול החיסכון הצפוי בכל מבחן (200 שקלים), מביאים אותנו ל-72 מיליון שקלים בשנה.
והנה מספר נוסף שכדאי לתת עליו את הדעת: כמה עלתה לציבור ההחלטה, בשנת 2001, להפסיק את הפיקוח על מחירי העמדת הרכב לטסט? וזה דווקא חישוב פשוט: בין 2001 ל-2013 נדרשו תלמידי הנהיגה והוריהם לשלם תוספת מצטברת של יותר מ-900 מיליון ש"ח, ובמלים אחרות לו היה משרד התחבורה מותיר את המחירים תחת פיקוח היה הציבור חוסך כמעט מיליארד ש"ח ב-13 שנים.
מאז הסרת הפיקוח, קיבל משרד התחבורה פניות רבות בעניין עליית מחירי המבחנים המעשיים. ועדת פניות הציבור של הכנסת ערכה כמה דיונים בנושא בין השנים 2009-2012, ובכל אותם דיונים קיבלו חברי הכנסת תשובה זהה: בכירי משרד התחבורה מודעים היטב לבעיה ובכוונתם לטפל בה באמצעות החזרת הפיקוח.

"היו כמה דיונים בשנתיים האחרונות יחד עם שרי התחבורה בנושא הזה", סיפר סגן מנהל אגף הרישוי בדיון הוועדה כבר באוגוסט 2009. "(אנחנו) מנסים למצוא את הדרך איך להטיל פיקוח על המחיר של העמדת רכב למבחן. למה זה (הפיקוח) לא חודש (ב-2001), אני לא רוצה להיכנס". כלכלנית במשרד התחבורה הבהירה באותו דיון שהכוונה היא "לא לקבוע מחיר, אלא להגיד שבעצם מחיר העמדת הרכב יהיה עד גובה של שני שיעורי נהיגה".
בישיבת מעקב שערכה הוועדה בנובמבר 2009, חידדה אותה כלכלנית את עמדת המשרד. "לעניין העמדת הרכב למבחן, בנקודה הזו אכן קיים איזה כשל שוק", היא הסבירה לחברי הכנסת, "התלמיד בעצם רוצה לגשת למבחן באותו רכב שבו הוא לקח את שיעורי הנהיגה, ולכן כאן אנחנו כן רואים צורך להתערב ואנחנו שוקלים בחיוב להחזיר את מחיר העמדת רכב למבחן לפיקוח, ואנחנו רוצים לעשות זאת בתיאום עם מורי הנהיגה".
דו"ח שהגיש באותה שנה מרכז המחקר של הכנסת, מצא השפעה עקיפה אך חמורה של הסרת הפיקוח – "בהיעדר פיקוח, ונוכח רווח המחירים, יש חשש שייווצרו תנאים שבהם עדיף כלכלית למורה הנהיגה להגיש תלמידים למבחן גם אם אינם כשירים דיים, שכן הרווח משני מבחני נהיגה, שמשכם יחד כשעה בלבד, שקול לסכום המתקבל מ-6 עד 8 שיעורים ביום".

בדצמבר 2010 ערכה הוועדה דיון נוסף בנושא, ונציגי משרד התחבורה חזרו על הבטחותיהם. "משרד התחבורה מסכים לכך בהחלט שצריך להגביר את הפיקוח על המחירים", אמר סגן מנהל אגף הרישוי. "זו החלטה שלא היתה עשר שנים. אנחנו דנים על הנושא הזה כבר הרבה שנים… השר קיבל את ההחלטה שהוא רוצה לעשות זאת זה, (אבל) לפני שהוא מקבל החלטה לקבוע מחיר כזה או אחר, צריך היה לתת לשקול את השיקול הכלכלי".
מורי הנהיגה, אגב, דחו בתקיפות את הביקורת נגדם. לאורך השנים הם חזרו על הטענה לפיה מחיר שיעורי הנהיגה לא עלה במשך שנים ארוכות למרות ההתייקרות של הדלק, הביטוח וכלל המחירים במשק. לדבריהם, העלאת מחיר העמדת רכב לטסט קיזזה את ההתייקרויות השונות.
ח"כ דוד צור, יו"ר ועדת המשנה למאבק בתאונות השיב לטענה זאת כשאמר בדיון הוועדה בנובמבר האחרון: "אני מבין את מורי הנהיגה, שצריכים להשבית את האוטו לשעתיים. מצד שני, לא התלמידים צריכים לשאת על הגב שלהם את העלות המופקעת הזאת".
חשוב גם להדגיש שעד לפני כשנתיים ניסה משרד התחבורה לקדם רפורמה בלימודי הנהיגה ('רפורמת המל"נים'), במסגרתם אמורים היו התלמידים ללמוד תיאוריה במסגרת בתי ספר "פיזיים", בעידן שבו אפשר להוציא תואר שני באוניברסיטה דרך האינטרנט. במשרד טענו בשעתו שמחיר הלימוד לתלמידים לא יעלה – למרות העלויות הגבוהות של הקמה ותפעול של בתי ספר כאלה – מפני שבמקביל יוחזרו לפיקוח מחירי העמדת רכב לטסט.
במילים אחרות, לאנשי משרד התחבורה היה לכאורה אינטרס למשוך ככל שיכלו את הטלת הפיקוח, ואז לכרוך את הטלתו יחד עם תוספת העלות של המל"נים. כל זאת, כדי להציג מצג לפיו הפחתת העלויות מחד מקזזת את העלאת העלויות מאידך.
הנפגעים העיקריים מהעלאת מחירי המבחנים המעשיים הם התלמידים הנמנים על השכבות החלשות. עבורם, מבחן שמחירו 550 ש"ח מהווה מכשול משמעותי.
ברוח המחאה החברתית אפשר היה לצפות מן השר כץ שיפעל במהירות ובנחישות לתיקון העיוות שיצרו אנשי משרדו, דבר שלא קרה במבחן המציאות.
למרות שאי אפשר לייחס לכץ את כל הנזק המצטבר (900 מיליון ש"ח ב-13 שנים), הוא אחראי לכל הפחות לסחבת שגרמו אנשי משרדו בחמש שנות כהונתו – נזק שעומד על קרוב ל-350 מיליון ש"ח.
אחראי נוסף למחדל הוא מנכ"ל המשרד כיום – ומי שמילא מגוון תפקידים במשרד מאז שנת 1994, ואף שימש בתפקיד הממונה על רישוי רכב ונהגים משנת 2004 – עוזי יצחקי.

The post על גב תלמידי הנהיגה appeared first on TheCar.