תחום החלפים לרכב בישראל עובר בשנים האחרונות שינוי כתוצאה מ"חוק שירותי רכב" שפתח אותו במידה כלשהי לתחרות. כמובן שאף רשות לא מתאמצת להנגיש את הבשורה הזאת לצרכן הסופי, אבל בעלי ראש פתוח, מעט הבנה בסיסית, ונכונות לכתת רגליים – יכולים לקצץ משמעותית את העלויות המוגזמות שגוזרת שרשרת השיווק הרגילה והשמנמנה. אפשר פשוט להגיע למוסך מורשה עם חלקי חילוף שנרכשו באינטרנט, או דרך יבוא מקביל, ובתנאי שהם מתאימים לרכב.

דוגמה מאלפת לאפשרות כזאת, אשר קשורה גם לתחום אחר שבו מתחוללת מהפיכה, היא חלקי מערכות הבלימה לרכב – בעיקר רפידות בלמים, דיסקים, קאליפרים וחלקי צנרת. התחום הנוסף אליו אנחנו מכוונים הוא פריחה מרגשת של ספורט מוטורי בזכות הפעילות של מסלולי המירוצים החדשים יחסית (והמחודשים) בפצאל, ערד ושדה תימן שסמוך לבאר שבע, אשר גורמת לבלאי משמח של צמיגים, בלמים ומערכות נוספות ברכב. כל מי שעלה מימיו על מסלול מרוצים יודע להעריך לא רק את עצם החשיבות של בלמים טובים, אלא גם את המשמעות של תחושת בלימה ודיוק בבלימה. בעל רכב ממוצע עלול להרגיש תחושה כזאת על כביש ציבורי רק פעם או פעמיים בחיים, אבל זה יקרה ב"רגע אמת" שבו כדאי מאד שהבלמים שלו יתפקדו היטב.

המדריך שלפניכם מכוון דווקא אל בעל הרכב המצוי ולא לחובבי ספורט מוטורי אשר מן הסתם יודעים ויכולים להסתדר בעצמם. לא נעסוק כאן בשיפורי מכוניות, אשר למרבה הצער נחשבים לבלתי חוקיים במדינה שחלק מן התקנות שלה הועתקו מספרי החוקים של המנדט הבריטי, וגם לא בתחזוקה עצמית של רכב – שגם היא אסורה מתוקף אותה התייחסות פטרונית וארכאית.

המטרה שלנו כאן כפולה: להדגים כיצד אפשר לחסוך כסף ולקבל תמורה גבוהה יותר למחיר שנשלם, ולהעלות מודעות לאחת המערכות החשובות ביותר בכל רכב, זאת שביצועים משופרים שלה יכולים להציל אותנו מצרות ולחסוך לנו מפגשים לא רצויים מסוגים שונים.

לשפר וגם לחסוך כסף

מערכות בלימה בכל כלי רכב חוקי לכביש הן פשרה בין עלות לתועלת: יצרניות רכב יודעות שאף לקוח לא מעדיף מכונית Y על פני מכונית X בזכות סוג הבלמים שמותקנים בה או על סמך הביצועים שלהם, והלחץ של מחלקת הכספים הוא להשתמש במכלולים הכי פחות יקרים אשר עדיין יאפשרו לרכב לעמוד בדרישות תקינה בכל השווקים שבהם הוא נמכר. בלמים הם מסוג הדברים שבעלי רכב ונהגים לא "רואים בעין", ללקוח אין דרך להשוות את הביצועים שלהם ביחס לדגמים אחרים, ואפילו במבחני הבטיחות והריסוק השונים לא בוחנים או משווים אותם. הכל, לכן, נמצא עמוק "מתחת לרדאר" ובחוסר ידיעה ומודעות של בעלי הרכב.

עבור מי שכן מבין את החשיבות של בלמים איכותיים פועלת בעולם תעשייה של עשרות יצרנים – חלקם מוכרים מאד ואחרים מוכרים פחות, שמייצרים את הרכיבים העיקריים של מערכות בלימה – כולם או חלקם. מספר היצרנים הגדול ביותר פועל בתחום רפידות הבלימה, אך ישנם גם עשרות יצרני דיסקים, קאליפרים וחלקי מערכת הידראולית. כמעט כולם מציעים רכיבים יותר טובים מן הרכיבים הבסיסיים שמותקנים כסטנדרט במכוניות סדרתיות מצויות, והתקנתם כתחליף לרכיבים המקוריים תשפר בדרך כלל את ביצועט הבלימה.

אגב, כולנו מקבלים שתי תזכורות שמערכת הבלמים דורשת תחזוקה קבועה. הראשונה היא בעת מבחן הרישוי השנתי לרכב ("טסט"), כאשר הבוחן במכון הרישוי צועק לכיוון שלנו הברות לא ברורות, והאחרת מתקבלת בעת טיפול תקופתי במוסך, אם המוסכניק מפרק גלגלים ומספר לנו שהרפידות או הדיסקים ברכב שלנו זקוקים להחלפה. במקרה השני יכולים לספר לנו שהמצב נואש ונדרשת החלפה מיידית, או שנותרו ברכיבים האלה כך וכך אחוזי חיים ועלינו להחליט אם לבצע את ההחלפה שלהם כעת או בטיפול התקופתי הבא. לא מיותר להזכיר שמדובר בהוצאה שיכולה להגיע לאלפי שקלים – תלוי בסוג הרכב.

השאלות שאיתן נתמודד כאן הן ראשית לכל מתי וכיצד צריך להתייחס למערכת הבלמים, מה האפשרויות שעומדות בפנינו כאשר יש להחליף רפידות, דיסקים, או גם וגם, והאם לומר למוסכניק שלנו – "יאללה, תחליף, יעלה כמה שיעלה" או שעדיף לבחון דברים מראש, עוד לפני הביקור במוסך, כדי להגיע לשם מוכנים ומצוידים. אנחנו נראה לכם שאפשר לצוד שתי ציפורים במכה אחת: לחסוך לא מעט כסף ובאותה נשימה גם לשפר במידה רבה את ביצועי הבלימה של כל מכונית סדרתית.

להביא חלקים ביד

בישראל ישנם כיום כ-5,000 מוסכים מורשים, מהם קרוב ל-1,500 מוסכי מכונאות שכמה מאות מהם שייכים לרשתות השירות של יבואני הרכב. לאורך עשרות שנים חינכו היבואנים את הלקוחות שלהם שמי שלא מבצע טיפולים תקופתיים במוסכים "מורשי יבואן", תוך שימוש ב"חלפים מקוריים" – יאבד את האחריות לרכב. גם מוסכים מורשים שאינם מורשי יבואן הרגילו אותנו לקנות את החלקים לרכב דרכם ולהיאלץ לסמוך עליהם שבחירת החלקים נעשית רק מתוך דאגה לצרכים וליכולות שלנו, הלקוחות, ולא קשורה חלילה למתח הרווחים (גובה ההנחה) שהם מקבלים מן המפיצים.

"חוק שירותי רכב", כפי שהוא מוכר בלשון העם, שם סוף להתניה הזאת מבחינה חוקית, הגם שעדיין לא מבחינה התנהגותית. רוב בעלי הרכב שרכשו מכוניות חדשות במחירים מטורפים ביחס לעולם מעדיפים עדיין לא לקחת סיכונים ולשלם מחירים מופקעים גם בעת ביצוע טיפולים שוטפים, אבל מי שקצת יותר מצוי בפרטים יודע שכל מוסך – גם מוסכים מורשי יבואן – חייב להציע לו אפשרויות בחירה בין חלקים מקוריים לחלקים תחליפיים אשר במקרים רבים לא נופלים באיכותם מן המקוריים או אפילו טובים מהם.

בנוסף, כל בעל רכב רשאי להגיע למוסך עם חלקים מתאימים שנרכשו על-ידי מכל מקור חוקי, אם כי רצוי לזכור שכל מוסך מרוויח כמה עשרות אחוזים על כמעט כל חלק שעובר דרכו וכאשר מגיעים "עם חלקים ביד" לא מזיק לפצות את המוסכניקים בדרך אחרת במידת האפשר.

דברים אלה נכונים שבעתיים כאשר מדובר במכוניות שממילא עברו את תקופת האחריות, אם כי כאן חשוב מאד להתגבר על הפיתוי ולדחות הצעות להשתמש בחלפים זולים באופן חשוד אשר מיוצרים על-ידי יצרניות עלומות. נכון – מחירי החלקים בישראל מקוממים ויקרים באופן מעצבן, אבל חלקים מאיכות ירודה עלולים לחסוך כסף בטווח הקצר ו"לעלות בבריאות" בטווח ארוך יותר. הדבר הטוב ביותר הוא "לאסוף מודיעין" ולהגיע מוכנים כדי שלא לקבל החלטות חפוזות ויקרות.

שבועות לפני שמכניסים רכב לטיפול כזה או אחר אפשר לבדוק בספר הרכב אילו רכיבים צפויים להיות מוחלפים, ואפשר לבדוק מראש ולבחור בין אלטרנטיבות שונות ורמות איכות שונות. חשוב לזכור שרוב החלפים לא מיוצרים על-ידי יצרניות הרכב עצמן אלא על-ידי יצרניות חלקים שבמקרים רבים אורזות חלקים זהים בשתי אריזות שונות – אחת נמכרת ביוקר דרך מערך החלקים של יצרנית ויבואנית הרכב והאחרת נמכרת ביוקר (אבל קצת פחות), על-ידי יבואני חלקים. במקרים רבים אפשר להשיג את אותו חלק במחיר פחות יקר ברכישה אינטרנטית מחו"ל, אם כי תהליך היבוא והשחרור ממכס עלול להיות מעיק, ותמיד אפשר להביא חלקים במזוודה כל עוד שזה לא יבוא מסחרי.

כדי לרכוש את החלקים הנכונים והמתאימים צריך לדעת מה קוד הדגם המדויק (מופיע לרוב ברישיון הרכב), ועדיף לשוטט קצת בפורומים של בעלי רכב דומה מן הארץ ומחו"ל כדי למצוא חוות דעת על יצרנים, חלקים ומפיצים שמהם כדאי לקנות.

בולמים את המחירים

חשוב להדגיש שוב את מה שכתבנו קודם: החוק בישראל אוסר על מי שאין לו הסמכה מתאימה לגעת בתחזוקת מכונית, אפילו כשמדובר ברכוש שלו, וכך אפשר להביט בעיניים כלות בסרטוני הדרכה ב'יוטיוב' ולהבין שהחלפת רפידות וטיפולים יסודיים יותר במערכת הבלמים הם בין הפעולות הפחות מסובכות בתחזוקת רכב.

ההמלצה שלנו, כמובן, היא לבצע עבודות כאלה במוסכים מורשים, ובמקביל להכיר ולדעת שמערכת בלמים מורכבת ממספר לא גדול של חלקים כמו רפידות, דיסקים, קאליפרים, קפיצים, צנרת ונוזל הידראולי. כל אחד מן הרכיבים האלה אפשר לשפר כדי להשיג ביצועים טובים יותר.

מתי להחליף רפידות ומתי להחליף דיסקים?

בשונה ממה שאפשר להבין אינטואיטיבית, רפידות בלמים משיגות את רמת הבלימה החזקה ביותר שלהן דווקא כשהן בלויות ואפילו כשהן לקראת סוף חייהן. לרפידות חדשות לוקח זמן "להתיישב" במקום ורמת החיכוך שהן יוצרות עולה ככל שהן נשחקות. יחד עם זאת, צריך לזכור ראשית לכל שגם הדיסקים נשחקים וששני הרכיבים סובלים מבלאי מהיר במיוחד כשהם חשופים לפגיעות חיצוניות – החל מאבק ואבנים קטנות, דרך בוץ שמתייבש על משטחי המגע וכלה בפגיעות פיזיות ומכות.

במכוניות מודרניות ישנם חיישנים ברפידות אשר מתריעים כאשר החומר מגיע לרמת שחיקה שדורשת החלפה, אבל במקרים שונים אפשר לחוש ב"סימני מצוקה" של הבלמים שמתבטאים ברעידות או ברעשי חריקה צורמים. אסור להמשיך לנסוע עם בלמים רועדים ורועשים מבלי לבדוק ולהבין את מקור הבעיה, מה גם שזה עלול לגרום לבלאי מוגבר ולנזק כספי שאפשר להימנע ממנו. בזמן בלימה, אם מתקבלת תחושה שהרכב מושך לצד אחד צריך לבדוק בדחיפות את הצמיגים, הבלמים, ואת מערכת ההיגוי.

חשוב לשים לב לכל שינוי בתחושת הבלימה – למשל אם היא מרגישה ספוגית או קופצנית, מפני שתקלות קורות והן יכולות להיות קשורות, למשל, למערכת ההידראולית. זאת גם הסיבה שכאשר בודקים את כלל הנוזלים ברכב (שמן מנוע, נוזל קירור וכיוצ"ב) צריך לבדוק גם את מפלס הנוזל ההידראולי במאגר שסמוך למגבר הבלמים ("בוסטר").

ככלל אצבע, במכונית סטנדרטית שלא משתתפת באירועי נהיגה קיצוניים צריך להחליף רפידות בערך באותה תדירות שבה מחליפים צמיגים, סדר גודל של 30-40,000 קילומטרים, ואם לא היו תקלות מיוחדות צריך להחליף דיסקים בכל שתיים או שלוש החלפות של רפידות. בעבר היה נהוג לחרוט את הדיסקים מידי פעם, כיום בדרך כלל יותר משתלם לקנות דיסקים חדשים.

אפשר, וצריך, לבדוק מידי פעם את עובי הרפידות. במכוניות עם חישוקים קלים אפשר במקרים מסוימים לראות את הקאליפרים ואת הרפידות שבתוכם ואם לא – צריך לפרק גלגלים ולבדוק. כלל האצבע הוא שאסור שהרפידות יישחקו אל מתחת לעובי של כ-3 מילימטרים, ורק כדי להסיר ספק: כאשר מחליפים רפידות תמיד מחליפים במקביל את הרפידות שמשני צידי כל סרן.

כאשר מפרקים גלגלים ומביטים על הדיסקים צריך לוודא שהמשטח שלהם חלק ולא מחורץ או עקום, ושאין עליהם סימני חלודה.

איך בוחרים רפידות?

ישנם שלושה סוגים עיקריים של רפידות בלימה ולא מעט וריאציות בין השניים הראשונים, שכוללים תרכובות כאלה ואחרות של תרכובת של פחמן, זכוכית, גומי, סיבים ועוד. הסוג הראשון מכונה, בצדק או לא בצדק, "אורגני" (או NAO), ואלה רפידות שמתאימות בעיקר לכלי רכב קלים יחסית. רפידות אורגניות מספקות תחושת בלימה טובה מאד ורמת רעש נמוכה, אבל רמת השחיקה שלהן גבוהה וזה אומר שהן שורדות קילומטראז' נמוך יחסית.

הסוג השני, שהוא יקר יותר מן הסוג הראשון, נקרא "מתכתי" או "חצי מתכתי", והתרכובות שבו כוללות נחושת, ברזל, פלדה ומתכות אחרות בשילוב עם חומרי סיכה כמו גרפיט אשר מסייעים לפיזור וסילוק חום. אלה רפידות רועשות יותר ותחושת הבלימה אולי תהיה פחות מרשימה אבל הן שורדות קילומטראז' רב בהרבה.

הסוג השלישי הם בלמים קרמיים ואלה נחשבים לאיכותיים, לחזקים ולעמידים ביותר אבל יש להם שתי חולשות: הם לא מככבים במזג אוויר קר (פחות רלבנטי לישראל) והם יקרים משמעותית מן האחרים (מאד רלבנטי). רפידות קרמיות, כשמן כן הן, בנויות מחומר קרמי מוקשה שמשולב עם סיבי נחושת.

אז כיצד בוחרים מתוך כל השפע הזה? ראשית לכל צריך לוודא התאמה בין הרפידות לקאליפרים הספציפיים שמותקנים ברכב, וזה כבר מצמצם מאד את מגוון האפשרויות, ולאחר מכן יש לוודא שמדובר ביצרן מוכר ומהימן (אתם לא באמת רוצים לחסוך ולהתפשר בסעיף הזה אלא להשיג תמורה טובה יותר לכסף). מכאן והלאה צריך להשוות את האחריות של היצרנים – למרות שמדובר במוצרים מתכלים הם מגיעים עם אחריות – והקילומטראז' המוצהר שלהם נותן אינדיקציה לאיכות.

חשוב להקפיד למצוא את כל תווי התקן והאישורים הרלבנטיים גם לטובת שקט נפשי וגם עבור המכס (נכון יותר – משרד התחבורה) אם מייבאים מחו"ל במשלוח או יבוא אישי.

אפשר לשמור על הבלמים?

בכלל, בנהיגה לא ספורטיבית צריך להתייחס אל הבלמים כאל "מתקני טעויות": למעט בנהיגה עירונית או בתוך פקק תנועה – אם נאלצת לגעת בבלמים זה אומר שלא חזית נכון את המצב על הכביש או שהתרחש אירוע לא צפוי (ונשאלת השאלה אם אפשר היה לצפות לו).

מי שלא נוהג נכון ומופתע חדשות לבקרים ישחק את הבלמים שלו יותר ממי שמבין היכן הוא נמצא, מי שנוהג בעיקר בעיר ישחק יותר את הבלמים ביחס למי שנוהג בעיקר מחוץ לעיר, ומי שנוהג בכלי רכב כבד יצטרך להחליף רפידות יותר ממי שנוהג ברכב קל.

אז איפה קונים?

כאמור, ישנם עשרות יצרנים של רפידות ומערכות בלימה ולא כולם מייצרים לכל הדגמים בשוק, וממילא אנחנו לא רוצים להמליץ על יצרן Z ולא על יצרן A מפני שאין לנו כלים להשוות מחירים ורמות איכות. חלק מן היצרנים מיוצגים בישראל, חלקם מיובאים במקביל על-ידי מספר יבואני חלקים, ואחרים מוכרים דרך מפיצים בארה"ב ובאירופה שמבצעים משלוחים בינלאומיים.

כדאי להתחיל את מסע החיפושים הרבה לפני מועד הטיפול ברכב בטלפון למוסך שלכם כדי לבדוק מה המחיר של רפידות ודיסקים, ומה בדיוק מקבלים תמורת המחיר הזה. לאחר מכן כדאי לבדוק אצל יבואני חלקים ישראלים, בפורומים שונים בארץ ובחו"ל, ובאתרי אינטרנט בחו"ל.

בשורה תחתונה אפשר לחסוך לא מעט כסף ובעיקר להשיג רכיבים הרבה יותר איכותיים מן הרכיבים המקוריים או התחליפיים הסטנדרטיים שמותקנים ברוב המקרים בארץ.

The post המדריך לרכישת והתקנת רפידות בלמים ודיסקים ברכב: תלויים בבלימה appeared first on TheCar.

בעולם שבו יצרניות רכב נאלצות לסגור מפעלים ולחסל מותגים סיאט "שוברת את הכלים" ומציגה תופעת טבע חריגה. הערב (ה'), במהלך חשיפתה של 'קופרה ליאון' החדשה, פרסמו קברניטי החברה נתון מדהים: במהלך השנתיים שחלפו מאז השקת מותג הספורט 'קופרה' הפכה החטיבה הזאת לרווחית ביותר מבין כל חטיבותיה של סיאט.

לדבריהם, במהלך 2018, בשנה הראשונה של החטיבה החדשה, נמכרו 15 אלף מכוניות שנשאו את המותג 'קופרה', ואילו בסיכום 2019 נמכרו 25 אלף מכוניות כאלה. מביניהן, 15 אלף מכוניות הן מדגם 'קופרה אטקה' – הדגם הראשון של החברה, ואילו 10% מכלל המכירות של 'ליאון', מן הדגם היוצא, היו דגמי קופרה. התוצאה, המפתיעה יש לומר, היא שבשנת 2019 "ייצרה" חטיבת קופרה הכנסות בהיקף של כמעט מיליארד דולר, ובואו לא נשכח היכן אנחנו חיים: בעולם שעובר את מהפיכת הרכב החשמלי, ומנהיגה במכוניות נורמליות לנסיעה בקרוסאוברים.

הנתונים המאלפים האלה מוכיחים שאנחנו טעינו והם, אנשי סיאט, ידעו כנראה משהו אחר על הלקוחות שלהם או על דברים שמתפתחים בשוק – בעיקר באירופה. מה שחשוב זה שעם הצלחה אי אפשר להתווכח: סיאט הקימה כבר כ-240 סוכנויות מכירה מתמחות ל'קופרה' ברחבי העולם, והיא מחזקת כעת את שיתופי הפעולה שלה עם מותגי אופנה ספרדים מתחום ההנעלה, ההלבשה והאקססוריז, ועם סדנת עיצוב מברצלונה.

האירוע המרכזי, לשמו התכנסו במרכז של סיאט במרטוריל, לא הרחק מברצלונה, עיתונאים מכל רחבי העולם, היה השקת "מפעל המירוצים" של סיאט שבו מפותחות מכוניות הספורט של קופרה, וכמובן לרגל השקתה של 'קופרה ליאון', כשלושה שבועות לאחר שסיאט הציגה את הדור החדש, הרביעי, של ליאון שיושק רשמית בתערוכת ז'נבה הקרובה.

כזכור, עם השקת הדור היוצא של ליאון אמרנו "סיאט הציגה את גרסת קופרה של ליאון", ואילו כעת התהפכו היוצרות ו"קופרה הציגה את הגרסה שלה לליאון", כי, כידוע, סיאט הלכה נגד הזרם (אך באותו נתיב של ב.מ.וו. M ומרצדס AMG)  והמציאה את המותג הספורטיבי 'קופרה'. מחליפתה של מי שהיא ככל הנראה מכונית הספורט הנמכרת ביותר בישראל בשנים האחרונות הופיעה הערב בשתי גרסאות מרכב – חמש דלתות ו"ספורט טורר", שתי גרסאות הנעה – היברידית-נטענת ו"רגילה", ושלוש רמות הספק.

כמו בכל דגם חדש שמושק בימים טרופים אלה באירופה – הגרסה המסקרנת ביותר של מכונית הספורט הזאת היא כמובן גרסה… היברידית-נטענת, וזאת מונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר שמספר 150 כ"ס ומחובר למנוע חשמלי שמספק 115 כ"ס נוספים. ההספק המשולב הוא 245 כ"ס והמומנט המשולב הוא יותר מ-40 קג"מ. סוללה שמכילה 13 קילוואט שעה של אנרגיה מאפשרת, לאחר טעינה של כ-3.5 שעות משקע טעינה ביתי (לסוללה ריקה), טווח נסיעה חשמלית טהורה של כ-60 קילומטרים.

המנוע הסטנדרטי יותר של קופרה הוא טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר, וזה לא מחובר לשום דבר חוץ מאשר לתיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה, ובגרסה הזאת מגיעים לכביש 245 סוסים וכמעט 40 קג"מ בגרסה הבסיסית, או 300 כ"ס וכ-41 קג"מ בגרסה המחוזקת. כל המנועים האלה מוצעים גם בגרסת החמש דלתות וגם בגרסת הספורט טורר ומניעים את הגלגלים הקדמיים, ומי שרוצה ממש להתעופף על עצמו ייאלץ להתמקד רק בגרסת המרכב המוארכת מכיוון שרק איתה אפשר לקבל את המנוע היותר חזק, 310 כ"ס, עם הנעה כפולה (ולהגיע מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5 שניות).

קופרה ליאון החדשה מבוססת על המהדורה המחודשת של פלטפורמת MQB של הדור היוצא, לאחר שבסיס הגלגלים שלה הוארך ב-5 ס"מ והאורך הכולל ב-8.6 ס"מ.

יחד עם קופרה ליאון הציגו אנשי חטיבת הספורט שתי מכוניות מסלול מרתקות, כל אחת בפני עצמה. 'ליאון קומפטישן', שמבוססת על ליאון, מיועדת למירוצים ובאה מצוידת במנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספק 340 כוחות סוס וכ-41 קג"מ, ומחובר לתיבת הילוכים עם שישה יחסי העברה. התאוצה: 4.5 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש.

המכונית המהממת יותר, ואולי גם החשובה ביותר בזכות הראשוניות שלה, היא מכונית שלא באמת קשורה לליאון ונקראת 'קופרה E רייסר'. זאת מכונית חשמלית טהורה שפותחה במיוחד עבור סדרת מירוצי Pure ETCR החדשה שתפרוץ בעונת 2021, ולדברי אנשי סיאט זאת "מכונית המירוץ החשמלית הטהורה הראשונה בעולם שמיועדת לסדרת מירוצי הטורינג החשמלית". עוד לפני שה-E רייסר תראה את פנסיה בשמונת המרוצים שמתוכננים ל-2021 היא צפויה לבחון את יכולותיה במירוץ טיפוס הגבעה של גודווד במחצית השנה.

כדי לקנח עם מספרים מאלפים נספר שצמד מנועי החשמליים מצמידים לאספלט 650 סוסים ויותר מ-100 קג"מ, ומעיפים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.2 שניות.

The post קופרה השיקה את ליאון החדשה appeared first on TheCar.

כחודש לפני תערוכת ז'נבה, שבה תציג סיאט לראשונה בפני קהל את הדור הרביעי של 'ליאון' – המכונית הקומפקטית שלה,  פרסמה החברה תמונות רשמיות ופרטים כמעט מלאים אודות המכונית החדשה.

בעידן הנוכחי, שבו רוב הלקוחות חושקים בקרוסאוברים מוגבהים ומנופחים, ייתכן שהחשיבות הגדולה ביותר של ליאון נובעת מכך שהיא תהווה בסיס לדור הבא של 'אטקה', ובכל זאת מוקדם עדיין להספיד את אחד מפלחי השוק החשובים ביותר באירופה, ואחד האהובים ביותר על-ידינו – זה של מכוניות קומפקטיות במהנה האצ'בק. הדור הנוכחי של המכונית מבוסס על הגרסה החדשה של פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן, שעליה בנויות כבר גולף דור 8 החדשה של פולקסווגן וגם אוקטביה דור 4, וליאון חולקת איתן לא רק את ה"ברזלים" אלא בעיקר את מערכות ההנעה, מערכת החשמל, ואת מערכות המולטימדיה והאינפוטיימנט שהופכות לחשובות יותר מיום ליום.

עבורנו, בישראל, ליאון יכולה להיות מעניינת במיוחד אם תוצע לנו במחיר אטרקטיבי (קשה להניח שזה יקרה בשלב ראשון) או אם הטבות המס הישראליות למכוניות היברידיות, ובעיקר היברידיות-נטענות, יפגשו את היכולת של סיאט להציע לשוק הישראלי קומבינציה מתאימה במחיר נכון. גם כאן, היות שלסיאט יש צורך דחוף למכור מכוניות דלות זיהום באירופה כדי להימנע מתשלום קנסות כבדים – לא מומלץ לעצור את הנשימה בהמתנה.

מכל מקום, בדור החדש של ליאון האריכו אנשי סיאט את בסיס הגלגלים ב-5 ס"מ ואת האורך הכללי ב-6.8 סנטימטרים, והם טוענים שהמרוויחים העיקריים הם יושבי המושב האחורי שיזכו כעת למרחב רגליים משופר. המכונית גם הורחבה ב-1.7 ס"מ והונמכה בשלושה. מעצבי סיאט בחרו בשיטה של פולקסווגן מבחינה זאת שלמרות תוספת האורך, והעובדה שאף חלק מרכב חיצוני לא נותר דומה לחלקי הדור היוצא – העיצוב הכללי נותר דומה מאד, יש שיאמרו דומה מידי – למכונית הקודמת. ההבדלים הניכרים ביותר לעין הם פרופורציות שונות, דינמיות יותר למראה, בין החלק הקדמי לאחורי, חלק אחורי מובחן ומודרני יותר, עם פנסי LED חדשים שמזכירים קצת את הטריקים והשטיקים של אאודי, ופרצוף שנמתח ונראה כעת דומה מאד לזה של הקרוסאובר הגדול של סיאט – טראקו.

הפנים עבר גם הוא שיפוץ ולפחות בתמונות הוא נראה נעים ואיכותי, ואחד הפיצ'רים החביבים בו הוא פס תאורת אווירה שמסתנכרן – במידת הצורך – עם מערכות הסיוע לנהיגה ומתריע מפני כניסה לנתיב חסום (ברמות אבזור גבוהות). בכלל, אנשי סיאט שידרגו את כלל מערכות הסיוע לנהג ובהתאם לרמות האבזור יוצעו בקרת שיוט אדפטיבית מתקדמת, זיהוי תמרורים ובלימה אוטונומית משופרת.

בכל הגרסאות האוטומטיות מותקן מעתה בורר הילוכים חשמלי קטן (מה שמכונה shift-by-wire) כלומר שהפיקוד לתיבה אינו פיזי אלא חשמלי, וזה מעניק תחושת חדשנות ובעיקר חוסך מקום בתוך הקוקפיט. רמות האבזור הגבות יכללו גם בקרת אקלים תלת-אזורית, מסך מגע בגודל 10.0 אינטש ולוח שעונים דיגיטלי.
מעצבי הפנים שתלו שקעי USB-C מלפנים, וגם מאחור, וגם את הדור החדש של מערכת מולטימדיה של קבוצת פולקסווגן, עם מסך מגע גדול ושלל חידושי קישוריות, אפילו עם הכנה לתקשורת בין מכונית לתשתית (V2X).

מערכות הנעה

מגוון המנועים שיוצע באירופה דומה, כאמור, לזה של פולקסווגן גולף ומעיד על תקופת המעבר בה אנחנו נמצאים בדרך לעידן החשמל. בהיצע זה כלולים מנועי טורבו-בנזין, טורבו-דיזל, גז טבעי דחוס (TGI), יחידות היברידיות קלות (eTSI) והיברידיות מלאות (eHybrid).

מנוע הטורבו-בנזין הבסיסי הוא תלת-צילינדרי בנפח 1.0 ליטר שיוצע בשתי גרסאות הספק (90 ו-110 כוחות סוס, החזק יותר עם מערכת היברידית קלה). מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.5 ליטר, עם ניתוק צילינדרים כאשר המנוע לא נמצא תחת עומס, מוצע בגרסת 130 ג"ס ובגרסת 150 כוחות סוס. כל מנועי הבנזין פועלים בשיטת "מחזור מילר" ומוגדשים באמצעות מגדשי טורבו עם גיאומטריה משתנה. במילים אחרות, שסתומי היניקה שלהם נסגרים מוקדם יותר, ודחיסת ההגדשה חזקה, וכל זה אמור לשפר את יעילות הבעירה בכ-10%.

בפסגת היצע המנועים של ליאון, נכון לעכשיו, תוצע גרסת 2.0 ליטר שתספק 190 כ"ס, אבל זה לפני שדיברנו על גרסת קופרה שתוצג גם היא בז'נבה.

במנועי הטורבו-דיזל, בנפח 2.0 ליטר, משולבת מערכת SCR עם הזרקת אוריאה כדי לצמצם את פליטות תחמוצות החנקן, וכרגיל בסיאט תוצע גם גרסת 1.5 ליטר עם הזנת גז טבעי דחוס, בהספק של 130 כוחות סוס. לגרסה זאת יש שלושה מיכלים שבהם אפשר לטעון 17.3 ק"ג גז, מה שאמור לספק טווח נסיעה של 440 קילומטרים שלאחריהם המנוע עובר אוטומטית לשימוש בבנזין.

הגרסה ההיברידית הקלה (mHEV), שמשתמשת בטכנולוגיית 48 וולט, נקראת eTSI ומשלבת מערכת חשמלית עם מנועי ה-1.0 וה-1.5 ליטר, שמספקים 110 ו-150 כ"ס. גנרטור וסוללה חשמלית אוגרים חלק מאובדי האנרגיה, כמו במערכת היברידית מלאה, ומפחיתים את העומס ממנוע הבנזין כדי לחסוך בדלק.

גרסה היברידית מלאה, ונטענת, נקראת eHybrid ומשלבת בין מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר למנוע חשמלי שמוזן על ידי סוללת ליתיום-יון בקיבולת של 13 קילוואט. אנשי סיאט לא מספרים מה המומנט המשותף של היחידה הזאת אבל אומרים שהיא מספקת יותר מ-200 כוחות סוס ולאחר טעינה מלאה, בת שלוש שעות, המכונית משיגה טווח נסיעה של כ-60 ק"מ "על חשמל" בלבד. גרסה זאת, כאמור, תהנה מהטבת מס אטרקטיבית בישראל.

The post דור רביעי של סיאט ליאון יושק בתערוכת ז'נבה appeared first on TheCar.