היקף מכירות הרכב של רנו בעולם צנח ביותר מ-20% בסיכום 2020 אל 2.95 מיליון יחידות – וזה פחות מ-60% מן היעד שהוגדר בתוכנית החומש של רנו, אשר נהגתה עוד בימיו של קרלוס גוהן כמנכ"ל החברה. אם לא די בכל אלה – חלק מן הצרות של רנו נובעות משנה גרועה במיוחד שעברה גם על ניסאן, שגרעין השליטה בה מוחזק על-ידי רנו.

לוקה דה מיו, המנכ"ל החדש של רנו אשר מונה לתפקידו בחודש יולי האחרון, מזהיר ששנת 2021 צפויה להיות שנה קשה נוספת ליצרנית הרכב הצרפתית. לדבריו, החברה תוסיף לסבול ממשבר קורונה, שעדיין איתנו, וגם מן המשבר העולמי סביב מחסור ברכיבים אלקטרוניים, אשר יפגע ביכולת הייצור של רבות מיצרניות הרכב, ורנו ביניהן. להערכת קברניטי רנו – המחסור בשבבים יפחית את היקף הייצור שלה השנה בכ-100,000 מכוניות.

לקריאה נוספת: פולקסווגן מזהירה: מחסור בשבבים יפגע בייצור מכוניות ברחבי העולם

אך לפני שבועות אחדים הציגה רנו תוכנית אסטרטגית חדשה, אשר שמה את הדגש על רווחיות ויצירת מזומנים בטווח הקצר – בין השאר גם על חשבון השקעה במחקר ופיתוח, ובמיקוד הזה יש שלוש בשורות רעות עבור אזרחי ישראל.

ראשית לכל, במיוחד לנוכח הצמצום בכושר הייצור של רנו, צריך להניח שהחברה תעדיף למכור כל מכונית שהיא יכולה בשווקים יותר רווחיים עבורה מאשר השוק הישראלי. מצב כזה קיים תמיד, אבל הוא הרבה יותר דרמטי כאשר יצרנית רכב נמצאת במצב שבו כושר הייצור שלה מוגבל. בפועל – רנו העלתה כבר את מחירי רוב הדגמים שלה בשווקים האירופאים החזקים כמו צרפת, גרמניה ובריטניה. במילים פשוטות, לרנו וליבואנית שלה לישראל יהיה יותר קשה להיות תחרותית בשוק הרכב הישראלי בשנה הנוכחית, מה שעלול לגרום לפגיעה במכירות – בעיקר של הדגמים היותר מעניינים מבחינת הלקוח הפרטי.

אגב, בעבר נהגו יבואני הרכב הישראלים לצטט "אכסיומה" לפיה "אם ליצרן רע – ליבואן טוב", והכוונה הייתה שיבואני רכב ישראלים נהנים במצבים שבהם יצרניות רכב תקועות עם מלאי מכוניות לא מכור. בשנים האחרונות הוכח שה"אכסיומה" הזאת ממש לא אכסיומטית אלא דווקא ההיפך הוא הנכון. היצרניות בימינו מאד מחושבות ועושות ככל שהן יכולות כדי לא להגיע למצבים של עודף היצע.

סיבה שנייה לדאגה היא שהקיצוץ בתקציבי המחקר והפיתוח צפוי לפגוע בהשקעות של רנו בתחום האוטו-טק הישראלי, אשר מבוצעות באמצעות הנציגות של קבוצת רנו-ניסאן בישראל. המשמעות היא תקציב קטן יותר להשקעה ברכישת טכנולוגיות ישראליות ובחברות סטרט-אפ ישראליות, ופחות כסף צרפתי שמושקע בישראל.

פגיעה נוספת ברנו ובאוהדיה בישראל, ובעולם כולו, תיגרם בטווח הבינוני והארוך, ובמיוחד לנוכח התמורות הדרמטיות בתעשיית הרכב העולמית בעידן זה. צמצום מידי בהשקה במחקר ופיתוח יתבטא בעתיד בכך שבמחזור הבא של דגמי רנו תימצא פחות טכנולוגיה מתקדמת. זה יותיר את רנו מאחורי יצרניות שאפתניות או מצליחות יותר, או כאלה שלא נתונות כרגע במשבר ויש להן כסף זמין להשקעה בטכנולוגיה ובמו"פ.

התוכנית האסטרטגית החדשה של קבוצת רנו, שכוללת גם את דאצ'יה הרומנית, לאדה הרוסית וסאמסונג הקוריאנית, כוללת בין השאר קיצוץ עלויות באמצעות סגירת מתקני ייצור ופיטורים של 14,600 עובדים.

לקריאה נוספת:

רנו איחדה את דאצ'יה עם לאדה. מה יוצא לנו מזה?

מנועים של רנו, ניסאן ודאצ'יה נהרסים בגלל כשל סדרתי. לקוחות בישראל משלמים אלפי שקלים והבעיות לא נגמרות.

רנו תפתח ותבנה את הדור הבא של ניסאן מיקרה

אור בקצה המנהרה

הבשורות הטובות, לדברי רנו, הן שמגמת "הדיו האדום" במאזנים שלה מתמתנת, והביצועים במחצית השנייה של 2020 פחות גרועים מאשר במחצית הראשונה שלה. בנוסף, אנשי רנו טענו בסוף השבוע שכבר הצליחו להשלים כ-60% מן הקיצוץ בהיקף של כ-2.4 מיליארד דולר בעלויות התפעוליות שלה. העלאת מחירי המכוניות של רנו שיפרה כבר את הרווח התפעולי של החברה.

בנוסף, אחרי שלוש שנים שהתאפיינו ביחסים מאד מתוחים עם בעלת הברית שלה, ניסאן, אשר מחזיקה בחלק מן הבעלות ברנו, נראה שהמתחים מתפוגגים בהדרגה ושיתוף הפעולה משתפר. שתי החברות צפויות להשיק בתקופה הקרובה סדרת מוצרים של שלוש השותפות בברית (כולל גם מיצובישי) אשר מבוססים על פלטפורמות מודולריות חדשות ומשותפות. לדברי דה מיו, רנו צפויה להשיק בשנים 2022-2024 שלושה דגמים חדשים "עם שולי רווח גבוהים יותר", והם ייוצרו באחד המפעלים שלה בספרד.

The post השנה הקשה של רנו מתחילה עכשיו appeared first on TheCar.

רנו רכשה שליטה מלאה בדאצ'יה הרומנית כבר בשנת 1999, והשלימה את רכישת 67.61% בעלות ב-'אוטו-ואז' הרוסית בין השנים 2008 ל-2014. בשנת 2019 השלימה אוטו-ואז עצמה (תחת שליטת רנו-ניסאן) את רכישת מחצית הבעלות בחברת הבת GM-AvtoVAZ אשר הוקמה בשנת 2001 כמיזם משותף עם ג'נרל מוטורס. האמריקנים זנחו את ההשקעות שלהם ברוסיה אחרי שנפטרו מסאאב ומאופל.

'ניבה', גם בדור השני שלו, נושא את ה-DNA של כלי רכב שהתכנון שלו החל לפני 50 שנים (!), ומאז שנפרדנו מ'דיפנדר' של לנד רובר הוא נטל על עצמו את תואר "כלי הרכב ה"עתיק" ביותר אשר עדיין מיוצר בתצורתו המקורית". חובבי השטח מכירים את הכלי הזה ככלי קשוח במיוחד שהתמודד, ועדיין מתמודד, עם כמה מן המקומות הקפואים והקשוחים ביותר בעולם.

בשונה מ'דיפנדר', 'ניבה' המקורית היה כלי הרכב הראשון בהיסטוריה (בייצור מסחרי) אשר מיועד לנסיעה בשטח והתבסס על מרכב 'מונוקוק', כלומר מרכב אחוד שלא בנוי על שלדה נפרדת. מרכב כזה אמנם פחות חסון בשטח, אבל הוא הרבה יותר קל, וזה מקנה לו יתרונות אחרים, גם מבחינת עבירות. גרסה "רכה" יותר של 'ניבה', אשר בעיקר משתמשת בשם האייקוני ובנויה על בסיס פלטפורמת מונוקוק מודרנית יותר (הכל יחסי), הושקה בשנת 1999 במסגרת המיזם המשותף עם ג'נרל מוטורס.

לרוסים, איך לנסח את זה בעדינות, יש את "השעון שלהם" בכל מה שקשור לפרקי הזמן בין הצגת רעיון לבין הביצוע שלו, ו'לאדה' הציגה רכב קונספט חדש לגמרי שתיאר דור חדש לחלוטין של ניבה, כבר בשנת 2018, בתערוכת הרכב של מוסקבה. ככל שהדברים נראים כרגע, לא בטוח שהרכב שאנחנו מדברים עליו היום הוא זה שבו דובר לפני יותר משנתיים.

כדי להבין עד כמה מפגרת האסטרטגיה של קבוצת רנו בכל הקשור ל'לאדה', די אם נאמר שכיום מבוססים דגמי החברה הזאת על 4 פלטפורמות שונות, שעליהן בנויים 18 סוגי מרכבים, ובקושי שליש מהם קשורים לרנו, ובעיקר לדאצ'יה. ההסבר הטוב ביותר, אולי היחיד, לעובדה שרנו "לא התעסקה" עם אוטו-ואז במשך 13 שנים, ולא הציבה אותה בשורה אחת עם שאר המותגים שלה, הוא שהמותג 'לאדה' עדיין מחזיק יותר מ-20% מן המכירות בשוק הרוסי, כאשר שני דגמים (מכוערים למדי אם תשאלו אותנו) – 'ווסטה' ו'גרנטה', תופסים שם את המקומות הראשון והשני בדירוג המכירות.

לפי התוכנית האסטרטגית החדשה של קבוצת רנו צפויה לאדה להציג ארבעה דגמים חדשים עד לשנת 2025, ואחד מהם, כאמור, יהיה דור חדש לחלוטין של מכונית השטח 'ניבה' שיושק בשנת 2024. אנשי רנו ולאדה לא פרסמו פרטים משמעותיים, ובשלב זה הם מסתפקים רק בתמונת 'טיזר' בודדה וראשונית שממנה ניבט אלינו כלי בסגנון רטרו, בהשראת המקור, עם פרופורציות קופסתיות וכמה נגיעות עיצוב מודרניות כמו פנסי LED גדולים עם אורות יום ייחודיים. לכלי, הריבועי כאמור, יש חמש דלתות וידיות דלתות אחוריות נסתרות, מה שמקנה תחושה דומה לתצורת שלוש הדלתות המוכרת של 'ניבה' הקלאסית (אם כי גם לדגם היוצא יש גרסת חמש דלתות).

דאצ'יה ולאדה לנצח

אנשי רנו מסבירים אמנם שהרעיון מאחורי הקמת היחידה העסקית 'דאצ'יה-לאדה' הוא ששתי החברות תישארנה נפרדות "עם מותגים, היסטוריה ואסטרטגיה נפרדת", אבל שתיהן ינוהלו תחת הנהלה אחת שתהיה "מסורה, ממוקדת ומתואמת יותר, ותשתלב טוב יותר במערכת של קבוצת רנו כדי למנף טוב יותר את הסינרגיות".

במסגרת הארגון מחדש יועברו כל המוצרים האלה (או, נכון יותר – כל אלה שיחליפו אותם) להתבסס על פלטפורמה אחת בלבד, וזאת פלטפורמת CMF שפותחה בקבוצת רנו-ניסאן כבר משנת 2013 והושקה לראשונה בשנת 2015. רוב הדגמים החדשים של לאדה יתבססו על תצורת הסופר-מיני של פלטפורמה מודולרית מודרנית זאת – CMF-B החדשה יחסית, ועליה ייבנו יותר ממיליון יחידות בשנה – מה שיוביל להתייעלות ולקיצוץ משמעותי בעלויות הייצור.

בארבע השנים הקרובות יושקו תחת 'לאדה' ארבעה דגמים חדשים, בהם, כאמור, ניבה חדשה לגמרי שתוצג רשמית בשנת 2024, וקרוסאובר לקטגוריה הקומפקטית (קטגוריית קשקאי / ספורטאג') שיושק שנה לאחר מכן.

החדשות המוזרות בסיפור הזה הן שבשנת 2024, כאשר כל יצרניות הרכב בעולם יציגו כבר דגמים חשמליים חדשים כדי להתאים את עצמן למהפכת החשמל שמתרגשת על העולם, לאדה תשיק דור חדש לחלוטין של 'ניבה' – עם מנועי בעירה פנימית. אז נכון – הכלים יתבססו סוף סוף על פלטפורמה מודולרית חדישה, שיכולה להכיל גם מערכת הנעה היברידית. נכון גם שהדור החדש של ניבה לא ייפול, טכנולוגית, ממיטב מתחריו בעולם – ועל כך צריך לברך. אבל אם כבר מיישרים קו, למה מתקדמים לקו של שנת 2020 ולא אל זה של 2030?

מחליפו של 'ניבה' מתוכנן להיבנות עם שני אורכי בסיס גלגלים, וכמובן גם עם אופציה להנעה כפולה ותיבת העברה, אבל בל נשכח שלפלטפורמה הזאת, ספציפית, אין עדיין ניסיון עם כלים כאלה שבאמת מיועדים "לתת עבודה" בשטח. בהקשר הזה, ייתכן שההצלה מגיעה דווקא מדאצ'יה, שכבר מוכרת היטב בישראל, ולרומנים כידוע יש את האייקון שלהם בתחום השטח, וזה כמובן דאסטר. הקונוטציה של דאסטר פחות קשוחה מזו של 'ניבה', ובתמונות שיש לנו בראש הוא לא צולח טונדרות קפואות עם חבורת רוסים קשוחה. אבל לדאסטר מגיע הכבוד שלו ככלי חביב שמסוגל לעשות לא מעט בשטח, ובעיקר ככזה שמציע תמורה טובה למחיר.

כעת, על בסיס פלטפורמה משותפת ותחת הנהלה חדשה – 'ניבה' ודאסטר' יחלקו גם חומר גנטי משותף. הדור הנוכחי של דאסטר, שהושק בשנת 2017, מבוסס עדיין על פלטפורמה B העתיקה של רנו-ניסאן, שהושקה בשנת 2002. הדור הבא של דאסטר, יחד עם כלי רכב גדול יותר, יתבססו כבר על פלטפורמת CMF-B.

לרגל הצגת האסטרטגיה העסקית החדשה של קבוצת רנו, בידי המנכ"ל החדש של החברה – לוקה די מיו – הציגה גם דאצ'יה אילוסטרציות של הדור הבא של רכב השטח שלה, והיא – בשונה מלאדה – הרבה יותר נדיבה במבחר התמונות. למכונית הקונספט שלה קוראים 'דאצ'יה ביגסטר', וכמו לאדה ניבה, אשר אולי תגיע מתי שהוא לישראל ואולי לא, גם 'ביגסטר' יוצע – להערכתנו – בשני אורכי בסיס גלגלים.

הגרסה הארוכה, או "הרגילה", צפויה להיכנס לייצור בשנת 2025 ואורכה הכולל יהיה סביב 4.6 מטרים, כלומר משהו בין פולקסווגן טיגואן לבין סקודה קודיאק, וזה מאפשר לרומנים לטעון שלא מדובר במחליף לדאסטר אלא בכלי שצפוי להיות מוצע "מעליו" (לדברי אנשי דאצ'יה מדובר ב"ג'יפון לא יקר שימוצב מעל דאצ'יה דאסטר בתיק המותגים של דאצ'יה").

אנחנו, אם תרשו לנו, לא קונים את ההגדרה הזאת. ההימור שלנו הוא שמבחינת קבוצת רנו לא יהיה היגיון להוסיף לייצר כלי מיושן כמו דאסטר על פלטפורמה עתיקה ויקרה לייצור – אלא אם הם מתכוונים לשווק את הדגם הזה רק במדינות מתפתחות. הרבה יותר הגיוני להניח שמי שבאמת יחליף את דאסטר המוכר לנו יהיה הכלי החדש, שיתבסס על הפלטפורמה המודולרית החדשה, ותהיה לו גם גרסה קצרה יותר, כמקובל בימינו. אחרי הכל, רנו-ניסאן בעצמם המציאו את ההמצאה הזאת כבר בדור הראשון של קשקאי, ושכללו אותה בדור הנוכחי עם 'אקסטרייל'.

האם רנו חטפה קצר?

הדבר המוזר ביותר באסטרטגיה החדשה של רנו, אשר כוללת כמובן גם את מותגי רנו ו'אלפין' (וזה סיפור נפרד), הוא שרנו הייתה יצרנית הרכב האירופאית הראשונה שהימרה – עוד בשנת 2007 – על רכב חשמלי. כעת, באסטרטגיה החדשה שלה, ובתוך מהפכת החישמול שמתרגשת על העולם – נדמה כאילו שרנו מתאמצת לפספס את היתרון ההיסטורי שהיה לה בתחום זה.

מבין 24 דגמים חדשים לגמרי שצפויה קבוצת רנו להשיק בחומש הקרוב רק עשרה יהיו חשמליים טהורים, וספק אם זה מספיק כדי לעמוד בדרישות של המדינות החשובות ביותר באירופה שמתכוונות לאסור מכירת מנועי בעירה פנימית החל משנת 2025 (בנורבגיה) ועד 2030 בבריטניה, צרפת, הולנד ועוד.

תחת האסטרטגיה העסקית החדשה, שאותה היא מכנה Renaultution, תצמצם קבוצת רנו את התפוקה השנתית שלה בכמעט מיליון יחידות, וזאת במטרה להפסיק "לגלגל ברזלים" ולהתמקד בדגמים שמייצרים עבורה יותר כסף.

לוקה דה מיו, שהציג את התוכנית, אמר שהיא נחלקת לשלושה שלבים נפרדים, כשהראשון בהם, שאמור להיות מיושם עד לשנת 2023 הוא שלב "התחייה" שבו יקוצצו עלויות – בין השאר על-ידי הפסקת השימוש בשלוש פלטפורמות מיושנות מתוך שש שבהן נעשה כיום שימוש. במקביל יופסק השימוש בארבע מתוך שמונה משפחות המנועים של הקבוצה, והדגש העסקי יהיה על פלחי השוק הקומפקטי (פלח C) וזה של משפחתיות גדולות (פלח D) שבהם שולי הרווח רחבים יותר.

מבין 24 הדגמים החדשים לגמרי שתשיק הקבוצה בחומש הקרוב מיועדים כתריסר דגמים לפלח C, ועשרה מהם יהיו חשמליים טהורים. 35 אחוזים מן המכירות (וצריך לשאול מדוע "רק 35%"), יהיו היברידים והיברידים-נטענים. החדשות הטובות מבחינת דאצ'יה ולאדה הן שמעתה תהיה גם להן גישה לטכנולוגיה ההיברידית של הקבוצה.

אז מה יוצא לנו מזה?

'ניבה' הוא שם מותג מרגש, בימינו לא מבחינה טכנולוגית ומכאנית אבל בוודאי מבחינה אמוציונלית. עם זאת, כדי של'ניבה' החדשה תהיה משמעות אמיתית היא חייבת להיות נבדלת מספיק מ'דאסטר' (והכוונה לשני אורכי הכלים בשני המותגים, לא משנה איך יקראו להם).
אם הרוסים יסתפקו בבניית דאסטר רוסי, ובהנחה שלא יכול להיות הבדל משמעותי בעלויות הייצור בין רוסיה לרומניה, לא יהיה שום היגיון מסחרי להשיק בישראל מותג נוסף, של אותו יצרן, שיתחרה על אותו קהל וייובא על-ידי אותו יבואן.

בתוך חמש שנים יהיו כל הדגמים של לאדה, לפחות אלה ששווה להתייחס אליהם, דומים מאד – שלא לומר זהים טכנולוגית – לאלה של דאצ'יה, וההבדלים ביניהם יהיו בעיצוב, אולי גם בתחושת החומרים, אבל לא בטכנולוגיות הייצור (לאדה מעבירה את כל הייצור שלה למפעל החדש שנבנה באדיבות ג'נרל מוטורס בפרברי מוסקבה). השוק הרוסי, המזרח והמרכז אירופאי, והמרכז אסייתי, מספיק גדול מבחינת אוטו-ואז כדי שלא תהיה להם מוטיבציה גדולה מידי לייצוא לאירופה, ותחת הנהלה חדשה וגג משותף אין שום סיכוי בעולם שדווקא כעת לאדה ודאצ'יה יתחילו להתחרות זו בזו.

האפשרות היחידה שבה ניאלץ אי פעם בעתיד לאכול את הכובע, בהקשר הזה, היא אם חטיבת דאצ'יה-לאדה החדשה תחליט להפוך את לאדה למותג שטח, משהו כמו "ג'יפ לעניים", ותרחיב בעתיד את מגוון ה"ג'יפים" שמיוצרים על פלטפורמת CMF-B. במקרה כזה, לא מעט על חשבון דאסטר, ייתכן שלאדה תפתח אספירציות חדשות, גם אצלנו בישראל, אבל נדמה לנו שעדיף להמר על ביטקויין מאשר על תסריט כזה.

The post רנו איחדה את דאצ'יה עם לאדה. מה יוצא לנו מזה? appeared first on TheCar.

את הידיעה המרעישה הזאת – אחרי הכל 'מיקרה' הייתה בעבר מכונית גלובלית של ניסאן ואילו באירופה היא נחשבה לאחד הסמלים החשובים של ניסאן – מסר אשוואני גופטה, מנהל התפעול הראשי של ניסאן, בראיון שפורסם אתמול (ב') בעיתון הצרפתי החשוב 'לה מונד'.
בשנתיים האחרונות נרשמו עליות, ובעיקר ירידות, ביחסים בין ניסאן לרנו, והן נבעו מן הניסיונות של ממשלת צרפת להגדיל את השליטה וההשפעה של רנו בברית ביניהן, ולנוכח תחושה יפנית שהכח של רנו בשותפות הזאת גדול בהרבה מתרומתה אליה.

בינתיים, לאחר מאסרו של קרלוס גוהן (שנמלט בינתיים ללבנון) הוחלף חלק מן ההנהלה הבכירה של ניסאן, ואילו כמנכ"ל רנו מונה לוקה די מיו, מי שניהל עד לא מכבר את חטיבת סיאט של פולקסווגן. שתי החברות, כך נראה, מנסות "לאתחל" מחדש את היחסים ביניהן – בעיקר על רקע הקשיים והאתגרים העצומים שבפניהם ניצבת כעת תעשיית הרכב העולמית.

בשונה מדורות קודמים של מיקרה כיום היא מיוצרת אך ורק במפעל של רנו בצרפת, אם כי ככל הידוע צפויה הפעילות הזאת להסתיים בסוף מחזור החיים של הדגם הנוכחי במהלך שנת 2024. זאת לרגל הסבה של המפעל כולו לייצור דגמים אחרים, כנראה חשמליים. מיקרה הנוכחית בנויה על אחת הפלטפורמות הוותיקות ביותר בתעשיית הרכב, אשר תוכננה במקור על-ידי ניסאן ושודרגה שוב ושוב במהלך השנים.

הדגם האייקוני של ניסאן הושק במקור כמכונית הסופר-מיני של היצרנית השנייה בגודלה ביפן בשנת 1982, והעיצוב שלה נועד בכלל במקור עבור המכונית שהחליפה את פיאט 127 (לבסוף נסחר ל'אונו' עיצוב אחר, מוצלח יותר). מיקרה דור ראשון יוצרה ביפן במשך כמעט עשור והוחלפה, בשנת 1992 על-ידי דגם עגלגל שהחל את המסורת העיצובית שהפכה את המכונית הזאת לאהובה מאד. הדור השני של מיקרה היה בין הדגמים הראשונים שניסאן ייצרה באירופה, במפעל שלה בבריטניה.

לאחר שרנו וניסאן נקשרו ביניהן בברית, בשנת 1999, הן פיתחו יחד את פלטפורמת הסופר-מיני 'B' שעליה התבססו בין השאר הדור השלישי של מיקרה, שהושק בשנת 2002, ודור שלישי של רנו קליאו אשר הושקה שלוש שנים לאחר מכן. מיקרה זאת הייתה העגלגלה ביותר בהיסטוריה של הדגם, וכמו הדור שקדם לה היא יוצרה במקביל ביפן ובבריטניה.

דור רביעי של מיקרה הושק בשנת 2010 על בסיס שדרוג של פלטפורמת B (שנקרא V), ובעיצוב מעט פחות עגלגל אך עדיין יחיד במינו. הייצור של המכונית הועבר מאירופה ויפן אל הודו, תאילנד, מקסיקו, טאיוון וסין, כך שמיקרה הצטרפה למגוון "מכוניות עולמיות" של ניסאן ויובאה לאירופה (וגם לישראל). לאחר סיום מחזור החיים של הדור הרביעי היא הוחלפה בעולם על-ידי דגמים אחרים, והדור החמישי, הנוכחי, מיוצר כאמור בצרפת מאז שנת 2016 – עדיין על בסיס פלטפורמת V ששורשיה נעוצים בתחילת המאה הנוכחית.

הדור הקודם של מיקרה הצליח בישראל ונמכר במספרים גדולים פשוט מכיוון שזאת הייתה מכונית זולה מאד, שיוצרה בהודו, ונמכרה בארץ "על המשקל" בעיקר לציי רכב. העברת הייצור לצרפת לא אפשרה את התרגיל הזה יותר, מה גם שבתחילת דרכה לא הוצע השילוב הישראלי המתבקש של מנוע ותיבת הילוכים אוטומטית. המכונית הנוכחית אמנם יפה מאד, אולי היפה ביותר בתולדות הדגם, וגם איכותית יותר, אבל כבר לא מהווה שחקן משמעותי בפלח השוק שלה בישראל, מה גם שפלח הסופר-מיני כולו מצטמצם ונכבש על-ידי קרוסאוברים קטנים.

"קשרי רנו-ניסאן מעולם לא היו כה מוצקים"

מעבר ל"פצצה" הקטנה שזרק אשוואני גופטה, בראיון ל'לה מונד', הוא הפתיע גם בהצהרות שלו לגבי טיב הקשרים בין רנו לניסאן. בהתייחסו אל לוקה דה מיו, מנכ"ל רנו, הוא אמר: "לוקה הוא פריק של מכונית, ואני פריק של מכונית. לוקה חובב מותגים ומוצרים, וכך גם אני. הוא איש של אנשים והעבודה איתו מרעננת מאוד".

גופטה, אזרח הודי במקור, נחשב לאיש מספר שתיים בניסן ולאחד הכוכבים העולים בחברה לצד מנכ"ל החברה, מקוטו אוצ'ידה שמינה אותו לתפקיד. הוא מוגדר כמשנה למנכ"ל, חבר בוועד המנהל, ומנהל תפעול וביצוע. כמובן שכל התארים האלה לא מספיקים כדי להתמודד עם ההפסד שצופים אנשי ניסאן, בהיקף של כ-6.35 מיליארד דולר לשנת הכספים 2020-2021, אשר מתווסף להפסד דומה שנרשם בשנת הכספים הקודמת.

בראיון ל'לה מונד' טוען גופטה ששתי החברות התגברו על המחלוקות ביניהן והן פועלות במרץ לקידום פרויקטים משותפים חדשים, ושבין השאר חילקו אחרת את תחומי האחריות ביניהן כך שכל חברה תוביל חלק מן הפרויקטים עבור הברית כולה. פרויקט מכוניות הסופר-מיני, למשל, יובל על-ידי הצרפתים.

הדור הבא של מיקרה יתבסס, ברמת ודאות קרובה, על פלטפורמת CMF-B של הברית, אשר עליה כבר בנויה קליאו הנוכחית. זה יקרה לא רק בגלל שצריך כבר להתקדם לפלטפורמה מודולרית חדישה אלא בעיקר מפני שכך תתאפשר התקנת מערכת הנעה היברידית, וגם (בהתאמות הנדרשות) – מערכת הנעה חשמלית.

ובינתיים ברנו

הזכרנו את לוקה דה מיו, הבוס החדש של רנו, והוא בינתיים מארגן מחדש את הניהול של רנו סביב המותגים שלה, במקום סביב חטיבות גיאוגרפיות, כמקובל בתעשיית הרכב. דה מיו הגדיר לרנו ארבע חטיבות עסקיות: רנו, דאצ'יה, אלפין (שתהיה מותג הספורט של החברה), וחטיבת ניידות חדשה. דה מאיו צפוי להציג את התוכנית האסטרטגית החדשה של רנו בינואר הקרוב.

בראיון למגזין 'לה פוינט' הצרפתי הסביר דה מיו שכך "יהיה דפוס אחיד לכל מותג, וזה יאפשר לנו להיות ממוקדים יותר בלקוח. בסוף היום צרכנים קונים מותג", הוא הסביר. לדה מאיו, אשר החל את הקריירה שלו ברנו, יש היסטוריה בעבודה מול עמיתים יפנים, היות שהצעד השני שלו בתעשיית הרכב היה עם החטיבה האירופאית של טויוטה. משם הוא עבר לקבוצת פיאט וניהל החטיבות העסקיות של לנצ'יה, פיאט ואלפא רומיאו, ואז מונה למנכ"ל אבארט.

בתקופתו בפיאט נחשב דה מיו לבן חסותו של סרג'יו מרקיונה ולאחד המובילים של פרויקט 500 החדשה אשר הציל את פיאט מהתפוררות. לאחר שהיחסים בינו לבין מרקיונה נפרמו הוא הצטרף לקבוצת פולקסווגן כמנהל שיווק של חטיבת פולקסווגן, עבר משם לאאודי, ומשם לניהול סיאט כנשיא החטיבה.

באופן אירוני, דה מיו תומך בהסתלקות של יצניות הרכב מפלחי השוק הקטנים והזולים ובהתמקדות בשדרוג המותגים וכניסה לפלחי שוק רווחיים יותר.

The post רנו תפתח ותבנה את הדור הבא של ניסאן מיקרה appeared first on TheCar.