התראה זאת דומה להתראות שפרסמו עד עתה הונדה ופורד לגבי דגמים שונים שלהן, וגם במקרה זה מדובר בכריות אוויר מתוצרת טקאטה מסדרה 'אלפא', שנחשבת לסדרה בעלת הסיכון הגדול ביותר לפיצוץ לא מבוקר של מיכל חומר הנפץ של הכרית.

דגמי ב.מ.וו שלגביהם פורסמה ההודעה החמורה הזאת בצפון אמריקה הם:
סדרה 3, כולל M3, למכוניות (E46) שיוצרו בין השנים  2000-2006, סדרה 5, כולל M5, למכוניות (E39) שיוצרו בין השנים 2000-2003 ודגמי X5 (E53) שיוצרו בין השנים 2000-2004. ההודעה נוגעת גם למכוניות מדגמי סדרה 1, X1, X3, ו-X6 שיוצרו בשנים מסוימות.

כל בעלי הרכב האלה מתבקשים לבדוק את מספר השלדה של הרכב באתר הקריאות לתיקון של החברה, או ליצור קשר עם מרכז השירות שלה, ואם במכונית שלהם מותקנת כרית אוויר מסוכנת היא תוחלף על-ידי ב.מ.וו ללא תשלום. נציגי ב.מ.וו אף ידאגו, לפי העניין, לגרירת הרכב למוסך או לתיקון של כרית האוויר בביתו של בעת הרכב.

מידע רב אודות פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה אפשר למצוא אצלנו כאן, ולטובת מי שלא עקב מדובר בפרשה שהחלה להתגלגל כבר בתחילת שנות ה-2000 והתפוצצה, תרתי משמע, בשנת 2014, כאשר התגלה שבמטרה לחסוך כמה דולרים מעלות הייצור של כל מנגנון ניפוח בחרו אנשי טקאטה להשתמש בחומר נפץ על בסיס חנקת אמוניום. חומר זה הופך לבלתי יציב ככל שחולף הזמן והוא נחשף לחום וללחות.

חנקת אמוניום הוא אותו חומר שאוחסן על-ידי החיזבאלה לצורך הכנת מטעני חבלה ואשר החריב לפני שנים אחדות את נמל ביירות ושכונות סמוכות לו. כעבור זמן הופך החומר שבמנגנון הניפוח לבלתי יציב במידה כזאת שאם הוא מתפוצץ הוא מרסק את מיכל המתכת שבתוכו הוא מאוחסן וחתיכות מתכת מוטחות לתוך תא הנוסעים וגורמות לפציעות קטלניות.

הרשות הפדרלית לבטיחות בדרכים בארה"ב – NHTSA – פרסמה בסוף השבוע הודעה לפיה "כלי הרכב האלה, שיוצרו לפני 17 עד 22 שנים, גורמים לסיכון רב ליושביהם… מדובר בכמה מכריות האוויר הוותיקות ביותר מתוצרת טקאטה שכלולות בקריאה לתיקון וקיימת סבירות גבוהה מאוד לכשל במהלך תאונה… רסיסי מתכת עלולים להיות מוטחים לעבר פניו של הנהג ועלולים להרוג אותו או לגרום לפציעות הרסניות ומשנות חיים", כך נכתב בהודעת הרשות.

The post ב.מ.וו לבעלי רכב משנות ייצור 2000-2006: אל תנהגו במכוניות! appeared first on TheCar.

פרשנים כלכליים ביפן לא בטוחים שלחברה היפנית, אשר עדיין שולטת בכשליש משוק כריות-האוויר בעולם, יש מספיק משאבים כדי להתמודד עם ההחלטה הזאת, וסבורים שהיא עלולה לפשוט רגל או להימכר לגוף אחר.
"משרד התחבורה האמריקני ומינהל הבטיחות בדרכים מרחיבים ומאיצים את הקריאה לתיקון של מנגנוני ניפוח בכריות-אוויר מתוצרת טקאטה", נאמר בהודעה הרשמית של המינהל, "החלטה שבאה לאחר שהסוכנות ירדה לשורש הסיבה שגורמת לפיצוץ הלא מבוקר של מנגנוני הניפוח בכריות".

עוד נאמר בהודעה שפיצוצים לא מבוקרים של מנגנוני הניפוח קשורים למותם של 10 בני אדם ופציעתם של יותר מ-100 אחרים – אולם מספרים אלה מיוחסים אך ורק לארה"ב, בעוד שבסך הכל ידוע כבר על מותם של 14 בני אדם כתוצאה מן התקלה, ואילו במדינות רבות נוספות – למשל אצלנו בישראל – אין בכלל מעקב אחרי תקלות מסוג זה ולכן סביר שנהגים ונוסעים רבים נוספים נפגעו וכנראה גם נהרגו בגלל הכשל הזה.

"הפעולה של היום היא צעד משמעותי של משרד התחבורה האמריקני בהגברה אגרסיבית של הפיקוח על (מעשיה של) חברת טקאטה והובלתה לפעולה בשמם של נהגים ונוסעים בכל רחבי אמריקה", אמר שר התחבורה האמריקני אנתוני פוקס.
"האצת והרחבת הקריאה לתיקון מבוססת על ראיות מדעיות והיא תגן על כל האמריקנים מפני מנגנוני הניפוח שעלולים להפוך לבלתי בטוחים", הוסיף השר.

המינהל האמריקני נועד עם נציגי החברה היפנית והכריח אותם לבצע את הרחבת הקריאה לתיקון בחמישה שלבים – בהתאם לרמות סיכון שונות שנובעות ממצבן הספציפי המשוער של כריות-אוויר שונות – וזאת בהתאם למועדי הייצור שלהן והמדינות שבהן נמצאות המכוניות.
ככל שמכונית ישנה יותר, ונעה על כבישיה של מדינה חמה ולחה יותר – כך גדל הסיכון לנהג ולנוסעים, ועובדה זאת חייבת להטריד את תושבי ישראל ואת האחראים על הבטיחות שלנו מפני שאנחנו נמצאים ברמת הסיכון הגבוהה ביותר.

"הפעולה האגרסיבית של מינהל הבטיחות", אמר מארק רוסקינד, מנהל המינהל, באותה הצהרה, "במהלך שנת 2015 מביאות לכך שהקריאה לתיקון מבוצעת לפחות בשנה שלמה מוקדם מכפי שהייתה מבוצעת לו היינו ממתינים למחקר נוסף, וכתוצאה מכך כל מנגנוני הניפוח המסוכנים ביותר, שאחראים להרוגים ולפצועים, כלולים כבר בקריאה לתיקון".

מינהל הבטיחות העסיק צוות חוקרים חיצוני בראשותו של .H.R בלומקוויסט, כימאי תעשייתי ומומחה לחומרי דלק, אשר בחן את הממצאים של שלוש ועדות חקירה שונות – אחת של היצרנית היפנית עצמה, האחרת של חברת הונדה – שאצלה מותקן המספר הגדול ביותר של כריות-אוויר מתוצרת טקאטה, והשלישית של התאגדות מיוחדת של מספר יצרניות רכב אשר הוקמה לטיפול בפרשה.

המסקנות המדעיות שאליהן הגיעה חקירת המינהל, על סמך עבודותיהן של שלוש הקבוצות הנפרדות, הן שהפיצוץ הלא מבוקר של מנגנוני הניפוח – אשר מרסק את הגוף המתכתי שבתוכו נמצא חומר הנפץ ומעיף חלקי מתכת קטלניים לתוך תא הנוסעים – נגרם בגלל התדרדרות כימית במצבו של חומר הנפץ כתוצאה מן הזמן שחולף מאז הייצור שלו והוא מואץ ככל שהחומר נחשף יותר לטמפרטורות גבוהות וללחות.
חומר הנפץ שבו משתמשת חברת טקאטה – חנקת אמוניום – חסך לחברה כסף יחסית לחומרים שבהם משתמשות המתחרות, אלא שהוא לא מספיק יציב ובטוח לשימוש.

בדוח שחיבר בלומקוויסט נכתב שתכנון הנדסי לקוי של מנגנוני הניפוח מאפשר ללחות לחדור עם הזמן לתוכו, ויחד עם שינויים קיצוניים בטמפרטורה מתדרדר עם הזמן מצבו של חומר הנפץ.
"כאשר כריות אוויר כאלה מופעלות", נכתב בדוח, "חומר הנפץ הפגום נשרף במהירות רבה מכפי שהוא מתוכנן אליה, ולכן מפרק את מיכל הפלדה שבתוכו הוא מאוחסן".

"הממצאים המדעיים מראים בבירור שמנגנוני הניפוח האלה הופכים לבלתי בטוחים כעבור זמן", אמר מארק רוסקינד בהצהרה של המינהל, "וזה מואץ ככל שהם נחשפים ללחות ולשינויי טמפרטורה.
לוח הזמנים (שהמינהל קבע) לצורך ביצוע הקריאות לתיקון מבטיח את החלפת מנגנוני הניפוח לפני שהם הופכים למסוכים, ו(גם) יאפשר לבעלי הרכב מספיק זמן כדי להחליף אותם לפני שהם יסכנו אותם".

עוד נאמר בהודעה שהמינהל ימשיך לעבוד מול יצרניות הרכב השונות כדי לקבוע לוח זמנים מדויק לביצוע התיקונים – הודעה מפורטת צפויה לצאת עוד במהלך הקיץ הקרוב – וזה כמובן מותנה ביכולת של ספקיות המשנה השונות לייצר מספיק מנגנוני ניפוח כדי שתהיה אפשרות לבצע את התיקון. עם זאת, המינהל חייב את חברת טקאטה לפרסם את רשימת הדגמים שכלולים בקריאה המורחבת לתיקון עד ל-16 במאי הנוכחי לכל המאוחר.

"כל המעורבים חייבים לוודא שהקריאה לתיקון תושלם במהירות ובבטחה", אמר רוסקינד, "כולל יצרנים, ספקי משנה ובעלי הרכב עצמם. אנשים שמקבלים הודעה שקיימת מערכת זמינה עבור המכונית שלהם צריך לפעול באופן מיידי כדי לבצע את עבודת התיקון. בנוסף, כל בעלי הרכב צריכים לבדוק בקביעות באתר האינטרנט של המינהל ולהתעדכן בנוגע לתהליך הקריאה לתיקון ומה עליהם לעשות כדי לבצע אותה ללא תשלום".

עוד נאמר בהודעה שהקריאה לתיקון לא כוללת דגמים מאוחרים יותר של מנגנוני הניפוח, אשר יוצרו עם חומר סופג לחות, אך יחד עם זאת חלק מן ההסכמה בין המינהל לטקאטה הוא שהחברה תוסיף לנהל מחקר אודות ביצועיהם של מנגנונים אלה.

כך או אחרת, לנוכח קצב הייצור הנוכחי של מנגנוני ניפוח חלופיים, והעובדה שמדובר במספר עצום של מכוניות שצריכות תיקון – 100 מיליון בארצות הברית לבדה (!) – ההערכה כעת היא שביצוע התיקונים יושלם לפני שנת 2019.

עד עתה טקאטה כבר "חטפה" מן הממשל האמריקני את הקנס הגדול ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב – 200 מיליון דולר – וזאת בגלל שלא עמדה בחובת הדיווח הקבועה בחוק אודות התקלות שהתגלו, ומכיוון שאף ניסתה להונות את הגוף שממונה על הבטיחות בדרכים.

האם טקאטה תשרוד את המשבר?

העיתון הכלכלי האמריקני הנחשב 'וול סטריט ג'ורנל' פרסם אתמול הערכה, אשר מבוססת על זו של אנליסטים ביפן ועל פרסומים מיפן, לפיה כלל לא בטוח שחברת טקאטה תוכל לשרוד את המשבר הזה מבחינה כלכלית – גם בגלל העלויות הישירות של התיקונים, וגם בגלל עלויות משפטיות להן היא תידרש בגל תביעות הנזיקין שהיא צפויה להתמודד מולו בעיקר בארה"ב.

"זה מאוד ברור שהחברה אינה יכולה לשלם את כל ההוצאות בשלב זה", מצוטט בכתבה זאת אנליסט יפני בשם קוג'י אנדו, "השאלה היא אם יש שחקן שרוצה להציל את טקאטה?"

הוול סטריט ג'ורנל מעריך ש"מושיעים אפשריים" כוללים את יצרניות הרכב היפניות שהתקינו כריות אוויר מתוצרת טקאטה כמו גם חגורות בטיחות וחלקים אחרים שהחברה מייצרת, או חברות אחרות שמייצרות חלקי רכב עבור יצרניות הרכב ואשר לוטשות עיניים לנתח השוק המכובד של החברה.

גם החברות המתחרות ישירות בטקאטה, למשל TRW, מוזכרות כמתעניינות אפשרויות אלא שמכיוון שבשוק כריות-האוויר פועל מספר קטן מאד של שחקנים לא מן הנמנע שהממונים על ההגבלים העסקיים במדינות השונות לא יאשרו כזאת עסקה. מאז התפוצצות פרשת טקאטה הצטמקה קופת המזומנים של החברה ב-40 אחוזים, וזאת בין השאר לאחר שהחברה הפקידה "בצד" סכום ראשוני של 189 מיליון דולר לכיסוי הוצאות הקריאה לתיקון וההסדרים המשפטיים מול קורבנותיה.

בנוסף, כאמור, החברה נקנסה בסכום של 200 מיליון דולר בארה"ב והיא חשופה לקנסות גם במדינות אחרות, וגם להכפלת היקף הקריאות לתיקון כעת יש משמעות כלכלית כבדה.

האפשרות המרתקת ביותר שהועלתה ביפן כפתרון אפשרי למשבר הוא הקמתה של התאגדות חדשה של יצרניות רכב יפניות אשר תרכוש במשותף את החברה – בעיקר כדי לספק לה רשת ביטחון כלכלית ולכל הפחות עד לסיום המשבר.

אפשרות אחרת היא שאחת היצרניות היפניות תיקח את מלוא נטל הבעיה על עצמה ותקנה את טקאטה, והועלתה גם האפשרות לפרק את החברה ל"חברה טובה" – שתכלול את כל הפעילויות הרווחיות שלה – למשל בתחום חגורות הבטיחות – וחברה "רעה" שתיקח על עצמה רק את נזקי הפרשה ואת תחום הייצור של כריות-אוויר.

רעיון כזה דומה מאד לפיצול של חברת ג'נרל מוטורס לשתי חברות לאחר פשיטת הרגל שלה ב-2009, ומה שגלום בו באופן חוקי אבל מסריח הוא נזק כלכלי ברור לבעלי מניות, וסיכוי להתחמקות מתשלום פיצויים לנפגעים, ממש כמו עם ג'נרל מוטורס.

כך או אחרת, לפי דיווחי חדשות ביפן טקאטה עלולה להימצא על סף פשיטת רגל מיידית ולכל הפחות היא זקוקה לתזרים דחוף של מזומנים כדי להימנע ממצב כזה.

The post הפיצוץ הגדול: טקאטה תתקן 100 מיליון כריות-אוויר appeared first on TheCar.

המהנדס שרידן העיד שמי שכיהן בשעתו כסגן הנשיא של טקאטה להנדסה, אל ברנט, הורה בשנת 2000 על השמדת או העלמת ראיות ועדויות לכשל בחומר הנפץ שמשמש לניפוח הכריות. כפועל יוצא מכך נמסר מידע כוזב ללקוחות החברה, במקרה זה הונדה – שהייתה הלקוח הגדול ביותר של טקאטה.

בעדותו בבית המשפט בג'קסונוויל שבפלורידה, שם תובעת את טקאטה אישה שנהגה לפני כשנה וחצי בהונדה סיביק משנת הדגם 2001 ונותרה משותקת בארבעת גפיה לאחר שנפגעה מהתפוצצות לא מבוקרת של כרית-האוויר, אמר שרידן שטקאטה הסתירה במתכוון את תוצאות הבדיקות שלה מפני הונדה עוד בשנת 2000. לדבריו, אל ברנט, אשר מועסק בחברה גם היום, הורה להשמיד חלק מן הראיות שהיו באותה עת בידי החברה.

שרידן נחקר בשלב מקדמי של המשפט אודות דו"ח פנימי שחיבר בשנת 2000, ובעדותו חיזק את האמור שם והסביר שהוא ניסה לבחון חלקים של כריות אוויר שנכשלו בסדרת בדיקות ביצועים פנימיות.

לדבריו, כאשר ניסה למצוא חלקים פגומים מאותם ניסויים, כדי לבדוק מה גרם לכשלים, נאמר לו שהם נזרקו בהוראתו של ברנט – אשר שמו נקשר גם בעדויות קודמות, בהליכים אחרים, להשמדת ממצאים בסדרת בדיקות של כריות אוויר בשנת 2004.

המשמעות היא שברנט, ו'טקאטה', ידעו על הבעיות שגורם חומר הנפץ שבו נעשה שימוש ארבע שנים קודם למה שהיה ידוע עד כה, ולמרות זאת המשיכו לייצר את המוצרים שלהם תוך שימוש בחומר נפץ לא מתאים.

"היו לי נתונים אבל רציתי לבחון את אותם חלקים (פגומים)", צוטט שרידן מתוך תצהיר שהוגש בשמו לבית המשפט, "אבל כשהלכתי לחפש את החלקים, כי כמה מהם התפרקו, הם לא היו זמינים. הם הועלמו".

עורכי הדין של התובעת זימנו לעדות גם את המהנדס ברנט, אולם הוא סירב להעיד והשתמש בזכותו החוקתית לפי התיקון החמישי לחוקה האמריקנית – כלומר זכותו שלא להעיד כדי להימנע מפני הפללה עצמית.

עורכי דינה של התובעת טוענים שבהוראתו של ברנט זוייפו תוצאות של ניסויים שנערכו בחברה גם לפני וגם אחרי שמנגנוני הניפוח של כרית האוויר החלו להתפוצץ באופן לא מבוקר ולגרום לנזקים.

טד ליאופולד, אחד מעורכי הדין שמייצגים את התובעת, אמר בבית המשפט ש"העדויות שיוצגו על-ידי התובעים יציגו הוכחות להונאה (של טקאטה) שהיא אולי הגרועה ביותר שאי פעם ראינו בהיסטוריה של תעשיית הרכב".

דובר חברת טקאטה דחה את בקשת הניו-יורק טיימס, אשר מביא את הסיפור במלואו, לראיין את ברנט, ואמר שהוא "מאמין שסיכויי התביעה להתקבל הינם קלושים, ובכוונת טקאטה להתגונן (מפני התביעה) בתקיפות".

תומאס שרידן השיב בשלילה כאשר נשאל אם הופתע מכך שכריות אוויר מתוצרת טקאטה נקשרו למקרי מוות ופציעה. "לא חשבתי שייקח כל כך הרבה זמן עד שהמחדלים יתחילו להופיע", הוא אמר. "זה לקח הרבה יותר זמן ממה שחשבתי".

האדישות של משרד התחבורה הישראלי

כפי שכבר דיווחנו כאן לא אחת, כריות-האוויר הפגומות של טקאטה גרמו למותם הוודאי של לפחות עשרה נהגים ונוסעים, ולפחות ל-100 פציעות, אולם ההיקף האמיתי של הכשל עלול להיות גדול בעשרות מונים.

רוב הנתונים הידועים אודות נפגעי כריות-האוויר מגיעים מארה"ב, שם נמכרות כריות כאלה ל-14 יצרניות רכב וכ-54 מיליון מהן הותקנו בכלי רכב – חלקן מול הנהג ואחרות מול הנוסע שלצידו.
אלא שבמדינות אחרות, ובעיקר בישראל, מעולם לא נחקרו מקרי מוות או פציעה קשה של נהגים ונוסעים בהקשר הזה.

לא במשרד התחבורה, ולא ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מרוכזים נתונים אודות מכוניות שבהן הותקנו כריות מתוצרת טקאטה, ומעולם לא נחקרו תאונות שבהן היו מעורבות מכוניות כאלה.

גרוע מכך: הנהלים הקיימים כיום במשרד התחבורה הם כאלה שבמשרד אפילו לא יודעים, ובוודאי גם לא עוקבים, אודות אף תקלה סדרתית למעט כאלה אשר מדווחות ליבואני הרכב על-ידי יצרניות הרכב, ומן היבואנים למשרד התחבורה.

התוצאה היא שעל כבישי ישראל נעות ברגע זה ממש מאות אלפי מכוניות מתוצרת יצרניות רכב שונות, שרק חלקן הקטן זומן עד עתה לתיקון והחלפת מנגנוני הניפוח שעלולים להרוג נהגים ונוסעים גם בעת תאונת פח קלה.
אלן קם, מומחה בטיחות שעבד עבור מנהל הבטיחות הפדרלי האמריקני (NHTSA), אמר לניו-יורק טיימס שאם העדויות שנשמעו במשפט בפלורידה נכונות הרי שזה "לא יאמן".

"מנקודת מבט של ביטחון הציבור זאת התנהגות מצערת", הוא אמר. "אם היה מדובר רק בדבר קוסמטי זאת הייתה התנהגות מגונה. אבל במקרה הזה אנשים נפצעו ונותרו בעלי מום, ואחרים נהרגו בגלל ההתנהלות הזאת ".
בתחילת נובמבר האחרון קנס מנהל הבטיחות הפדרלי את חברת טקאטה ב-70 מיליון דולר על כך שאחרה לדווח לו על הכשלים של כריות האוויר, והאשים את החברה במניפולציות של נתונים. הקנס שהושת על טקאטה עשוי לגדול ל-130 מיליון דולר אם החברה לא תעמוד בלוחות הזמנים של החלפת כל הכריות הפגומות.

אבל קנסות אלה מתגמדים יחסית למה שעשויים לפסוק בתי משפט אמריקנים כנגד היצרנית היפנית ולטובת תובעים שנפגעו ובני משפחותיהם של הרוגים אם אלה יצליחו להוכיח רשלנות של טקאטה ומנהליה.

The post יצרנית כריות-האוויר טקאטה העלימה ראיות כבר בשנת 2000 appeared first on TheCar.