למעשה, כאשר מוסיפים למכירות של כלי רכב חשמליים טהורים גם את כלי הרכב ההיברידים וההיברידים-הנטענים, עולה ש-83% מכלי הרכב החדשים שנמכרו בנורבגיה במהלך 2020 הם כלי רכב "ירוקים", ורק 17% בלבד מונעים במנועי בנזין או דיזל קונבנציונליים (לעומת 71% בשנת 2015). 54.3% מכלל המכוניות החדשות שנמכרו ב-2020 בנורבגיה היו חשמליות טהורות, לעומת 42.4% בסיכום 2019, ובדצמבר האחרון עמד שיעור החשמליות הטהורות על 66.7% מכלל המכירות שם, מה שנותן לנו רמז עבה לגבי המשך המגמה שצפויה אצלם.

אגב, ארבעת הדגמים הנמכרים ביותר במדינה הצפונית, בסיכום 2020, הם אאודי אי-טרון, טסלה מודל 3, פולקסווגן ID.3, וניסאן ליף. גם הדגם החמישי בטבלת המכירות הנורבגית, פולקסווגן גולף, נמכר שם במקביל גם בגרסת טורבו-בנזין וגם בגרסה חשמלית טהורה.

עובדה משעשעת ומעניינת לכשעצמה, שצריכה לגרום לכל אחד מאיתנו לצעוק לשמיים במלוא גרון, היא ששתי המדינות הראשונות בעולם שבהן נמכרה בשעתו רנו פלואנס ZE החשמלית – הן… נורבגיה וישראל. למען האמת, זה לא קו הדמיון היחיד בין הנורבגים לביננו: נוסף לעובדה שגם אצלם וגם אצלנו אין ייצור של כלי רכב (ולכן אין לחץ פוליטי של יצרניות רכב), ונוסף למיסוי בשיעור מאד גבוה על כלי רכב, ולגודל הקטן של האוכלוסיה – גם הנורבגים וגם אנחנו היינו בין המדינות הראשונות בעולם, עוד בשנת 2007, שהכריזו על כוונה להיגמל משימוש בדלקי מאובנים: נפט וגז.

למרבה המבוכה, דווקא בתחום של גמילה מנפט יש לנורבגיה ולישראל אינטרסים הפוכים. ישראל, עוד בשנת 2007 ומאוחר יותר בשנת 2010 ו-2012, לא רק שהכריזה באמצעות החלטות ממשלה על כוונתה להיגמל משימוש בנפט, אלא גם על כך ש"אנחנו נלמד את כל העולם איך להיגמל מנפט".

האינטרס שלנו, הישראלים, לא יכול היה להיות שקוף יותר: רוב האויבות שלנו במרחב המזרח תיכוני, ובראשן איראן, סעודיה, עיראק, קטאר ולוב, היו יצואניות גדולות של נפט ושל טרור, וככל שנחלש כוחו של הנפט בזירת האנרגיה העולמית, ומחירו נצח, כך נחלשו גם הן.
נורבגיה, לעומת זאת, היא מפיקת הנפט והגז הגדולה ביותר במערב אירופה, ולכן האינטרס שלה להיגמל מנפט ודאי שאיננו כלכלי או פוליטי, אלא דאגה כנה לבריאות תושביה ולעתיד כדור הארץ.

תשע שנים אחרי שרנו פלואנס ZE נחתה בישראל ובנורבגיה מובילה נורבגיה את המכירות של רכב חשמלי באירופה. ישראל, לעומת זאת, נמצאת פחות או יותר באותו מקום שבו הייתה נורבגיה לפני עשר שנים ובעיקר הרבה מאחורי כמעט כל מדינות אירופה. היקף תשתיות הטעינה הציבוריות בישראל מגוחך, ההטבות לכלי רכב חשמליים מוגבלות ואין ביטחון באורך הטווח שבו הן יינתנו – לכן זה לא מעודד רכישה או יבוא רכב, עדיין לא הוסדרה ההתקנה של עמדות טעינה פרטיות בבתים משותפים, והתקציב שהקציבה עד היום מדינת ישראל לקידום הנושא עומד על… 50 מיליון שקלים בלבד. אז נכון – ממשלות נורבגיה וישראל השמיעו אמנם בשעתו הכרזות פחות או יותר דומות בנוגע לגמילה מנפט ולקידום תחבורה חשמלית, אבל תראו איפה אנחנו ואיפה הם.

רוב מדינות העולם הכריזו במהלך השנתיים האחרונות על תאריכי יעד להפסקת המכירה של מכוניות מזהמות – בין שנת 2030 לבין 2040, וכאתנחתא קומית נספר לכם שגם ממשלת ישראל התחייבה בפני עצמה ובפנינו על יעד דומה – לשנת 2030. העניין הוא שבשעה שלמדינת ישראל אין שום סיכוי לעמוד ביעד המוצהר, וככל הנראה גם אף פעם לא הייתה באמת כוונה לקיים את ההבטחה הזאת – נורבגיה העמידה לעצמה יעד נוקשה יותר: שם תיאסר המכירה של מכוניות שמונעות במנועי בנזין ודיזל: שם זה יקרה כבר בשנת 2025.

בנורבגיה לא מבלבלים את המוח, כמו אצלנו, אלא באמת עושים, וכדי לעמוד ביעד של הפסקת מכירת כלי רכב מזהמים הם ביצעו פעולות שונות ורבות. בין השאר הושקעו משאבים בהקמת תשתיות לייצור חשמל מאנרגיה מתחדשת, בעיקר באמצעות טורבינות רוח וסכרים הידרו-אלקטריים (אנחנו, לעומת זאת, יכולים ללמוד מן המרוקאים, שעתידים לייצא בקרוב חשמל לאירופה, ולהגדיל את ההשקעה הלאומית בתשתיות להפקת אנרגיה סולרית).

איך הם עשו את זה?

הנורבגים החלו לקדם את רעיון הגמילה מנפט כבר בשנות השמונים – הרבה לפני שהטכנולוגיה אפשרה למכוניות חשמליות להתמודד באופן שקול עם מכוניות מונעות בבנזין ודיזל. בעשור הראשון של המאה הנוכחית, ככל שהתפתחה טכנולוגיה של סוללות חשמליות ושל רכב חשמלי במידה שאפשרה להם להתמודד מול מנועי בעירה פנימית – הנורבגים כבר היו מוכנים לשימוש בכלי רכב חשמליים.

סיפור ההצלחה של נורבגיה מבוסס בראש ובראשונה על חבילה משמעותית של תמריצים שפותחו על-ידי הממשלה לקידום כלי רכב לא מזהמים. אלה הוצגו במהלך השנים על-ידי כל הממשלות וכל הרכבי הקואליציות של מפלגות שנבחרו לשלטון שם. התוצאה, נכון להיום, היא שבנורבגיה רשומים כרגע יותר מ-330,000 מכוניות חשמליות טהורות. הממשלה הנורבגית לא מסתפקת בזה ומוסיפה להיות מחויבת לחבילת התמריצים הנוכחית עד לסוף 2021, ולהתאים אותם בשנים הבאות למציאות בשוק. פטור ממע"מ על כלי רכב עם אפס פליטה, למשל, יישמר בנורבגיה לכל הפחות עד לסוף שנת 2022.

בשנת 2008, כאשר ממשלת ישראל ניסתה – בזכות חברת בטר פלייס – להבין מה זה רכב חשמלי, עיריית אוסלו כבר השיקה תשתית טעינה עירונית לכלי רכב חשמליים, ומכוניות עירוניות חשמליות קטנות לשימוש התושבים (כמו 'אוטו-תל' חשמלי). בשנת 2009 הקציבה ממשלת נורבגיה 7 מיליון אירו להקמת תשתית טעינה ארצית שבמסגרתה הוקמו בתוך שנתיים 1,900 עמדות טעינה ציבוריות. עוד קודם לכן ניתנו לכלי רכב חשמליים זכות שימוש בנתיבי תחבורה ציבורית, ופטור מדמי חניה בחניונים עירוניים ומדמי הובלה במעבורות.

בשנת 2011 השיקה הממשלה תשתית של עמדות טעינה מהירות, ולאחר שגופים פרטיים נכשלו כלכלית בקידום שימוש ברכב חשמלי – בעיקר בגלל "חרדת טווח" שאפיינה את הציבור עם כלי הרכב החשמליים המוקדמים – הממשלה הלאימה את החברות כדי שיוסיפו להתקיים ולקדם את הנושא.

בשנת 2012 השיקה ממשלת נורבגיה תוכנית שש שנתית לקידום רכב חשמלי, במטרה להעלות 10,000 כלי רכב חשמליים על כבישי המדינה, ומשנת 2018 יושם שם "חוק ה-50%": כלי רכב חשמליים משלמים לכל היותר 50% מכל סוגי המיסים העקיפים על כלי רכב – למשל אגרות חניה, דמי שימוש במעבורות וכיוצא באלה. כבר משנת 2010, ועד 2018 – כלי רכב חשמליים היו פטורים מ"מס חברות" (המקביל ל"שווי שימוש" אצלנו). בנוסף, הממשלה הפעילה תוכנית גריטה נדיבה לפיצוי כל מי שהסכים למסור את מכוניתו המזהמת להשמדה, וזאת במטרה להוריד כלי רכב מזהמים מהכבישים.

מאז 2017 על הממשלות המקומיות להחליט על התמריצים בנוגע לגישה לנתיבי אוטובוסים ולחניה עירונית בחינם. הפרלמנט הסכים ליישם חוק של 50% מה שאומר שמחוזות ועיריות לא יכולים לגבות יותר מ-50% מהמחיר של מכוניות דלק מאובנים על מעבורות, חניה ציבורית וכבישי אגרה. חוק ה־50% כבר פועל במעבורות מחוזיות ובכבישי אגרה. כלל של מקסימום של 50% דמי חניה בחניה ציבורית עבור מכוניות אפס פליטה צפוי להיות מיושם על ידי עיריות רבות מ 2019.

תשתית טעינה

ממשלת נורבגיה מתאמת באופן קבוע בין היקף רשת הטעינה לרכב חשמלי, ומקורות האנרגיה של הרשת, לבין היקף צי הרכב החשמלי במדינה. כדי לתמוך ביותר מ-330,000 כלי רכבה חשמליים פועלת כעת בנורבגיה יותר מ-10,000 עמדות טעינה ציבוריות ורשת שמסוגלת להתמודד עם טעינה בו רגעית של 3.200 מכוניות בטעינה מהירה. זאת, אגב, למרות שרוב בעלי הרכב טוענים אותם בעמדות טעינה ביתיות (בין השאר מכיוון שעלות הטעינה המהירה גבוהה פי שלושה).

כדי לעמוד ביעד הזה השיקה ממשלת נורבגיה כבר בשנת 2017 תוכנית ממשלתית למימון ההקמה של לפחות שתי תחנות טעינה מהירה על כל 50 קילומטרים של כביש בדרכים מהירות, מה שהביא להקמה מהירה של תשתיות מתאימות לכל אורך הכבישים הראשיים בנורבגיה.

תוכניות הקידום של רכב חשמלי בנורבגיה נובעות מעיקרון שאומץ גם על ידי ממשלות ישראל: "המזהם משלם". במילים אחרות: על מי שמייצר עליות סביבתיות שגורמות נזקים בריאותיים לאזרחי המדינה ונזק אקולוגי לעולם מוטלים מיסים גבוהים, ומיסוי זה משמש לתמריצים ולתשתיות מצמצמות זיהום. ההבדל הוא שבישראל באמת מוטלים מיסים גבוהים על המזהמים – אבל הכסף מוזרם לקופת המדינה כדי לממן דברים אחרים.

לנו אמנם יש "נוסחת מיסוי ירוק" שנועדה לעודד העדפת רכישה של כלי רכב שמזהמים פחות, אבל השיטה הנורבגית יותר חכמה משלנו מפני שהיא לא מתייחסת רק לפרמטרים כמו פליטות של פחמן דו-חמצני ושל NOx, אלא גם למשקל הרכב, וזאת מכיוון שהמשקל קובע כמה אנרגיה נדרשת כדי להזיז ולהאיץ אותו.

בשורה תחתונה, לנורבגיה כיום יש את השיעור הגבוה ביותר בעולם של כלי רכב חשמלים לנפש. אצלנו, ערב הסיבוב הרביעי של מערכת בחירות אינסופית – יש בעיקר הצהרות, דיבורים, ובלבולי מוח, ומעט מאד פעילות ממשלתית. החדשות הרעות הן שזה גם לא צפוי להשתנות: נכון להיום – אף מועמד לכנסת עדיין לא התחייב לקדם את התחבורה החשמלית בישראל.

The post נורבגיה וישראל: ההבדל בין דיבורים למעשים appeared first on TheCar.

נראה שזר לא יבין זאת וכבר בראשית ימי הרכב היו מי שהקימו מועדונים המחברים בין אנשים החולקים את אותה שריטה עמוקה. יש להניח כי גם בארץ ישראל היו התארגנויות שכאלה בעבר הרחוק, אבל נראה שבעשורים הראשונים של המדינה הצעירה מרבית האנשים כאן היו עסוקים בדברים דחופים יותר ותרבות מוטורית לא זכתה ליותר מדי מקום על אדמת ארץ הקודש.

במקביל לעלייה ברמת החיים, להסרת חסמי ייבוא ולפיתוח תרבות פנאי, בעשורים האחרונים החלו להגיע ללבנט מכוניות מעניינות יותר ויחד עם הפיכתו של האינטרנט לזמין בכל בית בראשית המילניום נוצר כר נוח ליצירת קשר בין אנשים החולקים תחביבים ואהבות זהות בלי קשר למיקומם הגיאוגרפי.

וכך באותן שנים הוקמו בארץ מספר לא מבוטל של מועדוני רכב שרבים מהם הציעו מלבד מפגשים גם פורום אינטרנטי שאפשר לחברים לחלוק מידע וחוויות און-ליין.

הפריצה של הרשתות החברתיות ובעיקר הכניסה של אפליקציות דוגמת "ווטסאפ" גרמו לירידת משמעותית בקרנם של הפורומים המסודרים והובילו במקביל לשלל התארגנויות של קבוצת חובבי מכוניות ונהיגה הומוגניות קטנות יחסית שהפכו למיני מועדונים.

השינויים הללו, יחד עם חיכוכים פנימיים, עזיבת אנשים כתוצאה משינוי סטטוס בחיים או החלפת רכב ועצם העובדה כי לא פעם חברי המועדונים לא ממש ידעו להעריך את ההשקעה האדירה של המנהלים ללא תמורה בפעילויות השונות הביאו לדעיכה ולגסיסה של לא מעט מועדונים.

עם זאת, בכל סוף שבוע נערכים ברחבי הארץ מספר לא מבוטל של מפגשי רכב וברצועות האספלט המפותלות מתקיימים טיולי נהיגה שנותנים לנו להרגיש שלמרות כל המכשולים והבעיות בדרך נוצרה כאן תרבות מוטורית אמיתית.

לכבוד 70 שנה למדינה קבלו 7 מועדוני רכב פעילים (מתנצלים מראש על כל המועדונים שלא נכנסו הפעם לרשימה) שתורמים באופן רציף את חלקם לאותה תרבות אהובה.

מועדון החמש – מועדון הרכבים הקלאסיים של ישראל

ככל הנראה מועדון הרכבים בעל הוותק הגדול ביותר בישראל, הוקם לפני 33 שנה בשנת 1985 על מנת לאגד את חובבי הרכבים הקלאסיים בני 25 שנים ויותר שעד להקמתו לא היו מגובשים ולא זכו להכרה ולהערכה כאן בארץ הקודש.

שמו נולד מכך שבאותה תקופה מכוניות מהשנתונים הרלוונטיים היו בעלות לוחיות רישוי בנות חמש מספרים.

מאז הרבה השתנה ומכוניות שהיו המילה האחרונה בעת הקמתו של המועדון נחשבות כיום כבר למכוניות אספנות. המועדון פועל כעמותה רשומה ללא מטרות רווח ומונה כ-850 חברים רשומים המשלמים דמי חבר שנתיים ועל פי הערכות אלה מחזיקים כ-2,500 מכוניות ו-700 אופנועי אספנות כשהרכב העתיק ביותר הרשום במועדון הוא ממודל 1921.

המועדון, שבראשו עומד כיום נחום קדמיאל שומר על יציבות נדירה במחוזותינו במספר החברים כבר לא מעט שנים, אך מאידך לא גדל באופן משמעותי למרות הזינוק החד במספר רכבי האספנות המיובאים מדי שנה לארץ.

המועדון חבר בפדרציה העולמית לשימור רכבים עתיקים בעולם, מחזיק באתר אינטרנט עצמאי ודף וקבוצה בפייסבוק פעילים ומעבר לפעילות מגוונת הכוללת מפגשים שונים ברחבי הארץ, שווקים למכירת כלי רכב וחלקי חילוף ומסע שנתי גדול.
המועדון פעל במהלך השנים מול הרשויות להסדרת תחום האספנות ובין יתר ההישגים המרשימים ניתן לציין את קביעת מעמד "רכב האספנות" בתקנות התעבורה, הפחתה בתעריפי הרישוי והביטוח ודרישה לביצוע טסט רק פעם בשנה ופתיחת השוק לייבוא רכבים בני 30 שנה ויותר מחו"ל.

מועדון אולד סקול – קהילה פעילה לאנשים עם שריטה לוותיקות

בדומה למועדון החמש גם מועדון אולד סקול מיועד לבעלי רכבים ותיקים, עם זאת כאן בערך מסתיים הדמיון בין השניים. מועדון אולד סקול הוקם ב-2013 על ידי מספר בעלי רכבים ישנים שקצת פחות הרגישו שייכים לאווירה הרצינית ולהקפדה על נאמנות המוחלטת למקור שמאפיינת את אנשי מועדון החמש והחליטו לגבש בארץ הקודש חבורה של חובבי רכבי MILF ברוח לא מעונבת ואפילו מעט פרועה.

ליאור גולומב מרכז יחד עם מספר מנהלים אזוריים את פעילות המועדון הסגור שאליו מתקבלים חברים חדשים רק בשיטת חבר מביא חבר. כיום המועדון מונה כמה מאות חברים פעילים המחזיקים רכבים בעיקר משנות ה-70, 80 ותחילת ה-90.

המועדון מחזיק קבוצת פייסבוק סגורה עמוד אינסטגרם צבעוני ומקיים שלושה אירועים מרכזיים בשנה – Novemberfest, ספרינגטור ו-Summer School. מדובר באירועים סגורים וממודרים היטב בתשלום הנמשכים יומיים וכוללים מפגש חברתי של  קהילת חברי המועדון המגובשת, משחקים והפעלות לא שגרתיים באווירת קבוצות האחווה בסרטי הקולג', הרבה אלכוהול ורכבים שאת רבים מהן אין הרבה סיכוי שתראו בשום מקום.

מועדון הרודסטרים – מועדון הרכבים הפתוחים של ישראל

על אף שבישראל יש לכאורה הרבה מאוד ימים שמתאמים לטופלס, מעט מאוד מכוניות עם גג פתוח נמכרות במחוזותינו. בשנת 2003 הוקם מועדון הרודסטרים ומיסד את פעולתו כעמותה בשנת 2008. המועדון פתוח לבעלים של כל סוג של רכבים פתוחים, אך חברים בו בעיקר בעלים (או בעלים לשעבר) של רכבי רודסטר ספורטיביים דוגמת ב.מ.וו Z4, פורשה בוקסטר, הונדה S2000 וכמובן מאזדה מיאטה. חברי המועדון משלמים דמי חברות שנתיים ומעבר לפעילות נהנים מהטבות ומהנחות בשלל עסקים הקשורים לעולם הרכב.

המועדון מחזיק אתר ייעודי עם פורום,קבוצת פייסבוק וקבוצת ווטסאפ שוקקת מאוד. המועדון שומר על יציבות מרשימה כבר כעשור וחצי וקבוצה לא מבוטלת של חברים שבראשם גנאדי סורוצ'אן הדואגים לקיים מפגשים סטטיים בממוצע אחת לשבועיים-שלושה, עורכים מספר טיולי נהיגה בשנה (לרוב לפחות אחד מהם נמשך יומיים) וכמו כן מקיימים מעת לעת ערבי עיון וימי מסלול. מספר לא מבוטל של חברי המועדון לוקחים חלק אקטיבי בפעילויות ספורט מוטורי בארץ ואף מעבר לים.

IMC – Israel Motor Club לרכבי ספורט

מועדון צעיר יחסית שהוקם ב-2014 אך פרץ בסערה לתודעה הציבורית ככל הנראה בעיקר בזכות כמות יוצאי דופן של מכוניות על ומכוניות משופרות מיוחדות השייכות לחבריו.

עם זאת מנהלי המועדון, חיים עטיה וששון יצחק, מדגישים שבמועדון המונה מעל 2,500 חברים רשומים יש בעלי מכוניות מכל הרמות וכל טווחי המחירים ומכל רבדי האוכלוסיה והמגזרים כולל ייצוג נאה מאוד וייחודי לבני המגזר הערבי ושהדבר שמאחד את כולם זו התשוקה לביצועים, מכוניות וספורט מוטורי.
המועדון מפעיל מעבר לדף פייסבוק הפתוח לקהל הרחב הכולל מעל ל-30 אלף עוקבים, גם קבוצה סגורה בפייסבוק ושומר על קשר בין חבריו בעזרת מספר קבוצות ווטסאפ שונות, מקיים מפגשים סטטיים, טיולי נהיגה וימי מסלול גם כמו גם נוכחות בולטת ומרשימה באירועי התרמה וצדקה שונים והופעה מכובדת בתערוכת "אוטומוטור" בשנים האחרונות.

בנוסף המועדון רשם כמה הישגים ומעבר להטבות והנחות לחבריו (כמו למשל הסדר לדלק 98 המוחיר הנמוך בישראל), בזכות פעולות שיזם הוא הביא להוזלה משמעותית בעלות רישיון נהיגה ספורטיבי הנדרש כדי להשתתף בתחרויות שונות בארץ ובזכות גודלו וכוחו היה מבין אלה שהובילו להוזלה חדה בעלות הממוצעת של ימי מסלול בארץ.

מועדוני אלפא רומיאו – IAROC ואלפא רומיאו קלאסיק
על אף שבמשך לא מעט שנים, למעשה ממש עד לאחרונה, ליין הדגמים של אלפא לקה בחסר ולא הצליח להבריק, בישראל כמו כמעט בכל מקום בעולם בו יש אוהבי רכב יש למותג קהל מעריצים נאמן שחי ונושם אלפא.
כבר בעבר הרחוק היו בארצנו מספר התארגנויות של בעלי רכבי אלפא ובשנת 2002 הוקם מועדון IAROC (ראשי תיבות למועדון בעלי אלפי רומיאו בישראל) ובהמשך הפך אף לעמותה רשומה.
המועדון מחזיק אתר אינטרנט עם פורום ייעודי לכל דבר הקשור ברכבי אלפא. חברי המועדון משלמים דמי חברות שנתיים והמועדון מקיים פעילויות שונות כמו מפגש שבועי בהרצליה, טיולים וימי מסלול. יו"ר המועדון הנוכחי הוא עמיקם גרשונוביץ.
לפני מספר שנים חילוקי דעות שונים הובילו לפיצול במועדון ולהקמת מועדון "אלפא רומיאו קלאסיק" בראשותו של ראובן זומר. כיום שני המועדונים פועלים במקביל, אם כי נראה שהמועדון הצעיר מונה יותר חברים.

מועדון אלפא רומיאו קלאסיק מחזיק קבוצת פייסבוק עם אלפי חברים וקבוצת ווטסאפ פעילה עם מאות חברים, עורך מפגשים שבועיים באור יהודה הכוללים השקות לרכבים חדשים או אחרי שיפוץ ומקיים אחת לכמה שבועות טיולים בארץ (חלקם טיולי נהיגה וחלקם לכל המשפחה) כמו כן אנשי המועדון מוציאים אחת למספר חודשים טיול לחו"ל שלרוב כולל, כמובן, חיבור לרכבי אלפא.

PSI – מועדון רכבי הספורט הצרפתיים

בשנות ה-80 וה-90 יצרני הרכב הצרפתיים יצרו גרסאות ספורטיביות מאוד מהנות לנהיגה לחלק מדגמיהם ואלה זכו לקהל מעריצים אדוק. בשנת 2001 הוקם בישראל מועדון PSI, ראשי תיבות של Peugeot Sport Israel ולא במקרה דומה ל- PSA – שמו של קונצרן פיג'ו-סיטרואן הצרפתי.

בתחילת הדרך המועדון היה מיועד לרכבי פיג'ו בלבד אך במהלך השנים הוא נפתח לדגמים ספורטיביים של כל היצרנים הצרפתים (פיג'ו, סיטרואן ורנו).

המועדון עבר כמה משברים במהלך השנים, אך גל חדש של דגמים חמים מצרפת יחד עם גרעין איתן של חובבי צרפתיות ספורטיביות ותיקות אפשרו לו לשרוד וכיום מנהלים אותו מיכאל אזרזר וזאב פולונסקי.

המועדון מחזיק פורום פעיל באתר ייעודי, קבוצת פייסבוק עם כ-3,000 עוקבים שמעבר לפוסטים שמעלים החברים ומידע על פיעלויות כולל גם תכנים מעולם הספורט המוטורי הצרפתי וכתבות שונות וקבוצת ווטסאפ מצומצמת "psi family" לגרעין הקשה.

המועדון מארגן אחת לכמה חודשיים מפגשים סטטיים רשמיים גדולים וכמו כן מקיים מספר טיולי נהיגה, טיולי גיבוש חברתיים וימי מסלול. בניגוד לעבר, כעת החברות במועדון היא ללא תשלום, אבל על מנת לשדרג את הפעילות יתכן כי בעתיד תשקל מחדש גביית דמי חבר שנתיים.

סוזוקי קלאב ישראל – מועדון רכבי השטח של סוזוקי
מאז שנות ה-80 סוזוקי ייבאה לארץ מספר לגמרי לא מבוטל של רכבים עם הנעה כפולה המצוידים ביכולת שטח של ממש, אבל מעבר למכירת הרכבים היבואן המקומי לא עשה יותר מדי כדי לעזור ולעודד את בעלי הרכבים ליצוק תוכן ולנצל את יכולות שהרכבים הגיעו איתם.

לצד פעילות נקודתית של הג'ימנאים, בעלי רכב השטח הקטן  הספרטני ובעל העבירות יוצאת הדופן של המותג, בשנת 2013 כמה חבר'ה בראשו של תומר גורפינקל החליטו לעשות מעשה ולהקים את "סוזוקי קלאב ישראל" במטרה לתת בית חם לכל אותם בעלי רכבי שטח (עם הילוך כוח – סמוראי, ג'מיני וויטארה עד לדור הנוכחי) של סוזוקי באשר הם.

נראה שהיו לא מעט אנשים שחיכו לזה וכיום הקבוצה מונה כ-2,000 חברים פעילים המתעדכנים בדף הפיסבוק של המועדון.

המועדון מקיים טיולים קטנים (של עד כ-20 רכבים) כל חודש, דואג להנחות בקניית ציוד ואבזור אצל ספקים שונים (הכל ללא שום תמיכה מהיבואן הרשמי) ומקיים 3 אירועים מרכזיים גדולים בכל שנה המושכים עשרות רבות אם לא מאות משתתפים: מסע ראש השנה, מסע פסח (המתקיים בחול המועד ומתאים גם לשומרי מסורת) והפנינג שנתי ענק "הזוקיאדה" הכולל מפגש סטטי בשטח, דוכני מכירה של ציוד וחלפים לשטח, מפגש חברתי, פרסים ועוד.

החברות וכל הפעילויות של המועדון היא ללא עלות ולכל הפעילויות מצטרפים גם בהתנדבות מדרכים שעוזרים בארגון ובטיפים לנהיגת שטח. בשנה שעברה המועדון החל להוציא טיולי שטח של רכבי המועדון לירדן וזו הפעילות היחידה שהוא עורך בתשלום.

צילומים באדיבות המועדונים 

The post 2000 שנות גלות ו-70 שנות תקומה בדרך לתרבות מוטורית ארץ ישראלית appeared first on TheCar.

זה נמוך, די דבילי ומאוד סקסיסטי, אבל כנראה שעושה את העבודה ומאז שמישהו הגה את הרעיון, סרטונים מסוג זה שורפים את אתרי הצפיה וכל אחד מהם זוכה לאלפי אם לא למיליוני צפיות (סרטונים מסוימים מהז'אנר עברו כבר את ה-100 מיליון צפיות!)

בעולם הוירטואלי, בו כמות הכניסות חשובה בהרבה מהאיכות, נשים יפות ומכוניות חזקות הן תמיד מתכון מנצח ואנו עדים כל העת להתרחבות תופעת השיתוף החברתי של סרטונים מהז'אנר הדי מטופש הזה.

לפני מספר ימים הופיע על הטיימליין שלנו סרטון נוסף מהסוג הזה. לרוב אנחנו פשוט מתעלמים ולא טורחים ללחוץ פליי, אבל משום מה הפעם לחצנו על הנגן.
בתחילה זה נראה עוד סרטון סטנדרטי מהז'אנר אבל אחרי מספר שניות, מחלון הרכב הבחנו בכביש שמרגיש מוכר. אחר כך זיהינו טויוטה קורולה עם מספר שנראה ישראלי ולאחר מכן מיניבוס מונית שירות שאושש את החשד הראשוני – מדובר כנראה בסרטון שצולם כאן בארץ הקודש.
האסימון נפל סופית כשהבנו שהבלונדה שצורחת בפה מלא היא לא אחרת משרונה שני דרוק, אושיית פייסבוק מפורסמת בקרב חובבי המוטוריקה שהפרופיל שלה עמוס בתמונות אמנותיות/פרובוקטביות בהן היא מצולמת לרוב כשברקע מכוניות, אופנועים ושאר כלים מוטוריים משופרים.
לטענת מפרסמי הסרטון מדובר בנסיעה ברכב סודי משודרג מאוד (בשקט, בלי שאף אחד ישמע, נספר לכם שמדובר בפונטיאק טראנס-אם משנות ה-90) הכולל מנוע וי 8, טורבו ענק והספק שמשאיר מאחור אפילו בוגאטי ויירון של לא פחות מ-1,300 כ"ס.

צילומים: motorheads מתוך יוטיוב.

The post צפו: מה קורה כש-1,300 כ"ס ובלונדינית נפגשים על כבישי מע"צ appeared first on TheCar.