עד למשבר הכלכלי של 2008-2009 נחשבה ג'נרל מוטורס – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בארה"ב ואחת המובילות בעולם עוד מימיה הראשונים של תעשיית הרכב – ל"גדולה מכדי להיכשל" (TBTF).
אלא שהמשבר הכלכלי ההוא הוכיח בין השאר שאין יצרנית רכב גדולה מכדי להיכשל, ושגם הממשל האמריקני מוכן לזנוח עקרונות כלכליים "יצוקים בפלדה" כאשר צריך לחלץ מצרות שחקנית כזאת.

כעת, לנוכח מלחמת המחירים האדירה שמתחוללת בסין בשנה וחצי האחרונות, נראה שעולמות הכלכלה והפיננסים צריכים לאמץ מושג חדש: "קטנה מכדי להיכשל". אם נכונים הדיווחים שמגיעים מבייג'ינג, נראה שממשלת סין – בהנחיה שמגיעה מסביבתו של היו"ר שי – החליטה לפרוש רשת ביטחון מתחת לכל תעשיית הרכב החשמלי האדירה שלה ולא לאפשר ליצרניות הקטנות להתרסק.

בהקשר הישראלי נראה שהנהנית הראשונה מן הרעיון הכלכלי המתקדם הזה תהיה 'איווייז' – חברת טכנולוגיה שהחלה לייצר רכב והייתה אחת מיצרניות הרכב החשמלי הראשונות בשוק הישראלי.

איווייז נכנסה לפני כשנה למצב של חדלות פירעון והקפיאה את רוב הפעילויות שלה, ובכלל זה את ייצור הרכב, ולפני חודשים אחדים אף החלה לפטר חלק מן העובדים שלה. כעת, תחת מדיניות שמוכתרת בסין כתמיכה בחברות שמהוות "כוח יצרני חדש" צפויה איווייז לזכות בתמיכה כלכלית ממשלתית שעשויה לחלץ אותה מהבוץ ולאפשר לה להניע מחדש.

סוכנות הידיעות הממשלתית הסינית 'שינחואה' מגדירה את מילת הבאזז "כוח יצרני חדש" כ"יעילות גבוהה וייצור איכותי שמונעים על ידי חדשנות טכנולוגית" וזאת גם המגמה שזכתה השנה לתמיכת בכירי המפלגה הקומוניסטית בקונגרס העממי הלאומי. במילים אחרות, הממשלה הסינית רוצה להסיט את המיקוד של הכלכלה הסינית מהרחבת הייצור באמצעות השקעות מאסיביות לצמיחה כלכלית שמבוססת על פיתוח ידע וטכנולוגיה.

כחברת טכנולוגיה שמפתחת מוצרים פיזיים ומעסיקה אלפי עובדי יצור 'איווייז' "מסמנת את כל המשבצות", ובשבוע שעבר ביקר בה מושל מחוז גאנסו שבו ממוקם מפעל הייצור המרכזי שלה, והצהיר שהוא מרוצה מהחזרת פעילות מפעל הייצור.

בנוסף לאיווייז נהנות מן המגמה החדשה שתי יצרניות רכב אחרות שעד היום לא הייתה להן חשיבות בהקשר הישראלי: Zhidou, שהיא יצרנית של מכוניות קטנטנות שפשטה רגל כבר לפני ארבע שנים וכעת קמה לתחיה בעזרת קבוצת ג'ילי, וחברת היימה שמדממת כבר כמה וכמה שנים ולאחרונה העבירה את נכסיה לחברה חדשה ששייכת לממשלת העיר ז'נגז'ו. תחת הבעלות הממשלתית, שאמורה להבטיח את המשך קיומה – צפויה היימה להגיע לכושר ייצור שנתי של 1.4 מיליון כלי רכב.

צל"ש או טר"ש

כלכלה הוא מדע שיודע לחזות באופן מאוד מדויק את העבר אבל לא תמיד מצליח לנבא את העתיד, וכולנו צריכים לשמור על ראש פתוח ולא להינעל על "אכסיומות" נכונות לשעתן.

התיאוריה הקפיטליסטית מבוססת על טענה לא מוכחת לפיה הכלכלה מגיעה ליעילות מרבית ב"שוק חופשי", וחלק מהמחיר של שוק חופשי הוא שחברות לא יעילות או פחות מוצלחות לא שורדות ומתפרקות.

תעשיות הרכב באירופה ובאמריקה התנהלו במשך יותר מ-140 שנים בהתאם לחוקי השוק החופשי והתוצאה היא שאת מספר החברות שנותרו עצמאיות ובחיים מתוך יותר מאלף חברות שייצרו רכב אפשר לספור כיום על אצבעות שתי הידיים.

יפן, מסיבות לאומיות מעניינות, לא נתנה ליצרניות הרכב שלה ליפול אבל גם שם התקיים בשנים האחרונות תהליך של קונסולידציה, וכך גם בדרום קוריאה.

אם השוק הסיני יתנהל לפי התיאוריות הכלכליות שמקובלות באירופה ובאמריקה סביר להניח שבתוך עשור או שניים ישארו גם שם לא יותר מתריסר יצרניות רכב ענקיות – וכל האחרות יפשטו רגל או יתמזגו לתוך היצרניות הגדולות. מצד שני, אם השוק הסיני היה מתנהל לפי התיאוריות האמריקניות לא היה מתרחש שם הנס הכלכלי שהוזנק לדרך דווקא בעקבות המשבר הכלכלי הגדול ביותר במערב – זה של 2008-2009.

סין היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, המדינה השנייה הכי מאוכלסת בעולם (אחרי הודו) ובקרוב גם הכלכלה הכי גדולה בעולם, ולמרות שרק שליש מעשר יצרניות הרכב הגדולות במדינה עמדו בסיכום השנה שעברה ביעדי המכירות שלהן – ייתכן שחוקי הכלכלה, המנטליות החברתית ואולי גם הערבות ההדדית – יראו לכולנו שלכללים שאנחנו מכירים יש גם יוצאים מן הכלל.

מצד שני, לא מן הנמנע שעודף שחקניות בשוק הרכב יגבה מחיר כלכלי מן הגופים שתומכים בתעשייה – בין אם אלה משקיעים פרטיים ובין אם הן ממשלות מקומיות או לאומיות, ועל כך עלולה להעיד הקריסה המטורפת של תאגיד 'אברגרנדה' בשנה שעברה, עם חובות של 200 מיליארד דולר.

המושג "Too big to fail", והמושג "Too small to fail" יעסיקו בוודאי בעוד עשור או שניים את הכלכלנים שינסו להסביר מה קורה כיום בשוק הרכב הסיני, אבל עד אז אפשר להמתין למשלוחים חדשים של מכוניות מתוצרת 'אייוויז'.

לקריאה נוספת:

תעשיית הרכב הסינית מעלה הילוך: BYD קוראת לשאר היצרניות הסיניות להתאחד ואולי אף לבצע מהלכים קרטליסטים

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי

The post האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל? appeared first on TheCar.

בעקבות ההצלחה המרשימה של 'קופרה', וניעור דרמטי של כל קבוצת פולקסווגן עם זינוק מרשים לתוך עידן הרכב החשמלי – קבוצת פולקסווגן "שולחת לחופשי" את המותגים המרכזיים שלה ומעניקה לכל אחד מהם אוטונומיה למצוא לעצמו מקום משלו תחת השמש.

בשבוע שעבר ערכה הנהלת הקבוצה כנס לאנליסטים של שוק ההון ושוק הרכב, על מסלול המרוצים 'הוקנהיים' בגרמניה, ושם הוצגה בפניהם תוכנית אסטרטגית חדשה עוד בטרם שאושרה על-ידי ועדי העובדים ובעלי השליטה בקבוצה.

זאת פעם שלישית בשבע השנים האחרונות שבה קבוצת פולקסווגן משנה אסטרטגיה קבוצתית, וזאת תוצאה בלתי נמנעת של הדרמה האדירה שמתחוללת בימים אלה בתעשיות הרכב והתחבורה.
את ה"בעיטה" החזקה והכואבת ביותר, אשר שלחה את כל קבוצת פולקסווגן אל תוך עידן הרכב החשמלי ואילצה אותה לפתח ולהציג תוך זמן קצר דור חדש של כלי רכב חשמליים – פולקסווגן חטפה בגלל "פרשת דיזלגייט" שיכולה הייתה למוטט בקלות כמעט כל יצרנית רכב אחרת.

לאחר מכן בוצעו בקבוצה שינויים מבניים בעיקר בשני תחומים: מודל ההכנסות, ובכלל זה השתלטות על עולמות התוכנה והקישוריות שהופקדו לפני כן בידי ספקיות חיצוניות, וכן יצירת סדר חדש במגוון הרחב של מותגים ופעילויות.
קבוצת פולקסווגן מיוצגת כמעט בכל תחום של תעשיית הרכב – מאופנועים (דוקאטי) ומכוניות על (למבורגיני), דרך מכוניות עממיות (סיאט, סקודה) ומכוניות יוקרה (אאודי, פורשה), ואולטרא-יוקרה (בנטלי) ועד למשאיות בינוניות וכבדות (פולקסווגן, מאן, סקניה). כל אלה, ללא יוצא מן הכלל, מושפעים מן המהפכות בעולם הרכב, התחבורה והאנרגיה.

ברמת הקבוצה הופרדו פעילויות חטיבת הרכב "הקל" מחטיבת הרכב המסחרי והכבד, וחלק מן הבעלות ב'פורשה' הונפק בשוק ההון. ברמת המותגים – מתוך סיאט נבראה 'קופרה' ואילו סיאט עצמה תהפוך למותג ניידות יותר מאשר יצרנית רכב, אך זאת רק ההתחלה. בנוסף, הוקמה חטיבה מיוחדת – Cariad – שמפתחת תוכנה לכל הקבוצה.

למכור הרבה או למכור יקר? זאת השאלה

לכל אורך הדרך, ועוד הרבה לפני 'דיזלגייט', כל יצרניות הרכב נאבקות במשוואה מתעתעת של "היקפי ייצור מול רווחיות". מצד אחד, ככל שמייצרים יותר מכוניות כך צונחות עלויות הייצור של כל יחידה שמיוצרת. מצד שני, ככל שמייצרים יותר מכוניות צריך גם למכור יותר מכוניות וזה אומר להרוויח פחות על כל יחידה מיוצרת. הרווחים השמנים ביותר בתעשיית הרכב מתקבלים במותגי היוקרה ובדגמים יקרים, כלומר שהרווח הנקי מכל יחידה של פורשה זהה לרווח הנקי מכמה ימי מכירות של סיאט או סקודה. אבל כדי שחטיבת יוקרה תתקיים מלכתחילה, ותהיה רווחית, היא זקוקה לגב של יצרנית מסה כדי לחלוק איתה את כלל עלויות הפיתוח.

מורכבות זאת גורמת מצד אחד לסבסוד צולב בתוך הקבוצה, וככל שהקבוצה גדולה יותר גם למתחים פוליטיים בתוך הארגון, ומצד שני לקניבליזציה בין מותגים – בעיקר כאשר דגמים שונים מתחרים על אותם קהלים.

עידן הרכב החשמלי ומהפכת התוכנה מגבירים את הלחצים בכך שהם מטשטשים את ההבדלים הטכנולוגיים בין מותגים ובין יצרניות רכב, ובעיקר לנוכח הנמכת רף הכניסה לתעשיית הרכב. קבוצת פולקסווגן, מי שהובילה במשך שנים את המכירות בסין – שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, איבדה שם את הבכורה ליצרניות המקומיות ונמצאת תחת מתקפה של עשרות יצרניות רכב חדשות שבקושי התקיימו או לא התקיימו בכלל אך לפני עשור.

יום העצמאות

התוכנית האסטרטגית החדשה של קבוצת פולקסווגן כרוכה, ראשית לכל, בהשקעת ענק של 180 מיליארד אירו בחמש השנים הבאות – בעיקר בהקמת אופרציה ייעודית לייצור סוללות לרכב חשמלי, החל מרמת התא הבודד והכימיה וכלה במארזי סוללה שלמים, וגם בחטיבת פיתוח התוכנה.

הקבוצה כולה תחולק מחדש (בפעם המי זוכר כמה) לחטיבות של קבוצות מותגים מובחנות שייקראו: ספורט-יוקרה, ליבה (Core ), פרוגרסיבי (Progressive – בנטלי, למבורגיני ודוקאטי) ומשאיות. במקביל, כל מותג יזכה מעתה ל"עצמאות רבה יותר" בדרכו להשיג חיסכון בעלויות ולהגברת יעילות. לצורך זה נקבעה לכל מותג "תוכניות ביצועים" שאותה ממשיל מנכ"ל החברה, אוליבר בלום, ל"תוכנית אימונים". לדבריו – "זה כמו בחדר כושר שבו כולם מתאמנים יחד וככל שהכושר של כל אחד משתפר כך גם משתפר הכושר של הקבוצה כולה".

אם האנלוגיה הזאת לא מובנת לכם אתם לא לבד, אבל ברמה המעשית "תוכנית האימונים" הקצתה לכל מותג תקציב וקבעה לו יעד ספציפי ל"תשואה על מכירות" בתוך כדי האצלת סמכויות להנהלה של כל מותג לגבי האופן שבו יעמדו ביעדים.

בניסיון לתכל'ס את האמירות הכלליות ולחלץ מהן משמעות אפשר להבחין שהיעדים שהוצבו הם תשואות על ההון של בין 9%-11% עד סוף העשור "תוך נקיטת אסטרטגיה של ערך על פני נפח", ובתרגום לעברית: תמכרו פחות מכוניות ותרוויחו יותר על כל מכונית. בתרגום לאולם התצוגה: לנו זה יעלה יותר.

עקב אכילס של התוכנית החדשה, בעיקר בארגון כבד ומורכב כמו פולקסווגן, הוא הצורך לגייס את ארגוני העובדים שמחזיקים בנתח מן הבעלות (למרות שאלה התגייסו לחלוטין לרפורמות הקודמות), ובעיקר כאשר המטרה קצרת הטווח היא קיצוץ של העלויות הקבועות.

"תוכניות הביצועים של המותגים, המנוהלות ברמת המותג", אומרים אנשי פולקסווגן, "מספקות מסגרת להמשך התפתחותם. העברת המיקוד מנפח (מכירות – ג.מ.) ליצירת ערך (הגדלת הרווחים – ג.מ.) תחזק את המיצוב של המותגים בשוק. כדי להשיג זאת, המותגים מתמקדים בשיפור הביצועים שלהם במונחים של שולי רווח, תמהיל מוצרים ותכונות הרכב. בנוסף, מודלים עסקיים חדשים, כגון שירותי ניידות, יכולים להרחיב את מרחב התמרון של המותגים ולנצל מאגרי רווח נוספים. זה נתמך גם על ידי שילוב יעיל של יתרונות לגודל, כמו גם צעדים נרחבים לחיסכון בעלויות בתחומי פיתוח, חומרים, ייצור, מכירות ועלויות קבועות".

ואומר על כך ארנו אנטליץ, סמנכ"ל הכספים והתפעול בקבוצת פולקסווגן: "המעבר של תעשיית הרכב לרכב חשמלי ולדיגיטליזציה דורש גישה חדשה, ולכן הצגנו מודל שמבוסס על קבוצות מותגים חזקות ופלטפורמות טכנולוגיות בין מותגים. היא נותנת עדיפות ליצירת ערך ורווחים על פני גידול בנפח (המכירות). מטרת המודל היא לאזן בין העוצמה הרגשית של המותגים לבין היתרון לגודל של הטכנולוגיה והשירותים של כלל הקבוצה".

התרגום המעשי לרמת המותג שונה ככל הנראה בין כל אחד מהם ולכן הקבוצה תקיים "ימי שוק הון" נפרדים לכל מותג בחודשים הקרובים, ומהם אולי נוכל להבין לאילו כיוונים יפנו אאודי, פולקסווגן וסקודה.

ברמת ה"משרד האחורי" של הקבוצה כולה, כלומר פעילויות שמשרתות את כל המותגים, פולקסווגן עורכת מחדש את הפלטפורמות הטכנולוגיות שלה ומסדרת אותן לפי ארבעה תחומים טכנולוגיים: ארכיטקטורות פלטפורמה, סוללות, תוכנה, ושירותי ניידות. כל חטיבה/מחלקה כזאת צריכה לספק טכנולוגיה לכל המותגים ולסייע להם למנף את היתרונות לגודל תוך הגדלת הרווחיות.

מבחינת פלטפורמות – הפלטפורמה הכלל-קבוצתית החדשה הקרובה ביותר היא SSP שפיתוחה התעכב אבל היא צפויה להיות מושקת בשנה הבאה, ובמקביל יתבססו מכוניות היוקרה על פלטפורמת PPE החדשה וכל שאר הדגמים על הדור השני של הפלטפורמה החשמלית הייעודית MEB+.

חטיבת שירותי הניידות – פולקסווגן מוביליטי, אחראית גם לכל השירותים הפיננסיים שהחברה מעמידה לרשות לקוחותיה ועל הטמעת השירותים האלה לתוך פלטפורמת הניידות שתציע גם ליסינג ומימון וגם שירותי מנויים, השכרות, שיתוף רכב וכלי רכב לניידות אישית כמו קורקינטים.

מתחשמלים

מתוך כ-197 מיליארד דולר (180 מיליארד אירו) שקבוצת פולקסווגן תשקיע בחומש הקרוב מוקצים 22 מיליארד דולר להעצמת חטיבת הסוללות החדשה של הקבוצה, שנקראת PowerCo והופקדה על ייצור עצמי של כל צרכי הסוללות של הקבוצה.

החטיבה כבר החלה להקים מפעלים בבעלות עצמית לייצור תאי סוללה, כלומר שהיא נכנסת לתחרות "ראש בראש" עם ענקיות התחום כמו חברת CATL ו-BYD הסיניות, סאמסונג ו-LG הקוריאניות ופנסוניק היפנית, והיעד המיידי הוא להגיע לכושר ייצור שיספיק ל-3 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה.

PowerCo תייצר תאי סוללה, ומארזי סוללות לרכב חשמלי והכוונה ארוכת הטווח היא גם למכור סוללות ליצרניות רכב אחרות, כמו פורד ומהינדרה שכבר רכשו מפולקסווגן את פלטפורמת MEB. יחד עם זאת, בוודאי בטווח הקרוב פולקסווגן עדיין תצטרך לקנות סוללות גם מספקיות חיצוניות כדי לעמוד בביקוש לרכב חשמלי.

The post לקבוצת פולקסווגן יש אסטרטגיה חדשה. לנו זה יעלה יותר appeared first on TheCar.

ייתכן שבעתיד יסתבר שאחת ההשפעות הגדולות ביותר של טסלה על תעשיית הרכב העולמית, בנוסף כמובן להאצת טכנולוגיות החשמל והקישוריות, היא מכירה ישירה של מכוניות לצרכנים באינטרנט – אשר מקצצת את פערי התיווך. למרבה האבסורד – לא ברור אם זה מועיל לנו, הצרכנים, או מזיק.

השיטה הנפוצה ביותר בעולם החופשי למכירת רכב היא באמצעות סוכנים: יצרניות הרכב מקבלות מהם הזמנות ושולחות אליהם מכוניות למלאי שנרכש על-ידם למפרע או בדיעבד. בארצות הברית מדובר בעניין כמעט מקודש, ובכל מקרה הוא מעוגן בחקיקה אשר מגנה על זכויות ה"דילרים" – סוכנויות המכירה. אלא שקברניטי טסלה הצליחו להפוך חיסרון ליתרון ובמקום להקים רשת סוכנים יקרה הם קידשו מכירה ישירה לצרכן באמצעות האינטרנט. כדרכה, טסלה אף נהנתה תקשורתית וציבורית מן המאבק בחקיקה האמריקנית שנועדה במקור כדי להגביר תחרות, כמו גם במאבק ברשויות שניסו לאכוף אותה.

האמת היא שטסלה לא באמת המציאה משהו חדש אלא הייתה פשוט הראשונה שהצליחה ליישם אותו בקנה מידה נרחב בארה"ב ובעולם כולו. ב.מ.וו, למשל, ניסתה כבר לפני כמעט עשור את "מודל טסלה" בשתיים מן החזיתות – גם זאת החשמלית וגם במכירה ישירה לצרכנים. זה קרה בעת השקת המותג החשמלי/היברידי 'i', אבל מנהלי מותג היוקרה הגרמני חטפו רגליים קרות וביצעו פניית פרסה שבדיעבד התגלתה כטעות גדולה.
חדשות אחרונות בתחום זה מגיעות כעת שוב מב.מ.וו, אשר גמרה אומר לבצע פניית פרסה נוספת: מדברים שאמר לאחרונה פיטר נוטה, מנהל המכירות והשיווק של קבוצת ב.מ.וו באירופה, עולה שהמותג 'מיני' יעבור כבר בשנה הבאה למה שמכונה שם "מודל הפצת סוכנות", ושנתיים לאחר מכן יופעל המודל החדש גם על המותג העיקרי, ב.מ.וו. המותג היחיד של הקבוצה אשר יידבק בשלב זה בשיטות המכירה המסורתיות הוא 'רולס רוייס'.

מה זה "מודל הפצת סוכנות"?

ב"הפצת סוכנות" יצרנית רכב לא מוכרת מלאי לסוכנים שלה אלא מחזיקה בו בעצמה ומספקת אותו לסוכנויות בהתאם להזמנות שמתקבלות מלקוחות. אז מה ההבדל? הבדל ראשון הוא שלסוכנות אין חופש לנהל משא ומתן מול הלקוח. הסוכנות הופכת בעצם מ"סוכנות מכירה" ל"מרכז הפצה", והיא מוסיפה לעסוק בצד התפעולי של קבלת הרכב, בהכנתו למסירה, המסירה וההדרכה ללקוח, ובטיפול בכל בעיה. בדרך כלל עוסקת הסוכנות גם בשירותי "לאחר מכירה" כמו תחזוקה וטיפולים שוטפים ברכב לאורך חייו.

מצד אחד, עלויות התפעול של הסוכנויות צונחות במודל החדש וגם הסיכון שלהן, וזאת מפני שהן לא נדרשות להשיג מימון יקר, לנהל מלאי, לפרסם, או "להיתקע" עם מכוניות לא מכורות. מצד שני – גם מתח הרווחים שלהן צונח היות שכל הסוכנויות מקבלות עמלה קבועה ואחידה תמורת הטיפול בלקוח ובמכונית.

לאורך השנים נהנו יצרניות הרכב מן המודל הקלאסי הקיים מכיוון שהן לא נדרשו לתפעל מנגנונים מורכבים של טיפול פרטני בלקוחות, ומצד שני הן נאלצו לחלוק נתח לא מבוטל ממתח השיווק שלהן עם הסוכנים. במצבים שבהם הדגמים שלהן לא היו מספיק אטרקטיביים נאלצו היצרניות לשלם לסוכנויות תמריצים וסובסידיות שחיסלו את רוב הרווח שלהן. אלא שהשכלול האדיר באפשרויות המכירה האינטרנטית בעשור האחרון, ופיתוחים מתקדמים בתחומי מערכות מידע ובינה מלאכותית, הפכו את המכירה מרחוק ואת הטיפול בלקוחות קצה לפשוטים מאי פעם בעבר.

בנוסף, יצרניות הרכב מתאמצות להסיט את המודל העסקי שלהן ממכירת "ברזלים" למכירת שירותים, ולצורך זה הן חייבות שיהיה להן קשר ישיר אל לקוח הקצה – על כל מה שכרוך בכך.

ב.מ.וו בעקבות אאודי

"פניית הפרסה" השנייה של ב.מ.וו מתבצעת לאחר שאאודי כבר עברה למודל הזה עם רוב המכוניות החשמליות שהיא מוכרת באירופה ובמדינות נוספות, ובעקבותיה החילה גם פולקסווגן שיטה דומה על מכוניות חשמליות. קופרה עוברת למודל הזה בימים אלה, וכך גם מרצדס באירופה. 'פולסטאר' מבית ג'ילי החלה ליישם מודל כזה כבר בעת תחילת המכירות שלה באירופה בשנה שעברה, ואילו 'סטלנטיס' – האיחוד של פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר, תשיק את "הפצת הסוכנות" שלה בדיוק בעוד שנה מהיום – בתחילה עם מותגי הפרימיום אלפא רומיאו, DS ולנצ'יה ועם כלי הרכב המסחריים הקלים של סיטרואן, פיג'ו, אופל ופיאט. אף יצרנית גדולה, חוץ מטסלה, עדיין לא מעזה ליישם את המהפך הזה גם בארצות הברית, אבל נראה שגם זה רק עניין של זמן. בשלב זה צפויה המהפכה הזאת לפסוח גם על השוק הסיני העצום.

היתרון, אולי היחיד, עבור לקוח הקצה הוא מחיר שקוף ואחיד לכל הלקוחות, כלומר שמחירה של מכונית לא יהיה תלוי בכושר המיקוח של הלקוח וברצון הטוב של איש המכירות או מנהל הסוכנות. יתרון זה לא נועד לשרת את הלקוח אלא נובע מכורח המציאות: רק כך אפשר לקדם מכירה מקוונת באמצעות האינטרנט ולהסיר חשש של לקוחות שהם עלולים להפסיד הנחה שיכלו לקבל באמצעות מו"מ מוצלח באולם הפיזי.

אלא שכאשר חושבים על כך לעומק לא בטוח אם זה טוב או רע ללקוחות מבחינה כלכלית. נכון, רוב הלקוחות לא כל כך טובים במשא ומתן במיוחד מכיוון שהם לא חשופים למספיק מידע אודות מחירי העסקאות. מצד שני, לקוחות אירופאים יכולים לבדוק בקלות את המחירים שמוצעים בערים סמוכות או אפילו במדינות סמוכות ולנסוע כמה עשרות או מאות קילומטרים כדי לרכוש את אותה מכונית במחיר טוב יותר. מודל "הפצת סוכנות", עם תמחור אחיד – יפחית את ההנחות שמוצעות על-ידי סוכנויות שרוצות להיפטר ממלאי או להגדיל את המחזורים שלהן.

נכון להיום נהנות רוב הסוכנויות העצמאיות של מותגי הפרימיום באירופה ממתח רווחים של בין 12 ל-16 אחוזים, בהתאם לדגם ולמדינה, ובמודל ההפצה צפויה עמלת המכירה להיחתך ב-50% לפחות. לנוכח נתונים אלה גם לא מפתיע שמרצדס מתכוונת לצמצם בשנים הקרובות כ-20% ממספר הסוכנויות שלה בגרמניה וכ-10% ממספר הסוכנויות ברחבי העולם כולו. אנשי מרצדס אומרים בכנות שככל שהם נסמכים יותר על מכירה אינטרנטית הם זקוקים לפחות אולמות תצוגה פיזיים, בעיקר במה שהם מכנים "שווקים בוגרים". להערכתם, עד לשנת 2025, כלומר קצת יותר משנתיים מהיום, הם ימכרו כרבע מן המכוניות שלהם במכירה מקוונת, וכ-80% מן הסוכנויות שלהם באירופה יעברו לשיטת "הפצת סוכנות".

הזדמנות עסקית, אבל של מי?

מי שטרם השתכנע שמכירה ישירה מן היצרניות ללקוחות לא בהכרח פועלת רק לטובת הלקוחות צריך להקשיב לאנשי מרצדס שמצהירים שהמהלך הזה "יקצץ את עלויות ההפצה ויאפשר לרסן את התמריצים". סמנכ"ל הכספים של מרצדס, הראלד וילהלם, השתתף בשבוע שעבר באירוע שערכה החברה לאנליסטים של שוק ההון ואמר שם שהחברה מחוללת מהפך בתפקיד הנוכחי של סוכנויות "במטרה להעלות את מחירי המכירה הממוצעים של המכוניות". הוא הוסיף ואמר: "אנחנו רוצים שתהיה לנו קרבה רבה יותר ללקוח ובדרך זאת גם שליטה טובה יותר על התמחור".

היעד של 'סטלנטיס', אגב, יותר שאפתני ומשתרע על הרבה יותר מותגים: בקבוצה מקווים שעד לשנת 2026 הם ימכרו כמחצית מן המכוניות שלהם במכירה מקוונת. רנו וטויוטה, לעומתם, טוענות שהן לא מתכננות לשנות את מודל המכירה המסורתי שלהן בשלב זה, ומן הסתם זה יקשה עליהן לעבור למכירה מקוונת.

יתרון אפשרי אחר עבור הלקוחות יכול להתקבל בגזרה אחרת לגמרי, ולא בגזרת המחיר. לנצ'יה, למשל, הציגה לאחרונה את תוכנית החזרה לחיים שלה לאחר שכמעט חוסלה על-ידי פיאט-קרייזלר. בשבע השנים הבאות צפויה החברה להשיק שלושה דגמים חדשים: מכונית סופר-מיני חדשה שתחליף את 'אפסילון' הקשישה, קרוסאובר קומפקטי חשמלי שייקרא 'אורליה' ויהווה עמוד השדרה של המותג יושק בשנת 2026, ושנתיים לאחר מכן צפויה חזרתה של 'דלתא' בדמות מכונית האצ'בק קומפקטית חשמלית. אם לנצ'יה הייתה צריכה לבצע מהלך "חזרה לחיים" כזה, ששקול לגמרי להחדרה של מותג חדש, בתוך כדי הקמה מחדש של רשת סוכנויות מכירה – זה פשוט לא היה קורה בגלל היעדר היתכנות כלכלית. אבל לנצ'יה, כמו טסלה, מתכוונת להסתמך באופן כמעט מוחלט על מכירה מקוונת.

סוף עידן יבואני הרכב?

שיטת מכירת רכב בישראל שונה מאד ממכירת רכב באירופה ובארה"ב ובין השאר אין בה כמעט רגולציה שתומכת בלקוחות. יבואניות הרכב הישראליות פועלות כמו סוכני רכב ("דילרים") באירופה ובארה"ב אבל במקום לשלוט במכירה במחוז קטן או בכמה שכונות בעיר גדולה הם שולטים בכל המכירות הישירות בכל רחבי הארץ. במילים אחרות, גם מבחינת היקף העסקים וגם מבחינת מספר המכוניות שכל יבואנית מוכרת היא שקולה ל"מגה דילרים" העולמיים, וזה מקנה לה מעמד מיוחד אצל היצרנית.

בתוך השוק הישראלי, בשונה למשל מאשר בתוך השוק הצרפתי או השוק של מדינת ניו יורק בארצות הברית, אין תחרות. יבואניות הרכב, בעצמן או בעצה אחת עם היצרניות, קובעות מחיר אחיד ואת גובה ההנחות שמתאים להן להעניק לגופים שונים – למשל לחברות ליסינג או למועדוני לקוחות. רוב היבואניות מאפשרות משחק זעום במחירים באולמות התצוגה, אבל ככלל הן מעדיפות לשמר מחיר מכירה רשמי גבוה ו"לכבס" את העודפים שלהן באמצעות מסלול "אפס קילומטרים" או דרך חברות הליסינג בתוך כדי מקסום הרווחים שלהן. מה שהגן על יבואניות הרכב לאורך עשרות שנים מפני תחרות הוא לא חקיקה ולא הביורוקרטיה הזוועתית של משרד התחבורה והמכס, אלא מיסוי מאד גבוה על רכב בישראל, כמו גם העובדה שאנחנו "מדינת אי" שמנותקת ממדינות סמוכות לה.

בימים אלה מלאו 10 שנים לאימוץ מסקנות 'ועדת זליכה' אשר מונתה על-ידי שר התחבורה לשעבר, ישראל כץ, במטרה לפתוח את שוק הרכב הישראלי לתחרות. אלא ששילוב בין חוסר מקצועיות וחוסר הבנה של רבים מחברי הוועדה הזאת, חוסר שקיפות של עבודת הוועדה, וחוסר יכולת של משרד התחבורה להניע את המהלך המובטח יצרו מצב שלא הרבה השתנה בשוק שלנו – כפי שקבע לאחרונה מבקר המדינה.
חלק מן הביורוקרטיה שנותרה על כנה, ובצדק, נועד למנוע הונאות מס שמבוצעות על-ידי מקצת מן היבואנים המקבילים/זעירים באמצעות הצגת חשבוניות מס פיקטיביות, אלא שהביורוקרטיה הזאת "שופכת את המים עם התינוק" ומקשה מאד על הפעילות של יבואנים הגונים.

במבט קדימה, ככל שתעשיית הרכב עובדת למכירה מקוונת ו"מייבשת" את הסוכנויות שלה ברחבי העולם צפויות יצרניות הרכב להשתלט על כל התחום האפור שמתוכו התאפשר יבוא מקביל לישראל – והכוונה היא בעיקר לעודפי מלאי שיועדו על ידי היצרניות לשווקים מסוימים אך התגלגלו עד אלינו. במילים אחרות, כאשר יצרניות ישלטו באופן ישיר במלאי שלהן הן לא יאפשרו לו לזלוג למקומות שאליהן הוא לא יועד על ידן, וזה כמובן ימנע יבוא מקביל לישראל או יצמצם אותו מאד.

עמדת היצרניות כלפי היבואניות שלהן לישראל תיקבע גם היא בעתיד משיקולים כלכליים, כלומר שהיצרניות יחליטו אם יותר משתלם להן לעסוק בעצמן בתפעול הלוגיסטי של יבוא והפצת רכב בישראל או לשלם תמורתו ליבואניות, וסביר שיהיו מותגים – אולי אפילו לנצ'יה ובוודאי מותגים שעדיין לא מיוצגים כאן – שיבחרו ב"מודל טסלה" למכירה ישירה ללקוחות.

כאמור, השאיפה של היצרניות היא לאו דווקא להיטיב עם הלקוחות שלהן אלא למקסם רווחים, ולאחר שהן תייבשנה את ערוצי היבוא המקביל הן יתאמצו להעלות מחירים ככל שהתחרות במותגים אחרים תאפשר להן. פתח התקווה היחיד שהמהפכה הזאת פותחת הוא דווקא לערוצי היבוא האישי: היצרניות לא יוכלו למנוע רכישה של מכונית בהולנד ויבוא אישי שלה לישראל, ולמכס הישראלי יהיה קל יותר לקבל תיעוד רשמי של עסקה מקוונת שתתבצע כביכול בחו"ל ישירות מול יצרנית רכב.

The post סוף עידן יבואני הרכב: היצרניות עוברות למכירה ישירה appeared first on TheCar.

תכינו את עצמכם למשהו שלא קרה מעולם בשוק הרכב הישראלי: מבול של יצרניות רכב שזה עתה נולדו והחלו לייצר מכוניות – אשר בוחרות בישראל כאחד משווקי הייצוא הראשונים שלהן מחוץ לסין בכלל ובאירופה בפרט.

לחברות האלה אין ידע בשיווק או בתחזוקת רכב בעולם המערבי, ולחלקן אין אפילו ניסיון בייצור רכב בכלל, ואפילו בסין הן בקושי מוכרות. הן פועלות לפי סטנדרטים סינים ומייצרות לפי תקינת רכב סינית, אבל בקופה שלהן יש המון כסף והאמביציות שלהן מרקיעות שחקים.

סנוניות ראשונות שבישרו את האביב הזה הן 'איוויז' ו'סקאיוול', הראשונה היא למעשה קרן השקעות שהשתלטה על יצרנית רכב קיימת ונכנסה איתה לשוק בתולי, והשנייה היא חברה ותיקה לייצור מוצרי אלקטרוניקה שהקימה פעילות חדשה לחלוטין בתחום הרכב. אבל אפילו ביחס לשתי אלה הסיפור של ליפמוטור (Leapmotor) הוא בהחלט אחד היותר משונים.

את השורשים הוותיקים ביותר של ליפמוטור אפשר לייחס לחברה לייצור מכשירי קשר בשם דהואה (Dahua Telecommunication) שהוקמה בהשקעה עצמית זעומה בשנת 1993, ומי ששם את הכסף והיה אחד ממייסדיה הוא ז'ו ג'ואנגמינג אשר ממנכ"ל כיום את ליפמוטור ומחזיק בכ-11.9% מן הבעלות בחברה. דהואה התגלגלה מן היד לפה במשך כמעט עשור עד שממשלת סין נכנסה לאחד הפרויקטים הגדולים ביותר בעולם בתחום המעקב אחרי אזרחים, ולצורך זה נזקקה למספר דמיוני של מצלמות טלוויזיה במעגל סגור. דהואה, אשר במהלך השנים החלה לייצר ולהתקין אינטרקומים בבתים ובמפעלים ומערכות בקרה מרחוק, החלה לספק מצלמות כאלה ולהתקין אותן בהמוניהן.

בשנת 2008 גייסה החברה הון בבורסה של שנזן ומאז היא נמצאת במגמת המראה שלא נגמרת וכסף לא מהווה בעיה מבחינתה. כיום נחשבת דהואה לחברת האבטחה הגדולה ביותר בסין ולשנייה בגודלה בעולם.
בשנת 2019 הכניסה ארצות הברית את החברה הזאת ל"רשימה השחורה" שלה והאשימה אותה במעורבות בהפרות זכויות אדם. אנשי דהואה מסרו בהודעה שלהחלטה הזאת אין כל בסיס עובדתי, ואנחנו בוודאי לא יכולים לשפוט אלא רק להזכיר שאנחנו מדברים על ימי טראמפ העליזים (יותר או פחות).

כך או אחרת, מיד לאחר המשבר הכלכלי העולמי של 2008-2009 החלה הכלכלה הסינית להתנהל בדרך חדשה וממשלת סין הציגה תוכנית חומש ששמה דגש על רכב חשמלי. עשרות יזמים ותיקים וחדשים קפצו על העגלה הזאת, ובשנת 2015 החליט גם ז'ו ג'ואנגמינג להמר על התחום. הוא הקים חברה בשם Lingpao רכב, וכמו לאחוזים ניכרים מן החברות והאנשים הסינים שעובדים מול שווקים מערביים גם לחברה הזאת יש שם "מערבי": "Leapmotor".

הדילוגים של ליפמוטור

ליפמוטור הוקמה באופן רשמי בשבוע האחרון של שנת 2015 במימון של חברת דהואה, וקצב ההתהוות שלה כיצרנית רכב מדהים וכמעט בלתי נתפש. בתוך קצת יותר משנתיים לאחר הקמתה חשפה ליפמוטור מפעל חדש להרכבת רכב בעיר האנגג'ואו, לא לפני שחשפה מכונית חדשה שהשד יודע איך היא תוכננה. ז'ו ג'ואנגמינג וליפמוטור תפסו את העין של אחת מקרנות ההון סיכון הגדולות בסין ובעולם – סקויה קפיטל – וזו לקחה חלק בסבב גיוס הון ראשון שלה, בשנת 2018.

כפי שכבר אמרנו: כסף הוא לא בעיה בשביל ליפמוטור, אבל מה שכן עלול להוות מכשול "קטן" הוא שהחברה הזאת יודעת לייצר מכשירי קשר ולהתקין מצלמות אבטחה אבל מכוניות היא לא ייצרה מעולם וגם לא שיווקה אותן. התוצאה הראשונה היא מכונית חשמלית מוזרה למראה בשם Leapmotor S01, וזאת מכונית פסאודו-ספורטיבית בתצורת מעין קופה עם שתי דלתות.

בנקודה זאת צריך לומר שלושה דברים. ראשית לכל – ל'טסלה' לקחת אמנם הרבה יותר זמן להיות "טסלה", אבל גם היא החלה את דרכה עם מכונית ספורט (רודסטר במקרה שלה) קטנה שנועדה להמחיש את הרעיון, וזה קרה הרבה לפני שהעולם האמין ברכב חשמלי. שנית, ייצור של רכב חשמלי הרבה יותר פשוט מאשר ייצור רכב עם הנעת בעירה, ולכן רף הכניסה לתעשיית הרכב בימינו הרבה יותר נמוך מבעבר, בעיקר כאשר "כסף לא מהווה בעיה". שלישית, כמות הידע וכח העבודה שאפשר לקנות כיום בעולם – כאשר אין בעיה של כסף – היא כמעט בלתי מוגבלת. לכן לא צריך להיות פולקסווגן או טויוטה כדי להיות מסוגלים לבנות מכוניות.

כך או אחרת, המכונית הראשונה של ליפמוטור לא הייתה הצלחה מסחרית, בלשון המעטה, ואולי גם לא נועדה להיות כזאת אלא בעיקר להוכיח יכולת. הצוות של ליפמוטור למד איך פועלת תעשיית רכב "תוך כדי תנועה", תרתי משמע, ואנשי החברה גילו בדרך הקשה שלייצר ולהתקין מצלמות אבטחה זה דבר אחד, אבל לייצר מכוניות זה דבר אחר לגמרי. בין השאר הסתבר להם שכדי לשווק מכוניות בסין נדרשים רישיונות מתאימים מן הממשלה, וכדי לקצר את הדרך לרישיון כזה הם חברו אל יצרנית רכב קטנה, ובדיעבד גם כושלת.

תכירו את חמשת הדרקונים

בתחילת העשור הקודם, במסגרת הניסיונות של ממשלת סין למגר את זיהום האוויר הקטלני והבלתי נסבל בעריה הגדולות, התקבלה החלטה ממשלתית להחליף את רוב צי האוטובוסים העירוניים המיושן באוטובוסים עם הנעה חשמלית. כך נוצרה הזדמנות עסקית אדירה ליזמים בעלי תושיה.

אחד מאלה הוא קאו ז'ונג אשר החל את דרכו העסקית כאשר הקים בהונג קונג מפעל לייצור אנטנות לרכב. במהלך השנים החליפה החברה של ז'ונג מספר שמות ותחומי עיסוק והפכה לאחת מאלפי ספקיות חלקים לתעשיית הרכב הסינית שהחלה לתפוס תאוצה. בשלב מסוים רכשה החברה הזאת חברה אחרת שייצרה סוללות ליתיום-יון ולאחר מספר גלגולים היא נקראה בסופו של דבר Sinopoly. עם רגל אחת בתעשיית "האנרגיה החדשה" – כפי שנקרא סקטור הרכב החשמלי בסין, רוכשת סינופולי בשנת 2014 יצרנית אוטובוסים ותיקה שנוסדה במקור על-ידי ממשלת סין, ומשנה את שמה ל'וולונג' (חמישה דרקונים) או FDG.

FDG מתחילה לייצר אוטובוסים חשמליים ובשנת 2016 היא רוכשת יצרנית אוטובוסים ותיקה נוספת בשם צ'אנגג'יאנג (Changjiang), שהיא אחת מיצרניות הרכב הראשונות שהוקמו בסין על ידי הממשלה עוד בשנת 1954. בשנת 2018 מתחילה FDG לייצר טנדרים חשמליים מוסבים תחת השם צ'אנגג'יאנג ואף מציגה מכוניות נוסעים שמבוססות על תכנון של 'ליפאן' (יצרנית אופנועים ומכוניות סינית).

סיפור חמשת הדרקונים לא קשור ישירות לליפמוטור אבל הוא מדגים כיצד היא התגברה על בעיית הרישוי: ליפמוטור מייצרת את הרכיבים החשמליים למכוניות שלה במפעל החדש שהיא עצמה הקימה, אבל שולחת אותן כערכות מפורקות (CKD) למפעל האוטובוסים והמכוניות של צ'אנגג'יאנג כדי שיורכבו שם, ובעיקר כדי שיקבלו את הרישוי הממשלתי הנחוץ. אבל זאת לא "המציאה" היחידה שליפמוטור מצאה בצ'אנגג'יאנג.

S01, כאמור, לא ממש דיגדה את טבלת המכירות, ולכן ליפמוטור הייתה זקוקה לדגם נוסף. לצורך זה היא נטלה מכונית תצוגה קטנה בתצורת האצ'בק עממית, שאותה הציגה צ'אנגג'יאנג בתערוכות רכב בשנת 2016 תחת השם "צ'אנגג'יאנג eCool". זאת נועדה להיות "מכונית תקציב", כלומר דגם בסיסי וזול להסעת המונים. אנשי ליפמוטור "מטבילים מחדש" את צ'אנגג'יאנג eCool תחת השם ליפמוטור T03, משיקים אותה בינואר 2020, ומיד מגיעים לקצב מכירות גדול פי עשרה מכפי שמכרה S01.

יש רק בעיה אחת: זוכרים את יצרן האנטנות קאו ז'ונג? אז הוא אמנם הביא איתו הרבה יותר ניסיון רלבנטי בייצור רכב מכפי שהביאו אנשי ליפמוטור, שהרי הוא ייצר ומכר חלקים לתעשיית הרכב, אבל מסתבר שלייצר מכוניות ולנהל חברות לייצור רכב זה לא עסק כל כך פשוט. FDG, חמשת הדרקונים וצ'אנגג'יאנג מבוססים אמנם על שתי יצרניות אוטובוסים ותיקות, אבל ה"הייפ" של אוטובוסים חשמליים חלף עבר לו, התחרות בתחום ייצור מכוניות מתעצמת מיום ליום, שוק הרכב הסיני מתכווץ, ועל הראש של כל אלה נוספה גם מגפת קורונה. בקיצור: החברה פושטת רגל ונסגרת בתחילת שנת 2021.

תכירו את פורטה

חזרנו אל ז'ו ג'ואנגמינג ואל חברת ליפמוטור הצעירה, ומה שיש כעת באמתחתו זה כסף, מפעל לייצור רכב שלא יכול לייצר ולמכור מכוניות בעצמו, דגם ראשון שתוכנן בחיפזון ולא ממש נמכר, ודגם שני שהוא לא ממש של ליפמוטור אלא של חברה שפשטה רגל. בשלב זה יכלה ליפמוטור לקנות את שרידי FDG מן המפרקים שלה, אבל ז'ו ג'ואנגמינג כנראה הבין במה זה כרוך ולכן חיפש פתרון אחר באותו כיוון.

קבלו בבקשה את 'פורטה', יצרנית רכב ששורשיה מגיעים עד לחברה שהוקמה בשנת 1956 על-ידי סניף מחוז פוז'הו של המפלגה הקומוניסטית כדי לייצר חלקים לרכב – בעיקר משאיות ואוטובוסים. בשנות ה-70 החלה החברה להרכיב משאיות על-בסיס משאיות מתוצרת BAW (יצרנית ממשלתית אחרת שייצרה העתקים של משאיות רוסיות).

'פורטה' (ואנחנו משתמשים בשם הזה במקום ב-FAW כדי שלא לבלבל עם תאגיד הרכב הענק FAW שלא קשור לכאן, אם כי גם במקרה זה מדובר בקבוצת חברות) עוברת בשלב מסוים לייצר משאיות וכלי רכב מסחריים על-בסיס דגמי טויוטה ומיצובישי, ולאחר מכן גם על-בסיס דגמי איסוזו. החברה כורתת הסכם גם עם מאזדה ומתחילה לייצר מכוניות מסחריות קלות על בסיס דגמים שלה, ובסופו של דבר גם מיניוואנים ומכוניות נוסעים. יחד עם כל תעשיית הרכב עוברת "פורטה" לא מעט גלגולים ובניה מחדש תחת מסגרות שונות.

בשנת 2010 נמכרת חלק מן הפעילות הזאת לחברת תעשייה בשם סאנלונג, אשר מתמחה בייצור מכונות כבדות, אבל גם היא לא מצליחה לייצב את העסק או להפוך ליצרנית רכב בעלת משמעות. כעשור לאחר רכישתה, בשלהי שנת 2020, מוכרת סאנלונג את 'פורטה' ל'ליפמוטור', וסוף סוף מקבלת גיבורת הסיפור שלנו את מה שנזקקה לו: רישיון לייצור רכב.

מתחברים לזרם

אנחנו כבר בתחילת שנת 2021, ליפמוטור קיימת על הנייר מעט יותר מ-4 שנים, וקברניטיה מבינים היכן נמצא ה"פורטה" שלהם: הם יודעים דבר או שניים באלקטרוניקה ומבינים שזה יהיה הלב של כל מכונית חדשה בעתיד. בנוסף יש להם כבר מיתוג מסוים, הם כבר הרכיבו כמה אלפי מכוניות אצל קבלני משנה, ויש להם תחת היד מפעל בבעלותם ובנוסף לו גם חברה קטנה לייצור רכב.

מערכת השליטה והבקרה ברכב החשמלי שהם מפתחים נקראת 'Lingxin 01', וזאת ערכת שבבים ייעודית ששייכת להם ומנהלת את כל מערכות הרכב כולל גם את מערכות הסיוע לנהיגה מחד, ואת האופציה העתידית לנהיגה אוטונומית מאידך. ה"אס" החשוב בשרוול של ליפמוטור לא קשור לתעשיית הרכב אלא לפעילות שלהם בתחום האבטחה: ערכת השבבים שלהם מתאימה ליישומי בינה מלאכותית והיא פותחה גם עבור חברת 'דהואה', וכך יש להם יתרון לגודל ועלויות המו"פ והייצור שלהם נחלקות למספר גדול של צרכנים.

זה הזמן להציג מכונית חשמלית חדשה ומודרנית על בסיס פלטפורמה ייעודית, וכעת קבלו את ה"ליפמוטור" הראשונה באמת: קרוסאובר בגודל בינוני בשם C11, שמעוצב בעיצוב מודרני ומוצע למכירה בסין ברבעון השלישי של 2021 תמורת החל מ-25,000 דולר.

כסף הולך לכסף

לפני כחודש גייסה ליפמוטור קרוב למיליארד דולר באמצעות הנפקת מניות בבורסה של הונג קונג. כספים אלה יושקעו, כך מבטיחים מנהלי החברה, במחקר ופיתוח, הקמת מפעל הרכבה חדש בעיר האנגג'ואו, הוספת דגמים חדשים והשקת דגם אחד עד שלושה דגמים חדשים בכל שנה עד לשנת 2025. חלק מהכסף יוקצה למחקר ופיתוח של מערכת הנהיגה האוטונומית של החברה, ודווקא החלק הזה עלול להתגלות בעתיד כ"בור ללא תחתית" ובכל מקרה הוא לא ישרת את לקוחות ליפמוטור בשנים הקרובות.

עוד לפני סבב הגיוס האחרון גייסה ליפמוטור כ-1.1 מיליארד דולר ו"שרפה" כמיליארד דולר, אבל אנחנו מדברים על כסף קטן כשעוסקים ב"כרטיס כניסה" אל תעשיית הרכב האדירה. בסיכום שנת 2021 מסרה ליפמוטור בסין כ-43,750 כלי רכב, אבל ברבעון הראשון של 2022 היא מסרה יותר מכפול מכך.

דגמי היצוא

ליפמטור לא תייצא, מן הסתם את המכונית העירונית הקטנה T03 וגם לא את S01 המיושנת, אלא תתרכז בשני הדגמים החדשים שלה, שהראשון בהם הושק באוקטובר שעבר והשני יוצג ממש בימים הקרובים. לפני כחודש הכריזה ליפמוטור על כוונתה להתחיל לשווק מכוניות באירופה, והדגם הראשון בקנה הוא הקרוסאובר / מיניוואן C11.

C11 מזכיר קצת בגודל ובפרופיל שלו את סקודה 'אניאק', והוא מוצע בסין בגרסת הנעה אחורית ובגרסת הנעה כפולה, הראשונה עם מנוע חשמלי שמספק 272 כוחות סוס אשר מאיץ אותו מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 7.9 שניות, והשניה עם צמד מנועים שמספקים יחד 544 כוחות סוס, הנעה כפולה ותאוצה של 4 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש.

C11 מוצע בגרסת ההנעה האחורית עם סוללות בשני גדלים: הבסיסית עם תכולת אנרגיה של 76.6 קילוואט שעה, והגדולה עם תכולת אנרגיה של 90 קילוואט שעה. הסוללה הקטנה מספקת טווח נסיעה של 510 קילומטרים לפי התקן הסיני, והגדולה מספקת 610 קילומטרים לפי אותו תקן. גרסת ההנעה הכפולה מוצעת רק עם הסוללה הגדולה וטווח הנסיעה שלה (לפי תקן סיני) נמצא באמצע: 550 קילומטרים בין טעינות. ממדיו של C11 הם אורך של 475 סנטימטר, רוחב של 190.5 סנטימטר, גובה של 176.5 סנטימטרים ובסיס גלגלים של 293 סנטימטרים.

אחד החששות הגדולים של לקוחות מפני כלי רכב סינים קשורים לבטיחות, וזאת לאחר שבעבר נכשלו כלים אלה באופן מחפיר במבחני ריסוק מערביים. אלא שבסעיף זה כדאי לדעת שממשלת סין עשתה "נו נו נו" רציני לכל יצרניות הרכב שחולמות לייצא רכב למדינות המערב והכפיפה אותן למבחני ריסוק מחמירים. אז C11 עמד בהצלחה במבחני הריסוק הסינים (החדשים) וקיבל ציון של 5 כוכבים (עם הערת אזהרה – ציון של 72% בלבד – בהגנה בריסוק חזיתי), וכל שנותר לנו זה להמתין למבחני הריסוק של Euro NCAP – אם כי גם שם אפשר לצפות לתוצאות די דומות. C11 נמכרת כיום בסין תמורת 25,500 – 32,700 דולר בהתאם לתת הדגם.

C01

בתערוכת בייג'ינג אמורה הייתה ליפמוטור להציג מכונית סדאן חשמלית חדשה שתיקרא C01, אלא שהתערוכה נדחתה בגלל התפרצות קורונה בסין ונותר לנו להמתין ולראות כיצד החברה תבחר לחשוף אותה. בכל מקרה, C01 אמורה לצאת למכירה בסין ברבעון השלישי השנה ולאחר מכן להגיע גם לאירופה, ולמרות שעדיין אין לגביה פרטים מלאים מסתמן שזאת מכונית גדולה, באורך של כחמישה מטרים, והיא מעוצבת בסגנון די דומה ל-C11 שאיתו, מן הסתם, היא חולקת את מכלולי ההנעה והאלקטרוניקה אבל לא את סוללת ה-90 קילוואט שעה (למרות שגם לה יש סוללה עם אותה תכולת אנרגיה).

ההבדל הגדול ביותר בינה לבין C11 הוא ש-C01 בנויה על פלטפורמת C-Vehicle החדשה, וזאת המכונית הראשונה שלהם שבה מותקנת סוללה בטכנולוגיה שהם מכנים Cell-To-Chassis אשר משלבת את מודול הסוללות במרכב עצמו. כך, לדבריהם, המרכב מחוזק באמצעות גוף הסוללה ועמידותו בפיתול טובה יותר, וכך מושג גם חיסכון של כ-5% במשקל הרכב ויתרון בתחום מניעת רעשים ורעידות.

אנשי ליפמוטור רוצים למצב את עצמם בחזית הטכנולוגית לצד 'טסלה' ו'ניו' ולכן הם מפזרים הבטחות על מכונית שתציע טווח נסיעה של 700 קילומטרים בין טעינות (לפי התקן הסיני) וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3 שניות בלבד.

ליפמוטור תשווק בישראל על-ידי חברת 'מטרו מוטור' שהיא יבואנית ומשווקת הדו-גלגלי הגדולה בישראל אבל עד כה אין לה ניסיון בשיווק מכוניות. זה יהיה "מעניין" מכיוון שגם היצרנית וגם היבואנית לא התנסו עד היום בשיווק של מכוניות בסטנדרטים אירופאים. עם זאת, דווקא מהצד של מטרו מוטור נראה שהדברים עשויים להיות פשוטים יותר, שכן חלק מן הבעלות בחברה מוחזק על-ידי קרסו מוטורס, יבואנית קבוצת רנו-ניסאן לישראל.

לקריאה נוספת:

Aiways בישראל: עשרה דברים שכדאי לדעת עליה

סקאיוול ET5 עושה איתנו סיבוב ראשון

הונגצ'י: הסיפור הלא ייאמן על המכונית הלאומית של סין

The post Leapmotor: יצרנית רכב חשמלי חדשה בדרך לארץ. מה הסיפור שלה? appeared first on TheCar.

מצד אחד, תעשיית הרכב הקוריאנית היא סיפור הצלחה בקנה מידה עולמי, והכל בזכות ממשלת קוריאה וקונצרן נחוש ומוצלח אחד – יונדאי. אלה השכילו להשקיע בפיתוח טכנולוגיה מובילה ולרכוש את גרעין השליטה ב'קיה' כדי לבנות מסה קריטית מספקת בענף הרכב.
מצד שני, כל הצ'ייבולים (קונצרנים) הקוריאנים האחרים שניסו להציב רגל בייצור רכב נכשלו כישלון צורב, ובעיקר מדובר בשני הענקים – דייהו, שחטיבת הרכב שלה פשטה רגל בשנת 2001, וסאמסונג מוטורס שמכרה את השליטה בפעילות שלה שנה קודם לכן.
אבל אפילו על הרקע הזה, נדמה שהסיפור הטראגי של חברת סאנגיונג מוטור הקטנה מגמד את האחרים – לא בקנה המידה שלו, אלא במספר הפיתולים וההתפתחויות של העלילה.

בסוף השבוע האחרון הכריזה חברת מהינדרה ההודית – בעלת השליטה בסאנגיונג – שהיא מוכנה לוותר על גרעין השליטה בחברה ושהיא מחפשת משקיע אסטרטגי חדש במקומה או בנוסף לה. הסיבה הלא מפתיעה היא ששתי החברות – גם מהינדרה וגם סאנגיונג, נמצאו במשבר ובהפסדים עוד לפני מגפת קורונה, והתקופה הנוכחית מעצימה את הקושי עד מאד. הדירקטוריון של מהינדרה, אשר רכשה בשנת 2011 74.65% מן הבעלות בסנגיונג, הודיע שהחברה תפסיק הזרמת כספים לחברה הקוריאנית באופן מיידי כדי שלא לפגוע בקיימות של מהינדרה עצמה.

עוד לפני שנזכיר את העבר המפותל והמפוקפק של סאנגיונג, וגם את החלומות שהיו למהינדרה לגביה, מעניין לספר מי בכלל יכולים להתעניין במותג הנשכח הזה, ומה יכולות להיות המוטיבציות שלהם, אם בכלל. נזכיר רק שסאנגיונג היא אחת מיצרניות הרכב הוותיקות בקוריאה, ועיקר התמחותה – עד לשנות ה-90 של המאה הקודמת, הייתה ייצור של כלי רכב מסחריים וכלי רכב לנהיגה בשטח.

מי רוצה יצרנית רכב קוריאנית קטנה ומסכנה?

לעומת סאנגיונג (שפירוש שמה הוא "שני דרקונים"), שהייתה חברה עצמאית, סאמסונג מוטורס הוקמה בשנת 1994 כחטיבת הרכב של אחד הצ'ייבולים המוצלחים והמצליחים ביותר בקוריאה. זה קרה בתקופה שבה הכלכלה הקוריאנית התנפחה ונראתה לא מנוצחת, אלא ששלוש שנים לאחר מכן, ושנה לפני שמכונית ראשונה עם סמל של סאמסונג ירדה מקו הייצור של המפעל החדש שהחברה בנתה, החל להתפתח בקוריאה המשבר הכלכלי החמור בתולדותיה. בשנת 2000 נאלצה סאמסונג למכור 80.1% מן האופרציה שלה לחברת רנו הצרפתית.
ההסכם עם רנו, שמשתמשת בבסיס הייצור הזה גם במסגרת הברית רנו-ניסאן-מיצובישי, מעניין מפני שסאמסונג עצמה התאדתה במהלך השנים כמעט לחלוטין מן התמונה. מכוניות שנושאות את המותג 'סאמסונג מוטורס' נמכרות כמעט אך ורק בקוריאה עצמה, ואילו מכוניות אחרות שלה מיוצאות עם הסמל של רנו למדינות במזרח אסיה ולאירופה (אלינו, למשל, מגיעה משם רנו 'קוליאוס'). טכנולוגית, כל דגמי סאמסונג מבוססים על דגמי רנו או ניסאן (הדגמים המקוריים של סאמסונג התבססו על דגמי ניסאן).

לפני כעשור נחתם הסכם בין סאמסונג לרנו לפיו יצרנית המכוניות תשלם לקונצרן האלקטרוניקה 0.8% מן הרווחים תמורת השימוש בשם המותג סאמסונג, ובלוגו המעוגל שנראה כמו "עין ההוריקן", ובשבוע שעבר (4 באוגוסט) חודש הסכם זה לשנתיים נוספות. מאליו ברור שאלה גרושים עבור קונצרן סאמסונג הגדול והעשיר, והמעניין הוא שלסאמסונג יש דווקא נגיעה מתחזקת והולכת לתעשיית הרכב כיצרנית של סוללות לרכב חשמלי וכיצרנית אלקטרוניקה.

אז נכון שלא הגיוני "לקנות פרה בשביל כוס חלב", אבל בל נשכח שהמתחרה הגדולה ביותר של סאמסונג בחלק מתחומי הפעילות שלה היא גוגל (למעשה 'ווימו', חברה אחות של גוגל), וזה כיום אחד הכוחות המובילים בפיתוח נהיגה אוטונומית. האם למי שנכשלה לפני 20 שנים בייצור רכב יש אינטרס לחזור כיום לזירה? אולי, אבל נשמע מעט קלוש.

מהינדרה ההודית, כאמור, רכשה את גרעין השליטה בסאנגיונג מוטורס בשנת 2011, ואם הכל היה הולך לפי התוכניות היא כבר הייתה משתמשת במותג הזה כדי לפרוץ דרך לשוק האמריקני – שבו יכלה להצליח מאד עם טנדרים וג'יפים מסוקסים. בינתיים השתנו התוכניות שלה לאחר שבשנת 2017 היא חתמה עם פורד על הסכם משמעותי לשיתוף פעולה, וכפועל יוצא הוקמה חברה משותפת שבה לפורד יש 51% בעלות.

פורד מתעניינת מאד בשוק ההודי – אחד השווקים הצומחים ביותר בעולם, ומהינדרה מתעניינת בשוק האמריקני – שהוא עדיין העשיר ביותר בעולם, ולכאורה אפשר היה לחשוב על בעלות משותפת של שתי החברות גם בסאנגיונג הקוריאנית. אחרי הכל, פורד מתכננת לייצא מכוניות מתוצרת מהינדרה שעליהן יודבק הסמל האובלי הכחול שלה, אז למה לא גם מכוניות קוריאניות עם סמל של פורד?
התשובה הפשוטה היא שפורד יצאה משותפות הרבה יותר מוצלחת, עם מאזדה ביפן, כדי לרכז את כל ענייניה בארה"ב, וגם השותפות הנוכחית עם מהינדרה חורדת מהקו הזה. אפשרות כזאת, לכן, אולי לא פסולה מיסודה (למרות התגובה השלילית והתקיפה של דובר מטעם פורד שנשאל אודות אפשרות כזאת), אבל לכל הפחות נראית לא מאד סבירה.

לקריאה נוספת: מהינדרה ההודית מפתחת קרוסאובר קומפקטי עם פורד

כאשר מוסיפים למשוואה את העובדה שגם טאטא – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בהודו – שמה את יגואר לנד-רובר "על המדף", וזה עסק הרבה יותר יוקרתי ורווחי, ברור שאנחנו נמצאים כרגע ב"שוק של מוכרים". מצד שני, למהינדרה לא יהיה קל לצאת מן ההשקעה בסאנגיונג, או אפילו למכור את גרעין השליטה בה, בגלל התחייבויות שעליה חתמה כלפי ממשלת קוריאה במהלך הרכישה של סאנגיונג.

לפי פרסומים בהודו, מהינדרה החליטה כבר לצמצם את נתח הבעלות שלה אל פחות מ-50% כדי לאפשר לשותף אסטרטגי אחר להיכנס לתמונה, והיא לא פוסלת אפשרות לצאת לגמרי מן החברה. לפני קרוב לחודשיים פרסמנו כאן לראשונה את השמועות לפיהן סאנגיונג נמצאת "על המדף", ואז גם הזכרנו שקוןריאה דובר בכך שהתקיימו מגעים גאלה ואחרים עם ג'ילי ועם BYD הסיניות. לאחרונה פורסם בהודו שמגעים מתקיימים אפילו עם חברת וינפסט הויאטנמית.

הסיפור הטראגי שלא נגמר

סאנגיונג נוצרה בשנות השישים כמיזוג של שתי יצרניות רכב אחרות ועד לקראת סוף שנות ה-90 ייצרה כמעט אך ורק רכב מסחרי וג'יפים. באותה תקופה היא נקלעה לקשיים והשליטה בה נרכשה, בשנת 1997, על-ידי דייהו מוטורס שנטשה אותה לאנחות בשנת 2000, בשיא המשבר הכלכלי של דרום קוריאה. רגע לאחר מכן, כאמור, גם דייהו מוטורס עצמה פשטה רגל.

סאנגיונג הצליחה לשרוד כארבע שנים תחת כינוס נכסים ולבסוף נרכשה השליטה בה בידי SAIC – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, אלא שבפרק האומלל הזה בתולדותיה היא ספגה את המכה הגדולה בתולדותיה. לטענת הקוריאנים, כפי שגם נטענה בתביעה של ממשלת קוריאה נגד סין, הסינים "עשו סיבוב" על סאנגיונג לא כדי לשקם את החברה או לקדם אותה אלא כדי לגנוב מנה טכנולוגיה שהייתה נחוצה להם באגפים אחרים של החברה שלהם. זאת, אגב, עלולה להיות סיבה לכך שיצרניות רכב סיניות לא יתעניינו בסאנגיונג או יתקשו מאד לקדם עסקה עם מהינדרה. SAIC נטשה את סאנגיונג בשנת 2009 ובין המועד הזה לבין עסקת הרכישה בידי מהינדרה חלפה יותר משנה של פעילות תחת כינוס נכסים.

לקריאה נוספת: סאנגיונג רקסטון במבחן ראשון

סאנגיונג מוטור, שמיוצגת כיום בישראל על-ידי חברת טלקאר, ייצרה בשבעת החודשים הראשונים של 2020 רק 56,846 כלי רכב, לעומת 78,687 בתקופה המקבילה ב-2019. למען הפרופורציות, פולקסווגן וטויוטה מייצרות, כל אחת, בערך 25,000 מכוניות כל יום. לא מפתיע, לכן, שברבעון הראשון של 2020 (עוד לפני שמשבר קורונה הכה במלוא עוצמתו) דיווחה סאנגיונג על הרבעון ה-13 ברציפות שבו היא מפסידה כסף, ומהינדרה נדרשה להזרים לקוריאה 33 מיליון דולר באופן מיידי. כרגע נדרשה מועצת המנהלים של מהינדרה להזרים 187 מיליון דולר נוספים כדי שסאנגיונג תוכל להוציא לפועל תוכנית שתחזיר אותה לרווחיות תוך שלוש שנים, וזה, כאמור, הקש ששבר את גב הגמל.

סאנגיונג מכרה לאחרונה מרכז לוגיסטי גדול בסיאול תמורת 147 מיליון דולר, ומאחר שהבנק הממשלתי הקוריאני מסרב לאשר לה הלוואות נוספות לא ברור כמה אוויר לנשימה זה יקנה לה. כרגע הדברים לא נראים טוב עבור סאנגיונג, לאחר שלא הצליחה לעמוד בדרישות זיהום האוויר ובתקנים שנדרשים באירופה. מקורות בהודו מביעים חשש אמיתי מפני פשיטת רגל נוספת, אם כי כפי שאפשר ללמוד מן ההיסטוריה של מותג "שני הדרקונים" – כל סוף הוא התחלה חדשה.

The post למכירה: יצרנית רכב עם היסטוריה מקרטעת appeared first on TheCar.

כל העולם מושפע מאד בימים אלה ממגפת קורונה, ואחת התעשיות שסופגת פגיעה קשה במיוחד היא זאת שמספקת לאנושות את מה שכעת יש בו צורך מועט מאד: אמצעי ניידות. אל הפגיעה קצרת הטווח בתעשיית הרכב – כתוצאה מהפסקת ייצור וצניחה דרמטית במכירות, תתווסף בעתיד גם פגיעה לטווח ארוך – ככל שיותר ויותר עובדים וחברות יפנימו את אפשרויות העבודה מרחוק.

View this post on Instagram

Our society has been put to the test. Yet not all of us are careful and stay at home. Others are unsure about the upcoming weeks. This is why we have the utmost respect for all police officers and their efforts to encourage people to act in solidarity – and help in times of uncertainty. Thank you for your outstanding work! . #mercedesbenz #stayathome #police

A post shared by Mercedes-Benz (@mercedesbenz) on Mar 28, 2020 at 6:00pm PDT

במאה השנים האחרונות נבנה סביה המכונית אתוס של מי שמייצגת שחרור ועצמאות, אבל בימים שבהם אנחנו נאלצים להתבודד בבתינו יהיה די מביך אם יצרניות רכב ימשיכו לספר לנו סיפורים על מכוניות ספורט שמתגלגלות על כבישי הרים מפותלים, או על רכבי שטח שצולחים את המדבר. ואכן, אנשי השיווק והפרסום של יצרניות הרכב מבינים את האתגר שמולו הם ניצבים והם מגיבים בהתאם.
מרצדס, למשל, הקדישה את חשבון האינסטגרם שלה לעצות ולמידע שקשורים במגפת קורונה, ושם מוצגים כלי רכב מסחריים ומשאיות תוך כדי "הוקרת תודה לכל אלה שממשיכים לגרום לנוע".

מוזיאון מרצדס מאפשר כעת ביקור וירטואלי (מומלץ, אגב), ומספר מכוניות כוכבות נבחרו כדי לייצג אותו גם באינסטגרם. לא מיותר לפרגן למרצדס, שמפרגנת לאאודי במחווה מיוחדת לאחר שאאודי ביקשה מן העוקבים שלה ליצור את סמל ארבע הטבעות מחפצי בית ולצלם אותם. אנשי מרצדס יצרו את סמל המותג של אאודי מסימני צמיגים חרוכים כל האספלט (מה שידוע כ"דונאטס").

בחשבונות האינסטגרם של יצרני הרכב האיטלקים מוצגים מטות החברות כאשר הם מוארים בצבעי הדגל האיטלקי, וזאת כאות הזדהות עם התקופה הקשה שעוברת על אזרחי איטליה. אנשי פיאט מציגים חזית של 'פיאט 500' שנראית כמו פנים מחייכות, ומציינים שהמכונית הזאת "היא סמל לאופטימיות מאז שנת 1957". מעבר לאוקיאנוס פרסמה פיאט ארה"ב סרטון שמלווה בקולו של הבמאי פרנסיס פורד קופולה, ואשר מעלה על נס את שיתוף הפעולה בין איטליה וארה"ב, כמו גם את הזמנים הקשים שעליהם הן התגברו בעבר – כולל אף אזכורים למלחמת העולם השנייה (שבה, כידוע, המפגש ביניהן החל רע מאד).

סיאט הספרדית משתמשת ברשתות החבריות שלה לצורך הסברה ומבקשת מן העוקבים אחריה "לעצור, להקשיב ולהישאר בבית". סיאט מפרסמת ציורים שנשלחו אליה על-ידי ילדי העוקבים וגם שעשועונים שונים למיליונים שנכפה עליהם בידוד ביתי. בסקודה הצ'כית, לעומת זאת, בחרו בפגישה יותר פרו אקטיבית ומציעים לכל מי שנמאס לו כבר לשטוף ידיים לצאת ולפנק במקום זה את המכנית שלו.

View this post on Instagram

Just because you can’t drive your car doesn’t mean you can’t show it your affection. Any DIY project recommendations for your beloved ŠKODA? • ⁣• ⁣• ⁣#flattenthecurve #staysafe #stayhealthy #stayhome #inthistogether #together #quarantine #covid19 #coronavirus #WeNotMe #instaSKODA #SKODA #ŠKODA #SKODAfan #SKODAAUTO #SKODAclub #instacars #caroftheday #carsofinstagram #carlovers #photoshoot #model

A post shared by ŠKODA AUTO Official (@skodagram) on Apr 10, 2020 at 5:09am PDT

אבל גם על רקע כל אלה, נראה שמי ששיחקה אותה בגדול היא חברת 'פורשה' הגרמנית, מקבוצת פולקסווגן, אשר ביקשה מהעוקבים שלה באינסטגרם להעלות תמונות של המכוניות שלהם, בחניות הפרטיות שלהם, ולתייג אותן עם ההאשטאג #dreamsaremadeathome ("חלומות נחלמים בבית"). עוקבי פורשה מיהרו להעלות שפע של תמונות של חניות פרטיות ובהן מכוניות מעניינות שונות, ולזכות פורשה יעמוד תמיד הפירגון שלהם לצילומים שבהם מככבות מכוניות של יצרנים אחרים, בהם גם מתחרים, במחווה מרגשת של הפגנת סולידריות בין יצרניות הרכב.

כך, למשל, אנשי פורשה כתבו לאנשי מרצדס – שכניהם מן העיר שטוטגארט, "תודה שהצטרפת אלינו, שכנתנו משטוגרט", ואילו לב.מ.וו. הם כתבו: "מכוניות שונות, חניות שונות, אותה תשוקה". בחשבון האינסטגרם של פורשה פורסמו תמונות של יצרנים רבים החל בוולוו וכלה בקיה, ובין סקודה ועד 'מורגן'. אפילו מקומם של אופנועים רבים ואהובים על-ידי בעליהם לא נפקד.

https://www.instagram.com/p/B-fTHl_FEow/

בינתיים, בשעה שהעננה השחורה אופפת כעת יותר ויותר את ארצות הברית פרסמו אנשי ג'יפ מחווה לסרט 'לקום אתמול בבוקר' עם ביל מוריי. בסרטון החדש שוב תקוע מוריי בלולאת זמן, הפעם בבידוד, והסרטון מנחם אותו ומזכיר ש"השטח יחכה". בחשבון האינסטגרם שלה מעודדת אותנו ג'יפ לגלות את "מרחבי הבית", כאשר היא מציגה מדף ספרים בין שתי מנורות קיר, עם קונוטציה ברורה לשבכה הקדמית של דגמי המותג שלה. 'ראם', לעומתה, בחרה בטון מרגש ובהצדעה לכל מי שמוסיפים לעבוד בשעה שכולנו בבית. במקום לעודד אותנו לעבוד מהבית עובדים הנוהגים בראם "עבור הבית".

The post תעשיית הרכב מספרת סיפור חדש appeared first on TheCar.

וירוס קורונה, ואולי גם התהודה התקשורתית שסביבו, הכניסו את כלכלת העולם למשבר החמור ביותר מאז 2008-2009, ואולי אפילו מאז השפל הגדול של 1929-1933, ותעשיית הרכב חווה את אותם קשיים יחד עם שליש מאוכלוסיית העולם אשר נתונה כרגע תחת סגר.

נכון לעכשיו מושבתים כבר יותר מ-150 מפעלים לייצור רכב וחלקי רכב ברחבי העולם וכמה נוספים צפויים להיסגר בימים הקרובים, ומנגד סגורות גם גם עשרות אלפי סוכנויות למכירת רכב. יחד עם אלה נדם כרגע נתח משמעותי מן הלוגיסטיקה של ייצור ושיווק רכב. כמה מיצרניות הרכב, בהן טויוטה, פורד ופיג'ו-סיטרואן, מדווחות אמנם על כוונה להפעיל מחדש חלק מן המפעלים המושבתים כבר בעוד שבועות ספורים, אבל האמת היא שכמו שהמשבר הזה נוצר והתפתח כך הוא גם עתיד להסתיים: עם הרבה מאד אי ודאות ומחסור במידע.
הדבר הוודאי היחיד הוא שערב משבר קורונה נמצאה תעשיית הרכב בדחק רב מאד בגלל חמש מהפכות שונות ונפרדות שהיא חווה יחד איתנו ("חשמול", קישוריות, שיתופיות, אוטונומיה ו"עיור"), וזה אומר שהיא נכנסה אל התקופה המאתגרת הנוכחית עם מעט מאד שומן – ותצא ממנו עם הרבה פחות.

למרות הכל, את הסקירה הנוכחית חשוב לפתוח דווקא עם קרן האור שמבליחה בשבוע האחרון את תוך הערפל שעוטף את התעשייה ומאירה באור מעודד את שפע הדיווחים הקשים שמגיעים ממנה. בסוף השבוע התפרסמו בסין צילומים של הצוותים הרפואיים שעוזבים את העיר ווחאן (ולא ווהאן כפי שהיא נקראת בטעות מחוץ לסין…) ואת מחוז חוביי, וזאת לאחר שהממשלה ומערכת הבריאות הסינית השתלטו על המגפה שם. במקביל, הארגון הקפדני והתומך של הממשלה הפדרלית ושל הממשלות המחוזיות בסין הביא לכך שרוב מפעלי הרכב בסין חזרו לעבודה סדירה, וזאת במקביל לעבודה הנוספת שהם לקחו על עצמם בייצור ציוד רפואי.

שלהבת בארזים

עבור קבוצת פולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה בעולם, מדובר בבשורות טובות וחשובות. כיצרנית הזרה הגדולה ביותר בסין היא ספגה שם עם התרצות המגפה את הנזק הגדול ביותר מבין כל היצרניות הבינלאומיות. כעת היא נפגעת בשאר השווקים החשובים שלה בעולם וכמהה לסיום המשבר ולהתאוששות מהירה. ביום חמישי בלילה התראיין הרברט דיאס, מנכ"ל הקבוצה שמעסיקה כ-671,000 עובדים ברחבי העולם, לערוץ הטלוויזיה הגרמני ZDF – ואמר שמשבר קורונה עלול לאלץ את החברה לסגור מפעלים ולפטר עובדים.
לדברי דיאס, המכירות של הקבוצה בכל המדינות מחוץ לסין נפגעו קשות, ובחלק מן השווקים אף הגיעו לעצירה מוחלטת. זה אומר, לדבריו, שהעלויות הקבועות של החברה "שורפת" לה כ-2.2 מיליארד דולר בכל שבוע. לקבוצת פולקסווגן, אשר מייצרת כמעט 11 מיליון כלי רכב בשנה, יש 124 מפעלים לייצור רכב ברחבי העולם, מהם 72 באירופה ומתוכם 28 בגרמניה, וכל המפעלים האירופאים הושבתו מעבודה בתחילת החודש. דיאס הדגיש שממשלת גרמניה חייבת להשתלט על המגפה כפי שהשתלטו עליה סין ודרום קוריאה, "כדי שיהיה סיכוי לצלוח את המשבר בלי פיטורי עובדים".

פולקסווגן, כך פורסם, צפויה ככל הנראה להימנע מחלוקת דיווידנדים לבעלי המניות שלה ולהציע אגרות חוב חדשות, במקביל לנטילת הלוואות ממשלת גרמניה ומן הבנק האירופאי, אבל יצרניות רכב קטנות יותר, שהגיעו למשבר במצב קשה יותר, לא יהיו מסוגלות לפעול באותה דרך.
טאטא, למשל, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בהודו, נכנסת כעת לתוך המבולקה, והשמועות שהתרוצצו בשנה האחרונה אודות ניסיונות שלה למכור את חטיבת יגואר לנד-רובר שבבעלותה הופכות כעת למציאות לוחצת. טאטא הודיעה בשבוע שעבר על כוונתה "להפריד את חטיבת המכוניות מעסקי המשאיות והאוטובוסים כדי למצוא שותפים ליחידת המכוניות לנוכח התפרצות נגיף קורנה והמעבר העולמי לרכב חשמלי". לא מיותר להדגיש שהמשבר בשוק הרכב ההודי לא חדש: פברואר הוא החודש ה-16 (!) ברציפות שבו נמצאות מכירות הרכב בירידה, וכמו במקומות אחרים בעולם גם בהודו תופס המשבר הנוכחי את תעשיית הרכב בנקודת חולשה. סגירת מפעלי יגואר ולנד-רובר בבריטניה בגלל קורונה לא ממש עוזרת לסיטואציה.

בינתיים, באירופה הודיעה ממשלת צרפת על נכונותה, ואולי על כוונתה, להלאים את אחת מיצרניות הרכב הצרפתיות – רנו או פיג'ו-סיטרואן. שתי החברות הודיעו שהן מתנגדות למהלך כזה, אבל בל נשכח שלממשלת צרפת יש אחזקות מיעוט בשתי היצרניות, וששתיהן סומכות על תמיכה ממשלתית משמעותית כדי לצאת מן המשבר הנוכחי. עם זאת, רנו ופיג'ו מתגאות בכך שהן לא נזקקו לסיוע כזה במשבר של 2009 בשעה שממשלות בכל העולם – אפילו בארה"ב, פתחו את הקופה ורכשו יצרניות רכב או העניקו להן סיוע נדיב.

אם מזכירים את המשבר הכלכלי של 2009, שבעקבותיו הלאים הממשל האמריקני את ג'נרל מוטורס שפשטה רגל ואת קרייזלר, לא מיותר להזכיר גם שג'נרל מוטורס אמנם שמרה על השם שלה אבל מתוך ההריסות קמה חברה חדשה. קרייזלר, לעומתה, הפכה לטרף קל עבור פיאט, שהשתלטה עליה והצילה את עצמה. הפעם יש מצב שהמזל לא ישחק לפיאט באותה מידה: בסוף השבוע פורסמו שמועות ראשונות לפיהן האיחוד הגדול בין פיאט-קרייזלר לבין פיג'ו-סיטרואן-אופל, שעליו עמלים הצדדים כבר כחצי שנה – עלול שלא לצאת לפועל בעקבות המצב, ובעיקר לנוכח העובדה שהמשבר הזה מאלץ את תעשיית הרכב להאיץ, כאמור, את התהליכים שהיא ממילא נאלצת לעבור.

במקביל פורסמה בסוף השבוע בצרפת ידיעה מדהימה ומפתיעה לחלוטין. בעוד שהיחסים בין רנו לניסאן, כידוע, "לא נמצאים בשיאם" – גם בגלל פרשת קרלוס גוהן ועוד לפני כן בגלל הניסיונות של רנו להשתלט על ניסאן, פורסם שדווקא קונצרן מיצובישי, אשר מחזיק ב-20% מן הבעלות במיצובישי מוטורס – חברה שניצלה מפשיטת רגל כאשר נרכשה על-ידי הברית רנו-ניסאן, שוקל לרכוש 10% ממניות רנו(!).
מה שעומד מאחורי המהלך הזה, כך לפי פרסומים שטרם אושרו רשמית, היא כוונת היפנים "לחזק את הברית בין רנו לבין ניסאן ומיצובישי מוטורס". נזכיר שכבר לפני מספר חודשים דווח על כך שהברית רנו-ניסאן-מיצובישי מתכננת להיכנס לתוכנית "ארגון מחדש" אשר כוללת, בין השאר, סגירה של מפעלים ותוכנית קיצוצים, ולא נשכח גם שבתחילת השנה הגיעו היחסים בין שתי החברות לשפל חסר תקדים, עד כדי דיבורים על גירושין.  לא מיותר לומר גם שכל זה התרחש עוד לפני שמי מאיתנו גלגל על לשונו את המילה "קורונה", ולהזכיר שוב שעיקר המתח שקיים בין רנו לניסאן נובע מכך שניסאן מחזיקה רק ב-15% מן הבעלות ברנו בעוד שרנו מחזיקה ב-43% מן הבעלות בניסאן בעוד  שדווקא הצד היפני מחזיק את הספינה הזאת שטה מעל המים מזה יותר מעשור. רבים, וקרלוס גוהן ביניהם, טוענים ש"פרשת גוהן" התפוצצה ביפן על רקע הניסיונות של ממשלת צרפת ומשקיעים אחרים ברנו להשתלט על ניסאן.

בין שבועיים לחודש

קשה לומר מתי יחלוף משבר הקורונה והאם, וכיצד, תצליח תעשיית הרכב להתארגן לעבוד מחדש עוד במהלכו. כמה מן היצרניות טוענות, כאמור, שהן יפעילו מחדש את המפעלים שלהן בתוך כשבועיים עד חודש מהיום, והניסיון הסיני מוכיח שאפשר לשוב ולייצר רכב עוד לפני שהמדינה מצליחה "לשטח את העקומה" ולהביס את הווירוס.

השאלה הקריטית ביותר ששואלים את עצמם כרגע קברניטי תעשיית הרכב היא כמה זמן יימשך המשבר הנוכחי, ואם החברות שלהם יצליחו לצלוח אותו. ממשלת סין הופתעה ראשונה ונאלצה להתמודד עם מגפה לא מוכרת תוך כדי לימוד האוייב הלא נודע ואילתור דרכים להתמודד איתו. שאר העולם "קיבל" את הצרה הזאת עם הרבה יותר ידע וזמן להתארגן, אלא שתוצאות המאבק במדינות השונות חושפות בין השאר גם את היכולות הניהוליות והפוליטיות שלהן. יש שיאמרו שסין היא דיקטטורה שיכולה להפעיל כלים שמדינות אחרות לא נוהגות להשתמש בהן. אחרים – לעומתם – יהיו פחות נחרצים לגבי הגדרת השילטון ויתמקדו דווקא בתוצאות בשטח. נכון להיום – למרות זמן ההתארגנות והידע הנרחב – בארצות הברית יש יותר נשאים, חולים ומתים מאשר בסין (לכל הפחות לפי הנתונים הרשמיים מסין), וכך גם באיטליה.

אם ממשלות באירופה ובאמריקה יצליחו להשתלט על המגפה בתוך שבועות ספורים ו"לשטח" את העקומה כפי שהיא נראית כרגע בסין, הונג-קונג, טאיוואן ודרום קוריאה – ייתכן שכל יצרניות הרכב יצליחו להתאושש בסיוע הממשלות השונות. אלא שככל שהמשבר הזה יתמשך ויגדיל את החשיפה של יצרניות הרכב – כך גדל הסיכון לקריסת חברות בכלל, ושל יצרניות רכב בפרט. למרבה האירוניה, במצב כזה ייתכן שלא מעט חברות ייפלו כפרי בשל לידי חברות סיניות שזוכות גם הן לתמיכה ממשלתית.

The post תעשיית הרכב מתפללת לשטח את עקומת הקורונה appeared first on TheCar.

בתערוכת ז'נבה, שאמורה הייתה להתקיים בשבוע שעבר, תכננה ב.מ.וו. להשיק סמל חדש למותג שלה. משבר הקורונה, וביטול התערוכה, אילצו אותה לחשוף את הסמל החדש רק ברשת, אם כי באמצעי המחשה טובים לפחות כמו אלה שעשויים היו להציג את החידוש מול קהל. החשיפה אמנם זכתה לתהודה רבה בעיתונות הרכב העולמית, ואפילו באתרי חדשות גדולים, אלא שמבט קצר בסמל החדש מגלה שהוא הכל חוץ מאשר… חדש.

החברה הגרמנית המפורסמת פשוט עדכנה את הסמל הוותיק שלה, החליפה את הטבעת ההיקפית השחורה שלו באחת שקופה, ועיצבה אותו באופן שטוח, במקום זה שבעבר נראה יותר תלת-מימדי. החדשות הופכות להיות קטנות אף יותר כאשר מתברר שהסמל המחודש בכלל לא יתנוסס על גבי מכוניות, לפחות בעתיד הקרוב.

הסיפור של ב.מ.וו. לא ייחודי לה. לפני מספר חודשים הציגה גם פולקסווגן סמל חדש, וגם הוא לא היה הרבה יותר מאשר שינוי עיצובי קל לסמל הקודם. למעשה, כאשר בוחנים את הדברים לעומק מתגלה שיצרניות רכב כמעט ולא משנות את הסמלים שלהן, וזאת פשוט מכיוון שהן לא יכולות להרשות את זה לעצמן.
סמלי המותג של יצרניות הרכב הם בין הסימנים הגרפיים המוכרים ביותר בעולם. אנחנו רואים אותם בכל מקום ורבים (לאו דווקא חובבי רכב) מזהים בקלות את יצרנית המכונית גם בלי לקרוא את הכיתוב מאחור. לכן, שינוי סמל מהווה הימור גדול עבור יצרנית רכב, ועדיף לה להסתפק בעדכון. כל זאת, כמובן, עוד לפני שדיברנו על העלויות העצומות של החלפת שילוט ועיצוב באלפי אולמות תצוגה ברחבי העולם.

מצד שני, עיצוב גרפי הוא דרך פשוטה, יעילה ולא ממש יקרה כדי להחצין שינוי והתאמה לרוח הזמן. סמל אפשר להחליף במהירות יחסית, ומנכ"ל טרי כמו אוליבר זיפצה (Zipse) בב.מ.וו. יכול להנכיח שינויים שמבוצעים בחברה גם מבלי להמתין להשקת דגמים חדשים.
יצרניות מכוניות עדכנו את הסמלים שלהן בעבר, אך כעת נראה שהצורך הפך להיות דחוף יותר. בעולם הדיגיטלי משתנה גם השפה הגרפית בקצב מואץ. כך, למשל, גוגל הציגה לאחרונה סמל חדש לאפליקציית המפות שלה, החמישי במספר בעשור האחרון, מיקרוסופט מעדכנת את הסמלים של תוכנות אופיס בכל גרסה, והגלגול האחרון, שהוצג ב-2019, היה החמישי בעשור.

יצרניות רכב בוחרות בדרך ביניים. הן מחדשות את הסמל בצעדים קטנים וכמעט לא מורגשים, וכך מקרינות חידוש מבלי לפגוע בלקוחות ותיקים. מידי מספר שנים מותחת רנו את המעויין הוותיק שלה ומשנה את אותיות הלוגו, פיג'ו מנפחת את שרירי האריה שעל הסמל שלה ואילו שברולט משנה את הצבע של "עניבת הפרפר" שמזוהה איתה. כל אלה בוצעו באמצעות שינויים גרפיים עדינים (שלעיתים לוו בהרעשת יחסי ציבור), ורק לאורך זמן אפשר להבחין בהם. כך, למשל, סיאט שומרת על עיצוב ה-S המסוגנן שלה אם כי הסמל הנוכחי שלה פשוט בהרבה מזה שהחל את האבולוציה, בשנות השמונים.

ישנם אמנם סמלים ששונו באופן ניכר יותר ואף הוחלפו באופן מוחלט, אלא שלרוב הדבר לא מבשר טובות לגבי המותג. פיאט, למשל, שינתה לא מעט פעמים את הסמל שלה במהלך ניסיונות חוזרים ונשנים לאושש את החברה ממשברים מרובים. בפעם האחרונה שזה קרה, בשנת 2006, החברה הציגה סמל שהיה מבוסס על סמלים ותיקים, משנות החמישים. קריצה נוסטלגית זאת התאימה בשעתו לעיצוב של פיאט 500 שהושקה במקביל. קרייזלר ודודג' שינו את הסמלים שלהן אחרי פשיטת הרגל של שנת 2009 (דודג' תרמה את הסמל המוכר שלה למותג הטנדרים החדש של הקבוצה, ראם) וגם קדילאק מרבה לערוך שינויים בסמל, כחלק ממסע חיפוש הזהות של המותג הותיק.

עם זאת, אל נא תחשבו שחברות המיתוג לא זוכות להכנסה מענף הרכב. יצרניות משקיעות המון כסף במותגי משנה חדשים, החל מחטיבות ספורט דרך סדרות של מכוניות חשמליות (i של ב.מ.וו. ולאחר מכן EQ של מרצדס למשל) וגם בחטיבות חדשנות ושירותי ניידות שכמותן כבר יש כיום לכל קונצרן גדול.

The post מדוע יצרניות רכב לא משנות את הסמלים שלהן? appeared first on TheCar.