מדיווחים מטרידים שמגיעים הבוקר (ד') מסין עולה שיצרנית הרכב נטע (Neta NEV ) אשר שייכת לקבוצת הרכב Hozon Auto, נמצאת בקשיים כלכליים משמעותיים אשר עלולים להוביל אותה לפשיטת רגל.

העיתון הסיני DoNews דיווח שנטע עצרה במהלך אוקטובר את הייצור במפעל המרכזי שלה בטונגשיאנג למשך כשבועיים, ומדובר במפעל עם כושר ייצור של כ-200,000 מכוניות בשנה. מנתונים לא רשמיים עולה שבמהלך אוקטובר נטע מסרה בשוק העיקרי שלה – סין – רק כ-4,500 כלי רכב ואלה מייצגים קצת יותר מ-8 ימי ייצור של המפעל הזה.

דיווחים אחרים מסין מציינים שהחברה, שעמדה בפני פריצה לאירופה וכבר מינתה את קבוצת בליליוס כנציגה שלה בישראל – עצרה את ייצור הרכב במפעל שלה בג'ג'יאנג והחלה לקצץ במשכורות – וכל זאת על רקע צניחה דרמטית במכירות שלה בסין. מאותו דיווח עולה גם שמנכ"ל החברה ז'אנג יונג – הפסיק לעדכן את הבלוגים שלו ברשתות החברתיות 'וויבו' ו'טיקטוק'.

נטע הוא מותג רכב 'אנרגיה חדשה' צעיר אשר הוקם בשנת 2018 על ידי קבוצת Hozon Auto במטרה לייצג אותה בתחום הרכב החשמלי שנתמך באופן מאסיבי על-ידי ממשלת סין.

תחת המותג הזה משווקים בסין כלי רכב עממיים וזולים כמו נטע V ובאמצעותם היא כבשה נתחי שוק ועקפה – מבחינת מספר המכירות שלה – מותגים חשובים כמו ניו, לי אוטו ואקספנג.

היות שקשה עד בלתי אפשרי להרוויח רווחים משמעותיים בפלחי השוק העממיים, בדגש על רכב חשמלי, נטע ניסתה להתמודד מול מותגי ה"פרימיום-טק" המצליחים באמצעות דגמים מתקדמים יותר טכנולוגית ויקרים יותר כמו AYA, X, GT, L, ו-S. כל הדגמים האלה עוצבו בעיצובים מודרניים ויפים והושקעה בהם טכנולוגיה מתקדמת מאוד.

הבעיה היא שהאסטרטגיה של נטע נתקלה בקשיים במיוחד לנוכח האינפלציה האדירה במספר המותגים החדשים שהופיעו בשוק הסיני והתחרות העזה שגזרה על כל החברות הורדת מחירים ופגיעה ברווחיות. זה גם הוביל לצניחה במכירות של נטע בסין מרמה של כ-150,000 בסיכום שנת 2022 להיקף מכירות מדשדש לחלוטין של פחות מ-54,000 בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה הנוכחית. מספר זה מייצג פחות מ-30% מיעד המכירות המוצהר של נטע לשנה הנוכחית.

מצבה של נטע החמיר עוד יותר באוקטובר, ולמרות שבניגוד למקובל ולהרגל נטע לא פרסמה בתחילת נובמבר את נתוני המכירות של אוקטובר – בסין מעריכים שהיא מסרה שם רק סדר גודל של 4,500 יחידות – סכום שמייצג צניחה של כ-40% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד.

מוקדם יותר השנה דווח שנטע קיצצה במשכורות של העובדים שלה, אבל המצב החמיר מאז וחלק מעובדי החברה טוענים שבחודש אוקטובר הם כלל לא קיבלו שכר במועד, ואילו שכר העובדים הבכירים קוצץ בשיעור של עד 30%.
ב-31 באוקטובר מסרה נטע באופן רשמי שהיא השיקה תוכנית תמריצי הון לעובדים במשרה מלאה, במסגרתה יחולקו 5% ממניות המיזם כתמריצים לעובדים.

כל יצרנית רכב חדשה ניצבת בפני צורך בהשקעות ותקופות של הפסדים לפני שהיא משיגה רווחיות אבל בשלוש השנים האחרונות הולכים ההפסדים של נטע ונצברים לצד צניחה במכירות רכב במקום שיוצג גידול במכירות. בשנים 2021 עד 2023 צברה נטע הפסדים של כמעט 2.6 מיליארד דולר, ולמרות זאת היא נרשמה ביוני השנה למסחר בבורסה של הונג קונג.

בניסיון למנף את עצמה מחוץ לסין החלה נטע לייצא רכב למספר שווקים במרכז ובדרום מזרח אסיה וכן בדרום אמריקה ובדרום אפריקה. נטע אף הקימה מפעל ייצור חדש בתאילנד, ועמדה לייצא לאירופה – אם כי נראה שהמכסים שהוטלו שם לאחרונה על כלי רכב חשמליים סינים טרפו את הקלפים.

בישראל המתינו לתקינה אירופאית ונטע אמורה הייתה לשלוח אלינו כלי רכב כבר לפני כחצי שנה – אבל אחרי הקריסה של מספר יצרניות רכב כמו WM והקשיים של יצרניות אחרות כמו 'איוויז' נראה שעדיף להמתין עד שתוסר העננה מעל החברה הזאת ויהיו ביטחונות סבירים להמשך קיומה העתידי.

לקריאה נוספת:

נטע הסינית החשמלית בדרך לאירופה ולישראל ויש לה סיפור מעניין שיכול לחולל מהומה גדולה בשוק הרכב הישראלי

פשיטת הרגל של WM הסינית מדגימה את ההימור המסוכן על מותגים קטנים וחדשים של רכב חשמלי

האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל?

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

The post האם נטע הסינית פושטת רגל רגע לפני שהיא מגיעה לישראל? appeared first on TheCar.

בצל כל ההתרחשויות והחשיפות החשובות של תערוכת המכוניות הבינלאומית של פריז, שננעלה היום, קצת הלכה לאיבוד אחת ההופעות החשובות של אחד המותגים הסינים המעניינים שיוצגו בישראל למשך זמן קצר ונעלמו.

במרכז התצוגה של יצרנית הרכב הסינית GAC, שלמדה לייצר מכוניות מטויוטה והונדה – עמדה השנה Aion V המעניינת לצד חמישה דגמים נוספים. אבל הבשורה היותר מעניינת של GAC קשורה דווקא לאיש ולא לדגם כזה או אחר. במקביל לתערוכה פרסמו אנשי החברה שהם בחרו בתומאס שאמרה, מנהל שיווק בכיר לשעבר בב.מ.וו, כסמנכ"ל התפעול העולמי וכסגן נשיא בכיר של GAC International – היחידה העסקית שלהם לייצוא. על כתפיו של שאמרה הוטלה המשימה להגדיל פי חמישה את היקף השיווק של GAC ברחבי העולם.

תומאס שאמרה מילא במשך שלושה עשורים שורת תפקידים בב.מ.וו והספיק לעשות לאחר מכן סיבוב מכובד גם עם יונדאי כסמנכ"ל שיווק עולמי וסגן נשיא בכיר, עד לשנה שעברה.

GAC – ששייכת לממשלת העיר גוואנג'ו, הייתה בעבר אחת היצרניות הגדולות בסין אבל היא איבדה במהלך השנתיים האחרונות נתח עצום מן המכירות שלה וכעת היא מוצאת חבל הצלה ביצוא לאירופה – למרות הטלת מכס על רכב חשמלי סיני. GAC רצתה לייצא מסין כבר לפני כמה וכמה שנים אבל, כמו שאומר מי שאומר – "גם בעיטה בישבן היא צעד קדימה": השוק הסיני הפך בשנה וחצי האחרונות למרחץ דמים עבור רוב יצרניות הרכב הסיניות ובמיוחד עבור GAC שלקחה את הזמן שלה בפיתוח דגמים חשמליים.

בדרך כלל, כל יצרנית רכב שמתבססת באירופה מתמקדת תחילה בשווקים החזקים כמו גרמניה, צרפת, ספרד ואיטליה, וכשמדובר ברכב חשמלי יש שמתחילות דווקא בנורבגיה. ל-GAC יש פילוסופיית חיים הפוכה והיא תתמקד בשלב ראשון דווקא במדינות הקטנות יותר, אבל מבחינתנו, בישראל, די בכך שסוף סוף היא תייצר כלי רכב בתקינה אירופאית מלאה כדי שאפשר יהיה לשוב ולשווק אותה במקומותינו.

מכל מקום, פנג שינגיה, מנכ"ל GAC, הכריז במסיבת העיתונאים של החברה בתערוכת פריז שעד לשנת 2028 תכסה GAC את כל מדינות אירופה, ובמקביל – בהתאם לרמת הביקוש, GAC בוחנת את האפשרות להקים מפעל לייצור רכב באירופה כדי לעקוף את המכסים שמוטלים על כלי רכב חשמליים מתוצרת סין. עד לסוף העשור מתכננת החברה למכור בכל שנה מחוץ לסין כחצי מיליון כלי רכב לעומת כ-95,000 בשנה כיום.

בנוסף למותג "הלחם והחמאה" GAC, שגם במסגרתו פותחה פלטפורמה חשמלית חדשה ודגמים חשמליים מודרניים, המותגים המעניינים של החברה הם Aion שנוסד מלכתחילה כמותג רכב חשמלי ומותג הפרימיום-טק Hyptec שהוקם בספטמבר 2022 כ-Aion Hyper ושמו שונה לאחרונה. בנוסף, ל-GAC יש שיתוף פעולה עם ענקית האלקטרוניקה הסינית וואווי, ומערכת ההפעלה שלה צפויה להשתלב ברוב הדגמים החדשים של GAC.

ל-GAC יש גם מיזם משותף עם יצרנית הרכב הסינית Nio שהשיק בשנת 2019 מותג רכב סיני בשם Hycan, אם כי ניו מכרה את רוב אחזקותיה במיזם הזה ו-GAC מחזיקה כיום בכ-25% ממנו. רוב הבעלות מוחזקת בידי חברת אחזקות סינית.

נוחתים באירופה

באמצע השנה הבאה GAC תתחיל למכור באירופה את הקרוסאובר הספורטיבי Aion V עם תג מחיר של פחות מ-40,000 אירו (לעומת כ-16,500 אירו בסין) ועם טווח נסיעה של החל ב-520 קילומטרים בין טעינות (CLTC). לשם השוואה, מחירה הבסיסי בגרמניה של טסלה מודל Y מתחיל ב-43,000 אירו. בחודש אפריל השנה, בתערוכת הרכב הבינלאומית של בייג'ינג, הציגה GAC את הדור השני של Aion V עם שפע רב של טכנולוגיות מתקדמות וגרסה שמספקת טווח נסיעה של 750 קילומטרים לפי התקן הסיני.

הדור השני של V מבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית שנקראת AEP וברמת האבזור הבכירה יש לו (בסין) חיישן לידאר וחמישה מכ"מים בגלים מילימטריים, 11 מצלמות ו-12 חיישנים קוליים – שרובם ככולם תומכים במערכת מתקדמת לסיוע לנהיגה שנקראת ADiGO Pilot. כל הגרסאות של ה-V מצוידות באחד מתוך שישה מארזי סוללות ליתיום ברזל פוספט עם תכולת אנרגיה של החל ב-62.2 קילוואט שעה ועד 90 קילוואט שעה, ואלה מבטיחים טווחי נסיעה של בין 520 ל-750 קילומטרים לפי שיטת המדידה הסינית (CLTC).

המותג Hyptec מציע בסין את הקרוסאובר היוקרתי HT שמבטיח יכולות אוטונומיות מסוימות וטווח נסיעה מרשים במיוחד של 825 קילומטרים לפי התקן הסיני. בנוסף, מותג הפרימיום-טק הזה צפוי לקבל בקרוב מנוע חשמלי פטנטי שנקרא Quark Electric Drive 2.0 ופותח על-ידי מהנדסי החברה. הייחוד של המנוע הזה, שנחשף מוקדם יותר השנה, הוא מהירות של עד 30,000 סל"ד שמוגדרת כ"מהירה ביותר בתעשייה" ונטען לגביו שהוא מציע יעילות אנרגטית יוצאת דופן. מנוע זה יניע את הגרסאות הבכירות של דגמי המותג Hyptec ואמור למתג אותו כסופר טכנולוגי וכסמל ליכולות הנדסיות.

בנוסף, אנשי GAC מבטיחים שגם הם – כמו מתי מעט אחרים, השיגו את "הגביע הקדוש" ושכבר בשנת 2026 הם יציעו מכוניות חשמליות עם סוללות מצב מוצק. לדבריהם, וזה מאוד מעניין, הטכנולוגיה שלהם פותחה בחברת בת שלהם בשם Hyper Scientific Research Laboratory בשיתוף פעולה עם מנהל החלל הלאומי של סין. בעולם יש כיום קומץ זעיר של יצרניות רכב שפיתחו בעצמן (או באמצעות חברות בשליטתן) טכנולוגיית סוללות לרכב חשמלי, ולדברי GAC סוללת המצב מוצק שלהם תציע צפיפות אנרגיה של כ-400 וואט/ק"ג ותאפשר טווחי נסיעה של יותר מ-1,000 קילומטרים בין טעינות.

ומה לגבי ישראל?

GAC יוצגה בישראל על-ידי אוריון מוביליטי מקבוצת יוניון מוטורס, ואין סיבה להניח שזה השתנה. בשעתו, כאשר GAC הפסיקה לספק מכוניות לישראל, אנשי יוניון מוטורס נאלצו להסב את אולם התצוגה המרכזי שלה ברחוב יגאל אלון בתל-אביב ולהפוך אותו לאולם התצוגה המרכזי של ג'ילי. עם זאת, באותה עת הם האמינו ש-GAC תשוב ארצה עם המותג Aion והם אף תכננו לפתוח עבורו אולם תצוגה חדש בהרצליה פיתוח.

למרות זאת צריך לזכור שה"ראש" הסיני שונה ממה שמקובל בתעשיית הרכב העולמית. הנהלת GAC, משיקוליה שלה, יכולה לבחור להפקיד את המותגים השונים שלה בידיים אחרות או גם אצל יבואנית מתחרה. כך או אחרת, יצרנית סינית גדולה עם מוצרים בעלי תקינה אירופאית (ולא שחסרות לנו כאלה) תמיד יכולה לשדרג את התחרות בשוק הרכב בישראל.

לקריאה נוספת:

חשבתם שכבר שמעתם הכל? אז מה לגבי מנוע דו-פעימתי שפועל על אמוניה?
מי צריך החלפת סוללות? Aion מבית GAC שוברת את מחסום ה-1000 קילומטרים בין טעינות
המירוץ אל סוללת מצב מוצק, טעינה מהירה וטווח נסיעה של 1000 קילומטרים: סין מול יפן מול קוריאה, ותעשיית הרכב מול תעשיית הסוללות

The post זוכרים את GAC הסינית? אז היא חוזרת לאירופה, ובגדול appeared first on TheCar.

חברת 'מכשירי תנועה', יבואנית סוזוקי לישראל, פרסמה אתמול (א') הודעה לעיתונות שכותרתה "ענקית הרכב הסיני CHANGAN מגיעה לישראל".
כדרכן של הודעות לעיתונות, ובעיקר של מי שמהדהדים אותן כלשונן, יש בה לא מעט מוקשים ואי אילו אי דיוקים. הנה עשר הערות על נחיתת צ'אנגגאן בישראל, בדגש על "האותיות הקטנות" שלא מספרים לכם עליהן.

1. ההיסטוריה (הקצרה) של צ'אנגאן

צ'אנגאן, כפי שפורסם בלא מעט מקומות, היא אכן אחת מארבע יצרניות הרכב הגדולות והוותיקות ביותר בסין, אבל יש להציב לצד זה שורת כוכביות שצריך להתעכב עליהן.

נתחיל בהיסטוריה הרחוקה. בערך של צ'אנגאן בוויקיפדיה כתוב אמנם שהשורשים של יצרנית הרכב הסינית מגיעים עד לשנת 1862, כלומר לפני 162 שנים (!). אלא שהקשר בין תאריך זה לתעשיית הרכב רופף עד לא קיים, מה גם שלפני 162 שנים עוד לא ייצרו בעולם מכוניות במובן שמוכר לנו כיום. צ'אנגאן לא באמת התחילה לייצר מכוניות נוסעים עד לתחילת שנות ה-80 של המאה הקודמת, כלומר שהניסיון המעשי של החברה הזאת בייצור מכוניות מסתכם בסך הכל בארבעה עשורים.

צ'אנגאן הוקמה במקור כיבואנית נשק לשושלת האחרונה של סין הקיסרית והתפתחה במהלך השנים לייצור נשק. 87 שנים לאחר היווסדה, ולאחר כמה וכמה גלגולים ומעברי דירות, נפלה החברה הזאת בשנת 1949 לידי הממשלה הקומוניסטית הסינית אשר שינתה את שמה ל'מפעל ה-456 של מנהל החימוש הכללי'.

קשר קצרצר ראשון להרכבת רכב נוצר במהלך שנות ה-50 כאשר נעשה שימוש במפעלי הרכבת הנשק כדי להרכיב בהם ג'יפים משאריות שהותיר אחריו הצבא האמריקני בדרום מזרח אסיה. בשנת 1957 הוחלף שם החברה ל'מפעל ייצור מכונות צ'אנגאן' – וזאת כדי לחגוג את תחילת פרויקט ההנדסה והפיתוח של רכב שטח צבאי בשם צ'אנגג'יאנג 46 (Changjiang 46), אבל בואו נגביל את ההתלהבות כי זה ממש לא "ייצור רכב".

בשנת 1963 החלו אנשי החברה הסינית החדשה-ישנה לבנות את הג'יפ החדש שלהם, אבל כל מה שהם הספיקו לייצר ממנו היו בסך הכל 1,400 יחידות לפני שהמפלגה הורתה להם לקפל את כל הציוד, להעביר אותו לבייג'ינג, ולמסור הכל ליצרנית הרכב הממשלתית BAW. במילים פשוטות, לפרק הזה בהיסטוריה של צ'אנגאן אי אפשר להתייחס כאל "ייצור רכב".

צ'אנגאן עצמה נותרה בבעלות חטיבת הנשק הממשלתית תחת כנפי "תאגיד תעשיית התחמושת הסיני" ויחלפו כמעט 20 שנים עד שהיא תתחיל באמת לייצר מכוניות.

2. ההיסטוריה הקצרצרה של דיפאל

בהודעה לעיתונות של 'מכשירי תנועה' נכתב אמנם שיבואנית הרכב הוותיקה "קיבלה את הזיכיון בישראל לשיווק רכבי חברת צ'אנגאן, מיצרניות (הרכב) הגדולות בסין". אלא שבאף מקום לא נאמר שם שמכשירי תנועה תייבא ארצה את צ'אנגאן.

צריך להבין: כמעט לכל יצרניות הרכב הסיניות הגדולות והבינוניות יש רשת סבוכה מאוד של בעלויות חלקיות ושלמות במסבך חברות אחזקה, חברות בנות, חברות אחיות וספקיות חלקים – וחדשות לבקרים הן בוראות יש מאין מותגי רכב חדשים כדי לענות על צרכים שיווקיים כאלה או אחרים או על לחצים פוליטיים בתוך הארגון או בין בעלי הבית שלו.

למשל, יצרנית הרכב הממשלתית הסינית הגדולה ביותר, סאיק (SAIC), מייצרת רכב תחת מספר לא מבוטל של מותגים ושניים מהם – MG ומקסוס, מיוצאים כרגע לאירופה ולישראל. כל אחד מן המותגים האלה מיובא ומשווק בארץ על-ידי יבואן אחר, וכך גם לגבי חלק מן המותגים של קבוצת הרכב 'דונגפנג'.

יחסית ליצרניות רכב סיניות אחרות 'צ'אנגאן' מייצרת נתח משמעותי מן המכוניות שלה תחת המותג המרכזי שנושא את שמה (כאמור, זאת לא חברה אחת אלא מסבך חברות), אבל נכון להיום אין לה תוכניות פומביות לייצא דגמים שנושאים את שם המותג צ'אנגאן לאירופה, לפחות בטווח המיידי.

חברת 'מכשירי תנועה' חיזרה אחר זיכיון היבוא של צ'אנגאן במשך לפחות 15 שנים, ובשנת 2010 אף פורסם שהיא חתמה איתה על הסכם זיכיון לשיווק של מוצריה בישראל. אלא שהסינים לקחו את הזמן שלהם כשהחליטו לא לייצא לאירופה, כך שהשמועות על בואם לכאן בשעתו התבררו כמוקדמות.

המותג הסיני החדש שצפוי להיות מיובא לישראל נקרא דיפאל (DEEPAL), וזה מותג מאוד מעניין אבל גם מיזם צעיר לחלוטין שנולד בשנת 2022 והשיק מכונית ראשונה רק בשנה שעברה. חשוב מכך: אנשי דיפאל טרם טעמו את טעמו של לקוח אירופאי. אז יכול להיות (אבל לא סביר) שהסכם הזיכיון של 'מכשירי תנועה' כולל את כל קבוצת 'צ'אנגאן', אבל ראשית לכל הוא בוודאי לא כולל מותגים שבכלל לא ייוצאו מסין וגם אין הבטחה מוחלטת שכל המותגים האחרים שלו ייובאו על-ידי 'מכשירי תנועה'. נהפוך הוא: רוב התאגידים הסינים הגדולים פיצלו את זיכיונות מותגי הייצוא שלהם אל יותר מגורם אחד.

בשורה תחתונה יש משהו לא הגון באמירה כאילו שמדובר ביצרנית הרכב הרביעית בגודלה בסין בעוד שבפועל מדובר במותג ינוקא לא מוכר.

3. הריסוק התרסק

סליחה על הדקדוק בפרטים, אבל אנשי 'מכשירי תנועה' מתארים את דגם 7S של דיפאל כ"קרוסאובר חשמלי מתקדם המשלב טכנולוגיה חדישה ועיצוב בולט ומרשים. מפרט הרכב עשיר בתכונות מתקדמות כגון: בטיחות: 5 כוכבי בטיחות במבחן האירופאי EuroNcap, רמת אבזור בטיחות בדרגה 8 של משרד התחבורה".

כאן כבר יש בעיה.

נעזוב בצד את הגדרות הבטיחות הדביליות של משרד התחבורה הישראלי ונתרכז בטענה הכתובה לפיה ל-S7 יש 5 כוכבי בטיחות במבחן (הבטיחות) האירופאי EuroNcap.

ייתכן מאוד, ואפילו מאוד סביר, שכאשר הסינים הינדסו את הדגם הזה והכינו אותו לייצוא לאירופה הם תכננו שהוא יקבל את ציון הבטיחות המרבי, ולצורך זה הם אולי בחנו אותו בהתאם. אבל אם תחפשו DEEPAL באתר של Euro-NCAP תקבלו "0 תוצאות". יודעים למה? פשוט: דיפאל עדיין לא משווק באירופה, עדיין לא נבחן על-ידי Euro-NCAP, ותוצאות האין-מבחן שלו טרם פורסמו.

4. בן של מי אתה?

אגב, אם כבר מדברים על דיפאל ראוי שנעשה היכרות מפני שזה המותג שעושה כרגע את הכותרות, הוא ולא אחר, וזה דווקא מותג מאוד מסקרן.

דיפאל הוקמה בשנת 2022 כחברת בת של צ'נגגאן במסגרת שיתוף פעולה חדש בין יצרנית הרכב הסינית לבין ענקית האלקטרוניקה וואווי ויצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם – CATL.
צ'אנגאן מחזיקה רק ב-51% מן הבעלות בדיפאל, והיתרה מוחזקת בידי השותפות כמו גם בידי הציבור.

דגם ראשון של דיפאל – הקרוסאובר S7, הושק בסין בדיוק לפני שנה (25 ביוני 2023) והוא מוצע שם בתצורה חשמלית טהורה וגם בתצורת "חשמלית עם מאריך טווח" (כלומר שבנוסף לסוללה ולמערכת ההנעה החשמלית יש גם גנרטור מוזן בנזין שמייצר חשמל). בנוסף, אולי כדי להפגין עוצמה טכנולוגית – לדגם הזה יש גם גרסה עם "תא דלק מימני" שעושה שימוש בגז מימן כדי לייצר חשמל.

בסמוך להשקתו הכריזו מנהלי דיפאל שהחברה תתחיל לשווק את הדגמים שלה בדרום מזרח אסיה ובאירופה בכוונה למכור 450,000 כלי רכב חשמליים כבר במהלך שנת 2024. אגב, במקביל לייצור של S7 בסין הוא ייוצר גם במפעל חדש לגמרי שהחברה הקימה בתאילנד.

לצ'אנגאן יש תוכניות גדולות עם דיפאל: מלבד ההתרחבות באירופה החברה מתכננת לפתוח "אלפי מרכזי הזמנות ושירות" עד לסוף השנה הבאה, והיעד ארוך הטווח שלה הוא להגיע ל-1.5 מיליון מכירות בשנה.

5. מכיר סוזוקי?

בואו נחזור לרגע אל צ'אנגאן ואל הקשר החשוב שלה לסוזוקי.

במהלך שנות ה-70, בגלל בעיות פנימיות בסין, צ'אנגאן עשתה חייל בייצור ומכירת נשק אבל בסוף אותו עשור, כאשר שוק הנשק גווע, היא נאלצה להמציא את עצמה מחדש וקפצה על עגלת הרפורמות הכלכליות שהנהיג דנג שיאופינג, המנהיג הפרגמטי של סין.

התוכנית הכלכלית החדשה שהציגה הממשלה התבססה על רכישת ידע זר באמצעות שיתופי פעולה עם חברות בינלאומיות, וכך נולד הקשר בין צ'אנגגאן לבין סוזוקי היפנית. יחד עם שורה ארוכה של יצרניות נוספות צ'אנגאן החלה לייצר גרסאות מקומיות של הדור השני של 'אלטו' הקטנה ושל הדור השמיני של קארי, המסחרית הקטנטנה.

בסוף שנות ה-80 איחדה המפלגה הקומוניסטית את חטיבת הרכב הצעירה של צ'אנגאן עם מפעל ייצור המכונות ג'יאנגלינג שייצר מנועים, ובשנים הבאות אוחדו לתוכה כמה וכמה חברות קטנות אחרות שייצרו מוצרים דומים תחת רישיון של סוזוקי. חלק מן המיזוגים האלה עלו יפה ואחרים לא.

ככל שהחברה צברה ניסיון בייצור רכב היא הרחיבה את המבנה הארגוני שלה עם חברות בנות נוספות וכך גם את מארג שיתופי הפעולה מול סוזוקי היפנית. כדי לגייס כסף החברה הנפיקה בשנת 1997 מניות בבורסה של שנזן, ואחת החברות שניצלו את ההזדמנות ורכשו נתח הייתה סוזוקי עצמה. עיקר הבעלות במארג החברות נותר בידי הממשל המרכזי הסיני.

בשנת 2001 יצרה צ'אנגאן מיזם משותף נוסף לייצור רכב, הפעם עם פורד האמריקנית, ובמסגרת זאת ייצרה עבור השוק הסיני את פיאסטה, מונדיאו, פוקוס ואפילו דגם ייחודי לסין שנמכר תחת השם אסקורט. מיזם זה פעיל עד היום, עבור השוק הסיני בלבד.

באותן שנים החזיקה פורד בחלק מן הבעלות במאזדה וכפועל יוצא החלו הסינים של צ'אנגאן לבנות בסין גם את מאזדה 2 ואת מאזדה 3. הקשרים בין צ'אנגאן לבין פורד מחד, ומאזדה מאידך, נותרו יציבים גם לאחר שפורד מכרה את חלקה במאזדה וכל אחת מן השתיים יצאה לדרך נפרדת.

בשנת 2005, לאחר ארגון מחדש של מבנה הבעלות בחברת האחזקות ובחברות הבנות, מתחיל פרק חדש בשיתוף הפעולה עם סוזוקי שכולל הקמת חברה משותפת ומפעלי הרכבה חדשים. בשנת 2011 נעשה ניסיון של צ'אנגאן למסד שיתוף פעולה עם פיג'ו-סיטרואן ולייצר במסגרתו את המותג DS לשוק הסיני, אבל המיזם המשותף הזה לא האריך ימים וגווע.

בשנת 2018, אחרי כמעט 25 שנים של שיתוף פעולה עם סוזוקי, מחליטים היפנים לצאת לגמרי מן השוק הסיני ומוכרים לצ'אנגאן את חלקם במיזם המשותף. במקביל הם מעניקים לסינים רישיון לייצור מקומי של מספר דגמים, בהם ויטארה ו-S-Cross. תוקף הרישיון הזה פג בשנה שעברה ואיתו הסתיימה מערכת היחסים ארוכת השנים עם סוזוקי.

6. כך התחלנו לייצר רכב

לפני 18 שנים בלבד, בשנת 2006, הפך הניסיון המעשי הראשון של צ'אנגאן לפתח רכב באופן עצמאי למכונית נוסעים קטנה בשם 'בן בן', והיא התבססה במידה רבה על הדור השביעי של סוזוקי אלטו.

שנת 2006, לכן, היא הנקודה בזמן שהחל ממנה אפשר להתייחס לחברה הזאת כאל "יצרנית רכב", ומאותו רגע היא התפתחה באופן מטאורי עם מגוון רחב של דגמי מכוניות סדאן זולות אך בנויות היטב, ומסחריות קטנות. כיום בנוי המארג העסקי של קבוצת צ'אנגאן מ-73 חברות בנות שמפעילות 22 מפעלי ייצור וקשורות אל יותר מ-1,100 ספקים. בראיה סינית מקומית ה"קלף" של צ'אנגאן בסין הוא "תמורה טובה למחיר" – ויהיה מעניין לגלות אם זה גם חלק מן ה-DNA של מוצרי הייצוא שלה.

אגב, צ'אנגאן' הייתה "הראשונה לזהות" – וחלק חשוב בהצלחה המסחרית שלה נובע מכך שכבר בשנת 2015 היא הציעה מגוון רחב של קרוסאוברים אופנתיים – וזה בדיוק מה שהשוק רצה.

7. מכירים 'אייוויז'?

עוד רגע נגיע לכמה דובדבנים אבל כדי להבין את המנטליות הסינית צריך לומר שתאגיד 'צ'אנגאן', זה שמוגדר בהודעה לעיתונות ככזה ש"מדורג כשלישי בגודלו בסין" וזה ש"מסר בסיכום שנת 2023 יותר מ-2.1 מיליון רכבים". מורכב מכמה עשרות חברות שונות, וכולל לא מעט מותגי רכב (שרובם, כאמור, לא ייוצאו מסין).

לפני כ-20 שנים הוקם מיזם משותף בין צ'אנגאן לבין יצרנית המשאיות ג'יאנגלינג (JMC), ובמסגרת זאת הומצא המותג הסיני "לנדווינד" (Landwind) שאפילו ייצא רכב לאירופה. באותן שנים עדיין לא היה לשתי החברות האלה ידע בפיתוח עצמאי של רכב, אבל תמיד יש פעם ראשונה.

המיזם המשותף הזה פעל עד לשנת 2019 ואז רכש הסטארט-אפ 'איוויז' את מניות השליטה משני השותפים רק כדי להשיג רישיון ממשלתי לייצור מכוניות. במילים אחרות: מכירים איוויז? אז יש לה "שורשים של צ'אנגאן".

צ'אנגאן, אגב, מדורגת גבוה בטבלאות המסירות בסין בין השאר מפני שכבר מאז שנת 2017 היא משווקת את הדגמים השונים שלה תחת שמה באמצעות ארבעה ערוצי מכירה. מכוניות הנוסעים עם סמל המותג נמכרות דרך 'צ'אנגאן אוטומוביל', רכבי שטח ומיניוואנים זולים שמיועדים ללקוחות צעירים נמכרים דרך 'צ'אנגאן אושאנג', ואילו חטיבת הרכב המסחרי נקראת 'צאנגאן קאיצ'אנג' (Changan Kaicheng) ודרכה נמכרים רכב מסחרי, מיניבוסים וטנדרים. רכבי פרימיום נמכרים באמצעות Changan UNI.

8. מה קורה עם EV MOTORS?

זוכרים את יבואנית הרכב EV MOTORS מנתניה, שמנסה מזה מספר שנים לייבא רכב מסין?

אז לפני כשנה פורסם ש'מכשירי תנועה' רוכשת 60% ממנה, ושחלק מפעילות הייבוא והשיווק יאוחדו לתוך המבנה המוצק של אחת היבואניות הוותיקות ביותר בישראל.

לפני מספר חודשים פורסם שהעסקה הזאת עלתה על שרטון ובוטלה, אבל מבירור שלנו עם מכשירי תנועה עולה שקיימים חילוקי דעות מסחריים לגבי חלק מן המותגים ש"בחבילה", אבל שהכוונה היא כן לממש את העסקה.

ייתכן שהשיקולים של 'מכשירי תנועה' קשורים במישרין או בעקיפין לעסקת 'צאנגאן', שהיא הרבה יותר מהותית לחברה, וייתכן שלא, אבל דבר אחד ברור: ריכוז עשרות זיכיונות חדשים לייבוא רכב לישראל בידי אותה קבוצה קטנה של יבואניות רכב ותיקות בוודאי לא מועיל לתחרות בשוק הרכב הישראלי או לצרכנים.

9. להתגלח על הלקוח

הבשורה המוצקה היחידה שעליה למדנו מהודעתה של 'מכשירי תנועה' בקשר לצ'אנגאן היא על תחילת הייבוא הצפוי של שני דגמים של המותג דיפאל. השאלה היא אם כדאי לעצור את הנשימה ולהמתין לה, והתשובה היא לא!!! עם שלושה סימני קריאה.

ראשית לכל – דיפאל אמנם נסמכת על יצרנית רכב אדירה אבל היא בעצמה החלה לייצר כלי רכב רק לפני שנה, והיא עדיין לא ייצאה רכב לשווקים מפותחים. כדי לייצר כלי רכב מודרני נדרש לא רק ניסיון מעשי בייצור אלא גם ניסיון עם המוצרים עצמם וזה אומר יכולת לזהות תקלות ולטפל בלקוחות.

'מכשירי תנועה' נתבעת כרגע יחד עם סוזוקי במספר תביעות ייצוגיות שבהן נטען לכשלים סדרתיים במוצרים של חברה יפנית ש"אמינות" היא חלק מכרטיס הביקור שלה. לכאורה – מכשירי תנועה יכולה להתכסות בטענה שהיא לא יכולה לסייע ללקוחות שלה מעבר למה שהיצרנית מאפשרת, אבל אם מקבלים את הטיעון הזה מה זה אומר על היכולת העתידית שלה לסייע למי שעלולים להסתבך עם מכונית סינית בוסרית? מה אנחנו יודעים על מנטליות השירות של דיפאל או של צ'אנגאן?

מכונית היא מוצר מתוחכם שדורש תחזוקה, תיקונים ואחריות החל מיומה הראשון ועד ליומה האחרון. יצרנית רכב חייבת להקים ולתחזק מערך שירות, לוגיסטיקה, קשר ללקוחות הקצה ומשוב – ולהגיב במהירות לכל תופעה סדרתית שמתגלה בשטח.

גם כאשר נסמכים על יבואנית רכב ותיקה אי אפשר להקים מערך כזה בין לילה, ולכן נראה הרבה יותר חכם להניח לסינים להתגלח שנתיים שלוש בשוק האירופאי לפני שקופצים על המציאה.

אגב, צ'אנגאן עצמה הגדירה דרישות סף נמוכות למדי לגבי שרידות כלי הרכב שלה, ובאתר הרשמי שלה נכתב, בין השאר, ש"יש לנו תהליך מו"פ מקצועי לרכב ומערכת בדיקה ואימות שנועדו להבטיח שכל מוצר יוכל להחזיק מעמד יותר מ-10 שנים או 260,000 ק"מ של שימוש"…

אגב נוסף: כל האמור כאן לגבי דיפאל נכון באותה מידה לכל מותג רכב צעיר.

10. בשורות טובות לקינוח

היציאה של צ'אנגאן מסין לאירופה היא בשורה חשובה מאוד לתעשיית הרכב, ויכולות להיות לה השלכות טובות על הצרכנים והתחרות – במיוחד לאחר שהיא תגשים את התוכנית שלה להקים מפעל יצור רכב באירופה ותוכנית למכור שם 300,000 מכוניות בשנה.

בין אם כל מותגי הייצוא של החברה ייובאו בידי 'מכשירי תנועה' ובין אם יחולקו למספר יבואניות רכב, עצם החדירה לאירופה תאפשר נחיתה בישראל, וליצרנית הזאת יש כמה וכמה מותגים מאוד מעניינים – גם בתחום הרכב החשמלי וגם בעולמות הרכב המסחרי.

נכון להיום צ'אנגאן מתכננת למכור באירופה את מותגי "האנרגיה החדשה" שלה – כלי רכב חשמליים והיברידים, תחת מותגי 'דיפאל', 'אווטאר' ו'קיואן' (Qiyuan), ולהשיק שם עד לשנת 2027 שישה דגמים שונים.

במקביל, 'צאנגאן אוטו' תמכור כלי רכב עם מנועי בעירה במקסיקו, דרום אמריקה ובמרכז אפריקה, ותייצר מכוניות בתאילנד עבור דרום מזרח אסיה ולשווקים עם הגה בצד הלא נכון.

בשלב זה עדיין לא פורסמו תוכניות לייצוא של מותגים חשובים אחרים של הקבוצה, כמו המותג הצעיר 'נבו' (NEVO) שהושק באוגוסט 2023 במטרה להתמחות בכלי רכב חצי אוטונומיים או מותג הרכב המסחרי קאיצ'נג (KAICHENG) שאמור לפתח טנדרים מתוחכמים ושירותי לוגיסטיקה מתקדמים וגם הוא צפוי להיות מיוצא מתי שהוא.

כבר כיום פועלת הקבוצה הזאת ב-30 מדינות ברחבי העולם ומעבר למרכזים שלה בסין היא בנתה ומפתחת מרכזי מחקר, פיתוח ועיצוב בבסיסים ידועים של תעשיית הרכב כמו טורינו שבאיטליה, יוקוהמה שביפן, בירמינגהם שבבריטניה, דטרויט בארה"ב ומינכן בגרמניה.

אחד המותגים הכי מעניינים של הקבוצה, שהוקם במקור בשיתוף פעולה עם יצרנית הרכב 'ניו', הוא 'אווטאר' (AVATR) שמפתח כלי רכב חשמליים מתקדמים במיוחד מבחינה טכנולוגית, ומתוך "ראייה גלובלית" של שוק הרכב העולמי. כמו דיפאל, גם מותג זה נתמך על-ידי ענקית האלקטרוניקה 'וואווי' ועל-ידי יצרנית הסוללות CATL.

לקריאה נוספת:

Leapmotor: יצרנית רכב חשמלי חדשה בדרך לארץ. מה הסיפור שלה?

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

דאיון הסינית בדרך לארץ: מי היא בכלל ולמה לא כדאי לעצור את הנשימה ולהמתין לה?

נטע הסינית החשמלית בדרך לאירופה ולישראל ויש לה סיפור מעניין שיכול לחולל מהומה גדולה בשוק הרכב הישראלי

האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל?

The post יצרנית הרכב הסינית צ'אנגאן מגיעה לישראל? לא בדיוק, אבל בערך appeared first on TheCar.

ממשלת סין מוכיחה פעם אחר פעם שהיא נמצאת צעד אחד לפני שאר הממשלות בעולם, והדוגמה הטובה ביותר לכך היא תעשיית הרכב הסינית. בשעה שמדינות אירופה "חוקרות" את המדיניות הממשלתית הסינית בדרך להטלת מכס בשיעור של 10%, ולאחר שארה"ב כבר הטילה מיסוי על יבוא רכב מסין ושוקלת סנקציות נוספות – הסינים מוכנים לזנק מעל המכשול ומתחילים לייצר רכב באירופה.

רגע לפני שהסינים ייצרו מכוניות סיניות באירופה בקצב של מאות אלפים בשנה ננצל את ההזדמנות לסקירה היסטורית קצרה כהכנה למהפכת הרכב הסיני שתתרגש עלינו בקרוב. באותה הזדמנות נשיב לשאלה הכי חשובה: האם זה טוב או רע לישראלים?

לפני הכל נשים על השולחן נתון מעניין שעוד נשוב אליו בהמשך: עלות הייצור של מכונית בסין נמוכה בכ-20-25% מעלות הייצור של מכונית דומה באירופה. האם ההפרש הזה מבטיח שיותר משתלם לייצא לישראל מכוניות מסין מאשר מאירופה? רמז: לא.

ההיסטוריה הקצרה והמרתקת של תעשיית הרכב בסין

עד לאמצע שנות ה-80 של המאה הקודמת כמעט שלא היו "מכוניות פרטיות" במדינה שבאותה עת הייתה הכי מאוכלסת בעולם. 40 שנים לאחר מכן, בסוף השנה שעברה, סין עקפה את יפן והוכתרה כיצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם. בין לבין עברה התעשייה הסינית חמש אבני דרך חשובות, ואף אחת מהן לא הושגה במקרה אלא מתוך תכנון קפדני וכוונת מכוון. הזנקת תעשיית הרכב בוצעה על-ידי הממשלה הסינית בתחילת שנות ה-80 באמצעות סדרת רפורמות שנועדו להעביר את התעשייה מייצור כלי רכב מסחריים למכוניות נוסעים.

התפקיד הוטל על שלוש יצרניות הרכב הממשלתיות הגדולות דאז: FAW ("מפעל הרכב הראשון"), קבוצת דונגפנג, ועל SAIC (תאגיד תעשיית הרכב של שנחאי), וכן על היצרניות הממשלתיות הקטנות יותר: BAIC (תאגיד תעשיית הרכב של בייג'ינג), TAIC (תאגיד תעשיית הרכב של טיאנג'ין) ו- GAIC (תאגיד תעשיית הרכב של גואנגזו).

הרפורמות הממשלתיות כללו מיסוי כבד על יבוא רכב ועידוד שיתופי פעולה עם יצרניות רכב זרות לצורך ספיגת ידע. החל מאמצע שנות ה-80 וביתר שאת מתחילת שנות ה-90 בוצע רוב ייצור מכוניות הנוסעים במיזמים משותפים בין חברות ממשלתיות סיניות, אליהן הצטרפו גם קבוצות ממשלתיות אחרות כמו Changan (קבוצה שכללה את Jiangnan, Jiangbei ו-Qinchuan) לבין יצרניות ותיקות מאירופה, ארה"ב, יפן וקוריאה.
עיקר הביקוש לרכב הגיע מסין עצמה, וזאת בעקבות גידול בהכנסות של משקי בית, סלילת תשתיות כבישים, ופעולות של ממשלת סין לעידוד אוכלוסייה עירונית ללמוד לנהוג ולקבל רישיונות נהיגה.

אבן דרך ראשונה, בשנות ה-90, הייתה הצטרפותן של חברות פרטיות כמו ג'ילי וגרייטוול. זה נעשה, לראשונה בסין, באמצעות גיוסי הון בבורסות מקומיות ומשיכת השקעות זרות.

בעשור האחרון של המאה הקודמת, ובעשור הראשון של המאה הנוכחית, התבסס רוב ייצור הרכב בסין על קווי ייצור עתיקים שנשלחו לסין לאחר שהוצאו משימוש במדינות המפותחות, ועל העתקה של דגמים זרים – גם תחת רישיונות והסכמים וגם באופן לא חוקי. בתקופה זאת קמו בסין מאות יצרניות רכב חדשות, מהן כ-70 חברות בעלות נפח משמעותי.

אבן דרך שנייה, בסוף שנת 2001, הייתה ההצטרפות של סין לארגון הסחר העולמי. זה חייב את כל היצרניות לעמוד בחוקי זכויות היוצרים מחד והתחרות מאידך. ממשלת סין, מצידה, קידמה השקעות חסרות תקדים בהקמת מוסדות מחקר ומשלוח סטודנטים סינים ללימודים טכנולוגיים בכל רחבי העולם.

אבן הדרך השלישית הוצבה בין השנים 2008 ל-2009 – כאשר כל העולם עסק במשבר הכלכלי החמור ביותר מאז "השפל הגדול". באותו זמן, כאשר יצרניות רכב כמו ג'נרל מוטורס וקרייזלר פשטו רגל ויצרניות ותיקות אחרות זכו לסיוע ממשלתי חסר תקדים כדי שלא ייפשטו רגל – זינק היקף ייצור הרכב בסין ב-50% (!), וסין הפכה ליצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם.

המיתון העולמי השפיע גם על התוצר הלאומי הסיני ועל ההכנסות של משקי הבית שם, ובשנים 2010-2012 חלה האטה בייצור רכב. אלא שממשלת סין כבר ראתה מעבר לאופק וניצלה את הרגע כדי להציג תוכנית הטבות ממשלתית לרוכשי מכוניות, וכך הגבירה את הביקוש המקומי לרכב. התוצאה: בשנת 2013, לראשונה בהיסטוריה, סין הייתה המדינה הראשונה בעולם שייצרה יותר מ-20 מיליון מכוניות בשנה.

במקביל הציבה ממשלת סין את אבן הדרך הרביעית, החשובה ביותר, זו ששינתה את תעשיית הרכב העולמית מן הקצה לקצה: הקצאת כל המשאבים הנחוצים למעבר לאומי לשימוש ברכב חשמלי. בשנת 2009 הושקה תוכנית ממשלתית שכותרתה "עשר ערים, אלף כלי רכב" וזו הייתה יריית הפתיחה לעידוד הפיתוח, הייצור והשימש בכלי רכב חשמליים טהורים, כלי רכב היברידיים (רגילים ונטענים) והנעה באמצעות מימן.

רפורמת הרכב החשמלי התבססה על תוכנית הוליסטית שתכללה את כל האספקטים והרכיבים של מעבר לטכנולוגיה חדשה, וגם על השקעות ממשלתיות אדירות בפיתוח טכנולוגיה, ידע ופטנטים.

ברמה המעשית – ממשלת סין – גם ברמה הפדרלית וגם ברמה המקומית – העניקה (ועדיין מעניקה) סובסידיות לרוכשי כלי רכב חשמליים ו"מחושמלים", הקצתה תקציבי עתק לפיתוח והצבת תשתיות טעינה, חוקקה חוקים שמעודדים שימוש בכלי רכב כאלה באמצעות הקלות תנועה וחניה, הנהיגה מערכת מכסות ליצרניות רכב, וסבסדה הקמת מפעלי ייצור רכב וסוללות, כמו גם פיתוח של טכנולוגיות לייצור סוללות לרכב חשמלי.

כחלק מתוכנית לאומית רחבה הרבה יותר סין הפסיקה להסתמך רק על ידע זר ועל טכנולוגיה ממקורות חיצוניים, והתמקדה ביצירת סטנדרטים סינים ועידוד מחקר ופיתוח עצמאיים.

מאז שנות ה-80, וביתר שאת מאז 2008, ממשלת סין מעודדת את הפיתוח של תעשיית הרכב במדינה, בין השאר באמצעות תנאים נוחים וערבויות מדינה להשקעות זרות ישירות כמו גם למיזוגים ורכישות. התוצאה: סין מייצאת מכוניות נוסעים וכלי רכב מסחריים ליותר מ-100 מדינות, ולאחר פלישת רוסיה לאוקראינה היא הפכה לשליטה כמעט בלעדית בשוק הרכב הרוסי הגדול לאחר שהוא הוחרם וננטש על-ידי שאר העולם.

מדיניות התמריצים הממשלתית התמקדה אמנם בעידוד יצרניות רכב מקומיות אבל הותירה מרחב מחיה ותנאים תחרותיים גם לחברות הזרות – וזאת נקודה מאוד חשובה.
החוכמה היא שעצם הנוכחות של יצרניות זרות מעודדת תחרות וקידמה טכנולוגית וגם דוחקת ביצרניות המקומיות להתעלות על הסטנדרטים הבינלאומיים.

חשוב מכל, ובדיוק כמו שהדגימה ההיסטוריה של יצרניות רכב אירופאיות, אמריקניות, יפניות וקוריאניות: הדומיננטיות בשוק המקומי מאפשרת ליצרניות הרכב להתבסס בשווקי הבית שלהם ולפתח "הצעה תחרותית" לשווקי הייצוא.

הפלישה הגדולה מתחילה עכשיו

יצרניות הרכב היפניות ניצלו את משברי הנפט של שנות ה-70 וה-80 של המאה הקודמת כדי "לפלוש" לשוק הרכב האמריקני שהיה אז הגדול ביותר בעולם ועד היום נחשב גם לשוק העשיר והרווחי ביותר. פלישה זאת החלה עם ייצוא מיפן של מכוניות קטנות וחסכוניות בדלק, והמשיכה כאשר הונדה, ובעקבותיה טויוטה, הקימו מפעלי ייצור בארה"ב ולאחר מכן גם באירופה.

בשנות ה-90 הצטרפו לחגיגה כמעט כל יצרניות הרכב היפניות האחרות ואילו הקוריאניות נכנסו לתמונה עם מוצרים בוסריים אבל מאוד זולים. מהר מאוד גם הן העתיקו את המודל היפני והחלו לבנות מפעלי ייצור (או הרכבה) במדינות מפותחות וגם במדינות מתפתחות. גל ראשון של ייצוא רכב מסין, ושל הקמת מפעלי ייצור במדינות מתפתחות, החל כבר בתחילת המאה הנוכחית אבל הוא נבלם באירופה ובארה"ב מפני שהמוצרים עצמם היו מזעזעים ולא תחרותיים.

ערב מגפת קורונה הוצבה אבן הדרך החמישית עם תחילת גל שני של יצוא לשווקים המפותחים, והפעם ניכרה יד מכוונת של ממשלת סין שקבעה רשימת מותגים "מאושרים לייצוא". כתוצאה מכך רמת המוצרים שנחתו באירופה הייתה הרבה יותר גבוהה מבעבר, וזה גם סימן את תחילת ההסתערות של יצרניות סיניות על אירופה. רוב קבוצות הרכב הגדולות בסין, וחברות הסטארט-אפ הצעירות, הקימו או מקימות מערכי שיווק גלובליים.

במהלך שנת 2023 נמכרו ברחבי אירופה המערבית 30 מותגי רכב סינים, ורובם ייצרו בסין עבור אירופה את 322,000 כלי הרכב ה"סינים" שנמכרו שם. כדי להבין שמדובר במהפכה של ממש נדגיש שמדובר בזינוק של 79% ביחס למכירות הסיניות באירופה בשנת 2022.

ממשלות האיחוד האירופאי – שחוששות בצדק לעתיד תעשיית הרכב שלהן – עדיין מתלבטות כיצד להיאבק בפלישה הסינית מבלי להפר את כללי התחרות בעולם. בחודש ספטמבר האחרון הצהירה הנציבות האירופית על פתיחה בחקירה של מה שמוגדר על ידם כ"פרקטיקות סחר בלתי הוגנות לכאורה" של סין, ובפרט לגבי הסובסידיות המשמעותיות שממשלת סין מעניקה לתעשיית הרכב שלה באופן ישיר ועקיף.

אורסולה פון דר ליין, נשיאת הנציבות האירופאית, אמרה עם פתיחת החקירה הזאת ש"השווקים העולמיים מוצפים כעת במכוניות חשמליות זולות שמחיריהן נשמרים נמוכים באופן מלאכותי על ידי סובסידיות ממשלתיות ענקיות". ממשלת סין מתנגדת כמובן לחקירה ולמה שמשתמע ממנה, ואף כינתה אותה "התנהגות פרוטקציוניסטית בוטה", אבל האירופאים בלחץ ובחודש יולי הקרוב הם צפויים להטיל מכס בשיעור 10% על כל רכב מתוצרת סין.

האמריקנים, אגב, לא המתינו לחקירות ולבדיקות: כבר בתקופת הנשיאות של דונלד טראמפ הוטל מכס בשיעור 27.5% על כלי רכב שמיוצרים בסין וזה גדע באיבן את התוכניות של מספר יצרניות רכב סיניות לייצא לארה"ב.
בשנתיים האחרונות מתאמץ הממשל האמריקני לצמצם את העוצמה של סין בשרשרת הערך של ייצור סוללות לרכב חשמלי – שנובעת מן השליטה הסינית במכרות להפקת מתכות ומינרלים נדירים.

בשנת 2022 העביר ממשל ביידן את "חוק האקלים" שמעניק הטבות מס משמעותיות לרכב חשמלי ולהתקנים לאגירת אנרגיה – ובתנאי שרוב תכולת חומרי הגלם של הסוללות תגיע מצפון אמריקה. בימים אלה שוקל ממשל ביידן להעלות עוד את המכסים על מספר מוצרים וסחורות מסין – בהם גם כלי רכב חשמליים.

הדלת נסגרת? נכנסים דרך החלון

בסיכום השנה שעברה השתלטו יצרניות הרכב הסיניות על נתח שוק של 2.6% מכלי הרכב שנמכרו באירופה (לעומת 1.7% בשנת 2022), אבל זאת רק תחילת ההתחלה. כמעט 72% מכלי הרכב האלה הם מתוצרת SAIC (תחת המותג MG) וחלקם הקטן אף יוצר בבריטניה, וזאת יצרנית רכב שכבר ביססה לעצמה תשתית מכירות אירופאית במשך מספר שנים. רק 8 מבין 30 המותגים הסינים האחרים ששמו גלגל באירופה רשמו שם יותר מ-1,000 כלי רכב, אבל ברור שמדובר רק בתחילת ההתארגנות שלהם לקראת הגדלה משמעותית של נפח הפעילות.

SAIC, שכבר מתקרבת לנפח של 170,000 מכירות, הכריזה שהיא בוחנת מספר אפשרויות ליצור רכב באירופה – אם כי דווקא ייצור בבריטניה – ארץ המקור של המותג MG – ככל הנראה לא בתוכניות האלה.

הראשונה לפעול מבין היצרניות הסיניות היא BYD – יצרנית הרכב הסינית הגדולה ביותר – והיא הניחה כבר אבן פינה להקמת מפעל לייצור רכב בהונגריה. BYD מבטיחה להתחיל לייצר שם מכוניות נוסעים כבר בסוף השנה הבאה, ובמהלך שנת 2026 להגיע לתפוקה מלאה של כ-150,000 מכוניות בשנה. בעתיד, בהתאם לביקוש, BYD תוכל להכפיל את תפוקת המפעל הזה והיא לוטשת עין לנתח של 5% מכלל המכירות של מכוניות חשמליות באיחוד האירופי.

יצרנית הרכב הסינית הממשלתית צ'רי הצליחה לעקוף במידה מסוימת את BYD באמצעות "חיתוך פינות": יחד עם שותפה ספרדית מקומית היא רכשה מניסאן מפעל ייצור נטוש כדי לייצר בו מכוניות שימותגו כ'אומודה'.
לא מיותר להדגיש שהמפעל הזה ממוקם ממש "בחצר האחורית" של יצרנית הרכב הספרדית סיאט-קופרה, באזור התעשייה 'זונה פרנקה' שבפרברי ברצלונה. צ'רי, כך נמסר, תייצר שם כ-150,000 כלי רכב בשנה יחד עם Ebro-EV Motors – בעלת רוב המניות במיזם.

צ'רי, מצידה, לא מסתפקת בזה: החברה הסינית מנהלת מגעים עם ממשלת איטליה במטרה להקים מפעל אירופי נוסף, וככל הידוע האיטלקים הציעו להם לרכוש אחד מתוך שורת מפעלי ייצור נטושים של קבוצת פיאט, או תמריצים להקמת מפעל חדש לגמרי בדרום איטליה. צ'רי היא לא היחידה שלוטשת עין לאיטליה: תאגיד דונגפנג, בעבר אחד מבעלי המניות של פיג'ו-סיטרואן וכיום בעל מניות מיעוט ב'סטלנטיס', מנהל משא ומתן עם ממשלת איטליה במטרה לייצר שם כ-100,000 מכוניות בשנה. ממשלת איטליה הציעה גם להם מספר אפשרויות, ואם זה לא יעבוד עם האיטלקים יש גם ממשלות אירופאיות אחרות שצמאות להשקעות ולתעסוקה.

לצד אלה יש גם את מי שפועלים באירופה זה מכבר, והכוונה כמובן לג'ילי ששואבת את רוב כוחה מאירופה כבר מאז שנת 2010 כאשר רכשה את וולוו מידי פורד.

מאז פיתחה ג'ילי את המותג הקיים פולסטאר והמציאה את המותג לינק אנד קו, והיא מייצרת מכוניות מתוצרת וולוו במקביל באירופה, בארה"ב ובסין. ג'ילי מחזיקה גם בכמעט 10% מן הבעלות במרצדס-בנץ וב-50% מן המותג סמארט, ובעקיפין גם בפעילות (שככל הנראה תופסק) של סמארט בצרפת. אם וכאשר יוטל מיסוי על יצוא רכב מסין לאירופה ג'ילי לא תצטרך להתאמץ כדי להעביר ייצור לאירופה.

ללמוד מהסינים

אפשר כמובן להזדהות עם החשש של יצרניות הרכב האירופאיות הוותיקות מפני פלישה סינית ומן הסכנה, בעיניהן, שזה ימוטט חלק מהן או יפגע מאוד ברווחיות שלהן. אבל זה לא התסריט האפשרי היחיד. יכול מאוד להיות שיצרניות אירופאיות חכמות ימנפו את המהלך הזה להתייעלות והשתפרות, ואולי אפילו ילמדו שיעור או שניים מן הסינים.

כך, למשל, קבוצת סטלנטיס רכשה לאחרונה כ-21% מן המניות של יצרנית הרכב הסינית ליפמוטור, וההסכם בין שתי החברות כולל אחריות לכלל הייצוא מסין וההפצה העולמית של מכוניות החברה, וגם ייצור מכוניות באירופה.
ככל הידוע – סטלנטיס מתכננת לייצר באירופה כ-150,000 כלי רכב "סינים" בשנה – ומנהליה עדיין מתלבטים בין ייצור בטיכי, פולין – שם מיוצרים בין השאר ג'יפ אוונג'ר ואלפא רומיאו ג'וניור, לבין מיראפיורי – המפעל ההיסטורי של פיאט בטורינו.

על פניו, ייצור רכב "סיני" באירופה נשמע יקר יותר בכ-20-25% מאשר בסין, אבל זה רק חלק מן התמונה. בדרכם מסין לאירופה צריכים כלי הרכב האלה לעבור לא רק את החות'ים בתימן אלא גם לשהות כשלושה שבועות בים, ו"זמן שווה כסף" ולכל הפחות עלויות משלוח, ביטוח ומימון אשר מקזזות חלק מן ההפרש.

בנוסף, וחשוב יותר, ייצור מקומי באירופה מאפשר לכל מותג לזכות באהדה ציבורית רבה יותר: על כך, למשל, התבסס חלק מקמפיין הפרסום של טויוטה בארה"ב במשך שנים. בנוסף כך יכולות הסיניות להתאים טוב יותר את המוצרים לשוק המקומי ולייצר אותם בלי התאמות מיוחדות לתקינה המקומית.

יונדאי וקיה מפעילות מרכז פיתוח ועיצוב בגרמניה מזה שנים, ומייצרות במרכז אירופה ובטורקיה את רוב המכוניות שהן מוכרות באירופה. טויוטה, כדוגמה נוספת, פיתחה באירופה, ועבור אירופה, שניים מן הדגמים המצליחים ביותר שלה – C-HR ויאריס קרוס, והיא מייצרת אותם בצרפת, בריטניה וטורקיה. גם ניסאן הביאה את ההברקות המוצלחות ביותר שלה לאירופה – ג'וק וקשקאי – מאירופה.

רוב היצרניות הסיניות הבינו שעיצוב אירופאי עובד טוב בכל העולם, ובוודאי באירופה, ולכן ל-MG יש מרכז עיצוב בלונדון ולצ'אנגאן יש מרכז כזה בטורינו, איטליה – והוא מנוהל על ידי קלאוס זיסיורה, לשעבר מנהל העיצוב של קבוצת פולקסווגן.

ג'ילי הפקידה את העיצוב שלה בידי סטפן סילאף, לשעבר ראש מחלקת העיצוב של בנטלי, ומי שמוביל את העיצוב העולמי של BYD הוא וולפגנג אגר שעבד עבור אלפא רומיאו, אאודי ולמבורגיני.

טוב לישראלים?

ממשלת סין הדגימה כיצד מאפשר איזון תחרותי בין שחקנים מקומיים וזרים לפתח את כלל השוק ולקדם תחרות בריאה שמועילה לכולם ודוחקת בכל השחקניות להשתפר. יצרניות הרכב האירופאיות התרגלו במשך קרוב ל-100 שנים לסמוך על תמיכות ממשלתיות ומכסים – ובמבחן התוצאה רוב רובן המכריע לא שרד עד ימינו.

ייצור של מותגים סינים באירופה עוקף בקלילות את כל המחסומים שיציב האיחוד האירופאי ואין ספק שהוא יחולל באירופה מהומת אלוהים. עבור חלק מן היצרניות הסיניות זאת תהיה אחת האפשרויות היחידות לשרוד את התחרות הקשה בסין עצמה ולהבטיח לעצמן מקום בתעשיית הרכב העתידית.

יבוא מאירופה לישראל יחסוך מכס בשיעור 7% (בתוספת מע"מ) וכן חלק מדמי המשלוח (שגם עליהם מוטלים מיסים), יקצר את משך המשלוח, ויש גם מצב שהמוצרים עצמם יהיו מותאמים יותר לטעם הישראלי.
השאלה שרבים מן הישראלים שואלים את עצמם היא האם זה יתבטא גם במחירים יותר תחרותיים, ודווקא כאן יכולה להיות בשורה מאוד משמחת.

מצד אחד – "מכוניות מוכרים מהסוף להתחלה" – וזה אומר שהמחיר לצרכן בישראל יהיה הכי גבוה שהיצרנית והיבואנית יוכלו לגבות. מבחינה זאת לא משנה איפה מכונית מיוצרת וכמה עלה לייצר אותה – אלא אך ורק כמה כסף הלקוחות מוכנים לשלם תמורתה.

מצד שני – כדי לייצר באירופה נדרש נפח ייצור מינימלי של כ-150,000 מכוניות בשנה והמכוניות האלה יסתובבו בכל מדינות אירופה עד שימצאו לעצמם בית. כבר כיום קיים יבוא מקביל של כלי רכב סינים מאירופה, אמנם במספרים קטנים, אבל ברגע שאירופה תוצף בדגמים סינים יהיו גם שפע של אפשרויות לייבוא מקביל ואישי – וזה יציב מחסום כלשהו מפני השתוללות מחירים לא מרוסנת.

ייצור רכב באירופה גם מאפשר לרגולטורים להיות חדים יותר על עמידה בכללי התחרות ועל טיפול בתקלות סדרתיות, במיוחד כאשר מדובר ביצרניות זרות עם השפעה פוליטית פחותה. זה משרת כמובן את הצרכנים.

בשורה תחתונה, מהפכת הרכב הסיני החלה, וממש בקרוב היא תשטוף את אירופה. ריבוי מותגים והגברת התחרות באירופה תועיל לכלל הצרכנים – אך רק בתנאי שהיא תתקיים בתנאים שוויוניים ולא בתנאי היצף.

The post מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם? appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD לא הסתירה את כוונותיה להקים מפעל ליצור רכב באירופה, ולפי דיווח שפרסם השבוע העיתון הגרמני פרנקפורטר אלגמיינה מי שזכתה בפרויקט הזה זאת הונגריה. אם אכן ידיעה זאת נכונה הרי שמפעל ייצור המכוניות יצטרף למפעל האוטובוסים החשמליים ש-BYD מפעילה בהונגריה מזה כשבע שנים.

המתחרה הגדולה ביותר של BYD בתחום הסוללות, CATL הסינית, מקימה בימים אלה בהונגריה מפעל ענק לייצור סוללות עם היקף ייצור שנתי מוערך של כ-100 גיגה וואט שעה.

בפני BYD עומדות לא מעט אפשרויות למקומות ייצור אפשריים באירופה, ביניהן גם רכישת מפעל ותיק לייצור רכב בגרמניה שפורד "שמה על המדף" לאחר הפסקת הייצור של פיאסטה ופוקוס. בחירה במדינה כמרכז ייצור תלויה במספר משתנים כשבין המובילים בהם נמצא היקף התמיכה שצפוי להתקבל מן הממשלה – בין אם בתמריצים כלכליים ישירים ובין אם בהטבות מס, וכן עלות כח העבודה אשר תלויה גם בחוקי העבודה המקומיים בכל מדינה.

מדיה סינית ממשלתית שממוקמת בעיר שנזן, שם נמצא מרכז הפעילות של BYD, פרסמה לפני כחודש מאמר שבו דווח על פגישה שנערכה בין מייסד BYD ויו"ר החברה – וואנג צ'ואנפו, לבין ראש ממשלת הונגריה, איש הימין הקיצוני ויקטור אורבן.

סוכנות הידיעות רויטרס, שפרסמה ידיעה אודות הבחירה בהונגריה, פנתה אל אנשי BYD לקבלת תגובה אולם הם מסרו שהם "עדיין מחפשים את המיקום הנכון וצפוים לדווח על כך על לסוף השנה", ואילו ממשלת הונגריה לא הגיבה לבקשת התגובה של רויטרס.

לא מיותר להזכיר שבשונה מן השוק הישראלי BYD עדיין לא הצליחה "לפצח" את שווקי הרכב הגדולים והחשובים של מערב אירופה ובראשם גרמניה, צרפת, בריטניה, ספרד ומדינות סקנדינביה, והיקף המכירות שלה במדינות האלה עדיין צנוע מאד. ייצור רכב באירופה, בין אם בהונגריה או בכל מדינה אירופאית אחרת, יאפשר ל-BYD לעקוף כמעט כל תקנה או מס שנועדו להגביל יבוא רכב מסין, ועשוי לסייע גם לשוק שלנו מפני שמכוניות כאלה "ייוולדו" עם תקינה אירופאית.

נכון להיום מיובאים לישראל מספר דגמי רכב שמיוצרים בהונגריה, בהם דגמים מתוצרת סוזוקי, אאודי ומרצדס. כמקור לייבוא רכב לישראל הונגריה מדורגת כעת במיקום ה-11 מבין 25 מדינות, והיא ממוקמת מעל מדינות כמו ארה"ב, מקסיקו, בריטניה, איטליה ועוד.

The post יצרנית הרכב הסינית BYD תייצר מכוניות חשמליות בהונגריה appeared first on TheCar.

בתעשיית הרכב העולמית כולה, לא כולל סין, פועלים כיום כ-200 מותגי רכב ורוב ייצור הרכב בעולם מבוצע על-ידי כ-20 קבוצות גדולות ומשמעותיות. בסין, לעומת זאת, רק בתחום הרכב החשמלי פועלים כיום לפי הערכות שונות קרוב ל-500 מותגי רכב חשמלי, ואפילו הסינים לא יודעים מה לעשות עם חלקם.

סין מובילה את מכירות הרכב החשמלי בעולם וזה לא קרה במקרה, גם ריבוי יצרניות הרכב החשמלי בסין לא מקרי, וגם האופן שבו ממשלת סין תטפל בשוק הזה בסופו של דבר יהיה מתוכנן ואפקטיבי ממש כמו האופן שבו כל זה נוצר שם. לכן תוצאות הפעולות של ממשלת סין כמעט ידועות מראש. אז איך כל זה קרה, לאן זה הגיע, מה עומד לקרות בשוק הרכב החשמלי בסין ולמה כל זה חשוב לנו, בישראל?

לפני כ-15 שנים הציגה ממשלת סין חזון מגובש לקידום הרכב החשמלי במטרה לצוד שתי ציפורים באבן אחת: לצמצם את זיהום האוויר בערי המדינה ולהעצים את תעשיית הרכב שלה. לצורך זה הממשלה הנדסה תוכניות עשור ותוכניות חומש והן בוצעו ככתבן וכלשונן בהתאם לתכנון ולמטרות שהוצבו. אין פלא, לכן, שכיום סין מובילה את תחום הרכב החשמלי בעולם בהפרש ניכר לפני כל שאר המדינות: כ-60% מתוך כ-14 מיליון כלי רכב חשמליים והיברידים נטענים שנמכרו בכל העולם בסיכום 2022 יוצרו בסין, וכ-5.67 מיליון המכוניות החשמליות שנמכרו בסין עצמה בשנה שעברה היוו כרבע מכלל מכוניות הנוסעים שנמכרו שם.

כ-70% מן ההתקנות החדשות של עמדות טעינה בשנת 2022, כמעט 650,000, בוצעו בסין, ואנשי חברת הייעוץ HSBC צופים שעד לסוף העשור 90% מכלי הרכב שיימכרו בסין יהיו חשמליים.

אז איך זה קרה?

במשך כעשור סין העניקה סובסידיה משמעותית לרוכשי רכב חשמלי והכבידה את ידה על רוכשי כלי רכב עם מנועי בעירה בלבד. הרוכשים קיבלו עד 60,000 יואן (8,375 דולר) כסובסידיה, ולמרות שהתוכנית הזאת הסתיימה באופן רשמי בשנה שעברה הוסיפו הממשלות המחוזיות והעירוניות, למשל בשנחאי, לסבסד רכב חשמלי בכ-10,000 יואן. מוקדם יותר השנה החליטה הממשלה להחזיר גם את הסובסידיות הממשלתיות עד לשנת 2025.

במקביל, עד לשנת 2025 מוטל מס קניה בשיעור 10% על רכב רגיל שמחירו מתחת ל-300,000 יואן אבל כלי רכב חשמליים פטורים מכך, ובשנים 2026 ו-2027 יוטל עליהם מס קניה מופחת בשיעור 5% בלבד.

המעבר לשימוש ברכב חשמלי דורש הסתגלות של נהגים לטעינת חשמל, ויותר מכך – הקמת תשתיות טעינה פרטיות וציבוריות שמסוגלות לתמוך בצי רכב לאומי גדול. ממשלת סין השקיעה מאות מיליארדי דולרים בסבסוד עמדות טעינה כדי לצמצם את חרדת הטווח ולאפשר לנס הזה להתגשם וקבעה תקן טעינה אחיד, והתוצאה היא שבמחצית שנת 2023 היו בסין כמעט 6.5 מיליון עמדות טעינה לרכב חשמלי – הרבה יותר מאשר בכל מדינה אחרת בעולם. למאמץ הזה שותפות גם כל ספקיות החשמל בסין – הממשלתית והחברות הפרטיות.

נאה דורש – נאה מקיים: במקביל לעידוד בעלי הרכב לעבור להשתמש ברכב חשמלי החלו גם הממשלה הפדרלית והממשלות המקומיות לעבור ולהשתמש ברכבי אנרגיה חדשה, וזה קורה בכל פלחי השוק הקיימים – החל מקטנועים וכלי רכב תפעוליים, דרך מכוניות נוסעים ומשאיות קלות, וכלה באוטובוסים וברכבות למתחמים סגורים. זה לבד יצר פוטנציאל שוק אדיר עבור יצרניות הרכב, של רכישות שלא תלויות במצב כלכלי או בטעמי הלקוחות.

מקל וגזר: בשנת 2017, כאשר תעשיית הרכב הסינית סיפקה כבר כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים עם רמת שימושיות טובה, הופעלה בשוק הרכב הסיני שיטת עידוד נוספת למעבר לרכבי אנרגיה חדשה: הטלת פרסים ועונשים על יצרניות הרכב.

שיטות דומות מוכרות מארה"ב ואירופה, ובסין היא מבוססת על "נקודות": יצרניות שמייצרות רכבי אנרגיה חדשה מקבלות נקודות חיוביות שאותן הן יכולות למכור למי שמייצרות כלי רכב מזהמים ועל כל כלי רכב מזהם נענשת היצרנית שלו בנקודות "רעות" בהתאם לרמת הזיהום שהוא מייצר. בשורה תחתונה לא משתלם ליצרניות רכב לייצר מכוניות מאד מזהמות וכדוגמא – יצרנית הרכב הממשלתית צ'אנגאן הפסידה בשנת 2020 כ-4,000 יואן (2,000 שקלים) על כל מכונית שהיא מכרה רק מפני שנאלצה לקנות נקודות מיצרניות כמו BYD.

מקלות וגזרים מנתבים גם את הצרכנים הסינים לכיוון רכבי "אנרגיה חדשה": ערים גדולות בסין נאבקות בזיהום האוויר בשטחיהן על ידי הגבלת מספר המכוניות המזהמות שיכולות להיכנס לעיר ועל-ידי קביעת אזורים שמוגבלים לרכבי אנרגיה חדשה, ובין השאר מצמצמות את מספר המכוניות הלא מחושמלות שאפשר בכלל לקנות. בשנחאי, למשל, מתאפשר רישוי לרכב חדש רק לאחר מכירה פומבית של לוחיות רישוי חדשות, והמחירים במכירות כאלה כבר הגיעו אל יותר מ-90,000 יואן – כ-45,000 שקלים.

לעומת זאת כמעט אין בעיה להשיג לוחית רישוי ירוקה לרכב חשמלי, ואיתה גם אפשר להיכנס ולחנות במקומות שכלי רכב מזהמים לא יכולים להגיע אליהם.

תמיכה בתעשייה

כדי לקדם את תעשיית הרכב שלה העניקה ממשלת סין לכל יצרנית רכב חשמלי תמיכות שונות, וזאת נוסף לתמיכות שמעניקות ממשלות המחוז. זה עודד יצרניות ותיקות להשקיע בטכנולוגיה רלבנטית של חשמול כלי רכב קיימים ואת כניסתן של חברות חדשות לתחום הספציפי של יצור רכב.

כך, למשל, יצרניות רכב כמו סאיק (SAIC) או ג'ילי, ולמעשה כמעט כל יצרנית רכב קיימת, הסבו מכוניות מייצור סדרתי להנעה היברידית או חשמלית, יצרניות מתחומים משיקים – למשל אלקטרוניקה, אשר מעולם לא ייצרו רכב, מצאו הזדמנויות חדשות והחלו לייצר גם מכוניות, חברות חדשות לחלוטין גייסו כסף ובנו אופרציות ייעודיות רק לייצור רכב, וחברה אחת – BYD שמה – נהנתה מכל העולמות כאשר הוסיפה לתחום שלשמו הוקמה – סוללות – את תחום הרכב אשר הפך לצרכן הגדול ביותר בעולם של תאי סוללה ומארזי סוללה.

סין היא מדינה אדירה בגודלה ועד שנעקפה בשנה שעברה על-ידי הודו היא גם הייתה המאוכלסת ביותר בעולם עם כ-1.4 מיליארד אזרחים. רבות מיצרניות הרכב, גם בגלל ההיסטוריה הספציפית שלהן ומבני הבעלות בהן, וגם מסיבות שיווקיות, בחרו להקים מספר מותגים אשר בחלק מן המקרים חוסים תחת גג אחד ובמקרים אחרים שייכים באחוזי בעלות שונים ליותר מגוף אחד.

בנוסף, כנהוג במקומות אחרים (אם כי בקנה מידה קטן יותר) ישנם לא מעט "מותגי מדבקה" שמוכרים כלי רכב שמיוצרים על-ידי יצרניות אחרות. כל זה הופך את אופן הספירה של מספר מותגי הרכב החשמלי הסינים למורכב. אפשר לצטט מספר מקורות ולקבוע ב"חשבון סנדלרים" שבסין קיימים כעת כ-500 מותגי רכב חשמלי שמיוצרים על-ידי יותר מ-300 יצרניות רכב, ומתוך כל אלה קרוב ל-200 שואפים ומסוגלים לייצא רכב לאירופה. כמה עשרות מותגים כאלה כבר מייצאים רכב וכמה עשרות נוספים פועלים להשיג תקינה אירופאית לכלי הרכב מתוצרתם.

מלחמות המחירים וחלון ההזדמנויות הסיני

בהערכה גסה יש כרגע לסין יתרון של לכל הפחות 3-5 שנים על-פני שאר העולם בכל הקשור לייצור רכב חשמלי, וראוי להסביר את ההערכה הזאת.

אם שמים בצד את 'טסלה', אשר בנתה את עצמה במשך 20 שנים כיצרנית שמתמחה אך ורק ברכב חשמלי, כל יצרניות הרכב המסורתיות בעולם העדיפו לדחות את הקץ ולהתבצר סביב מנוע הבעירה שיצר עבורם רף כניסה וחומת הגנה מפני כניסת מתחרים לתעשייה ולשוק. רכב חשמלי, לעומת זאת, מדלג מעל משוכת ההגנה של מנוע בעירה אבל יש לו עקב אכילס אחר: סוללה שדורשת אמצעי ייצור ייחודיים ולא פחות חשוב – חומרי גלם שחלקם נחשבים לנדירים ויקרים.

ממשלת סין, כאמור, תמכה ביצרניות – ובכלל זה גם ביצרניות סוללות, ובזכות תקציבי ענק ושוק מפותח השתלטו היצרניות הסיניות על הטכנולוגיה ועל מקורות חומרי הגלם. זה אומר שכל מי שנכנס לשוק הרכב החשמלי תלוי ביצרניות הסוללות הסיניות – שמחזיקות כיום ביותר מ-60% מכושר הייצור העולמי, או ביצרניות קוריאניות או יפניות שמחזיקות כמעט את כל השאר.

ממשלות באיחוד האירופאי וממשלת ארה"ב משקיעות כעת עשרות מיליארדי דולרים כדי לקדם הקמת מפעלי ייצור לסוללות בשטחיהן, אבל הן אחרו את המסיבה ויחלפו כמה שנים טובות עד שמפעלים כאלה יפעלו, יספקו ביקוש ויצברו ניסיון.

פחות או יותר עד לתקופת הקורונה היצרניות הסיניות לא ייצרו מספיק כלי רכב חשמליים ומחושמלים כדי לעמוד בביקוש אפילו בשוק הביתי שלהן, ולכן לא הייתה להן מוטיבציה להשקיע בתקינה אירופאית ובייצוא רכב. אלא שבשנים האחרונות גדל באופן ניכר כושר הייצור בסין, השוק המקומי כבר קרוב לרוויה, וברבעון האחרון של השנה שעברה הציתה טסלה מלחמת מחירים שמועילה מאד לצרכנים אבל מקצצת את שולי הרווח של יצרניות הרכב.
ממשלת סין ויצרניות הרכב הסיניות מבינות שכעת ניצבת בפניהן הזדמנות חסרת תקדים וככל הנראה גם יחידה במינה לנצל את הביקוש המתגבר לרכב חשמלי באירופה כדי להרגיל את הצרכנים למה שיש כיום לתעשיית הרכב הסינית להציע – וזה הרקע להסתערות של עשרות מותגי הרכב החשמלי על אירופה ועל ישראל.

נכון להיום כ-20 מותגים סינים כבר מסרו מכוניות בישראל, רובם גם מכוניות "אנרגיה חדשה", ולפחות 20 מותגים נוספים משלימים הכנות אחרונות לעלייה ארצה ב-12 החודשים הבאים. אבל גם אם בסוף השנה הבאה ייובאו לישראל 40 מותגי רכב סינים זה ייצג בקושי 20% ממספר המותגים שיש להם פוטנציאל סביר להימכר בישראל.

מה שעולה חייב לרדת, וצריך להיזהר

בסוף השנה שעברה הכריז שר התעשייה והמחשוב של סין, שיאו יאקינג, שלמדינה "יש יותר מדי יצרניות רכב חשמלי, ו(לכן) אנחנו מעודדים מיזוגים וארגון מחדש במגזר הזה". נדמה שאין צורך לפרש או להסביר את ההצהרה, במיוחד כשהיא נאמרת מנציג ממשלה שמוכיחה בכל בוקר מחדש שהיא לא מבזבזת מילים ושתוכניות שלה מבוצעות כהלכתן.

השוק העולמי של סוללות לרכב חשמלי כבר מרוכז, שלא לומר "ריכוזי" למדי, ורף הכניסה אליו גבוה ויקר, וזה אומר שבעתיד הנראה לעין לא משנה אם יהיו בעולם 500 או 1,000 מותגי רכב חשמלי – כולם יצטרכו לקנות סוללות אצל עשר היצרניות ששולטות כיום בשוק הזה ולכל היותר עשר יצרניות שיצטרפו אליו בעתיד הנראה לעין.

כל שאר הגורמים שעיצבו את תעשיית הרכב ב-140 השנים האחרונות לא צפויים להשתנות: למעט בפלחי שוק נישתיים תמיד יהיה יתרון לגודל והגדולים יאכלו את הקטנים, כלומר שיצרנית שמייצרת 100,000 מכוניות בשנה לא תוכל להתחרות ביצרנית שמייצרת מיליון או שני מיליון, אלא אם יהיה לה יתרון תחרותי ספציפי, למשל בתחום ממשקי המשתמש, בטיחות, אוטונומיה או כל תחום אחר.

בסופו של יום אין היגיון כלכלי או הצדקה מסחרית להפעלת יותר מ-300 ארגונים שונים שמייצרים את אותו מוצר, ודאי בתעשייה שבה ליתרון לגודל יש משמעות כלכלית עצומה. אחרי הכל, רוב העלויות של יצרניות הרכב הן בסעיפי השיווק, הייצור (כולל תשתיות ורכש), תמיכה במוצר ומחקר ופיתוח ותהליך הרכישות והמיזוגים שאפיין את תעשיית הרכב במחצית הראשונה של המאה שעברה יחזור על עצמו בסין בשנים הקרובות.

לרגולטור הסיני אין כל אינטרס שהיצרניות השונות יילחמו זו בזו עד זוב דם, עדיפה תעשייה בריאה שמייצרת רווחים ויציבות תעסוקתית, ולכל היותר ממשלת סין תדאג שגם המיזוגים והרכישות יבוצעו בדרך מועילה ויעילה. ממשלת סין שולטת מלמעלה בתעשיית הרכב באמצעות הנפקת רישיונות ייצור וייצוא, ומזה זמן שהיא כבר לא מנפיקה רישיונות ייצור חדשים ומקפידה להציב סטנדרטים גבוהים למי שמקבל רישיונות יצוא. למרות זאת, עד עתה הממשלה לא התערבה יתר על המידה בשוק ואפשרה לשחקנים קיימים להתנהל בחופשיות.

כל זה עומד להשתנות בקרוב, והשאלה היא איפה זה יתפוס אותנו, הצרכנים הישראלים.

קשה לנבא את ההצלחה או הכישלון העתידי של מותג זה או אחר אבל בוודאי אפשר לשים לב למספר קריטריונים שיכולים לצמצם את הסיכון, וכל רוכש של מותג סיני מוכר יותר או פחות יכול לעשות בעצמו את ניהול הסיכונים.

יתרון וחיסרון לגודל: ככל שיצרנית הרכב מבוססת יותר בתעשיית הרכב וצברה יותר לקוחות וכלי רכב בעולם האמיתי – כך קטן הסיכון. מצד שני, בסין יש גם חסרון לגודל – בעיקר אצל כמה חברות ממשלתיות גדולות עם מבנה ארגוני מסובך. במילים אחרות, עצם העובדה שיצרנית ייצרה 500,000 מכוניות או מיליון או ארבעה מיליון כלי רכב לא בהכרח מעידה על השרידות וכושר התחרותיות של החברה. אם המבנה הארגוני שלה פגום וכל אמצעי הייצור מוכוונים ליצור של כלי רכב שאינם רלבנטיים לייצוא ייתכן שהיא תתקשה להתמודד מול חברות זריזות וצעירות ממנה.

יתרון לוותק ולמוניטין: יש יתרון מסוים לוותק של יצרנית רכב סינית אבל ממילא אין יצרניות רכב סיניות עם ניסיון עצמאי של יותר מ-20 שנים ואין יצרניות עם ניסיון רלבנטי של יותר מ-10 שנים עם טכנולוגיה של רכב חשמלי. מצד שני יש מקום להיזהר מיצרניות שכלל לא יצרו מכוניות עד לפני 10 שנים.

יתרון לטכנולוגיה: תחום הרכב החשמלי מתפתח במהירות ולמרות שהרכיבים עצמם פשוטים וקל לקנות אותם מספקיות משנה – ליצרנית שלא משקיעה בפיתוח טכנולוגיה ייחודית ומוגנת פטנטים לא תהיה אפשרות להתמודד כלכלית מול חברות שמבינות טוב ממנה איך לבנות מכוניות חשמליות.

יתרון לעוצמה כלכלית: "הכלכלה החדשה" לימדה אותנו שקל מאד לגייס כסף, עוד יותר קל "לשרוף" אותו, וזה לא מעיד על היציבות של חברה לאורך זמן. עדיף לסמוך על ארגון ש"מתגלגל" על הרווחים שלו מאשר על חברה שרוב ההון שלה מבוסס על גיוסים.

לפני שבוחרים מותג סיני לא מוכר כדאי לשאול את עצמנו מה הסיכויים שהוא ימכור מכוניות חדשות באירופה בעוד 5 או 10 שנים? האם זאת חברה שיודעת לייצר מכוניות? האם יש לה ניסיון של כמה שנים טובות במה שהיא עושה? האם היא מייצרת מכוניות ומייצאת אותן במספרים מכובדים? יש לה טכנולוגיה ייחודית?

צריך להעריך שרק 10-20 מתוך כ-200 מותגי רכב שסין תייצא בשנים הקרובות לעולם ישרדו כמותגים עצמאים בעוד 5 או 10 שנים, וצריך להניח שאם וכאשר מותג סיני יעלם מכאן לא יהיה אחרי מי לרדוף כדי להשיג חלקים ואחריות. זה לא בהכרח אומר שיש יתרון למותגים אירופאים, יפנים או אמריקנים (זוכרים את לנצ'יה, דייהטסו, ביואיק, אולדסמוביל ופונטיאק?), אלא שצריך ללמוד מן הניסיון.

לקריאה נוספת:

דאיון הסינית בדרך לארץ: מי היא בכלל ולמה לא כדאי לעצור את הנשימה ולהמתין לה?

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

מכוניות חשמליות סיניות הן האיום הגדול ביותר על תעשיית הרכב האירופאית

The post לסין יש יותר מידי יצרניות רכב חשמלי ורובן ייעלמו מן העולם appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר דיווחה חברת כדורי, אחת המשווקות הגדולות בישראל של חלקי רכב והיבואנית של מותג הרכב הסיני 'סקאייוול', על קבלת זיכיון היבוא של מותג הרכב החשמלי הסיני דאיון (DAYUN) ועל כוונתם לייבא מכוניות חשמליות יוקרתיות מתוצרת המותג הזה.

ראשית הכל ולפני הכל מדובר בהכרזה משמחת מפני שכל מותג רכב נוסף שמתיימר להתחרות על תשומת הלב ועל החלטת הבחירה של רוכשי הרכב בישראל מגביר את התחרות – ובמיוחד כאשר הוא מיובא על-ידי חברה שלא שייכת למועדון הריכוזי של שבע יבואניות הרכב הגדולות בישראל. אם דאיון, או כל יצרנית רכב אחרת, תילחם על הלקוח הישראלי ותציע לו ערך רב מכפי שמציעות לו יצרניות אחרות הרי זה משובח.

מבחינה מעשית אנשי כדורי מספרים שהם אמנם חתמו על זיכיון היבוא עם דאיון, אבל הם ממתינים שהיצרנית תקבל תקינה אירופאית מלאה לדגמים שבכוונתה למכור באירופה. לדעתם זה צפוי לקרות איפה שהוא באמצע השנה הבאה. הדגמים עצמם, כך רומזים אנשי כדורי, מכוונים לפלח שוק היוקרה כלומר שהם לא צפויים לחולל מהומה בשוק המסה, וזאת למרות שהיצרנית דווקא כן מייצרת מכונית קטנה ואפילו מכונית מיקרו.

במדינת ישראל קורים הרבה מאד דברים במהלך שנה, ובסין קורים הרבה יותר דברים, לכן מוקדם וחסר תוחלת להציג דגמים קיימים או עתידיים של דאיון, מה גם שרוב היצרניות הסיניות "החדשות" נוהגות לשדרג ולשנות את הדגמים שלהן "בתוך כדי תנועה". עם זאת, קבלו חמש סיבות לא למהר ולהזמין מכונית של דאיון – או של כל מותג חדש אחר עם מאפיינים דומים – לפחות עד שהיא תוכיח את עצמה במקומות אחרים.

1: כי בשביל כבוד צריך לעבוד

בהודעה של קבוצת כדורי לעיתונות נכתב ש"DAYUN היא מיצרניות הרכב הגדולות, המובילות והמבוססות בסין", וזאת לכל הפחות גניבת עין, שלא לומר הטעיה. סין היא מדינה גדולה, ויש בה יצרניות רכב הרבה יותר גדולות, ובוודאי הרבה יותר "מובילות ומבוססות". עם כל הכבוד דאיון היא לא בין יצרניות הרכב הגדולות, ובטח שלא בין המובילות.

אגב, כאשר ביקשנו מאנשי כדורי אסמכתאות לאמור לעיל נשלחנו אחר כבוד אל אתר האינטרנט של החברה, שבו לא מצאנו טענה כזאת. נכון אמנם ש"יצרנית רכב" במובן הרחב שלה היא גם מי שמייצרת משאיות ואופנועים, אבל בשלב זה כדורי לא מתכוונת לייבא אופנועים ואת האפשרויות בתחום הרכב הכבד היא "בוחנת", כך שאנחנו מדברים על מכוניות (וזה גם מה שמעניין את הלקוח הישראלי) ובמכוניות דאיון עדיין לא ביססה את עצמה.

בהמשך אותה הודעה נכתב גם ש"דגמי הרכב הפרטי של DAYUN מעוררים סקרנות רבה בעולם ואנו גאים על ההזדמנות להביא לציבור הישראלי מותג חשמלי ייחודי, מתקדם ומצליח". צריך להודות: את הסקרנות שלנו הם בהחלט עוררו. לגבי השאר… ובכן דאיון בקושי החלה לייצר "רכב פרטי" (כלומר מכוניות) ועדיין לא ייצאה כזה לשווקים מפותחים, לכן מוקדם לכמת את מידת הקידמה וההצלחה של המותג.

2. בגלל שאין להם ניסיון

לדאיון יש היסטוריה מרתקת לפחות כמו של לפחות 50 יצרניות רכב סיניות אחרות שעד אתמול לא שמענו עליהן. ניסיון בייצור מכוניות נוסעים אין לה.

לאורך רוב שנותיה התמחתה דאיון בהפצת כלי רכב (בעיקר אופנועים) של יצרניות רכב אחרות, והיא השיקה דגם סדרתי ראשון של מכונית נוסעים רק לפני כשנתיים, עם הצלחה מאד פושרת במכירות.

בתעשיית הרכב יש מגוון רחב של תחומי התמחות ולא מעט דברים שאפשר לקנות מאחרים. למשל – חטיבת המשאיות של דאיון, כמו רוב יצרניות המשאיות האחרות בעולם, קונה מנועים מ'מרצדס' ומ'קאמינס', ואלה מנועים מוכרים וידועים, יש להם חלפים והם נבחנו ונוסו בשטח. אפשר גם לקנות פלטפורמה של רכב חשמלי – אפילו פורד הענקית קנתה פלטפורמה כזאת מפולקסווגן, ובוודאי שאין בעיה לקנות סוללות, מערכות ניהול סוללה ומנועים חשמלים. אפשר אפילו להביא מומחים להקמת מפעלי ייצור, לקנות את כל הציוד ולהרים מפעל להרכבת רכב.

אלא שכדי לחבר יחד את כל חלקי הפאזל, ולייצר כלי רכב שיודע להתנהג כמו שאנחנו מצפים מכלי רכב מודרני, נדרש לא רק ניסיון מעשי בייצור רכב אלא גם ניסיון עם המוצרים עצמם, ובכלל זה יכולת לזיהוי תקלות ולטיפול בלקוחות. כל אלה לא בלתי אפשריים אבל אם צריך להמר על מי שכבר עושה את זה כמה שנים או על מי שמתגלח על הלקוחות שלו בתוך כדי תנועה – כנראה שעדיף להמר על מי שצבר ניסיון.

3. בגלל שאין להם טכנולוגיה

בהודעתה של חברת כדורי לעיתונות נכתב שדאיון "שמה דגש על חדשנות טכנולוגית ולזכותה רשומים מעל ל-1,700 פטנטים". לנו אין דרך לדעת כמה פטנטים באמת רשומים על שם דאיון, אבל במספרים אנחנו קצת מבינים. אם המספר שפורסם נכון אז הוא מעיד על ההפך ממה שהוא אמור להציג, ועולה ממנו שדאיון היא חברה שטרם הספיקה לפתח טכנולוגיה עצמאית.

כמעט כל יצרנית רכב מבוססת בימינו רשמה לעצמה מאות אלפי פטנטים, ולא מעט יצרניות, למשל טסלה, אפילו נתנו חלק מן הפטנטים שלהן במתנה לכל העולם רק כדי לפתוח ולשכלל את תחום הרכב החשמלי. טויטה, כדוגמא אחרת, ויתרה לפני מספר שנים על כ-23,000 פטנטים מאותה סיבה.

קשה לחשוב על לקוח שבוחר מכונית לפי מספר הפטנטים שיש ליצרנית שלה, אבל לא צריך להיות מהנדס חלל כדי להבין שיצרנית שקונה את כל הרכיבים והטכנולוגיה שלה מספקיות אחרות וצוברת את הניסיון שלה על גבי המכוניות של לקוחותיה (מישהו אמר טסלה?) לא יכולה להיות תחרותית על אותו מגרש מול יצרניות שכבר צברו טכנולוגיה וניסיון.

4. בגלל שהיא עוד לא יודעת לייצא

שיווק רכב הוא ככל הנראה אחת החוזקות של דאיון, בוודאי בשוק הסיני, מפני שלאורך רוב שנותיה זה היה העיסוק המרכזי שלה. אבל למכור רכב בסין זה דבר אחד ולייצא אותן למדינות זרות, ובמיוחד לשווקים מערביים מתוחכמים ומשוכללים – זה סיפור אחר לגמרי.

מכונית היא מוצר מתוחכם שדורש תחזוקה, תיקונים ובמיוחד אחריות כבר מיומה הראשון ועד ליומה האחרון. חברה שעדיין לא ייצאה ומכרה מכוניות באירופה חייבת להקים שם מערך מורכב של שירות, לוגיסטיקה, קשר ללקוחות הקצה ומשוב, ולהיות מסוגלת להגיב במהירות לתופעות שונות שמתגלות בשטח, למשל עדכוני תוכנה. את כל אלה אי אפשר להקים בין לילה, לכן עדיף לתת לסינים להתגלח בשוק הנורבגי שנה או שנתיים לפני שבודקים את מערך השירות הבינלאומי שלהם.

העובדה היא שנכון לאמצע שנת 2023 משווקים בישראל 19 מותגים סינים חדשים, חלקם צעירים וחלקם ותיקים (בסין) – אבל אף יצרנית רכב סינית לא מכרה אצלנו מספר סביר של מכוניות מבלי שקודם לכן צברה לפחות עשר שנות ניסיון במכירת רכב באירופה (ובכלל זה שיווק משאיות ואוטובוסים). BYD, צ'רי, ג'ילי ו-MG הן היצרניות היחידות שמכרו אצלנו אלפי מכוניות במחצית הראשונה של השנה, ולכל את מהן ניסיון עשיר למדי בייצור מכוניות ובשיווק שלהן באירופה.

לעומתן, סקייוול שמיובאת גם היא על-ידי כדורי מסרה רק 480 מכוניות בחצי שנה, סרס, שמיוצגת על-ידי היבואנית השלישית בגודלה בארץ ומוצעת כאן למכירה מזה כשנתיים – מסרה רק 565 מכוניות, אורה, שמיוצגת על-ידי כלמוביל, מסרה 486 ונראה שהתמונה הזאת ברורה.

5. בגלל שאין לה גב

תעשיית הרכב העולמית עוברת מהפך אדיר בעשור האחרון ואנחנו רואים רק את קצה הקרחון. מהפכת הרכב החשמלי היא אחת משבע מהפכות שונות שטורפות את הקלפים, ועל גבה נכנסות לשוק יצרניות רכב חדשות על ימין ועל שמאל. מי שמביא מספיק כסף יכול לקנות כיום כל טכנולוגיה או אפילו יצרניות רכב קומפלט (ע"ע ג'ילי), מי שמביא ערך ייחודי ורלבנטי יכול לצמוח מהר (ע"ע הסוללות החשמליות של BYD), ומי שמביא גב של ממשלה, קשרי ייצור ארוכי שנים עם יצרניות רכב ותיקות, וניסיון של מיליוני מכוניות שכבר יוצרו על ידו יכול להתאים את הייצור שלו לתחום החשמלי (ע"ע סאיק, MG).

יכול להיות שבעתיד דאיון תגייס מספיק כסף ותקנה יצרנית גדולה יותר, או תתאחד עם אחת כזאת. אבל נכון לשנת 2023 זה לא המצב, ובחירה במותג שאין לו ניסיון בייצור מכוניות, ניסיון בשיווק לאירופה, טכנולוגיה או גב – מרגיש כמו הימור פחות בטוח בשלב הזה של החיים.

אגב, חשוב שלא להתבלבל: נכון שדאיון הוקמה כחברה לפני יותר משלושים שנים, אבל ייצור סדרתי של מכוניות נוסעים היא מנהלת בקושי שנתיים.

כאמור – כל מה שנכתב כאן לגבי דאיון נכון באותה מידה לכל מותג רכב צעיר שלוקה באותן בעיות.

ההיסטוריה המקוצרת

אחרי שהמלצנו לא לעצור את הנשימה ולתת לדאיון להתגלח על לקוחות אחרים באירופה לפני שהם עושים עלינו את הסטאז' שלהם הגיע הזמן להכיר מעט את החברה עצמה.

השורש העמוק ביותר בהיסטוריית ייצור רכב של דאיון מגיע עד לשנת 1999 כאשר מייסד החברה, יואן צ'ינשאן, כרת הסכם עם קונצרן תאילנדי לייצור בסין של תלת אופן לשימושים חקלאיים, פרי פיתוח תאילנדי. בחסות הממשלה הסינית והלוואות מממשלת המחוז הוקם לטובת המיזם הזה מפעל לייצור אופנועים בתקופה שבה השוק הסיני היה צמא לכלי רכב כאלה.

בתוך מספר שנים הפכה דאיון לאחת מיצרניות האופנועים והתלת-גלגליים הגדולות בסין, וכאשר יורדת קרנם של האופנועים עם הזינוק בביקוש למכוניות היא מרחיבה את עסקיה להפצת מכוניות מתוצרת צ'אנגאן, גרייטוול, סיטרואן ופולקסווגן, וכלי רכב מסחריים מתוצרת דונגפנג ו-FAW.

בשנת 2007 החלה דאיון לייצר משאיות כבדות תחת המותג שלה ושנתיים לאחר מכן היא משנה את המבנה התאגידי כדי להפוך לחברת אחזקות עם שלוש רגליים: נדל"ן והפצת רכב, ייצור אופנועים וייצור משאיות.

במקביל דאיון רכשה יצרנית משאיות קטנה שהוקמה במקור בשנת 1965 לצורך ייצור ציוד בנייה והחלה לייצר משאיות בשנת 1999. משאיות ראשונות שיוצרו בפועל על ידי דאיון יורדות מקו ההרכבה בשנת 2010 ואלה מבוססות על מרכבים של וולוו ומונעות באמצעות מנועי Weichai Power הסינים. במקביל היא מייצרת משאיות קלות ובינוניות שמבוססות על טכנולוגיה של איסוזו, ודי מהר דאיון מטפסת למיקום השישי בטבלת המכירות בסין.

החל משנת 2016 מבוססות המשאיות הבינוניות והכבדות של החברה על טכנולוגיה של מרצדס, שממנה היא קונה גם מנועים, ומעט לאחר מכן היא מציעה את המשאיות שלה גם עם מנועי קאמינס.

דאיון הבטיחה לייצר מכוניות נוסעים כבר משנת 2015, אבל רק אחרי גיוס הון בבורסה בשנת 2016 מתחיל פיתוח מעשי של מכוניות ואמצעי ייצור. מכוניות ראשונות מתוצרת המותג יורדות מקו ההרכבה בשנת 2020, עמוק בתוך משבר קורונה. בחודשים הראשונים מכרה דאיון סדר גודל של 300 מכוניות בלבד, ובמקביל הכניסה לייצור גם טנדר שמבוסס על דגם מתוצרת פודאי. למרות זאת, העסק לא מתרומם, ככל הנראה מפני שהמכוניות הראשונות לא התאימו מבחינת האבזור שלהן לדרישות השוק. בנוסף, דאיון מתמודדת בשוק רווי מול חברות שלחלקן יש משיכה גדולה משלה, למשל חברות טכנולוגיה למיניהן.

בשנת 2021 מסתבכת החברה עם הבורסה של שנזן ומניותיה נמחקות מן המסחר בעקבות חקירה שהעלתה תקלות שונות. זה דורש ארגון מחדש, שבוצע, ועלול לגרום לבעיות בגיוס הון בעתיד.

כמו כל יצרניות הרכב האחרות בסין גם דאיון מתמודדת עם מלחמת מחירים דרמטית שמתחוללת שם מאז הרבעון האחרון של השנה שעברה וברור שזה מגביר את הלחץ שלה לייצא מכוניות לחו"ל. לאחר שיצוא כזה יתחיל, ייבחרו מפיצים באירופה ויתקבלו תגובות ראשונות של לקוחות – יהיה טעם להתחיל לדבר על הדגמים עצמם. הלוואי שבעתיד דאיון תביא לנו בשורה של כלי רכב מעולים במחירים שווים לכל נפש, אבל קודם לכן עדיף לתת להם להתגלח על נורבגים.

The post דאיון הסינית בדרך לארץ: מי היא בכלל ולמה לא כדאי לעצור את הנשימה ולהמתין לה? appeared first on TheCar.

כמעט 4 חודשים לאחר שסמל"ת, יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר וסובארו לישראל, הכריזה על קבלת זיכיון היבוא של המותג הסיני WEY היא השיקה אתמול את coffee 01 – דגם ראשון של מותג הפרימיום של יצרנית הרכב 'גרייטוול'. coffee 01 הוא קרוסאובר בגודל מלא אשר מונע באמצעות ה"פייק" שנקרא מערכת הנעה היברידית-נטענת.

Coffee 01 נקרא בסין 'מוקה', וזה שם הרבה יותר קל לביטוי. הבעיה של WEY היא שמבחינה פונטית השם הזה שייך כבר לדגם של 'אופל'. אז אנשי 'גרייטוול' יכלו אמנם לבחור בתעתיק אחר עם צליל דומה אבל בחרו לכנות את הדגמים שלהם באירופה "קפה" עם מספר סדרתי. ל-coffee 01 יש מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר ושני מנועים חשמליים, וכשהם עובדים יחד הם מספקים 476 כוחות סוס ומומנט משולב של 86.4 קג"מ. היצרנית מבטיחה תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-5 שניות.

אפשר לחבר את הרכב לעמדת טעינה ולטעון סוללה גדולה יחסית, עם תכולת אנרגיה של 36.7 קילוואט שעה. לטענת היצרנית זה אמור לספק טווח נסיעה "חשמלי" של 146 קילומטרים מבלי להתניע את מנוע הבנזין. מחקרים מאירופה מוכיחים שרוב בעלי המכוניות ההיברידיות-נטענות לא טורחים לחבר אותן לעמדות טעינה ולכל הפחות שאחוז ניכר ממשך חייהן פועלות היברידיות-נטענות כמכוניות היברידיות רגילות עם חסרון בולט: המכוניות האלה נושאות סוללה גדולה וכבדה ולכן מבזבזות יותר דלק. קפה 1, למשל, שוקל כמעט 2.4 טונות.

אגב, משך הטעינה המלאה של הסוללה של coffee 01 הוא כמעט 4 שעות מעמדה ביתית בהספק של 11 קילוואט, ואפשר גם לטעון אותה בעמדה מהירה – שם זה אורך כמעט שעה.

coffee 01 קיבל את אחד הציונים הגבוהים ביותר בתולדות מבחני הבטיחות והריסוק של Euro-NCAP – חמישה כוכבים עם 91% להגנת הנוסעים מלפנים ו-94% למערכות הבטיחות. בישראל הוא מוצע עם חבילה מלאה של מערכות סיוע לנהג שכוללת בין השאר התרעה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום, ניטור תנועה חוצה מאחור עם בלימה אוטונומית, התרעה מפני פתיחת דלת כשיש תנועה חוצה, 8 כריות אוויר וניטור מצב הנהג באמצעות זיהוי פנים.

בעיצוב החיצוני של Coffee 01 בולטת שבכה קדמית "סינית" אגרסיבית ואופיינית, ובמרכזה הסמל שמשדר ניחוח "פרימיומי". אורכו של הקרוסאובר עם חמשת המושבים 487 ס"מ, רוחבו 196 ס"מ, וגובהו 169 ס"מ והוא בנוי על בסיס גלגלים נדיב מאד באורך 291 ס"מ. הסינים מתאמצים לבלוט בגזרת המולטימדיה והקישוריות, ומערכת התקשורת והמידע של קפה 1 מבוססת על שבב 8155 של 'קוואלקום' שמתאים לתקשורת סלולרית מהדור החמישי.

מחירו של קפה 1 בגרמניה נע בין 56,000 ל-60,000 אירו, אצלנו הוא מתחיל, כאמור, בכ-270,000 שקלים.

The post עוד סינית לא חשמלית בישראל: WEY appeared first on TheCar.

עד לשנת 2025, כלומר קצת יותר משנתיים מהיום, יימכרו באירופה כ-800,000 מכוניות מתוצרת סין בכל שנה, רובן חשמליות טהורות, וזה אומר שלראשונה בהיסטוריה של תעשיית הרכב – אירופה תייבא הרבה יותר מכוניות מכפי שהיא תייצא. כך עולה מדוח שפרסמה לאחרונה חברת המחקר והאנליסטיקה PwC.

אם תתממש התחזית הזאת אירופה תייבא אל גבולותיה בשנת 2025 כ-220,000 יותר כלי רכב מכפי שהיא מייצאת, וזה מייצג הפסד מכירות של כמיליון מכוניות בשנה בשווקי הייצוא. למען הפרופורציות, בשנת 2015 יוצאו מאירופה לכל העולם כ-1.7 מיליון כלי רכב, וזאת כמובן בנוסף לשוק המקומי שהיה, ועודו, השלישי בגודלו בעולם.

כ-42% מן המכוניות שייוצאו מסין לאירופה בשנת 2025 לא יהיו של מותגים סינים אלא מתוצרת מותגים מערביים כמו טסלה, ב.מ.וו, סמארט, וולוו ואפילו דאצ'יה, ומנגד חלק מן המותגים האירופאים – כמו וולוו – נמצאים כבר בבעלות סינית.
למהפך ההיסטורי הזה יש שלוש סיבות עיקריות והראשונה בהן היא שהייצור באירופה הפך מאד יקר בהשוואה לאזורים אחרים בעולם וחלק מיצרניות הרכב האירופאיות שנסמכו על השוק המקומי נחלשו מאד – בעיקר כל היצרניות בקבוצת סטלנטיס ורנו.

סיבה שנייה היא הזינוק האדיר ביכולות הייצור וברמת האיכות של תעשיית הרכב הסינית, ויצרניות אירופאיות אחדות העבירו את המיקוד ואת הייצור שלהן אל מחוץ לגבולות אירופה, חלקן לשטח סין.

הסיבה השלישית, והחשובה ביותר, היא החלטה אסטרטגית שקיבלה ממשלת סין לנצל את חלון ההזדמנויות שבו יש ליצרניות שלה יתרון טכנולוגי בתחום הרכב החשמלי ולאשר יצוא ליצרניות שעומדות ברף איכות מסוים. זאת בניגוד מוחלט לניסיונות קודמים של מותגים סינים להיכנס לשוק האירופי, אשר נכשלו גם מפני שרמת האיכות לא השתוותה למקובל בשווקים מפותחים ובעיקר מפני שלא היה להם כל יתרון טכנולוגי או ייחוד מיצובי. הפעם משחקת המומחיות של סין בכלי רכב חשמליים לטובתם.

התוצאה המיידית, כך חוזה המחקר, היא שהיצרניות הסיניות "שמות רגל בדלת" ומנצלות היטב את היכולת שלהן למלא את הריק שקיים באירופה. כך הן יכולות לענות לביקוש האדיר לכלי רכב חשמליים בתוך כדי מיצוב ומיתוג שלהן עצמן בשוק חדש עבורן. אנשי PwC מזכירים גם שיצרניות הרכב האירופאיות מוסיפות לסבול מבעיות בשרשראות האספקה ולכן נאלצות להתמקד בייצור כלי רכב יקרים בכלל, ובפרט כלי רכב חשמליים יקרים, והם מותירים ליצרניות הסיניות את פלחי השוק העממיים כשהם שוממים לחלוטין מכל תחרות. לפי התחזית של PwC יצרניות סיניות צפויות לתפוס בתוך כשנתיים נתח שוק של 3.8 עד 7.9 אחוזים משוק הרכב האירופאי.

השוק הישראלי כפרי בשל

לפלישה הסינית לאירופה יש משמעויות הרבה יותר הרות גורל עבור השוק הישראלי, וזאת בגלל המיסוי הגבוה מאד אצלנו והרגישות הגבוהה למחיר. באופן היסטורי, יצרניות רכב יפניות, ואחריהן קוריאניות, השתלטו על המכירות בשוק הישראלי, שבו שולטת בעיקר תקינת רכב אירופאית. באירופה, לכל אורך שנות ה-80, ה-90 והאלפיים, יצרניות יפניות וקוריאניות הצליחו להשיג נתחי שוק של אחוזים בודדים בלבד לכל אחת גם כאשר הציגו טכנולוגיה עדיפה (ולכל הפחות שונה) ואפילו כאשר החלו לייצר בתוך גבולות אירופה.

מסקנה בלתי נמנעת היא שבשוק הישראלי – בין הבודדים בעולם שמתחרות בו רוב יצרניות הרכב מכל העולם – קיימת פתיחות גדולה מאד ליצרניות שעומדות מאחורי המוצרים שלהן ומציעות תמורה טובה יותר לשקל. יצרניות סיניות בוודאי צפויות לעמוד בשני הקריטריונים האלה, והן אפילו מגיעות עם ערך מוסף שלא היה בשעתו ליפניות או לקוריאניות: הגאווה הלאומית שלהן נתמכת על-ידי ממשלה שמאד מעורבת בחיי היום יום ובכלכלה, ואסור להן "לפשל". הימור מושכל הוא שיצרניות סיניות יעניקו תמיכה נדיבה ואחראית יותר ללקוחות שלהן ביחס למקובל בתעשייה.

השפעת ה"פלישה" הסינית לאירופה על השוק הישראלי תהיה דרמטית, בראש ובראשונה מפני שבזכות המהלך הזה נאלצות היצרניות לעמוד בדרישות התקינה האירופאית שנהוגה בישראל. כך, לראשונה, אפשר יהיה לייבא ולשווק אצלנו מכוניות סיניות בהיקף נרחב. בנוסף, רוב יצרניות הרכב הסיניות שמתחילות לייצא לאירופה "עוצרות" בדרך בישראל גם מפני שיש כאן שוק מעניין מבחינתן וגם כדי "להתגלח" עלינו לפני תחילת השיווק באירופה. המספרים – לפחות כאשר עוקבים אחרי הביצועים של ג'ילי ושל טסלה, ובמידה רבה גם אחרי MG (כלומר SAIC) לפניהן – מדברים בעד עצמם ומסמנים רק את יריית הפתיחה.

האנליסטים של PwC מעריכים שהסינים ישקיעו מאמצים ניכרים במיצוב שלהם באירופה והם מציינים ש"מותגים סינים לא מוכרים יחסית באירופה ויש להם הרבה עבודה לעשות כדי לבנות מוניטין חזק לכלי הרכב החשמליים שלהם, במיוחד כשמדובר בדגמי פרימיום". אגב, כבר השנה צפויים להימכר באירופה כ-200,000 כלי רכב של מותגים סינים, מהם כ-60,000 עם מנועי בנזין, כ-40,000 היברידים-נטענים, וכ-90,000 כלי רכב חשמליים טהורים. במקביל, כ-100,000 כלי רכב נוספים מתוצרת מותגים "מערביים" ייוצאו השנה מסין לאירופה.

The post הפלישה הגדולה: יצרניות הרכב הסיניות משתלטות על השוק האירופאי והישראלי appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD, אשר מיוצגת בישראל על-ידי חברת 'שלמה מוטורס' – שהיא חברה בבעלות משותפת של קבוצת שלמה וקבוצת אלייד – תחל לשווק בישראל מכוניות חשמליות מתוצרתה כבר בחודש הבא. כך נמסר היום (ג') מחברת שלמה מוטורס.

BYD היא אחת מיצרניות הרכב הצעירות בסין. היא הוקמה בשנת 1995 כיצרנית של סוללות לרכב חשמלי ובשנת 2003 רכשה את יצרניות הרכב הסינית הקטנה 'סצ'וואן', ובמקביל גם טכנולוגיה נחוצה שאיתן נכנסה לתחום הרכב. בתחילת הדרך החברה ייצרה מכוניות עם מנועי בעירה פנימית ולאחר מכן גם מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות, ולבסוף גם מכוניות חשמליות טהורות. לפני ימים אחדים הכריזה החברה על כך שהיא תהיה יצרנית הרכב הראשונה בעולם שמפסיקה לייצר מכוניות עם מנועי בעירה.

במקביל, BYD מייצרת גם משאיות ואוטובוסים חשמליים, והיא מיוצגת בישראל כבר משנת 2008 על-ידי קבוצת שלמה. קבוצה זאת הייתה בעבר שותפה ביבוא סקודה ולימים הייתה היבואנית של אופל. לפני כשנתיים החליטו קברניטי קבוצת שלמה לכרות הסכם עם קבוצת אלייד, שהיא בין השאר הבעלים של חברת צ'מפיון מוטורס – יבואנית קבוצת פולקסווגן לישראל – כדי להקים שותפות לייבוא ושיווק BYD בישראל. צעד זה אושר בתחילת השנה שעברה על ידי הממונה על ההגבלים העסקיים – שעמדתו נדרשה בעיקר לנוכח הדומיננטיות של קבוצת שלמה בשוק הליסינג. בשנים האחרונות – לאחר לא מעט שנים שבהן לא היו ל-BYD דגמים מתאימים לשיווק בישראל – היא החלה לשווק אצלנו אוטובוסים. עד כה עלו על כבישי הארץ כ-150 אוטובוסים חשמליים מתוצרתה.

מכירת מכוניות הנוסעים החשמליות של BYD בישראל תתבצע במקביל במכירה אינטרנטית וכן בארבעה אולמות פיזיים שמוקמים בפתח תקוה, חיפה, ירושלים ובאר שבע. האולם בפתח תקווה, ובו משלוח ראשון של דגמי BYD, ייפתח כבר בחודש הבא ובאוקטובר ייפתח האולם בירושלים. האולם בבאר שבע צפוי להיפתח בדצמבר השנה.

בראש שלמה מוטורס עומד ג'קי אביב, מי שניהל בשנים האחרונות בהצלחה בולטת את הייבוא והשיווק של סקודה בישראל, ובין השאר ליווה אותה בכניסתה לפלח השוק של קרוסאוברים בגדלים שונים.

בדרך לאירופה עוברים בתל-אביב

בסיכום השנה שעברה דורגה BYD היא כיצרנית הרכב החשמלי השלישית בגודלה בעולם. השנה היא רשמה זינוק של יותר מ-300% במכירות, כך שאם סופרים את כלל כלי הרכב "המחושמלים" היא מדורגת ראשונה בעולם, ואם סופרים רק חשמליות "טהורות" היא מדורגת במקום השני. מה שהופך אותה לשחקנית ייחודית ורבת עוצמה בשוק הרכב החשמלי זאת העובדה ש-BYD היא יצרנית סוללות בעידן שבו צוואר הבקבוק העיקרי בתעשייה הזאת הוא אספקת סוללות. בנוסף, ל-BYD יש גם טכנולוגיות סוללה ייחודיות לה.

BYD החלה לשווק מכוניות חשמליות באירופה לפני כשנה, בנורבגיה כמובן, וכעת היא מסתערת על אירופה לנוכח הסנטימנט המתחזק של מכירת רכב חשמלי במערב היבשת. אגב, אך לפני ימים אחדים BYD חוללה סנסציה כאשר הייתה יצרנית הרכב הסינית הראשונה שנכנסה לשוק הרכב היפני הנוקשה. מכל מקום, כניסתה של BYD לישראל מתקיימת כאמור במקביל לתחילת השיווק שלה בגרמניה, צרפת, שבדיה והולנד. דגם ראשון של מכונית נוסעים שנמכר בנורבגיה הוא הקרוסאובר החשמלי הגדול 'טאנג EV600' אשר יוצר בשעתו גם בתצורת הנעת בעירה, כלומר שהוא לא בנוי על פלטפורמה חשמלית טהורה, וזאת בשונה מדגמים מתקדמים יותר של החברה.

נכון לימים האחרונים טרם פורסמה באירופה (ובישראל) רשימת דגמים רשמית שצפויים להימכר במהלך השנה הקרובה. אגב, הכניסה של BYD לשוק היפני מבוצעת עם שלושה דגמים חדשים לחלוטין: Atto-3, 'סיל' (כלב ים) ו'דולפין' שישווקו כולם החל מן השנה הבאה.

טאנג הוא קרוסאובר גדול (אורך של 4.87 מטר) שמוצע בתצורת 5 ובתצורת 7 מושבים, עם מנוע בודד (180 כוחות סוס) או עם שני מנועים (245 כוחות סוס) שמניעים את ארבעת הגלגלים. ל'טאנג' יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 86.4 קילוואט שעה שמאפשרת טווחי נסיעה של בין 400-500 קילומטרים וטעינה מהירה בהספק של עד 110 קילוואט. מחירו בנורבגיה, לפני מיסים מחד והטבות מס מאידך, הוא כ-62,500 אירו. רשימת הדגמים שישווקו בישראל, ומחיריהם, תפורסם מן הסתם לפני הופעתם באולמות בחודש הבא.

לקריאה נוספת:

ההיסטוריה של BYD: כל מה שאתם עושים אנחנו נעשה טוב יותר

The post מכוניות חשמליות של BYD בישראל כבר בחודש הבא appeared first on TheCar.

לעויינות בין סין ליפן יש שורשים היסטוריים בני מאות שנים, אם כי זה לא מנע מתעשיית הרכב הסינית לצמוח בין השאר על-בסיס ידע שקיבלה מכל יצרניות הרכב היפניות. בשבוע שעבר נרשם אירוע בקנה מידה היסטורי לתעשיות הרכב היפנית והסינית: יצרנית הרכב הסינית הצעירה BYD נכנסה אל גוב האריות היפני והשיקה בו שלושה דגמי רכב חשמלי.

BYD תמסור מכוניות ראשונות ללקוחות יפנים בינואר 2023, והדגם הראשון שמיוצא ליפן הוא מכונית חשמלית שנקראת Atto 3. בעקבותיה, החל במחצית השנייה של 2023, יגיעו ליפן דגמי 'דולפין' ו'סיל'.

BYD הוקמה כחברה לפיתוח וייצור סוללות, והתרחבה אל תעשיית הרכב באמצעות רכישת יצרניות רכב סיניות ולאחר מכן פיתוח דגמים ייחודיים שלה, בדגש על כלי רכב חשמליים. בחודש מרץ השנה הייתה BYD יצרנית הרכב הראשונה שהפסיקה לייצר מכוניות עם מנועי בעירה פנימית והיא מייצרת אך ורק מכוניות חשמליות (להבדיל מיצרניות אחרות שהכריזו שיעשו כך בעתיד). BYD מוכרת סוללות ליצרניות רכב יפניות כבר משנת 1999, והיא משווקת ביפן אוטובוסים חשמליים ומלגזות. למעשה, BYD שולטת כרגע בכ-70% משוק האוטובוסים החשמליים ביפן.

BYD כיום היא יצרנית הרכב החשמלי הגדולה בעולם מבחינת היקפי ייצור, ועיקר המכירות שלה הן בשוק הסיני, שהוא שוק הרכב החשמלי הגדול בעולם. אחד הדברים שמפרסמים את BYD – בעיקר בחוגים הכלכליים בעולם – הוא העובדה שכ-7.7% מן הבעלות בה מוחזקת בידי חברת ברקשייר האת'וויי של המשקיע האגדתי וורן באפט.

BYD מכרה במחצית הראשונה של השנה  641,350 כלי רכב חשמליים, וזה לא רק זינוק מרהיב של 315% ביחס לשנה שעברה אלא הישג מרשים בפני עצמו בהתחשב בגל הקורונה המעיק שתקף השנה את סין. שווי השוק של BYD גדול כיום יותר מאשר אלה של ג'נרל מוטורס ופורד גם יחד.

שוק הרכב היפני נחשב לשוביניסטי מאד, ולמעט בפלחי שוק ספציפיים כמו אלה של מכוניות יוקרה ודגמים ייחודיים – כמעט אף יצרנית רכב לא יפנית לא מצליחה לתפוס בו נתח מכירות משמעותי. יצרניות קוריאניות ניסו במשך שנים לתקוף את השוק היפני עם מוצרים פחות יקרים אך לא נחלו הצלחה.

כמעט מיותר להזכיר את זה – אבל תעשיית הרכב היפנית הייתה אמנם בין הראשונות להיענות לאתגר הרכב החשמלי, אבל לאחר מכן תפסה רגליים קרות, ביצעה פניית פרסה, וכיום היא מפגרת אחרי יצרניות רכב סיניות ואירופאיות. זה, ככל הנראה, מה שפתח את התיאבון של BYD שהיא בין היצרניות הוותיקות והמנוסות של רכב חשמלי. חשוב רק לזכור שמכירת רכב ביפן דורשת מומחיות שאינה מובנת מאליה, ולכן האתגר הראשון שעומד בפני אנשי BYD הוא הקמת רשת מכירות ושירות.

Atto 3 הוא דגם חשמלי חדש לגמרי של קרוסאובר, והוא מבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית חדשה של BYD שנקראת e-platform 3.0. זה גם דגם ראשון של החברה שנבנה מראש לייצוא לשוק העולמי, ולכן גם אחד הראשונים שצפויים אצלנו, בישראל. הקרוסאובר הזה הושק בחודש אפריל השנה במקאו, ולאחר מכן בסינגפור, וכעת הוא נמכר גם באוסטרליה.

גם דולפין הוא רכב חשמלי שבנוי על פלטפורמת e-platform 3.0 וזאת מכונית בממדים של סופר-מיני שהיא הראשונה במה שהסינים מכנים "סדרת אושן". המכונית השנייה בסדרה זאת היא מכונית הסדאן "סיל" (כלב ים), ואנשי BYD טוענים שהיא הראשונה לעשות שימוש בטכנולוגיית CTB שבה מארז הסוללה מהווה חלק מן המרכב.

The post BYD הסינית נכנסת אל גוב האריות היפני appeared first on TheCar.

קבוצת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה ולקסוס לישראל, הכריזה היום (ה') על קבלת הייצוג של יצרנית הרכב הסינית GAC, ועל תחילת שיווק המכוניות החשמליות שלה בישראל החל מן השנה הבאה.

על-אף ש-GAC היא שותפתה של טויוטה בשוק הסיני, השיווק של מכוניותיה בישראל יבוצע באמצעות חברה נפרדת, 'אוריון מוביליטי', שהיא חברת בת של יוניון. לא מיותר להזכיר שאפילו השיווק של לקסוס בישראל מבוצע באמצעות חברת בת נפרדת, 'לקס מוטורס' (אם כי זה מסיבות היסטוריות).

GAC נוסדה כיצרנית רכב בבעלות ממשלתית בשנת 1955 ובשנת 2005 הופרטה לראשונה. מאז הונפקו מניות של החברה בבורסות של הונג קונג ושל שנחאי. במהלך השנים ביצעה החברה מספר לא מבוטל של רכישות ומיזוגים של יצרניות רכב סיניות בינוניות וקטנות, ואלה נוספו לתוך המבנה הארגוני של החברה וחלק מן המותגים שלהם משמשים אותה בשוק המקומי.

מאז שנת 2009 ועד ימינו מדורגת GAC (או בשמה המלא Guangzhou Automotive Company) במקום השישי מבין כלל יצרניות הרכב הסיניות מבחינת היקף הייצור, והיא מייצרת בסין ובמדינות נוספות כ-2.2 מיליון כלי רכב בשנה. חלק לא מבוטל מן הייצור של GAC מבוסס על שיתופי פעולה עם טויוטה, הונדה, מיצובישי ופיאט-קרייזלר (אלפא רומיאו), ובעבר ייצרה החברה כלי רכב במסגרת שיתופי פעולה עם איסוזו ועם פיג'ו. נכון להיום GAC מייצאת כלי רכב אך ורק לכ-20 שווקים בינלאומיים.

כמו כל יצרניות הרכב האחרות בסין, ובזכות מאמץ והכוונה ממשלתיים, גם GAC מתמחה בשנים האחרונות בייצור של כלי רכב חשמליים, ואלה יהיו המכוניות הראשונות שהחברה תמכור אצלנו – כבר החל ברבעון הראשון של 2020.

לא מיותר להזכיר שליצרניות הרכב הסיניות לא הייתה עד לא מכבר כל מוטיבציה לייצא רכב מסין, וזאת בזכות גידול מתמיד בביקוש לרכב  בשוק המקומי שלהן. אלא שבשנה וחצי האחרונות החל הביקוש בשוק המקומי להצטמק, ויותר ויותר יצרניות סיניות פונות ליצוא.

כאמור, השיווק של GAC בישראל יבוצא באמצעות חברת הבת 'אוריון מוטורס', שאותה ינהל דור פיקל, שמגיע מלקסוס. החברה תקים אולם תצוגה ראשון ברחוב יגאל אלון בתל אביב, לא הרחק מן האולם המרכזי של טויוטה. התמקדות בשיווק של כלי רכב חשמליים מהווה אתגר בפני עצמו, ולא מיותר להזכיר שלחברת יוניון מוטורס יש גם זרוע אחרת שעוסקת בהקמת תשתיות טעינה, וזאת חברת EVEDGE  אשר מנוהלת על-ידי רונן יבלון.

The post הסינים באים: יבואנית טויוטה תייבא גם את GAC appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית בורגוורד, אשר אוחזת במותג גרמני שהוחזר לחיים לאחר 56 שנים, הכריזה על רכישת שטח של 140 אלף מטרים רבועים בעיר ברמן שבגרמניה לצורך הקמת מפעל הרכבה.

בורגוורד, אשר נוסדה בשנת 1924 ופשטה רגל בשנת 1961, הייתה בשנות החמישים יצרנית הרכב השלישית בגודלה בגרמניה וייצאה כ-60% מכלל כלי הרכב שיוצאו באותה תקופה מן המדינה.
כעת, לאחר שיצרנית המשאיות הסינית פוטון רכשה את המותג תמורת כחמישה מיליון דולר בלבד, היא מחזירה אותו במהירות מפתיעה לחיים ומתכננת למכור מכוניות לא רק בסין אלא גם ברחבי אירופה והעולם.

עד עתה הציגה בורגוורד שלושה דגמי קרוסאובר בגדלים שונים, שאותם היא תייצר בשלב ראשון במפעל חדש בסין. בשנה שעברה החלו הייצור הסדרתי והמכירה של הדגם הראשון, BX7, ובמהלך שמונה חודשים נמכרו ממנו כבר יותר מ-30 אלף יחידות – נתון שהפתיע אפילו את קברניטי החברה.

הדגם השני של החברה, BX5, מוצע כעת בסין תמורת כ-21,700 דולר ובתערוכת המכוניות הבינלאומית של שנחאי, שתיפתח בהמשך החודש, תוצג גרסה סדרתית של BX7 עם הנעה חשמלית.

בניית המפעל בעיר ברמן תתחיל ותסתיים במהלך 2018, ובשנת 2019 תחל שם הרכבת כלי רכב שייוצרו בשלב ראשון כ"קיטים" במפעל בסין והרכבתם תושלם בגרמניה.
הרכבת קיטים שיוצרו במדינה אחרת מוכרת אמנם משחר ההיסטוריה של תעשיית הרכב, אולם במאה השנים האחרונות היא שימשה כמעט תמיד כדי לעקוף את המיסוי הכבד שהטילו מדינות מתפתחות על יבוא רכב – ולכן בוצעה בדרך כלל עם ערכות שנשלחו ממדינות מפותחות, רובן אירופאיות, אל מפעלי הרכבה במדינות המתפתחות. ככל הידוע זאת הפעם הראשונה בהיסטוריה של תעשיית הרכב שבה מבוצע תהליך כזה בכיוון ההפוך – מסין אל גרמניה.

תחיית המתים: בורגוורד הגרמנית חוזרת לאירופה דרך סין

קראו גם: שני קרוס-אוברים חדשים לבורגוורד בזנבה: BX5 ו-BX6

בשלב ראשון מתוכננת ההרכבה של כ-50 אלף יחידות בשנה עם התמקדות בכלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים. עוד לפני כן מתוכנן האתר בברמן לשמש כמרכז לוגיסטי להפצה של כלי רכב שלמים שיגיעו מסין ויימכרו ברחבי אירופה והעולם, ובמקביל יוקמו שם מסלול ניסויים, מרכז לבדיקות רכב, סדנת עיצוב ו"מרכז כשירות לניידות חשמלית לרחבי העולם".

המפעל, כך טוענים אנשי החברה, מתוכנן מראש כך שניתן יהיה להסב אותו גם לייצור כולל של כלי רכב ולא רק להרכבת קיטים, וזאת "בהתאם לרמת הביקוש לכלי הרכב באירופה".

נכון להיום מבוצע רוב תהליך המחקר והפיתוח של בורגוורד בעיר שטוטגארט, לא הרחק ממרכזיהן של מרצדס ופורשה, ורוב הטכנולוגיה שבה נעשה שימוש, כמו גם הרכיבים השונים, נרכשים מספקיות המשנה הגדולות ביותר לתעשיית הרכב, בהן בוש, דלפי, אישין, מגנה, אוטוליב וקונטיננטל. מערכת התקשורת והמולטימדיה של החברה מפותחת בשיתוף אחת מחברות הטכנולוגיה הסיניות הגדולות, Huawei, ואילו סוללות לכלי הרכב החשמליים וההיברידיים מפותחות על-ידי חברת LG.

מה שקורה בסין נשאר בסין?

שאלה מאד מעניינת היא האם למה שמצליח בסין יש סיכוי להצליח גם בשווקי הרכב הוותיקים, והמאד תחרותיים, של העולם – באירופה ובארה"ב, ובעיקר בעידן שבו תעשיית הרכב מתכנסת למספר קטן של יצרניות שרוכשות מותגים קיימים ואף סוגרות מותגים לא רווחיים. אחרי הכל, לא הרבה מקרב רוכשי המכוניות בימינו נולדו בכלל לפני שבורדוורד נעלמה מן העולם.

ההצלחה הראשונית של בורגורד בסין מאד הגיונית לנוכח הזיקה של צרכנים סינים למותגים זרים בכלל וגרמניים בפרט והקושי של יצרניות הרכב הסיניות לשכנע אותם לשלם פרמיה עבור מותגים מקומיים.
כל יצרניות הרכב שמייצרות בסין חייבות לפעול במסגרת שיתופי פעולה עם חברות מקומיות, חלקן ממשלתיות, אולם למעלה ממחצית כלי הרכב החדשים שנמכרים בסין נושאים שמות של מותגים זרים, וכ-20% מכלל כלי הרכב החדשים שנמכרים בשוק הסיני נושאים שם מותג גרמני.

לסינים, שהחלו להיחשף למותגים זרים רק בשני העשורים האחרונים, פחות משנה שבורגוורד הוא מותג מת שחזר לחיים ושלמעשה מדובר במיזם סיני כמעט מתחילתו ועד סופו. מה שיותר חשוב מבחינתם זה הניחוח הגרמני של השם, ולצורך כך התמקדו פעולות השיווק של בורגוורד בתצוגה של מכוניות אספנות בנות קרוב ל-60 ובהזמנה של לקוחות סינים לסיורים בגרמניה, אל מקום הולדת המותג.

האם אותו רעיון יכול לעבוד גם בכיוון ההפוך, לאחר יותר מ-50 שנות שיכחה ובשווקים שמבינים שמדובר במכוניות סיניות מודרניות?

כשמדובר בשוק האירופאי בונים אנשי בורגוורד על שלוש תכונות אחרות של המוצרים שלהם, ולאו דווקא על שם המותג: ראשית לכל הם מתמקדים בעיצוב ובניה של קרוסאוברים אופנתיים, בנוסף לכך הם מתכננים לשווק באירופה (בשלב ראשון בעיקר במדינות ואזורים דוברי גרמנית) רק כלי רכב עם מערכות הנעה אלטרנטיביות – היברידיות, היברידיות-נטענות וחשמליות, והכי חשוב: על אף השימוש במכלולים מודרניים מתוצרת מיטב ספקיות החלקים הם מתכננים להיות מאד אגרסיביים בתמחור שלהם ביחס לדגמים מקבילים.

The post בורגוורד חוזרת לגרמניה: תבנה מפעל הרכבה בעיר ברמן appeared first on TheCar.