אחרי הופעה דלה מאוד של תערוכת ז'נבה בחודש מרץ השנה, שהובילה להחלטה הסופית לחסל את האירוע החשוב הזה – רבים סברו שתם עידן תערוכות הרכב. גם כך – יצרניות רכב ממהרות לחשוף את החידושים שלהן בערוצים הדיגיטליים והשתתפות בתערוכת רכב היא מבצע לוגיסטי מסובך ויקר.
אלא שבחודש אוקטובר הקרוב, בתערוכת פריז 2024, צפויה השתתפות ערה של רוב יצרניות הרכב האירופאיות, היעדרות של היפניות ושל יונדאי, והשתתפות מסקרנת של חלק מיצרניות הרכב הסיניות.

קשה להצביע על קשר ברור בין המאבק המורכב שמתחולל כעת סביב הטלת מכסים על יצוא רכב מסין לאירופה – במיוחד לנוכח חשיבות השוק הסיני לרוב קבוצות הרכב האירופאיות החזקות – לבין המוטיבציה של יצרניות סיניות להופיע או להיעדר מתערוכת פריז. מה שברור זה שעד שהנושא הזה פרץ עסקו רוב יצרניות הסיניות בפעולות אינטנסיביות של חדירה לאירופה.

בתערוכת פריז הקרובה צפויה רק BYD הסינית לתת הופעה רצינית, ויש לה הרבה מה להראות שם – בעיקר דגמים חדשים ומחודשים ומותגי פרימיום חדשים. BYD נתנה הופעה חזקה גם בז'נבה השנה, שם היא בלטה במיוחד לנוכח הבצורת הכללית. גם MG נתנה הופעה מכובדת מאוד בז'נבה, אבל מנהליה הודיעו שהחברה לא תופיע בפריז השנה, וכך החליטו גם קברניטי גרייטוול, למרות שגם הם עסוקים מאוד בפריצה לאירופה.

לעומת זאת – רשימת יצרניות הרכב הסיניות שכן יופיעו בפריז השנה רלוונטית וחשובה מאוד לשוק הישראלי, ומי שתיתן שם את ההופעה המסקרנת ביותר עבורנו היא GAC – מי שהייתה יצרנית הרכב הסינית הראשונה (אחרי MG) שיובאה לישראל, אם כי רק למשך זמן קצר.

כזכור, GAC מיוצגת על-ידי קבוצת יוניון מוטורס שמייבאת גם את טויוטה ואת ג'ילי, ובניסיון הקודם היא שלחה אלינו מכוניות שלא הייתה להן תקינה אירופאית. כעבור זמן קצר החליטו הצדדים לעצור את השיווק בישראל, והיו דיבורים על חידוש הייבוא תחת המותג החשמלי של החברה –GAC Aion ועל פתיחת אולם תצוגה חדש בהרצליה.

לפני שנה בדיוק החלה GAC לייצא ברצינות מסין, ואת יריית הפתיחה היא שיגרה בשוק התאילנדי עם מפיץ מקומי ודגם חשמלי שפותח במיוחד לתאילנד, עם הגה ימני.
GAC Aion מוכרת בסין כחצי מיליון כלי רכב חשמליים בשנה, ומעט לפני תחילת מסע הייצוא שלה היא השיקה בסין דור שני של דגם V – קרוסאובר בתצורת ג'יפ עם תג מחיר של 17,800 דולר (בסין). הדור השני של V מבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית שנקראת AEP וברמת האבזור הבכירה הוא מצויד בחיישן לידאר על הגג וכן בחמישה מכ"מים בגלים מילימטריים, 11 מצלמות ו-12 חיישנים קוליים – שרובם ככולם תומכים במערכת מתקדמת לסיוע לנהיגה שנקראת ADiGO Pilot.

כל הגרסאות מצוידות באחד מתוך שישה מארזי סוללות ליתיום ברזל פוספט עם תכולת אנרגיה של החל ב-62.2 קילוואט שעה ועד 90 קילוואט שעה, ואלה מבטיחים טווחי נסיעה של בין 520 ל-750 קילומטרים לפי שיטת המדידה הסינית (CLTC).

מה שטוב לאירופה טוב לישראל

ההופעה של GAC בתערוכת פריז מעידה על כוונותיה באירופה, וזה אומר תקינה אירופאית מלאה שתתאים גם לישראל. הרושם הוא ש-GAC Aion אולי פועלת באיטיות ביחס לקצב המטורף של יצרניות סיניות אחרות, אבל שהשליטה שלה בטכנולוגיות מתקדמות בתחום הרכב החשמלי לא נופלת מאלה של מובילות החבורה.

ההשקעה של יצרניות סיניות בתקינה אירופאית חשובה מאוד לשוק הישראלי מפני שהיא מרחיבה את מבחר הדגמים שאפשר יהיה לייבא מסין ולשווק אצלנו. במקרה של GAC מדובר בשחור או לבן, אפס או אחד, אבל גם מותגים סינים אחרים שמשקיעים בתקינה אירופאית הופכים להיות רלוונטיים עבורנו.

כך, למשל, מספר יצרניות סיניות נוספות שיופיעו בתערוכת פריז עשו כבר צעדים ראשונים בישראל אבל רק עם דגם אחד או שניים, אפילו פחות. 'פורת'ינג', למשל, שמיוצגת על-ידי יוניברסל מוטורס, ייבאה עד כה מכוניות ללא תקינה אירופאית (ערוץ שנחסם לאחרונה על-ידי משרד התחבורה), וההופעה שלה בפריז מלמדת שהיא תוכל להגיע אלינו בקרוב עם כל מה שהיא תציע באירופה.

גם יצרניות סיניות אחרות שכבר עשו צעדים ראשונים אצלנו ויציגו את מרכולתן בתערוכת פריז – בהן 'סקייוול', 'אקספנג', 'סרס', 'הונגצ'י' ו'מקסוס' – צפויות להרחיב את היצע הדגמים שלהן לאירופה. ככל שהיצרניות הסיניות ישקיעו יותר משאבים באירופה הן יהיו יותר תחרותיות ומעניינות גם בישראל.

חוזרות לשורשים

תערוכת פריז, אשר במשך עשרות שנים התקיימה אחת לשנתיים לסירוגין עם תערוכת פרנקפורט, לא התקיימה בשנת 2020 בגלל מגפת קורונה. בשנת 2022 נעדרו רוב יצרניות הרכב מפריז והיא התקיימה בזכות היצרניות הצרפתיות ומרצדס, ואז גם הופיעו מספר יצרניות רכב סיניות.

בתערוכה הביתית שלהן לשנת 2024 צפויות היצרניות הצרפתיות לעשות מאמץ מיוחד, וקבוצת רנו לקחה שטח גדול כדי להציג עליו גם את מותג הספורט אלפין ואת דגמי דאצ'יה החדשים.
סטלנטיס תפרוש את מרכולתן של פיג'ו, סיטרואן ו-DS, ובאגף סמוך גם את המותגים האיטלקיים של פיאט, אלפא רומיאו ואבארט.

יצרניות הרכב הגרמניות חוזרות לתערוכת פריז ובראשן קבוצת פולקסווגן עם אאודי, וסקודה. פולקסווגן הייתה, ועודה, שחקנית חשובה בשוק הסיני ועל בסיס אחד הדגמים שהיא משווקת שם, טיירון, היא תחשוף בפריז קרוסאובר בתצורת רכב שטח עם שבעה מושבים, שיתבסס על הדגם הסיני שנושא את אותו השם. דגם זה יחליף בעתיד את טיגואן אולספייס.

אאודי תציג בפריז את Q6 E-tron החדשה ואת A6 E-Tron העתידית, וככל הנראה גם את מתיחת הפנים של E-tron GT, אבל קופרה וסיאט לא יופיעו בפריז. סקודה, לעומת זאת, לקחה 800 מטרים רבועים והיא תפרוש עליהם את קודיאק החדש לצד דגמי קונספט שחושפים טפח מן התוכניות החשמליות שלה, וגם ב.מ.וו ומיני הבטיחו את מקומן לא רחוק משם.

את תעשיית הרכב האמריקנית ייצגו ככל הנראה רק פורד וקאדילק, אבל ג'יפ ושאר מותגי קרייזלר לא יופיעו, קיה תייצג לבדה את קוריאה, בלי יונדאי, וגם היפניות צפויות להדיר את גלגליהן מפריז 2024.

לקריאה נוספת:

רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי

תעשיית הרכב הסינית מעלה הילוך: BYD קוראת לשאר היצרניות הסיניות להתאחד ואולי אף לבצע מהלכים קרטליסטים

המכוניות ממרוקו המדבקה מאיטליה: ממשלת איטליה מורידה לפיאט את הדגל

The post תערוכת הרכב לא מתה: אירופאיות וסיניות יתקוטטו בפריז 2024 appeared first on TheCar.

במהלך 56 שנות קיומה – וזה כנראה נתון שעשוי לשמוט כמה לסתות – ואלמט (בגלגוליה השונים) ייצרה קרוב ל-2 מיליון (!) כלי רכב, כמעט כולם גרסאות "בוטיק" מיוחדות שיצרניות רכב גדולות העדיפו לא לבזבז לטובתן מקום על קווי ההרכבה הגדולים שלהן.

ואלמט הוקמה במקור בדחיפה גדולה של ממשלת פינלנד שרצתה להגדיל את הכלכלה ויכולת הייצור במדינה, והיא נקראה Saab-Valmet והופעלה כמיזם משותף של חברת ואלמט הפינית ו'סאאב סקניה' ששלטה בסאאב השבדית באותה תקופה. בתחילת הדרך, כנהוג באותן שנים גם בישראל, המודל הכלכלי של ואלמט נשען על עקיפת מיסי היבוא הדרקוניים שהוטלו על רכב מיובא באמצעות הרכבה מקומית של חלקי רכב שיוצרו במדינות אחרות.

עד לשנת 1979 הרכיבה ואלמט רק מכוניות מתוצרת סאאב, ובשש השנים הבאות הורכבו אצלה גם מכוניות מתוצרת טלבו הצרפתית (שהיא חתיכת סיפור מרתק בפני עצמה). בשנות ה-90 יצאה קבוצת האם של סאאב מעסקי הרכב ומחברת ואלמט, ואחוזי הבעלות ביצרנית הרכב הפינית השתנו מספר פעמים.

בעשור הקודם הרחיבה ואלמט את פעילותה מצד אחד לייצור רכב חשמלי ומצד אחר אל עולמות האנרגיה המתחדשת, ובשנת 2017 נרכשה כ-23% מן הבעלות בה על-ידי CATL הסינית – יצרנית הסוללות הגדולה בעולם.

אנחנו יכולים להיות הפרוקסי שלכם

מוקדם יותר השבוע, בריאיון למגזין הרכב החשוב 'אוטומוטיב ניוז', אמר פסי רנוס, מנכ"ל ואלמט, שהוא מזמין את יצרניות הרכב הסיניות להשתמש בחברה שלו כדי להיכנס לשווקי הרכב האטרקטיביים של ארה"ב ואירופה.

לדבריו, עידן הרכב החשמלי מציע הזדמנות מעניינת מאוד לייצור כלי רכב ורכיבים באמצעות חברות כמו זאת שהוא מנהל. "הגל הראשון של יצרניות רכב סיניות שיעשו שימוש ביצרניות רכב קבלניות יתרחש באירופה, ואני חושב שארה"ב יכולה להיות די קרובה בגל הבא – למרות שהיא יותר מוגנת באמצעות "חוק הפחתת האינפלציה". כך צוטט רנוס, שהדגיש גם שהעבודה עם חברת פיסקר – למרות שבמבחן התוצאה לא הפכה לפרויקט שהצליח לעמוד על הרגליים – לימדה את ואלמט שיעורים חשובים, חיזקה את הקשר בינם לבין מרצדס, והפכה את היצרנית השבדית לאחת החלוצות בתחום הרכב החשמלי באירופה.

"היום, כרגע, כאשר מדברים מנקודת מבט אירופאית, נפח הייצור והמכירות של כלי רכב סיניים באירופה לא עצום אבל הם בהחלט מחפשים הזדמנויות להיכנס לשוק האירופי באופן חסכוני ו"הזמן לשוק" משחק תפקיד. ייצור באמצעות קבלנים הוא אחת האפשרויות שלהן".

אחת התכונות של כלי רכב חשמליים שהופכים אותם ליותר מתאימים לייצור באמצעות קבלנים קשור לכך שהם פחות מורכבים להרכבה מאשר כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית, אבל רנוס לא מעריך שיש לכך השפעה עצומה: "עבודת ההרכבה של כלי רכב חשמליים קצת פחות מורכבת אבל ברגע הזה כל העולם נמצא בטרנספורמציה, לכן קשה לומר אילו פרויקטים רווחיים יותר".

אקו סיסטם מעניין

בתקופה שבה האיחוד האירופאי מחפש כל דרך לחסום את יבוא הרכב מסין בלי לגרום למלחמת סחר שעלולה לצאת משליטה, ואילו יצרניות הרכב הסיניות אצות לנצל את חלון הזמנים שבו יש להן יתרון טכנולוגי על-פני היצרניות האירופאיות והאמריקניות – "ייצור באמצעות פרוקסי" יכול להיות פתרון שיחדור כל חומת הגנה.

קומץ יצרניות סיניות – למשל סאיק (MG) ו-BYD, כבר מייצרות רכב באירופה או מקימות מפעלי ייצור, אבל עשרות יצרניות אחרות ממילא מייצאות חלקי רכב למגוון מדינות – בעיקר בשווקים מתפתחים – וההצעה של ואלמט עשויה להיות אטרקטיבית עבורן.

ואלמט מייצרת בכל מקרה בפינלנד מארזי סוללות לרכב חשמלי בשני מפעלים נפרדים וכן במפעל נוסף בגרמניה, והיא מפעילה גם מרכזי מחקר ופיתוח לבדיקות והנדסת סוללות בגרמניה ובפינלנד. כאמור, ואלמט גם פעילה בתחומי האנרגיה המתחדשת בדגש על פאנלים וגגות סולריים ומערכות קינמטיות לכלי רכב חשמליים, בעיקר בתחום הטעינה.

תקנות הגנה אירופאיות על תעשיית הרכב המקומית – בין אם באמצעות מיסוי ובין אם על-ידי תקינה אירופאית – יכולות להציב חומה בצורה וקשה לחדירה ולעכב או אף לעצור את הייצוא של רכב סיני לאירופה. יהיה להן הרבה יותר קשה להגן על היצרניות האירופאיות מפני "פרוקסי" סיני שיפעל בפינלנד ואולי גם בגרמניה.

The post ההצעה של יצרנית הרכב הפינית המחתרתית ליצרניות הסיניות: "תלמדו מהאיראנים – תילחמו באמצעות פרוקסי" appeared first on TheCar.

שתי הרפורמות פותחות לכאורה את שוק הרכב הגדול ביותר בעולם לתחרות, והשורה התחתונה שלהן היא שאנשי הכלכלה המתוכננת בשלטון המרכזי בסין מאמינים שבת טיפוחיהם, תעשיית הרכב המקומית, גדלה והתחזקה מספיק כדי לצאת ולהתמודד מול התעשייה העולמית.

שמועות לגבי פתיחת שוק הרכב הסיני להשקעות זרות מתגלגלות כבר מזה למעלה משנה ובאפריל 2018 גם קיבלו חותמת רשמית כאשר "הוועדה הלאומית לפיתוח ורפורמות", הגוף אשר מתכנן את הכלכלה בסינית מטעם המדינה, הכריזה על כוונה לצמצם מאד את המגבלות על השקעות זרות של יצרניות רכב זרות בתוך סין, כבר החל משנת 2022.
השבוע, ככל הנראה ללא קשר למאבק המתלהט מול הממשל האמריקני, הודיעה ממשלת סין על כוונתה להפחית את מיסי היבוא על רכב מ-25% ל-15%, ואת גובה המס על יבוא חלקים מ-10% ל-6% בלבד, וזאת כבר החל ב-1 ביולי השנה.

מדיניות של הסרת מכסים ומגבלות רגולטיביות אחרות לא מוגבלת רק לתעשיית הרכב, אלא מהווה חלק מרפורמה כלכלית רחבה יותר שמבצעת הממשלה הסינית. תכנית דומה, שנכנסת לתוקף השנה, מבוצעת בסקטורים אחרים ובהם תעשיית האירוספייס ובניית אוניות.

מאז סוף שנות ה-80, כאשר ממשלת סין החלה לטפח תעשיית רכב מקומית כאחד ממנועי הצמיחה של הכלכלה, תוכננו מגבלות ברורות אשר נועדו לעודד יצרניות רכב זרות להשקיע בשוק שבו פוטנציאל הצמיחה היה הגדול ביותר בעולם, אך לעשות את זה תוך יצירת ערך מרבי למדינה עצמה. החל משנת 1994, למשל, נדרשו משקיעים זרים שחפצו להקים מפעלים לייצור רכב לפעול בתוך סין אך ורק במסגרת שותפויות במבנה בעלות של 50%-50% עם חברות מקומיות, רובן ככולן ממשלתיות.

כאשר התעשייה התפתחה והשוק הבשיל מעט היה הצעד הבא רפורמה שאפשרה בעלות פרטית, הפרטה והנפקת מניות בבורסות בסין ובהונג קונג, ובתוך פחות משני עשורים לא נותרה יצרנית רכב גדולה אחת בעולם שלא הקימה שותפות סינית לייצור רכב – בין אם מול הסקטור הממשלתי או מול הסקטור הפרטי הצעיר.

צעד חשוב נוסף שביצעו הסינים למען תעשיית הרכב המקומית שלהם לכד שתי ציפורים במכה אחת, וזאת תכנית ממשלתית לעידוד מאסיבי של הנעה אלטרנטיבית – בעיקר מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות. תמריצים כלכליים שהוענקו ללקוחות וליצרניות אפשרו לתעשיית הרכב המקומית לפתח במהירות טכנולוגיה רלבנטית ובכך להשיג יתרון על-פני שאר יצרניות הרכב בעולם, וכתוצר לוואי של התהליך גם הוקל מעט זיהום האוויר בעריה הגדולות של סין, אשר הפך למפגע סביבתי ובריאותי משמעותי.

כעת, לאחר שהתינוק נולד, טופח, ולמד ללכת, ממשלת סין רוצה לאפשר לו לגדול ולרוץ על רגליו בכוחות עצמו, והיא מטילה על תעשיית הרכב המקומית שלה להתמודד בתנאים חופשיים יותר מול התעשייה העולמית.

הצעד הראשון, שייכנס לתוקף באופן מיידי, הוא הפחתת מכסים ומיסי יבוא אשר יהפכו את היבוא לסין לזול יותר. בפועל, הפחתת המכסים, יותר משהיא "מסכנת" את יצרניות הרכב המקומיות ומאיימת עליהן, היא דווקא מועילה מבחינתן ותאפשר להן להתמודד טוב יותר על שאר השווקים בעולם, תוך כדי גרימת נזק מינימלי בשוק המקומי.
הסיבה פשוטה: הסרת מכסים היא, כמעט תמיד, הדדית, ומדינות שתומכות בסחר בינלאומי חופשי לא יכולות להטיל מיסי יבוא חד צדדיים. במילים אחרות: ארה"ב, יפן ומדינות באירופה, או אפילו הודו ששם צפויה ההתפתחות המשמעותית ביותר של שוק רכב בשנים הבאות, יתקשו להטיל מכסים על יבוא של מכוניות בסין. כדי לסבר את האוזן די אם נאמר שחלק מן העימות הכלכלי בין ממשל טראמפ לבין הממשל הסיני נובע מכך שהמס שמוטל על יבוא מכוניות לארה"ב עומד על 2.5% בלבד, כלומר עשירית מן המס שהסינים מטילים מצדם.

עניין נוסף הוא שמפעלי הייצור בסין מספקים כיום את רוב רובו של הביקוש המקומי לרכב, והם מייצרים מגוון רחב של דגמים שהולמים היטב את הטעמים של צרכנים סינים. יצרניות שמייצרות במדינות שבהן עלויות הייצור גבוהות יותר יתקשו מאד למצוא הצדקה כלכלית ליצוא מכוניות לסין, לא כל שכן לפיתוח דגמים ייחודיים עבור השוק הזה.
במילים אחרות, לממשלת סין אין סיבה לדאגה, מפני שהסרת מיסי היבוא לא צפויה לשנות את מאזן הסחר לרעתה, אלא רק לטובתה. עד היום יצרניות הרכב הסיניות בקושי עמדו בביקוש המקומי ורק אחוז קטן, יחסית, מן התוצרת שלהן נשלח אל מחוץ לגבולות המדינה, וכעת הן צפויות להפוך גם ליצואניות.

גם לחלק השני של הרפורמה – ביטול חובת הבעלות המשותפת – תהיה אך ורק השפעה לטובה על הכלכלה הסינית, וזאת לאחר קרוב לשלושה עשורים שבהם שירתה המדיניות הזאת את פיתוח התשתית הטכנולוגית למו"פ וייצור רכב בסין.

ראשית לכל, אם יצרניות רכב זרות יחליטו להיכנס לשוק הסיני ולהקים בו מפעלים חדשים תהיה בכך תרומה נוספת לכלכלה המקומית, והגדלה של פוטנציאל המכירות של ספקיות חלקים מקומיות, בתוך כדי הזרמת הון חדש למשק הסיני.

שנית, פעילות בסין של יצרניות רכב זרות היא לא דבר של מה בכך, ואם התגובות של יצרניות רכב אחדות שהגיבו להצהרה הממשלתית מהוות אינדיקציה מספקת – הרושם הוא שאף אחת מהן לא מעוניינת לפעול לבדה בסין והן מעדיפות את הבריתות והשותפויות שכבר נוצרו מולן.

מדוע עכשיו? מדוע בכלל?

לכאורה, לסינים לא צריכה להיות סיבה לשנות "הרכב מנצח": שוק הרכב שלהם הוא הגדול בעולם, שיתוף פעולה בן כ-25 שנים עם יצרניות רכב זרות חשף את השוק הסיני לטכנולוגיה החדישה ביותר בתחומי הנדסת רכב ושיטות ייצור רכב, ו"אם זה לא שבור מדוע לתקן את זה"?

התשובה היא שפתיחת השוק, בשלב הזה, תועיל לתעשיית הרכב הסינית לפחות בשלושה מישורים. ראשית לכל, התעשייה המקומית חזקה מספיק כדי להתמודד עם השינויים, ותחרות אמיתית, שכבר לא מאיימת עליה, תחזק אותה עוד יותר מפני שהיא תחתוך "שומנים וסידן" ותאלץ את המערכות להתייעל.

שנית, כאמור, זאת ההזדמנות של יצרניות רכב סיניות לצאת ולכבוש את העולם עם טכנולוגיה מגובשת ויכולות ייצור מוכחות, תוך כדי ניצול יתרון של עלויות ייצור נמוכות יותר בסין.

שלישית, וזאת נקודה מעניינת – יש לא מעט חברות זרות שהיו רוצות לפעול בסין אבל לא מעוניינות לחלוק את הטכנולוגיה שפיתחו עם שותפות כפויות, כדי שהטכנולוגיה הזאת לא תזלוג ותתחרה בהן. לסינים יש נטייה די ברורה לקבל השראה מיצירות של אחרים בעוד שחוקי הגנת זכויות היוצרים שם די גמישים ככל שמדובר בחברות מקומיות.

ההודעות הרשמיות של ממשלת סין מבהירות שלרפורמות יש כיוון כללי ברור, אבל גם שהן עדיין לא "מפורמטות" באופן סופי ומוחלט וצפויות לעדכונים ותיקונים קלים במורד הדרך. לוחות הזמנים שלהן הם הפחתה מידית של מיסי יבוא והסרת מגבלות על פעילות של יצרניות רכב זרות בסקטור ההנעה האלטרנטיבית עוד השנה. עד לשנת 2020 תבוטל חובת הבעלות המשותפת על חברות לייצור רכב מסחרי, והחל משנת 2022 גם על ייצור מכוניות נוסעים.

הנהנית הראשונה מן הרפורמות תהיה חברת 'טסלה' – יצרנית מכוניות החשמל היוקרתיות – אשר ממילא זממה להתחיל לייצר מכוניות בסין, והיא תהנה גם מן התקנות שנוגעות להנעה אלטרנטיבית וגם מהסרת המגבלות על פעילויות של חברות זרות בסין. במקביל ייהנו מכך גם יצרניות הרכב הסיניות, אשר יוכלו למשוך השקעות זרות בנוסף לתמיכות שהן מקבלות ממשלת סין.

The post מהפיכה במזרח: סין מחוללת רפורמה בשוק הרכב appeared first on TheCar.