הקונספט שהמציאה פולקסווגן גולף GTI לפני כארבעים שנה נותר עדיין הפשרה הסבירה ביותר עבור מי שבאמת אוהב לנהוג, ומכוניות קומפקטיות חמות, לאחר שקצת נעלמו, פתחו בעשור האחרון מרוץ חימוש מסחרר, במידה רבה בזכות טכנולוגיית ההגדשה המודרנית. מכוניות אלה מוצעות כיום עם הספקים וביצועים מרגשים באמת – כאלה שבעבר הלא מאד רחוק היו שמורים למכוניות על יקרות, כשהאלקטרוניקה מודרנית מאפשרת לנצל ביעילות את הכח הזה למרות שמדובר במכוניות עם הנעה קדמית. כבונוס מתקיים גם שוק ענק לשיפורי רכב ותוספת של עשרות כוחות סוס זמינה כעת באמצעות לפטופ ומספר הקלקות עכבר.

אפילו בישראל מוצע כיום היצע מעניין של קומפקטיות חמות, וכל מי שיכול לכבד צ'ק על סך כ-200 אלף ש"ח וצפונה  יכול למצוא לעצמו קומפקטית חמה שתתאים לו. החל מספורטיביות סולידיות כמו גולף GTI ואלפא ג'ולייטה ולוצ'ה, דרך מכוניות קיצוניות ומוחצנות עם הנעה קדמית והספקים שנושקים ל-300 כ"ס כמו סיאט לאון קופרה, ועד ל"פסגת הפחד" של ההוט האצ', עם אאודי S3/RS3 ומרצדס A45 AMG שמצמידות לכביש כמעט 400 כ"ס דרך ארבעת גלגליהן.

בעבר ערכנו מספר מבחנים השוואתיים לקומפקטיות חמות, ולא צריך להתאמץ כדי לגרום לנו לערוך עוד אחד. התירוץ שלנו הפעם הוא שסוף סוף יש לנו מסלולי מרוצים חוקיים שעליהם אפשר לבחון את המועמדות בנהיגה בטוחה ומבוקרת, אופציה שזמינה גם עבור לקוחות פוטנציאליים של מכוניות כאלה, ובנוסף לכך הגיע הזמן לעמת את הטוענת החדשה לכתר. יונדאי i30N , שזוממת לזנב בקטגוריה שאותה מובילה בהפרש ניכר סיאט לאון קופרה (שהיא גם מכונית חביבה על קהילת המשפרים). צרפנו לשתי אלה את פיג'ו 308GTI – מכונית שרחוקה מלאיים על 'קופרה' בטבלת המכירות, אבל כזאת שהשיבה סוף סוף צבע ללחיי חובבי הצרפתיות.

רצינו לזמן גם את הונדה סיוויק טייפ R, רנו מגאן RS החדשה ואת פורד פוקוס ST אבל הראשונה לא זמינה למבחנים, השנייה מבוששת להגיע, ועל השלישית אפשר להמשיך ולחלום.
על קו הזינוק

שלוש המכוניות נבחנו והוצגו כאן בעבר, לכן לא נחפור יותר מידי לגביהן, אבל פטור בלא כלום אי אפשר. נזכיר שיונדאי i30N היא העולה החדשה והמכונית הצעירה ביותר כאן. זאת מכונית שמבוססת על הדור השלישי של i30, שנחשף בשנת 2016, וגרסת N הספורטיבית שלה נחשפה ב-2017. אנשי יונדאי הלכו "לפי הספר", ובין השאר גייסו מהנדסים אירופאים בעלי שם, וביצעו לה מבחנים מפרכים ופוטוגניים על המסלול בנורבורגרינג.

לישראל מגיעה i30N בגרסתה הקיצונית ביותר, עם 275 כ"ס ממנוע הטורבו-בנזין שלה, בנפח 2.0 ליטר (במקום 250 כ"ס בגרסה הרגילה). יש לה דיפרנציאל מוגבל החלקה מכאני עם שליטה אלקטרונית, מתלים אדפטיביים, ומצב נהיגה מיוחד שמיועד למסלול. ליונדאי יש אמנם תיבת הילוכים כפולת מצמד זמינה "על המדף", אבל מהנדסיה החליטו לא להציע את i30N עם האופציה הזאת אלא רק עם תיבת הילוכים ידנית. זה כמובן מרחיק אותה מלקוחות מפונקים, אבל מקנה לה נקודות זכות בקרב אחרוני חובבי הנהיגה. את i30N אפשר לקנות עם מרכב האצ'בק 5 דלתות סטנדרטי ושימושי, או בגרסת פאסטבק עם גג נמוך, אחוריים קטומים ומראה אלגנטי יותר. גרסה זאת עולה עשרת אלפים ש"ח יותר מן המחיר הבסיסי של 240 אלף ש"ח.

סיאט לאון קופרה היא הוותיקה ביותר בעימות הזה: הדור הנוכחי שלה הוצג ב-2012 ודור חדש צפוי להופיע בשנה הבאה. כמו עם גולף GTI, היצרנית ניצלה את החלפת הדגם כדי לשדרג את מפרט האבזור עם לוח מחוונים דיגיטלי והוספת אבזור בטיחות אקטיבית, ולהציע גם מהדורת Cooper עם סמלים בצבע נחושת – צבעו של המותג "קופרה" שהפך להיות תת מותג עצמאי.

קופרה נותרה ללא שינוי, מבחינה מכאנית, מאז מתיחת הפנים שעברה לפני כשנה וחצי. מנוע טורבו בנזין בנפח 2.0 ליטר מספק 290 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמד (תיבה חדשה עם מצמד רטוב) עם שבעה יחסי העברה. קופרה לא מוצעת עם תיבת הילוכים ידנית, וכמו יונדאי, גם היא מאובזרת עם מתלים אדפטיביים, דיפרנציאל מכאני מוגבל החלקה ומספר מצבי נהיגה לבחירת הנהג.

קופרה מגיעה מעתה ארצה רק עם מרכב 5 דלתות, ומחירה מתחיל ב-231 אלף ש"ח. בתוספת של 25 אלף ש"ח מקבלים את חבילת 'פרפורמנס' שכוללת בלמים משודרגים מתוצרת ברמבו, חצאיות צד וחישוקים שונים.

גם פיג'ו 308GTI היא לא מכונית צעירה. הקומפקטית הצרפתיה הוצגה ב-2013 וגרסת GTI שלה הוצגה שנתיים לאחר מכן. 308 GTI מונעת באמצעות מנוע ה-1.6 ליטר טורבו שהניע גם את RCZ בגרסאות 250 ו-270 כ"ס, והיא מוצעת רק עם תיבת הילוכים ידנית עם שישה יחסי העברה. בישראל מוצעת 308 GTI רק בגרסה החזקה, עם דיפרנציאל טורסן מוגבל החלקה ובלמים משודרגים.

בשנה שעברה בוצעה מתיחת פנים קלה שהסתכמה במעט קוסמטיקה ותוספת מערכות בטיחות, וגם היא תוחלף בשנה הבאה על-ידי דור חדש של 308. הצרפתיה היא הכי פחות יקרה מבין השלוש בפרט, ובסגמנט הקומפקטיות החמות בכלל, ומחירה מתחיל ב-200 אלף ש"ח.

עיצוב

שלוש המכוניות שייכות לז'אנר "זאב בעור כבש", וזה מעולה למי שאוהב את זה ופחות טוב למי שמבקש להציג לראווה את ההשקעה שלו, ולזכות בתשומת הלב של השכנים (והמשטרה) כמו הונדה סיוויק טייפ R. ובכל זאת ישנם מספר הבדלים.

לאון קופרה, אולי בגלל שהיא וותיקה ואולי בגלל שהיא נפוצה יחסית, כמעט חומקת "מתחת לראדאר" – לטוב ולרע. למעט חישוקים גדולים, דיפיוזר אחורי וספויילר צנוע קצת קשה להבדיל בינה לבין סתם לאון FR. העובדה שבעלי לאון בסיסיות נוהגים להעמיס על רכביהם תוספות קוסמטיות וחישוקים מוגדלים לא מסייעת ללאון קופרה לבלוט בשטח. ובכל זאת יש למכונית הזאת קווי מתאר נאים, מראה מצודד ופרופורציות נכונות.

גם את 308GTI קשה לזהות מקילומטרים, אבל האירוניה היא שגם 308 הרגילה היא מכונית נדירה למדי ולכן קל יותר להבחין בה. ל-GTI יש את כל התוספות הקוסמטיות המקובלות בז'אנר, וכולן נרקחו כאן במידה נכונה ולא מופרזת. רק צמד המפלטים מאחור והבלמים העצומים שקורצים בין החישוקים מספרים למביני העניין שיש כאן משהו אחר. אפשר לקנות את GTI גם עם צביעה דו-גוונית מעניינת אבל מיותרת למדי.

במקרה של יונדאי i30N – גם אם נסיר ממנה את המדבקות הצעקניות של רכב המבחן היא תישאר המובחנת והצעקנית יותר מבין השלוש באופן יחסי. לא כולם אוהבים אמנם את השבכה הקדמית שלה, אבל N נראית שרירית, והיא בולטת בשטח במידה הראויה ובכל זאת במסגרת ה'פוליטקלי קורקט'. תוספת של פסים אדומים לפגושים, דיפיוזר אחורי מרשים במיוחד, וספוילר אחורי מעט יותר בולט – ובמרכזו פנס בלימה משולש – עושים את העבודה. רוב המתבוננים בה לא ראו דבר דומה בעבר, ולכך יש אפקט הגעה מרשים שמשתלב היטב בצליל המפלט.

תא נוסעים, אבזור

תאי הנוסעים של שלוש המכוניות דומים מאד לגרסאות הרגילות שעליהן הן מתבססות, עם שינויים קלים ומתבקשים. אף אחת מן השלוש לא כובשת את פסגת הקטגוריה בכל הקשור לאיכות החומרים של תא הנוסעים, אבל הן בנויות טוב בסך הכל.

תא הנוסעים ביונדאי הוא המאכזב ביותר מבחינה זאת שלמעט מושבים משובחים ותומכים, וגלגל הגה שמנוקד במתגי מצבי הנהיגה – היא יוצרת תחושה קרובה מאד, קרובה מידי, ל-i30 סטנדרטית. יותר מידי פלסטיקה פשוטה וקודרת (בעיקר במרכז לוח המכשירים), פחות מידי השקעה במשהו שעושה נעים בעין. בחירת החומרים בסיאט לאון מעט יותר  טובה ולוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה יוצרים תחושה הי-טקית ומודרנית. בנוסף, הארגונומיה במכונית הזאת היא הטובה מבין השלוש. מצד שני, מאכזב גם כאן שאנשי סיאט לא השקיעו עוד מעט מאמץ כדי להקנות תחושה ספורטיבית או לפחות תחושת "תמורה למחיר". המושבים, רק כדוגמא, אמנם נוחים אבל נראים כאילו שנלקחו מלאון 1.0 ליטר (מושבי באקט ספורטיביים מוצעים בתוספת תשלום).

תא הנוסעים של 308 מעניק תחושה ספורטיבית יותר, עם מושבים מצוינים שחובקים את הנהג ומקשטים אותו עם  גימור נאה ותפרים אדומים. תפרים אלה מודגשים גם על דיפוני הדלתות ולוח המכשירים. תא הנוסעים הזה מכניס אותך יותר מן האחרים ל"מוד קרבי", לכן כל כך חבל שהנדסת האנוש האופיינית לפיג'ו – עם הגה קטנטן ונמוך שמסתיר לוח מחוונים מוגבה, ותפעול מסורבל של רוב מערכות הרכב באמצעות מסך המגע המרכזי – הורס את הכל.

לשלוש המכוניות יש מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע, בקרת אקלים מפוצלת, חשמול מלא לחלונות ולמראות הצד (כולל קיפול), חיישני גשם ותאורה, בקרת שיוט (אדפטיבית בלאון), מפתח חכם, תאורת LED מלאה בחזית וריפודי עור משולבים באלקנטרה. ביונדאי ובסיאט יש גם גג שמש פנורמי כסטנדרט, ואילו בפיג'ו מדובר בתוספת (מיותרת לטעמנו) של עשרת אלפים ש"ח.

מושב הנהג בלאון מתכוונן חשמלית, בפיג'ו המושבים מתכוונים ידנית אבל יש להם אופציית עיסוי (שהיא בגדר גימיק), ואילו ביונדאי צמד המושבים הקדמים מחוממים ומתכוונים חשמלית, ויש גם חימום לגלגל ההגה. שלוש המכוניות מתגלגלות על חישוקים קלים בקוטר 19 אינטש, ולכולן מידת צמיגים זהה של 235/35.

בתחום הבטיחות ישנם פערים מהותיים. לשלוש המכוניות יש מערכת בלימת חירום אוטונומית, ואילו לקופרה יש יתרון בתחום הפאסיבי – עם 9 כריות אוויר לעומת 7 ביונדאי ו-6 בפיג'ו. מנגד, ליונדאי ולפיג'ו יתרון מובהק בדמות מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב ואילו קופרה מציעה רק מערכת מקומית מתוצרת מובילאיי שיוצרת התרעה בלבד. ליונדאי ולסיאט התרעת עירנות לנהג. ליונדאי ולפיג'ו יש תאורת אור גבוה אדפטיבית, ופיג'ו היא היחידה עם זיהוי תמרורים מובנה (בסיאט זהו חלק ממערכת המובילאיי).

התנהגות, נוחות

לשלוש המכוניות יש נתוני ביצועים דומים למדי: כ-6 שניות בזינוק ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית פלילית שמוגבלת ל-250 קמ"ש. לקופרה יש יתרון קל בתפוקת המנוע אבל מה שבאמת מאפשר לה להיות יותר מהירה היא תיבת ההילוכים עם מצמד כפול. אז נכון אמנם שאנשים שבאמת אוהבים לנהוג מעדיפים תיבה ידנית, אבל גם נהג מיומן ביותר יתקשה להתחרות במהירות ההעברה של מערכת נשלטת מחשב. כדי לשמור על התיבה הזאת היא תוכננה למהירות העברה איטית יחסית, ולמרות שלמנוע יש את תחושת העברת הכח הלינארית יותר מבין השלוש שכאן – התיבה יוצרת תחושה כאילו שהמכונית צוברת מהירות באופן מסחרר, אבל בלי דרמה. פס קול אנמי, והיעדר "נפיחות" בעת החלפת הילוכים, גורמים לכך שהאווירה הכללית נינוחה מידי במקום שתהיה קרבית.

לפיג'ו יש צליל יותר נוכח כשהיא במצב ספורט, ועדיין לא מדובר במשהו שיטריד את מנוחת השכנים. המנוע הקטן בחבורה מפיק את המומנט הנמוך מבין השלוש והוא מגיע לשיאו ב-3,000 סל"ד גבוהים יחסית. צריך, לכן, להיות קשוב ומדויק יותר בבחירת הילוכים, בפרט בין פניות, ולבעוט במצערת חזק כדי לעמוד בקצב. מהלך ארוך מידי, ומעורפל, של בורר ההילוכים, מפריע מאד להעברת הילוכים. המצמד, לעומת זאת, רך ונעים לתפעול.

בורר ההילוכים של יונדאי קצר, מדויק, ומספק 'קליק' כייפי בשילוב. המצמד, לעומת זאת, כבד בהרבה ונקודתי מדי, וזה  דורש יותר תשומת לב גם בעת שילוב הילוכים על המסלול אבל גם במהלך זחילה בפקקים. מערכת  "גז ביניים" אלקטרונית מסייעת לנהג בעת לחיצה על המצמד (ניתן לביטול) ומייעלת את החלפת ההילוכים. ככלל, ל-i30N יש אופי ורסטילי יותר בזכות מצבי הנהיגה השונים. במצב רגיל היא נעימה למדי לשימוש יום יומי, לא מאיימת וגם שקטה. במצב ספורט האופי שלה משתנה דרמטית, והמנוע, שמטפס מהר בסל"ד, מספק בעיטה קטנה סביב 3,500 סל"ד. פס הקול  לא גרוני במיוחד אבל מאד נוכח, ומגובה בפיצוצים מתוזמנים, רועמים וממכרים מכיוון המפלט בכל החלפת הילוך.

האלקטרוניקה, והאפשרות לבחור מצבי נהיגה שונים, עושות את שלוש המכוניות לנעימות, ולכל הפחות נסבלות מאד,  בשימוש יום יומי. i30N היא הקשיחה והפחות נוחה מבין השלוש – וזה עוד לפני שמעבירים אותה למצב ספורט, ובכל זאת אפשר לחיות איתה בשלווה כל עוד שלא נמצאים במצב 'ספורט' או 'N' (או אז מאותגר מצב הסתימות בשיניים והסחוס בין החוליות). לאון קופרה היא הנוחה ביותר במצב מתלים רגיל, וגם במצב קשיח היא רחוקה מלטלטל את נוסעיה כמו יונדאי. 308 GTI היא היחידה מבין השלוש ללא מתלים אדפטיביים, ולזכות מהנדסיה יאמר שהם הצליחו להשיג פשרה ראויה  – עם ספיגה ראשונית טובה במעבר על מהמורות, ומצב שני, קשיח יותר, של הבולם שמתאים למצבי דחק.

על המסלול

הדרך האולטימטיבית להשוואה בין מכניות בכלל, ובוודאי בין מכוניות כאלה, היא על המסלול – גם בזכות הבטיחות, אפשר לעשות איתן דברים שאסור לעשות על כביש ציבורי, ובעיקר מכיוון שאפשר להשוות ביניהן "ראש בראש" בתנאים זהים. המסלול בפצאל, נכון להיום, לא ארוך או מהיר במיוחד אבל זה לאו דווקא חיסרון כשמדובר במכוניות מסוג זה. מהירות מרבית הרבה פחות מעניינת כאן מאשר האפשרות לקחת את המכניות דרך סדרת הפניות הטכניות והמאתגרות, וכך מתחדדות מאד תובנות הנהיגה מן הכביש הציבורי.

לא מדדנו זמנים על המסלול, אבל מי שהעניקה לכל הבוחנים את התחושה הזריזה והמהירה ביותר היא קופרה. זאת  מכונית קלה מאד לנהיגה ולשליטה, וכמעט כל אחד יכול לעלות עליה ולהביא תוצאות מרשימות ללא בעיות מיוחדות. הזריזות לא נובעת רק מכך שלא צריך להתעסק בהילוכים אלא מכך שזאת מכונית עם רמת אחיזה מאד גבוהה, שלדה מאוזנת ותגובות ניטרליות – וכל זאת למרות שזוויות הגלגול שלה הן הדרמטיות ביותר. גם "על המגבלות" קופרה לא מנסה לנשוך ולהפתיע, וכאשר מצליחים לחלץ ממנה מעט תת היגוי – הדיפרנציאל עובד בצורה יעילה ומחזיר את החרטום לכיוון הנכון.

מאידך, ככל שקופרה מהירה ונשלטת כך היא חסרה את אפקט הריגוש. ההיגוי שלה מדויק אבל מעט מנותק, וקל יחסית, ויחד עם צליל מתון ומלאכותי מתקבלת תחושה של נהיגה במשחק מחשב גם כאשר בוחרים במצב הנהיגה הקרבי ביותר בתפריט.

באופן כמעט מפתיע, מי שמחפש מעורבות בנהיגה ימצא אותה ביונדאי. בשונה מקופרה, i30N מאלצת את הנוהג בה לעבוד והיא מתגמלת אותו יותר בתמורה עם רמת היזון חוזר טובה יותר. גם במצב ספורט, ועל אחת כמה וכמה במצב N הקיצוני, i30 משדרת תחושה קשיחה מאד, עם זוויות גלגול צנועות ביותר ושליטה נכונה ומדויקת במשקל הגוף. ההגה מהיר ומשקלו כבד יחסית, אבל הוא לא מסוג המעיק. הוא אפילו מצליח לספק מידה מסוימת של פידבק והתנגדות, למרות שההגברה שלו חשמלית. יונדאי מאפשרת לנהג לבחור בעצמו כיצד הוא מעדיף לתקוף את הפניה:  לסמוך על הדיפרנציאל או להרפות מן הדוושה ולתת לזנב להדק. בכל מקרה ההנאה מובטחת.

גם 308GTI היא מכונית מהירה מאד על המסלול. שילוב בין היגוי חד ותזזיתי, Turn In מצוין, ושלדה צייתנית ומדויקת, מאפשר לנהג לתקוף פניות מהר מאד. לפיג'ו יש נטייה ברורה ומורגשת יותר לתת-היגוי תחת עומס, ולמרות זאת היא  נשלטת מאד, ולא גורמת לדרמות והתקפות לב לאוחז בהגה – לטוב ולרע. כיול המתלים שלה מאוזן, קשיח במידה אך מאפשר מעט רכינת גוף שמספקת לנהג מושג כמה הוא קרוב למגבלות. מאידך – ההיגוי חד אבל לא מספיק מתקשר.

על הפודיום

שלוש המתמודדות ממלאות באופן נהדר את יעודן כ"קומפקטיות חמות", בעיקר מכיוון שהן שימושיות מאד כמכוניות  משפחתיות, נסבלות בהחלט בשימוש יום יומי, ויחד עם זאת מציעות ביצועים מעולים ורמת הנאה שתמתח חיוכים מאוזן לאוזן. כל אחת עושה את זה בדרך אחרת, ואנחנו צריכים לבחור מתוכן מנצחת אחת.

במבט ראשון מי שצריכה לקחת את המבחן הזה בקלות היא סיאט לאון קופרה. זאת אמנם המכונית המבוגרת ביותר מבין השלוש, אבל היא גם זאת שמאזנת בדרך היעילה והמוצלחת ביותר בין דרישות סותרות: היכולת שלה לייצר קצב נהיגה מסחרר לא פוגמת ביכולת שלה לספק חוויית נסיעה נעימה בשימוש יום-יומי (ולא רק בזכות תיבת ההילוכים האוטומטית). לאון קופרה נהנית ממוניטין וביקוש גבוה, ומהיצע שיפורים עצום, והיא המתאימה ביותר למגוון הרחב ביותר של נהגים. מה שקצת חסר לה זה ניצוץ של ריגוש ומעורבות של הנהג בנהיגה. זאת פשוט מכונית "סטרילית" מידי.

פיג'ו 308GTI מערבת את הנהג יותר מאשר קופרה, וזה מתחיל בתא נוסעים שמעורר את החשק ללחוץ גז, ומגיע לשיא עם תחושה תזיזתית ובעיקר חדה יותר. יש לה מנוע נמרץ שדורש תשומת לב בעת החלפת הילוכים ומצד שני היא לא חפה ממוזרויות צרפתיות בהנדסת האנוש. בעיקר מציקה העובדה שתפעול בורר ההילוכים פוגם בהנאה. אפשר היה גם לצפות ממנה להיראות ולהישמע קצת פחות סולידית.

מי שעוקפת וחוצה ראשונה את קו הסיום היא i30N שמספקת את כל החבילה. זאת מכונית שיכולה להיות רגועה ונחבאת אל הכלים אבל בלחיצת מתג היא הופכת לרייסרית עצבנית, קולנית וקשיחה. זאת המכונית הורסטילית ביותר כאן, אם כי הפחות נוחה, והיא מערבת יותר את הנהג ודורשת ממנו יותר. זאת בפירוש המכונית המהנה יותר על המסלול ומחוצה לו, וזאת הרי הסיבה שלשמה התכנסנו כאן.

מי שמחפש מקסימום הנאה, וכסף לא מהווה בעיה מבחינתו, יכול לבחור ביונדאי ללא היסוס. אלא שהפרש של 40 אלף ש"ח ביחס למחירה של הפיג'ו הוא משמעותי מאד. במדד של מקסימום הנאה לשקל אין ליונדאי סיכוי מול הערך שמביאה איתה 308GTI.

הבחירה שלי/ גיל מלמד

נהגתי עם i30N על המסלולים בערד ובפצאל, ובערך על כל סוג של כביש בישראל, ולא הייתי מתנגד להשאיר אותה אצלי בחניה, בראש ובראשונה מפני שזאת מכונית שמוציאה אותי גדול ומשדרת לי תחושה שגם אם אהיה קטן היא תדאג לחפות על זה. זאת מכונית מהוקצעת מאד, כייפית לנהיגה, שימושית ומספיק נוחה לחיי היום יום שלי, וכנראה שהיא גם זאת שראויה לנצח את המבחן הזה.

גם ל-308GTI לא הייתי אומר לא, בעיקר אם היא הייתה חונה בחנייה מצוננת בפצאל וממתינה לי לימי מסלול. יש משהו בחדות שלה, ובתחושה שהיא מאתגרת אותך להתאמץ בשבילה, שמושך אותי יותר מאשר השתיים האחרות, והיא גם הפחות יקרה בחבורה הזאת. העניין הוא שהמכוניות האלה אמורות לספק רמת שימושיות גבוהה, וזה אומר – בין השאר – גם ממשק נוח ויעיל בין המכונית לנהג. למעצבי הפנים של פיג'ו, שבראו מכונית ממש לא כייפית, מגיע מאסר ארוך בחדר בלי מזגן בבקעה. עזבו את העיצוב המוזר שלה, אבל למה לבנות מכונית לא נוחה לשימוש?

קופרה אמורה הייתה להפסיד את המבחן הזה מפני שברגע שמדלגים אליה ממושב הנהג של יונדאי ניכרים ההבדלים בין מכונית עם מתלים מדויקים לבין המתלים הפחות סופגים ופחות מהוקצעים שלה, ומתקבלת תחושה של מכונית ותיקה יותר (למרות שבתכל'ס, כאשר עושים עבודת שורשים מגלים שלאון דווקא יותר צעירה). גם במעבר אל 308 ניכר שלקופרה חסר דיוק, שהיא פחות מאתגרת, ושהיא הכי "נדושה" בז'אנר הזה.

ובכל זאת המנצחת שלי היא קופרה, וללא כל היסוס. ראשית לכל, עם המכונית הזאת הרגשתי הכי מהיר (ובכלל לא משנה מה יאמר השעון) והכי מחובר, הרגשתי מתי האלקטרוניקה יותר חכמה ממני ומתי היא נותנת לי להזיע, והרגשתי יותר קלילות ויותר כח. וזה רק על המסלול. מחוץ למסלול – למרות העיצוב השגרתי מידי – זאת מכונית הרבה יותר נעימה, שימושית ונוחה, כזאת שמאפשרת לך להיות זאב במקומות שאפשר וכבש במקומות שצריך.

צילומים: נעם וינד
בוחנים נוספים: גיל מלמד ונועם וינד

תודה גדולה לדן יוחאי ממסלול המרוצים בפצאל XRC Circuit שאפשר לנו לקיים את המבחן ביום המסלול
תודה מיוחדת ללוטן פלג מ- L.P Special Performance על העזרה בביצוע הצילומים

The post מבחן לוהט: יונדאי i30N מול סיאט לאון קופרה ופיג'ו 308GTI appeared first on TheCar.

i30N הוא השיבוט המוצלח ביותר של גולף GTI בעידן המודרני, ורשימת המתחרות שהיא מביטה להן בלבן של הפנסים מוכיחה שיונדאי מסמנת V גדול נוסף בדרך אל פיסגת שוק הרכב העולמי.

מי את יונדאי I30N?

יכול להיות שאנשי יונדאי קצת אחרו לחגיגה, אבל כנראה שאין להם ברירה: שאיפתם חסרת הפשרות להתברג בקצה העליון של תעשיית הרכב העולמית הקפיצה אותם כבר מעל כל המשוכות שמעליהן דילגו יצרניות רכב יפניות מובילות, וכעת הם מתפנים לסמן את ה"משבצות" שמגדירות את האופי של מותג, ואת תדמיתו בעיניי לקוחות.
אין מחלוקת על כך שתעשיית הרכב האירופאית מובילה את עולם הרכב מאז שנות ה-50 ועד ימינו בכל הקשור למכוניות אשר לא רק מביאות אותך מנקודה א' לנקודה ב' – אלא מעניקות גם ערך מוסף של הנאה מנהיגה. עם כל הכבוד ליצרניות רכב אמריקניות ויפניות נחשבות – אף אחת מהן לא הצליחה עד היום במשימה זאת אלא באמצעות שלוחה אירופאית שלה, ואפילו בארה"ב וביפן מעדיפים מכוניות ספורט אירופאיות.

הונדה, ניסאן, מאזדה, ואפילו סובארו וטויוטה בראו אמנם במהלך השנים מספר אייקונים נחשקים ומהנים לנהיגה. אבל אם נניח לרגע את מאזדה בצד – אף אחת מהן לא הצליחה לייצר גם מכוניות סדרתיות מהנות באמת. לכן הופתעתי מאד – לטובה כמובן – כאשר נהגתי בדור החדש של יונדאי i30 – שהיא בעיניי המוצר הטוב ביותר שנושא כיום את שם המותג יונדאי, ודאי ביחס לקטגוריה שלו. ההפתעה לא הייתה מעצם היכולת של יונדאי לרקוח מוצר טוב באמצעות שימוש ברכיבים נכונים, ואז ללטש אותו כראוי, אלא מפני שבשונה מן המתחרות המובילות – i30 לא מבוססת על פלטפורמה מודולרית חדשה אלא על אבולוציה נוספת, שלישית לפחות, של פלטפורמה שהונדסה במקור לפני כ-12 שנים ושורשיה נעוצים בעבר רחוק עוד יותר.

אז מה עשה את i30 הנוכחית למכונית נעימה ומהנה יותר מרוב מתחרותיה היפניות והאמריקניות? בלי להעליב את היכולות ההנדסיות הגבוהות של הקוריאנים עצמם – כפי שאלה באות לידי ביטוי בתחום האלקטרוניקה למשל – התשובה היא שהם שכרו לעבודה את יוצאי מחלקות ההנדסה והפיתוח של יצרניות הרכב האירופאיות, ואז נתנו להם יד חופשית לבנות מכונית עם אופי "אירופאי".

לא שאנחנו מתלוננים, אבל רגע לפני עידן המכונית האוטונומית, בשעה שאפילו לקוחות אירופאים נוטשים בהמוניהם את מכוניות הנוסעים לטובת קרוסאוברים גבוהים ומגושמים, האם הקוריאנים לא מאחרים קצת את הרכבת? האם מישהו בימינו עדיין מחפש "הנאה מנהיגה" במכונית סדרתית? קשה לומר. אבל אפשר לומר משהו אחר: במסע המופלא והמהיר של יונדאי מיצרנית של מכוניות נלעגות בשנות ה-90, אל מוצרים מרשימים מאד בעשור השני של המאה ה-21, היא עדיין לא סימנה V על סעיף ה"נשמה המוטורית", ולא שהיא לא ניסתה. אז אם צריך לומר במשפט אחד מה זאת i30N, ולשם מה לכל הרוחות צריך אותה – בואו נגיד שאין צורך להיות מומחה גדול בשיווק ובמיתוג כדי להבין את המשמעות של מכונית שיכולה לגרום לאייקון מוטורי כמו פולקסווגן GTI להזיע.

ויש גם עוד דבר חשוב: i30N לא באה לבד. זה לא מוצר בודד שיונדאי "פשוט חייבת שיהיה לה כדי להתגבר על ה'ריגשי'", אלא סנונית ראשונה ללהקת מוצרי "ספורט-פרימיום" שתפיק מחלקת N החדשה של היצרנית הקוריאנית. כמו AMG של מרצדס, M של ב.מ.וו. או אאודי ספורט – מחלקת N היא עסק כלכלי לכל דבר. בעידן הנוכחי מרוויחות יצרניות הרכב לא רק תהילה וערך שיווקי ממחלקות השיפורים והביצועים שלהן אלא פשוט כסף. היצרניות מרוויחות הכי הרבה כסף על מוצרי פרימיום בכלל, ועל מכוניות ספורט פרימיום בפרט. הנה, לפני שבועות ספורים פרסמה יונדאי תמונות ומפרטים ראשונים של גרסת N ל'טוסון' הפופולרי, ובעתיד תייצר המחלקה הזאת גרסת ספורט לכל דגם של יונדאי שיהיה לו ביקוש בתצורה חמה ויקרה.

יחד עם זאת – יונדאי i30N היא לא "סתם" מכונית ספורט חזקה אלא האצ'בק בגודל קומפקטי, כזאת שמתחרה בקטגוריה המובחנת שנקראת באירופה "קטגוריית הגולף", ולכן אי אפשר שלא להתייחס אליה כאל ניסיון קוריאני לשבט את ה-DNA של אחד האייקונים החשובים ביותר בתרבות המוטורית המערבית. לזכותה של יונדאי חשוב לומר שהיא עשתה את זה בדרך הרבה יותר משכנעת מכפי שנעשתה עד היום על-ידי הונדה עם סיוויק Type R.

עיצוב, מיצוב

אם יש צורך להציג או להסביר מה זאת גולף GTI, או מה מסמל הצרוף של שלוש האותיות האלה, כנראה שאתם קוראים כרגע את הכתבה הלא נכונה. לזכותה של פולקסווגן צריך לומר שבמשך 43 שנים – מאז שהיא המציאה את הדוגמא הטובה ביותר ל"נמר בעור של כבש" ול"מכונית ספורט לשימוש יום יומי", היא הייתה יצרנית הרכב היחידה ששמרה על רצף DNA ששרד שבעה דורות והרבה מאד מהפכים ומגמות בתעשיית הרכב. פורד, פיג'ו, סיטרואן, רנו, הונדה, מיני, ואפילו קבוצת פולקסווגן עצמה עם סיאט וסקודה – עלו וירדו עם מכוניות קומפקטיות וסופר-מיני "חמות" (ולא נשכח גם את לנצ'יה ואלפא ואת אופל). אבל לפולקסווגן היה עניין מיוחד לשמר לאורך כל השנים את האייקון שהיא בראה, ולאורך זמן אף אחת מן הנזכרות כאן לא הצליחה לזעזע את מעמדה האיתן והמיוחד. גם יונדאי, שמגיעה באחור אופנתי של ארבעה עשורים, לא תצליח לשנות את ההיסטוריה הזאת, אבל צריך להודות לה על כך שהיא מנסה.

i30N – כמו כל ה"הצ'בקיות הלוהטות" – היא לפני הכל מכונית האצ'בק (להלן: "כבש"), כלומר מכונית קומפקטית סדרתית "רגילה", וכמו כמה מן הנזכרות לעיל היא מוצעת גם בתצורת "פאסטבק" (הרבה פחות יפה בעיניי).
בתוך עור הכבש הזה שוכן הזאב: מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספק 36 קג"מ ו-275 כ"ס, וכמו בשבעת הדורות של גולף GTI לאורך 40 השנים האחרונות – המאבק הויזואלי של העיצוב החיצוני נע תמיד על הציר שבין הזאב לכבש: איך מצדיקים מחיר כפול, מזכירים לשכנים שלך שאתה נוהג במכונית מאד מיוחדת, אבל מצליחים לשמר עוצמה אדירה שטמונה באנדרסטיינמנט.

i30N, בעיניי, צולחת היטב את אתגר העיצוב החיצוני מפני שנקודת המוצא שלה, i30, היא מכונית נאה מאד שנראית מודרנית ועושה כבוד לשפת העיצוב העכשווית והמהוגנת של יונדאי. בשונה מפיג'ו – שפנתה אל כיוון אגרסיבי (ומאד נאה בפני עצמו, לטעמי), יונדאי נפטרה סוף סוף משרידי העיצוב האוריינטלי המוזר שאיפיין אותה עד לפני פחות מעשור, והמירה את הקימורים המכוערים בקווים נקיים ונעימים לעין. כעת, כאשר מעצבי החברה הלבישו עליהם את התלבושת הראויה להאצ'בק חמה – הדגשת כונסי האוויר, נגיעות צבע אדומות, חישוקי גלגלים ספורטיביים שמתוכם מבצבצים קאליפרים אדומים, חלונות וכנפון אחורי כהים, צמד מפלטים עם נוכחות, פנסי בלימה ייחודיים ומספר נגיעות עיצוב נוספות – מתקבל לטעמי עיצוב מושלם שלא מעצבן את העין כעיצוב "פרחיאדי", אלא הולם את המושג "ספורט אלגנט" מבלי להצטנע יתר על המידה.

לגבי המיצוב, ובכן, כאן אנחנו צועדים על שדה לא זרוע בארץ לא נודעת. אבל לפני הכל צריך להבין למה בכלל יונדאי טורחת לעשות את מה שהיא עושה, והתשובה לכך די פשוטה: כדי להפוך מיצרנית מסה למותג נחשק. אנשי יונדאי רוצים שאנשים יקנו את המכוניות שלהם לא בגלל שהן פחות יקרות – הרי על מוצר פחות יקר מרוויחים פחות כסף וזאת לא מדיניות עסקית נבונה, אלא בגלל שהן נחשקות. לקוחות מוכנים לשלם יותר כסף על מוצר נחשק.
השאלות הן אם היצרנית מסוגלת להתרומם מעל ניסיונות הבוסר של 'יונדאי קופה' ('טריטון' בעולם) ושל 'ולוסטר' ולמצב לעצמה מותג ספורטיבי? האם זה יקלוט באירופה ואצלנו, בישראל? האם היבואנית תשקיע את המשאבים הבלתי מבוטלים שנדרשים כדי להרים תת מותג כזה ולמנף אותו? האם הגיוני, מבחינת יונדאי ויבואניה, לעשות את זה בשוק הישראלי? האם זה באמת ירחיב את הלב של רבבות הלקוחות של המותג הנמכר ביותר בישראל? האם יש בכך צורך?

בסיכום סעיף זה יש לי הרבה יותר שאלות מאשר תשובות, אבל דבר אחד בטוח: אם לקוחות של יונדאי ירגישו שעל מחזיק המפתחות שלהם, ועל קצה מכסה המנוע של המכונית שלהם, מתנוסס מותג שמסוגל להראות לפולקסווגן איך בונים מכונית ספורטיבית – זה בוודאי ישפר את התחושה שלהם ויחזק את הביטחון בבחירה שעשו.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב הפנים של i30N הוא תחום שבו מעצבי יונדאי עדיין לא מיישרים קו עם עמיתיהם האירופאים, וגם את זה הם גררו לכאן מן המכונית הסדרתית, i30. הבעיה היא לא הארגונומיה או היעדר השקעה, וגם לא העיצוב לכשעצמו, אלא שימוש בפלסטיקה מגורענת מידי שיוצרת תחושה זולה – למרות שהיא לא נבחרה כדי לחסוך כסף.
בקבוצת פולקסווגן, להבדיל, הצליחו לקחת עיצוב פשוט ולא מרגש וליצור תחושת איכות גבוהה יותר – החל בסקודה וכלה באאודי, ומותר להמר על כך שמעצבי יונדאי עובדים היום שעות נוספות כדי לסגור גם את הפער הזה. אבל אחרי שאמרנו את זה צריך לומר גם שמעצביה של i30N גיבשו תא נוסעים וסביבת נהג שכיף לשבת בתוכם אפילו כאשר תקועים בפקק תנועה.

הדבר הראשון שתופס את העין כאשר נכנסים פנימה הוא כמובן מושבי ספורט מעוצבים שמדופנים באלקנטרה ומעוטרים בתפרים אדומים ובאינסרטים של עור, ומרגע שמתערסלים בתוכם מרגישים נוח. לוח המכשירים וסביבת הנהג יוצרים תחושת שפע, שלא לומר גודש מעט מוגזם, וגם – למרות הפלסטיקה כאמור – תחושת איכות ובעיקר תחושה של איכות הרכבה טובה. המושבים, כאמור, נהדרים ותומכים – אבל חבל שהתפעול שלהם חשמלי וקשה למצוא תנוחת נהיגה ממש מדויקת.

על ההגה יש יותר מידי כפתורי תפעול, עד לרמה שזה קצת מעיק. שניים מבין כל הכפתורים חשובים במיוחד: כפתור שמאלי שבאמצעותו בוחרים בין מצבי נהיגה (בתכל'ס, שולטים במידה מסוימת בניהול המנוע ותגובות המצערת), וכפתור ימני, עליו מוטבעת האות 'N', לבחירת מצבי השיגעון. לחיצה על כפתור זה מעבירה את האלקטרוניקה לדום מתוח ולמצב "ספורט" של מאפייני המצערת, מתלים, היגוי ומערכת פליטה – ומכאן אפשר "לתפור" באופן אינדבידואלי את הכיוון של כל מערכת כזאת לפי בחירת הנהג. מימין למושב ניצב בורר הילוכים ידני קצר ונוח מאד לשימוש – גם בזכות מיקום טוב וגם בזכות התפעול שלו. גלגל ההגה נעים מאד לאחיזה, דוושות האלומיניום נעימות לדריכה, שדה הראיה טוב לכל הכיוונים ועל גג השמש הפנורמי אני מוכן לוותר בקלות.
מול הנהג ומעל הדאשבורד מרחף מסך מגע "צף" שמזכיר לנו שאנחנו בשנת 2019. אפשר היה לצפות ממעצבי הפנים של יונדאי שישקיעו קצת יותר ביחידה הזאת, שתופסת כל כך הרבה תשומת לב ויזואלית, וחבל שהיא נראית זולה ושהגרפיקה בתוכה קצת ילדותית. ובכל זאת, אפשר להציב כאן את כל הנתונים המעניינים לצורך נהיגה ספורטיבית ולקבל אותם בזווית נוחה לקליטה.

כל הרעיון של "האצ'בק חמה" הוא להעניק לחובב ההגה חוויית נהיגה מהנה מבלי לאלץ אותו לוותר על הנוחות והשימושיות של המכונית היום יומית שלו, זאת שאיתה נוהגים לעבודה ומפזרים את הילדים למסגרות. i30N מסמנת V גדול על הסעיף הזה: למרות מושבי הספורט, ובסיס גלגלים קצר יחסית, היא מציעה שפע של מקום לארבעה מבוגרים בגודל ממוצע פלוס, ותא מטען מעט קטן (381 ליטרים) אבל שימושי למדי.

התנהגות כביש, נוחות

הגענו לתכל'ס, מפני שכל המילים הגדולות לא שוות כלום אם הדבר הזה לא מתגבש למוצר שיעשה אותך שמח, וזה בדיוק מה ש-i30N עושה. במהלך נהיגת המבחן נהגתי ונסעתי עם המכונית הזאת ברוב מצבי הנהיגה המקובלים בישראל – כולל עם שלושה נוסעים מבוגרים בנוסף אלי, וגם בנהיגה יותר מאתגרת כאורח של מסלול המירוצים של ערד. השורה התחתונה, החשובה, היא שהמכונית הזאת "שמה את הכסף איפה שהמילים": זאת מכונית האצ'בק חמה אמיתית וראויה.

זה מתחיל כבר ברגע ההתנעה, עם הצליל הבשרני של מערכת פליטה שתוכננה לא רק לטובת ביצועי מנוע אלא גם ככלי נגינה (אנשי יונדאי טוענים שזה לא גימיק אבל אני דווקא לא מזלזל: לטעמי יש לחוויה הווקאלית יש ערך רב), וממשיך מיד עם שילוב נעים ומדויק של הילוכים, ועם מצמד נוח לשימוש והיגוי מדויק ונעים כבר החל ממהירויות עירוניות ופרבריות. אל תצפו ל"גולף GTI של פעם" אלא למכונית ספורטיבית חזקה ונשלטת אלקטרונית עם אינסוף חיישנים ומחשבים שמתפעלים כל רכיב הרבה יותר מהר ויעיל מכל מה שנהג אנושי ממוצע מסוגל לעשות. אפילו התאמת מהירות המנוע לשילוב הילוך, בעת העלאה ובעיקר בעת הורדה, מבוצעת באמצעות הפקעת השליטה במצערת על-ידי אלגוריתם במחשב (אפשר לבטל את זה בלחיצת כפתור), וגם העברת הכח והמשקל בין הצירים והצדדים מפוקחת לא רק על-ידי בקרת יציבות אלא גם על-ידי דיפרנציאל מכאני שנשלט אלקטרונית. בולמי הזעזועים, למשל, משנים את עוצמת השיכוך שלהם בהוראה אלקטרונית.

בואו לא נתבלבל: אנשי מחלקת N השקיעו לא מעט בהקשחת המרכב, שימוש באחוז גבוה יותר של פלדה בחוזק מתיחה גבוה, הוספת מוטות וזרועות וכיול ספורטיבי ומונמך של המתלים. ובכל זאת – על אף שאפשר לקבוע את מידת ההתערבות של האלקטרוניקה בצמצום טעויות נהיגה – התחושה היא שנתח לא מבוטל מן הזרימה הנעימה ומן השליטה הקלה במכונית הזאת לא נובע מיכולות נהיגה אלא דווקא מן ההפקעה שלה על ידי היכולות המרשימות של אלקטרוניקה מודרנית.

מהנדסי יונדאי הנמיכו את המכונית ב-8 מ"מ ביחס לגרסה ה"אזרחית", חיזקו את תת השלדה הקדמית ואת המתלה הקדמי, חיזקו את תושבות מערכת ההגה וקיצרו את יחס ההעברה שלו, הוסיפו קורת חיזוק מאחור (על-חשבון מעט מקום בתא המטען), חיזקו גם את הבלמים ופתחו עבורם פתחי אוורור, ובפעם הראשונה בתולדות יונדאי גם התקינו מערכת מתלים ספורטיבית אדפטיבית. התוצאה היא פשרה מצוינת, לטעמי, בין תחושת קשיחות שמסייעת לדיוק ולשליטה במכונית לבין רמת נוחות גבוהה ומפתיעה לטובה, עם יכולת מרשימה של ספיגת מהמורות ופגעי אספלט. המכונית הזאת לא נוקשה וקופצנית כמו סיוויק Type R והיא לא מתאמצת להוציא לך את הסתימות מן השיניים, ולמרות זאת היא מספקת חוויית נהיגה מהנה ותחושת שליטה מרשימה מאד, עם נטייה טבעית קלה לתת-היגוי. התחושה, ממש כמו בגולף, היא של מכונית נשלטת ומדויקת מאד, וכאשר מתנקים את מה שצריך לנתק אפשר לדחוף אותה לפינות ולהגביר את קצב פעימות הלב.

ההיגוי, 2.2 סיבובים בלבד בין נעילות, חד ומדויק ויחד עם זאת לא משדר תחושה עצבנית מידי ויש לו משקל כבד וטוב. בזכות היגוי כזה קל להתרשם מן היכולת של המכונית הזאת להיכנס ולצאת מפניות ולשמור על קו מדויק בתוכן. כעבור מספר הקפות על המסלול החלו הבלמים ללהוט ולאבד מעט את הפרוגרסיביות הטבעית שלהם, ואת זה צריך עוד לחקור (אין לי מסקנות מגובשות לגבי זה) אבל בסך הכל – גם בנהיגה מהירה, אגרסיבית ועם טעויות נהיגה רבות ומכוונות מתקבלת תחושת זרימה טובה מאד, עם היגוי חד ונעים והעברות משקל מדודות. הצמיגים סיפקו אחיזה מצוינת למרות אבק רב על המסלול, וצריך לקחת אותם בחשבון – יחד עם הדלק – כחלק לא נפרד ולא קטן בסעיפי ההוצאות על המכונית הזאת.

מה שמאד מרשים ב-i30N הוא סעיף הנוחות אשר מורכב גם מכושר נהדר של ספיגת זעזועים ושליטה במרכב – למרות הקשיחות הטבעית – וגם משיכוך רעשים ראוי לציון. בסעיף זה, אולי יותר מאשר במקומות אחרים, באה לידי ביטוי הטענה של יונדאי לגבי הקשחה משמעותית של המרכב ביחס לדור היוצא. עם זאת, חיזוק המרכב, וההתבססות על פלטפורמה לא צעירה, גבו מחיר וזאת אחת המכוניות היותר כבדות בקרב כל מתחרותיה.

מנוע, ביצועים

לב האריה, כמובן, הוא המנוע שמאיץ מכונית ששוקלת טונה וחצי מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 6.1 שניות. יש חזקים ממנו, כנראה שיש גם חסכוניים ממנו בדלק, אבל זה לא רק מנוע שמבטיח 275 סוסים אלא כזה שגם שם אותם על הכביש ומנגן – כפי שכבר סיפרנו – קונצ'רטו נעים וערב לאוזן.
מהנדסי יונדאי מציעים כרגע שתי גרסאות הספק למנוע הזה – עם 250 ו-275 כ"ס, ואלינו מיובאת כרגע רק הגרסה החזקה יותר. אנשי יונדאי מספרים אמנם סיפור מלהיב אודות עבודת הפיתוח המושקעת שלהם במרכז פיתוח צמוד למסלול הנורבורגרינג המפורסם בגרמניה, אבל לא חולקים איתנו עודף פרטים אודות המנוע עצמו. כן ידוע שמדובר במנוע הארבעה צילינדרים המוכר של יונדאי, שנמצא בשימוש בדגמים שונים מזה כעשור, ברור שהם הוסיפו לו הגדשת טורבו חזקה וגם סעפות פליטה ויניקה חדשות, ושיש לו גם פונקציית "אוברבוסט" (overboost) נשלטת אלקטרונית שמופעלת כאשר מגיעים למומנט המרבי, או אז הוא מוגבר לרגעים אחדים עד ל-38.5 קג"מ.

התאוצה, 6.1 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, די שקולה למתחרות אבל נפגמת בגלל משקל כולל עודף של כ-100 קילו, וכל הכח מועבר לכביש דרך הגלגלים הקדמיים (19 אינטש במידה 235/35 שלבושים בפירלי P-Zero) – ומבעד לתיבת הילוכים ידנית מחוזקת, עם שישה יחסי העברה. המהירות המרבית מוגבלת אלקטרונית ל-250 קמ"ש וכדי לעצור את החגיגה הזאת נושכים הבלמים דיסקים בקוטר 18 אינטש מלפנים ו-17 אינטש מאחור.

אז איך כל זה עובד במציאות? נהדר על הכביש הציבורי – שם אנחנו ממילא מוגבלים באמצעות מגבילי המהירות המשטרתיים, ונחמד מאד על המסלול בערד, שאת רובו עשינו בהילוך שלישי ושני. מפה לשם התגנבה תחושה של מחסור בכח בעיצומה של הישורת, וזה נגרם ככל הנראה גם מכיוון שהמכונית קצת כבדה, גם בגלל חרמנות גז, וגם מכיוון שהמכונית מאד נשלטת ומעניקה תחושה שהיא תתמודד בקלות גם עם מנוע חזק יותר.
כאמור, חלק לא נפרד מן האישיות של המכונית הזאת, כמו של רוב המכוניות בנות ימינו, מעוצב באמצעות האלקטרוניקה, והנהג יכול לשחק ברמות הרגישות והתפקוד של תגובת המצערת, נעילת הדיפרנציאל המכאני, קשיחות המתלים, ההיגוי ומידת ההתערבות של בקרת היציבות. אפשר לשחק גם עם מידת ההתערבות של האלגוריתמים ב"התאמת סל"ד" (אשר מתאמת את מהירות המנוע בעת העברת הילוכים) וגם ב"מכונת הקול" שמייצרת את צלילי ה"בק פייר" ממערכת הפליטה. לחילופין, אפשר פשוט לבחור בין חמישה "מצבי נהיגה" (נורמל, אקו, ספורט, ספורט פלוס ו-N) ולתת לתכנות המוקדם של יונדאי להתקשקש עם כל השאר. במצב N, בהילוך ראשון, אפשר לשגר את המכונית מעמידה למצב טיסה באמצעות "בקרת השיגור", וזה טריק נחמד שתמיד מעלה תהיות אודות עמידות המכלולים המכאניים…

בגלל אורך היריעה, וגם מכיוון שסעיף האבזור נראה לנו פחות חשוב במכונית כזאת, נוותר עליו במבחן הזה אבל כן נזכיר ש-i30N מוצעת עם התנעה ללא מפתח, גג שמש מיותר, מסך מגע מרכזי בגודל 8 אינטש ועם המכלול המלא, הסטנדרטי ביונדאי, של מערכות בטיחות וסיוע לנהג. בראיה ישראלית, העובדה ש-i30N מוצעת רק עם תיבת הילוכים ידנית תגביל בוודאות את היקף הקהל הפוטנציאלי שלה. מה שעושה יותר נזק בהקשר הזה הוא שבשונה מן המיצוב של המכונית הזאת ברוב המדינות האחרות – שם היא מוצעת במחיר נמוך ממחירי מתחרותיה הישירות – אנשי יונדאי בחרו להציע את i30N בישראל במחיר מחירון גבוה של 250 אלף ש"ח לעומת 225 אלף לגולף Gti (אמנם מן הדור היוצא) או 231 אלף לליאון קופרה של סיאט.

שורה תחתונה

i30N היא לא רק "עוד דגם" של יונדאי, ולא רק סנונית ראשונה שאיתה יונדאי חונכת את מחלקת N שלה, אלא מכונית מאד חשובה שבאמצעותה מעבירים הקוריאנים לאירופאים מסר בסגנון של "כל מה שאתם מסוגלים לעשות אנחנו יכולים לעשות טוב יותר". מבחינה זאת כנראה שלא חשוב ש-i30N מוצעת רק עם תיבת הילוכים ידנית אל פלח שוק הולך ונעלם, מה שיותר חשוב זה כיצד היא תיסחר בעוד חמש שנים בשוק המשומשות מול סיאט ליאון קופרה או גולף Gti.

דעה שניה: קוריאנית עם ערך מוסף / אופיר דואק

בואו נודה על האמת: "הנאה מנהיגה" ו"מכונית קוריאנית" הם שני דברים שקשה לחבר יחד במשפט אחד. זה לא שמכוניות קוריאניות אינן טובות. להיפך. בתוך עשור וחצי ביצעו יונדאי וקיה קפיצת דרך עצומה מבחינת איכות וטכנולוגיה, והן מציעות מכוניות אשר בעיניי לקוח מן השורה לא נופלות ממתחרותיהן כמעט באף תחום. ובכל זאת, לקוח ממוצע שבוחר ביונדאי עושה זאת משיקולים הגיוניים או שימושיים ולא בגלל דיגדודים אמוציונליים או זיכרון היסטורי.

העניין הוא שגם את יונדאי i30N אפשר לקנות בזכות שיקולים הגיוניים. היא מספקת לא מעט כאלה. זאת מכונית  מרווחת ומאובזרת ברמה שלא נופלת מאף מכונית משפחתית, היא לא מנקרת עיניים או צועקת לכל עבר שמאחורי ההגה שלה יושב חוליגז, ואפילו בסעיף ה"תמורה למחיר" (בשים לב למחירי מכוניות בקטגוריה הרלבנטית בארץ) אפשר לומר שזאת עסקה טובה. מצד שני, i30N מצוידת כמעט בכל פריט שאתה רוצה שיהיה במכונית הספורטיבית שלך, והיא מאפשרת לך לבחור ולהתאים את התנהגותה בכל רגע נתון לחשק ולצורך שלך. מספר לחיצות על מתגים כאלה ואחרים משנים את עורה של i30N ממכונית קומפקטית חזקה ונינוחה למדי למכונית מטלטלת עצמות והדוקה שמתאימה ליום מסלול, וכבונוס מנגן המפלט שלה פס קול של יום העצמאות.

משמח לא פחות לגלות שהורסטיליות הזו היא לא סתם גימיק. ליונדאי i30N יש יכולות דינאמיות גבוהות, ניהוג חד, וביצועים מרשימים כאלה שגורמים גם למתחרות אירופאיות ותיקות להזיע שמן. אה כן, והיא מוצעת רק עם תיבת הילוכים ידנית, זאת שמפרידה בין נהגי דור הפליסטיישן למי שגם צריכים לדעת לעבוד עם מכונה כזאת.

לפני 10 שנים לא הייתי חולם להגיד את זה גם אחרי חצי בקבוק ויסקי, אבל היום זה כבר מרגיש טבעי: לקוריאנים יש סוף סוף הוט האץ' ראויה, ובפעם הראשונה אני יכול לומר שנהגתי ביונדאי שבאמת נהנתי לנהוג בה.

צילומים: גיל מלמד, אופיר דואק

The post יונדאי i30N במבחן: נותנת בגז appeared first on TheCar.

140 כ"ס ו-24 קג"מ לא נשמעים הרבה בימנו, אבל כיוון שהסוויפט היא המכונית הקלה בקטגוריה עם משקל של פחות מטון ומצוידת בתיבה ידנית בעלת שישה יחסי העברה קצרים היא אמורה להיות זריזה למדי, עם תאוצה ל-100 באזור ה-8 שניות (נתוני ביצועים רשמיים טרם נחשפו). שלדת הסוויפט הונמכה בס"מ וחצי, בולמים ספורטיביים של מונרו הם ציוד תקני וכך גם חישוקי "17 עם צמיגי 195/45 דביקים, אם כי צנועים יחסית, כך שגם בתחום הדינאמי יש מקום לציפיות.

השאלה הגדולה העומדת באוויר היא שאלת המחיר, אם וכאשר תגיע הסוויפט ספורט לארץ. במחיר של פחות מ-120 אלף ש"ח היא יכולה להיות להיט ולהחיות את קטגוריית הקטנות החמות העממיות שמחירן נע באזור ה-150 אלף ש"ח פלוס/מינוס.

רנו מגאן ספורט
אחרי אינסוף רמזים, שמועות ותמונות תחת הסוואה מהנורבורגרינג חשפה סוף סוף רנו את המגאן ספורט החדשה. הציפיות הגבוהות של חובבי הרכב היו מצודקות, שכן המגאן ספורט הקודמת לא רק ניפצה שיאי הקפה בנורבוגרינג, אלא גם נחשבה לקומפקטית החמה בעלת ההנעה הקדמית המהנה ביותר בעשור האחרון.

לפחות מבחינת המראה נכונה למעריצים אכזבה. את מקום מרכב הקופה הנאה של המגאן ספורט הקודמת מחליף מרכב 5 דלתות שימושי יותר אך בנאלי למראה, כשגם צבע כתום זועק ומיטב התוספות הקוסמטיות של הז'אנר מתקשים להסתיר את הגמלוניות והשמרנות בעיצובה של המגאן דור 4.

אבל עיצוב זה לא הכל, ומיתר הבחינות יש למגאן לא מעט קלפים חזקים לשלוף מול המתחרות. המנוע במגאן ספורט החדשה, 1.8 ליטר טורבו, נלקח מהאלפיין הסמי אקזוטית ויוצע בשתי רמות תפוקה: 280 כ"ס ו-39 קג"מ בגרסה הרגילה או 300 כ"ס ו-40.8 קג"מ בגרסת הטרופי הקיצונית שתצטרף בסוף 2018.

רנו תציע לראשונה את המגאן ספורט עם תיבת הילוכים כפולת מצמד בעלת שישה יחסי העברה (בתוספת בקרת שיגור), אך חובבי ההגה הטהרנים יוכלו לקבל אותה גם עם תיבת הילוכים ידנית למרבה השמחה. נתוני הביצועים הרשמיים טרם פורסמו, אך ההערכה היא שהזינוק ל-100 יארך פחות מ-6 שניות והמהירות המרבית תהיה באזור ה-250 קמ"ש.

באופן ייחודי מגיעה המגאן ספורט החדשה עם היגוי לארבעת הגלגלים כסטנדרט, שכיולו מושפע ממערכת מצבי הנהיגה המאפשרת בחירה בין מצב רגיל, נוחות, ספורט ומסלול (המנתק לחלוטין את בקרת האחיזה) יחד עם מצב אישי. המגאן ספורט תוצע לרוכשים בשני מצבי כיול לשלדה, ורגיל ו-Cup עם מתלים מוקשחים, מוטות מייצבים מעובים ודיפרנציאל מוגבל החלקה טורסן מכאני. גרסת הטרופי כוללת נוסף למנוע החוזק גם את מפרט הקאפ גם בלמים קדמים בקוטר גדול יותר וחישוקי"19.

המגאן ספורט החדשה תגיע לאולמות התצוגה באירופה באביב הקרוב, אבל תהיו בטוחים שעוד קודם לכן נראה אותה מנסה להחזיר לעצמה את כתר מכונית ההנעה הקדמית המהירה ביותר בנורבורגרינג, לאחר שנגזל ממנה על ידי פולקסווגן גולף קלאבספורט והונדה סיוויק טיפ R.

סיאט לאון קופרה R
אחת המתחרות המשמעותיות מול המגאן ספורט החדשה היא סיאט לאטן קופרה. בסיאט ממשיכים לשפר את הלאון קופרה באיטיות בעקביות, כשמצד אחד המטרה לשפר את הנוסחה, ומצד שני לא להאפיל על הגולף R המיוחסת. לפרנקפורט הביאה סיאט מהדורה מיוחדת בשם קופרה R שמנסה לסחוט עוד קצת את הלימון.

בקופרה R סחטו בסיאט עוד 10 כ"ס יותר מאשר בקופרה הסטנדרטית, ובסך הכל 310 כ"ס, אליהם מצטרפים גם בלמי מרמבו ומערכת פליטה פתוחה. בתחום הקוסמטי ישנו פגוש קדמי חדש עם כונסיאוויר מוגדלים, חרב תחתונה מלפנים וספוילר אחורי מסיבי פחם וגם חישוקים ייחודיים. הקופרה R תיוצר במהדורה מוגבלת של 799 יחידות, מתוכן 300 עם תיבת הילוכים כפולת מצמדים והיתר עם תיבת הילוכים ידנית.

יונדאי i30N
היא אמנם נחשפה רשמית כבר בחודש יולי, אך הגרסה הספורטיבית של יונדאי i30 החדשה ערכה את הופעת הבכורה שלה בפרנקפורט מול הקהל האירופאי האנין שאת ליבו היא מתיימרת לכבוש. זו הפעם הראשונה שיונדאי נכנסת ברצינות לתחרות בקטגוריית הקומפקטיות החמות, כשה-i30N היא גם הדגם הראשון של חטיבת הביצועים החדשה של הקוריאנים. לשם כך העמיסו ביונדאי על ה-i30 כמעט את כל מה שיש למתחרות בז'אנר להציע.

בתפריט ישנו מנוע 2.0 ליטר טורבו בגרסאות של 250 או 275 כ"ס אשר יוצעו עם תיבת שישה הילוכים ידנית בלבד. השלדה הונמכה, הוקשחה והותקנו בולמים ספורטיביים בעלי מספר מצבי כיול הנשלטים אלקטרונית ממערכת המציעה חמישה מצבי נהיגה שונים, השולטים בין היתר גם על כיול המצערת, ההיגוי, צליל המנוע ובקרת האחיזה (הניתנת לניתוק מלא). גרסת ה-275 כ"ס כוללת גם חבילת ביצועים עם בלמים מוגדלים ודיפרנציאל מוגבל החלקה אלקטרוני. יהיה מעניין לראות אם כבר בניסיון הראשון שלהם יצליחו הקוראנים לאתגר את המתחרות האירופאיות המבוססות.

אאודי RS4 אוואנט
לא ממש עממית, אבל לבטח שימושית לכל המשפחה הודות לתצורת הסטיישן המסורתית לדגמי ה-RS, היא ה-RS4 החדשה של אאודי. חטיבת אאודי ספורט ניפחה את ה-A4 אוואנט במקומות הנכונים, הוסיפה שלל תוספות קוסמטיות מתבקשות והשתילה בחרטום את מנועה ה-V6 כפול המגדשים שנחשף מוקדם יותר השנה ב-RS5 המסוגננת.

450 כ"ס מועברים לארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית בלבד שלה שמונה יחסי העברה, בחלוקת כוח המשתנה בהתאם לתנאי האחיזה כשנקודת המוצא הבסיסית היא של 40:60 לטובת הסרן האחורי. ה-RS4 זקוקה ל-4.1 שניות כדי להגיע ל-100 קמ"ש ויכולה להגיע עד למהירות מרבית של 280 קמ"ש עם חבילת הביצועים האופציונלית. עוד אופציות שיוצעו ללקוחות הן בלמים קרמיים והיגוי אקטיבי.

The post תערוכת פרנקפורט: ספורטיביות לכל פועל (כמעט) appeared first on TheCar.