'אגיאה' היה במקור שמו של פרויקט פיתוח משותף של מכונית חדשה לגמרי אשר עוצבה באיטליה ונבנית בטורקיה על-ידי השותפה הטורקית של פיאט – חברת טופאש.
לדברי אנשי פיאט, השם 'אגיאה' מצא חן בעיני הטורקים עד כדי כך שהם החליטו לשמור אותו עבור השוק המקומי, והעצום, שלהם.

עם זאת, עבור 40 מדינות השוק האירופאי – שמן הסתם גם ישראל נמנית ביניהן, מקבלת גרסת הסדאן של המכונית את השם 'טיפו' שבו עשתה פיאט שימוש בין השנים 1988-1995 במכונית ההאצ'בק הקומפקטית שלה.

'טיפו' ('אגיאה') תוכננה מן היסוד כדי להשיג עלויות ייצור נמוכות ומתוך כוונה להתמודד על חלקו הפחות יקר של שוק הרכב, בעיקר במותגים כמו דאצ'יה ובדגמים הפחות יקרים של יצרני המסה, כמו סקודה ראפיד ופיג'ו 301.

אנשי פיאט זיהו חלל ריק בפלח השוק של מכוניות קומפקטיות מרווחות, מפני שכמעט כל מתחרותיהן הן למעשה מכוניות סופר-מיני מוארכות, והם בנו – לטענתם – "מכונית מרווחת יותר אשר עדיין תשמר מחיר נמוך ותוצע עם רמת אבזור גבוהה".

גם עיצוב המכונית, בשונה לדוגמא מ'אקסנט' של יונדאי (i25), הוא לא "הדבקת זנב" על מכונית האצ'בק אלא כזה שנוצר מלכתחילה כמכונית סדאן שלוש קופסאות (ארבע דלתות עם תא מטען נפרד) או, כפי שאנשי פיאט מכתירים אותו: "נולד להיות סדאן".

האיטלקים מבטיחים, וכולנו תקווה שהם יעמדו במילה שלהם, "מכונית שימושית שמגדילה את התמורה-למחיר… אשר מכילה את (כל מה ש…) לקוחות באמת מעריכים, עם מגוון (דגמים) פשוט והצעה מסחרית שקופה".

'טיפו' תוצע באירופה עם שני מנועי בנזין ושני מנועי דיזל, ועם רמות הספק שבין 95-120 כ"ס, ומה שחשוב במיוחד עבורנו – המנועים יחוברו גם לתיבות הילוכים אוטומטיות.

קומפקטית במחיר משתלם

שאלת 100 אלף השקלים היא האם חברת סמל"ת, יבואנית פיאט לישראל, תצליח לשכנע את היצרנית האיטלקיה למכור את 'טיפו' החדשה בישראל ברמות מחיר של בין 90 ל-100 אלף ש"ח לגרסה אוטומטית בסיסית ולגרסה אוטומטית מאובזרת.

נכון להיום מכוונים רוב יבואני הרכב את המכוניות המתחרות בפלח השוק הזה בישראל אל ציי הרכב, ועל-כן כולל מחיר המחירון שלהן גם את "ההנחה" שהם חייבים להעניק ללקוחות המוסדיים.
עובדה זאת מותירה חלל עצום בטווח המחירים שבין 80-110 אלף ש"ח שבו מוצעות כיום מכוניות סופר-מיני, בעוד שהנטייה הטבעית של לקוחות ישראלים היא לרכוש מכונית קומפקטית ("משפחתית קטנה").

פיאט סבלה בשני העשורים האחרונים מ"תהום" עמוקה במערך הדגמים שלה בישראל, ללא מכונית קומפקטית ראויה ואוטומטית ועם מכונית סופר-מיני (פונטו) זקנה ולא רלבנטית.
אפילו דגמים שנמכרו במדינות מתפתחות כמו 'לינאה', או במערב אירופה כמו 'בראבו', לא יכלו להצליח בישראל (ואכן לא הצליחו) ללא שילוב מתאים של מנוע, תיבת הילוכים ומחיר הגיוני.

כעת יכול מיצוב אטרקטיבי של 'טיפו' לחולל אצלנו בדיוק את מה שחוללה קיה עם 'ספורטאז' (בקטגוריה אחרת כמובן), אשר נמכר תמורת 135,000 ש"ח ואסף אליו לקוחות מכל פלחי השוק הקרובים לו.

'טיפו' במחיר נוח תוכל להיות אטרקטיבית מאד בקרב לקוחות פרטיים ולאסוף לעצמה לכל הפחות עשרת אלפים הזמנות בשנה של מי שיעדיפו אותה על-פני מכוניות סופר-מיני, סופר-מיני פלוס (i25, ראפיד, 301) ומכוניות קומפקטיות.
לעומת זאת, במחיר גבוה יותר, ואפילו עם תמיכת ציי הרכב, 'טיפו' תהיה רק עוד דגם נוסף בתוך תחרות עזה עם יבואנים שהקשרים שלהם לציי רכב טובים והדוקים יותר משל סמל"ת.

הוכחה שפיאט יכולה לעמוד במשימה הזאת – אם רק תחליט לעשות זאת – נמצאת בין השאר בדבריו של אלפרדו אלטאבילה – מנהל התפעול הראשי של פיאט-קרייזלר באירופה.
בראיון לעיתון הרכב החשוב ביותר של התעשייה, אוטומטיב ניוז אירופה, אמר לאחרונה אלטאבילה ש'טיפו' תתחרה בחלקו הפחות יקר של פלח השוק הקומפקטי באירופה שבו, לדבריו, דאצ'יה לא נוכחת. ל'טיפו', הוא אמר, לא תהיה יריבה ישירה בסגמנט הזה. לדבריו: "פלח השוק הקומפקטי במחיר סביר באירופה בעצם לא קיים".

האצ'בק וסטיישן בדרך

בתערוכת ז'נבה הקרובה, בחודש מרץ, צפויה פיאט להציג את גרסאות החמש דלתות (האצ'בק) והסטיישן של 'טיפו', אשר מבוססות על אותה פלטפורמה ואותם מכלולים – כולל המנועים ותיבות ההילוכים. בעוד שגרסת הסדאן מחליפה את 'לינאה', גרסאות אלה יחליפו באירופה את 'בראבו' ואת 'סטילו'.

באירופה, וכנראה גם אצלנו, תוצע טיפו עם מערכת המולטימדיה "UConnect" של פיאט, עם מסך מגע בגודל 5 אינטש, חיבור בלוטות', כניסות USB וכפתורי שליטה מן ההגה כסטנדרט. כציוד אופציונלי יוצעו גם מערכת ניווט ומצלמת רוורס.

The post פיאט אגיאה תיקרא בישראל טיפו appeared first on TheCar.

בשונה מהצהרת הכוונות של יבואני מאזדה רוב רובן המכריע של מכוניות סופר-מיני עם תא מטען נפרד נמכר בישראל ללקוחות מוסדיים, אצלם הן משמשות בעיקר עובדים זוטרים יחסית שתנאי העבודה שלהם כוללים "משפחתית צמודה" ממקום העבודה.

בהחלט יהיה מעניין לבדוק, בטווח של חצי שנה עד שנה מהיום, האם ההצהרות של יבואני מאזדה יתגשמו והאם דמיו יכולה לגרום לשנוי מגמה שיביא גם לקוחות פרטיים לתת הסגמנט של סופר-מיני סדאן.

בראיה מפוכחת ברור שההבדל היחיד בין רוב גרסאות הסדאן של מכוניות סופר-מיני לגרסאות ההאצ'בק שלהן הוא חלל המטען הנפרד, בעוד שתא הנוסעים עצמו כמעט תמיד זהה בממדיו לגרסת ההאצ'בק שעליה הן מבוססות, ובהתאם לכך – צפוף יחסית.

אפשר לטעון שמדובר למעשה ב'סגמנט פיקטיבי' שצריך בכלל להימנות עם כלל הסופר-מיני, אלא שהפיקציה – אותה תחושה שמבוססת על אשליה אופטית לפיה מדובר במכונית גדולה יותר – מתאימה בול לאופי הישראלי וגם למציאות המיסוי בארץ שמעודדת את תופעת 'הרכב הצמוד' לכל עובד.

כבר לא מתביישים בתפוחות הישבן

ללא קשר למציאות הישראלית, לפני מספר שנים החליטו מספר יצרניות רכב למצות טוב יותר את פוטנציאל המכירות בשווקים מתפתחים, ובזכות שיפור בגמישות הייצור פיתחו מכוניות "סופר-מיני-פלוס" אמיתיות: הן האריכו את בסיס הגלגלים של פלטפורמות סופר-מיני כדי לקבל מכוניות ארוכות אשר מציעות יותר מרחב פנימי במושב האחורי.

שתי דוגמאות בולטות הן סקודה ראפיד שמבוססת על הארכת פלטפורמת ה'פאביה' (ומוצעת גם כסיאט 'טולדו') ופיז'ו 301 שמבוססת על הארכת פלטפורמת ה-207 (ומוצעת גם כסיטרואן 'סי אליזה). בארץ, ההתמקדות בלקוחות מוסדיים הכתיבה ברוב המקרים מחירי מחירון רשמיים לא ממש נמוכים ולא אטרקטבים עבור הלקוח הפרטי, כאלה שמהם יכולים יבואנים להעניק הנחות יפות ללקוחות מוסדיים.

עיון בטבלת המסירות שמסכמת את חמשת החודשים הראשונים של 2015 מגלה שיונדאי i25, שהובילה את הקטגוריה גם בסיכום השנתיים הקודמות, ממוקמת שוב ראשונה עם 2,655 מסירות ובפער ניכר לפני הצמד סקודה ראפיד / סיאט טולדו אשר העלה 1,693 יחידות על כבישינו.

בין יונדאי לסקודה ממוקמת מיצובישי אטראז', עם 2,496 יחידות, אבל זו מבוססת על פלטפורמה קטנה עוד יותר ולכן לא באמת שייכת לקטגוריה הזאת. במורד הטבלה אפשר למנות גם עולה חדשה-ישנה לקטגוריה – ניסאן אלמרה (טידה) עם 748 יחידות, צמודה אליה קיה ריו סדאן (744) ואחריה שברולט סוניק (380) והצמד פיז'ו 301 / סיטרואן סי אליזה ממנו נמסרו רק 134 יחידות.

מחדשת את הקשר
מאזדה 2 סדאן, שבעבר נמצאה כאמור בחוליית החוד של הקטגוריה, נמוגה ונעלמה ממנה בשנים האחרונות אבל כעת חוזרת, ובגדול. הדור השני של המכונית, והדמיו – גרסת הסדאן שנגזרת ממנה, מבוסס על פלטפורמה חדשה לחלוטין אשר בין יתרונותיה צריך למנות את המשקל העצמי הקל ביותר בקטגוריה.

הפעם, כדי לבדל אותה מגרסת ההאצ'בק נטלה היבואנית את השם היפני של מאזדה 2 והיא מכונה בארץ 'מאזדה דמיו', ועל אף שאפשר כמובן להתווכח על ענייני טעם – בעיניי היא נראית כמו מהדורה מוקטנת של מאזדה 3, מה שהופך אותה, למרות רוחבה הצר, ככל הנראה למכונית הסופר-סופר-מיני הנאה ביותר בקטגוריה.

עם הפרצוף הנמרץ ומלא ההבעה של מאזדה 2 האצ'בק, ועם תא מטען ששולב בדרך האלגנטית ביותר לגוף המכונית, 'דמיו' נראית דינמית מאד, אופנתית וצעירה, אבל ניכר בה שהיא קטנה פיזית ממכוניות משפחתיות קומפקטיות. היות שזאת מכוונת, לכאורה, אל מי שמחפש מכונית "משפחתית", הרי שלפני כל דבר אחר יש לפתוח את הדלת האחורית שלה ולבחון את המצב במושב האחורי.

לא מיותר להזכיר שאחת מנקודות התורפה שמצאנו במבחן שערכנו כאן בשבוע שעבר למאזדה 2 החדשה היא מרחב פנימי מצומצם מידי מאחור, וזה היה גילוי מאכזב מאד היות שלמכונית הזאת יש את בסיס הגלגלים הארוך יותר בקטגוריית הסופר-מיני.

בהכירנו את 2 סדאן כבר לא היה מקום לאכזבה, אבל גם לא הופתענו לטובה: המושב האחורי של 'דמיו' צפוף יחסית, וגם אם הוא לא יותר גרוע בצורה מוחשית מאלה של יונדאי/קיה (עניין שראוי להיבחן באופן השוואתי) הוא ודאי פחות טוב ממה שמציעות סקודה ראפיד ופיז'ו 301, כאמור. תא המטען, לעומת זאת, עמוק וגדול, והוא בין הגדולים בקטגוריה – ושוב, למעט הבגאז'ים הענקיים של ראפיד ו-301.

אבזור מקיר לקיר

היתרון הגדול ביותר של מאזדה 'דמיו' על-פני כל מתחרותיה בקטגוריה נמצא במושב הקדמי, מול הנהג, וזאת רמת האבזור המרשימה שעליה כתבנו גם בהקשר של גרסת ההאצ'בק.

אנחנו קיבלנו למבחן את רמת הגימור "פיור בלאק" (Pure black),  שהיא רמת האבזור הגבוהה מבין שתי הרמות שאיתן מוצעת 'דמיו' (בשונה, אגב, משלוש וחצי רמות אבזור שאיתן מוצעת גרסת ההאצ'בק), ואליה נתייחס בהמשך הדברים, אבל אפילו רמת האבזור הבסיסית יותר – "קומפורט", היא ככל הנראה הגבוהה ביותר בקטגוריה.

היות שמדובר כנראה בדבר המהותי ביותר במהלך של דלק מוטורס ומאזדה נפרט ונספר שכבר ברמת 'קומפורט' מוצעת המכונית עם מערכת ייחודית לבלימת חירום אוטונומית בעת נהיגה עירונית, מערכת התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, חישוקי סגסוגת, מראות מתקפלות חשמלית, חיישני גשם ועוד כמה פינוקים.

בנוסף, אחד היתרונות היותר בולטים מבחינת המשתמש הוא מערכת המולטימדיה של מאזדה – MZD CONNECT, שמציעה מסך מגע גדול עם כפתורי הפעלה ייחודיים, חיבוריות בלוטות' ומצלמת רוורס.

כמו בהאצ'בק גם את 'דמיו' מניע מנוע בנפח 1.5 ליטר שמציע ביצועים דומים לחלק ממנועי ה-1.6 ליטר ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית מתקדמת, ו"החבילה" כולה מוצעת תמורת מחיר מחירון של 112,000 ש"ח לעומת גרסת ה-1.4 ליטר המאובזרת פחות של יונדאי i25 שעולה 112,500 ש"ח (או גרסת ה-1.6 שעולה 114,800 ש"ח), גרסת ה-1.4 ליטר של קיה ריו שעולה 114-115,000 ש"ח בשתי רמות גימור, או שתי רמות הגימור של סקודה ראפיד שעולות 119-124 אלף ש"ח (אבל מציעות מנוע 1.4 ליטר טורבו חזק יותר).

על-פניו, עוד לפני שמתניעים, 'דמיו' מציעה לכם את החבילה המאובזרת והמפנקת ביותר עבור מי שמקבל רכב צמוד וצריך לשלם 'שוי שימוש' בהתאם למחיר המחירון של המכונית.
על הכביש.

על הכביש

'דמיו' לא הפתיעה אותנו ברוב הסעיפים שקשורים להתנהגות הכביש ולנוחות הנסיעה שלה, והיא כמעט זהה לגרסת ההאצ'בק. התנהלות המתלים היא "יפנית משודרגת", כלומר שהתחושה קופצנית, כאילו שהמכונית "יושבת" על החלק הגבוה של המתלים ומאפשרת להם מהלך קצר בלבד, וזאת תחושה פחות סופגת ונוחה ויותר "ספורטיבית" ונמרצת. ההיגוי קל באותה מידה, קצר ומדויק, והמכונית מאד נלהבת לשנות כיוון במהירות ולהכנס לתוך פניות, וזה כיף כמובן, אבל כאן גם מתחיל להתגלות ההבדל לרעתה ביחס לגרסת ההאצ'בק.

תוספת המשקל בכלל, ובעיקר בחלק האחורי, גורמת ל'דמיו' להיות רגישה יותר לשינויי הכיוון וגם לרוחות צד, והתוצאה – בעיקר עם מכונית עמוסה – פחות נעימה מזו שמתקבלת ב-2 האצ'בק. ברוב מצבי הנסיעה מתקבלת התנהגות שמאד מזכירה את זו של יונדאי i25 וקיה ריו, כזאת שמשדרת לנהג תחושות לא נוחות ולא מעוררות ביטחון, ועל אף שהתחושה הכללית, כמיטב הזיכרון, טובה יותר – זאת ללא ספק מכונית מהנה יותר לנהיגה – כדי להיות ממש בטוח ונחרץ לגבי ההבדלים חייבים לנהוג במכוניות הללו אחת מול האחרת.

החסרון הגדול של 'דמיו' בהקשר הזה נובע דווקא מן היתרון שלה, שהוא מערכת ההנעה. המכונית קלה וחזקה ולכן "מבקשת" שיאיצו בה, אלא שככל שעולה המהירות כך גם גדלה תחושת חוסר היציבות ביחס למכוניות משפחתיות-קומפקטיות.

'דמיו' מציעה שליטה די טובה בקצב גלגול הגוף ובהעברות משקל לפנים-אחור, אבל כאשר חושבים עליה כתחליף למכונית משפחתית, עם שני מבוגרים ושני ילדים, התחושה פחות נוחה מזו שמתקבלת בגרסת ההאצ'בק. במיוחד זאת לא מכונית מומלצת עבור מי שמתכנן לתת לאחד מילדיו – נהג צעיר וחסר ניסיון – לנהוג בה, וזאת בגלל הסעיף הבא.

מנוע, תיבת הילוכים

אחת החוזקות, תרתי משמע, של המכנית הזאת הוא השילוב של מנוע נמרץ עם תיבת הילוכים מתקדמת. אהבנו אותו בהאצ'בק, וגם כאן הוא לא מאכזב: זהו מנוע נמרץ מאד שעובד היטב עם תיבת הילוכים בעלת 6 יחסי העברה, והוא מציע תחושת גמישות טובה גם בזינוק, גם בנהיגה במהירויות עירוניות, וגם בתאוצות ביניים ובמהירויות גבוהות.

צליל המנוע מובחן מאד, כנראה בכוונה, ונדמה ששיכוך רעשי הדרך מעט פחות טוב מזה של ההאצ'בק, אבל בסך הכל מתקבלת אקוסטיקה טובה ולא מעיקה. לתאוצות הטובות מסייעת העובדה שהמכונית שוקלת רק 19 קילו יותר מההאצ'בק, ובכל מקרה היא בין הקלות בקבוצתה, וזה גם מסייע לתצרוכת דלק טובה: עם מכונית עמוסה, ורגל מאד כבדה על המצערת, השגנו תצרוכת דלק של כ-14 ק"מ לליטר, ונראה שאפשר לשפר אותה עוד בנהיגה רגועה יותר.

מכונית אחת שככל הנראה תעשה לה צרות במבחן השוואתי היא סקודה ראפיד – ודאי בכל הקשור להתנהגות כביש ומרחב פנימי אבל גם, ככל הנראה, בתחום המנוע והביצועים – אלא שראפיד יקרה ממנה ומאובזרת פחות.

שורה תחתונה

כדי להיות הוגנים צריך לעמת את 'דמיו' מול מלכת המכירות בקטגוריה ומול מתמודדות נוספות, אבל על פניו היא מציעה כעת את הבחירה היותר הגיונית מכולן. זאת המכונית הנאה ביותר, לטעמנו, בקטגוריה, עם עיצוב זורם, דינמי ומודרני.

היא קלילה, נמרצת, חסכונית בדלק, אמורה להיות אמינה מאד והיא בפירוש מהנה יותר לנהיגה מכל מתחרותיה (למרות שההתנהגות של רוב המשפחתיות-הקומפקטיות טובה יותר), ועל אף שהמחיר הרשמי שלה דומה או אטרקטיבי יותר מן המקובל בסגמנט היא מציעה פרטי אבזור ייחודיים ורמת אבזור כללית גבוהה יותר.

בסיכומם של דברים ממחישה רמת האבזור שעליה נהגנו גם את הבעיתיות של פלח השוק כולו, ובמיוחד את הבעייתיות בטענה של יבואנית מאזדה כאילו שמדובר באלטרנטיבה טובה למכונית משפחתית עבור לקוחות פרטיים. רמת Pure Black מציעה, בנוסף, ריפודי ודיפוני עור, תצוגה עילית של המהירות והתראות מערכות הבטיחות, מערכת להתראה מפני מעבר לנתיב נסיעה לא פנוי (גילוי שטחים מתים), פנסי LED, חישוקי גלגלים בקוטר 16 אינטש והעברת הילוכים באמצעות מנופים מאחורי גלגל ההגה.

אלה אמנם פריטים שאף מתחרה אחרת לא מציעה, אלא שמחיר המחירון שלה מגיע כבר ל-120 אלף ש"ח, מה שמציב אותה במרחק של 4,000 שח בלבד מסיטרואן C4 ובטווח נגיעה כמעט מכל המשפחתיות-קומפקטיות האחרות. האבזור והפינוקים אמנם מפתים, אבל לא מפצים על הצפיפות במושב האחורי או על התחושה הפחות בטוחה של התנהגות הכביש ביחס למכוניות קומפקטיות.

מאזדה 'דמיו', כמכונית וכ"חבילת תמורה למחיר" מציעה פתרון טוב יותר למי שמקבל רכב צמוד מאשר כל המכוניות האחרות בתת-הקטגוריה הזאת – למעט אולי סקודה ראפיד שצריכה להתמודד איתה ראש בראש. ללקוח פרטי, בעל משפחה, נראה שכדאי יהיה יותר לשקול מכונית משפחתית קומפקטית, היות ש'דמיו' (כמו רוב חברותיה לסגמנט) לא מציעה מרחב פנימי מספק ליושבי המושב האחורי.

הקטנות החדשות במבחן השוואתי: מאזדה 2 מול אופל קורסה, יונדאי i20 וסקודה פאביה

The post עוד אחת תפסה תחת: מאזדה 2 דמיו במבחן appeared first on TheCar.