שורה תחתונה תחילה

יונדאי ביצעה ניתוח כירורגי מוצלח ל-i20 וטיפלה ברוב נקודות התורפה שלה. זאת לא מכונית חדשה אבל כעת היא ראויה להתמודד על פסגת קטגוריית הסופר-מיני.

עוד ב-TheCar
דגמי יונדאי החדשים לשנת 2019
יונדאי i30 החדשה במבחן דרכים
יונדאי קונה במבחן דרכים

מי את יונדאי i20?

עד לפרוץ עידן הקרוסאוברים קטגוריית הסופר-מיני הייתה שנייה בחשיבותה באירופה מבחינת היקף מכירות, היות שמכוניות בגודל הזה מציעות שילוב טוב של שימושיות עירונית ובינעירונית. אצלנו, בישראל, גרמו עיוותי המס לכך שבאופן מסורתי נשלטה הקטגוריה הזאת על-ידי שוק השכרת הרכב, אבל בעשור האחרון, ועד שהקרוסאוברים פרצו לחיינו כאמור, הפכה הקטגוריה הזאת פופולרית גם בישראל.

יונדאי, בתוך כדי מהלך השדרוג הכולל שעברה, פנתה לשוק האירופאי בתחילה עם 'גטס', שאמנם לא הייתה מכונית מאד מוצלחת באופן יחסי ואבסולוטי אבל הייתה למוצר הנמכר ביותר של יונדאי בישראל רגע לפני הפריצה הגדולה שחולל דור המוצרים הבא של היצרנית. I20 המקורית, שהושקה בשנת 2008, החליפה את 'גטס' והייתה אחת מחלוצות דור המוצרים החדש, והיא גם אחזה בראשות קטגוריית הסופר מיני למספר שנים, אבל יצרניות מתחרות – בעיקר קבוצת פולקסווגן, רנו, פורד, טויוטה ומאזדה – השיקו דור מוצרים מתקדם יותר אשר הותיר אותה מאחור.

המכונית המקורית הוחלפה בדור חדש בשנת 2014 על בסיס פלטפורמה חדשה, אבל גם אחריה היא נותרה עם מספר נקודות תורפה ביחס למתחרות, ובעיקר עיצוב פנים מיושן יחסית, אבזור נחות, היעדר מערכות בטיחות מתקדמות, ומעל לכל: מנוע ותיבת הילוכים מיושנים.

מוקדם יותר השנה הציגה יונדאי את מתיחת הפנים של i20 , וזאת כללה – מבחינה עיצובית – פגושים חדשים מלפנים ומאחור, מכסה תא מטען מעוצב מחדש, עיצוב חרטום מעודן יותר עם פנסים מעוצבים בסגנון עדכני, פנסים "משפחתיים" חדשים מאחור, ושיפור נעים, גם אם לא דרמטי, לעיצוב הפנים.
השינויים היותר חשובים בוצעו ברמת האבזור של המכונית, ובהוספת מערכות בטיחות חשובות ונחוצות, ובהחלפת יחידת ההנעה המיושנת במנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי מתקדם, בנפח 1.0 ליטר, עם תיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית בעלת מצמד כפול.

עיצוב, מיצוב

מצד אחד, i20 שמרה על העיצוב הכללי המוכר שלה, ואפשר אפילו לומר שהיא לא השקיע מספיק מאמצים בעיצוב יותר מושקע ומושך, אבל מצד שני אי אפשר להתעלם מכך שגם בתחום הזה, כמו בתחומים אחרים, אנשי יונדאי התמקדו בול בפגמים ובחסרונות וגיהצו אותם. התוצאה היא שבכה קדמית מודגשת יותר, פנסים קדמיים שכוללים כעת פסי LED אופנתיים ומרשימים לתאורת יום, מראות צד שמכילות מעתה מאותתים ופנסים אחוריים שהוגבהו והוצרו ועוצבו באופן דומה לאלה של שאר בנות משפחת יונדאי. גם החישוקים עודכנו, ואחד מסממני העיצוב הייחודיים – קורת C מושחרת (הקורה שמאחורי הדלתות האחוריות) מודגש כעת עוד יותר ומשתלב היטב עם גג שחור שמוצע לרמת האבזור הגבוהה ביותר. במקביל מוצעים גם צבעים חדשים, חלקם "שונים" מן המקובל כמו הכתום-אדום-דהוי של מכונית המבחן.

מבחינת המיצוב מדובר ב"יונדאי קלאסית", ונסביר: יונדאי היא לא רק מובילת טבלת המכירות בשוק הרכב הישראלי אלא גם אחת היצרניות עם היצע דגמים רחב במיוחד. יונדאי שולטת שליטה חזקה מאד בציי הרכב ובשוק המוסדי, ולכך יש השפעה משמעותית על רמת הסחירות של מכוניות מבעלות פרטית ועל ערך המכירה העתידי שלהן.

I20 תיאבק, כמובן, על הקהל הפרטי, שזה אומר – למשל – מול מובילת הקטגוריה – סיאט איביזה, ומול טויוטה יאריס ומאזדה 2, אבל גם על השוק המוסדי מול קיה ריו (אחותה). היות שזאת לא מכונית בולטת במיוחד בעיצובה, ודאי לא כמו איביזה, היא תציג לראווה את היתרונות הנתפשים שלה בתחום האמינות והשירות, ומעתה גם בתחום האבזור בכלל ואבזור הבטיחות בפרט.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים וסביבת הנהג של i20 שודרגו לאחרונה לפני 3 שנים אבל הפלסטיקה נותרה גסה, די זולה למראה ולמגע, ולא מיוחדת. למרבה הצער, מעצבי הפנים של יונדאי היו עסוקים כנראה בפרויקטים אחרים ולא השקיעו יותר מידי במתיחת הפנים הזאת.

כן שודרגו ריפוד המושבים והמילוי שלהם, עם תפרים שתואמים את צבע המרכב ומושב נהג שאוחז לא רע, אבל צבע שחור קודר עדיין שולט בתא הנוסעים, והחומרים משדרים מסר פחות איכותי מזה של המתחרות האירופאיות. קצת יותר צבע בהחלט נחוץ כדי לשבור את השיעמום ומצד שני הנדסת האנוש טובה (למעט תנוחת נהיגה בינונית), יש מספר תאי אחסון נוחים ושקעי טעינה, איכות ההרכבה מצוינת, ולוח המחוונים פשוט וברור, בלי התחכמויות.

הוספת אבזור הבטיחות באה לידי ביטוי במספר מתגים נוספים, ומיקום נוח של מתג ביטול הכיבוי של מערכת "דומם והתנע" מקל על כיבוי הניג'וס המיותר הזה. יחסית למכונית סופר-מיני מתקבל מרחב פנימי טוב לארבעה מבוגרים, המושב האחורי מעט קצר אבל מרחב הראש טוב ומרחב הרגליים והברכיים טובים גם הם. שפת ההטענה של תא המטען גבוהה מידי אבל החלל שלו נוח וגודלו ממוצע פלוס.

התנהגות כביש, נוחות

רוב הלקוחות בקטגוריה הזאת אולי לא מתעמקים ב"הנאה מנהיגה", אבל למי שכן אוהב לנהוג יש מבחר מאד חביב של מכוניות סופר-מיני חביבות, ויונדאי i20 לא נמנית עליהן. בואו נדייק: זאת לא מכונית מבאסת, ממש לא, ויחידת ההנעה החדשה שלה מקפיצה את מפלס ההנאה במידה ניכרת יחסית לדגם היוצא, אבל זאת לא מכונית שמשדרת תחושה מאד מדויקת או מאתגרת.

לזכותה צריך לומר שמהנדסי יונדאי שיפרו את תחושת ההיגוי ואת רמת הדיוק שלו, וגם ספיגת המתלים – ולכל הפחות שיכוך הרעשים שלהם – שופרו באופן שיוצר תחושת איכות גבוהה מאד, ודאי ביחס למכונית היוצאת.
i20 מתמקדת בביצוע מטלות הנסיעה באופן יעיל, עם התנהגות בטוחה, תת-היגוי נוכח שמזהיר מפני צרות, והיגוי מדויק ונטול תקשורת.

בתחום הנוחות חל שיפור משמעותי אשר נובע בראש ובראשונה מעבודה אינטנסיבית על בידוד ושיכוך כל סוגי הרעשים: דרך, רוח, צמיגים ומנוע. המתלים סופגים היטב, כל עוד שלא מאתגרים אותם עם אספלט מפותל או מחורץ באופן מיוחד, ושיכוך ההחזרה לא רע בכלל, כך שהמכונית הזאת מספקת רמת נוחות טובה גם בנהיגה עירונית ובוודאי בנסיעה מהירה על כבישים מהירים.

מנוע, ביצועים

החידוש החשוב ביותר של i20 הוא יחידת ההנעה, כאמור, עם מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר שהחליף את מנוע ה-1.4 ליטר האטמוספרי ותיבת ההילוכים האוטומטית המיושנים. המנוע מספק 100 כ"ס בלבד, לא המון ביחס למתחרים, אבל 17.5 קג"מ של מומנט, שמתקבלים כבר ב-1,500 סל"ד ועוברים לגלגלים הקדמיים דרך תיבת ההילוכים המודרנית עושים את העבודה.

כמו מנועים תלת-צילינדריים אחרים גם המנוע הזה משדר רעד לא נעים בסל"ד נמוך תחת לחץ לא החלטי, ובעת נסיעה איטית בעלייה (למשל בחנייה או בעיר) הפרדת המצמדים עלולה להיות מעט מעצבנת, אבל ברוב מצבי הנסיעה זה מנוע מאד חביב ומאד שופע, והוא עושה את כל חוויית הנהיגה לעליזה ונעימה.
העבירו את בורר ההילוכים שמאלה, למצב "ספורט", ותקבלו מכונית זריזה מאד בעת תאוצות ביניים ועקיפות, ואת ההפתעה הגדולה ביותר לטובה תקבלו בעת נהיגה מהירה על כבישים מהירים – שם תתקשו להאמין שאתם מוטסים קדימה באמצעות 3 צילינדרים ו-1,000 סמ"ק בלבד. עקיפות שבעבר דרשו תכנון מראש, סבלנות, ורגל מוצמדת לרצפה (וגם אטמי אזנים בגלל צליל מתאמץ ומשתנק של המנוע) מבוצעות כעת בנינוחות, ובעיקר תוך כדי הערכה רבה לשיכוך הרעשים.

אל תתבלבלו, אנחנו לא מדברים על GTI קטנה ולא על חורכת אספלטים, אבל יחסית לקטגוריה ולמתחרות אין כעת ל-i20 כל סיבה להשפיל את הפנסים שלה.
מעבר למנוע החדש מביא איתו גם שיפור ניכר בתצרוכת הדלק, ובמהלך נסיעת מבחן לא עדינה במיוחד התגלגלנו לאורך 12-14 ק"מ לכל ליטר, מה שמעיד על אפשרות להגיע ל-15-16 קמ"ל מכובדים בנהיגה עדינה במיוחד.

בטיחות, אבזור

אחד הקלפים החזקים של i20 המחודשת, גם אבסולוטית וגם יחסית למתחרותיה הנוכחיות, הוא שדרוג משמעותי של היצע מערכות הבטיחות, ואפשר אפילו לומר קביעת רף חדש לקטגוריה.
נוסף לבלימת חירום אוטונומית המכונית מצוידת בהתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, כיבוי אוטומטי של אור גבוה למניעת סינוור, והתרעת ערנות לנהג. זאת, כאמור, אחת מחבילות אבזור הבטיחות המובילות בקטגוריית הסופר מיני.

i20 מוצעת בישראל בשתי רמות גימור, כשהבסיסית ביניהן נקראת 'פרסטיג" וכוללת תפעול חשמלי לחלונות (אך רק חלון הנהג מופעל אוטומטית) ולמראות, חיישן אורות, חיישני חניה אחוריים, פנסי ערפל וחישוקים קלים בקוטר 15 אינטש. רמת האבזור הגבוהה יותר נקראת 'סופרים' וכוללת, בנוסף, גם בקרת אקלים, חיישן גשם, קיפול מראות חשמלי, מראה מרכזית מתכהה וחישוקי 16 אינטש.

לשתי רמות האבזור יש מערכת מולטימדיה מצוינת בהתקנה מקומית עם ממשק ה'קונקט' של כלמוביל, בגרסתו העדכנית ביותר ועם קישורית אינטרנט, אפליקציית וויז ואפליקציות נוספות תומכות עברית. בנוסף המערכת משולבת בדיבורית BT ומצלמה אחורית. מחיר המכונית הוזל בכ-5,000 ש"ח ביחס לדגם היוצא ועומד מעתה על 98 אלף ש"ח ל'פרסטיג", ו-105 אלף ש"ח ל'סופרים'.

שורה תחתונה

i20, גם בשתי התצורות הקודמות שלה, התאפיינה יותר מכל כמכונית יעילה ושימושית, ופחות מכך כמהנה או אופנתית. כעת, לאחר מתיחת הפנים של אמצע החיים לדור השני, היא לא מאבדת את היכולות הבסיסיות שלה ומוסיפה להן מערכת הנעה יעילה יותר, אבזור בטיחותי נחוץ, ביצועים משופרים ומחיר מעט יותר נח. האם השיפור הזה מספיק ליונדאי כדי להיאבק בהצלחה במכוניות מתקדמות כמו סיאט איביזה – המכונית שניצחה אצלנו את כל המבחנים ההשוואתיים האחרונים? האם זה טוב מספיק מול רנו קליאו, פורד פיאסטה, מאדה 2 וטויוטה יאריס?

מה שבטוח זה שזה בטח לא מזיק, ועם הגב החזק של יונדאי בישראל נראה שלכל הפחות מדובר כעת במוצר ראוי ומעניין.

The post יונדאי i20 החדשה במבחן appeared first on TheCar.

חברת 'כלמוביל', יבואנית יונדאי, השיקה אולם תצוגה מרכזי חדש בתל אביב, ויחד איתו גם שלושה דגמים חדשים אשר מתייצבים בחוד החנית של המותג הקוריאני בשנה הקרובה. שלושת אלה הם יונדאי i20 מתוחת פנים, יונדאי טוסון מחודש ודור חדש ליונדאי סנטה פה, והשיווק שלהם בארץ יתחיל כבר ברבעון הראשון של 2019. בהמשך השנה יצטרפו חמישה דגמים חדשים או גרסאות חדשות לדגמים קיימים, כך שיומן ההשקות של יונדאי ב-2019 יהיה ככל הנראה העמוס ביותר בתולדות המותג הזה בישראל.

עוד ב-TheCar
יונדאי i30 במבחן דרכים
יונדאי קונה במבחן דרכים 

יונדאי סונטה הייבריד במבחן דרכים

את שנת 2018, שמסתיימת בקרוב, מסכמת יונדאי עם גידול של כ-6% במכירות, וזה הישג יפה לא רק מפני שיונדאי מובילה את המכירות בישראל מזה מספר שנים ברציפות אלא בגלל שלאחר שנת השיא של 2016 הצטמצם כלל היקף הרכישות של רכב חדש בישראל ב-2017 והשנה. בסיכום שנה זאת צופים אנשי יונדאי מכירות של יותר מ-37 אלף כלי רכב, כך שגם השנה ניצבת החברה הקוריאנית בראש טבלת המסירות.

פלח השוק הגדול ביותר בישראל (ובעולם) הוא קרוסאוברים, ולמרות זאת ה"קלף החזק" של יונדאי אצלנו הוא איוניק ההיברידית, שממנה נמכרו יותר מ-9,000 יחידות. איוניק היא המכונית ההיברידית הראשונה מעולם שמתכבדת בתואר  "המכונית הנמכרת ביותר בישראל", וזה מוכיח שני דברים. ראשית, המיסוי הדרמטי בשוק הרכב הישראלי הופך את הטבות המס לאפקטיביות במיוחד. שנית, הגורם המרכזי במכירות רכב חדש בישראל היה ונותר השוק המוסדי, וזאת למרות הכבדת המיסוי על מקבלי רכב צמוד ממקום העבודה.

ההצלחה של איוניק ההיברידית, בשילוב שיקולים פנימיים של היצרנית, עשויים להסביר מדוע היבואנית והיצרנית בחרו שלא להציע בישראל גרסה היברידית נטענת שלה, וזאת בשונה מקיה שהחלה לשווק בשבוע שעבר את נירו ההיברידי-נטען שחולק עם איוניק בסיס משותף. אנשי כלמביל יתמקדו בגרסה החשמלית הטהורה של איוניק, אשר תוצע בהמשך השנה במקביל לגרסה חשמלית טהורה של קונה. היצרנית מצהירה ששתי המכוניות יכולות להשיג טווח נסיעה מרשים של כ-400 ק"מ, ולדברי דווידי פיאמנטה, מנכ"ל חטיבת הרכב בכלמוביל, היבואנית כבר מכרה כמה מאוטת יחידות מראש, עוד לפני שהמכוניות נשלחו אלינו.

הדגם הבודד החשוב ביותר במתקפת הדגמים של יונדאי ב-2019 הוא i20, ולא בגלל היקף המכירות או הערך הכלכלי שלהן אלא מטעמי אגו. i20, אשר החליפה בשעתו את גטס, הייתה בתחילת העשור המכונית הנמכרת ביותר בפלח הסופר-מיני, אלא שהיא התדרדרה במכירות בגלל מחיר מחירון יקר, מנוע חלש, ורמת אבזור נמוכה יחסית. בכל הסעיפים האלה היא הוכתה שוק על ירך בידי סיאט איביזה וגם על-ידי טויוטה יאריס אשר עקפו אותה בסיבוב.

המכונית המחודשת מתקנת את כל נקודות התורפה האלה, החל במחיר, שיתחיל ב-98,000 ש"ח לגרסת הבסיס (מקודם 105,000 ש"ח), דרך עיצוב מחודש שלקוח מן העדכון שעברה i20, וכלה ברמת אבזור בטיחותי גבוהה במיוחד, אפילו ביחס לרף שהציבה סיאט איביזה, ויחידת הנעה מודרנית עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר ותיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית.

אנשי יונדאי מתחייבים – וזאת בהחלט אמירה מעניינת אם כבר מדברים על אגו – ש-i20 תהיה מכונית הסופר-מיני הנמכרת ביותר בשנת 2019, וזאת בשורה מעודדת ככל שמדובר במכונית שמוצעת כסטנדרט עם בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית והתרעת עירנות לנהג.

הדגם הכי חשוב ליונדאי ולכלמוביל – גם מבחינת מכירות ורווחים וגם ברמת האגו הוא טוסון, אשר הדור הנוכחי שלו מנהל קרב ראש בראש מול תאומו קיה ספורטאז'. טוסון עבר מתיחת פנים לפני כחצי שנה וכעת הוא מגיע עם חרטום מחודש שלקוח משאר רכבי הפנאי של החברה, ועיצוב מעודכן ללוח המכשירים אשר כולל מסך "צף" למערכת המולטימדיה "צפה". אלא שאת כל אלה אפשר לשים בצד יחסית לחידוש החשוב באמת, שהוא שדרוג משמעותי של היצע מערכות הבטיחות והסיוע לנהג.

טוסון המחודש יכול, סוף סוף, לעמוד גאה לצד ספורטאז' ושאר מובילי הקטגוריה ולהציג לראווה חבילה מלאה של מערכות בטיחות אקטיביות שכוללת בלימת חירום אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה כבר בגרסת הבסיס. ברמות אבזור גבוהות יותר מוצעת גם התרעה מפני כלי רכב, בני אדם או עצמים בשטחים מתים, וזיהוי תנועה חוצה מאחור. מנוע ה-1.6 ליטר האטמוספרי המיושן לא עומד בתקני זיהום האוויר החדשים ולכן ירד מן ההיצע, וגרסת הבסיס מעתה מונעת עם מנוע ה-2.0 ליטר האטוספרי. כמו עד כה, הגרסה הבכירה מונעת באמצעות מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר. טווח המחירים נע בין 150 אלף ש"ח לגרסת הבסיס עד ל-183 אלף ש"ח לדגם הטורבו המאובזר.

יונדאי סנטה פה הוא הדגם הגדול והיקר ביותר של יונדאי בהיצע המקומי, והדור החדש שלו הוצג לא מכבר. עיצובו החיצוני של הקרוסאובר הגדול עודכן עם חזית חדשה ואגרסיבית מבעבר, המידות גדלו ב-8 ס"מ לאורך ו-6.5 ס"מ לבסיס הגלגלים, ונוספה סוללה מקיפה של מערכות בטיחות אקטיביות שמאפשרות נהיגה כמעט חצי אוטונומית.

אצלנו מוצע סנטה פה עם מנוע 2.4 ליטר אטמוספרי שמספק 185 כ"ס ומנוע טורבו דיזל בהספק של 200 כ"ס, ואלה מחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית חדשה עם שמונה יחסי העברה והנעה כפולה (דגם הדיזל מגיע גם עם הנעה קדמית). טווח המחירים של סנטה פה הוא 250 עד 295 אלף ש"ח, וזה מרחיק אותו מתחרות ישירה מול הקרוסאוברים בעלי שבע מקומות ישיבה בגודל דומה דוגמת סקודה קודיאק ופיג'ו 5008.

במהלך 2019 יגיעו ארצה יונדאי אקסנט ויונדאי אלנטרה המחודשות, שתי מכוניות מאד פופולאריות בציי רכב, ובמקביל צפויים גם מתיחת הפנים של i10 אשר תגיע, לראשונה, גם עם גרסה בעלת גג נפתח. חובבי הרכב ממתינים בנשימה עצורה ל-i30N הספורטיבית שתנחת כאן בגרסתה החזקה ביותר (275 כ"ס). היבואנית עדיין לא פרסמה מחירים אבל ברור מאליו שתמחור אטרקטיבי ייצור סערה בשוק הקומפקטיות הספורטיביות שנשלט על ידי קבוצת פולקסווגן.

The post יונדאי 2019: שדרוג ברמות האבזור והבטיחות ומכוניות חשמליות בדרך appeared first on TheCar.

חברת כלמוביל, יבואנית יונדאי לישראל, השיקה היום (ב') את גרסת "קרוס" של i20 במאמץ לקחת מנתח השוק הצומח במהירות של שוק המיני-קרוס אוברים דוגמת ניסאן ג'וק, רנו קפצ'ור, סוזוקי ויטארה וקרוסאובר, פיג'ו 2008 ואחרים.

I20 קרוס מבוססת על i20 הסדרתית אבל מרווח הגחון שלה מוגבה ב-2 ס"מ, תנוחת הישיבה מוגבהת ב-6.5 ס"מ, והיא מתגלגלת על חישוקי 17 אינטש אשר מסייעים ליצירת תחושה קרוסאוברית בדומה לזו שקיימת בפיג'ו 2008 (ביחס ל-208), דאצ'יה סנדרו סטאפווי (ביחס לסנדרו הרגילה) או פולקסווגן פולו קרוס, שהיא ממבשרות הז'אנר.

יבואני יונדאי מיצבו את ה"קרוס" ברמת מחיר של 110,000 ש"ח לגרסה הבסיסית ו-116,000 ש"ח לגרסת ה'פרימיום' אשר כוללת בין השאר גם את מערכת המולטימדיה של יונדאי כהטבה למשך שלושת חודשי ההשקה – כלומר בגזרת ה-10 אלפים ש"ח מעל למחיר המחירון של i20 הרגילה.

יבואני יונדאי הצליחו לקבל מן היצרן דגם ייחודי לישראל – עם מנוע ה-1.4 ליטר ותיבת ההילוכים האוטומטית שמוכרים לנו מ-i20 – אשר לא מוצע בינתיים באף שוק אחר בעולם.

באירופה, למשל, מוצעת המכונית עם מנוע הטורבו בנזין התלת צילינדרי החדש של הקבוצה, בנפח 1.0 ליטר ועם תיבת הילוכים ידנית.

עיצובה של 'קרוס' נבדל ממכונית הסופר מיני הרגילה בפגושים מעוצבים ומובחנים מאד מלפנים ומאחור, פנסי ערפל ייחודיים, פסי קישוט והדגשות של קשתות הגלגלים, פלטות החלקה מלפנים ומאחור, מסילות גג, כמו גם, כאמור, חישוקי ה-17 אינטש.

עיצוב הפנים של המכונית כמעט זהה ל-i20 הרגילה, עם תא נהג מרווח ונעים אבל לא מעורר השראה כמו בג'יפונים האופנתיים, ועם זאת עדיין מדובר באחת ממכוניות הסופרמיני היותר שימושיות בשוק.

ביונדאי מצהירים שהמכונית עוצבה ופותחה במרכז הפיתוח של הקונצרן בגרמניה ובמיוחד כדי להתאים לנהיגה בכבישים אירופיים.

ליונדאי יש גם קרוסאוברים קטנים אחרים – ix25 שנמכר בסין ו'כריתה' שמיועד לשווקים מתפתחים, אולם אין לה עדיין תשובה ייעודית לפלח השוק הבוער של מיני קרוסאוברים דוגמת ניסאן ג'וק ורנו קאפצ'ור.
ביונדאי עובדים על דגם כזה, שמיועד לארה"ב ולאירופה, והוא צפוי להיות מוצג בשנה הבאה ולהימכר בסוף 2017 או תחילת 2018.

רמת האבזור 'פרימיום' של 'קרוס' כוללת כאמור בתקופת ההשקה את מערכת המולטימדיה קונקטד עם מסך מגע בגודל 8 אינטש ומערכת ניווט של וויז, דיבורית BT ומצלמת רוורס. כמו כן מוצעות בקרת שיוט, תאורת LED מלפנים ומאחור, מראות צד עם קיפול חשמלי, הגה מצופה עור ועוד.
המכונית מוצעת כסטנדרט עם מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית, ועם 6 כריות אוויר,מערכת לניטור לחץ האוויר בצמיגים.

דוידי פיאמנטה, מנכ"ל קבוצת הרכב הפרטי בכלמוביל, מעריך שהמכונית תיקח אמנם מכירות מאלה של i20 הרגילה אבל תמכור בשנה מלאה בין 1,500 ל-2,000 יחידות.

The post יונדאי נכנסת לשוק הקרוסאוברים הקטנים appeared first on TheCar.

פרויקט Euro NCAP פרסם היום את תוצאות מבחני הריסוק שערך לשלושה דגמים – מהם שניים – סקודה סופרב ויונדאי i20 – הם דגמים חדשים וחשובים מאד בפלחי השוק הרלבנטיים להם בישראל.

לדברי אנשי הפרויקט "סקודה סופרב הצטרפה אל שורות הדגמים שהשיגו את הישגי הבטיחות הטובים ביותר הודות לביצועי הגנת ריסוק חזקים ובזכות מערכות אוטונומיות לבלימת חירום…"

"עם ציון של 4 כוכבים מציעה מכונית הסופר-מיני יונדאי i20 הגנת התרסקות טובה לקטגוריה שלה, אבל מחמיצה את ציון ה-5 כוכבים בשל חוסר במערכת AEB (בלימה חירום אוטונומית)".

"פיאט פנדה 'קרוס' ממוקמת בתחתית הרשימה עם דירוג של 3 כוכבים צנועים. מכונית המיני שמבוססת על הדור השלישי של פנדה, אשר הושקה עוד בשנת 2012, לא נושאת איתה חדשות חשובות בתחום טכנולוגיות סיוע-לנהג והימנעות מתאונה. כמו כן, ביצועיה לא הצליחו להרשים במבחן הריסוק של Euro NCAP בכל הקשור ליכולת שלה להציע הגנה לנוסעים קטנים יותר במושב הנהג ובמושבים האחוריים".

פרויקט EuroNCAP מעלה באופן קבוע את הסטנדרטים שלו, במטרה לאלץ את יצרני הרכב להעלות במקביל את רמת ההגנה שמכוניות מספקות לנוסעיהן בעת תאונה, ואת היכולות שלהן להימנע מתאונות מלכתחילה. התוצאות של סופרב ו-i20 מוכיחות שפרויקט זה הינו האפקטיבי ביותר בתולדות הבטיחות בדרכים, ושמכוניות מודרניות מגדילות מאד את סיכויי ההישרדות בכבישים.

The post חמישה כוכבים לסקודה סופרב, ארבעה ליונדאי i20 appeared first on TheCar.

צילומים: נעם וינד

אחת המגמות הבולטות בשוק הרכב שלנו בשנים האחרונות היא הקצנה בסגמנטציה בכלל, ובפרט בהתפלגות הרכישות למכוניות קטנות ופחות יקרות מחד, ולמכוניות גדולות ויקרות מאד מאידך.
פלח השוק של מכוניות קומפקטיות התכווץ (על אף שטויוטה קורולה היא הדגם הבודד הנמכר ביותר בישראל) לטובת גידול בפלחי השוק של מיני, סופר-מיני וסופר-מיני פלוס מחד, ומאידך לגידול בפלחי השוק של מיני-קרוס-אוברים, קרוס-אוברים ומכוניות פרימיום קטנות ובינוניות.

לכשעצמו, פלח הסופר-מיני עדיין לא תפס בישראל את הנפח והמעמד שמקובלים באירופה – אצלנו הוא נע סביב 15-20% (תלוי מה סופרים) לעומת כ-25% אצלם – אבל בתוך תוכו הוא עבר משליטה מוחלטת של חברות השכרה אל הגדלת נתח הרכישות של לקוחות פרטיים.
לא יהיה זה הימור גדול מידי להעריך שבשנים הקרובות צפויים יותר ויותר לקוחות לבחור במכוניות סופר-מיני, וזה יקרה בגלל ובזכות ארבע סיבות.
ראשית, הגידול המהיר – על גבול הלא טבעי – של קטגוריית המיני הכניס אמנם עשרות אלפי לקוחות לעולם שלא היה מוכר להם בעבר, אך חלקם ודאי גילה כבר שמכוניות אלה מעט קטנות מידי עבורם והם יחפשו פתרון מרווח יותר.
שנית ושלישית, גבולות המחיר בין קטגוריות המיני לסופר-מיני היטשטשו לנוכח זאת שרוב המיני נמכרות עם תיבות אוטומטיות ובגבול המחירים הגבוה. מנגד גילו יבואנים שונים את הביקוש הגובר לסגמנט והם משקיעים באפיון דגמים ללקוחות פרטיים, כלומר שהתחרות וההיצע גדלים ויוצרים ביקוש.
רביעית, והחשוב לענייננו, יצרני רכב מציעים כיום מכוניות סופר-מיני גדולות, מרווחות ומושקעות מאי-פעם בעבר, לכן מי שבוחר במכונית כזאת כבר לא מתפשר על נוחות ופינוק.

רשימת דגמי הסופר-מיני החדשים יחסית, המחודשים והחדשים לגמרי כוללת מעתה את: קיה ריו, רנו קליאו, פורד פיאסטה, טויוטה יאריס, פולקסוואגן פולו, יונדאי i20, סקודה פאביה, אופל קורסה, והחל מהשבוע גם מאזדה 2 חדשה לגמרי.
בעוד זמן קצר תגיע גם מתיחת פנים לפיז'ו 208 ולאחריה גם מתיחת פנים לסיאט איביזה, שהיא מכונית הסופר-מיני שלקחה את רף המחירים למקום המשתלם ביותר בישראל. אנחנו מצידנו מתחייבים להמשיך ולהריע לאיביזה אם תצליח לשמור על מעמדה זה ולהוסיף לאתגר את מתחרותיה עם מחיר אטרקטיבי.

על קו הזינוק

לפני מעט יותר מחודש בחנו כאן את המהדורה החדשה של הסופר-מיני הנמכרת ביותר בישראל – יונדאי i20 מול החדשה הנוספת של אותם ימים – סקודה פאביה.
פאביה התגלתה כמכונית סופר-מיני שקובעת רף גבוה ומציעה "חבילה" שימושית ואיכותית מאד, ואילו מעמדה של i20 רם ונישא כמובילת שוק – ולכן אסור להתעלם ממנה כאשר מעמתים את מאזדה 2 החדשה מול מתחרותיה.

חדשה אחרת, שעושה גם היא את הקילומטראז' הראשוני שלה בישראל, היא אופל קורסה – ולכן בחרנו לעמת את שתי כוכבות המבחן הקודם עם שתי החדשות, ורגע לפני שנתניע נציג את מחירי המחירון שלהן (ונסביר גם מדוע הם חסרי משמעות).

יונדאי i20 מוצעת בשתי רמות גימור, שתיהן לא מאד מפנקות מבחינת המפרט ולא כוללות, רק לדוגמא, מסך מגע או אופציה כלשהיא למערכת סיוע לנהג, ומחירי המחירון שלה הם 104,500 ו-110,000 ש"ח.

ממחירה של יונדאי i20 המאובזרת ביותר אפשר לקבל עודף של 5,000 ש"ח אם בוחרים בגרסה המאובזרת באמת של סקודה פאביה (בין שתי רמות הבסיס של המכוניות הללו יש הפרש של 10,000 ש"ח במחיר המחירון), והפינוקים כאן כוללים אפשרות לפרסונליזציה (גג וחישוקים בצבעים תואמים ושונים מצבע הגוף), כניסה ללא מפתח, מערכת בלימת חרום במהירויות עירוניות ועוד.

אופל קורסה מוצעת אמנם עם תג מחיר של 95,000 ש"ח לתיבה אוטומטית-רובוטית, אבל סביר שלקוח פרטי יעדיף את התיבה האוטומטית הקונבנציונלית ואז כבר יידרש לשלם 104,000 ש"ח, כלומר כמו i20 או פאביה מאובזרות מאד.

ההבדל הוא שאופל מתחרה ביונדאי, וככל הנראה גם מנצחת אותה בדלות האבזור שהיא מציעה: ללא מסך מגע ועם שני מרימי חלונות בהתקנה מקומית עלובה מאד לטובת היושבים מאחור.
צריך לומר שבמונחים צבאיים מדובר במחדל של אופל, שהרי באותה גזרת מחירים אפשר לקבל טויוטה יאריס הרבה יותר מאובזרת ומפנקת (מולטימדיה, מצלמת רוורס ועוד), ועם הסמל היפני הנחשב של טויוטה.

בבואם למצב את מאזדה 2 בקרב מתחרותיהם לא יכלו אנשי היבואנית להיפרד מן המטען הגנטי שלהם, שנצרב בשיא עידן הליסינג ומאלץ מחיר מחירון גבוה שממנו אפשר להציע הנחה נדיבה ללקוחות המוסדיים.
למרות שהשוק השתנה העיקרון נותר כנראה בעינו, ומראש היה ברור שבמאזדה לא ישפילו ראש אלא ימצבו את המכונית בקצה העליון של סקאלת המחירים, שהרי מחיר מחירון גבוה מאפשר הנחות נדיבות באולם המכירות או במסגרת מבצעי מועדונים או במבצעי מכירות מסוג "72 שעות" למיניהם.

במילים פשוטות, מחירי המחירון של כל המכוניות החדשות הפכו להיות אינדיקטיביים בלבד, ונתונים למו"מ, וכאשר לקוח פרטי יוצא ל'שופינג' הוא צריך להצטייד בטבלה שלתוכה ימלא את המחירים מצד אחד ואת תכולת האבזור שמציעה כל מכונית בעמודות הבאות.
החידוש של מאזדה, ההפתעה אם תרצו, הוא העלאת רף האבזור בפלח השוק הזה אל גבהים חדשים, ועם פריטים שחלקם הוצע עד היום רק בקטגוריות פרימיום.

מאזדה 2 מוצעת במחיר של "החל מ-" 100 אלף ש"ח, אבל שתי גרסאות האבזור החשובות שלה מוצעות תמורת 106,000 ו-112,500 ש"ח, ותמורת 2,000 ₪ נוספים אפשר לקבל גם ריפודי ודיפוני עור.
בשורה תחתונה, ואם חוזרים אל מחירי המחירון האינדיקטיביים כאמור, במאזדה תשלמו 1,500-2,000 ש"ח יותר מאשר ביונדאי ובין 1,500 ל-4,500 ש"ח יותר מאשר עבור טויוטה יאריס – אבל רמת האבזור שתקבלו בה גבוהה באופן משמעותי ושוות ערך להרבה מאד כסף.

מכל זאת נובע ש"הסיפור של מאזדה 2" הוא רשימת האבזור הארוכה מאד שלה אשר כוללת למשל תאורת יום, התנעה ללא מפתח, מערכת שמע עם דיבורית, ומאותתים משולבים במראות – וזה בתצורת הבסיס ("ליסינג" בלשון העם) שעולה 100 אלף ש"ח.
6,000 הש"ח הבאים יוסיפו לכם מערכת די נדירה בקטגוריה – בלימת חרום אוטונומית במהירויות עירוניות, ומערכת התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, וכאן גם כלולה כבר מערכת המולטימדיה של מאזדה עם מסך מגע גדול, מצלמת רוורס ומערכת שליטה נוחה, קיפול חשמלי למראות הצד, חיישני גשם, חישוקי סגסוגת, בקרת אקלים, בקרת שיוט ועוד.

בסכום הזה אנחנו מיושרי קו עם רמת האבזור המפנקת של סקודה פאביה, שגם בה מוצעת מערכת מניעת התנגשות עירונית אך גם רמת אבזור ויזואלי מפתה (חישוקים כאמור, גג ועוד).
משם כבר יעמוד הלקוח בפני הפיתוי הבא, להוסיף 6,500-8,500 ש"ח ולקבל גם תצוגה עילית, מערכת התראה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, פנסי LED, שמשות אחוריות כהות, חישוקי 16 אינטש ועוד.
העניין הוא שמחיר מחירון של כמעט 115,000 ש"ח שם אותנו במרחק של 8,000 ש"ח מסיטרואן C4 חדשה, או 20,000 ש"ח מקיה ספורטאז', ואם מביטים כלפי מטה אנחנו משקיפים על הגרסה הערומה של סיאט איביזה היוצאת ממרחק של 35,000 ש"ח (!)

זאת הנקודה להודות ולהתוודות שכמעט כל מבחן שביצענו עד היום למכונית עממית נערך תחת הפריזמה של "המחיר ביחס למתחרות שלה", אבל מאזדה 2 שוברת את הכלל הזה כאשר היא מוסיפה אלמנט חשוב נוסף למשוואה: נחשקות, ופינוק. כמה לקוחות יעדיפו את המכונית מופחתת האבזור תמורת 100 אלף ש"ח וכמה יעדיפו לפנק את עצמם עם עור ומערכות בטיחות תמורת 14,500 ש"ח נוספים?
אכן חידה מעניינת, שמן הסתם תיפתר בחודשים הקרובים.

מתניעים

את מאזדה 2 קיבלנו למבחן ברמת האבזור הגבוהה ביותר שלה, וכך גם את סקודה פאביה, ושתיהן משפילות את יונדאי i20 ואת אופל קורסה בלי קשר לרמות הגימור של שתי אלה, שהרי כבר ברמת המחיר של 105-106 אלף ש"ח הן הרבה יותר מפנקות מהן.
מכאן ואילך מה שנותר לעשות הוא את הדבר החשוב, בעצם, שהוא להתעלם מן המחירים, להתעלם מן האבזור, ולהתמקד ב"ברזלים" עצמם.

רגע לפני שמתניעים אי אפשר שלא להביט בהן כשהן ניצבות זו לצד זו ולקבוע שמאזדה 2 היא המכונית היותר מושקעת מבחינת העיצוב, וגם היותר מיוחדת ויפה בהשוואה הזאת, אבל זאת אחת המכוניות הבודדות שנראות טוב יותר בתמונות מאשר במציאות…
ובכל זאת, בזכות פרצוף מאד מודגש ונאה, ועם קימורי גוף דינמיים מאד, מאזדה 2 נראית צעירה ומושכת ובוודאי הרבה יותר מעניינת ונאה מאופל קורסה המאכזבת.
לא ברור מה היה הכיוון אליו פנו אנשי אופל, וישנן כמה זויות שבהן הם הצליחו יותר, אבל באופן כללי אפשר לומר שקורסה נראית כאילו שמישהו השחיל את הדור הקודם שלה מבעד לתבנית כלשהי ומתח אותה לאורך.
התוצאה, לפחות עבורנו, לא מספיק מרגשת, וזה אפילו ביחס ליונדאי i20 שהופיעה בלבן-ליסינג. לזכותה צריך לומר שהיא נראית רחבה, גדולה ומרווחת יחסית לאחרות, ושהיא משמרת את המראה המשפחתי והמוכר של יונדאי בכלל.

פאביה נותרה ריבועית, על גבול המשעממת, אבל אי אפשר להתעלם מן הניפוח הכללי שלה ומן העבודה העדינה והמוצלחת על הפרצוף ומכסה המנוע שמקנים לה חזות שרירית ומודרנית.
ברמת החשק הויזואלי, בכל מקרה, מאזדה לוקחת בקלות, סקודה ויונדאי קצת משעממות אבל בסך הכל מודרניות ונאות, ואופל קורסה מאכזבת.

כאשר בוחנים מה מסתתר מתחת למעטה המתכת מגלים שמאזדה 2 היא גם היחידה מבין הארבע שמבוססת על פלטפורמה חדשה לחלוטין, בלי כל קשר למכונית היוצאת.
יונדאי i20 היא, בעצם, מתיחת פנים משמעותית על בסיס הפלטפורמה הקודמת, וכך גם פאביה וקורסה – והמשמעות היא ששורשי הפלטפורמות שלהן מגיעים עד עשר שנים אחורה (אפילו 15 במקרה של סקודה) בעידן שבו רוב יצרני הרכב עוברים לפלטפורמות מודולריות וקלות יותר.
אחת ההשלכות החשובות היא שמאזדה 2 שוקלת כ-150 קילו פחות מיונדאי וסקודה, וכ-200 ק"ג פחות מאופל קורסה, ולכך יש משמעות רבה מאד בכל הקשור לביצועים ולתצרוכת הדלק.

תא הנוסעים

בהנחה שרוב הלקוחות לא יבחרו ברמת האבזור הנמוכה ביותר של מאזדה 2 הרי שסביבת הנהג שלה היא הנעימה והמודרנית ביותר בחבורה, בין השאר בזכות מסך המגע הגדול, מערכת המולטימדיה ומערכת השליטה הנוחה שמוכרת בדרך-כלל ממכוניות פרימיום (וממאזדה 3).
תחת מעטה דיפוני העור קצת קשה להבחין בכך, אבל ברמות האבזור הפחות יקרות יש כמה חלקי פלסטיק מעט זולים למראה שמשדרים תחושה פחות איכותית מן הפלסטיקה של אופל קורסה.
ובכל זאת, העיצוב הכללי של סביבת הנהג במאזדה הוא המוצלח ביותר וזה שמתייחס באופן הטוב ביותר לנהג, עם תנוחת ישיבה טובה מאד ושדה ראיה טוב.
פחות אהבתי את לוח השעונים ואת היעדרו של מד מהירות קונבנציונלי, מדרך רגל שמאל לא מספיק גדול, ובעיקר הפריעה לי העובדה שהמושב עצמו קצר מידי ולא מספק תמיכה לברכיים.

סביבת הנהג של פאביה מוצלחת מאד עם אפשרות להגיע לתנוחת ישיבה טובה יותר, תחושת מרחב טובה מאד ומושב טוב יותר, והיא גם יותר שימושית מבחינת היכולת להניח חפצים מסביב.
הפלסטיקה מגורענת בגרעון גס מידי, ומעוצבת באופן קצת ארכאי, אבל אינסרט של פלסטיק מבריק מוסיף חיים לתא, לוח השעונים ברור וקריא מאד, וברמת האבזור הגבוהה היא מציעה ריפודים ודיפונים נאים ביותר.

באופל צעדו צעד חשוב קדימה עם עיצוב נקי ונעים יותר של סביבת הנהג ושימוש בפלסטיקה איכותית מאד, אבל סביבת הנהג, באופן כללי, לא מספיק מזמינה.
לוח השעונים לקוי ארגונומית עם כמה מדים בלתי קריאים בעת יום, אך מושב הנהג נוח ותומך, גלגל ההגה נעים למגע ותנוחת הנהיגה טובה בסך הכל, כך שהתוצאה הסופית, בנקודות, קרובה מאד לזו של פאביה.

יונדאי מאכזבת בכל הקשור לסביבת הנהג בגלל פלסטיקה מגורענת בגסות ותחושה כללית לא מושקעת. מושב הנהג תומך לא רע, והמרחב טוב, אבל זהו התא שהכי פחות כיף להימצא בו מבין הארבע.

יונדאי, עניין לא מפתיע כאשר בוחנים את אורך בסיס הגלגלים שלה, מציעה את המרחב הפנימי הנדיב ביותר – וזה מורגש במיוחד במושב האחורי. ארבעה מבוגרים ארוכים יוכלו לשבת בה בנוחות סבירה, ומאחור אפשר להושיב אפילו שלושה ילדים באופן סביר.
למרות שהוא מעוצב עם זווית מעט מוגזמת, המושב האחורי של i20 הוא הגבוה והנוח ביותר.

עבור מי שמסיע נוסעים באופן קבוע קורסה היא הבחירה השנייה בטיבה: מרחב הברכיים טוב וכך גם מרחב הראש, אולם המושב מעט נמוך מידי ולכן מעמיס על הברכיים לאורך זמן.
פאביה היא ההפתעה לטובה בכל הקשור למרחב הפנימי בכלל ולמרחב מאחור בפרט. למרות שבסיס הגלגלים שלה הוא הקצר בחבורה, ובהפרש ניכר ממאזדה ויונדאי – המושב האחורי גבוה, מעוצב טוב ונוח, ועיקר המחיר נגבה ממרחב הברכיים. לעומת זאת – מרחב הכתפיים והראש טוב – והמושב מאחור הוא הגבוה והנוח ביותר.

מאזדה, מנגד פשוט מאכזבת: למרות בסיס גלגלים דומה לזה של יונדאי היא ממש צפופה מאחור ביחס לשלוש האחרות, מרחב הברכיים, הראש והכתפיים מצומצם מאד, וריפוד העור של המושב מחריף את הבעיה: לא רק שהמושב עצמו קצר מידי ולא תומך בברכיים, הישבן גם מחליק על העור והתוצאה לא נוחה, וצפופה כאמור.

פאביה מציעה גם את תא המטען הנוח ביותר לשימוש, הרחב והמרווח ביותר, ואילו יונדאי i20 מגיעה קרוב מאד אליה אבל לא מספיק קרוב. תאי המטען של אופל ושל מאזדה עמוקים מידי ופחות שימושיים.

על הכביש

אם צריך לאפיין את התנהגות הכביש של מאזדה 2 בכותרת אחת הרי שזו תהיה "יפנית בדרכה של מאזדה".
מצד אחד מאזדה משמרת את התחושה המעט קלילה של קפצוץ על-פני החלק העליון של קפיצים קשוחים בעלי מהלך קצר וספיגה מועטת – וזה משדר תחושה מדומה של קשיחות "ספורטיבית", אך מנגד יש לה יכולת טובה מאד של שליטה בגלגול הגוף ובהעברות משקל.
התוצאה, גם באופן אבסולוטי ובוודאי יחסית לקורסה ולפאביה, היא מכונית קופצנית ולא נוחה לטווח ארוך, כשעיקר הבעיה שלה היא דווקא בתחום העירוני שבו היא צפויה לבלות את רוב חייה.
מצד שני, בזכות היגוי ניטראלי ומאד מדויק, ונכונות רבה להיכנס בקלילות לתוך פניות, זאת מכונית מאד מהנה ומפתה לנהיגה.
ההיגוי עצמו קל מידי, אבל מדויק, ובשילוב המנוע הטוב בחבורה – עליו עוד נרחיב בהמשך – מתקבלת המכונית המועדפת על כל מי שאוהב לנהוג – ובהפרש ניכר ממתחרותיה שכאן.

אופל קורסה היא הניגוד המוחלט של מאזדה 2. היא מספקת את כושר ספיגת המהמורות הטוב ביותר מבין הארבע, ובמידה רבה גם את רמת הנוחות הגבוהה יותר, אבל אלה באים על חשבון יכולת השליטה שלה בגלגול הגוף ובהעברות משקל. גם שיכוך ההחזרה של אופל לא טוב, והתחושה הכללית היא של מכונית לא מדויקת שמתבדרת יותר מידי לכל הכיוונים. ההיגוי של קורסה מעורפל מידי וחסר משוב, לכן זאת ממש לא המכונית שמתאימה לאוהבי נהיגה.

הפתעת המבחן היא סקודה פאביה, שאמנם משדרת עודף קשיחות בנסיעה עירונית אבל מציעה את איכות השיכוך הטובה יותר של המתלים, בשילוב עם שליטה לא רעה בכלל בהעברות משקל.
ככלל, פאביה משדרת מסר מאד איכותי בזכות שיכוך רעשים טוב ועבודה טובה מאד של המתלים, עם שליטה טובה מאד בשיכוך ההחזרה שלהם ובהעברות משקל.

I20, לעומתה, משדרת אמנם תחושה נטועה על האספלט, אבל ספיגת המהמורות שלה פחות טובה מכל האחרות כאן, ההיגוי שלה חסר תחושה, והיא לא מתלהבת יותר מידי מכבישים מפותלים.

גם לאופל וגם ליונדאי יש בלמים ספוגיים ולא מדויקים, ולעומתם אלה של מאזדה וסקודה מדויקים ונעימים לשימוש.

במאזדה בחרו, אולי במתכוון, להדגיש את רעש המנוע והוא אכן נוכח מאד תחת לחץ, אך שאר סוגי הרעשים משוככים היטב. שיכוך רעשי המנוע ביונדאי טוב, אבל רעשי הדרך ניכרים, ואילו שיכוך הרעשים באופל ובסקודה טובים מאד באופן כללי.

בשורה תחתונה, כאשר משקללים את כלל מצבי הנהיגה – כולל נסיעה עירונית, בינעירונית, רגועה וספורטיבית, המנצחת הברורה היא סקודה פאביה – וזאת בזכות מתלים איכותיים, נשלטים וסופגים – המכונית הזאת כאילו שייכת לליגה אחרת, איכותית יותר. יחד עם זאת, חובבי הגה יסלחו למאזדה 2 על קופצנות היתר שלה ויעדיפו אותה על-פני פאביה מפני שהיא מהנה ומתמסרת יותר לידי הנהג על כבישי נהיגה.

מנועים, ביצועים

הפערים בסעיף זה גדולים וברורים ומותירים את יונדאי i20 הרחק מאחור. המנוע המיושן בחבורה מחובר אל תיבת הילוכים עתיקה, בעלת ארבעה יחסי העברה בלבד, והתוצאות בהתאם.
נכון אמנם שהנהג מן הישוב יקבל בנהיגה היום יומית שלו מכונית שנוסעת באופן רגוע, ובזכות יחס העברה קצר של ההילוכים הראשונים גם מזנקת לא רע לדרכה ומספקת קצב התקדמות סביר.
אבל כאשר האצנו אותן זו מול זו גם מעמידה ל-100 קמ"ש וגם בתאוצות ביניים שמייצגות עקיפות, i20 נותרה אחרונה, ממש כפי שיכולנו להעריך על-פי תחושותינו עוד לפני שעימתנו אותן זו מול זו.

לאופל קורסה יש מנוע חדש ותיבת הילוכים מודרנית בעלת שישה יחסי העברה, אבל גם הוא לא התגלה כלהיט גדול.
המנוע אמנם שקט, ועובד יפה, אבל הביצועים שלו הרבה פחות מרגשים מאלה של המנוע מוגדש הטורבו של קבוצת פולקסוואגן שמותקן בפאביה, ומכיוון שקורסה היא גם המכונית הכבדה בחבורה הרי שהיא נותרה די רחוק מאחורי פאביה ומאזדה 2.

כצפוי, i20 וקורסה גם השיגו את התוצאות הפחות טובות בכל הקשור לתצרוכת הדלק שלהן: עם רגל כבדה על הדוושה הניבו שתיהן תוצאה מאכזבת של סביב העשרה ק"מ לליטר.
מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר של פאביה מספק את המומנט הרב ביותר, בהפרש ניכר (17.8 קג"מ לעומת 14.8 במאזדה וסביב ה-13.5 באחרות) ותצרוכת דלק טובה מאד, וברוב מצבי הנסיעה גם פועל באופן מושלם עם תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת המצמד הכפול.

לרוע מזלו, מנוע הבנזין האטמוספירי של מאזדה מחובר לתיבת הילוכים מודרנית, ומעולה, בעלת שישה יחסי העברה, ויחד הם יוצרים קונצרט נהדר. המכונית גם קלה יותר, כאמור, כך שכל תאוצה – בין אם במהירויות נמוכות או בינעירוניות – מתורגמת לזמן קצר יותר על השעון ולתחושה מאד שמחה ונמרצת אצל הנהג.

מאזדה גם שולפת מן השרוול טריק נחמד בדמות האפשרות להעביר את התיבה למצב ספורט. נכון, האפשרות קיימת גם בפאביה, וגם אצלה היא "מושכת" יותר את העברת ההילוכים ונוטה להוריד אותם מהר יותר, אבל במאזדה משנה הפונקציה הזאת את אופי הפעולה של התיבה מקצה לקצה.
כאשר משחררים את דוושת התאוצה, או עוברים לבלימה – התיבה מורידה הילוך או הילוכים, היא ממהרת יותר לקיק-דאון, ומשדרגת באופן כללי את נמרצות יחידת ההנעה.

כאשר עימתנו אותן ראש בראש קשה היה שלא להבחין בהיסוס הראשוני של המצמד הכפול בפאביה, ובעוד שזה מחשב את מהלכיו נמצאה מאזדה כבר די הרבה מטרים לפניו, משאירה את פאביה המסכנה באבק.

למאזדה יש גם יתרון נוסף, לא הוגן ולא קונבנציונאלי, שנובע דווקא מאחת מנקודות התורפה שלה. היות שהמתלים שלה פחות איכותיים מאלה של פאביה, וכושר הספיגה שלהם פחות טוב, הרי שהתחושה הסובייקטיבית שמקבל הנהג היא של מכונית מהירה יותר, ועליזה יותר כאמור.

שורה תחתונה

אם מתעלמים לרגע מן המחיר ומרמות האבזור ומתמקדים אך ורק בהיבטים השימושיים של מכונית – המנצחת צריכה להיות סקודה פאביה, אשר מציעה "חבילה" מושלמת יותר.
המנוע שלה חזק וחסכוני יותר, האיכות הכוללת של המתלים – ומכאן גם הנוחות והתנהגות הכביש – טובה יותר, היא יותר שימושית בזכות מרחב טוב יותר מאחור ותא מטען גדול ונוח יותר, וברמת האבזור הגבוהה היא אפילו מציעה אפשרויות פרסונליזציה שהופכות אותה לעליזה ושמחה.

אם תרצו, פאביה ממקדת ומאירה את מגרעותיה של מאזדה 2, ויש כאלה, אבל אז מחזירה לה מאזדה באותו מטבע ומנצחת אותה בנקודות.
ראשית לכל, מאזדה 2 היא מכונית שמייצרת הרבה יותר חשק, בזכות עיצוב מיוחד ואטרקטיבי יותר.
שנית, זאת מכונית הרבה יותר מהנה לנהיגה, ואפילו מי שלא חובב הגה לא יפספס את התחושה הנמרצת והשמחה יותר שהיא מספקת בכל מהירות ובכל רגע נתון.
ככלל, מאזדה 2 היא פשוט מכונית יותר "כייפית", כזאת שפונה טוב יותר אל הרגש ועושה חשק, היא חיה, נעימה ותוססת, פשוט מכונית שמחה ומשמחת.

יונדאי i20 היא "בחירתו של רואה החשבון": למרות שהעיצוב החיצוני שלה לא רע, ובגלל עיצוב פנים מאכזב ורמות אבזור מעליבות, זאת המכונית הכי פחות מושכת באופן כללי.
I20 היא מכונית מרווחת מאחור, ודי נוחה במצבים שונים, אבל הביצועים הדינמיים והתנהגות הכביש שלה פחות טובים מאלה של מאזדה וסקודה, והיא לא אטרקטיבית באף סעיף.
מאידך, יונדאי גיבשה לעצמה מעמד "יפני" בשוק שלנו בכל הקשור לתחושת שמירת הערך והאמינות המכאנית, ובזכות זאת היא מתעלה בקלות על-פני סקודה פאביה.

בשבוע שבו הגיעה יבואנית קבוצת פולקסוואגן לפשרה בתביעה הייצוגית שהוגשה כלפיה בנוגע לתיבות ההילוכים הרובוטיות קשה לנו מאד להמליץ ללקוח פרטי לשים את מיטב כספו על מכונית שהאמינות המכאנית שלה נתפסת כפחות טובה מאלה של מכוניות יפנו-קוריאניות, ובהתאם לכך נגזרת גם שמירת הערך שלה. בואו לא נתבלבל: לדעתנו תיבת ההילוכים בעלת מצמד כפול היא פלא טכנולוגי גאוני, ועבור עצמנו לא היינו חושבים פעמיים אם לרכוש כזאת.
ובכל זאת, כאשר סקודה מציעה רק שנתיים אחריות (לעומת, למשל 5 שנים אצל סובארו או 7 אצל קיה בחלק מן הדגמים), השאלה היחידה שנותרה פתוחה היא אם פאביה צריכה להתדרדר אל המקום השני או ישר למקום השלישי בהשוואה זאת.

מאזדה, הגם שהיא יקרה יותר ומיוצרת בכלל בתאילנד, היא מכונית יפנית שמבטיחה שקט נפשי, אמינות ושמירת ערך, ולכן בסיכום הכללי זאת המנצחת הברורה במבחן זה.
אופל קורסה עשתה לנו חיים קלים, ומאד ברור שהיא חותמת את הדרוג במקום הרביעי מכיוון שהיתרון היחיד שלה הוא נוחות גבוהה שבאה על חשבון התנהגות הכביש.
היא לא אטרקטיבית במיוחד במראה שלה, לא במחיר, לא באבזור, יחידת ההנעה שלה בינונית והיא לא גונבת לך את הלב באמצעות מראה יפה מיוחד.
סביר שהיא גם לא תציע את רמת האמינות של יונדאי או את שמירת הערך שלה, ולכן היא תקסום ודאי רק למי שמכור למותג אופל.

שורה תחתונה, מאזדה 2 היא המנצחת שלנו למעט עבור מי שחייב להושיב מבוגרים מאחור, סקודה פאביה נוטלת בקלות את המקום השני, ואחריהן ממוקמות יונדאי i20 ואופל קורסה.

בחנו: שמוליק מזור, קינן כהן, נעם וינד וגיל מלמד 

The post הקטנות החדשות במבחן השוואתי: מאזדה 2 מול אופל קורסה, יונדאי i20 וסקודה פאביה appeared first on TheCar.

כלמוביל, יבואנית יונדאי, ערה לביקורת בנוגע לרמת האבזור של i20 ומתכוונת לשפרו עם שילובו של ממשק 'המכונית המקושרת' (Connected Car) שלה.

המערכת המקושרת של יונדאי נחשפה במסגרת השקת יונדאי i20 החדשה בתחילת מרץ השנה. מדובר במערכת שמחברת את מערכת המולטימדיה של המכונית לרשת האינטרנט כך שמצד אחד יוכל בעל המכונית ליהנות מקישוריות לאינטרנט (כמו 'וויז', רדיו אינטרנטי, ענן אחסון תמונות, וידאו ועוד) ומצד שני המכונית תקושר למרכזי השירות של היבואנית וגם למוקדי חילוץ.

יונדאי i20 מול סקודה פאביה: מבחן דרכים השוואתי

כבר אז הודיעה היבואנית שהמערכת תוצע בכל דגמי i35 ו-ix35 בחינם ושהיא מתכננת להכניס את המערכת בהדרגה לכל ליין דגמיה. אבל הביקורת על רמת האבזור ב-i20, בשילוב התחרות העזה בסגמנט עם כניסתן של מתחרות חדשות (סקודה פאביה, אופל קורסה) וכניסתן הקרובה של נוספות (מאזדה 2 ופיג'ו 208), כנראה שמאלצים את יונדאי לזרז תהליכים.

כיצד עובדת המכונית מקושרת?
המערכת של יונדאי מבוססת אנדרואיד ומספקת Wi-Fi מובנה וקבוע במכונית באמצעות SIM סלולרי בנפח גלישה של 3 ג’יגה. הרשת האל-חוטית מהווה 'נקודה חמה' (Hot Spot) ומאפשרת לכל נוסעי המכונית להתחבר לרשת האינטרנט באופן קבוע.

היא פותחה על ידי חברת סטארט-אפ ישראלית וממשק הניהול שלה מוצג ומופעל דרך מערכת המולטימדיה של המכונית. באמצעות אייקונים ותפריטים שונים הנתינים להצגה בארבע שפות (עברית, רוסית, אנגלית וערבית) ניתן לנווט בין רדיו 'Nobex' אינטרנטי, וויז, שידורי וידאו וכו'. במכוניות בהן ימצאו מסכים מאחור, ניתן יהיה לחברם ולהקרין עליהן שידורי וידאו. כנהוג במערכות שכאלה, בעת נסיעה לא ניתן יהיה להקרין שידורי וידאו על גבי המסך בקונסולה המרכזית.

בנוסף תציע יונדאי תפריטי ומסכי עזרה אינטרנטיים של החברה אשר יציגו את רשימת אולמות תצוגה, מרכזי שירות וטרייד-אין, כך שבלחיצת כפתור ניתן יהיה להתקשר וגם לנווט אליהן. כמו כן ספר הרכב יופיע בצורה דיגיטלית על גבי מסך המכונית.

במקרה של תאונה המערכת גם תוכל ליצור קשר (בינתיים עקיף) עם כוחות החילוץ והביטחון. כמו מערכות דומות אחרות, פתיחה של כריות האוויר יוצרת שיחה יזומה עם כוחות חילוץ. בארה”ב ובאירופה מדובר במוקדי חילוץ, בארץ עדיין אין מוקד שכזה כך שבינתיים יופנו השיחות למוקד שירות של יונדאי אשר יזמינו את העזרה הנחוצה ליעד הנכון.

כמה עולה?
עלות המערכת שכרגע ניתנת בכל דגמי i35 ו-ix35 בחינם (כולל בדגמי ציי רכב) עומדת על 4,500-5,000 שקלים ומצריכה גם כרטיס SIM שמוצע חינם לשנה הראשונה. לאחר 12 חודשים יהיה על בעל המכונית להסדיר חבילת תקשורת באופן עצמאי שבמחיר הנוכחי עבור נפח גלישה דומה (3 ג’יגה) עומד על 150-200 שקלים לשנה.

בינתיים עדיין לא ברור אם ממשק 'המכונית המקושרת' ייקר את מחירה של יונדאי i20.

The post בקרוב ממשק 'המכונית המקושרת' גם ביונדאי i20 appeared first on TheCar.

יונדאי i20 החדשה, דור שני למלכת המכירות בקטגוריית הסופר-מיני, מתייצבת למאבק ראש בראש עם סקודה פאביה החדש. יונדאי מכוונת לשוק המוסדי, ושתיהן יקרות מידי עבור לקוח פרטי

אך לפני עשור מעטים היו מאמינים שמבחן בין מכונית קטנה מתוצרת יונדאי לבין מכונית קטנה מתוצרת סקודה יהיה אחד המבחנים החשובים ביותר בשוק הרכב הישראלי של 2015.
עוד יותר קשה היה לדמיין, עשר שנים אחורה, ששתי מכוניות כאלה יהיו איכותיות כפי שהן, יימכרו במספרים מכובדים, ועיקר העיקרים: שמחיר המחירון שלהן יהיה בין הגבוהים ביותר בישראל.

תחשבו על זה: טויוטה יאריס – אחת ממכוניות הסופר-מיני היותר טובות שמוצעות כעת אצלנו, מכונית שעברה מתיחת פנים משמעותית מאד בסוף השנה שעברה, אשר מוצעת ברמת אבזור מכובדת כשעל חרטומה מתנוסס בגאווה הסמל של טויוטה – עולה בישראל 104,500 ש"ח.
יאריס מציעה בין השאר 7 כריות אוויר בטיחותיות, מסך מגע בגודל 7 אינטש עם מצלמת רוורס ומיני פינוקים נוספים, יש לה מנוע מתקדם יחסית וחסכוני, ומחיר המחירון שלה זהה למחירה של יונדאי i20 בגרסה שמוצעת עם מערכת הנעה פחות מתקדמת, ללא מסך מגע, ועם 6 כריות אוויר בלבד.

למרות זאת, וכאן אגב יש גם רמז ראשון לפתרון החידה, i20 היוצאת הייתה המכונית הנמכרת ביותר בקטגוריה שלה בישראל בשנה שעברה, עם 5,476 יחידות.

תחבורה נוחה ולא יקרה

שוק הסופר-מיני הוא אחד החשובים והתחרותיים ביותר באירופה מזה עידן ועידנים, ואצלנו הוא הפך להיות חשוב לנוכח הרפורמות בתחום הליסינג והמיסוי הירוק.

מכוניות סופר-מיני מספקות תחבורה נוחה ואיכותית לשניים עד ארבעה מבוגרים בעיר ובסביבותיה, ומתאימות גם לנהיגות בינעירוניות מזדמנות. למרות זאת, בשיא עידן הליסינג הן היו נחלתן הכמעט בלעדית של חברות ההשכרה.
לנוכח חשיבותם בציי הרכב אין פלא שרוב דגמי המכוניות הללו מייצגים – מנקודת מבטו של לקוח פרטי – את כל מה שרע ופגום בשוק הרכב שלנו, ובעיקר את העובדה שחלק מן היבואנים מדביקים להם מחיר מחירון גבוה שממנו הם מעניקים הנחות ניכרות ללקוחות המוסדיים שלהם.

רוב היונדאי i20 שנמכרו בשנה שחלפה לא באמת נמכרו במחיר דומה לזה של טויוטה יאריס – שרוב לקוחותיה פרטיים, אבל לקוחות פרטיים שכן קנו אחת (במחיר קרוב למחירון) יגלו במוקדם או במאוחר שבבואם למכור אותה הם מתמודדים מול אלפי מכוניות שיימכרו על-ידי ציי הרכב.

הדבר הראשון שחשוב לדעת, לכן, עוד לפני שמציבים את i20 החדשה מול פאביה החדשה, הוא שבמחיר המחירון הרשמי שלה לא מדובר במכונית מי-יודע-מה אטרקטיבית, וגם המחיר של פאביה – 100 אלף ש"ח לגרסה שבמבחן, הוא לא מציאה גדולה (למרות שכפי שיסתבר כאן בהמשך – הוא מעניק הרבה יותר בתמורה).

דבר נוסף שחשוב לקחת בחשבון הוא שאנחנו נמצאים כעת בשיא מהפיכת דגמים בקטגוריית הסופר-מיני, וצריך לשים לב לכל מיני הצעות מפתות שמוצעות בשוק אך מתייחסות לדגמים היוצאים.

אל רנו קליאו החדשה יחסית, והמאד יפה, ואל פורד פיאסטה היפה והמהנה לנהיגה, הצטרפה כאמור בשנה שעברה טויוטה יאריס מתוחת הפנים. השנה עלו לכביש, ונבחנות כאן, יונדאי i20 חדשה – דור שני למחליפתה של גטס הי"ד, והדור השלישי של סקודה פאביה. בהמשך השנה צפויות אצלנו אופל קורסה חדשה, מתיחת פנים חשובה לפיז'ו 208 – שכוללת יחידת הנעה חדישה, ומכונית חדשה, מוגדלת ומודרנית שמחליפה סוף סוף את מאזדה 2.

בנוסף, סיאט מציעה גרסה מאד אטרקטיבית, גם אם לא מאובזרת, של איביזה עם מנוע ותיבת הילוכים מתקדמים (שמופיעים גם בפאביה) וזאת עם תג מחיר של 80 אלף ש"ח, ואילו MG מציעה גרסה ידנית של ה-3 שלה במחיר התחלתי של 60 אלף ש"ח (ועוד לא הזכרנו את כל "מכוניות ה-0 ק"מ" שמוצעות בשוק).

במילים פשוטות, התחרות עזה, חלק מן המתחרות מאד ראויות וחלקן מאד אטרקטיביות במחיר, ולא מן הנמנע שבהמשך השנה נזכה עוד לכמה הפתעות נעימות.

ראש בראש

האלופה היוצאת, יונדאי i20, עברה שדרוג משמעותי מאד, בעיקר בעיצוב החיצוני שלה, וכעת היא נראית גדולה יותר, דינמית יותר, יפה וצעירה, והיא בולטת לטובה אפילו מול מתחרות יפות במיוחד כמו רנו קליאו ופורד פיאסטה.
מתחת למעטה החיצוני, ולמרות הארכה משמעותית של בסיס הגלגלים ב-4.5 ס"מ, לא התחוללו שינויים דרמטיים ויונדאי מוסיפה להשתמש בפלטפורמה הקודמת שלה, לאחר שהפחיתה ממשקלה במהלך העידכון.

עם בסיס גלגלים באורך של 257 ס"מ, כמו של אחותה לפלטפורמה – ריו לבית קיה, i20 היא אחת המכוניות היותר מרווחות בקטגוריית הסופר-מיני, וזה בא לידי ביטוי בעיקר במרחב הברכיים של יושבי המושב האחורי.

גם פאביה לא בנויה על פלטפורמה חדשה לגמרי אלא על שדרוג של הפלטפורמה הקודמת, שנקראת כעת PQ26, ובמהלך העבודה עליה היא השילה כ-65 ק"ג ממשקלה.
מעניין לציין, אגב, ששתי המכוניות שוקלות בדיוק אותו משקל – 1,154 ק"ג.

בסיס הגלגלים של פאביה קצר ב-10 ס"מ מאד משמעותיים מזה של יונדאי, מה שהופך אותו לאחד הקצרים בקטגוריה ומצמצם את מרחב המחיה של היושבים מאחור. אבל ה"אריזה" של המכונית הזאת חכמה – כלומר שמהנדסי סקודה הצליחו להניח טוב מאד את כל האלמנטים בתא הנוסעים.
שני מבוגרים יחושו צפיפות סבירה מאחור, אם כי מרחב הראש שלרשותם מפתיע לטובה, אבל דחיסת שלושה מבוגרים לנסיעה ארוכה מגיעה כבר אל גבולות ההתעללות.

מעצבי סקודה נתנו עבודה עם המכונית הזאת, והצליחו לעדן את המראה הקופסתי של הדור הקודם. אלא שכמיטב מסורת קבוצת פולקסוואגן הם "רק רצו לשפר" ולא לחולל מהפיכות, והתוצאה גרועה בהתאם.
כלומר, זה לא שפאביה היא מכונית מכוערת. היא לא. אבל זהו עיצוב מפוהק וחסר אישיות ואם המטרה הייתה ליצור תחרות ברנו קליאו על לבבות של לקוחות צעירים – אז מטרה זו לא הושגה. בין שתי המכוניות פאביה נראית מעודנת אך חסרת ייחוד, ו-i20 יפה ומוצלחת יותר.

מצב הדברים משתנה מן הקצה לקצה כאשר פותחים את הדלתות ומתיישבים בעמדות הנהגים.

מעצבי סקודה אמנם לא הלכו עד הקצה כמו אנשי רנו, אבל עם אינסרט רחב של פלסטיק מבריק בצבע המכונית לרוחב הדאש בורד, פלסטיקה אחידה ועיצוב נקי מאד, והכפתוריזציה המוכרת והאיכותית של קבוצת פולקסוואגן – הם בנו סביבת נהג מאד נעימה ומזמינה.

מעצבי יונדאי, לעומתם, עשו עבודה טובה בכל הקשור לקווי המתאר של הדאש-בורד אבל נעצרו שם. את הפלסטיקה הם יצקו בתבנית מגורענת בגרעון גס, שלא משדרת עודף איכות, ובגרסת ה-104.5 אלף ש"ח שעליה נהגתי מתקבלת אווירה אפלה וכהה, ומאד לא מזמינה.

הפריט שבו נעשה השימוש הרב ביותר – גלגל ההגה – עושה במידה רבה את ההבדל: זה של יונדאי עשוי מפלסטיק מחוספס שמשדר תחושה דלה, ואילו זה של סקודה איכותי, נאה, נעים למגע והכפתורים עליו איכותיים ונוחים הרבה יותר.

ככלל, סידור הכפתורים והמתגים ביונדאי לא רע אבל לא מצוין, וזה שבסקודה טוב ממנו, והארגונומיה של פאביה מוצלחת יותר כמעט בכל תת-סעיף – החל באפשרות להגיע לתנוחת ישיבה טובה בהרבה ולזכות לתמיכה טובה יותר של מדרך כף-רגל שמאל, וכלה בתפעול מחשב הדרך ועושר המידע שמתקבל ממנו.

אחד הסעיפים היחידים שבהם ישנה עדיפות ל-i20 הוא הפיסול של מושב הנהג, שמספק תמיכה טובה יותר לירכיים ולכתפיים ומצמיד טוב יותר את הנהג למקומו, אבל המושבים בשתי המכוניות נוקשים מידי, וזה של פאביה נוח יותר בזכות אפשרויות כוונון טובות.

שתי המכוניות לא מצטיינות בכל הקשור להיצע תאי אחסון לחפצים, ובשתיהן אין תא נסגר למעט אלה שבמשענות בין המושבים הקדמיים. בשתי המכוניות ישנם שקעי USB ו-12 וולט שממוקמים היטב בתחתית הקונסולה המרכזית, ביונדאי יש אפילו שני שקעי מצית, רק חבל שבשני המקרים לא טרחו המעצבים להוסיף דלתית קטנה כדי שאפשר יהיה להשאיר חפצים מבלי שתשזוף אותם עין חמדנית.

ככלל, אפשר למצוא פגמים באיכויות הפלסטיקה פה ושם אבל לא צריך להתעכב עליהם מכיוון שבמכוניות סופר-מיני עסקינן (ומצד שני אלה מכוניות שעולות 100 אלף ש"ח אז אולי כן צריך…), ויש לציין לחיוב את העיצוב והביצוע הכולל של המושבים – ובמיוחד את אלה של פאביה שעטופים בריפוד נעים למראה ולמגע.

לפני שעוברים אל המושבים האחוריים יש להכריז על פאביה כמנצחת בכל הקשור לסביבת הנהג: יותר נעים לשבת בה גם מבחינת החוויה הויזואלית, וגם מבחינת איכות ותחושת החומרים.
שתי המכוניות בנויות היטב ולא סובלות מרשרושים וקרקושים, אבל פאביה מציעה חוויה טובה יותר. מקום שבו מגדילה פאביה את הפער הוא רמת האבזור, ואי אפשר שלא להיעלב מן הקמצנות שנוקטת יונדאי בתחום זה.

יאריס, כפי שהזכרנו בתחילת הדברים, מציעה לנו מסך מגע מכובד עם מצלמת רוורס, ואילו פאביה מסתפקת במסך מגע קטן יותר (5 אינטש) וללא מצלמה, אבל לפחות נוח לשימוש ועם חיבוריות בלוטות' מקורית, נוחה וקלה לתפעול.
ביונדאי אין מסך ואין בלוטות', ואין בה גם בקרת שיוט ומגביל מהירות שיש בפאביה. פאביה היא גם היחידה בפלח השוק שלה שמציעה התראת התנגשות והתראת עייפות, ולך תדע מתי אלה יכולים לחסוך לך כאב ונזק.
לשתי המכוניות יש מיזוג אוויר טוב, אבל ללא בקרת אקלים, ובשתיהן אין מקום נוח להניח בו את מכשיר הטלפון הנייד.
אגב, שתי המכוניות מוצעות עם חישוקי פלדה ו'טאסות', מה שמזכיר לשאול אם כבר אמרנו שהן עולות 100 אלף ש"ח או יותר? וגם: הזכרנו כבר שבאירופה מתמודדות סקודה ויונדאי על סעיף ה"תמורה למחיר"?

כאשר עוברים למושבים האחוריים צוברת יונדאי נקודות על חשבון פאביה בזכות מרחב רגליים משופר – 10 ס"מ של יתרון באורך בסיס הגלגלים לא הולכים לשום מקום גם לאחר שמהנדסי פאביה יצרו "אריזה" חכמה מאד.
שני נוסעים מבוגרים ישבו בנוחות רבה יותר ביונדאי, אם כי המושבים בפאביה מעט יותר נוחים ומרחב הראש שהיא מציעה טוב לפחות באותה מידה.
שלושה נוסעים מבוגרים לא יאהבו את מי שדחס אותם לכל אחת משתי המכוניות, אבל יסבלו מעט פחות ביונדאי – מכיוון שתעלת ההינע של פאביה מצמצמת עוד יותר את מרחב המחיה שם.תאי המטען של שתי המכוניות מכובדים מאד, גם ביחס לקטגוריה כולה, אבל זה של פאביה בנוי טוב יותר ונוח יותר להטענה ופריקה.

על הכביש

יונדאי צמצמה עד כדי כמעט מחיקה את הפער אל יצרני הרכב האירופאים בכל הקשור להתנהגות הכביש של חלק מן הדגמים שלה, וגם i20 שלה כבר לא נופלת ממובילות החבורה ברוב הסעיפים. המתלים שלה נוקשים, בכוונה, ומייצרים התנגדות טובה לגלגול הגוף. גם ההיגוי שופר מאד ביחס לעבר, וכעת הוא מדויק יותר ומשדר משוב משופר.

אלא שהתוצאה עדיין לא מביאה את i20 קרוב מספיק לקליאו או לפיאסטה – בעיקר מכיוון שהמשקל של ההגה קל מידי בחלק מן המצבים וכבד מידי באחרים, הוא קצת איטי מידי ולא מספיק לינארי סביב המרכז, והמשוב שלו לא מספיק טוב. תחת לחץ נוטה i20 להתבלבל מעט יותר מידי – בעיקר בגלל שליטה לא מספיק טובה בשיכוך ההחזרה של המתלים.

פאביה "משחקת אותה" פחות נוקשה ויותר "מרחפת", אבל ברגעי האמת מוכיחה הטכניקה שלה עדיפות בזכות ספיגה טובה יותר של המתלים ושליטה מדויקת ועדיפה בשיכוך ההחזרה ובקצב גלגול הגוף. ההיגוי שלה לא מושלם – גם היא לא ברמה של פיאסטה וקליאו – אבל משקלו טוב יותר והמשוב שהוא מספק עדיף.

רוב הנהגים, ברוב מצבי הנהיגה, ירגישו ביטחון מלא בעת נהיגה ב-i20, אבל הנהיגה בפאביה רגועה ונעימה יותר, ובעיקר מהנה יותר בזכות תקשורת טובה יותר אל הכביש. גם מי שלא מתעמק בנהיגה על כבישים מפותלים יחוש טוב יותר בפאביה, פשוט מכיוון שהיא נוחה יותר.

מהנדסי יונדאי היו לחוצים להוכיח שהיא יודעת להתנהג, והיא כאמור יודעת להתנהג, אבל כדי לשדר את המסר הזה הם בחרו בכיול מתלים נוקשה שמעביר פנימה יותר מידי מידע אודות כשלי הסלילה של מע"צ והרשויות המקומיות, וזה בא על חשבון כושר ספיגת המהמורות וגובל לעיתים בחוסר נוחות.

בסקודה כנראה כבר עברו את שלב ההוכחות לכן הם מרשים לעצמם להציע מתלים רכים ונינוחים יותר אשר סופגים היטב את המפגעים אבל מבלי לטלטל את יושבי המכונית יתר על המידה.
ליונדאי יש מנוע שלא מייצר עודף רעש כל עוד שלא דוחקים בו יתר על המידה ושיכוך הרעשים שלו טוב, אבל שיכוך רעשי הדרך והרוח פחות טוב.

שיכוך הרעשים של פאביה מצוין בכל התחומים – ה' עדי שפעמיים התנעתי אותה מחדש מפני שלא הייתי משוכנע שהמנוע פועל – עד כדי כך הוא חרישי. פאביה אוטמת טוב יותר גם את רעשי הכביש והרוח, וגם מבחינה זו חוויית הנסיעה בה נינוחה יותר מאשר ב-i20, ואולי – מבחינה זו – אפילו מכל מכונית סופר-מיני אחרת כיום.

בסיכומה של נהיגה, לשתי המכוניות יש עדיין לאן להשתפר – אבל פאביה היא המנצחת החד-משמעית בכל הקשור להתנהגות הכביש ולנוחות הנסיעה.

היה מנוע?

בסיכום ביניים ברור שפאביה פתחה פער על-פני i20 ושהיא מציגה עדיפות ברוב הסעיפים, והפער הזה מתרחב מאד כאשר משווים את יחידות ההנעה של השתיים.
יונדאי שדרגה אמנם את מנוע ה-1.4 ליטר שלה כדי להתאימו לתקני פליטת המזהמים החדשים, אבל הוא נותר מנוע אטמוספירי די סטנדרטי שמחובר לתיבת הילוכים אוטומטית, קונבנציונלית, בעלת 4 יחסי העברה בלבד.
לסקודה יש מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שכבר עבר כמה שדרוגים והוכיח את עצמו היטב בשנים האחרונות במגוון דגמי פולקסוואגן. מנוע זה מחובר לתיבה אוטומטית-רובוטית בעלת מצמד כפול שעברה, כך אנחנו מקווים, את מחלות הילדות שלה.

הפער בין שתי יחידות ההנעה לא ניתן לגישור באף תחום. זה של סקודה מייצר 10% יותר הספק וכ-30% יותר מומנט (כח), והוא מספק את הכח שלו במהירות סיבוב הרבה יותר נמוכה – כלומר שהוא גמיש הרבה יותר.
התוצאה, בחיים האמתיים, ברורה ומוחלטת: יונדאי משדרת תחושת נהיגה נעימה, עם זינוק סביר ויכולת לשמר בקלות מהירות שיוט נינוחה, אבל פאביה מספקת הנאה אמיתית בכל לחיצת מצערת.
המנוע גמיש, כמובטח, נינוח כאשר מלטפים את המצערת ונחוש מאד כאשר סוחטים אותה, הוא שקט – כפי שכבר אמרנו – ומוסר הרבה כח בלי לייצר דרמות, ולכן הרבה יותר נעים וכיף להאיץ בפאביה מאשר ב-i20.

יחידת ההנעה של סקודה עדיפה משמעותית על זו של יונדאי גם בכל הקשור לעלויות התפעול: במבחן המשותף, באותם תנאי נהיגה, השגנו תצרוכת דלק של 14.63 קילומטרים לליטר בסקודה לעומת 11 קמ"ל בלבד ביונדאי – וזה הפרש משמעותי של כ-33%.

אי אפשר שלא לקחת בחשבון את החשש מפני רמת האמינות של המכלולים המתקדמים יותר ביחידת ההנעה של פולקסוואגן-סקודה, בעיקר לנוכח העובדה שהיא מציעה אחריות של שנתיים בלבד. לחשש הזה עלולה להיות משמעות של ממש בירידת הערך העתידית של המכונית, אלא אם סקודה בפרט, וקבוצת פולקסוואגן בכלל, תבצע מהלך להוזלת עלויות האחריות והתיקונים במכוניות ותיקות.
חשש כזה לא יהיה מנת חלקם של בעלי יונדאי, שכבר הוכיחה לאורך השנים את אמינותה.

אגב, גם ליונדאי יהיה בקרוב מנוע טורבו-בנזין חדש (בנפח 1.0 ליטר) שעשוי לשנות את המצב לטובתה, אבל לא ברור מתי זה יקרה ומה יהיה מחיר הגרסה המוגדשת.

שורה תחתונה

הפרש של כ-4,500 ש"ח לזכותה של פאביה הוא רק נקודת הזינוק שממנה היא מגדילה את הפער לפני i20 כמעט בכל סעיף. לפאביה יש מערכת הנעה טובה בהרבה, היא מאובזרת יותר, נוחה יותר, התנהגות הכביש שלה טובה יותר, ויותר נעים להימצא בתוכה בזכות סביבת נהג ונוסעים מזמינה יותר. ליונדאי i20 יש יתרון במרחב הפנימי מאחור ואם לא באמינות ממש אזי לכל הפחות בתחושת האמינות המכאנית, וככל הנראה גם בהשפעה שלה על מצבה כמשומשת.

לשתי המכוניות יש גם גרסאות אבזור יקרות ומושקעות יותר, אבל גם בכך מרחיבה פאביה את הפער עם אפשרויות רבות יותר לפרסונליזציה – בחירת שילובי צבעים וחישוקי גלגלים שמאפשרים לייצר אופי אינדבידואלי למכונית שלך.
המחיר של i20 אינו ידידותי ללקוח הפרטי – באותו כסף אפשר לקנות טויוטה יאריס למשל – והוא צפוי "להישחט" בשוק היד השנייה – אך למרבה הצער גם סקודה "נדבקה" אליו ולא מציעה עסקה הרבה יותר מזמינה.

נכון אמנם שמחירי המחירון של שתי המכוניות לא מספרים את הסיפור האמיתי – למשל מה הם תנאי הטרייד-אין שמציעים היבואנים או הטבות נוספות – אבל כאשר אנחנו משווים ברזלים לברזלים, ומתייחסים לתחרות בשוק – מחיר המחירון הוא לבדו נקודת הייחוס הקובעת.

הבחירה הברורה שלנו מבין שתי המכוניות שבמבחן הזה היא סקודה פאביה.

The post קטנות ונלחמות: סקודה פאביה נאבקת ביונדאי i20 appeared first on TheCar.

כלמוביל, יבואנית יונדאי, השיקה הבוקר את הדור השני של i20 – הסופר-מיני הנמכרת ביותר בישראל בחמש השנים האחרונות. מאז הושק הדגם הקודם ב-2009 נמכרו בישראל כ-33,000 מדגמי i20 והיבואנית מצפה לקצב מכירות דומה בדור החדש. להערכתם עד סוף השנה ימכרו כ-5,000 מדגמי הדור החדש.

יונדאי i20: מבחן דרכים (השקה)

i20 החדשה מושקת בישראל חודשים ספורים אחרי שהושקה באירופה וכמו קודמתה תגיע אלינו ממפעלי היצרנית בטורקיה. היא בנויה על פלטפורמה חדשה וגדולה משמעותית מבעבר: האורך גדל ב-4 ס”מ (ל-403.5 ס”מ), הרוחב צמח ב-2.4 ס”מ (ל-173.4 ס”מ) ובסיס הגלגלים נמתח ב-4.5 ס”מ משמעותיים מאוד (ל-257 ס”מ). נפח תא המטען צמח גם הוא ומכיל 326 ליטר לעומת 295 ליטר בדור היוצא.
רק הגובה הצטמצם ב-1.6 ס"מ (ל-147.4 ס”מ) לטענת יונדאי כדי לשפר את האווירודינמיות (ולהשיג מקדם גרר של 0.30CD).

יונדאי i20 החדשה מיוצרת עם אותם מנועי בנזין (סידרה 'קאפה') ותיבות הילוכים כמו בעבר, אם כי המנועים כוילו מחדש כדי לעמוד בתיקני יורו 6. היצע הדגם יחל עם שני מנועי ארבעה צילינדרים: הראשון בנפח 1.25 ליטר (84 כ"ס) וישולב עם תיבה ידנית ושני בנפח 1.4 ליטר (100 כ"ס) בשילוב עם תיבה אוטומטית בעלת ארבעה הילוכים. הביצועים כמעט זהים: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-13.1 שניות בגרסה הידנית לעומת 13.2 שניות בגרסה האוטומטית החשובה יותר לציי רכב. המהירות המרבית זהה בשתי הגרסאות ועומדת על 170 קמ"ש.
תצרוכת הדלק הממוצעת בתנאי מעבדה עומדת על 20 ק"מ לליטר בגרסה הידנית ו-16.1 ק"מ לליטר בגרסה האוטומטית.

המכונית החדשה תשווק בישראל בשלוש רמות גימור ובמחירים דומים לאלה של הדור היוצא. רמת גימור הבסיסית 'אינסייט' כוללת חלונות חשמל קדמיים בלבד, מחשב דרך, מערכת שמע מקורית עם שליטה מגלגל ההגה, כניסת USB ועוד. רמת הגימור 'אינספייר' תוסיף חלונות חשמל מאחור, זוג רמקולים נוסף, כיוון עומק לגלגל ההגה ועוד. רמת האבזור הגבוה ביותר, 'פרימיום' תכלול בקרת שיוט, מראות מתקפלות, חיישני חניה אחוריים, חישוקים קלים ועוד.

המחירים דומים לאלה של הדור היוצא ומתחילים ב-80,000 שקלים עבור רמת אבזור 'אינסייט'. רמת אבזור זו מוצעת רק בגרסת ה-1.25 ליטר שמשולבת עם תיבה ידנית. הגרסה האוטומטית תשווק בשתי רמות הגימור הגבוהות יותר 'אינספייר' ו'פרמיום' ובמחיר של 105,000 ו-110,000 שקלים בהתאמה.

המכונית המקושרת
לצד המכונית החדשה יבואנית יונדאי גם הציגה את "המכונית המקושרת" שלה. זוהי מערכת שמחברת את מערכת המולטימדיה של המכונית לרשת האינטרנט כך שמצד אחד יוכל בעל המכונית ליהנות מקישוריות לאינטרנט ומצד שני המכונית תקושר למרכזי השירות של היבואנית וגם למוקדי חילוץ. בשלב הראשון היא תוצע ב-i35 וב-ix35 בחינם בכל רמות האבזור וגם עבור לקוחות ציי רכב.

The post יונדאי i20 החדשה הושקה בישראל appeared first on TheCar.

לא ניתן להפריז בחשיבות יונדאי i20 החדשה עבור היצרנית או היבואנית. מאז כניסת יונדאי לסגמנט הסופר-מיני באירופה – עם הגטס בשנת 2002 – הפך הדגם למשמעותי מאוד עבורה כאשר בחלק מהשווקים באירופה גטס ו-i20 היו הדגמים הנמכרים ביותר של יונדאי. הקפיצה הגדולה התרחשה עם i20 אשר העלתה את נתח השוק של יונדאי בסגמנט הסופר-מיני כמעט פי 2 – מ-1.5% ל-2.9%. למרות הגידול היצרנית טוענת שפוטנציאל הדגם טרם מומש ו-i20 החדשה תבצע קפיצת מדרגה נוספת ותגדיל את המכירות ב-25% (שמתורגמים ל-100,000 מכירות שנתיות באירופה בלבד).

בישראל המספרים כמובן קטנים יותר, אבל האחוזים ונתח השוק גדולים יותר באופן ניכר. בארץ יונדאי גטס ו-i20 שהגיעה אחריה, הפכו לסופר-מיני הנמכרות ביותר באופן בולט ומדי שנה הדגמים נמנו בין עשרת המכוניות הנמכרות ביותר. בסיכום 2014 למשל i20 היא המכונית השמינית הכי נמכרת בישראל באופן כללי.

ואחרי שאמרנו זאת ברורה חשיבות הדור החדש בעיני היצרנית עבור השוק האירופאי ובראי היבואנית עבור השוק הישראלי המקומי.

מבחוץ
ביונדאי מספרים שהדגם החדש תופס חלק נכבד מאסטרטגיית החברה להמשך החדירה ליבשת הישנה ועל כן הוא מאוד ממוקד אירופה. רעיון המיקוד של יונדאי, כמו כנראה כל דבר אחר בעולם, נחלק לשלושה תחומים: 1. עיצוב נקי ומוקפד. 2. יצירת חלל פנימי מהגדולים בסגמנט. 3. היצע שופע של אבזרי נוחות ומותרות שמקובלים בסגמנטים גבוהים יותר.

נתחיל בעיצוב. בדרכה לכבוש את ליבו של הצרכן האירופי, יונדאי בחרה עבור i20 בקו עיצובי אלגנטי יותר ופחות מוקצן. קו שגם מתאים יותר לאסטרטגית החברה ולבידול מחברת האחות קיה שמוגדרת ספורטיבית יותר ובעלת עיצוב תואם. למעשה i20 עוצבה יותר ברוח i30 הגדולה יותר וכמעט בניגוד ל-i10 בעלת המראה המתריס והצעיר. קוויה של המכונית החדשה מאוד ארוכים, מתוחים ומבליטים עוד יותר ממדיה שגדלו. הקריצה היחידה שיונדאי ביצעה במכונית היא השחרת הקורה האחורית בניסיון ליצור גג מרחף. זה נראה טוב יותר במציאות מאשר בתמונות ובמיוחד בצבעים העזים יותר של המכונית. לטעמי לפחות הביצוע לא מושלם ולא ממש נראה "גג מרחף", אבל אין ספק שהקורה האחורית גורמת למכונית לבלוט בכביש או במגרש החניה של חברת ההיי-טק והרי זה בדיוק מה שיונדאי ביקשה לעשות.

מבפנים
הדור החדש של i20 בנוי על פלטפורמה חדשה וגדולה משמעותית מבעבר. האורך גדל ב-4 ס"מ (ל-403.5 ס"מ), הרוחב צמח ב-2.4 ס"מ (ל-173.4 ס"מ) ובסיס הגלגלים נמתח ב-4.5 ס"מ משמעותיים מאוד (ל-257 ס"מ). נפח תא המטען צמח גם הוא ומכיל 326 ליטר לעומת 295 ליטר בדור היוצא.

משמעות בליל המספרים היא תא נוסעים גדול ואוורירי מבעבר וזה בולט מאוד בישבה בתוך המכונית. מאחור נמצא מושב שמציע המון מקום לזוג מבוגרים על אף שהגג נמוך מבעבר (147.4 ס"מ, הפחתה של 1.6 ס"מ). הרצפה מאחור שטוחה וזה מצוין, אבל התא שבין המושבים הקדמיים מוסט הרחק לאחור וגוזל מרחב יקר מרגליו של הנוסע החמישי.

גם מלפנים נמצא המון מקום בין היתר גם בגלל דשבורד שמעוצב באופן מרוחק מהנהג והנוסע ומחסיר חיפויים שיכולו להפריע לברכיים ורגליים. המושבים עצמם נוחים, מציעים טווח פעולה נרחב לכל כיוון ויחד עם גלגל הגה מתכוונן, תנוחת נהיגה מושגת בקלות.

איכות החומרים המרכיבים את תא הנוסעים נאותה ונעימה למגע, אבל הם לא ברמה של מובילות הסגמנט. זה אגב מעט מוזר לאור העובדה שמובילות הסגמנט הן אירופיות ומולן בדיוק מכוונת יונדאי את המכונית החדשה.

הנדסת האנוש טובה, ומכוניות המבחן צוידו בכל מה שאפשר: בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם ולחצן התנעה, מושבי עור, חימום למושבים ולגלגל ההגה, גג פנורמי נפתח, מצלמת רוורס שמוצגת על המראה המרכזית ועוד. על רקע השפע בולטת היעדרות מערכת המולטימדיה. ביונדאי מציינים שעל פי סקרי לקוחות שבצעו, הרוב מעדיפים להשתמש בסמארטפון עבור ניווט, השמעת מוזיקה וכו'. על כן הם מציידים את המכוניות במנשא מיוחד בראש הדשבורד שיארוז את הסלולר. עבור אלה שבכל זאת יבקשו מערכת מולטימדיה תוצע אופציה כזו בעתיד.

מקדימה
מבחינת השוק הישראלי המנוע העיקרי הוא זה המוכר מהדור היוצא: בנזין 1.4 ליטר (100 כ"ס). ביונדאי אומרים שזהו מנוע חדש וקל מקודמו אבל לפחות על פי הנתונים השונים נראה שזה אותו מנוע כמו בעבר. לעת עתה זהו המנוע הבכיר בהיצע ולצידו נמצא גם מנוע בנזין 1.25 ליטר (85 כ"ס) שמוכר מה-i10 ובנוסף גם מנועי דיזל אחרים שאינם רלוונטיים לנו. בעתיד, מספרים אנשי יונדאי, יוצע גם מנוע 1.0 ליטר מוגדש.

לעת עתה גם אין שינוי בתיבת ההילוכים העיקרית וזו תמשיך להיות אותה תיבה אוטומטית בעלת ארבע הילוכים. מכוניות המבחן בספרד לא הוצעו עם אופציה אוטומטית כך שיכולנו להתרשם מהמנועים רק בשילוב לתיבה ידנית (שישה הילוכים).

למרות שהמכונית החדשה קלה במעט מקודמתה, הביצועים רחוקים מלהרשים – בוודאי ביחס לאלה של המתחרות. בהתנהלות עירונית ועם תיבת הילוכים ידנית לא מורגש חיסרון בכוח. אבל מחוץ לעיר כשנדרש לעקוף או לנוע בקצב סביר בעליה, נאלצתי פעם אחר פעם להדביק את רגל ימין לרדיאטור כדי להשיג תוצאות סבירות.

על הכביש
יונדאי i20 אינה מכונית ספורטיבית, אבל העובדה שהמכונית פותחה ותוכננה באירופה כאשר מול עני המהנדסים גם נציב לקוח אירופאי, יצרה חבילה מפתיעה. המתלים מציעים יכולת דינמית גבוה למדי ובשילוב הגה חד, גם אם קל מדי לטעמי, המכונית משנה כיוון באופן נחוש ומדויק. על אף שלא בצענו השוואה ישירה, גרסת הבנזין 1.25 ליטר הרגישה מדויקת ודינמית יותר מאשר גרסת הבנזין 1.4 ליטר. בכל מקרה, יחד עם בלמים שהציגו יכולת נשיכה משכנעת, מתקבלת כאן מכונית רהוטה ומאוד בטוחה.

גם נוחות הנסיעה מפתיעה לטובה במרבית המקרים. בהתנהלות עירונית מציעה המכונית נוחות נסיעה טובה. אפילו נסיעה על כבישי אריחי האבן העירוניים בספרד הפתיעה לטובה. מחוץ לעיר בחיבורי גשרים או במעבר על בורות, המכונית פחות הרשימה. ועדין מדובר בשיפור מהותי ביחס לדור היוצא.

בשתי גרסאות המנוע, שיוט ב-100 קמ"ש מתורגם לכמעט 3,000 סל"ד גבוהים למדי בהילוך השישי והאחרון. אבל הודות לבידוד משופר נשמר השקט בתא הנוסעים להוציא את הזמן בו נדרש לדרבן את המנוע לשעוט קדימה. צריכת הדלק הממוצעת שכללה נהיגה נמרצת למדי עמדה על 13 ק"מ לליטר בממוצע בשתי גרסאות מנוע הבנזין. סביר בהתחשב באופן הנהיגה ובעובדה שמדובר בתיבות הילוכים ידניות.

שורה תחתונה
יונדאי i20 החדשה מהווה קפיצה משמעותית לעומת קודמתה. היא מרווחת משמעותית מקודמתה ומהמרווחות בקטגוריה באופן כללי, היא איכותית יותר, נוחה יותר, שקטה יותר ובעלת יכולת דינמית מפתיעה לטובה. מצד שני המנוע שלה מרגיש מעט עייף וזה עוד לפני שחובר לתיבת ההילוכים האוטומטית הוותיקה בעלת ארבע המהירויות. ביחס למתחרותיה i20 החדשה לא בולטת לטובה באף סעיף וזה חבל בהתחשב בשאיפות היצרנית. מצד שני המכונית גם לא נכשלת בדבר וגם זה משהו.

השאלה הגדולה ביותר בנוגע לשוק הישראלי נותרה פתוחה – מה צפוי להיות מחירה? לעת עתה אין על כך תשובה. היא כמובן לא יכולה להיות זולה מדי, אחרת היא תגנוב לקוחות מ-i10, אחותה הקטנה יותר. מצד שני היא גם לא יכולה להיות יקרה מדי שכן קטגוריית הסופר-מיני תחרותית מאי-פעם, ובפתח מתחרות חדשות נוספות (אופל קורסה, סקודה פאביה ומאזדה 2). כאשר מדברים על מחיר צריך גם לזכור שהעדכון בנוסחת המס הירוק (מה-1 בינואר 2015) כנראה שמייקר את מחירה ושהתחזקות השקל מול הדולר הובילה להתייקרות כללית כמעט בכל דגמי יונדאי. זאת הסיבה שעל אף שהמכונית כנראה כבר יכלה להתגלגל בארץ, המו"מ עם היצרנית על מחירה טרם הושלם. שלא יהיה ספק – הוא יושלם ואם נתבסס על יכולות העבר, המכונית תמשיך להיות שחקנית בולטת בשוק הרכב הישראלי.

The post יונדאי i20: מבחן דרכים (השקה) appeared first on TheCar.

יונדאי חשפה תמונות רשמיות של i20 החדשה אשר תושק בפני קהל בתערוכת פריז הקרובה, ב-2 באוקטובר

בתערוכת פריז הקרובה, בתחילת אוקטובר, תציג יונדאי לראשונה בפני קהל את הדור השני של i20, מכונית הסופר-מיני שלה אשר מיוצרת בטורקיה. i20 היא אחת המכוניות החשובות ביותר עבור יונדאי באירופה, והנמכרת ביותר בפלח השוק שלה בישראל.

המכונית, אשר עוצבה ופותחה במרכז הפיתוח של יונדאי בפרנקפורט, גרמניה, מבוססת על פלטפורמה חדשה עם בסיס גלגלים באורך 257 ס"מ, כלומר כארבעה וחצי ס"מ ארוך מזה של הדגם היוצא. אורך המכונית הוא 403.5 ס"מ.

ביונדאי מצהירים שהמכונית היא המרווחת ביותר בקטגוריה שלה באופן כללי, ובאופן ספציפי שמרווח הרגליים במושב האחורי הוא הגדול ביותר בקטגוריה. נפח תא המטען שלה הוא 326 ליטר.

אפשר להעריך שכמו לגבי i10 החדשה, שקדמה לה, יונדאי תנסה לנצח את השוק עם רמת אבזור גבוהה מן המקובל, והרמזים הראשונים לכך הם ההצהרה אודות גג שמש פנורמי גדול במיוחד, שילוב של מצלמה אחורית כסטנדרט, ותאורת LED אחורית, כמו גם פנסי LED לתאורת יום מלפנים.

עיצוב המכונית נקי מאד, ועל פי התמונות אפשר להתרשם שהוא נעים לעין, ומכיל את הפרצוף המשפחתי החדש של החברה, עם שבכה קדמית אגרסיבית למדי.

The post יונדאי מציגה: i20 חדשה appeared first on TheCar.

רג'פ טאיפ ארדואן חשף השבוע שוב את פרצופו האנטי-יהודי המכוער, ושלח לרחובות איסנטבול ואנקרה אלפי מפגינים אנטי-ישראלים ואנטי-יהודים.

לצד התמיכה הפוליטית של ארדואן וממשלתו בגורמי איסלאם קיצוניים, ובטרור העזתי, נהנית המדינה הידידותית-לשעבר הזו מקשרי מסחר ענפים עם ישראל, ועד לאחרונה גם מזרם עצום של תיירות ישראלית.

לאחר הפגנות אלימות בסביבת נציגויות ישראל באנקרה ובאיסטנבול הורה שר החוץ, אביגדור ליברמן, על החזרת משפחות הדיפלומטים הישראלים מחשש לחייהם. ליברמן גם הנחה את אנשי משרדו למחות בחריפות כנגד ההפגנות האלימות, במהלכן יודו אבנים ונופצו חלונות הנציגות הישראלית באיסטנבול, ונתלה דגל פלסטין על חומת בית השגריר באנקרה. אנשי משרד החוץ אכן הבהירו לממשלת טורקיה שמדובר בהפרה בוטה של הכללים הדיפלומטיים, כמו אמנת וינה, וששלטונות טורקיה וכוחות הביטחון שלה הפרו ברגל גסה את המוטל עליהן – שמירה על ביטחונם ושלומם של הנציגים הישראליים המשרתים בשטחה.

תגובת שר החוץ הטורקי, אחמט דבוטאולו, הייתה ששלטונות מדינתו מוחים נגד הפעילות הצבאית של צה"ל ברצועת עזה.

קשה מאוד למצוא נקודות אור ביחסים בין ישראל וטורקיה בעת הנוכחית. כבר כמה שנים שהיחסים מעורערים (עוד לפני פרשת 'המרמרה') ומתדרדרים בכל פעם שמסלים העימות בין ישראל לפלסטינים. אבל המתיחות המתחדשת בין ישראל לטורקיה לא נעצרה במשבר המדיני וכבר החלה להשפיע גם בפן הכלכלי. משרד החוץ הוציא אזהרת מסע למדינה, ואלפי אנשים שתכננו את חופשת הקיץ שלהם ב"הכל כלול 5 כוכבים באנטליה" ביטלו את חופשתם.

לטורקיה יש יחסים כלכליים הדוקים עם ישראל, שעיקרם, בשנים האחרונות, מבוסס על יצוא סחורות מאצלם אלינו, בעיקר בתחומי הטקסטיל, מוצרי הצריכה ובתחום הרכב.

אחת הסיבות לחשיבותה של טורקיה כבסיס לייצור וייצוא רכב לישראל היא שטורקיה היא בסיס הייצור של יצרנים אירופאים שונים עבור שווקים מתפתחים, כמו גם עבור כל מי שחובב מכוניות סדאן (4 דלתות עם תא מטען נפרד) וסטיישן.

המשך התדרדרות היחסים עם טורקיה עלולה להוביל לתוצאות מרחיקות לכת. בעבר, בעת פעולות צבאיות, ארדואן הגיב בחריפות, נקט בצעדים אקטיביים לגינוי ישראל בפורומים בינלאומיים ואף הקפיא את קשרי הסחר עם ישראל. עם זאת הוא דאג לבהיר שמדובר רק בהקפאת חוזים ממשלתיים שלא משפעים על קשרי חברות פרטיות. כנראה שגם בטורקיה מודעים לרווח הכלכלי שיש לשני הצדדים מהיחסים המסחריים.

ובכל זאת, לא מזיק לכולנו לדעת אילו דגמי מכוניות מיוצאים מטורקיה לישראל:

הונדה: סיוויק

טויוטה: קורולה

יונדאי: i10, i20 ו-i25 אקסנט

רנו: מגאן, פלואנס וקליאו

פיאט: דובלו ופיורינו

פורד: קונקט וטרנזיט

The post בצל המשבר עם טורקיה: אחד ממקורות היבוא החשובים למכוניות appeared first on TheCar.