קבוצת יונדאי-קיה מפתחת בימים אלה שתי מערכות היברידיות חדשות שיסייעו לה להתמודד מול היתרון הטכנולוגי של טויוטה ואולי גם לעקוף אותה – כך לפי פרסומים שונים בקוריאה.
בנוסף, לי סונג-ג'ו, ראש חטיבת התכנון והכספים של יונדאי, סיפר באופן כללי על הפיתוחים החדשים ביום שלישי השבוע, במהלך הצגת הדוחות הכספיים של החברה לרבעון הראשון.

נכון להיום יש ליונדאי-קיה מערכת היברידית פופולרית מאוד שמבוססת על מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר – גם בתצורה אטמוספירית וגם בתצורה מוגדשת טורבו, וכן מערכת היברידית אחרת שמחוברת למנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר. מערכות אלה – ברמות הספק שונות, מניעות מגוון רחב של דגמי יונדאי וקיה – מ'איוניק' הקומפקטית ועד לסטאריה המסחרית בגודל בינוני.

המערכות ההיברידיות הקטנות יותר של יונדאי-קיה, במיוחד אלה שמשולבות עם מנוע ה-1.6 ליטר האטמוספירי, ספגו ביקורת קשה אודות הביצועים הנמוכים שלהן – במיוחד לאחר שהסוללה החשמלית מתרוקנת וכל המשקל המכובד נותר באחריות מנוע שמספק 100 כוחות סוס בלבד.

טויוטה, שהקדימה את יונדאי והפכה את הטכנולוגיה הזאת לאחד מסימני ההיכר שלה, הבטיחה זה מכבר שכל דגם שהיא מייצרת עם מנוע בעירה יהיה היברידי או לכל הפחות יוצע עם גרסה היברידית.

מבין שתי המערכות ההיברידיות שיונדאי מפתחת, כך לפי הפרסומים השונים, המעניינת והמסקרנת יותר היא המערכת הקטנה שמיועדת להנעת מכוניות קטנות וקומפקטיות. ככל הנראה היא תתבסס על מנוע קטן וזול בנפח שבין 1.0 ל-1.2 ליטר.

במקביל, יונדאי-קיה מפתחת מערכת היברידית גדולה וחזקה יותר על בסיס מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.5 ליטר, וזו צפויה להניע, בין השאר, את מתיחת הפנים הקרובה של יונדאי פלסייד.

הדגש במערכת ההיברידית ה"קטנה" צפוי להיות על מחיר ייצור נמוך ולדברי יונדאי היא צפויה להיות קלה יותר יעילה, חזקה, קומפקטית וקלה יותר. לעומת זאת, הדגש במערכת הגדולה יותר הוא ככל הנראה על הספק משולב גבוה במיוחד, כשהשידוך הוא לדור השלישי של מנועי תטא.

במסמך שפורסם בקוריאה נכתב שיונדאי תייצר 217,000 תיבות הילוכים ו-110,000 מנועי תטא 3 במפעל הוואסונג שבקוריאה "עד לשנת 2025", כלומר אולי עוד השנה או בתחילת 2025, וזה מתאים למועד ההשקה המתוכנן של הדור הבא של יונדאי פליסייד. זו צפויה להופיע בשוק עם מנוע אטמוספירי בתצורת V6 טורבו בנפח 3.5 ליטר ועם המערכת ההיברידית החדשה שמחוברת למנוע ה-2.5 ליטר.

צריך רק לקוות שדור 3 של מנועים אלה יוכיח את עצמו טוב יותר, מבחינת אמינות, מחלק ממנועי ה-2.0 ליטר של סונטה וה-2.4 ליטר של חלק מדגמי סנטה פה שגרמו צרות צרורות בישראל.

לקריאה נוספת:

הגלגלים של ג'יפ גרנד צ'רוקי עלולים להתנתק. האם סטלנטיס ומשרד התחבורה מפקירים את אזרחי ישראל?

יונדאי הגדילה את הסוללה של איוניק 5 וביצעה סדרה מפתיעה של שיפורים נחוצים

The post טויוטה, מאחוריך: יונדאי-קיה מפתחת מערכות היברידיות חדשות למנועים קטנים וגדולים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

עם מחיר לא אטרקטיבי בעליל, וביצועים פחות מרגשים – קונה היברידית לא אמורה לעניין את המשתמש הפרטי. מתיחת פנים של קונה הוצגה באירופה ותגיע ארצה בתחילת השנה הבאה.

מי את קונה היברידית?

את יונדאי קונה בחנו כבר עם מנוע טורבו-בנזין והנעה כפולה בגרסה שהייתה יקרה מן המתחרות ועם אותו מנוע והנעה קדמית בגרסה פחות יקרה, שהלכה והתייקרה, ולא שכחנו שהגויים קיבלו גם גרסה חשמלית אשר לא זכתה אצלנו לדחיפה של היצרנית והיבואנית.
באותם מפגשים קודמים – לאחר ששמנו בצד את סוגיית המחיר ועוד אי אילו עניינים שפחות אהבנו, נשארנו עם מכונית נאה מאד מבחינה חיצונית, ומפתיעה לטובה מבחינה דינמית. הפעם, עם הגרסה ההיברידית של קונה, לא מפתיע לגלות שמהר מאד מרגישים בה "כמו בבית". התחושה המוכרת, במקרה זה, לא נובעת מן הדגם עצמו כמו ממכלולי ההנעה שלו: מנוע אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר שמספק 105 כ"ס ומחובר, דרך תיבת הילוכים רובוטית, למנוע חשמלי שמספק 43.5 כוחות סוס נוספים. עם מערכת ההנעה הזאת בדיוק גמאנו כבר לא מעט קילומטראז' במכונית השנייה הכי נמכרת בפלח השוק שלה בישראל: יונדאי איוניק.

שאלת המבחן, המסקרנת, היא אם מכונית נחמדה מבחינה דינמית, ובעלת עיצוב נאה, נשכרת או מופסדת ממערכת הנעה היברידית, והאמת היא שהתשובה יותר מורכבת מכפי שאפשר היה להניח לפני שיצאנו לדרך.
צריך לשים את הדברים על השולחן ולזכור שעל אף שאיוניק היא מכונית נחמדה, זאת כנראה לא המכונית הראשונה שהייתה עולה בדעתו של מי מאיתנו לו היו שואלים אותו "מהי מכונית החלומות שלך"? סוד כוחה של איוניק, ממנו נובעת הצלחתה במכירות בישראל, הוא עיוות מס בלתי אינטליגנטי בעליל אשר הומצא אי שם בעבר על-ידי פקידי האוצר הישראלים. מכוניות היברידיות נהנות במקומותינו מהטבת מס נדיבה לא בזכות הביצועים האובייקטיביים שלהן בנתוני תצרוכת דלק או זיהום האוויר, אלא רק בזכות "הטכנולוגיה". יש שתי סיבות שהעיוות הזה מוזכר בתחילת הדברים. ראשית, מכיוון שבזכות הטבת המס הזאת קונה יכולה הייתה להיות להיט: יש לה את כל התכונות הטובות של איוניק והיא ארוזה באריזה הרבה יותר אטרקטיבית. שנית, מכיוון שהטבת המס הזאת מקוצצת בעקביות בשנים האחרונות, ומפני שבינואר הבא כבר לא יישאר ממנה יותר מידי וקונה ההיברידית תצטרך להסתדר כמעט בעצמה, עם "פוש" קטן של משרד האוצר.

אנחנו יוצאים לדרך עם קונה המוכרת לנו, לטובה כאמור, ועם מערכת הנעה חסכונית (יחסית) בדלק ותג מחיר לא מאד מפתה של 140-143 אלף ש"ח (וזה עוד לפני ההתייקרות החזויה בתחילת השנה הבאה).

עיצוב, מיצוב

קונה מבוססת אמנם על פלטפורמת סופר-מיני מוארכת, כמו איוניק וכמו גרסאות קצרות יותר שלה – בהן 'וניו' ו-i20 של יונדאי עצמה ו'סטוניק' של קיה, אבל מבין כל משפחת הקרוסאוברים הקטנים של יונדאי וקיה היא זכתה לעיצוב החיצוני המעניין, אולי גם המושקע ביותר. התוצאה, לטעמנו, היא מכונית בולטת לטובה מבחינת הנראות שלה, ועם זאת לא מוגזמת ומוחצנת יתר על המידה. מתיחת הפנים, שהוצגה על-ידי יונדאי בתחילת ספטמבר 2020, נראית עוד יותר טוב – לפחות בתמונות בינתיים – אם כי היא לא אמורה לשנות הרבה מבחינת שימושיות או מרחב פנים.

במקור, כאשר קונה הושקה בגרסה כפולת הנעה ועם מנוע הטורבו-בנזין החדש, דאז, של יונדאי-קיה, הגיע מחירה – בגרסה ה"אזרחית" המאובזרת ל-140,000 ש"ח שהציבו אותה במרחק נגיעה מאחיה הגדול – טוסון. באותם ימים של תחילת 2018 היו לא מעט אלטרנטיבות פחות יקרות, אלא שלמרות הבטחתו של שר התחבורה דאז, ישראל כץ, מחירי המכוניות לא הוזלו, אלא דווקא התייקרו – ובעיקר בגזרת הקרוסאוברים.
כמעט שנה לאחר מכן, כאשר הוקשה גרסת ההנעה הקדמית ומחיריה נעו בין 126 ל-133 אלף ש"ח, הם הזכירו קצת את הבדיחה על הרבי והעז: יחסית למחירים המתייקרים בקטגוריה הם היו, יחסית, פחות יקרים…

ברמת ה"ברזלים", גם בתוך שטף הקרוסאוברים הקטנים שמציפים בשנתיים האחרונות את הקטגוריה – קונה נותרה אחד הקרוסאוברים הקטנים הנאים יותר בעיצובם החיצוני, אם כי המחירים זחלו כלפי מעלה (127-137 אלף ש"ח) והגרסה כפולת ההנעה הושמטה. שינוי מיצובי חשוב שחל בשנה האחרונה הוא כניסתו לשוק של 'וניו', הקטן יותר בממדיו, שיוצר חסם תחתון למחירים של קונה.
לטובת ההיברידיות, ולרעת האפקט העיצובי, קונה היברידית מתגלגלת על חישוקי 16 אינטש קטנים – גם אבסולוטית, גם יחסית לקטגוריה, וגם יחסית לדגמי קונה האחרים שמתגלגלים על 17 או 18 אינטש, והחישוקים לובשים צמיגים צרים לחיסכון בדלק. קישוטי הגגון נעלמו גם הם, ומאותה סיבה.

עיצוב פנים, שימושיות

כאשר הזכרנו בתחילת הדברים "עוד אי אילו עניינים שפחות אהבנו" בקונה הכוונה הייתה, יותר מכל, לתחושת הפלסטיקה הלא מכובדת – גם אבסולוטית וגם ביחס למחיר – של תא הנוסעים. עיצוב הקוקפיט אמנם טוב, לא מתחכם מידי וברור לתפעול, אבל הפלסטיק עצמו דק למגע ואינו בר תחרות למקביליו האירופאים שמתרבים בקצב מהיר. ממרכז חלקו העליון של הדאשבורד צומח מסך מגע שממוקם במיקום טוב מאד, אלא שהוא לכשעצמו קטן מידי יחסית למקובל (7 אינטש בלבד) ומוקף ביותר מידי פלסטיק, שוב פלסטיק דק.

על-פי הפרסומים של יונדאי, מתיחת הפנים של הדגם הזה, בספטמבר 2020, אמורה לשפר את התחושה בתוך תא הנוסעים עם עיצוב קצת יותר מוצלח ובחירת צבעים וחומרים חדשה.

פתחי מיזוג האוויר מעט נמוכים מידי ומתחתם אין משטח טעינה אלחוטי לטלפון, אבל את בלם היד הקונבנציונלי מחליף כפתור לבלם חשמלי ומאחורי גלגל ההגה יש מנופים להעברה ידנית של ההילוכים. תנוחת הנהיגה סבירה פלוס, עם מושבים שמעוצבים בעיצוב נחמד אבל כאלה שלא מספקים תמיכה טובה, או נוחות מרשימה, והנהג מביט אל לוח שעונים דומה לזה של איוניק, עם "מד אנרגיה" שמדווח על השימוש בכח ועל אגירת אנרגיה על-ידי הבלמים הרגנרטיביים.

בשורה תחתונה – הקוקפיט אפרפר בכל המובנים, ויוצר תחושה ארכאית בוודאי יחסית לעיצוב החיצוני הצעיר וגם ביחס למתחרים.
תוספת הגובה, כרגיל בקונה, מטיבה עם רגליהם של היושבים מאחור, אבל זה פחות או יותר הדבר היחיד שמטיב איתם… פתחי מיזוג אוויר מאחור היו עושים איתם יותר חסד (אבל אין כאלה), כמו גם עוד קצת מרחב רגליים ומרחב כתפיים וראש. בקיצור: צפוף. כרגיל בקונה, פתיחת הדלת האחורית נוחה ויעילה מבחינת העמסת מטען, אבל הנפח הכולל של תא המטען לא מרגש במיוחד עם כ-360 ליטרים, וזה למרות שאין לנו כאן גלגל חלופי (אבל יש סוללה למערכת ההיברידית).

מנוע, ביצועים

על יחידת ההנעה ההיברידית של יונדאי-קיה יש לנו לומר בעיקר דברים טובים, בוודאי מבחינה טכנולוגית, וראש וראשון בהם הוא השילוב יוצא הדופן של הנעה חשמלית ותיבת הילוכים רובוטית – לעומת תיבה רציפה שבדרך כלל מסרסת את תחושת הכח.

לו נהגנו באיוניק, מכונית שעוצבה מלכתחילה כדי להיראות ולהרגיש "ירוקה" (וללכת בעקבות הונדה אינסייט וטויוטה פריוס), יכולנו להפליג בשבחי המערכת הזאת. אלא שלא מעט מחקרים פסיכולוגיים מספרים לנו שלבני אדם הרבה יותר קשה להתמודד עם הפסד של משהו שכבר היה להם מאשר להתאכזב ממשהו שלא השיגו. במקרה הזה, אחרי שפע הכח של מנוע הטורבו-בנזין בגרסאות הרגילות, ועם תוספת של כ-25 קילוגרמים שמוכבדים על-ידי המערכת ההיברידית – לא מפתיע שלחיצה על דוושת התאוצה משיגה… פחות עוצמה ויותר אכזבה.
כמו איוניק, גם קונה ההיברידית לא יודעת לספק נסיעה "חשמלית בלבד", מפני שהסוללה שלה לא מספיק גדולה, אבל מצד שני – השילוב של שני המנועים אולי לא מרגיש במו 141 כוחות סוס ו-27 קג"מ מרשימים של מומנט אבל לכל הפחות הוא נעים בזכות העברות הילוכים חלקות ושילוב חלק של המנוע החשמלי.

מקום שבוודאי מותר להתאכזב ממנו הוא שבתמורה לתחושה הקצת איטית אפילו כאשר שותלים את כף הרגל לרצפה (מה שמחולל לא מעט רעש והמולה), נהיגה רגועה וחסכונית לא באה לידי ביטוי בנתונים מרגשים במיוחד של חיסכון בדלק. ונדגיש: אחרי שקונה ההיברידית המחישה באופן נחרץ שהיא לא בעניין של "פתיחות" אלא יותר בקטע של לחנך לנהיגה רגועה – נעשה מאמץ גדול להיכנס לראש המתאים ולחדול מבזבוזי אנרגיה. אז בנהיגה עירונית התרשמנו לטובה מן ההרמוניה בין המנועים, ובנהיגה בינעירונית התאמצנו לשייט, אבל כאשר נעמדנו בסופו של יום לצד משאבת הדלק היא השלימה במיכל ליטר דלק לכל 15.5 קילומטרים שנסענו, וזה… לא מצדיק את כל החגיגה…

התנהגות כביש, נוחות

יונדאי השקיעה בקונה יותר מאשר בדגמים עממיים קטנים אחרים שלה וציידה אותה במתלה אחורי רב חיבורי, וזה טוב, אבל כיול המתלים שלה מוקשח יתר על המידה, וזה גורם לקופצנות יתר ופוגם בנוחות. הצד השני של המטבע הוא שמירה על זויות גלגול שטוחות למדי, וזה טוב מאד – בעיקר על כבישים מפותלים.

חוויית הנהיגה הכוללת בגרסה ההיברידית פחות מהנה מאשר בגרסאות הקונבנציונליות לא רק בגלל תוספת המשקל והפחתת הכח, אלא גם בגלל שהצמיגים הצרים יותר מספקים פחות אחיזה. קונה ההיברידית מספרת לנהג די מוקדם שהיא לא בעניין של שעשועי כביש, אם כי לזכותה צריך לומר שהיא לא מפתיעה ובועטת אלא בעיקר "מתפזרת" בתוך כדי כך שהיא משדרת את המסר הזה בלי ליצור תחושת אובדן שליטה.
ההיגוי קל, כרגיל צריך לומר, ושיכוך ההחזרה לא מרשים, אבל לכל הפחות שיכוך הרעשים טוב (למעט כאשר המנוע נמצא תחת עומס רב) ורמת השיכוך הכוללת של המתלים משתפרת במהירויות נסיעה גבוהות אפילו על אספלט משובש.

בטיחות, אבזור

מזה כמה שנים שיונדאי ויבואניה עומדים במחוייבות של לאבזר כל דגם חדש בתפריט מלא ככל שאפשר של מערכות בטיחות מקוריות, וגם קונה ההיברידית, כבר ברמת האבזור הבסיסית שלה, כוללת בלימה אוטונומית, היגוי אקטיבי עם התרעת סטייה מנתיב נסיעה, בקרת ערנות נהג וזיהוי הולכי רגל ואופניים. הגרסה המאובזרת מוסיפה לכך כם התראה מפני כניסה לנתיב חסום והתראת רכב חוצה בנסיעה לאחור, אבל בשתי הגרסאות אין בקרת שיווט אדפטיבית, בקרת אורות גבוהים או זיהוי תמרורים.

רשימת האבזור כוללת מצלמת חניה, בקרת אקלים ומערכת מולטימדיה עם דיבורית מקורית, ואילו בגרסת האבזור היקרה נוספים גם כניסה ללא מפתח וחיישני נסיעה לאחור.

שורה תחתונה

מי שמקבל רכב צמוד ממקום עבודתו, ומצליח לשדרג את 'איוניק' שלו לקונה – ייהנה מכל מה שיש לאיוניק להציע (למשל הטבת מס שווי שימוש) במכונית יותר שימושית, יותר נוחה, והרבה יותר יפה – בוודאי בעיצובה החיצוני. בר מזל כזה צריך להזדרז, פשוט מכיוון שייתכן שבשנה הבאה מכוניות היברידיות כבר לא יהיו כזה להיט.

לעומתו, מי שצריך לבחור במכונית כזאת לעצמו ומכספו ניצב בפני הדילמה הבאה: גרסת ה-1.6 ליטר טורבו מהנה הרבה יותר לנהיגה ומספקת תחושת כח הרבה יותר טובה, אם כי היא גם יותר "צמאה", לפחות ב-10% אם לא יותר (צריך לקחת בחשבון שההיברידית מעודדת נהיגה רגועה, והטורבו… לא ממש).

מצד שני, ההיברידית עולה 143,000 שקלים (בגרסת פרסטיג' שבה יבחר כל קונה פרטי שפוי), וזה "רק" 6,000 ש"ח יותר מכפי שעולה גרסת ה-1.6T המאובזרת, או 16,000 ש"ח יותר מאשר הגרסה הבסיסית. לא מאד סביר שבקילומטרז' ישראלי ממוצע יהיה אפשר להצדיק את הבחירה בגרסה ההיברידית בחיסכון בדלק, בעיקר בימים שבהם נשאר לא מעט עודף מ-140 אלף ש"ח אם בוחרים, למשל, בפורד פוקוס אקטיב X או בסקודה קאמיק.

The post יונדאי קונה היברידית במבחן appeared first on TheCar.