יונדאי הודיעה השבוע על סדרת שיפורים משמעותיים, ודי מפתיעים מבחינת התזמון שלהם, למכונית החשמלית הכי חשובה שלה – 'איוניק 5'. שיפורים אלה נכנסים לתוקף באופן מיידי בקוריאה ויגיעו לשאר השווקים בעולם בחודשים הקרובים.

חלק אחד של סדרת השיפורים מבוצע בעקבות תגובות של משתמשים ברכב – למשל הוספת מגב אחורי כדי לשפר את שדה הראיה בעת נהיגה במזג אוויר גשום, וחלק אחר נועד לשפר את כושר התחרות של המכונית החשמלית הטהורה הראשונה של יונדאי בייצור סדרתי.

אחד השיפורים החשובים הוא הגדלת תכולת הסוללה החשמלית מ-77 קילוואט שעה ל-84, מה שצפוי להאריך בעד 35 קילומטרים את טווח הנסיעה בין טעינות. בנוסף, מהנדסי יונדאי שיפרו את התנהגות הכביש של הרכב באמצעות הגדלת וחיזוק מוט הפיתול הקדמי והוספת חיזוקי מתלים מאחור ו"חיזוק של החלק התחתון" – ואלה צפויים לצמצם למשל את הנטייה של הרכב לגלגול גוף ולהפחית רעידות בהיגוי. בוצע גם שיפור של בולמי הזעזועים במטרה לצמצם רעידות מן הכביש.

מה שמפתיע, ואולי גם מעודד, בסדרת השיפורים הזאת הוא העיתוי שלה: רק שנתיים לאחר תחילת המכירה של המכונית באירופה. במשך שנים רבות נהגו יצרניות הרכב לבצע "מתיחת פנים של אמצע החיים" בתקופה של בין 3-4 שנים לאחר ההשקה של דגם חדש, והחלפת דגם כל 5-7 שנים בממוצע. משך הזמן הזה קוצר אמנם בשנים האחרונות אבל "מתיחת פנים" עדיין כוללת ברוב המקרים רק שינויים קוסמטיים שנועדו לרענן מעט את העיצוב מבלי להשקיע יותר מידי בשיפורים מכאניים.

השיפורים שיונדאי ביצעה באיוניק 5 עשויים במקרה הטוב להעיד על גמישות גדולה יותר וקצב מהיר ויעיל של העברת רעיונות מן הכוח אל הפועל בין מחלקות ההנדסה דרך ספקיות המשנה ועד לרצפת הייצור. זאת יכולה להיות בשורה חשובה וטובה.

במקרה הפחות טוב – אם פעולות אלה בוצעו באופן חד פעמי ורק בדגם הזה – זה עלול להעיד על כך שיונדאי מיהרה לשחרר לשוק מוצר לא לגמרי אפוי ושהיא מתקנת "ריג'קטים" בתוך כדי תנועה, או שהיא ספגה מספיק ביקורת כדי לאלץ אותה לפעול באופן חריג.

דגם חדש וטוב יותר

מבחינת כל מי שממתין לדגם המחודש מדובר בכל מקרה בבשורות טובות. נוסף לשיפורי עיצוב ולדברים החשובים יותר כמו הגדלת תכולת הסוללה בוצעו גם כמה שיפורים לעיצוב הפנים. כך, למשל, על החלק העליון של ה"אי" בקונסולה המרכזית מותקן מעתה כפתור פיזי שבאמצעותו אפשר להפעיל פונקציות שנמצאות בשימוש תכוף כמו חימום ואוורור למושבי השורה הראשונה או פונקציית סיוע בחניה. בנוסף, משטח הטעינה האלחוטי לטלפונים הועבר מחלקה התחתון של הקונסולה לחלקה העליון.

מערכת המידע והבידור שודרגה למערכת שיונדאי מכנה Connected car Navigation Cockpit, וזאת מאפשרת בין השאר קבלת עדכוני תוכנה אלחוטיים (OTA).

מהנדסי יונדאי הוסיפו חומרי בידוד סביב המנוע האחורי כדי להפחית רעשים ולשפר את תחושת העידון והוסיפו פונקציות למערכות הבטיחות, למשל שיפור של זאת שמזהה האם ידי הנהג מונחות על ההגה כדי לצמצם את מספר התראות השווא של המערכת.

לדברי יונדאי, "המרכב, הדלתות הקדמיות והאחוריות וחלקי עמוד B חוזקו כדי לשפר את ההגנה מפני התנגשות צד. הרכב כולל גם מערכת שמונה כריות אוויר, כולל כריות אוויר צדדיות בשורה השנייה, לשיפור הבטיחות".

שינוי העיצוב האריך את המכונית בשני סנטימטרים בלי לשנות את הממדים האחרים שלה, יש עיצוב חדש ואירודינמי לגלגלים, והספוילר האחורי נוכח יותר לאחר שהוארך בחמישה סנטימטרים.

במקביל לשיפורים בגרסה הרגילה יונדאי משיקה גם גרסת עיצוב ספורטיבית חדשה שנקראת איוניק 5 N Line והיא תמוקם בין גרסת הבסיס המשודרגת לבין גרסת הביצועים IONIQ 5 N
גרסת ה"כאילו ספורטיבית" מעוצבת ב"עיצוב קדמי ואחורי אגרסיבי וספורטיבי יותר עם פגושים ייחודיים, חצאיות צד מסוגננות וסט חישוקי אלומיניום ייעודיים בקוטר 20 אינטש שמדגישים את המראה הספורטיבי של הדגם".

לקריאה נוספת:

יונדאי חתכה באופן דרסטי את המחיר של איוניק 6 החשמלית בארה"ב

דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV 6 במבחן דרכים

The post יונדאי הגדילה את הסוללה של איוניק 5 וביצעה סדרה מפתיעה של שיפורים נחוצים appeared first on TheCar.

יונדאי איוניק 6, אחת המכוניות החשמליות המתקדמות והנאות ביותר שמוצעות כיום בעולם, לא נמכרת בארה"ב בקצב ובנפח המכירות שאנשי יונדאי ציפו לו – לכן הם חתכו את המחירים של גרסת הבסיס שלה בכ-10% ואת המחירים של שאר הגרסאות באלפי דולרים.

אנשי יונדאי באמריקה אמנם מספרים שההוזלות – שבזכותן מוצעת גרסת הבסיס של איוניק 6 בדגמי שנת 2024 תמורת 38,615 דולר, כלומר כ-4,100 דולר פחות ממחירה בשנת הדגם 2023, נובעות מכך שהיצרנית "שיפרה את יעילות הייצור והשיגה יתרון לגודל", אבל זאת אמירה עם רמת אמינות של שר בממשלת ישראל.

בתעשיית הרכב מוכרים מכוניות "מהסוף להתחלה", כלומר שכל מערכות השיווק והמכירה מכוילות להשיג את המחיר הגבוה ביותר שהן יכולות לקבל בכל שוק, לפי התנאים שמתקיימים בו. במילים פשוטות – אם אנשי יונדאי יכלו להעלות מחירים ב-10% במקום להוריד אותם ועדיין למכור מכוניות בקצב שרצוי להם – זה בדיוק מה שהם היו עושים.

גם רמות האבזור הגבוהות יותר של איוניק 6, שנמכרות בשגרה למי שפחות רגישים למחיר, זולות יותר בדגמי 2024 ביחס לדגמי 2023 – אם כי הפחתת המחירים שם נעה בין 2,450 ל-3,050 דולר. חשוב להדגיש שאיוניק 6 אמנם נמכרת בארה"ב לאורך כמעט שנה שלמה לעומת חודשים בודדים אצלנו, אבל גם שם מדובר בדגם חדש שכמו כל דגם חדש נהנה מביקוש גבוה יותר מכפי שיזכה לו בהמשך הדרך.

ברמת האבזור הבסיסית שלה מוצעת איוניק 6 בארה"ב עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 53 קילוואט שעה, ואילו ברמות האבזור הגבוהות יותר יש לה סוללה עם תכולת אנרגיה של 77.4 קילוואט שעה.
שתי רמות האבזור היקרות ביותר שלה, עם שני מנועים והנעה לארבעת הגלגלים, מוצעות בארה"ב תמורת 50-55,000 דולר.

עוד קודם לפרסום המחירים המוזלים לדגמי 2024 הוזילה יונדאי את תשלומי הליסינג לדגמי איוניק 5 ואיוניק 6 בארה"ב, ועד לסוף אוקטובר כוללת חבילת הליסינג (בארה"ב מדובר בליסינג מימוני) גם עמדת טעינה ביתית בחינם, וכן זיכוי בסך 600 דולר על ההתקנה, ושווי ההטבה הזאת נאמד בכ-1,150 דולר.

רק כדי להחזיר אותנו אל קרקע המציאות – מחיר המחירון של איוניק 6 בישראל מתחיל ב-213,900 שקלים לגרסת הבסיס עם סוללת 53 קילוואט-שעה, ועסקת הליסינג הפרטי הזולה ביותר של כלמוביל מבוססת על תשלום חודשי של 3,053 שקלים.

בסך הכל מוצעות בישראל 8 רמות אבזור של איוניק 6, מהן 5 גרסאות הנעה אחורית שמחיר היקרה בהן עומד כעת על 270,000 שקלים. מחיר המחירון של גרסאות ההנעה הכפולה נע בישראל בין 285,000 ל-295,000 שקלים.

The post יונדאי חתכה באופן דרסטי את המחיר של איוניק 6 החשמלית בארה"ב appeared first on TheCar.

חברת 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, השיקה היום (ב') את אחת המכוניות החשמליות היפות ביותר כיום, ומי שיכולה להיכנס בנעליה של 'סונטה' כמכונית "מנהלים" עבור כל מי שמבקשים לעבור לרכב חשמלי ולא זורמים אל עדר הקרוסאוברים.

'איוניק 6' חולקת את פלטפורמת E-MGP החשמלית הייעודית עם 'איוניק 5', קיה EV6 וג'נסיס GV60, והיא מעוצבת בתצורת סדאן-קופה 4 דלתות. בישראל היא מוצעת בשלב ראשון בשש גרסאות הנעה ואבזור ובטווח מחירים שנע בין 214,000 שקלים לגרסת הבסיס עם הנעה אחורית ועד 286,000 שקלים לגרסה המאובזרת ביותר עם שני מנועים והנעה לארבעת הגלגלים.

מוצעות שתי גרסאות סוללה: בסיסית עם 53 קילוואט שעה, וגדולה עם 77.4 קילוואט שעה, וטווחי הנסיעה, בהתאמה, נעים מ-429 קילומטרים בין טעינות ועד 614 קילומטרים. הספקי המנועים: החל ב-151 כוחות סוס דרך 228 סוסים להנעה אחורית וכלה ב-325 בגרסה הדו-מנועית.

עיצוב הפנים של איוניק 6 רגוע ויוקרתי למדי, מרחב המחיה ליושבים מלפנים נדיב מאד, ובולט השימוש בחומרים ידידותיים לסביבה. מאחור יש מרחב כתפיים ורגליים טוב מאד אבל הרצפה גבוהה יחסית בגלל הסוללה, וזה מגביל את מרחב הברכיים למבוגרים.

פלטפורמת E-MGP מאפשרת טעינה אולטרה מהירה אשר עדיין לא קיימת כמעט בישראל אבל צפויה להיפרש בקרוב, ואז יהיה אפשר לטעון את המכונית בהספק של עד 350 קילוואט. זה אומר כחמש דקות טעינה לתוספת של 100 קילומטרים של טווח נסיעה או מ-10% ל-80% תוך כ-20 דקות.

כאמור, המכונית מוצעת בישראל בשלוש רמות אבזור ועם מפרט מלא של מערכות בטיחות וסיוע לנהיגה. גרסת הכניסה, 'פרימיום', עם הסוללה הקטנה והנעה אחורית, מוצעת תמורת 214,000 שקלים. גרסת 'פרסטיז', עם אותה סוללה והספק מנוע, עולה 238,000 שקלים.

רמת האבזור 'לוקשרי' מוצעת עם הנעה אחורית (259,000 שקלים) או כפולה (285,000 שקלים), ומעליה מוצעת גרסת 'לימיטד' עם אבזור מעט שונה ומחירים שנעים בין 260,000 (הנעה אחורית) ל-286,000 שקלים (הנעה כפולה). המכוניות מוצעות עם חמש שנות אחריות מלאה על הרכב עצמו ו-7 שנות אחריות על הסוללה, אבל יש בעיה: כדי שלא לאבד את האחריות יש לעמוד בהוראות היצרנית לגבי טיפולים שוטפים (לאו דווקא במוסכי רשת של יונדאי), וזה אומר בין השאר שאין מנוס משימוש בחלקים ונוזלים שעומדים בסטנדרטים של יונדאי.

המחירים של טיפולים תקופתיים כרגע גבוהים באופן לא מוסבר ולא פרופורציונלי לכמות העבודה שמושקעת בהם, ואנשי כלמוביל הבטיחו לחזור אלינו עם תשובות לגבי העתיד. נכון להיום, טיפול 60,000 קילומטרים ב'איוניק 5', למשל, דורש החלפת 5.6 ליטרים של נוזל קירור, ומחירו של נוזל כזה – 453 שקלים לליטר (או 2,536 שקלים לכמות הנוזל הנדרשת בטיפול) – יקר יותר ממחירו של וויסקי איכותי בן 12 שנים של מותג נחשב.

כאשר מוסיפים את מחיר העבודה וחלקים וחומרים נוספים (נוזל בלמים, מסנן אבק וכו') מגיע מחיר טיפול 60,000 ליותר מ-4,500 שקלים – וזאת למרות שמדובר ברכב חשמלי שאמור להיות זול מאד לתחזוקה.

כאמור – אנשי יונדאי-כלמוביל הבטיחו לבדוק את עלויות הטיפולים ואולי אף לעשות בהם סדר. באותה הזדמנות רצוי לבדוק מדוע מחירון החלפים באתר של כלמוביל לא עומד, לכאורה, בדרישות הנוהל של משרד התחבורה וקשה מאד לחלץ ממנו מחירים לחלקים של דגמים ספציפיים.

The post המקבילה החשמלית של סונטה: יונדאי איוניק 6 הושקה בישראל. המחירים: 214-286 אלף שקלים appeared first on TheCar.

כפי שפרסמנו כאן לפני מעט יותר מחודש, בתוך פחות משלוש שנים צפויה יונדאי להשיק מחליפה חשמלית למכונית המיני שלה, i10, ולהציע אותה באירופה תמורת כ-20,000 אירו. במקביל, יונדאי תשיק גם את 'איוניק 3', שתהיה קרוסאובר שמבוסס על אותם מכלולים ויוצע במחיר גבוה יותר אך עדיין נמוך משמעותית מטווח מחירי הרכב החשמלי שמוכר לנו כרגע.

יונדאי, כמו כל יצרניות הרכב הגדולות האחרות, מחדירה טכנולוגיות חדשות, גם בתחום הרכב החשמלי, "מלמעלה למטה" – כלומר בשלבים הראשונים במכוניות שמיועדות ללקוחות שיכולים ומוכנים לשלם תמורתן, ולאחר מכן אל כלל השוק. אלא שכפי שמראה לנו משבר השבבים הנוכחי, ובתרגום מיידיש, "בן אדם עושה תוכניות ואלוהים צוחק": גם יצרנית כמו יונדאי – ללא ספק אחת המובילות של מהפכת הרכב החשמלי בעולם, נאלצת להתאים את התוכניות שלה למשברים גלובליים ולשינויים רגולטוריים ולשנות בהתאם להם את מפות הדרכים שלה. כך, למשל, "חוק המאבק באינפלציה" שעבר לאחרונה בממשל האמריקני ייאלץ את יונדאי להגדיל את התפוקה שלה בארה"ב ובקוריאה (לה יש הסכם סחר עם ארה"ב) כדי למכור בשוק החשמלי המתעורר בארה"ב, וזו רק דוגמא אחת מיני רבות.

מהצד השני של האטלנטי סוערות כעת הרוחות כאשר הרגולטורים האירופאים נמצאים תחת מתקפה של אנליסטים מחד ושל בכירי תאגיד 'סטלנטיס' מאידך. אלה וגם אלה טוענים כנגדם שהרגולציה האירופאית שדוחפת להמרת צי הרכב לחשמלי קשוחה ואכזרית מידי, ושהיא תגרום לכך שיצרניות אירופאיות ותיקות יתקשו להתמודד מול יבוא מסין, ובמקביל גם שמכוניות חשמליות יהיו נחלתם של בעלי ממון בשעה שאזרחים מן השורה לא יוכלו לרכוש אותן מפאת מחיריהן הגבוהים.

שתי יצרניות שיכולות להוכיח שאלה "טענות של מפסידנים" הן קבוצת פולקסווגן וקבוצת יונדאי-קיה. יונדאי, כפי שפרסמנו כאן, אמרה כמעט במפורש שתהיה לה "מכונית 20,000 אירו" (היא לא אמרה מה יהיה שמה אבל מקובל להניח שהיא תיקרא 'איוניק 2'), ושזה יקרה בשנת 2025, ובמקביל גם ש"צפויים דגמים נוספים". אחד מהם, שצפוי ככל הנראה להיקרא 'איוניק 3', יהיה כאמור מעט יותר גדול מן ה'2' ובמבנה האצ'בק, וגם דגם זה צפוי להתמודד על קהל שלא מעוניין לקחת משכנתאות כדי לקנות מכונית.

שני הדגמים, 2 ו-3, ייבנו על נגזרת קטנה וזולה יותר של הפלטפורמה המודולרית העולמית החשמלית של יונדאי-קיה (E-GMP) שעליה בנויות כבר איוניק 5 ו-6 ובקרוב תוצג עליה גם איוניק 7 (אגב, למתעניינים, יונדאי כבר רשמה סימנים מסחריים מ-1 ועד 10 בצמוד ל'איוניק', כך שיש לה עוד לפחות עוד 4 אפשרויות…). נגזרת הפלטפורמה החדשה נקראת IMA – ראשי תיבות של "ארכיטקטורה מודולרית משולבת", והגרסאות הבסיסיות ייבנו על תת-סדרה שנקראת eM שתהיה בסיסית ופחות יקרה לייצור.

IMA, לדברי יונדאי, היא אבולוציה של E-GMP והפיתוח, ביחס ל-GMP וככל שאפשר להבין את הקוריאנים – הוא שגרסה זאת מציעה פתרון אוניברסלי יותר שיתאים למבחר גדול יותר של כלי רכב להסעת נוסעים וגם לכלי רכב ייעודיים "למשימות מיוחדות" (PBV), כמו רכבי משלוח אוטונומיים או אוטונומיים למחצה. השכלול, אם תרצו, מתבטא בסטנדרטיזציה של מערכות הסוללות ושל המנועים, וזאת בנוסף לסטנדרטיזציה שכבר קיימת של השלדה.

ל-IMA יהיו 9 מארזי סוללות סטנדרטיים שחלקם ייבנו מראש בשיטת Cell-to-Pack (CTP), ובעתיד יהפכו מארזי הסוללות לחלק אינטגרלי ממבנה השלדה, בשיטת Cell-to-Frame. בנוסף, כל מבחר הדגמים יחלקו רק חמש גרסאות של מנועים חשמליים סטנדרטיים. החסכון נובע מכך שבמקום שלכל דגם תהיה סוללה ייעודית שמעוצבת ומיוצרת עבורו בלבד – כל הדגמים יעשו שימוש במבחר מצומצם של דגמי סוללה, ואותם יהיה קל ופחות יקר לייצר.

מבין המנועים, אגב, ארבעה יותאמו ל-800 וולט ואחד, בסיסי יותר, ל-400 וולט, ובכל מקרה היעילות של יחידות ההנעה החדשות תשתפר, המשקל שלהן יצומצם בכ-30% ועלויות הייצור ב-35% עד לסוף העשור (בהשוואה לנקודת המוצא בשנה שעברה). מבין תשעת מארזי הסוללות שישה יהיו מיועדים למכוניות הנוסעים ויותאמו ל-800 וולט, ושלושה, שיותאמו ל-400 וולט, יניעו את כלי הרכב המיוחדים.

במקביל יונדאי תקלוט ותיישם כימיות חדשות לתאי הסוללה עצמם, בהן סוללות ליתיום-ברזל-פוספט וסוללות מצב מוצק, כאשר היעדים כאן הם להגדיל עד לסוף העשור את צפיפות האנרגיה ב-50%, להוריד את העלויות ב-40%, ולקצר מהותית את משך זמן הטעינה.

אגב, למי שמתבאס בגלל זמני ההמתנה הארוכים כרגע למכוניות – ייתכן שיסתבר שהחיפזון מן השטן ושדווקא הסבלנות השתלמה: בשנה הקרובה יונדאי צפויה לעבור מסוללות "דור 2" שלה לסוללות "דור 3", ועד לשנת 2025 היא תספיק לעבור כבר לסוללות מדור 4.

ובחזרה אל פלטפורמת 'eM' שתוצג בעוד כשלוש שנים: זאת תציע טווח נסיעה ארוך יותר (בזכות כל השדרוגים שתוארו כאן), וגם את מכונית המיני שהבטחנו בכותרת. כדי לעמוד במחיר יעד של 20,000 אירו, שאליו שואפות גם פולקסווגן עם ID.2 ורנו עם ה"5" החשמלית שלה – ייעשה שימוש בפלטפורמת eM, והיתרון, מבחינתנו, יהיו הביצועים: טווח מינימלי משוער של כ-400 קילומטרים בין טעינות (למכונית עירונית, בל נשכח), ומשך טעינה קצר למדי.

במקביל, וכאמור, יונדאי תתחיל לייצר גם את 'איוניק 3' וככל הידוע היא תעשה את זה גם בקוריאה, גם בסינגפור (שם מוקם בימים אלה מפעל הרכבה שירכיב את דגמי 3 ו-5 מקיטים שיישלחו מקוריאה), וככל הנראה גם במרכז אירופה. אגב – מה שמעניין במפעל הסינגפורי, ויכול לגרום גם לנו, בישראל, להתחיל לחלום, זה שהתפוקה השנתית שלו זעומה – רק 30,000 מכוניות בשנה, ורק כ-5,000 מהן מיועדות לשוק המקומי (רמז: כבר היו לא מעט דגמים, גם מתוצרת יונדאי וקיה, שנמכרו בישראל במספרים גדולים יותר). וזה לא הכל: המפעל הסינגפורי הוא חלק מקומפלקס חדשנות חדש, כלומר שנתח הארי שלו הוא מרכז מו"פ (נוסף) של קבוצת יונדאי, ולאו דווקא ייצור המכוניות. כאמור, זאת הייתה הערת אגב, מותר לפנטז ולחלום, ואפשר לחזור אל יונדאי איוניק 3.

בשונה מאיוניק 2, שחייבת להצטמק אל סד מחיר צפוף, איוניק 3 תהיה יקרה יותר (אך עדיין זולה משמעותית מ-5) וייתכן שהיא תכיל חלק מן האפשרויות שגלומות בתת-הפלטפורמה החדשה, כמו דלתות ללא קורת B (קורה אמצעית), מושב קדמי מסתובב לאחור ומושב הזזה בשורה השנייה. בנוסף היא צפויה להציע גם את בסיס הגלגלים הארוך ביותר בקטגוריה שלה – וזה יתבטא במרחב פנימי רב מאד.

בחודשים הבאים צפויה יונדאי לפרסם פרטים נוספים אודות 17 הדגמים החשמליים החדשים שהיא מתכוונת להשיק (תחת המותגים יונדאי וג'נסיס) בשנים הקרובות, ובמקביל נשמע גם את תגובתה של קבוצת פולקסווגן, החלוצה האירופאית בתחום הזה וזו שמתכוונת להיאבק בה בעזרת ID.2.

The post היכונו ליונדאי איוניק 2 ולקרב ראש בראש מול פולקסווגן ID.2 appeared first on TheCar.

איגוד יבואני הרכב פרסם היום (ב') את סיכום נתוני המסירות של כלל היבואנים שחברים בו, ומהם עולה שבמהלך 2020 חלק ירידה של כ-15.5% במסירת מכוניות חדשות. ביחס לשאר ענפי המשק הישראלי מדובר בלא יותר מאשר "מכה קלה בכנף".
בנוסף ל-214,544 כלי הרכב שיובאו בדרך זאת, ונמסרו ללקוחות פרטיים ולציי רכב, נמסרו במהלך 2020 עוד 2,480 כלי רכב לשוק המוניות. כ-8,000 כלי רכב נוספים – רובם יקרים – יובאו ארצה ושווקו על-ידי יבואנים מקבילים וזעירים.

שנת 2020 לא התאפיינה במהפך כלשהו בטעמי הרוכשים, ובכל זאת בלטו מספר שינויים בתמהיל המכירות והדגמים, חלקם כתוצאה בלתי נמנעת של מגפת קורונה. השוני הבולט ביותר ביחס ל-2019 הוא צניחה דרמטית במכירת מכוניות חדשות לחברות השכרה, כפועל יוצא של הפסקה כמעט מוחלטת של תיירות נכנסת. עם זאת, חברות ההשכרה סיפקו ביקושים לשוק המקומי, ובכלל זה לחברות שנזקקו להתארגנות מהירה בגלל המגפה, ולמי שעזבו את מקום עבודתם והחזירו מכוניות צמודות.

השוק הזה, של מי שעברו ממכוניות צמודות למכוניות בבעלותם, ושל מי שלא יכלו להשתמש בתחבורה ציבורית ונאלצו לעבור או לחזור למכונית בבעלות – פרנס היטב את חברות הליסינג. אלה רכשו מכוניות חדשות כדי להגדיל את היצע המשומשות שלהן, וזאת למרות סיומם, כאמור, של לא מעט חוזי ליסינג מול מי שהחזירו להם מכוניות.

הטבת המס המוגזמת והמיותרת למכוניות היברידיות מתחילה להתפוגג אבל במהלך 2020, כמו בשנתיים הקודמות לה, עדיין הניעה את טויוטה קורולה, יונדאי איוניק ואת קיה נירו אל מקומות עליונים ברשימת הדגמים הנמכרים ביותר בישראל. בכתבה שלפניכם איחדנו בין דגמים רגילים להיברידים בקטגוריות שממוקדות בקהל פרטי, והפרדנו ביניהם בדגמים שמיועדים לשוק המוסדי ואל מי שנהנים מהטבות מס.

יחסי הכוחות בין יבואניות הרכב בישראל השתנו מעט ב-2020 כאשר צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן לישראל, עברה את יוניון מוטורס – יבואנית טויוטה, אל המקום השני בטבלה, וכך נדחקה טלקאר – יבואנית קיה וסאנגיונג, למקום הרביעי (לא מיותר להזכיר שאך לפני שנים אחדות היא החזיקה את המקום השני).

צלילה אל טבלאות הנתונים מגלה שלמרות שמכוניות המיני התייקרו מאד – השוק שלהן עדיין בוער. מי שממשיכה להוביל את טבלת הקטנטנות בפער בלתי ניתן לגישור היא קיה פיקנטו שממנה נמסרו 8036 עותקים. שברולט ספארק, הרחק מאחוריה, מסרה 4178 יחידות, קצת יותר מיונדאי i10 שנחלשה מאד (3749 יחידות) והותירה מרחב רב לפיקנטו. מיצובישי שבה לשווק ב-2020 את ספייס סטאר, וסוף סוף מיטבה אותה מול המתחרות האמיתיות שלה. כך, בקצת יותר מחצי שנה של מכירות, היא מסרה 2881 מכוניות.

מהפכה בשוק הסופר-מיני

אחת הקטגוריות שאוכלת אותה מכל הכיוונים בשנתיים האחרונות היא זו של מכוניות עירוניות גדולות, או 'סופר-מיני', ולקראת סוף 2020 היא עברה מהפך דרמטי עם החלפת כמעט כל הדגמים שמוצעים בה – למעט שתי מובילות הקטגוריה – יונדאי i20 וסיאט איביזה. יונדאי מובילה את פלח השוק הזה בהפרש ניכר עם 6764 יחידות, כמעט כפול מאיביזה שמכרה 3611. טויוטה, שהחליפה השנה את יאריס, הספיקה למכור קרוב ל-1,00 יחידות מהיאריס החדשה ובסך הכל 3047 יחידות (בנזין + היברידי) יחד עם הדגם היוצא.

הקטגוריה שהושפעה יותר מכל מהטבות המס להיברידיות ומן ההתפרצות של מגפת הקרוסאוברים היא המשפחתיות הקומפקטיות, פלח שוק שעדיין מחובר למכונת ההנשמה של הטבות מס לטכנולוגיה עצמה וגם למי שבוחר להשתמש בה (באמצעות מס שווי שימוש). רוב המתמודדות ההיסטוריות בקטגוריה הזאת כמעט ונעלמו והיא כבושה באופן מוחלט על-ידי יונדאי איוניק – ממנה נמסרו 9882 יחידות (לא כולל עוד 29 איוניק חשמליות), מה שהופך אותה לדגם הנמכר ביותר בישראל, וטויוטה קורולה שמסרה 8,158 יחידות. אלא שאם מוסיפים לקורולה גם את גרסת הבנזין, שהוסיפה למספרים שלה עוד 1,206 יחידות, ואת גרסת הסטיישן ששווה עוד 2046 יחידות ועוד 881 יחידות מגרסת ההאצב'ק – היא משאירה את איוניק מאחוריה. וזה עוד לפני שהזכרנו את המכירות באפיק היבוא המקביל שאינו נכלל בדו"ח התוצרים.

שני דגמים עם מנועי בעירה פנימית שממשיכים להחזיק ראש גבוה מעל למים למרות פגיעתו הרעה של המיסוי הם סקודה אוקטביה – שמסרה 4162 יחידות מן הדגם היוצא שלה (לא כולל דגמי RS), ורנו מגאן ("גראד קופה") שהצליחה להדיח אותה מתואר המשפחתית האירופאית הנמכרת ביותר כשמסרה 4467 מכוניות. מיותר לציין שרוב המסירות בפלח השוק הזה הן לציי רכב ושוק מוסדי.

אש בשדה הקרוסאוברים

הקטגוריות הלוהטות ביותר, כרגיל בשנים האחרונות, הן אלה של קרוסאוברים בכל הגדלים והעיצובים, והשינויים החשובים ב-2020 היו כניסתו – המוצלחת יש לומר – של מתמודד נוסף שנושא את הסמל של יונדאי, וזה כמובן וניו. וניו רחוק אמנם מלערער את מעמדה של סיאט ארונה כמובילת הקטגוריה הזאת, אבל עם 1,205 יחידות הוא עשה יפה לתקופת זמן חלקית בשנת קורונה, בעיקר כאשר זוכרים שבאותו אולם תצוגה נמכרים גם שני הדגמים של יונדאי קונה (בנזין והיברידי), ואסור לשכוח את סקודה קאמיק החדשה יחסית.

המקום הטבעי של טויוטה CH-R הוא חצי קטגוריה גבוה יותר, בין המיני קרוסאוברים לקרוסאוברים הקומפקטיים (אולי סופר-מיני קרוסאוברים…), אבל בכל זאת שיבצנו אותה לכאן בגלל חולשתו היחסית של קיה סלטיס שאמור היה להתמודד מולה. סטוניק של קיה, לעומת זאת, מחזיק מעמד יפה במקום השני בקטגוריה.

בקטגוריה החשובה ביותר כיום בישראל, של קרוסאוברים בגודל קומפקטי, חל מהפך חשוב ב-2020 כאשר את מקומו של מוביל הקטגוריה בשנים האחרונות – קיה ספורטאז' שלל ממנו טויוטה ראב 4. עם זאת, צריך לשים לב שראב 4 ממוקם בראש הטבלה רק בגלל איחוד דגמי הבנזין וההיבריד, בעוד שלקיה יש איחוד קצת אחר: נירו ההיברידי ממוקם אמנם רביעי אבל כמעט מכפיל את המספר הנאה של ספורטאז'ים.

לא מיותר להזכיר שבמקום החמישי בטבלת הקטגוריה הזאת מופיע מאזדה CX-5, ועל אף שעם 3282 יחידות הוא רחוק מלהטריד את המובילים – זה הדגם הנמכר ביותר של מאזדה בימינו. כמה נמכר? נאמר שהוא מכר כמעט כפול ממאזדה 2 או 3, שני דגמים שפעם הובילו את הקטגוריות שלהם. עובדה זאת מוכיחה שהאסטרטגיה של מאזדה לשדרג את עצמה כלפי מעלה ולהתמקד בדגמים רווחיים בהחלט מתבטאת בטבלת המסירות.

לסיום, קטגוריית הקרוסאוברים הגדולים, ל-7/8 מושבים, אמנם התעבתה השנה עם סובארו אוולטיס ועם יונדאי סנטה פה חדש (שנחת ממש בסוף השנה), אבל מי שמוסיף להוביל אותה בביטחון רב הוא סקודה קודיאק, שמסר 4956 יחידות. ההפתעה האמיתית, מעבר להיעלמם הכמעט מוחלט של קיה סורנטו ויונדאי סנטה פה – זה שבמקום השני ממוקם מיצובישי אאוטלנדר עם 4241 מסירות, וזה מספר סופר-מכובד עבור אחד הדגמים הוותיקים ביותר בשוק הרכב הישראלי כיום.

The post סיכום מסירות 2020: קורונה לא שינתה הרבה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
עוד קרב צמוד ומרתק שמסתיים בניצחון בנקודות. טויוטה בנתה את הקורולה הטובה ביותר בהיסטוריה, ואיוניק נאבקת כאשר יד אחת שלה קשורה

עוד ב-TheCar
מבחן השוואתי: טויוטה פריוס מול יונדאי איוניק
השקה עולמית: טויוטה קורולה

מי אתן קורולה ואיוניק?

בסיכום שנת 2018 עלו על כבישי ישראל 10,181 מכוניות מדגם 'איוניק' של יונדאי, מה שעשה אותה לא רק למכונית ההיברידית הנמכרת ביותר בארץ, ולמכונית המשפחתית הקומפקטית הנמכרת ביותר, אלא גם לדגם הבודד הנמכר ביותר בישראל. נקודה.

כך הדיחה 'איוניק' את טויוטה קורולה, בין השאר, מתואר המשפחתית הקומפקטית הנמכרת ביותר, והשאירה אותה במקום השמיני ברשימת הדגמים הנמכרים ביותר ובמקום השלישי (אחרי אוקטביה) ברשימת המשפחתיות הנמכרות ביותר. עם יד על הלב, גם קורולה היוצאת, בשלהי חייה, ניצחה את איוניק בלא מעט סעיפים, ואפילו מבחינת המחיר שלה (ליצרנית וליבואנית) – זאת מכונית פחות יקרה ולכן גם יותר תחרותית. אז מה בכל זאת מסביר את העובדה שקורולה מסרה אצלנו "רק" 5,812 יחידות בסיכום השנה שעברה, מעט יותר מחצי ממספר המסירות של 'איוניק'?

הסיבה פשוטה, ולא קשורה לטעמי הצרכן, לשערי מטבעות או לעלויות ייצור, וגם לא לטיב המכוניות. לפני אי אילו שנים החליט פקיד אחד במשרד האוצר להעניק הטבת מס חריגה למכוניות היברידיות, וזאת רק בזכות הטכנולוגיה שלהן וללא כל קשר לכמות הזיהום שהן פולטות לאוויר. ההחלטה הזאת מעולם לא נבחנה מבחינה ציבורית, מה שמדגיש את הכח האדיר שמרוכז בידי פקידי האוצר, והיא כוללת לא רק מס קניה אפקטיבי מופחת שמאפשר מחיר מחירון תחרותי, אלא גם הטבת מס  ספציפית למי שמקבל מכונית צמודה ממקום העבודה. אגב, ליבואני טויוטה אין כל סיבה להתלונן: דווקא הם, לאורך השנים, היו הנהנים העיקריים מהטבת המס הזאת, בעיקר עם 'פריוס' וגם עם דגמים היברידיים נוספים של טויוטה ושל לקסוס.

בשלוש השנים האחרונות הפכה יונדאי-קיה לנהנית גדולה עוד יותר מהטבת המס השערורייתית הזאת: בסיכום שנת 2018 עלו על כבישי ישראל יותר מ-21,000 (!) מכוניות היברידיות מתוצרת קוריאה. טויוטה, עוד לפני שסופרים את לקסוס, העלתה בסיכום 2018 כ-14,500 מכוניות היברידיות מדגמי C-HR, יאריס, אוריס, ראב 4, וגם 'פריוס' ו'פריוס פלוס', ועוד לא דיברנו על מה עשה עיוות המס הישראלי בקטגוריות היוקרה.

השינוי בנוסחת המיסוי הירוק, אשר נכנס לתוקף ב-1 באפריל והעלה את מחירי חלק מן המכוניות הזולות והממוצעות בישראל, רק ממחיש את גודל האבסורד: בעקבותיו הפכה קורולה "פשוטה" עם מנוע בנזין, למכונית יקרה יותר מאשר הגרסה ההיברידית, היקרה יותר לייצור. מחיר המחירון של קורולה בסיסית, עם מנוע בנזין, הוא 136,000 ש"ח ואילו גרסת אבזור דומה של המכונית ההיברידית עולה 133,000 ש"ח. יבואני טויוטה אפילו לא טורחים להציע את רמות האבזור הגבוהות יותר עם מנוע בנזין (היות שהטבת המס השערורייתית משתפרת ככל שהמכונית יקרה יותר) ואלה מוצעות רק עם מערכת הנעה היברידית תמורת 135 ו-140 אלף ש"ח.

איוניק, ממרום מעמדה, מוצעת בשתי רמות אבזור רשמיות בלבד, 'פרימיום' שעולה 136 אלף ש"ח ו'סופרים', שעולה 140,000 ש"ח. התוצאה, באופן מפתיע, היא שקורולה פחות יקרה מאיוניק – 3,000 ש"ח לזכותה ברמת הבסיס ('סאן' מול 'פרימיום'), 1,000 ש"ח ברמת הביניים ('סנס' מול 'פרימיום'), ושוויון של 140,000 ש"ח ברמת האבזור הבכירה ('ספישל אדישן' או 'לימיטד' מול 'סופרים').

יונדאי, כרגיל, מציעה 5 שנות אחריות כוללת ו-7 שנות אחריות למערכת ההיברידית ואילו טויוטה מציעה 5 שנות אחריות ואפשרות להאריך את האחריות למערכת ההיברידית, בתוספת תשלום ובתלות בבדיקה שנתית, עד ל-12 שנים.

כבר בתחילת המבחן צריך לומר שעל אף שיהיו ודאי כמה אלפי לקוחות שירכשו את אחת משתי המכניות האלה עבור עצמם, מכספם שלהם, נתח הארי של מי שינהגו בקורולה או באיוניק הם מי שמקבלים מכונית צמודה ממקום עבודתם, ונהנים, כאמור, גם ממס מופחת על "שווי השימוש" שלהם. המשמעות, מבחינתנו במבחן הזה – היא שהוא מתייחס בראש ובראשונה אל מי שמשתמש במכוניות האלה ולא אל מי שמתכנן לקנות אותן.

עם זאת, פטור בלא כלום אי אפשר, ולמי שמתכוונים לרשום צ'ק מחשבונם הפרטי נאמר כך: שתי המכוניות האלה חסכוניות מאד בדלק ביחס למתחרותיהן הקונבנציונליות, לכן יש בהן יתרון עבור מי שמבצע קילומטראז' רב. מאידך, מי שמתכנן למכור מכונית כזאת בטווח של 2-4 שנים מיום רכישתה יתמודד מול היצע עצום של הרבה אלפי מכוניות כאלה שצפויות להיפלט מציי הרכב, ודי לחכימא ברמיזה.

נקודה חשובה אחרונה שצריך לשים על השולחן היא ש'איוניק' עברה מתיחת פנים בתחילת השנה, וזאת צפויה להגיע ארצה בהמשך השנה. כאשר זה יקרה אנחנו נעדכן את המבחן, אבל עד אז אנחנו מדברים על דגם יוצא (איוניק) מול דגם חדש לגמרי (קורולה). מבחינה זאת, במבחן הזה, איוניק נלחמת עם יד אחת קשורה מאחורי הגב.

עיצוב, מיצוב

בשנה שעברה עימתנו כאן בין טויוטה פריוס החדשה לבין יונדאי איוניק, שכבר אז הייתה להיט מכירות. בסיכומם של דברים בחרנו בפריוס בזכות לא מעט סיבות אבל בפער לא גדול. אחד הדברים שפעלו, לדעתנו, נגד פריוס הוא ה"מוזרות" שלה – עיצוב חיצוני, ובעיקר עיצוב פנימי, אשר באים במידה רבה על חשבון השימושיות. בסיכום 2018 מסרו יבואני טויוטה כ-1,000 פריוסים, כלומר בערך 10% מכפי שמסרה איוניק, למרות שפריוס הציעה גרסה מוזלת במחיר של איוניק מאובזרת. נקודה למחשבה.

קורולה, להבדיל, ממש לא נראית מוזרה, ואולי קצת חבל שכך. אנשי טויוטה ביצעו את המהלך העיצובי הנועז ביותר בתולדות ימיה של קורולה, ובסופו קיבלנו… קורולה. קשה לבוא אליהם בטענות. לקוחות קורולה, לאורך העשורים, מבקשים לעצמם מכונית סולידית שתעשה את העבודה ותרחיק אותם מצרות. וזה בדיוק מה שקורולה עושה. לזכות הדור החדש של קורולה צריך לומר שהיא נראית גדולה ורחבה מכפי שהיא באמת, אי אפשר לטעות בה, זאת קורולה. יחד עם זאת יש לה פרצוף מודרני עם שבכה קדמית מאד "נוכחת" ונאה וצללית נמוכה וזורמת יותר מבעבר.

איוניק, למרבה האירוניה, נראית כעת יותר מוזרה מבין השתיים, וזאת לא מעט בגלל שיש בה רמזים עיצוביים למכוניות ההיברידיות של טויוטה ושל הונדה. עדיין, זאת מכונית נאה, וכיום כבר מאד מוכרת, וה"נזק" היחיד של העיצוב הזה הוא פגיעה בשדה הראיה לאחור בגלל עיצוב הדלת האחורית והכנפון המוטמע בה.

את פרק העיצוב החיצוני לוקחת קורולה די בקלות מפני שזאת מכונית "רגילה", עם עיצוב סולידי אבל מודרני, והיא נראית "רצינית" ומיושבת יותר מאיוניק. קורולה ארוכה יותר, מה שמקנה לה יותר "מעמד", והעיצוב "מקטין" את איוניק ו"מרחיב" את קורולה וכך נוצרת אשליה אופטית שגויה כאילו שטויוטה גם יותר רחבה (בפועל ההיפך הוא הנכון).

מבחינת המיצוב מותר לצאת מנקודת הנחה שטויוטה הוא עדיין מותג יותר "נחשב" מאשר יונדאי, ובכל מקרה משפחתיות קומפקטיות כבר פחות נחשקות בעידן הקרוסאוברים, כך שנראה שכל מי שרק יכול יעדיף לבחור ב'טוסון' או ב'ראב 4' על פניהן.

עיצוב פנים, שימושיות

היתרון הגדול ביותר של קורולה החדשה על-פני פריוס הוא בסביבת הנהג שלה. בעוד שבפריוס הרגישו מעצבי טויוטה מחויבים להשתגע עם עיצוב "עתידני" בקורולה הם חשו צורך לעשות את ההיפך המוחלט. התוצאה – מבחינה שימושית – הרבה יותר טובה ונוחה אבל עדיין לא מושלמת. מצד אחד, סביבת הנהג של קורולה היא הטובה ביותר בהיסטוריה של הדגם עם עיצוב נקי מאד, אפילו יוקרתי למראה, עם מעט מאד כפתורים מעיקים ומסך מגע גדול ואיכותי שצף לו במרכז הדאש בורד.

מצד שני, מעצבי קורולה יכלו להקפיד קצת יותר על השימושיות ולא לבזבז נפח יקר של סביבת הנהג על אזורים מתים מאחורי המסך הצף ומתחת ל"אף" שהדאשבורד שולח לכיוון בורר ההילוכים. חבל, מכיוון שבשני המקרים אפשר היה לנצל טוב יותר את החלל עבור תאי אחסון שימושיים ונחוצים מאד.

הארגונומיה בסך הכל בסדר, ובעיקר מסייעת לה ההפרדה שבוצעה סוף סוף במערכת המולטימדיה בין ההתקנה ה"ישראלית" של מערכת הקישוריות לבין המערכת של היצרנית. התוצאה היא מערכת מולטימדיה פשוטה וקלה לשימוש, עם כל היתרונות של הרקע האינטרנטי והקישוריות. גם לוח המחוונים המרכזי, שמאחורי ההגה, נראה סולידי ושימושי. חלקו המרכזי הוא מסך עמוס מידע שעליו מצוירים מד מהירות ומסך הודעות של מחשב הדרך, ומשני הצדדים יש מדים אנלוגיים לכמות הדלק, חום מנוע ומהירות המנוע. מספר הכפתורים על גלגל ההגה רב מידי, אבל די מקובל בימינו.

מה שפוגם בארגונומיה הוא יותר מכל היעדרו של כפתור לשליטה בעוצמת השמע (קיים במערכת המולטימדיה המקורית) ואת הפעולה הזאת ייאלץ הנהג לבצע באמצעות כפתורי מגע לא נוחים על המסך או עם כפתור לא נוח אחר על גלגל ההגה. תחושת האיכות שודרגה משמעותית ביחס לקורולה הקודמת, אך היא עדין מאכזבת במקומות מסוימים בגלל ההתעקשות של טויוטה על פלסטיקה גסה ושחורה.

מושב הנהג נוח ברמה בינונית פלוס, הוא מספק תמיכה טובה לצידי הגוף, אבל גם כאן מתקבלת תחושה מעט זולה בעת כיוון המשענת, ולאורך זמן זה לא המושב המושלם. מעצבי טויוטה גם לא הציבו מדרך מספיק גדול לרגל שמאל, וחבל שכך. לזכות אנשי טויוטה צריך לומר שבורר ההילוכים בנוי בסידור קונבנציונלי שכולל בתוכו גם את "מצב B", שמאפשר בלימת מנוע לאגירת חשמל. זאת בשונה מבורר ההילוכים המסורבל של פריוס. ל'איוניק' אין פטנט דומה שמאפשר אגירת חשמל יזומה תוך כדי הפחתת מהירות מבלי לגעת בבלמים, וחבל שכך.

גם ממעצבי הפנים של יונדאי מותר היה לדרוש קצת יותר השקעה (תמונות יצרן רשמיות מראות שיפור משמעותי במתיחת הפנים) ובעיקר להפסיק להשתמש בפלסטיק מגורען בגרעון גס שפוגם בתחושת האיכות. יחסית לקורולה מתקבל כאן סידור יותר קונבנציונלי, אבל גם יותר יעיל, של סביבת הנהג עם יותר אפשרויות אחסון וניצול טוב יותר של החלל. בשונה מקורולה כאן מוטמן מסך מגע (קטן בהרבה) בתוך הדאשבורד, וזה מסך קטן יחסית לסטנדרטים המקובלים כעת  (במתיחת הפנים הוטמע מסך צף גדול ואיכותי יותר). גם הסידור של לוח השעונים פשוט ויעיל יותר, ואחד הפגמים הארגונומיים המעיקים הוא בלם רגל "אמריקני" מנג'ס (לעומת בלם חניה חשמלי בקורולה) אשר פוגם גם ביכולת להציב כראוי את רגל שמאל. פגם ארגונומי נוסף הוא כאמור פגיעה בשדה הראיה לאחור בגלל הכנפון שבמרכז החלון האחורי.

שתי המכוניות לא מדהימות עבור מי שמבקש להסיע שני נוסעים מבוגרים מאחור, ומאד לא נוחות עבור שלושה מבוגרים. לשתיהן יש גג נמוך מאחור, לטובת עיצוב אירודינמי, וזה מקטין את מרחב הראש, ובשתיהן יש מושב קצר מידי (בעיקר באיוניק). עם זאת, בסעיף המושב האחורי רושמת איוניק ניצחון בנקודות בזכות מושב מעט יותר גבוה, רצפה טיפה יותר שטוחה, ומרחב כתפיים טוב יותר. צריך להדגיש, עם זאת, שמדובר בתחושה סובייקטיבית ושההבדלים לא גדולים.

לשתי המכוניות יש פתחי מיזוג מאחור, עניין חיוני בישראל, ומרחב ברכיים טוב מאד. עם זאת, לגנותן צריך לומר שהתחושה הזולה, שנובעת מדיפונים ופלסטיקה דלה, מתגברת עוד יותר אצל היושבים מאחור.

בשורה תחתונה, למרות הביקורת, קורולה מנצחת עם תא נוסעים וסביבת נהג שמשדרים תחושה יותר נוחה, נינוחה ואיכותית, והיא לוקחת בנקודות את סעיף תא המטען. זה של איוניק אמנם יותר שימושי ונוח לפעולות יום יומיות כמו אחסנת הקניות מן הסופר, וזאת בזכות דלת ה"האצ'בק" שיוצרת מפתח נוח יותר, אבל נפח תא המטען של קורולה מעט גדול יותר (471 לעומת 443 ליטר) והוא גם ארוך ועמוק יותר ולכן מאפשר להניח בו מזוודה גדולה.

התנהגות כביש, נוחות

כמו פריוס, גם קורולה בנויה על בסיס הפלטפורמה המודולרית החדשה של טויוטה, TNGA, והיא גם חולקת איתה את כל מכלולי מערכת ההנעה ההיברידית. למרות זאת, תחושת הנסיעה בקורולה פחות "חלולה" ויותר נעימה, כאשר הדגש העיקרי הוא על נוחות וספיגת מהמורות. זאת לא "מכונית לנהג", ונראה שהיא אפילו לא מתחילה להתאמץ להיות כזאת, למרות שההיגוי שלה די מדויק ביחס למקובל בימינו.

היכנסו עם קורולה לסדרת פניות ותקבלו מכונית שאומרת לכם "בחיאת ראבאק, באמת?", ומיד מתחילה לנדנד את עצמה ולהבהב בבקרות היציבות שלה, אבל אף לא לרגע היא משדרת מצוקה אמיתית או תחושה של אובדן דרך. איוניק, לעומתה, אולי בגלל תחושת מנוע טובה יותר ואולי בגלל היגוי כבד ותזזיתי יותר, דווקא כן נוטעת לרגע קט תחושה של מכונית שמוכנה יותר למשחקים, אבל הרגע הזה חולף מהר כאשר המרכב שלה מתחיל להתנדנד ולהימרח והצמיגים, שמספקים רמת אחיזה יותר גבוהה מאלה של קורולה, מתחילים להתבלבל קצת על האספלט.

שתי המכוניות קצת קופצניות מידי על אספלט משובש ובמהירויות נסיעה עירוניות, אבל לקורולה זה עובד מהר יותר ככל שהמהירות עולה. ספיגת המהמורות שלה טובה יותר – על חשבון תחושת נדנוד גוף גבוהה יותר, בעוד שאיוניק מוסיפה לשדר מסר קופצני ונוקשה גם במהירויות גבוהות יחסית. מי שאוהב לנהוג ונהנה מזה ממילא לא יבחר באחת מאלה, אבל אם אין לו ברירה סביר שהוא יעדיף את איוניק, המאתגרת והמהנה יותר. קורולה, לעומתה, יוצרת תחושה של ניתוק ו"ריחוף" על מתלים רכים, וכך גם מתקבלת תחושה של המולה ונסיעה במהירות גבוהה יותר מן המהירות האמיתית. היות שבמכוניות היברידיות עסקינן לשתיהן יש בלמים רגנרטיביים אשר אוגרים אנרגיה חשמלית בעת בלימה, ובשני המקרים מתקבלת בלימה לא אחידה ולא לינארית. התחושה מבלמי הקורולה הייתה מעט יותר ספוגית.

יחסית למקובל בימינו, שתי המכוניות מספקות בידוד רעשים ברמה בינונית למדי. בשתיהן נשמע רעש המנוע (קצת מטרטר מידי במקרה של קורולה) תחת לחץ, אבל מה שמפריע יותר מכך זה רעשי דרך וצמיגים על חלק מסוגי האספלט. הוסיפו  לכך את התחושה הזולה של חלק מן הפלסטיקה – בעיקר בדיפוני הדלתות – ותקבלו תחושת איכות שלא הולמת את המחיר, ונחותה יחסית לרוב המתחרות האירופאיות בימינו. גם בסעיף זה מצבה של קורולה טוב מעט יותר.

בשורה תחתונה, מי שמחפש מכונית סולידית, ומעדיף ספיגת מהמורות ונוחות, יעדיף את קורולה, שהיא מכונית רכה ונינוחה (על אף חוסר היכולת להעלים חלק מתקלות האספלט). יונדאי, לעומתה, היא מכונית קשיחה מידי יחסית לביצועים הדינמיים שלה. אם יוצאים מנקודת הנחה שהמכונית הנדונה לא מיועדת ל"חולה הגה" אלא לנהג סולידי שמתכוון לבלות בתוכה עשרות אלפי קילומטרים בשנה בנהיגה "ישרה ואופקית" – קורולה מנצחת את סעיף התנהגות הכביש, ובעיקר את סעיף הנוחות.

מנוע, ביצועים

כאשר עימתנו בין קורולה לבין איוניק על הישורת הארוכה של המנחת בערד אפשר היה לשמוע את איוניק כובשת את הצחוק שעשתה מקורולה. הלחיצה הראשונה על המצערת שלה נתקלת אמנם בהשהיה מעיקה, אבל מאותו רגע מתגייסים מנועי הבנזין והחשמל, יחד עם תיבה אוטומטית-רובוטית, ומאיצים את המכונית הכבדה יותר במהירות. בכל סוגי התאוצות, מעמידה, במהירויות ביניים או במהירויות גבוהות – איוניק השאירה את קורולה הרחק מאחור.

התוצאה הגיונית לנוכח העובדה שלמערכת ההיברידית של קורולה יש הספק משולב נמוך יותר (122 כ"ס לעומת 141) ולטובת מנוע הבנזין שלה יש הפרש מומנט קטן אך יעיל (15 קג"מ לעומת 14.5) אבל מצד שני בל נשכח שלקורולה יש מנוע חשמלי חזק בהרבה (71 כ"ס לעומת 43.5). ובכל זאת, הנתונים בשטח לא משקרים, והם תואמים היטב את התחושה שלנו כנהגים. סביר שהפרשי הביצועים נובעים בראש ובראשונה מן התיבה הרציפה והאיטית של קורולה אשר גורמת גם ללא מעט המולה ותחושת מאמץ בתוך תא הנוסעים. אגב, הנתונים התיאורטיים של קורולה (11 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש) דומים מאד לאלה של יונדאי (11.1) ולכן עושה רושם שהם אופטימים מידי.

בתום נהיגה מקיפה, תרתי משמע, של יותר מ-600 ק"מ, ובדיקת תצרוכת הדלק של שתי המכוניות "במשאבות", ולא רק על סמך מחשבי הדרך, קורולה היא המכונית החסכונית יותר עם כ-17.5 ק"מ לליטר, לעומת כ-16.5 ק"מ לליטר באיוניק. זה אומר שמי שנוהג כ-30,000 ק"מ בשנה יצרוך 111 ליטרים נוספים של דלק מידי שנה. לא דרמה, ובכל זאת יתרון קל לקורולה. נהגים רגועים יוכלו להוציא משתי המכוניות האלה בקלות צריכה של יותר כ-20 ק"מ לליטר.

בטיחות, אבזור

בתחילת 2019 אין יותר צורך להעניק צל"שים ולפאר את מי שעומד בסטנדרט הבטיחות שנקבע על-ידי פרויקט מבחני הריסוק Euro NCAP אלא רק להמליץ ללקוחות להימנע מרכישת מכוניות שלא עומדות בו. טויוטה הייתה בין הראשונות לאמץ את הסטנדרט הזה, יונדאי הצטרפה אליה עם לב שלם, ושתי המכוניות די שקולות בחינת סט אמצעי הבטיחות השלם שלהן. יונדאי איוניק קיבלה ציון מרבי של 5 כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP וגם קורולה צפויה לקבל ציון דומה (אפשר להניח את זה על סמך הציון שקיבלה פריוס ובגלל שטויוטה לא יכולה להרשות לעצמה שלא לקבל ציון כזה).

לשתי המכוניות יש מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב ובקרת שיוט אקטיבית כסטנדרט. הקורולה מוסיפה כבר בגרסת הבסיס גם תאורת אור גבוה אדפטיבית וזיהוי תמרורים. חבל רק ששתיהן מציעות את מערכת ההתרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום רק ברמת האבזור היקרה יותר (באיוניק מצטרפת אליה גם התרעה על תנועה חוצה מאחור). ישנם הבדלים באופי הפעולה של מערכות ההתרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה – נדמה שזאת של יונדאי מעט עדיפה, אבל זה עניין של טעם אישי.

אבזור הנוחות הסטנדרטי כולל בשתי המכוניות בקרת אקלים מפוצלת, חישמול מלא לחלונות ולמראות, חיישן תאורה, מפתח חכם וחישוקים קלים (16 אינטש בקורולה, 17 אינטש באיוניק). לקורולה, כבר ברמת האבזור הבסיסית, יש גם בלם יד חשמלי וקיפול מראות חשמלי.

שורה תחתונה

במבחן ההשוואתי שערכנו לפני שנה בין איוניק לבין פריוס ניצחה טויוטה בהפרש קטן, למרות יתרון קטן שיש ליונדאי בסעיף התמורה למחיר. למרות זאת, הפער בין השתיים לא היה עצום והניצחון של פריוס הושג "בנקודות". כאז כך גם כעת, אהבנו בראש ובראשונה את התחושה הדינמית הנמרצת יותר של איוניק כמו גם את העובדה שהיא מכונית מאובזרת, נעימה בסך הכל, ומצוידת במערכות הבטיחות הנחוצות, ואהבנו כמובן גם את תצרוכת הדלק הטובה שלה. פחות אהבנו, גם אז וגם כעת, את התחושה הזולה שיוצרת הפלסטיקה בתא הנוסעים, את הקשיחות והקופצנות, ואת תחושת הבלימה.

כאשר עימתנו כעת בין קורולה לבין איוניק גדל הפער הזה במידה לא מועטה, וזאת בראש ובראשונה בזכות העובדה שקורולה היא מכונית הרבה יותר "רגילה" וקלה לעיכול, ובעיקר מכיוון שקל יותר לחיות עם ובתוך עיצוב סביבת הנהג שלה. מסך מגע גדול ואיכותי, בגודל 9 אינטש, ועליו מערכת מולטימדיה וקישוריות יעילה וקלה יותר לתפעול מוסיפים עוד ניקוד לקורולה. גם העובדה שאיוניק משודרגת נמצאת בדרך לנמל מורידה לה לא מעט נקודות. קורולה צורכת פחות דלק וגם המחיר שלה – שהוא זהה בגרסאות המאובזרות ועדיף ברמות האבזור הבסיסיות – עושה את שלו.

את המבחן הזה לוקחת קורולה בפער גדול יותר מזה שבו ניצחה פריוס, גם אם מדובר בניצחון זמני. בעוד חודשים ספורים תגיע איוניק משודרגת שיכולה לטרוף מחדש את הקלפים.

צילומים: אופיר דואק

The post טויוטה קורולה היברידית ויונדאי איוניק במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

חברת 'כלמוביל', יבואנית יונדאי, השיקה אולם תצוגה מרכזי חדש בתל אביב, ויחד איתו גם שלושה דגמים חדשים אשר מתייצבים בחוד החנית של המותג הקוריאני בשנה הקרובה. שלושת אלה הם יונדאי i20 מתוחת פנים, יונדאי טוסון מחודש ודור חדש ליונדאי סנטה פה, והשיווק שלהם בארץ יתחיל כבר ברבעון הראשון של 2019. בהמשך השנה יצטרפו חמישה דגמים חדשים או גרסאות חדשות לדגמים קיימים, כך שיומן ההשקות של יונדאי ב-2019 יהיה ככל הנראה העמוס ביותר בתולדות המותג הזה בישראל.

עוד ב-TheCar
יונדאי i30 במבחן דרכים
יונדאי קונה במבחן דרכים 

יונדאי סונטה הייבריד במבחן דרכים

את שנת 2018, שמסתיימת בקרוב, מסכמת יונדאי עם גידול של כ-6% במכירות, וזה הישג יפה לא רק מפני שיונדאי מובילה את המכירות בישראל מזה מספר שנים ברציפות אלא בגלל שלאחר שנת השיא של 2016 הצטמצם כלל היקף הרכישות של רכב חדש בישראל ב-2017 והשנה. בסיכום שנה זאת צופים אנשי יונדאי מכירות של יותר מ-37 אלף כלי רכב, כך שגם השנה ניצבת החברה הקוריאנית בראש טבלת המסירות.

פלח השוק הגדול ביותר בישראל (ובעולם) הוא קרוסאוברים, ולמרות זאת ה"קלף החזק" של יונדאי אצלנו הוא איוניק ההיברידית, שממנה נמכרו יותר מ-9,000 יחידות. איוניק היא המכונית ההיברידית הראשונה מעולם שמתכבדת בתואר  "המכונית הנמכרת ביותר בישראל", וזה מוכיח שני דברים. ראשית, המיסוי הדרמטי בשוק הרכב הישראלי הופך את הטבות המס לאפקטיביות במיוחד. שנית, הגורם המרכזי במכירות רכב חדש בישראל היה ונותר השוק המוסדי, וזאת למרות הכבדת המיסוי על מקבלי רכב צמוד ממקום העבודה.

ההצלחה של איוניק ההיברידית, בשילוב שיקולים פנימיים של היצרנית, עשויים להסביר מדוע היבואנית והיצרנית בחרו שלא להציע בישראל גרסה היברידית נטענת שלה, וזאת בשונה מקיה שהחלה לשווק בשבוע שעבר את נירו ההיברידי-נטען שחולק עם איוניק בסיס משותף. אנשי כלמביל יתמקדו בגרסה החשמלית הטהורה של איוניק, אשר תוצע בהמשך השנה במקביל לגרסה חשמלית טהורה של קונה. היצרנית מצהירה ששתי המכוניות יכולות להשיג טווח נסיעה מרשים של כ-400 ק"מ, ולדברי דווידי פיאמנטה, מנכ"ל חטיבת הרכב בכלמוביל, היבואנית כבר מכרה כמה מאוטת יחידות מראש, עוד לפני שהמכוניות נשלחו אלינו.

הדגם הבודד החשוב ביותר במתקפת הדגמים של יונדאי ב-2019 הוא i20, ולא בגלל היקף המכירות או הערך הכלכלי שלהן אלא מטעמי אגו. i20, אשר החליפה בשעתו את גטס, הייתה בתחילת העשור המכונית הנמכרת ביותר בפלח הסופר-מיני, אלא שהיא התדרדרה במכירות בגלל מחיר מחירון יקר, מנוע חלש, ורמת אבזור נמוכה יחסית. בכל הסעיפים האלה היא הוכתה שוק על ירך בידי סיאט איביזה וגם על-ידי טויוטה יאריס אשר עקפו אותה בסיבוב.

המכונית המחודשת מתקנת את כל נקודות התורפה האלה, החל במחיר, שיתחיל ב-98,000 ש"ח לגרסת הבסיס (מקודם 105,000 ש"ח), דרך עיצוב מחודש שלקוח מן העדכון שעברה i20, וכלה ברמת אבזור בטיחותי גבוהה במיוחד, אפילו ביחס לרף שהציבה סיאט איביזה, ויחידת הנעה מודרנית עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר ותיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית.

אנשי יונדאי מתחייבים – וזאת בהחלט אמירה מעניינת אם כבר מדברים על אגו – ש-i20 תהיה מכונית הסופר-מיני הנמכרת ביותר בשנת 2019, וזאת בשורה מעודדת ככל שמדובר במכונית שמוצעת כסטנדרט עם בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית והתרעת עירנות לנהג.

הדגם הכי חשוב ליונדאי ולכלמוביל – גם מבחינת מכירות ורווחים וגם ברמת האגו הוא טוסון, אשר הדור הנוכחי שלו מנהל קרב ראש בראש מול תאומו קיה ספורטאז'. טוסון עבר מתיחת פנים לפני כחצי שנה וכעת הוא מגיע עם חרטום מחודש שלקוח משאר רכבי הפנאי של החברה, ועיצוב מעודכן ללוח המכשירים אשר כולל מסך "צף" למערכת המולטימדיה "צפה". אלא שאת כל אלה אפשר לשים בצד יחסית לחידוש החשוב באמת, שהוא שדרוג משמעותי של היצע מערכות הבטיחות והסיוע לנהג.

טוסון המחודש יכול, סוף סוף, לעמוד גאה לצד ספורטאז' ושאר מובילי הקטגוריה ולהציג לראווה חבילה מלאה של מערכות בטיחות אקטיביות שכוללת בלימת חירום אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה כבר בגרסת הבסיס. ברמות אבזור גבוהות יותר מוצעת גם התרעה מפני כלי רכב, בני אדם או עצמים בשטחים מתים, וזיהוי תנועה חוצה מאחור. מנוע ה-1.6 ליטר האטמוספרי המיושן לא עומד בתקני זיהום האוויר החדשים ולכן ירד מן ההיצע, וגרסת הבסיס מעתה מונעת עם מנוע ה-2.0 ליטר האטוספרי. כמו עד כה, הגרסה הבכירה מונעת באמצעות מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר. טווח המחירים נע בין 150 אלף ש"ח לגרסת הבסיס עד ל-183 אלף ש"ח לדגם הטורבו המאובזר.

יונדאי סנטה פה הוא הדגם הגדול והיקר ביותר של יונדאי בהיצע המקומי, והדור החדש שלו הוצג לא מכבר. עיצובו החיצוני של הקרוסאובר הגדול עודכן עם חזית חדשה ואגרסיבית מבעבר, המידות גדלו ב-8 ס"מ לאורך ו-6.5 ס"מ לבסיס הגלגלים, ונוספה סוללה מקיפה של מערכות בטיחות אקטיביות שמאפשרות נהיגה כמעט חצי אוטונומית.

אצלנו מוצע סנטה פה עם מנוע 2.4 ליטר אטמוספרי שמספק 185 כ"ס ומנוע טורבו דיזל בהספק של 200 כ"ס, ואלה מחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית חדשה עם שמונה יחסי העברה והנעה כפולה (דגם הדיזל מגיע גם עם הנעה קדמית). טווח המחירים של סנטה פה הוא 250 עד 295 אלף ש"ח, וזה מרחיק אותו מתחרות ישירה מול הקרוסאוברים בעלי שבע מקומות ישיבה בגודל דומה דוגמת סקודה קודיאק ופיג'ו 5008.

במהלך 2019 יגיעו ארצה יונדאי אקסנט ויונדאי אלנטרה המחודשות, שתי מכוניות מאד פופולאריות בציי רכב, ובמקביל צפויים גם מתיחת הפנים של i10 אשר תגיע, לראשונה, גם עם גרסה בעלת גג נפתח. חובבי הרכב ממתינים בנשימה עצורה ל-i30N הספורטיבית שתנחת כאן בגרסתה החזקה ביותר (275 כ"ס). היבואנית עדיין לא פרסמה מחירים אבל ברור מאליו שתמחור אטרקטיבי ייצור סערה בשוק הקומפקטיות הספורטיביות שנשלט על ידי קבוצת פולקסווגן.

The post יונדאי 2019: שדרוג ברמות האבזור והבטיחות ומכוניות חשמליות בדרך appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: קרב צמוד ומרתק שמסתיים בניצחון בנקודות. הניסיון של יונדאי מרשים ומעורר השראה, לוותק ולניסיון של טויוטה יש יתרון

מי אתן פריוס ואיוניק?

פקיד אחד במשרד האוצר זרק אבן לבאר, והחליט להעניק למכוניות היברידיות הטבות מס לא פרופורציונלית ליתרון שלהן בתצרוכת הדלק ובצמצום זיהום האוויר. היות שלהטבות מס בתחום הרכב יש משמעות כלכלית אדירה במדינה שממשלותיה ופקידיה, לדורותיהם, החליטו שתחום הרכב חייב לממן את צרכי הביטחון, וגם את הסחטנות של שותפות קואליציוניות – לא פלא שמכוניות היברידיות מככבות כעת בראש טבלת המכירות בקטגוריית מכוניות הנוסעים בישראל.
עיקר ההצלחה של ההיברידיות נרשמת כמובן בציי הרכב היות ששם, נוסף למחיר ולחיסכון בדלק, הצ'ופר המשמעותי למשתמש הוא הטבת מס ניכרת ב"שווי השימוש" שהוא משלם. המבחן שלפנינו, לכן, מעניין הרבה יותר את מקבלי הרכב הצמוד מאשר את מי שרוכשים מכונית מכספם הפרטי.

אבל בין אם בחרתם במכונית היברידית כמכונית הצמודה שלכם, או שחשקתם בה בגלל תרומתה לצמצום הפגיעה בסביבה, אפשר להניח שהתביעה הייצוגית שהוגשה לא מכבר בטענה שמכוניות היברידיות פולטות קרינה מסוכנת מטרידה את מנוחתכם, ואולי אף עשויה להשפיע על שיקולי הרכישה או המכירה שלה. לא נתעלם גם מן הנקודה הזאת, ועל כך בהמשך.

פריוס, כעת בדור הרביעי שלה, מיקמה את טויוטה במקום של כבוד על דפי ההיסטוריה – בהיותה לא רק הראשונה (יחד עם הונדה) שזיהתה את הטכנולוגיה ההיברידית והאמינה בה אלא גם כמי שהשקיעה בה והלכה את כל הדרך לפיתוח מערכת מורכבת ויעילה. הדור הנוכחי נבדל מקודמיו בעיקר בכך שזהו הדגם הראשון שנבנה על בסיס פלטפורמה מודולרית חדשה של טויוטה, TNGA, ולא פחות מכך בעיצוב ייחודי, אולי אפילו מוגזם, שלו. דווקא מבחינת הטכנולוגיה ההיברידית אין בפריוס החדשה מהפיכות גדולות אלא שיפורים קלים, למשל בתחום הגדלת יעילות הסוללה החשמלית והקטנת ממדיה ומשקלה.

יונדאי, אשר למדה מטויוטה ומהונדה (ועוד קודם לכן ממיצובישי) כל כך הרבה שיעורים בייצור ובשיווק של רכב, מוכיחה עם איוניק שאפשר לדלג על כמה שלבים ולהגיע באחור לשוק, אבל עם מוצר מגובש מאד וראוי.
המבחן שלפנינו, לכן, הוא בין דור רביעי של היברידית מבית טויוטה לבין הניסיון הראשון של יונדאי להוכיח שהיכולת שלה לא נופלת מזו של היצרנית היפנית המובילה.

עיצוב, מיצוב

חלק מה"קטע" של פריוס, עוד מאז הדור הראשון שלה, שהושק לפני 20 שנים (ובמיוחד בדורות 2 ו-3), הוא עיצוב חריג שנועד לבדל אותה ואולי גם לאפשר לנוהגים בה להראות לכל העולם שהם משתמשים במכונית "ירוקה" ו/או מתקדמת טכנולוגית.

בדור הנוכחי ניתנה למעצבים יד חופשית, אולי אפילו יותר מידי, והם קימטו את הפחים ואת הפלסטיקים של המרכב לזוויות שחלקן לא נוסה מעולם בתעשייה הזאת. קשה לומר שזאת מכונית יפה או מושכת, אבל אף אחד לא יתווכח על כך שהיא בולטת, מיוחדת וחריגה, ושעצם הנהיגה בה מהווה סוג של הצהרה.

יונדאי, לעומת זאת, בחרה בעיצוב הרבה יותר שגרתי, כאילו כדי לומר לעולם שטכנולוגיה היברידית היא "חלק מהחיים". גם מעצבי יונדאי לא הצליחו להתגבר על הדחף להדגיש שמדובר בייצור מיוחד ושונה, ועל הדרך גם לקשור אותו ויזואלית עם דגמים של יצרניות אחרות אשר מזוהים עם העולם ההיברידי, למשל 'אינסייט' של הונדה.

מכל מקום, מבין השתיים פריוס היא המכונית היותר נועזת – מה שיקסום לאחדים וידחה אחרים, ו'איוניק' היא הסולידית וה"שגרתית" יותר, אם כי זאת מכונית נאה למדי. פריוס היא מכונית ארוכה ו"מכובדת" יותר וקשה להבחין בכל שהיא מעט יותר צרה.  ברמת המיצוב שתי המכוניות סובלות ראשית לכל מכך שהן לא קרוסאובר, ולכן גם פחות אטרקטיביות במובן האופנתי, וגם – בעיקר במקרה של יונדאי, מתדמית "המכונית הצמודה".

מבחינת מחירים שתי המכוניות די שקולות: איוניק מוצעת בשתי רמות אבזור, שכבר הבסיסית בהן מאובזרת עד מעל לראש, עם טווח מחירים שמתחיל ב-136,000 ש"ח לדגם 'פרימיום'. מן הלקוחות הפרטיים נחסכה ההתלבטות מפני שברור שהם יוסיפו 4,000 ש"ח (סה"כ 140,000 ש"ח) כדי לקבל גם התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ומפני רכב חוצה מאחור, תצוגת לוח שעונים ססגונית יותר, כוונון חשמלי למושב הנהג, חיישני חניה, וקיפול מראות חשמלי.

פריוס מוצעת עם שני "מצבי רוח" של מחשב ניהול המערכת ההיברידית: בגרסת 'אקטיב', המעט יותר בסיסית, הביצועים מעט יותר איטיים ותצרוכת הדלק קצת יותר גבוהה מאשר ברמת 'קומפורט', המאובזרת מעט יותר.

מחיר הבסיס של פריוס הוא 140,000 ש"ח, וגרסת קומפורט עולה 7,000 ש"ח נוספים שתמורתם מקבלים תצוגת נתונים על השמשה הקדמית, חימום מושבים, מראה מרכזית מונעת סינוור וחיישן גשם. מי שירצה לשדרג את מערכת המולטימדיה עם מגוון שירותים מבוססי 'איתוראן' ("טויוטה קונקטד"), יצטרך להוסיף כמה אלפי שקלים בהתאם לכושר המיקוח או המבצע שבתוקף.

שאלה מאד סבוכה נוגעת לערך של המכוניות האלה כמשומשות, במיוחד לנוכח המספרים הגדולים שבהם הן נמכרות לציי הרכב. בעוד שה"משתמש הצמוד" נהנה מהטבת מס בשווי של אלפי שקלים בשנה, הלקוחות בשוק המשומשות לא נהנים ממנה וברוב המקרים גם לא נוהגים קילומטראז' גדול מספיק שיעודד אותם לרכוש מכונית היברידית, ואין להם סיבה להעדיף אותה על-פני קרוסאובר אופנתי.

התוצאה היא שלקוח פרטי שמתלבט היום בין היברידית לבין קיה ספורטאז' או יונדאי טוסון (דווקא כמי שמייצגים את הכלים הנמכרים ביותר בקטגוריה שלהם) ימצא את עצמו בבוא היום מתמודד מול הרבה אלפי מכוניות דומות לשלו שמוצעות כמשומשות על-ידי חברות הליסינג, בשוק שצפוי להעדיף את הקרוסאוברים. מבין השתיים, תחושת הבטן היא שבתום 3 שנים יהיה יותר ביקוש לטויוטה בקרב לקוחות פרטיים.
אגב, יונדאי מציעה 5 שנות אחריות כוללת ו-7 שנות אחריות למערכת ההיברידית בשעה שטויוטה מציעה 5 שנות אחריות ואפשרות להאריך את האחריות למערכת ההיברידית, בתוספת תשלום ובתלות בבדיקה שנתית, עד ל-12 שנים.

עיצוב פנים, שימושיות

ההבדלים בעיצוב סביבות הנהג ותא הנוסעים של שתי המכוניות גדולים אף יותר מאשר ההבדל בין העיצובים החיצוניים שלהן. מעצבי טויוטה יצאו מגדרם כדי לעצב סביבה מיוחדת, "עתידנית", מאד שונה לא רק מכל טויוטה אחרת (למעט C-HR) אלא מכל מכונית קונבנציונלית, בעוד שביונדאי הדגישו עוד יותר את רעיון הסולידיות והשימושיות.

התוצאה היא שמי שיושב באיוניק מרגיש שהוא נמצא במכונית מודרנית, עם אחת מסביבות הנהג היותר מוצלחות מבין דגמי יונדאי, אבל "רגילה" ושגרתית כמעט לגמרי. פריוס, לעומתה, משדרת תחושה "אחרת ושונה", וכמו לגבי הסעיף הקודם גם כאן יש מי שיעוף על זה ומי שממש לא יאהב חלק מן המוזרות של קווי הפנים המעוגלים.

מה שמאד בולט, עם זאת, הוא שמעצבי טויוטה בחרו בחומרים מאיכות גבוהה יותר מן הממוצע (אך לא אחידה) בעוד שאנשי יונדאי אכזבו ובחרו בחומרים שיוצרים תחושה זולה בכמה מקומות. זה חבל מכיוון שמדובר במכוניות יקרות מן המקובל בקטגוריות שלהן (כאשר מנטרלים את הטבת המס) ושתי היצרניות הוכיחו שהן יודעות לייצר סביבות נהג ותאי נוסעים יותר איכותיים.

טויוטה מתעקשת על בורר ההילוכים המשונה והלא שימושי שלה, מן הסתם כדי להדגיש שמדובר במסורת, וזה חבל ומיותר בעיקר עבור מי שמבקש להשתמש בפונקציה הנהדרת של איסוף אנרגיה בעת גלישה לכיוון רמזור בלי לגעת בבלמים.

ב'איוניק', שעושה שימוש במערכת היברידית מעט שונה, אין פונקציה כזאת ולכן צריך ללטף את הבלמים (המעט דביקים) כדי למלא את הסוללה בתוך כדי האטה, אבל מצד שני בורר ההילוכים שלה רגיל ונוח לשימוש.
תצוגת השעונים נוחה וברורה בשתי המכוניות אבל זו של טויוטה מצועצעת יותר בכל הקשור לתצוגת המסרים ההיברידיים (וגם זה עניין של מסורת), ובסך הכל לאיוניק יש ארגונומיה אינטואיטיבית ויעילה יותר. גם תצוגת המולטימדיה של איוניק מרשימה יותר, ואילו לקוחות טויוטה נדרשים לשלם תוספת מחיר עבור מערכת ה'קונקטד' המקומית.

תנוחת הנהיגה באיוניק טובה יותר אך מושב הנהג שלה נוקשה, קצר ולא מספיק תומך, בעוד שפריוס מציעה מושב נוח יותר, בעיקר לנסיעות ארוכות. מרחב הראש באיוניק פחות טוב מאשר בפריוס גם מלפנים וגם מאחור, ובשתי המכוניות מתקבל שדה ראיה טוב לכל הכיוונים אבל לא לאחור: מחיר העיצוב נגבה בשתי המכוניות בין השאר בשמשה אחורית מוגבלת ו/או מוסתרת, וזה לא נוח בעת חניה למשל. לשתי המכוניות יש בלמי חניה "אמריקנים" עם רגלית מצד שמאל, ולא כולם יאהבו את זה.

עבור מי שמבקש להסיע שני נוסעים מבוגרים מאחור המצב די שקול ולא ממש מרשים, אבל עם יתרון לאיוניק בזכות עיצוב טוב יותר של המושב. בפריוס מתקבלת תחושה קצת קודרת מאחור ובאיוניק הפלסטיקה משדרת תחושה קצת זולה, אבל בסה"כ מעט יותר נעים לשבת במושב האחורי של איוניק, ולו בזכות פתח האוורור שיש בה ואין בפריוס.
מרחב הברכיים טוב בשתי המכוניות עם יתרון קל לפריוס, מרחב הראש לא טוב בשתיהן, המושב האחורי בפריוס קצר יותר והתמיכה שלו פחות טובה, ומצד שני מרחב הכתפיים מאחור טוב יותר בפריוס – לכן יש לה יתרון ברור כאשר מבקשים להושיב שלושה מבוגרים במושב האחורי.

גם תאי המטען של שתי המכוניות שקולים מבחינת הנפח היעיל שלהם, מפני שלאיוניק יש תא עמוק יותר שמציע יתרון עבור מי שצריך יותר נפח, אבל לתא המטען של פריוס יש מפתח רחב יותר ושפת הטענה שלו נמוכה, לכן הוא נוח יותר להעמסה ושימוש יום יומי.

התנהגות כביש, נוחות

אבסולוטית, יש מכוניות נוסעים בגודל הזה שמספקות רמת נוחות, ובעיקר יכולות דינמיות גבוהות בהרבה מאשר שתי אלה, שלא לדבר על הנאה מנהיגה. יחד עם זאת חשוב מאד "להיכנס לראש" של פריוס ואיוניק ולזכור שכל הקטע שלהן הוא נהיגה רגועה וחסכונית בדלק. מי שמחפש תאוצות וביצועים מסמרי שיער לא יעלה את שתי המכוניות שכאן על ראש שמחתו – וזאת עובדה שאסור להתעלם ממנה כאשר באים לתאר את היכולות הדינמיות שלהן.

גם פריוס וגם איוניק מגלות רגישות גבוהה מן הממוצע כאשר נכנסים איתן לסדרת פניות על כביש מפותל ומשתמשים בהן שלא כדרך הטבע, ומכיוון ששתיהן משדרות שפע של מחאות הרבה לפני שהעניינים יוצאים משליטה הרי שאין בכך מגבלה בטיחותית. בואו לא נשכח גם שהקטגוריה הפופולרית ביותר בישראל כיום היא של קרוסאוברים עם מרכז כובד גבוה והתנהגות כביש סבירה בלבד, ולכן צריך להתייחס גם ליכולות הדינמיות של ההיברידיות בפרספקטיבה נכונה.
מהנדסי יונדאי כיילו את המתלים לנוקשות לא נעימה, אולי כדי ליצור בכל זאת תחושה "ספורטיבית" כלשהי, ומכיוון ששיכוך ההחזרה שלהם לוקה בחסר התוצאה היא מכונית לא מספיק נוחה, וגם התנהגות הכביש שלה נפגעת. מצד שני זאת מכונית שנענית טוב יותר להיגוי, והיא קומוניקטיבית יותר.

שתי המכוניות קצת "נמרחות" לתוך פניות וההיגוי לא מרשים בשתיהן, אבל ההיגוי של איוניק חד ומדויק יותר בעוד שבאופן כללי התנהגות הכביש של פריוס יותר מגובשת ומוצלחת. מגבלות האחיזה שלה נובעות קודם כל בגלל צמיגי החיסכון באנרגיה שאיתם היא נעולה. ההיגוי שלה קל מידי אבל מדויק, ואילו זויות הגלגול של הגוף נשלטות היטב.
לשתי המכוניות יש בלמים רגנרטיביים אשר אוספים אנרגיה בעת בלימה ומשכנים אותה בסוללה, ואלה תמיד מערכות מעיקות שמשדרות תחושת בלימה לא טבעית, ונראה שהדביקות הזאת מעצבנת יותר בטויוטה מאשר ביונדאי.

ככלל, פריוס היא מכונית רכה ונינוחה יותר, וגם יותר שקטה, אם כי למעט רעשי רוח שתי המכוניות די שקטות. ההבדל לטובת פריוס ניכר במהירויות בינוניות וגבוהות, שבהן זאת מכונית יותר שקטה ומעדנת מאיוניק, אם כי בשעת תאוצה מתקבל צליל קצת מעיק מתיבת ההילוכים הרציפה.

פריוס מנצחת, אמנם בנקודות, את סעיף התנהגות הכביש והנוחות מכיוון שזאת מכונית יותר מגובשת, יותר נוחה ומעודנת, וגם יותר מתאימה לאופי של נהג סולידי שבחר לנהוג במכונית חסכונית בדלק.

מנוע, ביצועים

"ביצועים", כאמור, הם לא ה"קטע" של שתי המכוניות האלה ובכל זאת כל נהג אוהב לחוש שיש לו כח ותחושת תאוצה טובה. שתי המכוניות מספקות ביצועים טובים ויעילים לכל הצרכים המשפחתיים, גם עבור מי שחי בסביבה הררית.
פריוס ואיוניק דומות מאד מבחינה זאת שיש להן מנוע בנזין אטמוספירי יעיל שפועל בשיטת "מחזור אטקינסון" אשר מחובר למנוע חשמלי שמסייע לו. ההבדל המשמעותי ביותר ביניהן הוא שבפריוס מבוצע השידוך באמצעות תיבת הילוכים רציפה בעוד שלאיוניק יש תיבה אוטומטית-רובוטית עם מצמד כפול, אשר מעניק לה יתרון מבחינת תחושת העברת הכח. המעבר בין הנעה חשמלית טהורה, שמתבצע במהירויות נמוכות וכל עוד שיש די חשמל בסוללה, לבין נסיעה משולבת עם מנוע בנזין מונע – מבוצע באופן חלק ומרשים בשתי המכוניות.

לפריוס יש מנוע בנזין גדול יותר עם הספק מעט יותר נמוך (98 לעומת 105 כ"ס) וגם מומנט מעט יותר נמוך (14.5 לעומת 15 קג"מ), מה שאומר שבחיי היום יום שלו הוא מתאמץ פחות. מהנדסי טויוטה השיגו יעילות טרמו-דינמית מרשימה במיוחד, כך שהתוצאה היא שעל אף הנפח הגדול יותר זהו מנוע חסכוני יותר בדלק.
לפריוס יש גם מנוע חשמלי חזק יותר (21 קג"מ לעומת 17.5), ולכן למרות שהסיכום המצרפי של ההספק של איוניק נראה מרשים יותר (141 כ"ס לעומת 122) – התוצאה בשטח, במבחני תאוצה "ראש בראש", היא ניצחון די ברור לפריוס. למרות זאת – התחושה הסובייקטיבית – בגלל הדרך שבה מועבר הכח – נוטה דווקא לכיוון איוניק שמשדרת תחושה נמרצת יותר (ומאפשרת גם משחק עם הורדת הילוכים למי שממש בקטע הזה).

תצרוכת הדלק באיוניק, לאורך הרבה מאות קילומטרים של נסיעה מגוונת – רובה במהירויות שגרתיות וחלקה עם מכונית עמוסה, הסתכמה בליטר דלק לכל 18.3 ק"מ (בדיקה במשאבה בעת תדלוק), שזה נתון מעולה ביחס למכונית בממדים האלה. בנהיגה רגועה הגענו בקלות לכ-21 ואף ל-23 קמ"ל (לפי מחשב דרך), וגם את זה עוד אפשר לשפר. במילים אחרות, מי שנוסע הרבה ורוצה לחסוך בדלק יכול לעשות את זה די בקלות. לפריוס יש מערכת היברידית מגובשת ויעילה יותר, כך שתצרוכת הדלק שלה טובה בכ-5-10%, בהתאם לאופי הנהיגה.

בטיחות

שתי המכוניות מוצעות עם מגוון כמעט מושלם של מערכות בטיחות, החל מן הדברים החשובים באמת כמו התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית (עד 80 קמ"ש ביונדאי), התרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה (עם היגוי אקטיבי ביונדאי) וכלה בבקרת שיוט אקטיבית שהיא יותר בבחינת אמצעי נוחות לפקקי התנועה שלנו.
לפריוס יש זיהוי תמרורי תנועה שאין באיוניק אבל ביונדאי יש משהו הרבה יותר חשו שאין בטויוטה – זיהוי הולכי רגל. בתצורה המאובזרת, שמיועדת ללקוחות פרטיים, יש לאיוניק תכונה מנצחת בסעיף מערכות הסיוע לנהג, שהיא התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ("זיהוי שטח מת") וגם התרעה מפני רכב חוצה מאחור.

שתי המכוניות קיבלו את הציון המרבי של 5 כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP עם ציון ריסוק חזיתי של 91 לאיוניק לעומת 88 לפריוס (שתיהן נבחנו בשנת 2016) וציון מעט יותר טוב לפריוס בהגנת ילדים על מושבי בטיחות (82 לעומת 80) ובציוד בטיחות (86 לעומת 82). לשתי המכוניות יש מצלמת חניה, 7 כריות אוויר בטיחותיות וחיישני לחץ אוויר, כך שבסעיף הבטיחות הכל טוב.

שורה תחתונה

לפני שמסכמים אי אפשר שלא לומר מילים אחדות אודות תביעה ייצוגית שהוגשה לאחרונה בטענה לקריאות קרינה גבוהות מן המותר ביונדאי איוניק ובקיה נירו, אשר נמצאו לכאורה על-ידי מודד ישראלי.
השבוע התבשרנו שלאחר שהמשרד להגנת הסביבה סיפר לתובעים הייצוגיים כיצד צריך למדוד קרינה במכונית הם הסירו את התביעה, אבל גם כאן – וכמו בעקבות פרשיה דומה מעברה של טויוטה פריוס – אחרי שהאבן מושלכת לבאר קשה מאד להמשיך ולשתות ממנה.

ישנם לא מעט אנשים שעצם הדיבורים על קרינה עושים להם רע (ויש גם אנשים שבאמת רגישים במיוחד לסוגי קרינה שונים), אבל דווקא במקרה הזה נראה שצריך לסמוך על שיטת המשפט האמריקנית הרבה יותר מאשר על הנוהג הישראלי. מעבר לעובדה שיצרניות הרכב עומדות, ברוב המקרים, בסטנדרטים שמוכתבים להן, אפשר לסמוך מאד על כך שאם יונדאי וקיה היו חורגות מתקני קרינה הן היו נתבעות בארצות הברית כבר מזמן, ולהערכתי די בכך כדי להרגיע את כל החששות. נראה שהחשש היחיד שאיתו צריכים להתמודד מי שרוכשים מכוניות היברידיות הוא לא בריאותי אלא כלכלי: עלול להיווצר מצב שדווקא כאשר הם יחפצו למכור את מכוניתם תעלה "סערת קרינה" נוספת שתצמצם את הביקושים בשוק.

בשורה התחתונה יש לנו מנצחת, וזאת טויוטה פריוס, אבל לפני שנספר בשבחיה צריך לומר שזה לא בא לה כל כך בקלות. יונדאי ראויה לשבחים רבים על כך שכבר בניסיון הראשון שלה עם מכונית היברידית היא מצמצמת פער של קרוב לשני עשורים ומציעה לנו מכונית מוצלחת מאד, עם מערכת היברידית מרשימה ומגוון מלא של מערכות בטיחות.

שתי המכוניות בטוחות ומאובזרות, עם יתרון ליונדאי בסעיף התמורה למחיר, ואת איוניק יעדיפו מי שלא מתחברים לעיצוב המאד מושקע, אך אולי מעט מוגזם, של פריוס, ומי שמבקשים לעצמם מכונית סולידית בסך הכל, כזאת שעושה הכל טוב ובלי דרמות מיוחדות. איוניק, אפילו ברמת האבזור הבסיסית שלה, היא מכונית מאובזרת מאד, זריזה, משדרת תחושה נמרצת וצעירה יותר, ולמעט תחושת הבלימה שלה, והאפשרות לנסוע במהירות נמוכה עם מנוע בנזין כבוי, היא כמעט ולא מסגירה את הטכנולוגיה ההיברידית שלה. לחובתה של איוניק עומדים בעיקר הקופצנות ותחושת דלות מסוימת של הפלסטיקה הפנימית.

פריוס מנצחת מפני שהיא מכונית יותר מגובשת וגם יותר מיוחדת, הביצועים שלה טובים יותר גם מבחינה דינמית וגם מבחינת תצרוכת דלק, זאת מכונית נוחה יותר וגם קצת יותר מרווחת מאחור, היא מעט יותר יקרה ופחות מאובזרת, והבלמים שלה יותר דביקים, אבל מאד סביר להניח שהיא תשמור על ערכה מעט יותר טוב.

היות שמכוניות היברידיות מיועדות מעצם טבען לנהגים סולידיים, מי שאיכות הסביבה חשובה לו כמעט כמו החיסכון בדלק ועלות הבעלות הכוללת, ומכיוון שבסבירות רבה נהג כזה ינהג במתינות ויעדיף מכונית נוחה – השורה התחתונה היא ניצחון של טויוטה, אשר ודאי תצטרך להתאמץ יותר בדור הבא של פריוס לנוכח התחרות הגוברת.

צילומים: אופיר דואק

בחנו: גיל מלמד ואופיר דואק

The post טויוטה פריוס ויונדאי איוניק במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

קבוצת יונדאי-קיה מבססת את מיקומה בצמרת רשימת יצרניות הרכב הגדולות בעולם, וכדי להיות שם היא חייבת להימצא גם בחזית נוספת – זו של כלי רכב "ירוקים" שמציעים הנעה אלטרנטיבית למנועי הבעירה הפנימית המזהמים.

גם בתחום הזה יונדאי לא ממציאה את הגלגל אבל מראה שוב את הקוד הגנטי הייחודי לה: את מה שגורם ליצרניות אחרות להזיע, להתלבט, ולרוב גם ללכת הלוך ושוב – שני צעדים קדימה ואחד לפנים – אנשי יונדאי-קיה טורפים בביס אחד גדול, בלי לעצור לרגע.

בתוך מעט יותר משני עשורים הפכה יונדאי מיצרנית תחתית שנסמכה על טכנולוגיות ותיקות של מיצובישי לחברה שרכשה את השליטה בקיה, בנתה מפעלי ייצור מסביב לעולם ופיתחה בעצמה מנועים וטכנולוגיות אוטומוטיביות. באותו אופן היא מסתערת כעת על טכנולוגיות שיובילו את עתיד תעשיית הרכב – בהן נהיגה אוטונומית, חיבוריות והנעה אלטרנטיבית.

את יונדאי איוניק החדשה פגשתם כבר "תחת הסוואה" במבחן אחר באתר הזה, כאשר היא "הסתתרה" ברובה מתחת לעיצוב הכמעט-ג'יפוני של קיה נירו. זה מפני שאחד מתוך סדרת טיפים שיונדאי שאלה מטויוטה הוא שפריצה מסחרית מאסיבית של טכנולוגיה היברידית משתלמת יותר כאשר מפיצים אותה באמצעות מספר דגמים רב.
ואכן, יחידת ההנעה שמזיזה את איוניק, כמו גם הפלטפורמה שנועדה לשאת אותה, תופץ במהלך ארבע השנים הבאות למספר עשרות דגמים של יונדאי ושל קיה ושני ניצני המהפכה הראשונים הם נירו ואיוניק.

הפלטפורמה הבסיסית היא הסבה והתאמה של זו שעליה בנויות מכוניות פופולריות כמו יונדאי אלנטרה וקיה פורטה לנשיאת מערכות היברידיות, היברידיות-נטענות, וגם הנעה חשמלית טהורה.
יונדאי מטילה על כתפיה של איוניק גם משימות נוספות, כמו ההצגה של הנעה באמצעות תא דלק ומימן, ובנוסף יבוצעו עליה ניסויים פומביים של הנעה אוטונומית, ואפילו ההטמעה של שיטות שיווק חדשות של מכוניות בעולם.

אצלנו, בשלב ראשון, מושקת איוניק בגרסתה ההיברידית בלבד, וגרסה היברידית-נטענת תופיע כאן בהמשך.

יש עתיד

בשונה מטויוטה, יונדאי לא מתכוונת לחנך אט אט את השוק וללמד אותו מה זאת מכונית היברידית אלא לשנות אותו בבת אחת: איוניק היא לא רק "מכונית אסטרטגית" עבורה אלא גם כזאת שמתוכננת להיות אחד הדגמים הנמכרים ביותר שלה בישראל כבר בשנה הבאה. אנשי היבואנית מאמינים שבכוחם להעלות על הכבישים בין 8,000 ל-10,000 יחידות, והם מודעים לכך שלצורך זה הם ייאלצו לוותר על רוב המכירות של הקומפקטית המשפחתית הקונבנציונלית שלהם, אלנטרה.

בגלל הטכנולוגיה הייחודית, ורמת אבזור נדיבה מאד, איוניק ודאי יותר יקרה במקור מאשר אלנטרה, אך מנגד היא נהנית ממספר "מאיצי צמיחה" חשובים.

ראשית לכל, רשות המיסים של מדינת ישראל הצהירה אמנם שהיא מטילה מיסוי על מכוניות בהתאם לרמת זיהום האוויר שהן פולטות, אלא שכרגיל במקומותינו המציאות שונה מן ההצהרות: לכל הפחות עד לסוף השנה הבאה זוכות מכוניות היברידיות להטבת מס מעצם היותן היברידיות, ובלי קשר לרמת הזיהום שלהן.
נוסף להטבת מס הקניה זוכות מכוניות היברידיות גם להטבה חשובה יותר: הנחה של 500 ש"ח לחודש מגובה מס "שווי השימוש" שמשלמים מקבלי רכב צמוד ממקום העבודה.

בנוסף, ליונדאי יש מוטיבציה להגיע כמה שיותר מהר להיקפי ייצור גדולים של הדגמים ההיברידיים גם כדי לשדר הצלחה וגם כדי להוזיל את העלות של כל יחידה מיוצרת, לכן סביר שהם פחות נוקשים ויותר נדיבים מול היבואנית הישראלית.

בשורה תחתונה, וזה מה שחשוב עבור הלקוחות – הבשורה הראשונה של איוניק לציבור היא תג מחיר של 136,000 ש"ח לגרסה הבסיסית (והמאד מאובזרת) ו-140,000 ש"ח לגרסת הפרימיום – כלומר מחיר מחירון דומה לזה של רוב המשפחתיות-הקומפקטיות הקונבנציונליות – אבל לא מספיק אטרקטיבי כדי להציק לטויוטה אוריס ההיברידית.
עם זאת, תמורת המחיר הזה מעניקה איוניק רשימת אבזור נדיבה שאת חלקו אפשר לפגוש רק במכוניות יקרות וגדולות ממנה.

איוניק מביאה בשורה חשובה במיוחד עבור הלקוחות הגדולים ביותר של קטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות – ציי הרכב. לא רק ש"שווי השימוש" למשתמשי הקצה נמוך יותר – גם הוצאות התפעול צפויות להיות נמוכות ראשית מפני שזאת מכונית חסכונית בדלק, וגם מכיוון שהיא מעודדת את הנוהגים בה לנהוג באופן בטוח יותר ולהימנע מתאונות.

סימן השאלה היחיד שמתנוסס מעל איוניק הוא מה צפוי לקרות לקראת סוף שנת 2017 מבחינת הטבת המס הייחודית למכונית היברידיות, מפני שההצלחה שלה בטבלת המכירות עלולה לכרות את הענף שעליה היא יושבת: גם כך מתחה רשות המיסים את ההטבה הזאת עד מעבר לקצה, ואם איוניק וקיה נירו יכפילו או ישלשו את סך מכירות ההיברידיות בישראל צפוי שרשות המיסים תשים קץ לחגיגה.

"הברזלים"

מערכת ההנעה של איוניק מבוססת על מנוע בנזין אטמוספירי קונבנציונלי מסדרת 'קאפה', בנפח 1.6 ליטר, אשר פועל בשיטת "מחזור אטקינסון" (תזמון השסתומים מותיר את שסתום הפליטה פתוח למשך זמן ארוך במיוחד) כדי לחסוך בדלק על חשבון הביצועים (105 כ"ס ו-15 קג"מ של מומנט בלבד), ואליו מחובר מנוע חשמלי שמספק 43.5 כ"ס ו-17.3 קג"מ של מומנט.
ההספק המשולב של שני המנועים מרשים יותר – 141 כ"ס, והמומנט המשולב הוא 27 קג"מ מאד מכובדים. הייחוד של יונדאי-קיה לעומת טויוטה הוא שהכח מועבר לגלגלים דרך תיבת הילוכים בעלת מצמד כפול ולא דרך תיבה רציפה.

כדי לחסוך במשקל בנוי המרכב מאחוז גבוה יחסית של פלדה בחוזק מתיחה גבוה וממספר חלקים שעשויים מאלומיניום.
על המכונית הציבה יונדאי סט שלם של מערכות בטיחות וסיוע לנהג, החל ממערכת בלימה אוטונומית עם התראת התנגשות, דרך סייען אקטיבי לשמירה על נתיב הנסיעה (אשר מזיז את ההגה בעדינות אך בנחישות כאשר המכונית עומדת לעבור נתיב מבלי לאותת), בקרת שיוט אקטיבית (שמאפשרת לקבוע מהירות ולא להתעסק איתה גם כאשר התנועה על הכביש מחייבת להאט ולהאיץ לסירוגין) ושבע כריות-אוויר בטיחותיות.

בגרסת 'סופרים' נוספת מערכת מאד חשובה של התראה מפני מעבר אל נתיב נסיעה חסום, וכן חיישני חניה ותאורת LED אחורית, כיוון חשמלי למושב הנהג, משטח טעינה לטלפונים ניידים שנטענים ללא חוט, וצג דיגיטלי מרכזי עשיר מאד עם מגוון תצוגות ונתונים.

עיצוב ומיצוב

אנשי יונדאי אולי ביקשו להפוך את הטכנולוגיה ההיברידית לנפוצה וזמינה במספר רב של דגמים אבל בינתיים נראה שהמעצבים שלהם בחרו לתפוס טרמפ, לפחות באופן חלקי, על שפת העיצוב שנולדה אצל הונדה וטויוטה עם מכוניות כמו אינסייט ופריוס. איוניק אמנם מיוחדת ושונה מהן, אבל הרוח הכללית שלה הרבה יותר דומה לאינסייט ולפריוס מאשר לדגמים סדרתיים של יונדאי, וחבל שכך.

המכונית לא נראית "עתידנית", וזה דווקא נהדר מפני שמטרתה של טכנולוגיה צריכה להיות לשרת את הלקוח ולא להבהיל אותו, והקווים הכלליים של איוניק נעימים ומודרניים. לטעמי ממש חבל שהחלק האחורי של המכונית משתפל בתלילות, ושהשמשה האחורית שלה מפוצלת על-ידי ספויילר שחוסם את שדה הראיה לאחור. יונדאי השקיעה במספיק דברים במכונית הזאת שיכולים לרגש את הלקוח ולאפשר לו לחוש "גאווה טכנולוגית", לכן חבל שאנשיה פגעו בפונקציונליות של חלקה האחורי של המכונית.

ברמת המיצוב לוקחת איוניק את יונדאי צעד גדול קדימה ומכניסה אותה אל המועדון המצומצם עד כה של טויוטה והונדה. הבעלים של יונדאי אלנטרה, למשל, יכול היה עד עכשיו לשמוח על כך שהוא נוהג במכונית אמינה וסחירה, אבל מעבר לכך לא היה לה אף ערך מוסף על-פני מכוניות יפות יותר, נוחות יותר, בטוחות יותר או יפניות.

לרגעים אחדים הציעה I35 (אלנטרה) את אחד מתאי הנוסעים המרווחים בקטגוריה, אלא שמהר מאד היא איבדה את היתרון הזה כאשר דגמים אחרים סגרו את הפער.
כעת, בזכות מערכת היברידית מתקדמת ומגוון רחב של מערכות בטיחות וסיוע לנהג יכולה יונדאי לפנק את האגו של הבעלים שלה ולהעצים את גאוות הבעלות שלו.

שימושיות

לפני הכל צריכה איוניק להתמודד על פלח השוק של משפחתיות קומפקטיות מול מכוניות מוצלחות – כל אחת בדרכה – כמו סקודה אוקטביה, טויוטה קורולה, מאזדה 3, וגם פיאט טיפו מצד אחד ופולקסווגן ג'טה מצד שני.

בסיס גלגלים באורך של 270 ס"מ הוא נקודת מוצא טובה שמאפשרת למעצבים להנדס תא נוסעים מרווח, אבל חלקו האחורי של הגג, כאמור, פוגם ב"אריזה" ומצמצם את המרחב הפנימי מאחור בכלל, ואת מרחב הראש בפרט.

תא המטען גדול ומרווח אבל נמוך, ומצד שני קל מאד להשתמש בו בזכות דלת אחורית חמישית בתצורת 'ליפטבק'. התוצאה פחות מרשימה מאשר בסקודה אוקטביה אבל מאד טובה אבסולוטית למרות העיצוב המגביל של תא המטען עצמו.

המושב האחורי מציע מרחב טוב לשני מבוגרים והרצפה מאחור כמעט שטוחה, כך שגם אדם שלישי יכול להידחס איכשהו למושב האחורי (אם כי בכל קרוסאובר ממוצע, וגם בקורולה, באוקטביה או באוריס סטיישן, נראה שיהיה לו יותר מקום).
המושבים הקדמיים קשים במידה הנכונה ותומכים טוב, וקל להגיע לתנוחת נהיגה טובה עם מושב הנהג (המתכוונן חשמלית בגרסת 'סופרים' שעליה נהגנו).

עיצוב סביבת הנהג הוא המוצלח ביותר מבין כל המכוניות הקטנות והבינוניות של יונדאי כיום, בעיקר מפני שהוא פשוט ולא מתחכם.
הקווים עגלגלים ונעימים והפלסטיקה טובה ברובה למראה ולמגע – בעיקר בחלקה העליון.

גם דיפוני הדלתות נעימים ואיכותיים למדי, אבל בחלקים התחתונים ובמקומות שונים בתא הנוסעים יש גם פלסטיקה פחות איכותית, וחבל שכך.

לא הכל מושלם, ובעיקר מפריע שבחלק הקדמי של הקונסולה המרכזית אין מכסה ננעל לתא החפצים, כמו גם התעלה הארוכה, הצרה והעמוקה (ולכן גם לא שימושית) שמימין למחזיקי הכוסות.

גלגל ההגה נעים למגע, אם כי מעט גדול מידי בקוטרו, ואילו דוושת בלם החניה ה"אמריקנית" מעצבנת למדי, הגם שמתחתיה יש שפע מקום לרגל שמאל.
במרכז חלקה העליון של הקונסולה המרכזית מוצב מסך מגע איכותי בגודל 8 אינטש אשר נכבש בארץ על-ידי מערכת המולטימדיה המוצלחת בדרך כלל של יונדאי (בהתקנה מקומית).

התנהגות כביש, נוחות

התנהגות הכביש היא לא הצד החזק של איוניק, למרות שהיא תספק בוודאות את הנהג הטיפוסי שלה.
ככלל, כושר הספיגה של המתלים והמהלך שלהם לא מאד מרשימים, לכן מתקבלת מכונית די נוקשה שמקפצצת יותר מידי מעל מהמורות וכבישים משובשים.

לקופצנות הזאת יש מחיר גם כאשר לוקחים את איוניק לכבישי נהיגה מפותלים, ובמיוחד מפני שיש לה נטייה ברורה לתת-היגוי והיגוי חסר תחושה.

כל עוד שנוהגים במתינות, או על כבישים ישרים שסלולים היטב, מתקבלת מכונית נעימה למדי שמשככת טוב את צלילי המנוע ומשדרת מסר מרגיע ונעים.
ככל שעולה המהירות מתחילים רעשי הכביש והרוח לשחק תפקיד (עד כדי אי נעימות מסויימת במהירויות גבוהות על כבישים משובשים), וככל שהאספלט משתבש מקבל הנהג מסרים אודות היתרונות של נהיגה במהירויות נמוכות יותר.

היות שגם אלנטרה היא לא בדיוק "מכונית לנהג" לא ציפינו שאיוניק תראה למאזדה 3 איך לוקחים פניות, אבל כן ציפינו שחלוקת משקל טובה יותר בזכות הסוללה החשמלית והמערכת ההיברידית תגובה על-ידי מתלים יותר מרשימים, ובעיקר סופגים.
צריך להדגיש שאיוניק מעודדת את הנוהגים בה לנהיגה מתונה וחסכונית בדלק, ובתנאים כאלה היא נעימה ושקטה, אבל מצד שני מי שגר באזורים הרריים או שנאלץ לנסוע הרבה על אספלט מחורץ יעדיף לנהוג במכונית אירופאית איכותית.

הבלמים הרגנרטיביים של איוניק, כמקובל במערכות מסוג זה, מספקים תחושת בלימה לא מספיק אחידה ולעיתים מעט דביקה, אם כי נגיעה עדינה בדוושה מאפשרת לטעון את הסוללה בלי ממש לבלום, וזה סידור נחמד (אם כי אני הייתי מעדיף כפתור או ידית לביצוע אותה פעולה).

ביצועים

כאשר מסיטים שמאלה את בורר ההילוכים (בגרסת סופרים) ועוברים למצב 'ספורט' משתנה התצוגה ואת מקומו של מד המהירות המאויר תופס מד סל"ד. מצב כזה לא מוציא את השד מן הבקבוק אבל בהחלט הופך את איוניק למעט יותר חדה – וזאת תוספת נחוצה מאד כאשר רוצים לטפס בעליות או לעקוף בבהילות.

במצב הרגיל שלה, גם עם עזרה חשמלית, איוניק מעדיפה נהיגה חסכונית בדלק ולא משדרת עוצמה מרשימה מידי. זאת לא מכונית עצלה – אם כי אפשר היה לצפות לתחושת כח טובה יותר על סמך הנתונים התיאורטיים שלה.

בסך הכל איוניק משדרת תחושת תאוצה די דומה לזו של טויוטה קורולה או כל משפחתית-קומפקטית בעלת מנוע 1.6 ליטר אחרת – אלא שהיא מעודדת את הנהג שלה לקחת את הכל ברגוע.

החלפת ההילוכים איטית, בכוונה, ולזכותה צריך לומר שהיא לא מנגנת את הצליל המייבב שמוכר לנו מתיבות הילוכים רציפות, והיא כן מתמסרת לקיק-דאון כשלוחצים אותה תוך כדי תנועה.
תוספת הכח של המנוע החשמלי מוגבלת על-ידי תכולה נמוכה יחסית של הסוללה, כלומר שבקצה של עליה מפרכת כבר לא כדאי לבנות עליה, אבל היא בהחלט עושה את העבודה בעת עקיפות נמרצות. אין גם מה לבנות על נסיעה חשמלית ארוכה מידי בעיר – נגיעה די קלילה בדוושה מעירה את מנוע הבנזין.

הצד הנעים של הסיפור מתגלה בתחנת הדלק, שם מדדנו (בתדלוק אמיתי, לא על סמך מחשב הדרך) תצרוכת דלק מכובדת של 16.65 קמ"ל בנהיגה ש-22% ממנה הוגדרה על-ידי המחשב כ"חסכונית", 56% כ"נורמלית", ו-22% נוספים כ"אגרסיבית".
שיטת תצוגה זאת מסייעת לנהג ללמוד כיצד לנהוג במתינות, ואפשר לשער שמי שיעביר קילומטראז' רב יותר בנהיגה "חסכונית" יוכל להשיג כ-19 ק"מ לליטר – כלומר שהוא יחסוך כמעט מחצית מן הסכום שמשלם מי שנוהג את אותו קילומטראז' ב'טוסון'.

שורה תחתונה

טכנולוגיה היברידית שמהווה לכל הפחות מקור לייחוד, אם לא לגאווה, ובוודאי לחסכון בדלק, בשילוב של מערכות בטיחות מקוריות שיכולות להציל מפני מצבים תאונתיים – עושים את איוניק לאחת המכוניות המשפחתיות-קומפקטיות המעניינות ביותר בשוק שרובו כבוש בידי מכוניות משעממות למדי.

מחיר המחירון של איוניק צריך היה להיות נמוך בכמה אלפי שקלים כדי שהיא תהיה גם אטרקטיבית ללקוחות פרטיים ולא רק לציי רכב (שיזכו כמובן להנחות נדיבות), אבל בימינו מחיר המחירון לא מייצג בהכרח את המחיר האמיתי של העסקה – כלומר שגם לקוחות פרטיים יצליחו ודאי להשיג מחיר ריאלי נמוך יותר (בין אם במסגרת טרייד אין, הנחת מזומן או תוספת אבזור).

איוניק היא מכונית חשובה עבור יונדאי כמקדמת תדמית, יש לה את הפוזה ההיברידית המתאימה בלי להיות קיצונית כמו טויוטה פריוס, ולכן זאת בוודאי מכונית חשובה בקטגוריה שהולכת ומצטמקת.

איוניק צריכה למצוא לעצמה את הלקוחות שמתאימים לה, ואלה לא אנשים ממהרים אלא מי שנהנים לנהוג במתינות ולחסוך בדלק. עבורם, כמו גם עבור מנהלי ציי הרכב של חברות גדולות – מדובר במכונית שנושאת איתה בשורה.

צילומים: גיל מלמד ונעם וינד 

דעה נוספת – נעם וינד 

מספר הרכבים ההיברידיים הנעים על כבישי ישראל עולה בהתמדה, אך עד היום האחוז שלהם במצבת כלי הרכב הנעים על כבישי ישראל זניח למדי. עד לאחרונה טויוטה היתה השחקנית המרכזית וכמעט היחידה בסגמנט, אולם בשנה האחרונה, עם תחילת השיווק של הסונטה ההיברידית, גם יונדאי נכנסה למגרש הסביבתי עם כ-2,000 יחידות של מכונית המנהלים שעלו על כבישי ישראל בתוך זמן קצר.

בכל מקרה, התוכניות של יונדאי בתחום הירוק ל-2017 גדולות בהרבה, עם השקתה של המשפחתית ההיברידית של החברה – איוניק, והצהרות על בין 8,000 ל-10,000 שישאו לוחית רישוי צהובה תוך שנה, דבר שיהפוך את האיוניק לדגם הפופולרי של יונדאי בישראל, להיברידית הנמכרת בישראל ולאחד מחמשת (אם לא שלושת) הדגמים הפופולריים בישראל.

מה מקבלים

עם האיוניק, ב"כלמוביל" היבואנית מתכננים מהפכה, אבל בשוק שמתרגש בעיקר מרכבי פנאי, בכל הנוגע לעיצוב היא אינה פורצת דרך ומזכירה מדי, ב"אופן מקרי", דגמים היברידיים כמו טויוטה פריוס והונדה אינסייט.עם זאת, הפרופורציות של האיוניק נאות עם פרונט שכולל את הגריל הטרפזי והגדול העדכני של יונדאי, פנסים צרים ואחוריים הכוללים חלון חצוי עם ספוילר, לפי "תו התקן" ההיברידי.
תא הנוסעים אמנם לא משרה תחושת פרימיום, אך הוא בהחלט איכותי ועדיף על תאי הנוסעים שניתן למצוא ברוב דגמי יונדאי וכולל שילובי צבעים נאים ואיכות חומרים טובה למדי.

המרווח מקדימה מספק בהחלט וגם מאחור התנאים בסך הכל טובים. עם זאת, יש כמה משפחתיות פופולריות מאוד כאן שמציעות מושב אחורי נדיב יותר ברוחבו וגם מרווח ראש עדיף.
רמת האבזור טובה בשתי הגרסאות המוצעות וכוללת, מעבר למתבקש, בקרת אקלים מפוצלת, משטח הטענה אלחוטי לסמארטפון, חישוקים קלים, מערך מולטימדיה מתקדם (בהתקנה מקומית) עם קישוריות לרשת, מערכת הפעלה של אנדרואיד, רדיו אינטרנטי, ווייז, מצלמת רוורס עוד, ובראש ובראשונה – מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות בדמות בלימה אוטונומית במקרה חירום, בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה הכוללת תיקוני הגה.
רמת האבזור "סופרים", בתוספת של 4000 שקלים (ובסך הכל 140 אלף שקלים) מציעה גם חיישני חניה אחוריים מקוריים, מערכת התראה על רכבים בשטחים מתים, התראת תנועה חוצה, מראות מתקפלות חשמלית, מושב נהג חשמלי ולוח מחוונים שהוא למעשה מסך.

איך נוסעת
יחידת ההנעה של האיוניק, המשלבת בין מנוע בנזין 1.6 ל' המפיק 105 כ"ס לבין יחידת הנעה חשמלית המשלבת 43 כ"ס, מספקת קצב תנועה ראוי בעיר ומחוצה לה, אך מי שמחפש קצת מחץ עשוי להתאכזב מעט, בעיקר בתנאים קצת יותר מאתגרים כמו כבישים הררים.
נוחות הנסיעה טובה כל עוד נעים על אספלט סלול היטב, אך על כבישים קצת יותר מצולקים שבהחלט לא נדירים במחוזותינו, מורגשת מעט קופצנות.
בידוד רעשי הרוח והמנוע טוב מאוד. עם זאת, רעשי כביש בהחלט נשמעים בתא הנוסעים.
התנהגות הכביש בטוחה ותספק את הרוב המכריע של קהל הלקוחות, במיוחד כשהרכב כולו מעודד נהיגה חסכונית ורגועה, עם זאת קרוב לקצה, למרות Turn in משכנע למדי וזוויות גלגול מתונות, האיוניק לא תצליח לרגש כנראה את קהל חובבי הנהיגה.

אי אפשר שלא להתייחס למערכות הבטיחות האקטיביות המצוינות ובעיקר לבקרת השיוט האדפטיבית ולמערכת השמירה על הנתיב שמאפשרות, כל עוד שמקפידים על נגיעה בהגה (ולא פחות חשוב מכך – עיניים על הכביש) נהיגה אוטונומית מלאה בכבישים מהירים למשך עשרות קילומטרים.
אחד הפרמטרים החשובים ביותר של מכונית היברידית הוא כמובן הקטנת צריכת הדלק אל מול מכונית מקבילה עם מנוע קונבנציונאלי
ובכן, האיוניק בהחלט פורעת את ההבטחה ההיברידית עם ממוצע של 19 ק"מ לליטר בנהיגה רגועה המדמה תנאים יומיומיים וכ-17 ק"מ לליטר בנהיגה המשלבת קטעים מאתגרים יותר.
אמנם גם משפחתיות מודרניות מציגות צריכת דלק טובה בהרבה מבעבר שיכולה להגיע קרוב ל-14-15 ק"מ לליטר בתנאי אמת, אך עדיין נראה שכל משתמש ממוצע ירשום עם האיוניק הפחתה של ממש בצימאון לנוזל הצהבהב.

פורצת דרך? 

בסך הכל, האיוניק היא מכונית מוצלחת. היא אולי לא פורצת דרך, אולם בהחלט מציגה מכלול משכנע של מערכת הנעה שמציגה חסכון בצריכת הדלק ומערכות בטיחות מתקדמות.גם בפרמטרים המשפחתיים, האיוניק בהחלט מספקת את הסחורה, אם כי, כאמור, יש משפחתיות מרווחות ממנה וצריך לזכור שהיא מגיעה בתצורת האצ'בק האהודה פחות על ציבור קוני המשפחתיות בישראל.

השאיפות של "כלמוביל" לגבי האיוניק הן, כאמור, גבוהות מאוד, אולם לדעתנו מחיר המחירון הרשמי, העומד על 136 אלף שקלים, אינו אטרקטיבי מספיק ואנו סבורים שאם בחברה רצו ליצור כלי משנה שוק (כמו למשל הספורטאז' של קיה) היה עליהם להצמיד לאיוניק תג מחיר של מקסימום 130 אלף שקלים זהה לזה של המשפחתיות הפופולריות בשוק דוגמת טויוטה קורולה ומאזדה 3, ולא תג מחיר הממצב אותה מול הטויוטה אוריס היברידית שאמנם לא מצוידת במערכות בטיחות מתקדמות אך מגיעה עם מערכת ההנעה האייקונית של הפריוס, נהנית ממוניטין טוב בשוק ומוצעת גם בגרסת סטיישן שימושית מאוד.

התמחור מצביע, לצערנו, על כך שביונדאי שוב לא "סופרים" יותר מדי את הלקוח הפרטי ובונים בעיקר על לקוחות ציי הרכב ומקבלי רכב מהעבודה (אשר נהנים, לפחות בשלב זה, מהטבה חודשית בגובה 500 שקלים בשווי השימוש הניתנת לרכבים היברידיים), ולטעמנו, עם דגם אטרקטיבי שכזה, זו טעות אסטרטגית של ממש.

The post יונדאי איוניק במבחן דרכים ראשון בישראל appeared first on TheCar.

חברת כלמוביל, יבואנית מרצדס, מיצובישי ויונדאי לישראל, השיקה היום (א') באופן רשמי את 'איוניק' בישראל, עם תג מחיר של 136,000 ש"ח לגרסה הבסיסית ו-140,000 ש"ח לגרסת הפרימיום.

איוניק תתמודד בשוק הישראלי בעיקר מול טויוטה פריוס וטויוטה אוריס ההיברידית, ואם תגיע בעתיד גרסה חשמלית שלה היא תתמודד גם מול ניסאן ליף.

עם זאת, יבואני יונדאי מתכוונים למכור בין 8,000 ל-10,000 יחידות לשנה כלומר שהמאמץ העיקרי של כלמוביל יהיה מול כל המשפחתיות הקומפקטיות בעלות מנועי 1.6 ליטר רגילים (או מקביליהם המוגדשים) בקטגוריה הקומפקטית שעדיין מהווה כ-27% מכלל המכירות בשוק.

בנוסף, קרב אמוציונלי ולא פחות מעניין יתקיים מול המתחרה מבית – קיה נירו.

איוניק הוא דגם מקביל לקיה 'נירו', אשר הושק על-ידי חברת טלקאר, יבואנית קיה לישראל, לפני כשבועיים. אלא שבשונה מן התצורה היותר 'קרוסאוברית' של נירו – 'איוניק' היא מכונית משפחתית קומפקטית בתצורת סדאן/ליפטבק.

כמו נירו, גם איוניק מבוססת על פלטפורמה ייחודית שיונדאי-קיה פיתחה על בסיס הפלטפורמה הקומפקטית שלה כך שתתאים למערכות הנעה אלטרנטיביות, והיא מוצעת בעולם כמכונית היברידית (כפי שהושקה אצלנו), כחשמלית, ובעתיד הקרוב גם כמכונית פלאג-אין, כלומר היברידית-נטענת.

מבחינה זאת טוענת יונדאי לחידוש עולמי היות שאיוניק היא המכונית הראשונה שאיננה הסבה של דגם סדרתי אשר תוצע בשלוש תצורות הנעה אלה.

יחידת ההנעה, שגם היא משותפת ליונדאי ולקיה, מבוססת על מנוע הבנזין האטמוספירי של יונדאי-קיה, בנפח 1.6 ליטר, לאחר שהוסב לשיטת מחזור אטקינסון וחובר למנוע חשמלי וממנו לתיבת הילוכים בעלת מצמד כפול.

איוניק "יושבת", כאמור על אותה פלטפורמה כמו נירו ושתיהן חולקות בסיס גלגלים נדיב של 270 ס"מ, אולם לאיוניק יש תא מטען גדול משמעותית משל נירו (550 ליטר לעומת 401), היא קלה ממנה ב-130 קילוגרם, ארוכה ממנה ב-11.5 ס"מ, רחבה ב-1.5 ס"מ ונמוכה ב-9.5 ס"מ.

כמו נירו גם איוניק נהנה מהטבת מס לפי שיטת 'המיסוי הירוק', והמדינה גובה עליו רק 30% מס קניה לעומת כ-83% (לפני הטבות מס שנגזרות מקבוצת הזיהום).

מאידך, 'נירו' מתהדר בעיצוב אופנתי יותר, ועם תג מחיר דומה צפויה תחרות מעניינת בין שני המוצרים.

מה שבטוח זה שלא מדובר רק בתחרות עסקית אלא גם בקרב אמוציונלי בין כלמוביל לטלקאר אשר נוגע גם למאבק שהחל עם ספורטאז' וטוסון.

יבואני יונדאי "מחזירים" לאנשי טלקאר על ההפתעה ההיא, ועם או ללא קשר הם קבעו לאיוניק תג מחיר נמוך ב-1,000 ש"ח מזה של נירו. בכלמוביל גם מציעים 5 שנות אחריות מלאות לרכב (במקום 3 בקיה נירו) ו-7 שנות אחריות לסוללה ולמערכת ההיברידית.

בנוסף, אולי כלקח מהטוסון, איוניק מוצע עם אבזור בטיחותי מלא, כמו ב'נירו', שכולל מערכת בלימה אוטונומית עם התרעת התנגשות וזיהוי הולכי רגל, סיוע אקטיבי בשמירה על נתיב הנסיעה ובקרת שיוט אקטיבית. הגרסה המאובזרת יותר מוצעת גם עם מערכת זיהוי תנועה בשטחים מתים.

דווידי פיאמנטה, מנהל חטיבת הרכב הפרטי בכלמוביל, אמר שאיוניק הוא רכב שכ-50% מן המכירות שלו יגיעו משוק ציי הרכב, בין השאר בזכות חסכון משמעותי לעלויות הדלק של המעסיק.

מבחינת התצורה והממדים מתחרה איוניק "בתוך הבית" ביונדאי אלנטרה על פלח השוק של מכוניות משפחתיות קומפקטיות, ובמקרה של יונדאי ישראל מדובר בבעיה לא פשוטה שכן איוניק מציע הצעה הרבה יותר אטרקטיבית למקבלי רכב צמוד ממקום העבודה ולמעסיקים.

עלות 'שווי השימוש' בה נמוכה ב-500 ש"ח לחודש (מהברוטו) למי שבוחר להשתמש בה כמכונית צמודה, והיא גם הרבה יותר חסכונית בדלק – גם ביחס לאלנטרה וגם ביחס למשפחתיות ממוצעות אחרות – ולכן אטרקטיבית יותר עבור ציי הרכב.

The post יונדאי משיקה את 'איוניק' בישראל appeared first on TheCar.