זיכיון היבוא והשיווק בישראל של דגמי ליפמוטור, יצרנית הרכב הסינית, יעבור מידי יבואנית הדו-גלגלי 'מטרו מוטור' לידי סמלת שמייבאת חלק ממותגי קבוצת 'סטלנטיס' וגם שני מותגים סינים חדשים בישראל – הוגצ'י ו-'WEY'. כך דיווח אתמול דובי בן גדליהו ב'גלובס'.

1. מהלך צפוי

מצד אחד לא מדובר בחדשות מפתיעות אלא במהלך צפוי, כפי שכתבנו לאחר שנודע על העסקה שנחתמה בין 'ליפמוטור' לבין קבוצת סטלנטיס שרכשה 21% מן הבעלות ביצרנית הסינית. מבנה העסקה בין שתי החברות מעביר לידי סטלנטיס – המיזוג של פיאט-קרייזלר עם פיג'ו-סיטרואן – את האחריות להפצה של מוצרי החברה מחוץ לסין ומקצר עבור ליפמוטור במידה ניכרת את "הזמן לשוק".

רכישת 21% מליפמוטור על ידי סטלנטיס, תמורת 1.5 מיליארד דולר, הוכרזה ב-26 באוקטובר 2023, וב-14 במאי השנה הוכרז על השקת חברת בת בשם Leapmotor International ש-51% ממנה שייכים לסטלנטיס והיתרה לליפמוטור. חברה זאת פועלת מאמסטרדם, הולנד, כדי להפיץ את המכוניות של ליפמוטור ברחבי אירופה.

ההיגיון, מבחינת הסינים, הוא שליפמוטור לא נדרשת להקים רשת הפצה או להשתמש בשירותים של רשתות הפצה עצמאיות, כפי שעשו עד כה כל יצרניות הרכב הסיניות האחרות שמייצאות רכב.

2. הגדלת הריכוזיות בשוק הרכב הישראלי

במהלך השנתיים האחרונות נחתו בישראל יותר מ-22 מותגי רכב סינים חדשים – חלקם חשובים ומשמעותיים ואחרים קטנים וחסרי חשיבות. כמעט כל המותגים החשובים נחתו בחיקן של יבואניות הרכב הגדולות: כלמוביל ('אורה', 'סמארט' בגלגולה החדש, ג'אקו ואומודה), טלקאר ('סרס', DFSK), יוניון מוטורס (ג'ילי, זיקר, GAC), צ'מפיון ושלמה מוטורס (BYD), דלק מוטורס ('ניו') וקרסו מוטורס (אקספנג, צ'רי, EVeasy).

מותגים אחרים נחתו אצל יבואניות הרכב הבינוניות: סמלת (הונגצ'י, WEY וכעת ליפמוטור), מכשירי תנועה (JAC, WM, LEVC), מאיר (לינק אנד קו, פולסטאר) ו-UMI (פורת'ינג).

ליפמוטור, כמו 'וויה', קארמה וכעת גם דונגפנג, נחתו לכאורה בידי יבואנית רכב "חדשה", אבל לא ממש. 'מטרו מוטור', מזה למעלה מעשור, היא לכל הפחות על גבול המונופול ביבוא רכב דו גלגלי לישראל, ושליש מן הבעלות בה שייך לקרסו מוטורס שממצבת את עצמה לאחרונה כ"סופרמרקט" של מותגי רכב, וזה עוד לפני תחילת היבוא של וינפאסט הווייטנאמית.

פירורים קטנים של זכיונות חדשים לייבוא רכב נחתו אצל גופים קטנים או חדשים, למשל 'סקייוול' שמיובאת על-ידי חברת כדורי או 'אייוויז' ו'נטע' במיוצגות על-ידי משפחת בליליוס, וגם 'מקסוס' מבית סאיק, שמיובאת על-ידי יבואנית האוטובוסים והרכב המסחרי צ'יינה מוטורס.

3. אחרי כל העבודה הקשה

ליפמוטור הייתה ההתנסות הרצינית הראשונה של 'מטרו מוטור' בשוק המכוניות הישראלי והיא לא עלתה יפה – לאו דווקא באשמת היבואנית. הצלחה או כישלון בייבוא רכב תלויים במידה רבה (אולי אפילו בעיקר) בתזמון, שערי מטבע, תנאים מסחריים ובעיקר במוטיבציות של יצרנית הרכב ובחשיבות של השוק הישראלי עבורה.

ה"קלף" החשוב של ליפמוטור עם בואה לישראל היה דגם של מכונית חשמלית פיצפונה בשם T03 שהחזיק בתואר "המכונית החשמלית הכי פחות יקרה בישראל" (אם כי גם "הכי פחות" זה כ-100,000 שקלים), אלא שהמחיר של המחיר הזה היו רמות נמוכות של אבזור, ציוד בטיחות ואיכות הרכבה.

לליפמוטור לא באמת השתלם לייצא אל מחוץ לסין בלי להקים לעצמה רשת הפצה, וזאת הסיבה שהיא מעולם לא טרחה להשקיע בתקינה אירופאית או בייצור בסטנדרטים שמקובלים באירופה. T03 יובאה ארצה במסגרת היתר זמני לייבוא רכב "בסדרות קטנות" והקומבינה הזאת לא עבדה עד היום לאף מותג מסה, ע"ע GAC.

במהלך השנתיים שליפמוטור מיוצגת בישראל עלו על הכבישים שלנו כ-700 כלי רכב ביבוא ישיר, וכמה עשרות נוספים ביבוא מקביל.

כאמור, העברת הזיכיון לידי חברה שממילא מייצגת חלק ממותגי קבוצת סטלנטיס (פיאט, פיאט מסחריות, אלפא-רומיאו, לנצ'יה, אבארט, קרייזלר, ג'יפ) כמעט מתבקשת מאליה (אגב, סמלת מייבאת גם את סובארו ואת איווקו) ובכל זאת מדובר בוודאי באכזבה ל'מטרו' לאחר לא מעט עבודה קשה שהושקעה במותג.

למרבה האירוניה, רגע לאחר העברת זיכיון היבוא (בהנחה סבירה שהמהלך יאושר על-ידי רשות התחרות) צפויות ליפמוטור וסטלנטיס להתחיל לייצא לאירופה, ואף לייצר באירופה, דגמים הרבה יותר רלוונטיים לישראל, למשל את הדור החדש של T03. בנוסף, החברה כבר מוכרת בסין את C10 – קרוסאובר אופנתי ומודרני שמוגדר על ידה כ"מוצר הגלובלי" הראשון של החברה.

C10 הוא דגם ראשון שמבוסס על פלטפורמה מודולרית חדשה בשם LEAP 3.0 וטווח הנסיעה שלו בין טעינות הוא 420 קילומטרים לפי תקן WLTP. מכונית זאת, לטענת סטלנטיס, תשיג ציון של חמישה כוכבים במבחני הריסוק של Euro-NCAP.

4. משלוח ראשון כבר בדרך

ממש ברגעים אלה עושה את דרכה מסין לאירופה אוניה שנושאת משלוח ראשון של כלי רכב חשמליים מתוצרת ליפמוטור שיוצרו במסגרת שיתוף הפעולה החדש וישווקו באירופה על-ידי סטלנטיס.

חברת השיווק החדשה, 'Leapmotor International' תתחיל למכור את דגמי C10 ו-T03 החדשים בבלגיה, צרפת, איטליה, גרמניה, יוון, הולנד, רומניה, ספרד ופורטוגל כבר החל מספטמבר הקרוב, ועד לסוף השנה הנוכחית תפיץ אותם באמצעות 200 סוכנויות במדינות האלה.

במקביל תתחיל מכירת הדגמים האלה גם "במזרח התיכון ובאפריקה, דרום מזרח אסיה ודרום אמריקה" – כך מסרו אנשי החברה בהודעה לעיתונות שפרסמו השבוע. תוך כשנה וחצי לאחר מכן צפויה רשת הסוכנים האירופאית של ליפמוטור למנות כ-500 סוכנויות. אנשי לימפוטור מסרו גם שהם מתכננים להשיק "לפחות" דגם חשמלי חדש אחד בכל אחת משלוש השנים הבאות.

5. ילמדו את האירופאים לייצר רכב חשמלי?

את עסקת סטלנטיס – ליפמוטור צריך להבין לנוכח המצוקה הקשה של יצרניות הרכב האירופאיות שמצאו את עצמן בפיגור טכנולוגי מביך מול היצרניות הסיניות בעולמות הרכב החשמלי.

ליפמוטור עצמה היא חברה קטנה מאוד (על ההיסטוריה שלה תוכלו לקרוא כאן), ועל אף שמתחילת השנה היא כמעט והכפילה את המסירות שלה ביחס ל-2023 הן הסתכמו בקושי ב-86,700 מכוניות, שזה פחות ממה ש-BYD מייצרת בשבועיים.

אבל סטלנטיס נמצאת בפיגור טכנולוגי משמעותי בתחום הרכב החשמלי, והיא רוצה לסגור את הפער באמצעות שילוב של ייבוא מסין ותחילת ייצור באירופה של דגמים חשמליים שמבוססים על הפלטפורמות והטכנולוגיה של 'ליפמוטור'.

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

האם מנועי פיורטק של פיג'ו, סיטרואן ואופל מתפגרים בהמוניהם ומה אפשר לעשות?

The post זיכיון היבוא של ליפמוטור הסינית עובר לסמלת אחרי עבודת ההחדרה של מטרו appeared first on TheCar.

תחת הכותרת "ברוני הרכב" שידר השבוע תאגיד השידור הישראלי 'כאן' את הפרק הראשון בעונה החדשה של תוכנית התחקירים "דוח רולניק" של העיתונאי המוערך גיא רולניק.

אין צורך להתאמץ כדי לקשר בין שם הפרק לבין כינוי הגנאי השגור "הברונים השודדים": רולניק, בקולו העמוק והצרוד, מעמיד ארבע משפחות של יבואני רכב על עמוד הקלון ומאשים אותן בשוד הציבור, לא פחות. רולניק, באחד ה"תחקירים" המביכים ביותר מבחינה מקצועית שעסקו בתחום הזה, מייחס את המחירים המופקעים של מכוניות וחלקי חילוף לרכב בישראל ל"ארבע משפחות עושקות" שמחזיקות בכיסיהן את רוב שוק הרכב בישראל, והן האשמות בהשפעה הרעה שלהם על יוקר המחיה.

רולניק לא מסתפק בזה: רגע לפני שהוא מאשים את רוב עיתונאי הרכב בישראל בשיתוף פעולה אקטיבי עם שוד הציבור הוא לא מתבלבל ומאשים את יבואני הרכב בשיטות פעולה שנהוגות בעולם התחתון כמו סחיטה והצתה, ובסידור ג'ובים לפקידי ציבור כדי לצמצם את המוטיבציה שלהם לפעול לקידום תחרות בשוק. מיותר לומר שרולניק לא מציג ולו בדל של ראיה להאשמות החמורות האלה.

עם כל הכבוד לרולניק, ויש כבוד, "התחקיר" שעליו הוא חתום הוא תעודת עניות לאיש ולפועלו וחמור מכך: הוא נועץ מסמר נוסף במקצוע העיתונות החשוב והחבוט, ומדגים איך אסור לעשות עבודה עיתונאית.

ה"תחקיר" של רולניק לוקה בחוליים שמאפיינים את דרך הפעולה של "שופרות" שמתכסים בנוצות של עיתונאים: מגמתיות, שטחיות, הסתה, היעדר תחקיר והתעלמות מעובדות, "אמת אלטרנטיבית" והפצת תיאוריות קונספירציה. עיתונאות אמיתית אין כאן, ובטח שלא עיתונות חוקרת. במקרה הטוב אפשר לייחס לרולניק ולצוותו רשלנות, אבל הסיבה פחות חשובה מן התוצאה: במקום להצביע על אשמים אמיתיים ולגרום להם לשאת באחריות – הוא מסתיר אותם מאחורי מסמך מביך שלא חושף אף עובדה חדשה. בכך רולניק מונע את השינוי האפשרי והכל כך נחוץ.

צופי ערוץ 'כאן' צפו במופע השנאה, כפי שאפשר ללמוד, למשל, מתמונות השחור-לבן של חלק מן "הנאשמים" שרולניק סימן, כנגד ארבעה "ברוני יבוא רכב" עושקים שנהנים מרווחיות מטורפת, מוסדות מדינה ששותפים לפשע נגד הציבור, וחבורת עיתונאי רכב שמסייעים ליבואנים תמורת שוחד.

הסיבה למחירים ההזויים, אליבא דרולניק, היא לא אחרת מאשר ריכוז רוב יבוא הרכב החדש לישראל בידי 4 משפחות, אם כי מפעם לפעם הוא מזכיר גם את הרווחיות הגבוהה של 8 המשפחות האחרות. רולניק לא עוצר לרגע כדי לשאול את עצמו האם אי פעם התקיימה תחרות בשוק הרכב הישראלי, למשל בימים שבהם הוא נשלט בידי משפחות אחרות, וחשוב מכך: האם וכיצד אפשר לייבא לישראל מודלים של תחרות שיפתרו את הבעיה.

צריך לומר כבר כאן ועכשיו שאין צורך לרחם על יבואני הרכב או לערוך עבורם מגבית. הם מסתדרים לא רע, תודה ששאלתם. בחסות המדינה זכו יבואני הרכב במכונות להדפסת כסף, ושיעורי הרוח של חלק מן החברות שלהם בהחלט מקוממים ולא הגונים.

אלא שהתמקדות בתוצאה, במקום בסיבה, שקולה לתחקיר שיחשוף את הרווחיות העצומה של התעשייה הצבאית ממכירת נשק לצה"ל במקום לחשוף את האחראים למחדלים שגרמו למלחמה.

כשל מקצועי

רשימת כשלי העבודה העיתונאית של רולניק ארוכה ומתחילה בחטא הקדמון של בניית תמונה ונרטיב וסידור כל העובדות באופן שתומך בהם. אין פקפוק, אין סימני שאלה, אין תיאור של מציאות שבתוכה פועל הענף הזה. ההמשך הוא שילוב בין הצגת עובדות לא מדויקות לבין עבודת תחקיר כושלת.

אחד הרגעים המביכים ביותר בפרק הזה הוא סיפור שרולניק מספר על יבואני מיצובישי במה שנראה כמו ניסיון להציג אותם כאנשי העולם התחתון. הצופה התמים עלול לפספס את העובדה שמדובר בפרשה שהתרחשה בתחילת האלף הנוכחי, בימי חברת 'כלמוטור', ורולניק גם לא טורח לספר לצופה אם יש קשר בין מי שמתאר בפניו את הפרשה ההיא לבין בעלי עניין בשוק המוסכים והחלפים.

הסצינה שאליה נחשף הצופה מתארת מאבק בין יבואן חלקים לבין יבואן מיצובישי שבשיאה נשרף העסק הקטן. כמיטב הפרקטיקה של מפיצי הקונספירציות רולניק לא אומר במפורש שיבואנית מיצובישי או, חלילה, שמואל חרל"פ, הבעלים – הם אלה ששרפו את העסק אלא מגלגל עיניים לשמיים ומשאיר את הצופה עם סימני שאלה, בבחינת "תבינו בעצמכם".

ובאמת, מי הצית את העסק הזה (אם בכלל)? מי יודע? אולי נסראללה? אולי רולניק? אולי "אהוד ברק הפדופיל"? כדי שלא להשאיר אותנו בלי אוויר רולניק סוגר את החלק הזה בטענה ש"חרל"פ חתום על הצ'ק" ששולם בסופו של דבר לעסק הקטן, ושהצופה יבין מה שהוא רוצה להבין.

לא מדובר במעידה חד פעמית אלא בשיטה. רולניק מראיין יבואן מקביל שמספר לנו על "הידיים הארוכות של יבואני הרכב" שמצליחות לחבל, לטענתו (המרומזת) בלוגיסטיקה של משלוחי רכב ביבוא מקביל לישראל. גם כאן, רולניק מציף לאוויר סימני שאלה בלי לגבות אותם בעובדות, וזאת עוד דוגמה לעבודה עיתונאית רעועה.

טעויות פשוטות אחרות בתחקיר מעידות על חוסר הבנה בסיסית של השוק, וחמור מכך: חוסר רצון או יכולת לחקור וללמוד אותו. כך, לדוגמה, נטען שהיקף המכירות של רכב חדש בישראל הוא 350,000 כלי רכב בשנה, למרות שבכל אחת מארבע השנים הקודמות נמכרו כאן בממוצע כ-262,000 בשנה ובשנת 2020 נמכרו 200,000. כאשר נתון כל כך בסיסי שגוי – האם אפשר לסמוך על שאר הנתונים שהוצגו? רמז: לא מומלץ.

למשל, רולניק מציג הקלטות שחושפות לכאורה סחטנות שמפעילים יבואני הרכב על המוסכים כדי לאלץ אותם לקנות מהם חלקים במחירים מופקעים. במקרה, ואולי לא במקרה, הוא "שוכח" לספר שיבואני הרכב יכולים להפעיל לחץ רק על מוסכי הרשת שלהם בעוד שרוב המוסכים בישראל הם מורשי משרד התחבורה ולא מורשי יבואן. אופס.

רולניק צודק כשהוא מספר לנו על המחירים ההזויים של חלפים לרכב אבל אפילו בזה הוא לא ממש מתאמץ. במקום להדגים את העיוות עם פנסי רכב שעולים 63,000 שקלים ולהסביר איך זה דופק לנו את מחירי הביטוח הוא מביא שתי דוגמאות עדינות על פגושים. בכלל, הערבוב – לכל אורך הפרק – בין נושאים שונים ולא קשורים כמו הגודש בכבישים (שמוצג, משום מה, על-ידי יבואן מקביל) לבין עיקר העיקרים – המחירים המופרכים של כלי רכב וחלקים לרכב – מעיד, לכאורה, על שטחיות ומוכיח שהבעיה של "ברוני הרכב" היא לא הפורמט הטלוויזיוני אלא רשלנות התחקיר העיתונאי.

כך, למשל, רולניק דוחף את עיתונות הרכב לתוך הסלט שהוא מגיש לצופה ושואל "למה אני לא קורא ביקורות ששוחטות רכבים"? אז ראשית לכל – מה זה קשור? האם "שחיטת רכבים" תצמצם את הריכוזיות בענף ותוריד את מחירי המכוניות? האם ביקורת על איכות הבניה תוריד את מחירי הדיור? ושנית: האם באמת קראת מבחני רכב? את כולם?

כחלק מקמפיין ההשנאה רולניק מציג את יצחק סוארי, יו"ר הדירקטוריון של קבוצת אלייד, כבעלים של צ'מפיון מוטורס (הוא לא), ומספר לנו שדני רופ, רענן שקד, דני קושמרו ואלי אילדיס הם "עיתונאי רכב". חבל שהוא לא טרח לראיין עיתונאי רכב "סדיר", כזה שתחום עיתונאות רכב הוא עיסוקו השוטף, שכנראה היה מסייע לו למקד את הזעם למקומות הנכונים.

כאשר העובדות לא מעניינות לא מפליא שהתוצאה מביכה. ה"תחקיר" של רולניק לא גילה לנו אף עובדה חדשה שלא הייתה ידועה ומוכרת, ושיא השיאים זה שהוא מפספס את החדשות האמיתיות, והמחרידות לכשעצמן, שמונחות ממש מתחת לאף שלו: בתחקיר שעוסק בריכוזיות בענף הרכב אין אזכור לכך שבשנתיים האחרונות הגיעו לישראל כ-40 מותגי רכב חדשים – וכמעט כולם נחתו אצל אותן 12 משפחות במקום להתפזר אל יבואני רכב חדשים.

אחד משיאי המבוכה, שעלול להעיד גם על פגם בהבנה של מבוא לכלכלה ב', מגיע כאשר רולניק מציג את יבואני הרכב כשותפיה של רשות המיסים ומציג תיאוריית קונספירציה שלפיה ל"מדינה" לא כדאי להיאבק ביבואנים או בריכוזיות מפני שהיא מכורה למיסוי על רכב. רולניק היקר שכח כנראה שה"מדינה" גובה את המיסוי על רכב לפני שהוא מקבל רישוי ושהוא מחושב לפי המחיר שלו בכניסה לנמל ולא באולם התצוגה.

לרשות המיסים לא אכפת אם יהיו כאן 4 יבואנים או 400, העיקר שיימכרו כאן הרבה מכוניות. מתח השיווק הגבוה כמעט שלא מייצר מס, ולעומת זאת אם המחיר לצרכן היה נמוך סביר שהיו נמכרות כאן יותר מכוניות והיה נגבה יותר מס קניה.

רולניק מצלם מבחוץ את משרדי רשות התחרות וטוען, בלי שום אסמכתא, שהרשות לא עושה את עבודתה רק מפני שיבואני הרכב משחדים את ראשי הרשות באמצעות תפקידים מפנקים בסקטור הפרטי. האם זאת האשמה מבוססת? אולי, אבל כמה קשה להביא רשימה של ראשי הרשות ואולי, סתם כך, גם לבקש מהם תגובה?

אם רולניק היה משקיע יותר עבודה בלנתח ולהבין את שוק הרכב הוא יכול היה להצביע על האשמים האמיתיים במצב הנוכחי – למשל על שר התחבורה והבטיחות בדרכים, לשעבר, ישראל כץ – זה שמוצג בתחקיר כמי שנמצא בצד הנכון של ההיסטוריה. רפורמת התחרות בשוק הרכב התחילה לפני השר כץ, ולא בשנת 2016 כפי שרולניק מציג, וכאן בדיוק נמצא העץ שמתחתיו הוא היה צריך להתחיל לחפור. רולניק יכול היה לגלות את הכשלים של 'ועדת זליכה' ואת הגלגולים של "חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב", ואז הוא יכול היה לסדר נכון את כל הכוכבים.

לקריאה נוספת:

למה מחירי המכוניות בישראל כל כך גבוהים ואיך אפשר להוריד אותם?
קומבינת ה-0 קילומטר חוזרת וזה אומר שחלק מיבואניות הרכב דופקות אתכם בחסות הממשלה

פוסל במומו

למען הגילוי הנאות חשוב לומר שרולניק פגע בי אישית, כעיתונאי רכב, כאשר הוא מציג את העוסקים במקצוע הזה כמשתפי פעולה של יבואני הרכב. עוד יותר מכך כואבת לי הפגיעה שהוא פגע במקצוע שלי כעיתונאי.

כמו בכל שאר הנושאים שבהם עוסק הפרק הזה גם הכפשת כלל עיתונאי הרכב באה לשרת את נרטיב ההשנאה, ולמען מטרה זאת רולניק מרשה לעצמו לבלבל (אולי במקרה? מי יודע?) בין מגזינאות רכב לבין עיתונאות רכב.
כדי להבין ענף מסוים ולהתמחות בו – למשל בתחום הרכב – אין מנוס אלא לשלם לאנשי מקצוע שיעשו את העבודה, ובהקשר זה חייב הצופה החכם לשאול את עצמו אם רולניק טרח להביט על הגיבנת של עצמו, למשל מה קורה בתחום הרכב במערכות של 'דה מרקר' ו'הארץ', או בערוץ 11?

מי שייכנס לאתרי האינטרנט של הארץ ו-TheMarker, המערכות העיתונאיות שרולניק צמח בתוכן ונטל חלק מהותי בעיצוב שלהן, יגלה עובדה מעניינת. בשניהם לא תמצאו מדור רכב בסרגל האתר, אולי מפני שהקבוצה הזאת לא משקיעה משאבים בהעסקת עורך תחום במשרה מלאה. ב-TheMarker מועסק דניאל שמיל, קולגה יקר ומוערך שכותב על התחום, אבל האם ההחלטה (במבחן התוצאה) שלא לבחון מכוניות (אלא במינון מאוד נמוך) משרתת או פוגעת בקוראי האתר? מה עדיף – מבחן דרכים אובייקטיבי או לא לבחון בכלל? ואם וכאשר כן ייבחנו שם מכוניות – מי ישלם תמורת טובת ההנאה הלכאורית הזאת? המערכת? היבואנים?

רכב, כפי שרולניק מיטיב לתאר ב"ברוני הרכב", מהווה כ-12% מן ההוצאה של משק בית בישראל וזה הנטל הכלכלי השני בעוצמתו אחרי דיור. אפשר היה לצפות שמערכת עיתונאית רצינית, ובוודאי מערכת של ירחון כלכלי, תוביל קמפיינים מעשיים לתיקון עוולות השוק. אלא שמי שיקליד "רכב" בשורת החיפוש של אתרי 'הארץ' ו'TheMarker' לא ימצא שם תחקירים לוהטים ותוכניות פעולה לרפורמה מרחיקת לכת. תחת זאת הוא יובל אחר כבוד למדור התוכן השיווקי, ואל כתבות פרסומיות שמומנו על-ידי יבואני הרכב.

מחירי הרכב בישראל הם הגבוהים ביותר מבין רוב המדינות המפותחות בעולם וחמור מכך: עלויות תחזוקת הרכב בישראל הן בין הגבוהות בעולם. זאת, אגב, אחת הסיבות לכך שהגיל המוצע של מכוניות בישראל נמוך מאשר באירופה ובארה"ב. אלה בדיוק הנושאים שמדור הרכב הדמיוני של 'הארץ' צריך לטפל בהם.

יש הרבה מה לתקן בענף הרכב בישראל, וגם בענף העיתונות, אבל הסלט שמוגש ב"ברוני הרכב" מסיט את המבט מן העיקר ועוסק בתוצאה במקום בסיבה. רולניק מציג שלוש משפחות של יבואני רכב ויו"ר של יבואנית רביעית והם באמת חלק ממי שנהנים מן המבנה הלקוי של הענף. העניין הוא שלא הם מי שכתבו את החוק, והם גם לא עוברים עליו.

מה רולניק מצפה מהם לעשות? להתנצר? להפוך למלכ"רים?

מי שאשם בכל כשלי הכלכלה בישראל הם מי שכותבים את החוקים ומי שמפקחים על השוק, ומי שאחראים לגרום למחוקק ולרגולטור לעשות את הדבר הנכון הם אנחנו, העיתונאים, וציבור הבוחרים. רולניק יודע את זה היטב, אבל  הוא בחר בחירה מושכלת שלא לשים מצלמה מול הפרצופים של בצלאל סמוטריץ' ושל מירי רגב.

לקריאה נוספת:

סוף עידן יבואני הרכב: היצרניות עוברות למכירה ישירה

עשר שנים למהפכת יבוא הרכב הכושלת של ישראל כץ

רשות התחרות לבעלי הרכב: תעזרו לנו לעזור לכם

רוצה להחליף מסנן אוויר ברכב שלך? משרד התחבורה שולח אותך למוסך

מה דעתכם על פיילוט מחירי החלקים לרכב של משרד התחבורה?

The post דוח על רולניק: ככה לא עושים עיתונות appeared first on TheCar.

במשרד התחבורה כנראה מאמינים ש"שקר יכול להקיף חצי עולם בזמן שהאמת עדיין נועלת את נעליה", כדבריו של ג'ונתן סוויפט, אחרת קשה למצוא הסבר מניח את הדעת למסע הפרסום ההזוי וחסר מודעות-עצמית שהם העלו בשבוע שעבר סביב יבוא רכב לישראל.

כותרת הפרסום של משרד התחבורה היא "פתחנו את שוק הרכב לתחרות – קבלו את כל הדרכים לרכוש רכב חדש!", אבל במקום לכלול בו מידע שימושי ומועיל הוא נראה כמו קמפיין בחירות ממש לא מוצלח.

פרזנטור שלבוש בחולצה עם דיוקנאות של אלברט איינשטיין מוכיח בסרטון התלוש הזה את הציטוט שמיוחס לגאון היהודי לפיו "הכל יחסי חוץ מן הטיפשות האנושית".

הסרטון נפתח באמירה הנכונה לפיה רכב חדש בישראל הוא מוצר יקר, ומיד מתחיל לסובב את המציאות עם הבטחה לפיה "יש דרך לחסוך בעלויות". מכאן הוא ממשיך בטקסט שהוכתב לו על-ידי משרד התחבורה ואומר שבשוק הרכב הישראלי אין תחרות מפני שישנם מספר יבואנים גדולים שקובעים את מחירי הרכב. זה כבר רמז ראשון לכך שאנשי משרד התחבורה מנותקים מן המציאות ולא מבינים איך פועלת תעשיית הרכב, או שהם מתאמצים להציג מציאות אלטרנטיבית.

"מה עשה משרד התחבורה?" שואל הפרזנטור כאילו שמשרד התחבורה באמת עשה משהו שהועיל לאזרחי ישראל – "פתח את השוק לתחרות, והמחירים – התחילו לרדת!"

לולא היינו שרויים כרגע בטראומה לאומית בעקבות טבח שמחת תורה והמלחמה בעזה – זה המקום שבו אפשר היה לפרוץ בצחוק מתגלגל. מחירי המכוניות בישראל התחילו לרדת??? מאיפה? מתי? איזה מחירים? איזה רכב? באיזו ישראל? הראשונה או השנייה?

במשרד התחבורה אולי לא כל כך שמו לזה לב, אבל מחירי המכוניות בישראל דווקא זינקו מאז שנת 2020 ומעולם לא היו גבוהים כל כך, וזאת אפילו במהלך שנת 2023 שבה מחירי הרכב בעולם החלו לרדת.

כבר בסוף שנות ה-90 נדרש משרד התחבורה על ידי ממשלות ישראל לפתוח את שוק הרכב לתחרות והחל משנת 2009 זאת הייתה רפורמת הדגל של ישראל כץ – מי שכיהן כשר תחבורה יותר זמן מכל אדם אחר בתולדות המדינה. אז כץ אמנם התפאר ועדיין מתפאר ברפורמה "שלו", אבל מי שלקח אותו בשעתו ברצינות כאשר הוא ביקש מן האזרחים לא לקנות מכוניות חדשות מפני שהמחירים או-טו-טו יורדים – נוהג כנראה כעת במכונית שתיכנס בקרוב לסטטוס אספנות.

"היום, אפשר לרכוש רכב חדש בכמה דרכים", ממשיך הפרזנטור, ומסביר שהאפשרות הראשונה היא "כרגיל, מהיבואן הישיר", ובנוסף "יש יבוא מקביל שבו הרכב לא מגיע ישירות מהיצרן אלא מסוכן משנה, שיכול לתת מחיר משתלם, או יותר אבזור, ולחסוך לכם אלפי שקלים".

"חוץ מזה", ממשיכים הפרזנטור והאיינשטנים של משרד התחבורה, "יש גם יבואן זעיר, שיכול לייבא רכב מכל גורם בחו"ל, כולל רכב משומש עד 12 חודשים – ובמחיר משתלם. ואחרון חביב – ייבוא אישי. לייבא בעצמכם בדיוק את הדבר שרציתם בלי פערי תיווך". בשלב הזה "ממליץ" משרד התחבורה לכל מי שמתקשה עם הניירת לקחת לעצמו "מתווך בייבוא אישי" שילווה אותו לכל אורך הדרך".

"אז מה היה לנו?", מסכמים אנשי משרד התחבורה. "יבוא ישיר, יבוא מקביל, יבוא זעיר ויבוא אישי. הרווח? אתם כבר יודעים – כולו שלכם!"

חדל קשקשת ברשת

אפשר היה לצחוק על המופע המביך של משרד התחבורה אם הוא לא היה כל כך עצוב, אלא שכבר מן השורה הראשונה ועד האחרונה מדובר בקשקשת מקושקשת שבמבחן התוצאה לא השפיעה עד היום על מחירי הרכב בישראל ובוודאי שלא הוזילה אותם.

בשוק הרכב הישראלי פעילים כיום רק 12 יבואני רכב ישירים שנתח השוק שלהם גדול מ-0.2% מן השוק, והחברה היחידה שהצטרפה למועדון הזה מאז שישראל כץ הכריז על פתיחת שוק הרכב לתחרות היא טסלה, אשר משווקת מכוניות בעצמה.

כיום מיובאים לישראל 70 מותגי רכב לעומת 42 בימי כץ, אבל כמעט כל המותגים החדשים מיובאים בידי אותם 12 יבואנים, לכן לא ממש ברור על איזו מדינה מדברים אנשי משרד התחבורה כשהם אומרים שהם "פתחו את השוק".
צינורות היבוא העקיף למיניהם הם אמנם מבורכים מעצם העובדה שבאופן תיאורטי הם יכולים לרסן את השאיפה של יבואניות ויצרניות הרכב למקסם את רווחיהן, אבל את ההבדל בין תיאורטי למעשי כולנו מכירים.

עדיף היה שאנשי משרד התחבורה יסתגרו בפינה בשקט, ודאי בכל הקשור לפתיחת שוק הרכב לתחרות, מפני שבקידום הרפורמה הזאת נעשו כמעט כל הטעויות האפשריות ונראה שעד היום לא לגמרי ברור לאנשי המשרד הזה איך פועלת תעשיית הרכב העולמית.

כמעט כל היבוא המקביל של כלי רכב, למעט מספר קטן של דגמים פופולריים שמגיעים אלינו בדרכים-לא-דרכים, עוסק במכוניות יוקרה ובמכוניות שהאטרקטיביות שלהן נובעת מעיוותי מיסוי, ובכל מקרה מדובר בשולי השולים של מכירות רכב בישראל. האזרח הקטן ברחוב עדיין לא הרוויח שום דבר מרפורמת הדגל של ישראל כץ.

במקום להשקיע בתעמולה חסרת כיסוי עדיף היה לו אנשי משרד התחבורה היו מתמקדים בלהסביר ללקוח הישראלי מה ההבדלים בין יבוא מקביל ליבוא זעיר ויבוא אישי, והיו מפרסמים באופן מסודר ופומבי מי הם כלל העוסקים בענף.

אנשי משרד התחבורה יכלו, למשל, לעודד את התחרות על-ידי דירוג כל היבואנים והעוסקים בענף בהתאם לשביעות הרצון מהם, לחדד נהלים שיסייעו ליבוא המקביל למיניו במקום להקשות עליו, לאכוף נהלים שמבטיחים שכלי רכב שמיובאים ביבוא מקביל יזכו לשירות ולאחריות של יצרניות הרכב, ולהוזיל את עלויות היבוא של רכב וחלקי רכב על-ידי מחיקת עומס ביורוקרטי מיותר.

מסתבר ש"רוח המפקדת" במשרד התחבורה היא בעיקר רוח. יש למישהו פופקורן?

לקריאה נוספת:

עשר שנים למהפכת יבוא הרכב הכושלת של ישראל כץ

הטעות ההיסטורית של מירי רגב במשרד התחבורה

ממשלת ישראל לתושבי העוטף: הבטחנו כביש. לא הבטחנו לקיים

The post יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית appeared first on TheCar.

בתחילת השנה נרשמו במחוזותינו עיכובים של ממש במסירות רכב חדש בשל באג שהתגלה בסנכרון בין מערכת המחשוב של משרד התחבורה לזו של רשות המיסים. בימים אלה, בקצה השני של העולם, בניו זילנד, באג מסוג אחר גורם לעצירת ייבוא הרכב מיפן ולתקיעתן של 3 אוניות מסע ענקיות עם יותר מעשרת אלפים כלי רכב מחוץ לנמלי המדינה המבודדת, זאת לאחר שהרשויות סירבו לאשר את עגינתן.

מסתבר שבבדיקה שגרתית שערכו נציגי הרשויות נתגלו על האוניות כמויות אדירות של פשפשים תְּרִיסיתיים הידועים יותר בכינוי העממי "stink bug" בשל הריח שהם מפיצים. מדובר בחרק בגודל של סנטימטר שמקורו במדינות המזרח, אך סחורות שנשלחות בין יבשות אפשרו ל-stink bug לנדוד ולהגיע למקומות רבים נוספים על פני הגלובוס. החרק לא מסוכן כלל ולא מזיק לבני האדם, אך בשל יכולת ההתרבות המהירה שלו יכול לגרום לנזקים גדולים לחקלאות במיוחד במקומות בהם החרקים הללו אינם חלק משרשרת המזון ואין "טורפים" שיכולים לשלוט בהתרבות שלהם.

מאחר שניו זילנד ממוקמת באי מבודד והכלכלה שלה מתבססת על ייצוא חקלאי, הרשויות במדינה מאוד מקפידות למנוע ככל הניתן כל חדירה של זנים חדשים למערכת האקולוגית האקסצנטרית של האי.

תיירים המגיעים למדינה מדווחים על בדיקות קפדניות במטען הכוללות החרמה וקנסות הניתנים אפילו למי שנכנס למדינה עם כמה פירות כצידה לדרך, אבל גם ביחס למדינה קפדנית כמו ניו זילנד, הפעם מדובר במשהו חריג ויוצא דופן.

מעבר לשלוש האוניות הנושאות, כאמור, עשרת אלפים כלי רכב חדשים ומשומשים מכל המותגים היפנים שיצטרכו לעבור למתקנים מיוחדים לטיפול, ניקוי והדברה משמעותיים לפני שיורשו להיכנס לניו זילנד, עוד כ-8,000 מכוניות מעוכבות וממתינות להטענה בנמלים ביפן.

ייצור המכוניות בניו זילנד הופסק בסוף שנות התשעים של המאה ה-20 וכיום, כש-7 מתוך 10 המכוניות הנמכרות במדינה הן של מותגים מארץ השמש העולה, יפן היא הספקית הגדולה ביותר של רכבים חדשים וגם משומשים למדינה ועצירת הייבוא ממנה ללא ספק מטלטלת את שוק הרכב הניו זילנדי.

"ב-15 השנים שלי בתפקיד זה לא ראיתי שום דבר רציני כמו זה", אמר דיוויד וינסן, ראש איגוד היבואנים בניו זילנד, אשר טס הביתה מוקדם מחופשה משפחתית כדי להתמודד עם המשבר.

"בשלב זה לא ברור מה ניתן לעשות ואנשים מודאגים לגבי עבודתם", הסביר וינסן. "אמנם תעשיית החקלאות הענקית של ניו זילנד היא בעדיפות ראשונה ואנחנו צריכים לעשות כל מה שנדרש כדי לוודא לא לחשוף כל התעשיות החקלאיות שלנו לסוג כזה של סיכון, אבל במקביל אנחנו צריכים למצוא פתרון למשבר ולאלפי המכוניות התקועות על האוניות מהר ככל האפשר".

הרשויות ינסו לטפל באחת הספינות במהלך השבוע הקרוב כדי לנסות להיפטר מהחרקים שבמטען שעל הסיפון ולאפשר את פריקתו. אם הניסוי לא יצליח שלוש האוניות ישלחו למסע של אלפי קילומטרים חזרה ליפן, שם המטען ייפרק ויעבור חיטוי יסודי.

כדי למנוע הישנות של מקרים שכאלה הרשויות בניו זילנד קבעו שמעתה כל הרכבים המיובאים למדינה מיפן ובמיוחד הרכבים המשומשים שמהווים מקור סיכון גבוה יותר (ומספרם, כך מסתבר, דומה למספר הרכבים החדשים המיובאים למדינה) יצטרכו לעבור תהליך חיטוי ,ניקוי והדברה במתקן מאושר בטרם יקבלו אישור ייבוא ויעלו על ספינה בדרך לניו זילנד.

צילומים: ויקיפדיה, יצרן 

The post הבאג שעצר את ייבוא המכוניות לניו זילנד appeared first on TheCar.

מנתונים שפרסמה רשות המיסים בתחילת השבוע עולה שבמהלך חודש מאי יובאו לישראל 21,250 כלי רכב שמוגדרים כמכוניות נוסעים ("פרטיות" לפי המינוח המנדטורי שמקובל בארץ) ועוד 648 משאיות, ואלה, אגב, מספרים די דומים לנתוני החודש המקביל בשנה שעברה.

אלא שכמעט כרגיל קיים פער בין נתוני רשות המיסים לבין נתוני הרישוי שאותם פרסם כמה ימים קודם לכן איגוד יבואני הרכב, ולפיהם עלו על כבישי ישראל רק 20,763 כלי רכב חדשים (וזה נתון נמוך במעט מן המספר של מאי 2014 שבו עלו על כבישינו 21,701 כלי רכב חדשים).

הפירוט של "בציר" מאי 2015, אגב, כולל 15,782 מכוניות נוסעים, 3,829 ג'יפים, ג'יפונים וקרוס-אוברים (נתון לא לגמרי מדויק מכיוון שחלק מן הכלים הללו מוגדרים בדוח בכלל כמכוניות נוסעים), 888 ואנים, ועוד 264 טנדרים.

ההפרש בין נתוני איגוד יבואני הרכב לבין נתוני רשות המיסים נובע משלוש סיבות, והראשונה בהן היא שוני בסיווג כלי רכב.
בנוסף, נתוני רשות המיסים, למעשה נתוני המכס, מתייחסים לכלי רכב שנפרקו בנמלי ישראל, ואילו נתוני הרישוי מתייחסים למכוניות שעברו את תהליך הרישוי ורובן אף נמסר בפועל ללקוחות.

התהליך שבין פריקת המכוניות בארץ לבין מסירתן ללקוחות עשוי לארוך בין לכל הפחות מספר ימים לבין חודשים אחדים או אף למעלה משנה, היות שבמהלכו מאוחסנות המכוניות ב'מחסני ערובה' (מגרשים שבהן נמצאות מכוניות שהמיסים תמורתן טרם שולמו), ורק לאחר מכירתן בפועל הן עוברות תהליך הכנה למסירה (ניקוי, הוספת אביזרי רישוי, תשלום מיסים והתקנת מערכות) שבסופו הן רשומות במאגר הרישוי של משרד התחבורה ומקבלות "תעודת זהות" (רישיון רכב).

במילים אחרות, דו"ח הרישוי כולל גם מכוניות "טריות" וגם מכוניות שיובאו ארצה לפני חודשים (ובמקרים קיצוניים גם יותר משנה, או אז חייבות המכוניות לעבור רישוי והן נמכרות כ"יד שניה"), ואילו הדוח של רשות המיסים מתאר רק את היבוא החדש.

סיבה שלישית לפער בנתונים הוא שנתוני המכס כוללים את כל המכוניות שיובאו ארצה בעוד שנתוני הרישוי כוללים רק את המכוניות שיובאו ביבוא סדיר על-ידי יבואנים חברים באיגוד יבואני הרכב, ולא כוללים יבוא מקביל ואישי.

מגמה מעורבת

החשיבות הגדולה של הפער בין נתוני המכס לנתוני הרישוי נובעת מן היכולת לזהות באמצעותה מגמות ביבוא ובמכירת מכוניות בישראל.
למשל, מן הנתונים המצטברים בשתי המערכות מתחילת השנה עולה שמינואר ועד סוף מאי נחתו בארץ (נתוני המכס, רשות המיסים) 80,035 כלי רכב. מדובר בירידה של כ-22% יחסית לתקופה המקבילה אשתקד, וזו מוסברת בין השאר ביבוא מוגבר של מכוניות בדצמבר 2014, לפני כניסתו לתוקף של עדכון 'המס הירוק' אשר ייקר את גובה המס על חלק נכבד מן המכוניות.

לעומת זאת, מנתוני איגוד יבואני הרכב עולה שבאותה תקופה עלו על הכבישים 118,437 כלי רכב (לעומת 112,425 בתקופה המקבילה אשתקד, כלומר גידול של 5.3% במסירות).
התוצאה היא שבחמשת החודשים הראשונים נמסרו כמעט 40 אלף כלי רכב יותר מאשר יובאו, ואלה, כפי שהוסבר לעיל, נמסרו בעצם מתוך המלאי במחסני הערובה.

היות שמדובר בנתח מאד משמעותי, כשליש מסך המסירות, חשוב לנתח את הנתון הזה ולגלות, ראשית, שחלק ממנו נובע כאמור מהקדמת היבוא לצורך תשלום מס קניה לפי הערכים הקודמים של המיסוי הירוק (מכוניות ששוחררו ממכס בדצמבר 2014 אבל נמכרו ללקוחות ספציפיים ועברו רישוי רק במהלך 2015).

היות שנתון זה יכול להסביר לכל היותר בין 20-30% מן הפער המצטבר, הרי שהחלק האחר נובע מ"הורדת הרגל מהגז" בכל הקשור ליבוא רכב: יבואני הרכב, במצטבר, סבורים כנראה שקצב המכירות הנוכחי, או העתידי, שלהם יהיה נמוך מזה שהיה ב-2014 ומתחילת השנה, ולכן הם מזמינים ומקבלים פחות מכוניות חדשות.

את התוצאה נראה בחודשים הבאים ככל שיצטמצמו המלאים במחסני הערובה ובתלות במספר המכוניות החדשות שייובאו, אבל הרושם הוא שהשוק מתקרר, וקצב המסירות מכאן ועד לסוף השנה צפוי לרדת.

The post יבוא לעומת מכירות: כמה מכוניות הגיעו, כמה נמכרו? appeared first on TheCar.