מחירי הרכב בישראל מכירים רק כיוון אחד, למעלה, ומי שאשם בכך זאת ממשלת ישראל שלא עושה דבר וחצי דבר כדי לאלץ את יצרניות הרכב להתחרות על הלקוח הפרטי. ההוכחה פשוטה: למרות זינוק של עשרות אחוזים במחירי המכוניות החדשות חזרה לאחרונה "קומבינת ה-0 קילומטר" לשוק שלנו והיא חיה ובועטת.

בחודשים האחרונים מציעות מספר חברות ליסינג "מבצעי 0 קילומטר" בהנחות של עשרות אלפי שקלים על דגמים שונים מתוצרת הונדה, רנו, צ'רי, מאזדה, ניסאן, אורה, MG, קיה ואחרות, ואלה יצרניות שמיוצגות בישראל על-ידי 'מאיר', 'קרסו מוטורס', 'דלק מוטורס', 'כלמוביל', 'דוד לובינסקי', ו'טלקאר' – כולן יבואניות רכב מאוד ותיקות ומנוסות שכל אחת מהן מייבאת ומשווקת מספר מותגים.

ההנחות משמעותיות: 29,000 שקלים על הונדה 'סיטי' (הנחה של 19.2% על מחיר מחירון של 150,823 שקלים), 20,000 שקלים על רנו "גרנד קופה 1.5" (הנחה של 12.25% על מחיר מחירון של 163,256 שקלים), 15,850 שקלים על צ'רי FX (10.6% על מחיר מחירון של 149,950 שקלים) או 15,000 שקלים על מאזדה 3 'קומפורט' (9.78% הנחה על מחיר מחירון של 153,443 שקלים).

כאשר מפעילים את ההיגיון המעוות שהציגה לפני כעשור "ועדת זליכה" שהתיימרה להציע דרכים לפתיחת שוק הרכב הישראלי לתחרות מדובר לכאורה בחגיגה של "השוק החופשי": חברות הליסינג מפעילות "צינור שיווק עקיף" שבאמצעותו נהנים הצרכנים מהנחות של עשרות אחוזים.

למעשה, "קומבינת ה-0 קילומטרים" היא "האקדח המעשן" שמוכיח ומדגים כיצד יבואניות רכב משמרות מחירי מחירון גבוהים על רוב המכוניות שהן מוכרות בישראל בשעה שהן נפטרות ממלאים לא מכורים דרך "צינור עודפים" במקום למכור אותם לצרכנים באופן ישיר.

זה גם מדגים את שיעור הרווח שיש ליבואניות על חלק מן הדגמים שהן מוכרות, וצריך לזכור שחברת ליסינג שמוכרת מכונית חדשה לא רק שלא הוסיפה כל ערך לאף אחד, היא רק הפכה מכונית חדשה למכונית עם "בעלות קודמת" ובתוך כדי כך "גזרה קופון".

איך הגענו למצב כזה?

חברות ליסינג הפכו לשחקניות דומיננטיות בשוק הרכב הישראלי כבר משנות ה-90 של המאה הקודמת, וקומבינת ה"אפס קילומטר" – כלומר רכישה של מכונית חדשה "מהניילונים" דרך חברות ליסינג – הפכה פופולרית דווקא אחרי ששר התחבורה לשעבר, ישראל כץ, הבטיח לפתוח את שוק הרכב שלנו לתחרות.

חברות הליסינג מקבלות "הנחת כמות" ניכרת, ובחלק מן המקרים ה"תירוץ" לשוק ה"אפס קילומטר" הוא שמדובר בעודפי רכש של אותן חברות. בפועל, במיוחד בשוק שבו חלק מחברות הליסינג נשלטות בידי יבואניות רכב, מדובר בקומבינה שקופה לכל.

אגב, "ועדת זליכה" – שמונתה על-ידי שר התחבורה לשעבר ישראל כץ, הוכיחה שלחבריה ולעומד בראשה לא היה שמץ של הבנה של תעשיית הרכב כאשר הציעו שחברות הליסינג יתחרו ביבואניות הרכב באמצעות שיווק עקיף. לא צריך להיות כלכלן דגול כדי להבין שכל עוד שצינור כזה לא יוצר יותר תחרות אלא משווק את אותו מלאי שממילא יובא ארצה הוא רק מעלה את המחירים לצרכן הפרטי.

הצרה הנוכחית התרגשה עלינו בסוף שנת 2019 לאחר פרוץ מגפת קורונה אשר שיבשה את מהלכי הייצור והלוגיסטיקה של יצרניות רכב שנסמכות על מערך אספקה מבוזר. קורונה הציתה גם את "משבר השבבים" שגרם לשיבוש באספקת רכיבי אלקטרוניקה לתעשיית הרכב, ואחריה פלשה רוסיה לאוקראינה בתוך כדי יצירת משבר אנרגיה באירופה.

שרשרת אירועים זאת הזניקה את מחירי המכוניות החדשות בעולם בעשרות אחוזים, וכך קרה גם בישראל. אלא שמה שקרה לאחר מכן לא היה יכול להתרחש במדינה שבה פועלת ממשלה שדואגת לאזרחים שלה.

בשנה וחצי האחרונות נוספו לשוק הרכב הישראלי יותר מ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים, ובשנה וחצי הקרובות ינחתו אצלנו 20 מותגי רכב נוספים. במקביל, תעשיית הרכב התגברה זה מכבר על בעיות האספקה והלוגיסטיקה והיא מתמודדת כעת עם עליית ריבית במדינות רבות, וזו יוצרת "התקררות" של ביקוש לרכב. כפועל יוצא ניכרת ירידת מחירי רכב חדש בצפון אמריקה ובאירופה.

חסידי "כלכלת השוק החופשי" היו מצפים להדגים שבמצב שבו ההיצע והתחרות גדלים – המחירים יורדים. אלא שבמציאות אין באמת "שוק חופשי", ואת הדוגמא לכך מעניקה לנו ממשלת ישראל שאפשרה לרוב רובם של 40 המותגים החדשים לנחות אחר כבוד אצל אותן יבואניות רכב ותיקות ואחת התוצאות היא שאצלנו המחירים רק עולים.

חשוב לזכור: יבואניות רכב הן חברות עסקיות ולא מוסדות ללא כוונת רווח. ככל שהממשלה מאפשרת ואף מעודדת אותן להרוויח יותר – אי אפשר לצפות מהן לפעול כארגוני צדקה. מי שאמור לנהל את התחרות במשק הישראלי זאת ממשלת ישראל, ועד כה היא נכשלה בתחום זה באופן מוחלט.

בשונה ממשבר הדיור, שכרוך בתהליכים מורכבים וארוכי טווח, יבוא ושיווק רכב לא מאוד שונה מיבוא מזון אך השפעתו על משקי הבית בישראל הרבה יותר משמעותית: ההוצאה על רכב ותחבורה היא ההוצאה השנייה בגודלה אחרי דיור.

ניהול התחרות בישראל מופקד בידי משרד הכלכלה ובידי שר הכלכלה ניר ברקת שאחראי בין השאר על רשות התחרות אשר דווקא התעניינה בעבר בענף הרכב. אלא שברקת, כמו כמה פוליטיקאים דומים לו, מתבלבל בין מי שאחראי למי שאשם, ובמקום לנהל את התחרות הוא מאשים את החברות שתפקידן הוא למקסם רווחים. כמו ישראל כץ לפני 12 שנים, גם ניר ברקת מפיל כעת את העבודה על הציבור במקום לבצע את תפקידו ולפעול בעצמו. השבוע הציע ברקת להחרים את חברת אוסם ולהדביק מדבקות שחורות על מוצרי מזון שמחיריהם עלו בזמן המלחמה.

התחרות במשק הישראלי, ויוקר המחיה, נגזרים באופן ישיר מן הפעולות והמחדלים של משרד האוצר ומשרד הכלכלה – ועד שהם יפעלו לקיום תחרות משוכללת הציבור צריך להדביק מדבקות שחורות עליהם, ולא על המוצרים.

לקריאה נוספת:

הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל

דברי ימי כץ: לו הייתי כחלון

מכונית חשמלית ב-400 שקלים לחודש: הצרפתים התנפלו על המציאה וחיסלו מלאי של 50,000 מכוניות חשמליות

טסלה שוב חתכה את מחירי מודל 3 ומודל Y בסין, הפעם ב-1,100-1,900 דולר. ומה בישראל?

למה מחירי המכוניות בישראל כל כך גבוהים ואיך אפשר להוריד אותם?

The post קומבינת ה-0 קילומטר חוזרת וזה אומר שחלק מיבואניות הרכב דופקות אתכם בחסות הממשלה appeared first on TheCar.

מדינות ברחבי העולם נוקטות בשיטות שונות להתמודדות עם נגיף קורונה. סין ואיטליה – שבהן נגרמה עד עתה הפגיעה הקשה ביותר באוכלוסיה – בחרו בשיטה פאסיבית של סגירת המשק והטלת סגר ביתי על התושבים. בריטניה, טאיוואן ודרום קוריאה, לעומתן, נקטו בשיטות אקטיביות שונות של מרדף אחר הנגיף מבלי לכבות את הכלכלות שלהן. במבחן התוצאה, למרות הרבה מאד התראות ואזהרות מוקדמות אודות ההיתכנות לפרוץ מגפות בעולם, ועל אף "צלצולי ההשכמה" שהשמיעו מגפת סארס (SARS) בשנת 2003 ומגפת שפעת החזירים בשנת 2009 – רוב הממשלות בעולם לא היו ערוכות למשבר הנוכחי. חמור מכך: נראה שחלק מן הממשלות, כולל שלנו, מתגלגלות ונגררות בעקבות סיקור תקשורתי ושיקולים פוליטיים (למשל העיכוב בביצוע פעולות בארה"ב) – וזה גורם לביצוע פעולות מוגזמות במקרים מסוימים או חלשות מידי במקרים אחרים.

על דבר אחד אין מחלוקת: וירוס קורונה גורם לנזק הכלכלי האבסולוטי הגדול ביותר בתולדות האנושות ככל שמדובר במגפה, ובוודאי כאשר בוחנים את הפרופורציה בין הנזק שלו מבחינת מספר המתים לבין העצירה המוחלטת של כלכלות במדינות שונות בעולם, ובהן ישראל.

משבר זה האיץ תהליכים ושינוי הרגלים שכנראה היו קורים בכל מקרה, אבל הפכו לנחוצים ואף שגרתיים מרגע שמאות מיליוני בני אדם אולצו להיכלא בבתיהם ולפעול משם. עצם השימוש בכלים אלה צפוי לגרום לכך שחלקם יישארו איתנו ביתר שאת גם אחרי מיגור הנגיף. כך, למשל, פורחים כעת אמצעים לעבודה מרחוק, למידה מרחוק, תקשורת חזותית, תחבורה יחידנית, שירותי ניידות לפי דרישה ועוד. במקביל מתגבשים גם תהליכים טובים יותר או פחות בתחומי משטר ושילטון, ובכלל זה, למשל, מדיניות פרטיות של משטרים כלפי אוכלוסיות.

אחד התחומים שנותרו על אש נמוכה לפני הנגיף, והואצו מאד בעקבותיו, הוא מכירה באמצעות האינטרנט של סחורות ונכסים יקרים ומורכבים, כמו נדל"ן ורכב. ענקית הנדל"ן וההשקעות הסינית אברגרנדה, למשל, מינפה את המשבר בסין כדי לפתח ולהפיץ אפליקציית סחר אינטרנטית שבאמצעותה בוצעו בחודשיים האחרונים עסקאות מכירה בהיקף של יותר מ-8 מיליארד דולר (!). זאת דוגמא אחת מתוך רבות לפוטנציאל הכלכלי, כמו גם לפריצת דרך בתחום שבו מבוצעות עסקאות מכר.

סחר מקוון בכלי רכב מבוצע אמנם בעולם מזה כמעט עשור, ובשווקים מסוימים, למשל בארה"ב, הוא עבר תהליך התבגרות אשר החל בחיפוש מידע והשוואת עסקאות והתפתח עד למכירה ממש שכוללת גם את רוב השירותים הנלווים. אלא שעד היום, אפילו בשווקים המתקדמים ביותר מבחינה זאת – אחוז החדירה של מכירות באמצעות האינטרנט לא הגיע למסה קריטית שערערה את הביטחון של סוכנויות המכירה הפיזיות. הסיבה לכך היא שבסוף כל תהליך מכירה אינטרנטי של רכב נדרש עדיין מקום פיזי לביצוע המסירה (וגם בגלל מגבלות רגולטוריות שונות), שלא לדבר על הרצון של לקוחות רבים לבצע נסיעות מבחן לפני החלטה סופית על רכישה.

כדי להמחיש במספרים, ההערכה של חברת הייעוץ פרוסט אנד סאליבן היא שבמהלך שנת 2019 כולה נמכרו בעולם רק 825,000 כלי רכב חדשים באופן מקוון, וזה מספר לא מאד משמעותי בתוך יותר מ-70 מיליון כלי רכב שנמכרו ברחבי העולם. להערכתם, בשנת 2025 יגיע היקף הרכישות האינטרנטיות של רכב חדש ל-6 מיליון מכוניות בלבד. יחד עם זאת, גם אנשי פרוסט אנד סליבאן אומרים שמוקדם עדיין להעריך את ההשפעה של וירוס קורונה על הרגלי הרכישה האלה, והם צפוים שהמשבר הנוכחי "יספק תנופה לקמעונאות דיגיטלית בתחום הרכב". סרוונט סינג, שותף מנהל ב-F&S, אומר ש"כפי שראינו בסין, דחיית הרכישות (של רכב) עודדו את יצרניות הרכב להפנות משאבים לפלטפורמות שיווק ומסחר באינטרנט".

מכת קורונה

וירוס קורונה הציב אתגרים כבדי משקל לתעשיית הרכב העולמית, ראשית לכל בכל הקשור ללוגיסטיקה שכרוכה בייצור רכב ולשרשרת האספקה של חלקים וחלפים לרשתות השירות. בשלב ראשון הוא השבית מפעלי ייצור רכב וחלפים בסין עצמה, לאחר מכן בקוריאה וביפן, ולאחרונה גם באירופה. במקביל הוא מנע את האפשרות לקיים אירועים מרובי קהל, מה שגרם לביטול תערוכת המכוניות הבינלאומית בז'נבה ולדחיית תערוכות הרכב של בייג'ין וניו-יורק. יצרניות רכב, גם אלה שכבר לא נוהרות לתערוכות, נוהגות לנצל את האירועים האלה כדי לקיים השקות נהיגה לעיתונאי רכב. ביטול הטיסות וחובת הבידוד במדינות השונות מנעו את קיום ההשקות, וביטול התערוכות במועדיהן המקורי מנע את האפשרות לחשוף לא מעט דגמים חדשים, לכל הפחות באופן שתוכנן מראש.

הפתרון המאולתר של יצרניות הרכב הוא קיום "השקות אינטרנטיות" בלי השתתפות של עיתונאים ומוזמנים, וכמובן גם ללא נסיעות מבחן. לצורך זה נעשה שימוש יותר אינטנסיבי בכלים שהיו קיימים עוד לפני פרוץ המשבר, כמו שידור וידאו של נאומים שמלווה בתיקי עיתונות עם חומר כתוב ומצולם.

הידע המקובל אודות החלטת רכישה של מכוניות לפני המשבר היה שמדובר בתהליך שבו לקוח "מתבשל" במשך כשישה חודשים בממוצע, ובמהלך התקופה הוא מבצע פעולות שונות של "סקר שוק". בעשור האחרון הפך האינטרנט לכלי המחקר העיקרי של לקוחות, אשר אוספים מידע בדרכים ושיטות שונות – גם לגבי המכונית החדשה שברצונם לקנות, גם לגבי אפשרויות המכירה של מכונית קיימת, וגם אודות תנאי רכישה ומימון. תהליך זה לא צפוי להשתנות, אולם כרגע יש לעשרות אלפי לקוחות הרבה יותר זמן פנוי לבצע את סקרי השוק. מבחינה זאת – ליבואנים שעשו עבודה טובה יותר במרחב הדיגיטלי יש כרגע יתרון על פני מי שנותרו מאחור.

עד כה לא פורסמו נתונים אודות שינויים בהרגלי המחקר או הצריכה של לקוחות בתקופת הסגר הכפוי ובגללו, אבל לא נדרש כושר ניתוח יוצא דופן כדי להניח מספר הנחות יסוד. ראשית לכל, למי שלא יכולים לצאת כעת מן הבית אין יותר מידי שימוש במכוניות שלהם, לכן סביר שהחלפת המכונית שלהם לא עומדת כרגע בראש מעייניהם – בעיקר לנוכח חוסר הודאות גם לגבי משך התקופה שבה נגזר עלינו להימצא בסגר, וגם לגבי ההשפעה הכלכלית שלה עלינו ועל המשק. במילים אחרות, בתקופת משבר אין לאף אחד יותר מידי חשק לשבור חסכונות כדי להחליף מכונית.

מצד שני, אפילו אם אי אפשר להשתמש במכוניות – סביר מאד להניח שבעלי רכב חשים כעת תחושת ביטחון רבה יותר ממי שהתרגלו לסמוך על תחבורה ציבורית ואין ברשותם כלי רכב. מצב שבו אנשים חשים לפתע במצור, והתחבורה הציבורית לא יכולה לתפקד, עלול לגרום לתחושה אפוקליפטית שמחזקת את התלות שלנו במכוניות. כפועל יוצא, לאחר היציאה מן המשבר ייתכן שהביקוש למכוניות משומשות (או חדשות) יגבר דווקא בקרב קבוצת האנשים שויתרו עד כה על "רכב פרטי".

ביום שלאחר המשבר – בתלות בהשפעה הכלכלית שלו על כל משק בית – ייתכן שנחזה בביקוש רב להחלפת מכוניות, גם אצל מי שהתכוונו לבצע את הפעולה הזאת ונאלצו לדחות אותה, גם על-ידי מי שניצלו את העוצר הביתי למחקר שוק ודווקא יקדימו את החלטת הרכישה שלהם, וגם של מי שחוו טראומת עוצר ויחליטו לא להיות תלויים בתחבורה ציבורית.

האם יהיו מבצעים?

הרבעון הראשון של 2020 צפוי להיות מאד בעייתי עבור תעשיית הרכב העולמית בכל רבדיה, וצריך לקוות שהמשבר הזה יסתיים במהרה. אף אחד לא יודע להעריך כרגע עד כמה חמורה תהיה הפגיעה, והאם ניתן יהיה לפצות על חלק ממנה בהמשך השנה. מוקדם יותר השבוע פרסמה חברת הייעוץ מורגן סטנלי דוח שמתייחס לארצות הברית – האחרונה להינזק מן המשבר הזה מבחינה כרונולוגית – אשר מנבא ירידה בהיקף של תשעה אחוזים במכירות מכוניות לשנת 2020. הדוח פורסם עוד לפני גל הקריסות בבורסות האמריקניות ולפני ההחלטה לבטל לא מעט אירועים גדולים בעולם. חברת דירוג האשראי סטנדרט אנד פור (S&P) פרסמה הערכה צנועה יותר עבור השוק האירופאי ובה העריכה שהמכירות שם צפויות להצטמצם בהיקף של 4% בלבד, וזאת לעומת הצטמקות של כ-3% שהייתה צפויה ממילא.

לעומת זאת, בנק ההשקעות מורגן סטנלי פרסם דו"ח אופטימי יותר שכולל כבר את השיפור שעליו מדווחות הרשויות בסין, והטענה למיגור המגפה שם, ודוח זה חוזה צמצום של 3.6% בסך המכירות באירופה בכל שנת 2020. על פניו נראה שההערכות האלה צנועות מאד, אולי צנועות מידי, ודאי לנוכח הפסקת הייצור במפעלים אירופאים למשך תקופה לא ידועה.

בשוק הישראלי, אשר נסמך בכבדות על ציי רכב וחברות ליסינג, פגע המשבר הנוכחי בשיא "עונת ההצטיידות" של החברות, לאחר תחילת שנת הדגם החדשה וערב תקופת פסח שבה מצטיידות חברות ההשכרה במכוניות רבות. ההשבתה המוחלטת של המשק, רגע לאחר קריסת הפעילות של ענפי התעופה, התיירות והאירועים, תכה בשבועות הבאים גלים בכלכלה הישראלית. אפשר לצפות לפיטורי עובדים ולצמצום הפעילויות של חברות וספקי שירותים רבים גם אחרי סיום המשבר.

מצד שני, "מכוניות לא זורקים לים", ומלאי המכוניות שנערם כבר במגרשי האחסנה של היבואנים ועל אוניות ה-RORO שעושות כרגע את דרכן לנמלי אילת, אשדוד וחיפה ימצא את דרכו לשוק במוקדם או במאוחר. בעולם האמיתי – להבדיל מאשר בעולם הדיגיטלי – קשה להאמין שיבואני הרכב ישנו את ההרגלים שלהם בתוך תקופה קצרה, לכן התסריט שמובא כאן לקינוח יוצא מנקודת הנחה שאף יבואנית רכב ישראלית לא תפרוץ בעת הזאת את הגבולות עם מהלך מקורי ונועז.

בטווח הזמן המיידי כבר מתקיימת עצירת הזמנות, גם בשוק המוסדי וגם בשוק הפרטי, וכל עוד שאי הוודאות אופפת אותנו היא צפויה להימשך ואף להחריף. חברות שנאלצו לשחרר עובדים לחופשה ללא תשלום, או לפטר עובדים, עשויות להשתחרר מהסכמי ליסינג ובוודאי שלא לכרות חוזים חדשים. חלק מן המכוניות יירכשו על-ידי עובדים, רובן ייערמו במגרשי המכירה של חברות הליסינג, וחלק מן הארגונים האלה עלולים להזדקק לסיוע כלכלי של היבואנים, מוסדות מימון, בורסה, או של הממשלה.

הנחת העבודה שלנו היא שיבואניות רכב ינהגו כהרגלן ולא ימהרו להציע מבצעי מכירה אטרקטיביים ללקוחות, אלא יעצימו מחדש את צינור המכירות של "0 ק"מ", באמצעות חברות הליסינג, שאותו ניסו לייבש בשנים האחרונות. התוצאה תהיה מבצעי מכירות של רכב חדש, אבל לא בדרך המלך אלא במסלול העקום שנוצר בחסות שר התחבורה הקודם ו"ועדת זליכה" שלו.

שאלה מסקרנת אחרת, שמוקדם להשיב עליה, היא אם יצרניות רכב תיאלצנה להפחית את ההיצע של רכב חדש כתוצאה מהפסקת הייצור, או שהן דווקא תיתקענה עם מלאים כתוצאה מצמצום הביקוש לרכב חדש באירופה. התשובה לשאלה הזאת תגזור אם ליבואניות הישראליות יהיו בחודשים הבאים שפע של הזדמנויות לבחור מהן מכוניות זולות, או להיפך – שגם מלאים שהוזמנו על-ידן לא יוכלו להיות מסופקים במלואם.

בשורה תחתונה, אפשר להעריך שמיד לאחר תום הסגר צפויות יבואניות הרכב להציע הנחות די משמעותיות ללקוחות פרטיים, אבל אלה לא יופנו אליהם באופן ישיר אלא באמצעות החייאת שוק ה"0 ק"מ". במקביל, כבר בקרוב יוצעו מבצעי מימון נוחים (גם על-ידי חברות הליסינג והטרייד-אין), וזאת במטרה לעודד רכישה של רכב חדש ומשומש. הצעות המימון צפויות להתרחב ולהשתפר גם בהמשך בזכות הפחתת הרביות על-ידי הבנקים המרכזיים בעולם – אשר צפויה להיות הפתרון הסטנדרטי שבו ינקטו ממשלות לצורך יציאה ממשבר בסדר גודל כזה.

The post קורונה מעביר את מכירות הרכב לאינטרנט appeared first on TheCar.

הסקירה השנתית של רשות המיסים, שפורסמה השבוע תחת הכותרת "מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב בישראל", חושפת לראשונה טפח ראשון לא רק אל היקף תופעת ה"אפס קילומטרים" – כלומר מכירת מכוניות חדשות ללקוחות פרטיים על ידי מי שחותכים קופון על גב הלקוחות הפרטיים – אלא גם אל הלך המחשבה המשונה והמזיק של אנשי רשות המיסים בנושא זה.

בסקירה השנתית שלהם מתארים אנשי רשות המיסים את ההיסטוריה המדויקת שהביאה למצב הנוכחי, ומציגים את קוצר הראיה שלהם לגבי נזקי התופעה הזאת לכלל רוכשי הרכב הפרטיים בישראל – גם בתחום מחירי המכוניות החדשות וגם בשוק המשומשות.

כפי שכתבנו בכתבת הפתיחה לסדרה זאת – שוק הרכב הישראלי מעוצב על-ידי מערכת המס יותר מאשר על-ידי כל גורם אחר. אחד העיוותים הדרמטיים ביותר שהביאו אותנו עד הלום הוא עיוות מס אשר יצר – החל מסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת – את שוק ציי הרכב כגורם הדומיננטי ביותר במכירות רכב חדש בישראל. בשתי מילים, עוד לפני שנביא ציטוטים מדויקים מתוך הדוח, מנגנון המס הישראלי יצר בשעתו מצב שלמעסיקים השתלם יותר להעניק לעובדיהם מכוניות צמודות במקום חלק מן המשכורת, ואילו לעובדים השתלם יותר לקבל מכונית מוזלת במקום לשלם מיסים על המשכורת.

מצב זה ניפח את ציי הרכב, הקים את חברות הליסינג התפעולי ששירתו את השוק הזה, וגרם לשני עיוותים קשים: יבואני רכב נאלצו "לנפח" את מחירי המחירון של מכוניות חדשות כדי להעניק הנחות גדולות לחברות הליסינג, וחברות הליסינג הפכו גם לגורם הדומיננטי בשוק המשומשות, באופן שמקשה על לקוח פרטי למכור את מכוניתו במחיר טוב.

לזכות רשות המיסים חשוב לומר שכאשר התופעה המקורית החלה לצאת משליטה, והמדינה הפסידה הרבה מאד מיסים כתוצאה מכך, אנשיה נאבקו בגורמים חזקים ובעלי השפעה, וגם בהרגלים שהשתרשו, והצליחו לצמצם את עיוות המס. אלא שאותו תיקון, כפי שהוא מתואר על-ידי רשות המיסים עצמה, יצר עיוות אחר שהוא הרבה יותר גרוע מנקודת המבט של רוכשי הרכב הפרטי, כלומר של כמעט כל אחד מאיתנו. למרבה האבסורד, אגב, התיקון הזה לא ממש שינה את מספר מקבלי הרכב הצמוד בישראל, כפי שנציג בהמשך.

כאשר קוראים את סקירת רשות המיסים קשה להשתחרר מן הרושם שלאנשי הרשות מאד חשוב להתהדר בהצלחות, עד כדי כך שהם מתייחסים גם לכישלונות שלהם בתור הישגים, וזה כמובן מגוחך. לדוגמא, בתקציר הדוח מציינים אנשי הרשות את "ההישג", שהוא לדעתם "היחלשות נוספת במשקל הרכישות של ציי רכב ובכלל זה חברות ליסינג, נרשמה בשנת 2016 במקביל להתחזקות בכוחו של הצרכן הפרטי". אלא שממש באותה נשימה הם ממשיכים ומציינים ש"בדומה לשנים קודמות, המשיך להתפתח ה"ליסינג פרטי" שהוא במהותו ליסינג מימוני למגזר הפרטי והעסקי, וכן מכירת רכב חדש דרך חברות ליסינג". במילים אחרות: משקל הרכישות של חברות ליסינג בכלל לא הצטמצם כפי שנטען בתחילת אותה פיסקה, ואולי דווקא להיפך, ואלה כמובן בשורות רעות עבור צרכנים פרטיים.

ההיסטוריה המעוותת של מיסוי המשתמשים ברכב

רשות הדיבור לסקירה השנתית של רשות המיסים בפרק "פילוח שוק רכישות רכב חדש": "בשנים 2009-2006, חלק הארי מרכישות רכב חדש בישראל, התבצע בידי תאגידים גדולים, וזאת בשל עיוות במס, לפיו לעובדים שמקבלים רכב צמוד מהמעביד היה נזקף שווי שימוש ברכב נמוך בהרבה מהשווי האמתי של ההטבה.
כתוצאה מכך, רכב צמוד הפך מפתרון לאוכלוסיית עובדים מצומצמת, שמתוקף תפקידם מבצעים נסיעות מרובות, לתחליף שכר עם הטבת מס מובנית. בין השנים 2001 – 2006 עלה משקל הרכישות של ציי רכב מכ-33% לכ-60%. מצב זה גרם לבעיות מבניות רבות בשוק, בראש ובראשונה – מצב בו היו שתי רמות של מחירים – מחיר מיוחד ומוזל לציי רכב, לצד מחיר יקר ללקוח פרטי. יבואני רכב ראו בחברות ליסינג ומעסיקים גדולים את מרכז הפעילות שלהם, והתאימו את מבחר הדגמים ואת אופן הפעילות לכך. הנגישות לרכב חדש הייתה בעיקר דרך המעסיקים, וזה יצר מצב של חוסר שוויון בין העובדים, בשני המישורים: ראשית, בשל האפליה במחירים בין המגזר התאגידי לבין המגזר הפרטי, ובנוסף, בשל האפליה במסים בין מי שמעבידו העמיד לרשותו רכב צמוד, לבין מי שהיה חייב לממן את רכבו הפרטי מהכנסתו הפנויה, לאחר שהוטל עליה מס מלא.

בשנים 2011-2008 בוצעה רפורמה של העלאה הדרגתית, ב- 4 פעימות, לסכומי שווי שימוש הנזקפים לעובד. אין ספק שמאז יישום הרפורמה אנו עדים לחזרה הדרגתית למבנה השוק ה"טבעי", שאופייני גם למדינות אחרות בעולם, ובו משקל הרכישות של ציי רכב לא עולה על 30-40% וצמצום הפגיעה בלקוחות פרטיים".

עד לכאן מובא תיאור מהימן מאד לקטע מסוים וחשוב בהיסטוריה של שוק הרכב הישראלי, שעליה אין מחלוקת. אלא שמכאן והלאה מוצג אחד המחדלים הגדולים של משרדי האוצר והתחבורה כאילו שמדובר בהצלחה, ונסביר: אין ויכוח על כך שתחרות מועילה לצרכנים. אבל כדי שתתקיים תחרות נדרש שאותו מוצר או שירות יסופקו ללקוחות על-ידי מספר ספקים שמתחרים בפועל זה בזה.

תעשיית הרכב, מעצם מהותה, מאפשרת אך ורק תחרות אנכית ולא מאפשרת תחרות רוחבית, כלומר שפולקסווגן מתחרה בטויוטה אבל טויוטה לא מתחרה בטויוטה. במילים אחרות: רק יצרניות הרכב מייצרות את המוצרים, רק הן מגדירות את צינורות השיווק שלהן, ומאליו ברור שאין להן אינטרס כלכלי שמי שמוכר את המוצרים שלהן בשוק כלשהו בעולם יתחרה במישהו אחר שעושה את אותו דבר.

בטויוטה (רק לצורך הדוגמא כמובן) רוצים להתחרות בפולקסווגן וביונדאי, אבל אם שני גורמים שונים ישווקו את אותה קורולה בשוק כלשהו הם ייאלצו לשחוק את המחיר שלה ועל-ידי כך לפגוע ברווחים של כל שרשרת השיווק. כדי למנוע מצב כזה הקימו יצרניות הרכב מערכי שיווק בבעלותן בכל שוק גדול או חשוב מבחינתן, והן מוכרות את המכוניות שלהן בעצמן. מצב כזה לא אפשרי בישראל בגלל שהשוק שלנו קטן מידי, לפחות בינתיים.

לו היו הדברים תלויים ביצרנית רכב היא לא הייתה מאפשרת שבמקביל ליבואן הרשמי שהיא מינתה בישראל יפעלו גם יבואנים אחרים, וזאת כדי שלא לפגוע ברווחיות שלו ושלה. אלא שפעולה מעשית למניעת תחרות היא לא חוקית ולכן יצרנית רכב לא תעשה אותה. למרבה מזלן של יצרניות הרכב בחרה מדינת ישראל להטיל מיסים כבדים על רכב חדש, ומסיבות שלא כאן המקום לפרט מדובר בפועל במחסום האפקטיבי ביותר מפני יבוא מקביל: מס רכישה גבוה מונע אפשרות לתחרות, ולכן 99.6% מכלי הרכב שנמכרים בישראל מיובאים על-ידי נציגים רשמיים של יצרניות רכב.

עד כאן הרקע – שאמור להיות ברור ומובן לאנשי רשות המיסים, ומכאן הבדיחה הגדולה שהם מספרים לעצמם, בדיחה שכולה על חשבוננו: "רמת התחרות בענף (הרכב)", נכתב בסקירת הרשות, "עלתה אף היא; כך, צמצום הפעילות של חברות ליסינג בשוק ה"מסורתי" של ליסינג תפעולי למעסיקים הביא להתפתחות נרחבת של ליסינג פרטי – מימוני ותפעולי, וכן מכירות של רכב חדש ללקוחות פרטיים. לכן, אם רוצים לבחון את שיעור כלי הרכב החדשים המגיעים ללקוח פרטי, יש לנטרל את הרכישות של חברות ליסינג שמיועדות לליסינג פרטי. לעומת זאת, אם רוצים להסתכל על כוח הקניה היחסי של תאגידים אל מול צרכנים פרטיים, יש להתייחס לשיעור הבסיסי של רכישות התאגידים, לפני ניטרול הליסינג הפרטי כאמור".

אנחנו לא באמת מצפים שמישהו יבין את הניסוח המצחיק הזה בקריאה ראשונה ולכן נסביר אותו במילים פשוטות. לאנשי רשות המיסים חשוב להציג "תמונת ניצחון" שהיא "כך נלחמנו בעיוות המס שתיארנו לפני רגע וייבשנו את הליסינג התפעולי". תמונת הניצחון הזאת כל כך חשובה להם עד שהם מביכים את עצמם באמירה מופרכת ומנותקת: "רמת התחרות בענף", הם אומרים, "עלתה… צמצום הפעילות של חברות הליסינג בשוק המסורתי… הביא להתפתחות נרחבת של ליסינג פרטי".

אבל רגע אחד. מה הקשר בין "רמת התחרות" לבין העובדה שחברות הליסינג, כדי להוסיף ולהתקיים, נאלצו לנצל הזדמנות ולפתח את שוק ה"אפס קילומטרים"?
האם חברות הליסינג מביאות ארצה מכוניות בעצמן? לא. הן קונות את המכוניות מן היבואניות באותה הנחה גדולה שקיבלו קודם לכן, ואז מוכרות אותן לצרכנים אחרי שחתכו את הקופון שלהן. מצב זה הוא הרבה יותר גרוע מזה שהתקיים בעבר היות שקודם לכן חברות הליסינג לפחות הוסיפו ערך כלשהו: הן תפעלו צי רכב. כיום הן עדיין יוצרות את אותו עיוות של שתי רמות מחיר בשוק אבל לא מייצרות שום ערך לשוק – הן רק קונות סחורה, חותכות קופון ומעבירות אותה הלאה.

האם שיטה זאת, כפי שטוענים אנשי הרשות, מגדילה את התחרות על מכירת מכוניות מתוצרת יונדאי (כדוגמא כמובן) בישראל? ברור שלא. הרי רק יבואנית יונדאי מביאה מכוניות מתוצרת יונדאי, ואז היא מוכרת אותן לכל חברת ליסינג שמעוניינת לקנות ממנה. האם זה פוגע בנו, הצרכנים? ודאי שכן: הרי אנשי הרשות בעצמם מזכירים שכך בדיוק נוצרות בשוק שתי רמות של מחירים – גבוהה יותר ללקוחות פרטיים ונמוכה יותר לחברות הליסינג.

אנשי רשות המיסים אומרים את אותם דברים בעצמם כשהם כותבים: "אם רוצים להסתכל על כוח הקניה היחסי של תאגידים אל מול צרכנים פרטיים, יש להתייחס לשיעור הבסיסי של רכישות התאגידים". ובעברית: חברות הליסינג מתחזקות, הצרכנים הפרטיים נחלשים.

למרות זאת, המסקנה ההזויה של אנשי הרשות היא ש"כיום מבנה שוק הרכב בריא יותר, בו צרכן פרטי מקבל את המשקל הראוי לו, עם מגוון רחב של דגמים לכל טעם וצורך, עם מגוון מחירים וכתוצאה מכל זה – שיפור ניכר בנגישות הרכב החדש, לכלל האוכלוסייה". סליחה? מבנה שוק הרכב בריא יותר? הרי אתם בעצמכם מתארים מצב של "מחיר מיוחד ומוזל לציי רכב, לצד מחיר יקר ללקוח פרטי", ועל זה בנוי כיום כל מודל ה"אפס קילומטרים". מה בדיוק "בריא" בזה?

בהמשך הסקירה השנתית מתייחסים אנשי הרשות אל שוק הרכב המשומש אולם שם הם מתעלמים מתופעת ה"אפס קילומטרים" ששולטת כיום בכ-20% (!) מכלל המכירות של מכוניות חדשות ללקוחות פרטיים, ואשר בין השאר מעוותת לגמרי את מחירי המשומשות בשוק שלנו. ההתייחסות היחידה לענף הכל כך משמעותי הזה מוצגת בגרף שמראה את העברות הבעלות על רכב, ובו ניכר זינוק במכירות של מכוניות משומשות-חדשות על-ידי תאגידים (חברות הליסינג).

אז מה היה לנו כאן?

בניגוד מוחלט למה שנטען בסקירה של רשות המיסים, שוק הרכב הישראלי ממש לא "בריא", ודאי לא עבור לקוחות פרטיים, והם בטח לא "מקבלים את המשקל הראוי להם".
תחרות אמיתית לא יכולה להתקיים בו בגלל המיסוי הגבוה על רכב חדש. כוחן של חברות הליסינג לא נחלש, אלא דווקא להיפך. גם שוק המשומשות, שאותו נסקור בנפרד, נפגע באופן שבו לקוח פרטי מתקשה מאד למכור מכונית שבבעלותו, והוא נאלץ במקרים רבים להיעזר בשירותי טרייד-אין ולשלם תמורתם.
מגוון המחירים לא גדל – מחירי המחירון נותרו גבוהים בגלל עיוות הליסינג, ולכן גם אין "שיפור בנגישות של רכב חדש לכלל האוכלוסיה", וכל אלה יכלו להתקיים לו דאגה רשות המיסים להגדיל את כוחו של הצרכן הפרטי ולא את כוחן של חברות הליסינג.

אם לא די בכל זאת, הרי שאפילו מספר העובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום עבודתם לא השתנה באופן משמעותי. לפי נתוני הרשות, בשנת 2010 היו בישראל 317,403 אלף עובדים שקיבלו כלי רכב צמודים. שש שנים לאחר מכן היו 306,653 עובדים כאלה. במילים אחרות, מספר העובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה לא השתנה באופן משמעותי, אבל הם רק משלמים יותר מס…

The post קו האפס: איפה שאתם רואים צרה רשות המיסים רואה בשורה appeared first on TheCar.