אופל הכריזה השבוע על קריאה נוספת לתיקון של כריות אוויר קטלניות מתוצרת טקאטה, והפעם מדובר ב"מגה ריקול" שכולל 5,966,894 כלי רכב מדגמי אסטרה, וקטרה, קסקדה, מריבה, מוקה, סיגנום, וזפירה אשר יוצרו בין השנים 2003 ל-2018.

קריאה זאת הוכרזה כחודש בלבד לאחר שב.מ.וו הכריזה על קריאה נרחבת באותה מידה ומאותה סיבה לתיקון 6,503,996 כלי רכב מסדרות 1, 2, 3, 4, 5, 6, X1, X3, X5, X6 אשר יוצרו באותן שנים (2003-2018).

אופל וב.מ.וו – כמו רבות מיצרניות הרכב האחרות – התקינו כריות אוויר מתוצרת טקאטה, חברה שניסתה לחסוך דולרים בודדים בכל כרית באמצעות שימוש בחנקת אמוניום כחומר הדף של מנגנוני הניפוח. החומר הזה – אשר בין השאר משמש גם ארגוני טרור להכנת מטעני חבלה – הופך לחסר יציבות וגורם לפיצוץ אלים במיוחד ככל שחולף הזמן והוא נחשף לחום וללחות.

חנקת האמוניום במנגנוני הניפוח של טקאטה מתפוצצת במקרים רבים בעוצמה הרבה יותר גדולה מן התכנון ההנדסי של המנגנונים, וזה מפוצץ את מיכל הפלדה שבו היא מאוחסנת ושולח למרחב תא הנוסעים רסיסי מתכת לוהטים שעלולים לפצוע או להרוג את הנהג ואת נוסעי הרכב. עד כה ידוע כבר על הריגת עשרות נהגים ונוסעים בגלל הכשל הזה ועל פציעת מאות, והקריאות החדשות של אופל וב.מ.וו בוצעו לאחר פציעתם של לפחות 17 בני אדם נוספים.

אגב, במקרה של ב.מ.וו ידוע על מקרים שבהם הוחלף גלגל ההגה המקורי של הרכב בגלגל של רמת האבזור Sport או M-Sport שבו מותקנת כרית אוויר עם מנגנון ניפוח מדגם PSDI-5. דגם זה חשוד כמסוכן – בלי קשר לשאלה אם הדגם עצמו נקרא או לא נקרא לתיקון.

כך הן ניסו להתחמק מתיקון על חשבונן

לא מיותר להזכיר שבמסגרת תביעה ייצוגית שמתנהלת בישראל טענו מספר יצרניות רכב אירופאיות שמנגנוני הניפוח של טקאטה שיוצרו באירופה שונים מאלה שיוצרו בארה"ב וש"לא ידוע על אף מקרה של מוות או פציעה שנגרמו בגללם". אלא שכפי שמוכיחות שתי הקריאות האחרונות, כמו גם קריאות שביצעו באירופה בחודשים האחרונים אאודי, סיטרואן, סיאט, סקודה, טויוטה ופולקסווגן – טענה זאת לא נכונה – ואולי אף שקרית.

חלק מיצרניות הרכב שנתבעו בישראל מיהרו לבצע אצלנו קריאות לתיקון ולהחליף כריות מתוצרת טקאטה עוד לפני שהכריזו על מהלך דומה בחו"ל, אבל כל מי שנוהג במכונית שמותקנות בה כריות מתוצרת טקאטה שעדיין לא הוחלפו צריך לבדוק את האפשרות להחליף אותן. בכל המכוניות שמוזמנות לתיקון על-ידי יצרניות הרכב מוחלפות כריות האוויר על חשבון היצרניות.

המכונית שלכם זומנה לתיקון בחו"ל אבל לא בישראל? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כריות אוויר קטלניות בסיטרואן, DS ואופל: האם תביעה ייצוגית הצילה ישראלים?

רגע לפני הפיצוץ: הונדה מבצעת ריקול באמצעות פייסבוק

טקאטה הכריזה על פשיטת רגל ביפן ובארה"ב

The post כריות האוויר ממשיכות לקטול: אופל וב.מ.וו קוראות לתיקון של 12.5 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

ב.מ.וו פרסמה בסוף השבוע בצפון אמריקה הודעת "לא לנהוג ברכב" לכ-90 אלף בעלי מכוניות מדגמים שונים שלה שיוצרו בין השנים 2000 עד 2006, וזאת בגלל סכנת מוות במקרה שבו כרית האוויר הבטיחותית תתפוצץ.

התראה זאת דומה להתראות שפרסמו עד עתה הונדה ופורד לגבי דגמים שונים שלהן, וגם במקרה זה מדובר בכריות אוויר מתוצרת טקאטה מסדרה 'אלפא', שנחשבת לסדרה בעלת הסיכון הגדול ביותר לפיצוץ לא מבוקר של מיכל חומר הנפץ של הכרית.

דגמי ב.מ.וו שלגביהם פורסמה ההודעה החמורה הזאת בצפון אמריקה הם:
סדרה 3, כולל M3, למכוניות (E46) שיוצרו בין השנים  2000-2006, סדרה 5, כולל M5, למכוניות (E39) שיוצרו בין השנים 2000-2003 ודגמי X5 (E53) שיוצרו בין השנים 2000-2004. ההודעה נוגעת גם למכוניות מדגמי סדרה 1, X1, X3, ו-X6 שיוצרו בשנים מסוימות.

כל בעלי הרכב האלה מתבקשים לבדוק את מספר השלדה של הרכב באתר הקריאות לתיקון של החברה, או ליצור קשר עם מרכז השירות שלה, ואם במכונית שלהם מותקנת כרית אוויר מסוכנת היא תוחלף על-ידי ב.מ.וו ללא תשלום. נציגי ב.מ.וו אף ידאגו, לפי העניין, לגרירת הרכב למוסך או לתיקון של כרית האוויר בביתו של בעת הרכב.

מידע רב אודות פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה אפשר למצוא אצלנו כאן, ולטובת מי שלא עקב מדובר בפרשה שהחלה להתגלגל כבר בתחילת שנות ה-2000 והתפוצצה, תרתי משמע, בשנת 2014, כאשר התגלה שבמטרה לחסוך כמה דולרים מעלות הייצור של כל מנגנון ניפוח בחרו אנשי טקאטה להשתמש בחומר נפץ על בסיס חנקת אמוניום. חומר זה הופך לבלתי יציב ככל שחולף הזמן והוא נחשף לחום וללחות.

חנקת אמוניום הוא אותו חומר שאוחסן על-ידי החיזבאלה לצורך הכנת מטעני חבלה ואשר החריב לפני שנים אחדות את נמל ביירות ושכונות סמוכות לו. כעבור זמן הופך החומר שבמנגנון הניפוח לבלתי יציב במידה כזאת שאם הוא מתפוצץ הוא מרסק את מיכל המתכת שבתוכו הוא מאוחסן וחתיכות מתכת מוטחות לתוך תא הנוסעים וגורמות לפציעות קטלניות.

הרשות הפדרלית לבטיחות בדרכים בארה"ב – NHTSA – פרסמה בסוף השבוע הודעה לפיה "כלי הרכב האלה, שיוצרו לפני 17 עד 22 שנים, גורמים לסיכון רב ליושביהם… מדובר בכמה מכריות האוויר הוותיקות ביותר מתוצרת טקאטה שכלולות בקריאה לתיקון וקיימת סבירות גבוהה מאוד לכשל במהלך תאונה… רסיסי מתכת עלולים להיות מוטחים לעבר פניו של הנהג ועלולים להרוג אותו או לגרום לפציעות הרסניות ומשנות חיים", כך נכתב בהודעת הרשות.

The post ב.מ.וו לבעלי רכב משנות ייצור 2000-2006: אל תנהגו במכוניות! appeared first on TheCar.

ב-24 השעות האחרונות הבליחו מספר כותרות אודות "ריקול" בהיקף של כ-100,000 מכוניות מדגמי סקודה וסיאט לצורך בדיקת והחלפת כריות אוויר מתוצרת טקאטה. המכוניות שנקראו לתיקון יוצרו בין השנים 2013 ל-2018, כלומר שכמה מהן כבר בנות 10, וככל שחולף הזמן כך גדלה הסכנה לכל מי שנוהג בהן.

סקודה וסיאט כבר פרסמו בעבר בישראל מספר קריאות דומות לתיקון מנגנוני ניפוח כאלה בדגמים שונים שיוצרו בשנים שונות, כלומר שהקריאה החדשה היא הרחבה של קריאות קודמות. אלא שהן – כמו כל יצרניות הרכב האחרות שהשתמשו במנגנוני ניפוח מסוכנים – מנהלות את הסיכונים שלהן בתקווה שאף אחד לא ייפגע עד שיוחלף אחרון מנגנוני הניפוח הקטלניים, ומחליפות מנגנונים בהתאם ללוח זמנים שהן קובעות לעצמן משיקולים שלהן.

את פרשת כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה אנחנו מסקרים בהרחבה באתר זה כמעט 9 שנים, ובכל יום שחולף נחשפים מנגנוני הניפוח שטרם הוחלפו לחום מזרח תיכוני וללחות. חומר הנפץ שהוטמן בהם – חנקת אמוניום – הופך בכל יום לפחות יציב ולהרבה יותר מסוכן. למרות זאת – משרד התחבורה הישראלי לא מבצע את חובתו כלפי אזרחי ישראל ולא פועל כדי להגן עליהם או אפילו כדי ליידע אותם אודות הסכנה לה הם חשופים. במצב דברים כזה נדרשת התערבות של נציגי הציבור שלנו בכנסת, אשר יפעילו את כובד משקלם על הממשלה.

פצצה מתקתקת במכונית שלך

ההערכה המקובלת בעולם היא שחברת טקאטה, שניסתה לחסוך כמה דולרים לכל מנגנון ניפוח ולכן השתמשה בחנקת אמוניום – ייצרה כ-100 מיליון מנגנונים כאלה ומכרה אותם לכ-19 יצרניות רכב. עד היום ידוע על יותר מ-400 בני אדם שנפצעו ברחבי העולם בגלל פיצוץ לא מבוקר של כריות-אוויר מתוצרת טקאטה ועל יותר מ-30 הרוגים – אבל המספרים האמיתיים כנראה גדולים הרבה יותר. כמה בני אדם נפצעו או נהרגו מכריות האוויר האלה בישראל? אי אפשר לדעת מפני שממשלת ישראל לא חוקרת תאונות ולא אוספת מידע כזה.

סכנת הפיצוץ הקטלני הייתה ידועה כבר בתחילת הדרך לטקאטה וליצרנית הרכב הונדה – שהחזיקה בבעלות קטנה בחברה והייתה אחת הלקוחות הגדולים שלה. על כך הן נענשו בארה"ב בקנסות כבדים. מאז טקאטה פשטה רגל וכל יצרניות הרכב שהשתמשו במנגנוני הניפוח האלה מבצעות החלפה שלהם, על חשבונן, בכל רחבי העולם.

אפשר להעריך שלישראל הגיעו לאורך השנים יותר ממיליון מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה ורק כמה מאות אלפים מהם הוחלפו במסגרת קריאות לתיקון. כפועל יוצא צריך להניח שעל כבישי ישראל עדיין מתגלגלות כרגע מאות אלפי כריות-אוויר קטלניות מבלי שהיושבים מאחוריהן מודעים לסכנה.

במהלך השנים קראנו למשרד התחבורה שוב ושוב לעשות את הפעולה המתבקשת ולבדוק – באמצעות יבואני הרכב – כמה פצצות מתקתקות כאלה עדיין מסכנות את הנהגים והנוסעים בישראל. תשובה חלקית מאד התקבלה אתמול כאשר סקודה וסיאט קראו לתיקון לכ-100,000 מכוניות, אבל הבעיה – כפי שאנחנו חוזרים ומדגישים פעם אחר פעם – היא לא במכוניות שכן נקראות לתיקון אלא באלה שלא מטופלות.

לקריאה נוספת: הרשימה שמשרד התחבורה מסתיר מאיתנו, או שלא מכיר בעצמו

בזכות פעולה של כותב שורות אלה מתוקנים כלי רכב שנקראים לתיקון בישראל לכל היותר כעבור שנה לאחר ההכרזה על "ריקול", וזאת מפני שמרגע ההכרזה אי אפשר להעביר את הרכב מבחן רישוי שנתי או למכור אותו מבלי לבצע קודם לכן את התיקון הנדרש. מבחינה זאת מיותר אפילו לפרסם את דבר הקריאה היות שכל בעל רכב רלבנטי יגלה עליה ולא יוכל שלא לבצע תיקון. הבעיה הייתה ונותרה אחרת: איך להכריח את יצרניות הרכב להכריז בישראל על תקלות סדרתיות ולתקן אותן.

במשרד התחבורה הישראלי אמורים היו לדעת על "פרשת טקאטה" מזה כמעט עשור, והפעולה שנדרשת מהם פשוטה מאד: לפנות אל כל יצרניות הרכב באמצעות הנציגות שלהן ולדרוש מידע אודות כל הדגמים שנמכרו בישראל עם מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה. מידע זה חייב להיות מפורסם באופן פומבי לציבור, ובמקביל צריכה לצאת דרישה להחלפת המנגנונים הקטלניים.

לא מיותר להזכיר שעד לסוף שנת 2021 הושגו בארצות הברית הסדרי פשרה בתביעות ייצוגיות שהוגשו שם כנגד 8 יצריות רכב (ומספר תביעות נוספות עדיין היו בתהליך), ובאלה התחייבו היצרניות לפצות עשרות מיליוני בעלי רכב שונים בסכום מצטבר של יותר מ-1.5 מיליארד דולר בגין עלויות של השכרת רכב והוצאות שונות.

לפני מעט יותר משנה החל מינהל הבטיחות האמריקני בחקירה נוספת לגבי כ-30 מיליון כלי רכב שיוצרו על ידי 15 יצרניות רכב בשנות הדגם 2001 עד 2019, וזו כוללת דגמים מתוצרת הונדה, פורד, טויוטה, ג'נרל מוטורס, ניסאן, סובארו, טסלה, פרארי, מאזדה, מרצדס, ב.מ.וו, קרייזלר, פורשה, יגואר – לנד רובר ואחרים. חקירה זאת נוגעת לסדרות הייצור החדשות יותר של מנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה, שבהן הוחדרו למיכל חומר הנפץ גם חומרים סופגי לחות, וככל הידוע גם מנגנוני הניפוח שהותקנו במכוניות מתוצרת קבוצת פולקסווגן (ובכלל זה סקודה וסיאט) הם כאלה.

דגמים שבהם הותקנו מנגנוני ניפוח מסדרה 'אלפא', ונחשבים כ"בעלי סיכון קיצוני" הם דגמי הונדה ואקורה מהשנים 2001 עד 2003, טנדרים מדגם פורד 'ריינג'ר' ומאזדה מ"סדרה B" שנמכרו בארה"ב בשנת הדגם 2006, ב.מ.וו 323i ו-328i משנת הדגם 1999, קרייזלר 300 משנות הדגם 2005-2010, דודג' צ'ארג'ר ומגנום, וככל הנראה גם מספר דגמים נוספים. הונדה, כפי שפרסמנו כאן אתמול, פרסמה בסוף השבוע הוראה שלא לנהוג במכוניות עם כריות טקאטה מסדרת הייצור הראשונה, וגם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני מפציר בבעלי הרכב האלה שלא לנהוג בהם.

אז כיצד תוכלו לדעת האם גם במכונית שלכם מותקנת כרית-אוויר קטלנית מתוצרת טקאטה? לנוכח האימפוטנציה של משרד התחבורה נראה שהדרך היעילה ביותר היא שחברי ועדת הכלכלה של הכנסת יזמנו את נציגי משרד התחבורה לדיון בנושא זה, ויבדקו איתם מדוע החיים שלכם לא מספיק חשובים להם.

מכירים מישהו שנפצע כתוצאה מפתיחת כרית-אוויר ברכב? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

מכירים חבר כנסת ישר ובעל מצפון שפועל למען אזרחי ישראל? שלחו אליו את הכתבה הזאת.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת.

The post משרד התחבורה משחק בחיים שלך: הקריאה לתיקון של סקודה וסיאט היא קריאת השכמה לחברי כנסת ישראל appeared first on TheCar.

מרצדס אמנם לא מכחישה את העובדה שכריות-אוויר מתוצרת טקאטה שהותקנו בחלק מן הדגמים שלה "עלולות להיות מסוכנות", ואף פעם גם לא טענה שלא תפעל כדי להחליף אותן בחדשות, אבל בית המשפט הפדרלי של אוסטרליה הטיל עליה קנס של 12.5 מיליון דולר אוסטרלים (כ-8.5 מילון דולר אמריקני) רק מפני שהיא "לא תקשרה ללקוחות שלה אודות הדחיפות הנחוצה בביצוע החלפת כריות האוויר הקטלניות שלה".

אצלנו, בישראל, חלפו כבר שמונה שנים מאז שמשרד התחבורה היה צריך להיות מודע לכך שכריות כאלה מותקנות במאות אלפי מכוניות שמתגלגלות על כבישי הארץ, אבל עד היום לא בוצעה אף פעולה כדי ליידע את הציבור, ולא ידוע על אף מעשה שנועד לצמצם את הסיכון לאזרחי ישראל כתוצאה מכריות האוויר הקטלניות האלה.

כתוצאה מן האימפוטנטיות של פקידי משרד התחבורה ושל שרי התחבורה ישראל כץ, בצלאל סמוטריץ ומירי רגב נדרשה הגשת תביעה ייצוגית כנגד עשר יצרניות רכב, מרצדס ביניהן, כדי לגרום לחלקן לעשות את המעשה הנכון, ואפילו לאחר מכן (כולל בתקופתה של שרת התחבורה מרב מיכאלי) פקידי משרד התחבורה נותרו אדישים כהרגלם, והנושא לא מעניין להם את קצה הציפורן.

בהצהרה שפרסמה השבוע נציבות התחרות והצרכנות האוסטרלית (ACCC) נכתב שמרצדס הודתה שהפרה את החוק במדינה בכך שלא תקשרה ללקוחות שלה באופן ברור, כנדרש לפי התקנות המקומיות, את חומרת הבעיה ואת הדחיפות שנדרשת לביצוע החלפת הכריות. "אנחנו מאמינים שלהצהרות של מרצדס-בנץ היה פוטנציאל ליצור אצל הצרכנים רושם כאילו שהחלפת כרית האוויר במכוניות שלהם הייתה פחות דחופה מכפי שהתחייב מהסיכונים האמיתיים שכריות האוויר התקולות מציבות", נכתב בהודעת הנציבות.

כדאי להבין על מה מרצדס חטפה כזה קנס – ובעיקר מה עמוק הפער בין ההתייחסות של ממשלת אוסטרליה לחיי אזרחיה לבין חוסר ההתייחסות של ממשלות ישראל. מרצדס, כאמור, לא נתבעה על כך שהיא לא ביצעה החזרה לתיקון, אלא על כך שבתקשורת שהיא ניהלה עם 27 בעלי רכב מתוצרתה תיאר הצוות של החברה את הצורך בהחלפת הכריות כ"אמצעי זהירות", או שנרמז להם שכריות האוויר הפגומות לא גרמו לתאונות או פציעות. לטענת ה-ACCC המידע הזה לא מדויק. הרגולטור האוסטרלי מכנה את כריות האוויר האלה, אשר יוצרו בשעתו על-ידי חברת טקאטה – "בעיה שעלולה להיות קטלנית".

אנשי נציבות התחרות והצרכנות האוסטרלית מסכמים ואומרים ש"זה היה חיוני לבטיחות הנהגים והנוסעים האוסטרלים שיצרנים יקחו ברצינות את הסיכונים ויעבירו לצרכנים באופן ברור את המידע אודות הסיכונים".

אנחנו מסקרים כאן ב-TheCar את פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה מאז שהיא התפוצצה, תרתי משמע, בשנת 2014. לאורך השנים פנינו מספר רב של פעמים לקבלת תגובות ממשרד התחבורה, וצריך לקוות שגם בלעדינו יש במשרד הזה מספיק עובדים שקוראים על מה שקורה בעולם ומבינים שפרשה זאת גרמה, בין השאר, לקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב, לפשיטת הרגל של יצרנית כריות-האוויר הקטלניות, וחמור מכך: לפציעתם ומותם של מאות בני אדם ברחבי העולם.

לקריאה נוספת:

סליחה ששאלנו: משרד התחבורה לא יודע מתי תמותו

הרשימה שמשרד התחבורה מסתיר מאיתנו, או שלא מכיר בעצמו

בשני משפטים, לטובת מי מאנשי משרד התחבורה שלא היו בהכרה, אנשי חברת טקאטה החליטו בשנות ה-90 לחסוך כמה דולרים על כל מנגנון הפעלת כרית אוויר שהם מייצרים על-ידי שימוש בחומר נפץ מסוג חנקת אמוניום במקום בחומרי הנפץ שמשמשים את שאר היצרניות ואשר שימשו קודם לכן גם אותם. חנקת אמוניום – אותו חומר שבו משתמשים ארגוני טרור להכנת מטעני חבלה – החומר שהרים לאוויר את נמל בירות וגרם לאלפי הרוגים ופצועים בעיר הלבנונית – נוטה לצאת משליטה לאחר שהוא נחשף לחום וללחות, ולכן הוא לא מתאים לייעוד שלו כמנפח כריות-אוויר.

אנשי טקאטה זייפו לאורך השנים נתונים אודות רמת הבטיחות של מנגנוני הניפוח שלהם, והם, כמו גם אנשי הונדה, לא דיווחו לרשויות הבטיחות האמריקניות אודות הכשלים ואודות נפגעים שהיה ידוע להם אודותיהם, וזאת למרות חובתם החוקית לעשות זאת. תחת זאת המשיכו שתי החברות האלה לייצר ולהתקין מיליוני מנגנוני ניפוח כאלה לאורך שנים. אותם מנגנונים הותקנו גם אצל רוב יצרניות הרכב האחרות – וגם אצל חלק מאלה נצברו נתונים אודות הסכנה שכרוכה בהן (אם כי להבדיל מהונדה יצרניות אחרות מעולם לא הורשעו בכך).

לקריאה נוספת:

הפיצוץ הגדול: טקאטה תתקן 100 מיליון כריות-אוויר

לאחר שהפרשה נחשפה והתגלו הממדים האדירים שלה החלו חלק מיצרניות הרכב לבצע קריאות לתיקון בארה"ב ולאחר מכן גם בשאר העולם. חלקן החליפו כריות-אוויר גם בישראל. אלא שעד לשנת 2019 – חמש שנים לאחר חשיפת הפרשה – חלק מיצרניות הרכב ביצעו ככל הנראה "ניהול סיכונים" והבינו שמשרד התחבורה הישראלי ישן בעמידה ושבישראל לא נשקפת להם כל סנקציה אם לא ימהרו להחליף את הכריות הקטלניות.

בשנת 2019 הגיש עורך הדין דוד מזרחי מספר תובענות ייצוגיות כנגד 10 יצרניות רכב והיבואניות שלהן לישראל בטענה שהן לא ביצעו קריאה לתיקון בחלק מן הדגמים. אפילו תובענה זאת לא העירה משנתם את אנשי משרד התחבורה שלנו, אבל באורח פלא כמה מן היצרניות החלו לבצע החלפת כריות במקביל לשיגור כתבי תשובה שבהם הן מכחישות מכל וכל את הטענות שנטענו כלפיהן.

שלוש שנים לאחר מכן אפשר עדיין לשמוע את הנחירות מכיוון משרד התחבורה הישראלי, שהרי בסך כל מדובר רק בחיי אדם של ישראלים, ובמבחן התוצאה זה פשוט לא מעניין שם אף אחד.

The post מרצדס חטפה 8.5 מיליון דולר קנס בגלל כריות אוויר מסוכנות. משרד התחבורה שלנו ישן בעמידה appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס קוראת לתיקון בארה"ב של 400 אלף טנדרים גדולים מדגמי שברולט סילברדו ו-GMC סיירה משנות הדגם 2015-2016, וזאת מכיוון שכריות האוויר שמותקנות בצידי המושבים שלהם עלולות להתפוצץ ללא התראה מוקדמת. חמור מכך: היות שמדובר בכריות הידועות לשמצה מתוצרת טקאטה, פיצוץ של כרית אוויר כזאת עלול לירות חלקי מתכת לוהטים אל תוך תא הנוסעים, ולפצוע קשה או אף להרוג את הנהג והנוסעים.

פרשת טקאטה, שלא תשכח כל כך מהר, מוסיפה להפיל חללים, תרתי משמע – עם יותר מ-100 מיליון כריות-אוויר שנדרשות להחלפה ברחבי העולם (בחלק מן המקרים יותר מפעם אחת). זאת כבר הפעם השנייה שחלק מרכבי הדור הזה של שברולט ו-GMC נקראים להחלפת כריות-אוויר, והקריאה הנוכחית כוללת חלק מן הטנדרים מדגמי 1500, 2500 ו-3500. לא מיותר להזכיר שעד לפני מספר חודשים ניטש ויכוח ארוך בין ג'נרל מוטורס לבין מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) אשר דרש מיצרנית הרכב להחליף כריות-אוויר מתוצרת טקאטה ב-6 מיליון טנדרים וקרוסאוברים. ג'נרל מוטורס משכה את הדיון ככל שיכלה ולבסוף נאלצה לבצע את הקריאה לתיקון כדי להימנע מהליכים משפטיים.

כעת מסתבר שגרירת הרגליים של ג'נרל מוטורס עלולה לעלות בחיי אדם. במסמכים שפרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) ביום שישי האחרון נכתב שכריות-האוויר בסילברדו ובסיירה עלולות להתפוצץ ללא התראה ובאופן מפתיע, וזאת אפילו כאשר הרכב בכלל לא נמצא בתנועה. במינהל התקבלו מספר דיווחים על תקריות שבהן כריות אוויר התפוצצו בזמן שכלי רכב כאלה חנו בחניה, ואילו אנשי ג'נרל מוטורס אישרו שאך במהלך החודש האחרון הם קיבלו שלוש תלונות על שלושה מקרים נפרדים שבהם כריות האוויר (הכוונה לכריות-צד) התפוצצו באופן בלתי צפוי בשעה שכלי הרכב לא היו מאוישים. יצרנית הרכב קבעה (על-סמך הידוע לכולנו מחקירת פרשת טקאטה) שהסיבה לפיצוצים אלה היא קורוזיה בתוך מנגנון הניפוח אשר נגרמת על ידי לחות שהוכנסה במהלך הייצור, והוחמרה בגלל שינויי טמפרטורה באזורים חמים. שתי תקריות כאלה דווחו בטקסס ואחת בפלורידה, כלומר באזורים חמים ולחים כמו ישראל.

לקריאה נוספת: מינהל הבטיחות הכריח את ג'נרל מוטורס להחליף כריות-אוויר ב-6 מיליון טנדרים וקרוסאוברים.

עשרות אלפי ישראלים בסכנת מוות, משרד התחבורה מתעלם.

אצלנו, בישראל, ככל שאפשר ללמוד מאתר האינטרנט של משרד התחבורה – ג'נרל מוטורס קראה לתיקון רק לטנדרים שיוצרו במהלך כל שנת 2015, מ-1 בינואר ועד ל-31 בדצמבר. למרות זאת, אנחנו ממליצים לכל בעלי שברולט סילברדו משנות הדגם הסמוכות – כלומר לכל הפחות 2014-2017 ובוודאי של דגמים מוקדמים יותר – לפנות אל יבואנית ג'נרל מוטורס לישראל – חברת יוניברסל מוטורס, כדי לקבל תשובות ולודא אם יש או אין צורך להחליף כריות אוויר.

נדגיש שיבואנית רכב לא יכולה לפעול על דעת עצמה ולהחליט אם לבצע או לא לבצע קריאה לתיקון. בכל מקרה עליה לקבל הנחיות מיצרנית הרכב, ובאופן כללי ג'נרל מוטורס והנציגה שלה בישראל מקפידים לבצע קריאות לתיקון כסדרן. יחד עם זאת, היות שמדובר במצב מסכן חיים, ולנוכח שלושה מקרים שהתרחשו בארה"ב בחודש האחרון ומאבק ארוך בין GM לבין מינהל הבטיחות בנושא זה – נראה שעדיף לא לקחת סיכונים מיותרים. במקרה של תשובות לא מספקות מן היבואנית תוכלו לפנות אלינו אל editor.thecar@gmail.com.

The post ג'נרל מוטורס תחליף כריות אוויר בסילברדו: עלולות להתפוצץ ללא אזהרה appeared first on TheCar.

למרות התנגדותה של ג'נרל מוטורס היא הודיעה השבוע שתקבל את פסיקת מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) אשר הורה לה להחליף כריות-אוויר מתוצרת טקאטה בכמעט 6 מיליון טנדרים מדגמי שברולט סילבראדו, GMC סיירה, שברולט טאהו, שברולט סאברבן, שברולט 'אוולאנש', GMC יוקון וקאדילק אסקלייד משנות הדגם 2007-2014.

דרישת מינהל הבטיחות תעלה לג'נרל מוטורס כ-1.2 מיליארד דולר, שהם כשליש מן הרווח הנקי של החברה השנה.

כידוע לכל מי שעוקב אחר "פרשת כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה" – יצרנית הכריות היפנית ניסתה לחסוך כסף על מנגנוני הניפוח של כריות-האוויר מתוצרתה, ולכן פיתחה חומר נפץ שמבוסס על חנקת אמוניום – אותו חומר שהרים לפני מספר חודשים לאוויר חצי מן העיר בירות שבלבנון. אנשי טקאטה, וכמה משותפיהם, בעיקר אנשי הונדה, ידעו לאורך השנים שמדובר בחומר נפץ לא יציב ובעייתי, אבל הסתירו את המידע הזה מן הרשויות ואף שיקרו לגביו, והתוצאה היא עשרות הרוגים, מאות פצועים קשה, והקריאה לתיקון הגדולה והיקרה ביותר בתולדות תעשיית הרכב העולמית.

החל משנת 2016 ניסו אנשי ג'נרל מוטורס ארבע פעמים לדחות או למנוע את רוע הגזירה, בטענה שמנגנוני הניפוח של כריות האוויר שמותקנים בכלי רכב תוכננו בדרך ייחודית ושונה ממנגנונים אחרים, ולכן הם לא מהווים סכנה לנהגים ולנוסעים בהם. אלא שאנשי ה-NHTSA האשימו בתגובה את אנשי ג'נרל מוטורס בהעמדת האינטרס הכלכלי שלהם לפני הבטיחות של לקוחותיהם.

באחת הפעמים שבה ניסו אנשי ג'נרל מוטורס לשכנע את מינהל הבטיחות להימנע מקריאה לתיקון הם טענו שבפועל התפוצצו בתאונות שונות כמעט 67,000 כריות-אוויר בלי שמנגנוני הניפוח שלהן גרמו לפציעות, ובהזדמנות נוספת צרפה את נתוני הניסויים שביצעו אנשי חברת גרומן ב-4,270 מנגנונים כאלה, וגם בהם – טענו אנשי ג'נראל מוטורס, לא התגלו פגמים.

אנשי מינהל הבטיחות, לעומת זאת, טוענים שלפי ההסכם שנחתם בשנת 2015 מול חברת טקאטה, לפני שזאת פשטה רגל כתוצאה מן הפרשה, הוסכם להחליף את כל מנגנוני הניפוח שמבוססים על חנקת אמוניום.

משמעות ההחלטה היא שכל מנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה שמבוססים על חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום חייבים להיות מוחלפים בארה"ב, ולכך עשויה להיות השפעה דרמטית על הליכים משפטיים, חלקם גם בישראל, שמתנהלים כנגד יצרניות רכב שונות. בשנים האחרונות, כולל גם בתביעות ייצוגיות שהוגשו כנגד יצרניות רכב שונות, מנסות יצרניות רכב לטעון שאין דין סוג אחד של מנגנוני ניפוח – כאלה שיוצרו בטכנולוגיה מסוימת ובמפעל ספציפי, כדין מנגנוני ניפוח אחרים אשר אמנם מכילים את אותו החומר אבל הונדסו בדרך אחרת ונארזו במפעל שונה.

ל-NHTSA לקח אמנם 4 שנים כדי להגיע להחלטה הסופית, ובשלב זה היא נוגעת לסוג מנגנוני הניפוח שבו השתמשו אנשי ג'נרל מוטורס בדגמי טנדרים ספציפיים – אבל יש בכך בשורה חשובה למיליוני בעלי רכב נוספים, וככל הנראה גם בשורה לא טובה, ויקרה, למספר יצרניות רכב נוספות.

אנשי מינהל הבטיחות מסרו בהודעה לעיתונות שהם ניתחו נתונים רבים שהוצגו להם, ובכלל זה ביצעו גם ניתוח הנדסי וסטטיסטי וערכו "בדיקות הזדקנות" ובחנו ממצאים ונתונים מן השטח. ו"בהתבסס על מידע זה… NHTSA הגיע למסקנה שמנגנוני הניפוח המדוברים של ג'נרל מוטורס, לאחר שנחשפו לאורך זמן לחום וללחות, יוצרים סיכון לאותו סוג פיצוץ (קטלני) שנגרם על-ידי מנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה". המינהל הקציב לג'נרל מוטורס חודש בודד בלבד כדי להודיע ללקוחות שלהם על תחילת ביצוע הקריאה לתיקון.

אנשי ג'נרל מוטורס, בתגובה, הודיעו ש"למרות שהחברה סבורה שאין צורך בקריאה לתיקון על סמך הרישומים העובדתיים והמדעיים, היא תעמוד בהחלטת NHTSA… ביטחונם ואמונם של מי שנוהגים בכלי רכב מתוצרתנו ניצב לנגד עינינו בכל מה שאנחנו עושים בג'נרל מוטורס", נמסר בהודעה של החברה.

אם ברשותכם כלי רכב מן הדגמים ושנות הייצור האלה – למען הזהירות המונעת כעדאי לפנות ליבואנית, חברת יוניברסל מוטורס, ולקבל מהם הזמנה לביצוע החלפת הכריות על-חשבון יצרנית הרכב, או אישור פוזיטיבי לפיו הכל תקין והם לוקחים אחריות על כל תקלה עתידית או נזק לאדם.

במקרה של בעיות נא פנו אלינו לכתובת: Editor.thecar@gmail.com

The post מינהל הבטיחות הכריח את ג'נרל מוטורס להחליף כריות-אוויר ב-6 מיליון טנדרים וקרוסאוברים appeared first on TheCar.

אם אתם הבעלים של סובארו פורסטר, אאוטבק, אימפרזה, לגאסי, טרייבקה או אימפרזה WRX או WRX STI שיוצרה בין השנים 2003 ל-2014, וסובארו טרם החליפה לכם כרית אוויר מתוצרת טאקאטה שמותקנת במכונית שלכם, יש לכם שתי סיבות טובות לדאגה.

"פרשת טקאטה" כבר מלווה אותנו יותר משש שנים, אבל לא כל יצרניות הרכב שבהן הותקנו כריות כאלה ביצעו החלפה שלהן. ככל שחולף הזמן כך גדל הסיכון שגורמות הכריות האלה לנהג ולנוסעים לצידו. טקאטה אמנם ייצרה דגמים שונים של כריות-אוויר עם מנגנוני ניפוח שכוללים חנקת אמוניום, ולא כולם מסוכנים באותה מידה, אבל כמאמר חז"ל: "הטוב שבנחשים – רצוץ את ראשו", ומי מאיתנו מוכן לקחת את הסיכון ולשבת מול חומר נפץ מאותו סוג ש"הרים" לא מכבר חצי מן העיר בירות שבלבנון?

סובארו הכריזה בסוף השבוע בארצות הברית על קריאה לתיקון של מאות אלפי מכוניות מן הדגמים שנזכרו לעיל, ובצרוף מקרים מצמרר זה קורה שעות לאחר שמינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) הכריז על ההרוג האמריקני ה-18 כתוצאה מכרית-אוויר קטלנית כזאת, הפעם כרית שהותקנה במכונית מתוצרת ב.מ.וו. מבין המקרים הידועים (ויש ככל הנראה הרבה מאד מקרים לא ידועים) מיוחסים כיום לפחות 290 פציעות קשות בארה"ב למנגנוני הניפוח הקטלניים של טקאטה, ולפחות 27 מקרי מוות ברחבי העולם.

מבין כל המקרים המדווחים אף אחד לא קשור אמנם למכוניות מתוצרת סובארו, אבל זאת בדיוק מטרת הקריאה לתיקון: כדי שלא יהיו מקרים כאלה בעתיד. חנקת האמוניום שנמצאת בתוך מנגנוני הניפוח של טקאטה נוטה להפוך אלימה יותר ככל שחולף הזמן והיא נחשפת לחום וללחות, וזה בדיוק מה שהופך את הכריות האלה לקטלניות כל כך.

סדרות הדגמים האחרונות שנקראו על-ידי סובארו להחלפת מנגנוני ניפוח כוללות כחצי מיליון מכוניות מדגמי פורסטר שיוצרו בין השנים 2009 עד 2013, אאוטבק שיוצרו בין 2003 עד ל-2014, אימפרזה שיוצרו בין 2004 עד 2011, אימפרזה WRX ו- WRX STI שיוצרו בין 2004 ועד 2014, לגאסי (B4) שיוצרו משנת 2003 ועד 2014 וטרייבקה שיוצרו משנת 2006 ועד 2014.

בכל המכוניות של סובארו מדובר אמנם רק בכרית האוויר של הנוסע, מכיוון שככל הנראה כריות-האוויר של הנהג יוצרו על-ידי יצרנית כריות אחרת, אבל זה לא אומר שנהגי המכוניות האלה לא נמצאים בסכנה: כאשר כרית אוויר מתוצרת טקאטה מופעלת, וחומר הנפץ שבה מתפוצץ באופן אלים מכפי שתוכנן – חלקי מתכת לוהטים מתפזרים בכל חלל הרכב ויכולים לפצוע או אף להרוג את כל מי שנמצא בתוכו.

היות שמדובר באחת הקריאות לתיקון הגדולות ביותר בהיקפן בתולדות סובארו לא בטוח שלחברה יהיו מספיק חלקי חילוף לכל המכוניות, לכן היא פנתה ללקוחותיה האמריקנים וביקשה לתאם מראש את הביקור במוסכי השירות של החברה (שבהם תבוצע ההחלפה בחינם). עם זאת – עד לביצוע החלפת כריות-אוויר מבקשים אנשי סובארו מכל בעלי המכוניות שנקראו לתיקון שלא להושיב אף אדם במושב שליד הנהג.

בשלב זה לא ידוע עדיין באילו מכוניות שנמכרו בישראל יוחלפו כריות-אוויר, אבל מי שמעוניין יכול לבדוק באתר האמריקני של סובארו אם מכוניתו כלולה בקריאה, וזאת על-ידי הכנסת מספר השילדה שלה (VIN) – כפי שהוא מופיע ברישיון הרכב. יש לשים לב שייתכן שמכוניות שייקראו לתיקון בעתיד בישראל עדיין לא מופיעות במאגר זה.

The post רוב דגמי סובארו שיוצרו בין 2003 ל-2014 נקראים בארה"ב להחלפת כריות אוויר appeared first on TheCar.

סיטרואן הכריזה השבוע, סוף סוף, על קריאה לתיקון של כריות אוויר בדגמי C4, C3 וכן DS3, DS4 ו-DS5 אשר נמסרו ללקוחות בישראל בין השנים 2010 עד 2018, לצורך החלפת כריות-אוויר מתוצרת טקאטה אשר עלולות להיות קטלניות.

קדמה לקריאה הזאת לתיקון הזאת קריאה דומה של מרצדס בשמונה דגמים שיוצרו בין 2005 ל-2017 ונמכרו בישראל, ומה שמשותף לשתי קריאות אלה היא העובדה שקודם לכן טענו שתי היצרניות בתצהירים חתומים לבית המשפט המחוזי בישראל שאין בכריות אלה כל פגם מכיוון שיוצרו בגרמניה, במפעל שטקאטה רכשה בשעתו אבל לא ייצרה בו כריות מסוכנות.

מספר יצרניות רכב אירופאיות נוספות, אשר נאלצו להחליף כריות-אוויר מתוצרת טקאטה בצפון אמריקה ובאוסטרליה מתוקף דרישות רגולטוריות, מסרבות לבצע תיקון דומה בישראל, ואחת הטענות שלהן היא שהרגולטור המקומי – ממשלת ישראל ומשרד התחבורה – לא מחייבים אותם לבצע תיקון כזה.

עד היום לא פורסמו נתונים פומביים אודות מידת הקטלניות של כריות-אוויר מתוצרת טקאטה שיוצרו באירופה, וזאת בין השאר בגלל שיטת אכיפה שונה בעליל בין הרגולטור האמריקני לרגולטור האירופאי. הממשל הפדרלי האמריקני מקיים מערכת שאוספת תלונות של בעלי רכב אודות כשלים סדרתיים ותקלות, ומעל רף מסויים של תלונות אף מבצע בעצמו חקירות. בידי הרגולטור האמריקני יש לא מעט כלים שמאפשרים לו לאלץ יצרניות רכב לפעול, וכלים נוספים שבאמצעותם הוא מעניש בענישה כואבת יצרניות שסרחו.

אירופה המערבית, כישות, פועלת באמצעות מנגנוני האיחוד האירופאי, אבל ליצרניות הרכב – שחלקן בבעלות ממשלתית חלקית – יש שם השפעה חזקה מאד על ממשלות. במבחן התוצאה – מנגנוני הקריאה לתיקון באירופה פחות יעילים מאשר בארה"ב, ועד ל"פרשת דיזלגייט" יצרניות רכב כמעט מעולם לא נענשו שם בנוגע לתקלות סדרתיות שהתגלו אך לא תוקנו.

עם זאת, כאשר מנתחים את המידע שכן פורסם אודות "פרשת טקאטה" צריכה בהחלט להיות לנו סיבה לדאגה. נזכיר שוב: בתצהירים חתומים שהוגשו לבית המשפט המחוזי – במסגרת תביעה ייצוגית שהגיש עו"ד דוד מזרחי כנגד שורה של יצרניות רכב, נטען בין השאר שהמפעל הגרמני של טקאטה ייצר את כריות-האוויר בסטנדרטים שונים, גבוהים יותר, מאלה שהיו נהוגים במפעלים של טקאטה בארה"ב ובמקסיקו. כפועל יוצא, כך נטען, מדובר בכריות-אוויר בטוחות לשימוש, שלא היו מעורבות בכשלים או תקלות.

העניין הוא שכבר מתחילת שנות ה-2000 התבססו מנגנוני הניפוח של כריות-אוויר מתוצרת טקאטה על חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום, ששייך למשפחת החומרים אשר פוצצו לפני מספר חודשים חצי מן העיר בירות בלבנון, ואשר שימשו באלפי פיגועי טרור ברחבי העולם. טקאטה בחרה לפתח מנגנוני ניפוח כאלה ולהשתמש בהם כדי להרוויח יותר כסף, וזאת למרות שפע של תמרורי אזהרה ברורים שהוצבו בפניה במהלך השנים. החלטה זאת גרמה לא רק למאות הרוגים ואלפי פצועים, אלא חוללה גם את הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב.

חנקת אמוניום נוטה להפוך פחות יציבה ולגרום לפיצוץ אלים יותר ככל שחולף הזמן והיא נחשפת לחום וללחות, וכפי שהסתבר במהלך השנים האחרונות – חלק ממנגנוני הניפוח מסוכנים יותר מאחרים גם בגלל התכנון ההנדסי של מנגנון הניפוח והחומרים שבהם נעשה שימוש וגם בגלל תהליכי ייצור שונים. העניין הוא שגם מנגנונים שתוכננו טוב ביותר מבחינה הנדסית, ויוצרו בתהליכי הייצור המוקפדים ביותר – מכילים את חנקת האמוניום המקוללת על כל המשתמע מכך, והמשמעות היא שבמוקדם או במאוחר הם עלולים לגרום למוות או פציעה קשה.

אנשי סיטרואן, למשל, לאחר שטענו שתהליכי הייצור הגרמנים המוקפדים צריכים לפטור את הכריות שלהם מתיקון, הודו בהמשך שבמהלך הזמן נתגלו "מספר מקרים בודדים" של כשל בכריות כאלה, ושזאת הסיבה לכך שהחליטו לקרוא לתיקון ולהחליף את מנגנוני הניפוח. לא מיותר להזכיר שמזג האוויר ברוב מדינות אירופה המערבית פחות חם מאשר בישראל, כלומר שאנחנו נמצאים בדרגת סיכון גבוהה יותר מאשר, למשל, בעלי רכב גרמנים או בריטים.

לקריאה נוספת: באחור של ארבע שנים: סיטרואן תחליף בישראל כריות אוויר מתוצרת טקאטה

השאלה היא כמה זמן יחלוף לפני שגם ב.מ.וו, מרצדס, פורד, ג'נרל מוטורס, פולקסווגן ויצרניות אחרות שקראו לתיקון מכוניות בארצות הברית אבל לא עשו את זה בישראל – יגלו מקרים דומים, והאם הן תבצענה קריאות לתיקון לפני או אחרי הרוג ישראלי ראשון?

שרת התחבורה מירי רגב, לו הייתה דואגת לאזרחי המדינה כפי שדואג להם ראש הממשלה כאשר הוא מכניס את מדינת ישראל לסגר שני, הייתה מורה לאנשי אגף הרכב להציג לה את הרשימה המלאה של כל המכוניות שמתגלגלות על כבישי ישראל ובתוכן מוטמנים מנגנוני ניפוח עם חומר הנפץ הקטלני מתוצרת טקאטה. במקביל, למען חובת הזהירות, היא צריכה לפעול כפי שפעלו ידידינו האמריקנים, ולשנות את התקנות כך שיהיו בידי משרד התחבורה כלים לחייב את יצרניות הרכב לטפל כראוי בכשלים סדרתיים בכלל, ובפרט להחליף את כל כריות טקאטה שמוטמנות במכוניות ישראליות.

כאשר קוראים בעיון את כתבי ההגנה שהגישו כל יצרניות הרכב השונות לתביעה הייצוגית שהגיש כנגדן עו"ד דוד מזרחי מתגלה בכולם טענה מאד פשוטה: "ביצענו קריאה לתיקון בארצות הברית כי חייבו אותנו לעשות את זה, לא ביצענו קריאה דומה בישראל כי החוק לא מחייב אותנו לעשות את זה". ואנחנו שואלים: "האם חייו של בעל רכב בארצות הברית שווים יותר מאלה של בעל רכב בישראל"?

The post סיטרואן ומרצדס מחליפות כריות-אוויר. מה עם האחרות? appeared first on TheCar.

עדכון 8 בספטמבר 2020: נוספה רשימת הדגמים המדויקת

חברת פורד העולמית הסכימה להחליף כריות-אוויר מתוצרת טקאטה שמותקנות ב-8,332 מכוניות בישראל, ובכלל זה ביותר מ-1,000 מכוניות שבהן מותקנות כריות מסוכנות במיוחד. למרות זאת, עד היום הוחלפו כריות רק בכ-1,700 מכוניות בלבד. המשמעות: אלפי נהגים ונוסעים בישראל עלולים להיות חשופים לסכנת חיים בכל רגע נתון, אבל משרד התחבורה הישראלי שם עליהם קצוץ.

את "פרשת טקאטה" סיקרנו כאן בהרחבה, ואין צורך להרחיב לגביה למעט האמירה הכללית שהחברה היפנית הנואלת הזאת התקינה יותר מ-100 מיליון מנגנוני ניפוח מסוכנים בכריות אוויר שייצרה כמעט לכל יצרניות הרכב. עד כה הוחלפו אמנם כבר עשרות מיליוני מנגנונים כאלה, אבל אלה שטרם הוחלפו יוצרים סיכון ממשי לפציעה קשה ואף למוות מיותר.

כבר לפני כשנתיים, בספטמבר 2018, אושרה בארצות הברית תביעה ייצוגית כנגד טקאטה ויצרניות רכב שונות, ובנוסף לפיצויים הן חוייבו להחליף את מנגנוני הניפוח הקטלניים במנגנונים חדשים ותקינים. בעקבות התביעות בארצות הברית הוגשו גם בישראל מספר תביעות ייצוגיות כנגד מספר יצרניות ויבואניות, וכמה מהן הוגשו על-ידי עורך הדין דוד מזרחי.

אחת התביעות הוגשה כנגד פורד, פולקסווגן וב.מ.וו, ונציגותיהן בישראל, ותביעה אחרת הוגשה כנגד ג'נרל מוטורס, פיג'ו-סיטרואן, פולקסווגן (תביעה מקבילה), מרצדס, יגואר לנד-רובר, ונציגותיהן בארץ. לפני כשלושה שבועות הודיעה סיטרואן שבכוונתה לבצע קריאת שירות להחלפת כריות-אוויר מתוצרת טקאטה בישראל, וזאת מבלי להודות בטענות שנטענו כלפיה בתביעה הייצוגית. אגב, למרות ההצהרה לבית המשפט, הקריאה לתיקון של סיטרואן עדיין לא פורסמה על-ידי משרד התחבורה.

מכל מקום, כבר כשנה קודם לכן, ביוני 2019, חתמה חברת פורד האמריקנית על הסכם פשרה עם התובעים הייצוגיים בישראל, ואף העבירה אותו לאישור בית המשפט. במסגרת ההסכם הסכימה פורד להחליף את כל כריות-האוויר מתוצרת טקאטה שמותקנות במכוניות פורד בישראל, ומדובר בעשרות אלפים כאלה. כעבור זמן מה, לאחר בדיקה, הסתבר שחלק מן המכוניות שהותקנו בהן כריות פגומות נגרטו כתוצאה מתאונות וגניבות, ולבסוף נקבע "הסדר פשרה מתוקן" שכלל באופן פרטני 8,332 כלי רכב.

צריך להדגיש שגם משיקולים משפטיים, וככל הנראה גם משיקולים ענייניים, גם פיג'ו-סיטרואן וגם פורד לא מודות בעובדות שנטענות בכתב התביעה, ואף טוענות שקיימים הבדלים טכניים בין כריות שנקראו לתיקון בארצות הברית, קנדה ואוסטרליה לבין אלה שמותקנות בישראל.

פורד, למשל, מבחינה בין שלושה דגמים של כריות טקאטה, ומנוסח הסכם הפשרה שהוגש לבית המשפט אפשר להבין שהיא התייחסה אל דגם ספציפי אחד, שנקרא PSPI, כאל "קבוצת סיכון מוגברת" שכוללת כ-10,129 כלי רכב שיובאו לארץ ושווקו על-ידי היבואנית הרשמית שלה, דלק מוטורס. בנוסף לאלה סביר שעל כבישי ישראל מסתובבות גם אי אילו מכוניות שיובאו מארצות הברית ביבוא אישי או מקביל עם כריות-אוויר דומות.

למרות זאת, בהסדר הפשרה המתוקן כלולים רק 1,332 כלי רכב שבהם מותקנת כרית מדגם PSPI, וכן 7,000 כלי רכב שבהם מותקנת כרית-אוויר מדגם SDI-230. פורד, והתובעים הייצוגיים, הסכימו למחוק מן ההסדר ומן התביעה את הכריות מדגם 5-PSPI שכולל סופח לחות. בהערת אגב נזכיר שדגם SDI-230 דומה מאד (או אף זהה) לדגם שאמור להיקרא בקרוב לתיקון על-ידי סיטרואן.

בעקבות ההסכם פרסם משרד התחבורה בחודש יוני השנה קריאת שירות לדגמי מונדיאו, גלאקסי ו-S-MAX שיוצרו בין חודש יוני 2007 לחודש מרץ 2009. בנוסף, קריאה אחרת לתיקון, שמופיעה בארבע תצורות שונות באתר של משרד התחבורה, מתייחסת לכריות אוויר בפורד אדג' שיוצרו בין 2007 ל-2010, וזו דווחה למשרד התחבורה עוד לפני הסדר הפשרה. להערכת פורד ודלק מוטורס, עד היום הוחלפו כריות-אוויר מתוצרת טקאטה ב"למעלה מ-800 רכבי מונדיאו, גלאקסי ו-S-MAX משנות ייצור 2007-2009 ורכבי אדג' משנות ייצור 2007-2010", כלומר סביב ה-1,700 מכוניות בלבד.

הסדר הפשרה שנחתם בין פורד לבין התובעים הייצוגיים ייכנס אמנם לתוקף רק לאחר אישור בית המשפט, כלומר שמבחינה חוזית פורד לא חייבת עדיין לממש אותו (אם כי נכתב בו במפורש שהיא יכולה לעשות זאת ללא קשר לפשרה ולהליך המשפטי). יחד עם זאת, האימפוטנטיות של משרד התחבורה, שמתעלם לחלוטין מפרשת הקריאות לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב, זועקת לשמים. לא ברור מדוע אנשי משרד התחבורה לא עשו את המינימום ההכרחי כדי לגרום ליצרניות הרכב לעשות מזמן את מה שהן עושות כעת, בעקבות התביעות האזרחיות.

פורד היא חברה מסחרית, והשיקולים שלה בבואה לבצע מהלך שיש לו משמעויות כלכליות כבדות מבחינתה הינם רחבים מאד וכרוכים גם בניהול סיכונים: אם היום או מחר ייהרג חס וחלילה נהג או נוסע באחת מן המכוניות שפורד מסכימה (גם אם במשתמע) שמותקנות בהן כריות אוויר מסוכנות – יהיה לאנשיה קשה מאד לרחוץ בניקיון כפיהם.

בשונה מפורד, ומדלק מוטורס, משרד התחבורה אמור לפעול למען הציבור ולא עבור עצמו. במבחן התוצאה, גם יותר מחמש שנים אחרי התפוצצות פרשת טקאטה לא נראה שמישהו – החל מן השרה מירי רגב וכלה באחרון הפקידים שם – מזיז את עכוזו ודואג למאות אלפי הישראלים שעלולים להיפגע מכריות-האוויר מתוצרתה.

לקריאה נוספת: עשרות אלפי ישראלים בסכנת מוות, משרד התחבורה מתעלם

יש לכם מכונית מתוצרת פורד שיוצרה בשנים 2007-2015? כתבו ליבואנית, חברת דלק מוטורס, למייל service1@delekmotors.co.il ושאלו האם יש צורך להחליף כריות-אוויר במכונית שלכם, ומתי הם מתכוונים לעשות את זה. קיבלתם תשובה לא מספקת? כתבו אלינו ל- editor.thecar@gmail.com

את תגובת משרד התחבורה נוסיף כאן אם וכאשר נקבל כזאת.

מחברת דלק מוטורס נמסר, כאמור, שפורד תבצע באמצעות דלק מוטורס החלפת כריות אוויר ב-4,064 מכוניות מדגמי מונדיאו, S-MAX וגלאקסי, וב-1,332 מכוניות מדגם אדג'. לדבריהם, אין מכוניות אחרות מתוצרת פורד שבהן מותקנות כריות-אוויר מתוצרת טקאטה שצריכות להיות מוחלפות. מדלק מוטורס נשלח אלינו הפירוט הבא אודות דגמי פורד שנקראו לתיקון:

The post נוהגים בפורד עם כריות אוויר מתוצרת טקאטה? מהרו למוסך! appeared first on TheCar.

מחדל הקריאות לתיקון של משרד התחבורה הישראלי קיבל בשבוע שעבר דוגמא מפתיעה לאחר שיצרנית הרכב הצרפתיה סיטרואן הודיעה לבית המשפט בישראל על כוונתה להחליף אלפי כריות-אוויר מסוכנות במכוניות סיטרואן שמתגלגלות על כבישי הארץ.

החדשות הטובות הן שהחל בחודש הבא תתחיל חברת דוד לובינסקי, יבואנית סיטרואן לישראל, לבצע קריאה לתיקון שבמסגרתה תוחלפנה כריות-אוויר שעלולות להרוג או לפצוע קשה, וייתכן שיינצלו חייהם של ישראלים שכנראה אפילו לא ידעו שהם נוהגים עם מטען מסוכן של חומר נפץ שמוטמן מול פניהם. החדשות הרעות הן שמספר יצרניות רכב אחרות טרם ביצעו את אותו מהלך וחמור מכך: משרד התחבורה הישראלי – מתוך עצלות ורשלנות – מוסיף לזלזל בחייהם ובשלומם של ישראלים אחרים.

את פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת חברת טקאטה היפנית אנחנו מסקרים כאן בהרחבה מזה שש שנים, ותקצר היריעה מלתאר את השתלשלות הדברים, שעליה אפשר לקרוא כאן. בקיצור נמרץ נזכיר שחברת טקאטה היפנית – בניסיון לחסוך כסף – פיתחה בשלהי שנות ה-90 מנגנון זול יותר לניפוח כריות אוויר, אשר מבוסס על חנקת אמוניום. חומר זה, בתצורה שבה נעשה שימוש, שייך למשפחת החומרים אשר פוצצו ב-4 באוגוסט השנה את נמל בירות וחלקים סמוכים של העיר, פיצוץ שבו נהרגו לפחות 170 בני אדם ונפצעו 6,000.

אנשי טקאטה ידעו שמדובר בחומר בעייתי ואף רשמו מספר פטנטים על טכניקות שנועדו "לרסן" אותו, אבל הדבר החמור ביותר בפרשה הוא שגם הם, וגם אנשי הונדה שהייתה הלקוח הגדול ביותר של טקאטה (ובעלת מניות מיעוט בחברה) – ידעו כבר בתחילת שנות ה-2000 על תאונות ונפגעים שהתרחשו בגלל פיצוץ לא מבוקר של מנגנוני הניפוח אך לא דיווחו על כך לרשויות. כתוצאה מן השימוש במנגנון הניפוח של טקאטה נהרגו ברחבי העולם יותר מ-100 נהגים ונוסעים, ומאות רבות נפצעו, חלקם פציעות אנושות.

לפני שש שנים "התפוצצה" (תרתי משמע) פרשת טקאטה והובילה לחקירה יסודית של מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני, לביצוע הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בתולדות תעשיית הרכב (שבמסגרתה מוחלפות יותר מ-100 מיליון כריות אוויר) ולפשיטת רגל של חברת טקאטה. למרבה האסון – פרשה זאת לא הובילה את משרד התחבורה הישראלי לבצע חקירה מקבילה או לפעול פעולה אקטיבית מצידו. לכן, כפי שיובן מיד – מאות אלפי נהגים ונוסעים ישראלים נחשפים לסיכון חיים.

הדבר האכזרי והמסוכן ביותר במנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה הוא שחנקת האמוניום שבה נעשה שימוש הופכת להיות מסוכנת ככל שחולף הזמן ולאחר שהחומר נחשף לחום וללחות. במהלך יותר מעשור ייצרה טקאטה מאות מיליוני מנגנוני ניפוח שמכילים חנקת אמוניום, ולאחר חשיפת הכשלים והטיוח התברר שהחומר הרגיש נחשף ללחות משני מקורות שונים: בתהליך הייצור במפעלים באמריקה, ובתוך מיכלי האחסון שלהם שבתוך כריות-אוויר שמותקנות בתוך כלי רכב. מנגנונים שנחשפו ללחות במהלך הייצור נחשבים למסוכנים ביותר, אולם אלה ברובם אותרו וחלקם הגדול כבר הוחלף במהלך חמש השנים האחרונות במסגרת קריאות לתיקון של יצרניות הרכב.

לעומת זאת, מיכלי אחסון שמותקנים במכוניות נבדלים זה מזה במאפיינים שונים שקשורים לעיצוב הספציפי של מערכת כריות האוויר כמו גם בשיטה הספיציפית של הפעלת הכרית (שממנה נגזרים כמות חומר הנפץ והתכנון ההנדסי של המנגנון עצמו). בנוסף, בחלק מן המנגנונים הותקן רכיב לספיחת לחות ובאחרים לא.

למען הזהירות המונעת צריך להניח שכל מנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה – אשר כוללים חנקת אמוניום – עלולים להתפוצץ בעוצמה רבה מכפי שתוכננו לה במקור, ולכן להפוך לקטלניים או כאלה שגורמים פציעות קשות. מאליו ברור שבחלק מסוגי המנגנונים מדובר בסכנה ברורה ומיידית, ובאחרים ייתכן שהסכנה קטנה או שהיא תהיה מוחשית רק כעבור פרק זמן ארוך יותר – כתלות בכמות הלחות שתחדור לתוך מיכלי המנגנונים ולמשך החשיפה לחום עם השנים.

מספר יצרניות רכב, בהן למשל טויוטה והונדה, ביצעו כבר בישראל החלפה של חלק ממנגנוני הניפוח המסוכנים, אבל יצרניות אחרות בחרו שלא לעשות את זה. החשש הוא שהשיקול של חלק מיצרניות הרכב עלול להיות ציני ומפוכח, ולקוח מתחום ניהול הסיכונים: היות שמשרד התחבורה הישראלי מתרשל בתפקידו, וגם במקרה הגרוע ביותר לא יעניש את היצרניות והן לא חשופות לנזק כלכלי – בוחרות אותן יצרניות להימנע מהוצאת כספים ולא לבצע החלפת כריות. יש יצרניות שמבצעות מחקרים ובחינה מתמדת של מצב מנגנוני הניפוח כדי לזהות סכנה של התדרדרות במצב חומר הנפץ, ויש מי שמעדיפות למקד את מאמציהן ואת משאביהן במדינות שבהן הן כן עלולות להינזק כלכלית, למשל בארה"ב.

בשבחי התביעה הייצוגית

בפברואר 2019 הגיש עורך הדין דוד מזרחי תביעה ייצוגית כנגד חמש יצרניות רכב וחמש היבואניות שמייצגות אותן בישראל, וזאת בהמשך למספר תובענות ייצוגיות נוספות שהוגשו על-ידו ועל-ידי אחרים באותו עניין כנגד יצרניות ויבואניות אחרות. במאמר מוסגר נאמר כאן שבנסיבות הקיימות בישראל – שבהן משרד התחבורה מתעלם במשך עשרות שנים מחובתו לבחון ברצינות את התנהלות יצרניות הרכב כדי להגן על אזרחי המדינה – האיום הכלכלי שגלום בתביעות ייצוגיות נותר אחד המנופים היחידים, לצד שיימינג ציבורי, שיכול להכריח יצרניות רכב "לעשות את הדבר הנכון" כפי שהן עושות במדינות שכן דואגות לאזרחים שלהן.

בשבוע שעבר, כשנה וחצי לאחר הגשת תובענה ייצוגית זאת, התקבלה בבית המשפט המחוזי תגובתה של חברת סיטרואן הצרפתית. בקיצור נמרץ כוללת התגובה הזאת – למעשה – דבר והיפוכו. מצד אחד נטען שיש לדחות את התביעה על הסף, שאין צורך בקריאה לתיקון, שאנשי סיטרואן לא ידעו שקיימת בעיה בכריות האוויר שמותקנות במכניות מתוצרתם, ושככל הידוע להם אין בכלל בעיה כזאת. מצד שני הן טוענות שיש לדחות את התביעה מכיוון שהחברה ממילא גילתה שהיא צריכה לבצע קריאה לתיקון ושהיא מתכוונת להתחיל לבצע אותה בישראל בחודש הבא.

לא ניכנס כאן לסבך ההתפלפלות המשפטית למעט ציון העובדה שאת סיטרואן מייצג אחד ממשרדי עריכת הדין הגדולים בישראל, ושהתשובה שהוגשה בשמה משתרעת על-פני לא פחות מ-207 עמודים. כן אפשר להאיר את האבסורד בכך שמי שעומדים לבצע סוף סוף קריאה לתיקון של מנגנוני ניפוח שעלולים להיות קטלניים דורשים מבית המשפט לפסוק להם "הוצאות ריאליות", וזאת בשעה שבמקום להוציא כספים על התנהלות משפטית הן יכלו פשוט "לעשות את הדבר הנכון" – זה שבסופו של דבר מבוצע כעת.

לקריאה נוספת:

רוצח במכונית שלך: מדוע משרד התחבורה לא מנטרל את כריות-האוויר הקטלניות?

הרשימה שמשרד התחבורה מסיר מאיתנו, או לא מכיר בעצמי

יצרנית כריות-האוויר טקאטה העלימה ראיות כבר בשנת 2000

יש לך הונדה מדגם 2001-2003? סע מיד למוסך!

בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-650,000  מכוניות

עשרות אלפי ישראלים בסכנת מוות, משרד התחבורה מתעלם

12 יצרניות רכב ישלמו 130 מיליון דולר לפיצוי נפגעי טקאטה

אגב, לדברי עו"ד דוד מזרחי, שהגיש את התובענה כאמור, במקביל להגשת הבקשה של סיטרואן מתנהל הליך גישור בין כל הצדדים. בנוסף, בתביעה מקבילה כבר הושג הסכם פשרה בינו לבין חברת פורד האמריקנית ונציגתה בישראל, חברת דלק מוטורס. עם זאת, צריך גם לומר ביושר שחלק מן הטענות העובדתיות והמשפטיות של סיטרואן נשמעות על פניו הגיוניות ומבוססות, למשל בכל הנוגע להגשת חוות דעת מקצועיות שתומכות בתביעה, לגבי העובדה שמכוניות מתוצרת סיטרואן לא נמכרות בארה"ב, ואפילו לגבי העובדה שלא הם מי שייצרו את כריות האוויר – אלא חברת טקאטה שכבר פשטה רגל, כאמור.

הסיכון בסיטרואן עשוי לחלוף

החדשות החשובות עבור אלפי בעלי מכוניות מתוצרת סיטרואן בישראל נוסחו כך על-ידי עורכי הדין של סיטרואן: "לנוכח מידע חדש אשר התגלה רק לאחר הגשת הבקשה לאישור כמפורט להלן, סיטרואן החליטה לבצע קריאה חוזרת, כלל עולמית ובכלל זה בישראל, אשר במסגרתה יוחלפו כריות האוויר מתוצרת Takata. מדובר בהחלטה ביחס לרכבי סיטרואן ברחבי העולם, ואין קשר בין הגשת הבקשה לאישור לבין החלטה זו… למותר לציין, כי עצם ביצועה של קריאה חוזרת, אינה מקימה למבקש ולחברי הקבוצה אותה הוא מתיימר לייצג, עילת תביעה כנגד סיטרואן. נהפוך הוא. החלטתה העצמאית של סיטרואן לבצע קריאה חוזרת כעת מייתרת את הבקשה לאישור, ולכן בכל מקרה, יהא זה נכון, ראוי וצודק לדחות את הבקשה לאישור".

סיטרואן טוענת ש"פרשת טקאטה", כפי שנחשפה בארצות הברית, לא רלבנטית לרכבים מתוצרתה שמשווקים בישראל מפני שמדובר בדגמים שונים של מנגנוני ניפוח-כריות מאלה שנקראו לתיקון בארה"ב, ומפני שאלה יוצרו במפעל של טקאטה בגרמניה ולא במפעליה בארה"ב ובמקסיקו. לדבריהן, ממידע שהיה ידוע לסיטרואן "מעולם לא התרחש אירוע כשל בעת הפעלת כרית אוויר המצוידת במתקן ניפוח מסוג SDI 230kPa (הדגם שלטענת סיטרואן מורכב במכוניותיה – ג.מ.) אשר יוצר במפעל בגרמניה, באף רכב של אף יצרנית רכבים, ובכלל זה ברכבים מתוצרתה של סיטרואן".

בהמשך הבקשה, לאחר שבאי כוחה של סיטרואן טוענים שהיצרנית נמצאת בקשר רציף עם רשויות הבטיחות בגרמניה ואף מבצעת בדיקות שגרתיות לכריות אוויר מתוצרת טקאטה ומהן עולה שאין בהן כל סכנה, נאמרים הדברים הבאים: "במהלך חודש יוני 2019, סיטרואן קיבלה מידע על אירוע כשל אפשרי שאירע מחוץ לישראל ברכב הנושא סימן מסחרי DS (אחד מרכבי סיטרואן). למרות שאירוע זה נמצא עדיין תחת חקירה, ובהתאם למחויבותה של סיטרואן לנטר באופן תמידי את הבטיחות של רכבי סיטרואן, סיטרואן החליטה לבצע צעדי מנע. סיטרואן תבצע החלפה של כריות האוויר ברכבי סיטרואן במדינות עם מזג אוויר חם ולחות גבוהה ברחבי העולם ובכלל זה בישראל, הכוללות מתקן ניפוח מסוג SDI 230kPa, וכריות אוויר ברכבי סיטרואן עם מתקני ניפוח מאותה האצווה בה יוצר מתקן הניפוח נשוא האירוע המתואר לעיל. מתוכנן כי הקריאה החוזרת תושק בישראל במהלך חודש ספטמבר 2020".

לא מיותר לצטט חלק חשוב אחר בתגובתה של סיטרואן: "יצויין כי בהתאם לסעיף 8(א) לתקנות היבוא, גם למשרד התחבורה והבטיחות בדרכים יש את הסמכות להודיע ליבואן על תקלת בטיחות סדרתית, וזאת באמצעות ה"מנהל". בענייננו, משרד התחבורה, בדומה לרשויות הבטיחות באירופה, לא מצא לנכון לחייב את יצרניות הרכבים והיבואנים לבצע קריאה חוזרת לכלל כריות האוויר מתוצרת Takata". את הפיסקה הזאת חשוב לקרוא פעמיים כדי להבין את משמעותה האזרחית והצרכנית. מה שסיטרואן אומרת כאן, בעצם, זה שהעובדה שמשרד התחבורה הישראלי לא השתמש בסמכותו כדי להורות לה על ביצוע קריאה לתיקון (כפי שעשה, למשל, משרד התחבורה האוסטרלי – ג.מ.) מוכיחה, לפחות במשתמע, שאין צורך בתיקון כזה. זה כמובן מחזיר אותנו לרשלנות ארוכת השנים של משרד התחבורה בטיפול בקריאות לתיקון בכלל, ובפרשת טקאטה בפרט.

פרט חשוב אחר שנוגע לפרשת התביעה הוא שכחודש לאחר שאנשי סיטרואן, כך לפי הצהרתם, נתקלו באותו "אירוע כשל אפשרי שאירע מחוץ לישראל" החליטו גם אנשי מרצדס – משיקולי זהירות לטענתם – לבצע קריאה לתיקון של מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה אשר יוצרו בגרמניה, ובכוונתם להחליף את כל המנגנונים מסוג זה בכל דגמי המכוניות שלהם בעולם, וגם בישראל. לא זה המקום לבחון אם מדובר ביצרנית שמבקשת להיות "יותר צדיקה מן האפיפיור" או שמא מתחילות כבר להצטבר אצל יצרניות הרכב עדויות נוספות, אבל על אף ההכחשות הנחרצות של מספר יצרניות רכב, ולמרות שהן מגובות לכאורה במחקרים ונתונים שונים – למען הזהירות המונעת ראוי היה שכל יצרניות הרכב יהיו "יותר בטוחות  מאשר מצטערות".

הערות סיכום

דגמי המכוניות הספציפיים שנזכרים בתביעה שהגיש עו"ד מזרחי הם סיטרואן C3 משנות הדגם 2009-2014, סיטרואן C4 משנות הדגם 2010-2015, DS3 משנות הדגם 2009-2016, DS4 משנות הדגם 2011-2015, ו-DS5 משנות הדגם 2011-2015. לא כל המכוניות יוצרו ויובאו לישראל בשנות הדגם האלה, וייתכן שמנגנוני ניפוח מן הסוג המוחלף הותקנו גם בדגמים אחרים של סיטרואן שנמכרו בישראל.

אלה העובדות, וכעת למספר סימני שאלה שעולם מהן. ראשית לכל, התביעה אמנם הוגשה כנגד מספר יצרניות רכב והפעולה שמתוארת כאן תבוצע על-ידי סיטרואן באמצעות חברת דוד לובינסקי, נציגתה בישראל. אבל ראשית לכל סיטרואן עדיין לא פרסמה קריאה רשמית לתיקון וטרם חשפה את רשימת הדגמים המפורטת שתיקרא לתיקון. לא פחות מעניינת השאלה מה לגבי מכוניות מקבילות מתוצרת פיג'ו, למשל 208, 308, והקרוסאוברים שמבוססים עליהם?

שנית, אם כל הבדיקות של קבוצת פיג'ו-סיטרואן באמת מצביעות על כך שאין בעיה עם מנגנוני ניפוח מדגם ספציפי שיוצר בגרמניה, האם נדרשת קריאה לתיקון בכל העולם בעקבות מקרה כשל פוטנציאלי אחד ויחיד שטרם נחקר? וגם: האם לא היה מקום לצפות מסיטרואן שתפעל בעצמה למניעת הסיכון שבו היא מודה כעת מיד עם התפוצצות פרשת טקאטה ולא רק לאחר הגשת תביעה ייצוגית כנגדה? (נדגיש שסיטרואן טוענת שאין קשר בין הקריאה לתיקון לבין התביעה הייצוגית).

כמובן שהשאלה המשמעותית ביותר שצריך כל אזרח ישראלי להפנות אל שרת התחבורה מירי רגב, היא עד מתי יוסיף משרד התחבורה הישראלי לנקוט בעמדה פאסיבית בכל הנוגע לקריאות לתיקון של יצרניות רכב, וגם: איך זה שאחרי 11 שנים שבהן בנה לעצמו שר התחבורה הקודם, ישראל כץ, תדמית של "שר תחבורה בולדוזר"– יצרניות הרכב לא באמת סופרות את משרד התחבורה שלנו.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post באחור של ארבע שנים: סיטרואן תחליף בישראל כריות אוויר מתוצרת טקאטה appeared first on TheCar.

ביום שני ה-11 במאי השנה נהגה שירלי כהן ז"ל במכונית האלפא-רומיאו ג'ולייטה שלה ברחוב מרכזי בשכונת גילה בירושלים, ומסיבה לא ידועה פגעה פגיעה קלה בג'יפ פאג'רו שנסע לפניה. מהירות הנסיעה של האלפא ברגע הפגיעה הייתה 22 קמ"ש בלבד, והפגיעה בפאג'רו בקושי גרמה לו לנזק כלשהו. גם הפגיעה בג'ולייטה הייתה קלה מאד – בעיקר כיפוף של מכסה המנוע.

לרוע המזל, כריות-האוויר בג'ולייטה נפתחו, וכרית הנהג מול שירלי התפוצצה בעוצמה אדירה – הרבה מעל ומעבר לעוצמת פיצוץ שמתוכננת כדי לפתוח כרית-אוויר כזאת. הפיצוץ העיף חלקי מתכת לוהטים במהירות אדירה אל תוך חלל תא הנוסעים, וחלקם פגעו בפניה של שירלי פגיעה אנושה. אנשי צוות מד"א שהגיעו ראשונים לזירת האירוע נחרדו לגלות את חומרת הפציעה, וסברו שמדובר בפיגוע על רקע פלילי או חבלני. שירלי פונתה במהירות לבית החולים שערי צדק בירושלים כשהיא מורדמת ומונשמת, שם נאבקה על חייה במשך שבוע שלם. ביום שני, ה-18 במאי, תשו כוחותיה והיא נפטרה בגיל 37, מותירה אחריה אמא וארבעה אחים ואחיות המומים וכואבים.

מבדיקת TheCar עולה שבאלפא רומיאו 'ג'ולייטה' ו'מיטו' אשר יוצרו בין החודשים ספטמבר 2010 לדצמבר 2015 הותקנו בצד הנהג כריות-אוויר מתוצרת חברת KSS האמריקנית (Key Safety Systems, כיום בבעלות סינית), ומתוצרת טקאטה היפנית בצד הנוסע. מנגנוני הפתיחה של הכריות הם מתוצרת 'בוש' ו'דלפי'.
כבר בחודש מרץ 2017, שלוש שנים וחודשיים לפני הפיצוץ שקיפח את חייה של שירלי, פרסמה חברת פיאט-קרייזלר – החברה האם של אלפא-רומיאו, קריאה לתיקון של דגמי 'ג'ולייטה' ו'מיטו' בכל מדינות האיחוד האירופאי. בקריאה מתוארת התקלה הזאת: "עקב כשל במערכת הניפוח של כרית האוויר, השלב השני (של מנגנון הניפח – ג.מ.) עלול לא להתנפח באופן נכון או לא להתנפח כלל במקרה של תאונה". קריאה דומה לתיקון פורסמה גם במדינות נוספות, בהן אוסטרליה וניו-זילנד, והחברה ביצעה שם תיקון סדרתי כמקובל.
למרבה הטרגדיה פיאט-קרייזלר לא יידעה את משרד התחבורה הישראלי ולא ביצעה החלפה מסודרת של כריות-אוויר בישראל. משרד התחבורה שלנו – כהרגלו בקודש – לא טורח לעקוב אחרי קריאות סדרתיות שמפרסמות יצרניות רכב בעולם ולכן גם לא בדק עם היצרנית מדוע היא לא מבצעת את התיקון הסדרתי גם אצלנו.

צריך לדעת שאלפא-רומיאו ייצרה בכל שנה רק כמה עשרות אלפי מכוניות בלבד מדגם ג'ולייטה, ואין היגיון כלכלי לכך שהיא תשתמש בסוגים שונים של כריות-אוויר בתוך אותה קבוצה קטנה ממילא של מכוניות. במילים אחרות, קשה להעלות על הדעת שכריות שהותקנו באלפים בודדים של מכוניות מתוצרת אלפא-רומיאו שנמכרו בישראל באותן שנים שונות מאלה שנקראו לתיקון באירופה. בנוסף, אם היצרנית הייתה מתקינה אצלנו כריות שונות היא הייתה נדרשת לבצע תקינה מיוחדת למכוניות האלה, או לדווח למשרד התחבורה שלנו על פער בין סוג הכריות לבין אלה שאיתן עמדו המכוניות שלה בדרישות התקינה שלפיה הן אושרו למכירה בישראל.

כך או אחרת, ובין אם מדובר באותן כריות או באחרות – במבחן התוצאה שירלי ז"ל לא הייתה צריכה להיפגע בתאונה שהתרחשה במהירות כזאת, ובוודאי שלא להיפגע פגיעה כה אנושה. ראשית לכל, כריות אוויר כלל לא אמורות להיפתח במהירויות נסיעה נמוכות מאד, ולא ברור אם בתאונה הספציפית הזאת המכונית נסעה במהירות שעברה את הסף המתוכנן לפתיחת הכרית או נפגעה בעוצמה שאמורה לחולל פתיחה שלהן. אחת ההשערות שצריכה להיבדק לעומק היא שהכרית לא נפתחה כתוצאה של הפגיעה בפאג'רו אלא דווקא גרמה לה. ייתכן שהכרית נפתחה באופן ספונטני ורק כתוצאה מן הפגיעה בשירלי המכונית הוסיפה להתקדם עד שפגעה בפאג'רו. השערה זאת, כאמור, היא רק השערה שצריכה להיבחן.

מה שברור וידוע זה שכרית אוויר מתוכננת להיפתח כך שתיצור חייץ בין הנהג או הנוסע לבין מה שנמצא לפניו. פתיחה כזאת מתרחשת בתוך חלקי שניה, ומיד לאחר מכן הכרית מתרוקנת מן הגז שבתוכה ונשארת תלויה על מרכז גלגל ההגה. מעדויות של כוחות החילוץ, שהיו ראשונים להגיע לזירה, ומתמונות שצולמו בזירה, עולה שבתאונה הזאת נעלמה כרית האוויר לחלוטין כתוצאה מעוצמת הפיצוץ. לדברי אחד המחלצים, שאריות מן הבד הועפו עד למושב האחורי. לדבריו, וכפי שגם עולה מן הצילומים בזירה – מרכז גלגל ההגה נותר חרוך ופגוע באופן שמעיד על פיצוץ בעוצמה אדירה.

הריגה או תאונה?

לכשל שהרג את שירלי כהן ז"ל יש אחראים, וחשוב להצביע עליהם כדי למנוע הישנות מקרים כאלה בעתיד. חשוב גם ללמוד ולהבין את מנגנון הכשל ולמנוע את האפשרות שכריות אחרות מאותו סוג יפגעו בנהגים ונוסעים נוספים בארץ או בעולם. משטרת ישראל פתחה בחקירה פלילית של האירוע, ול-TheCar נודע שהמשטרה משתפת פעולה בחקירה זאת גם עם אגף הרכב של משרד התחבורה. מטבע הדברים, המשטרה לא משתפת את ממצאיה באופן רשמי, היות שהם עשויים לשמש במסגרת הליך פלילי.

תאונות דרכים מתרחשות בארץ ובעולם מידי יום, אבל רק במיעוט קטן שלהן – כאשר התוצאה קטלנית ואפשר לייחס מידת רשלנות גבוהה מאד לנהג פוגע או לתשתית, מותר לדבר על "הריגה", להבדיל מאשר על "תאונה". חקר לעומק של תאונות – פרקטיקה שלמרבה הצער לא מבוצעת בישראל – מוצאת את כלל הגורמים והאשמים לתוצאה – וזאת בראש ובראשונה כדי ללמוד ממנה ולמנוע תאונות דומות בעתיד.
אין ולא יכולה להיות מחלוקת על כך ששירלי כהן ז"ל נהרגה בתקרית שלא אמורה הייתה לקרות. כרית-אוויר לא מתוכננת להתפוצץ באופן קטלני. שאלת האחריות הפלילית והמוסרית למקרה זה חייבת להיבחן לעומק, בראש ובראשונה כדי להציל את כל מי שבמכוניתו מותקנת כרית-אוויר דומה.

רק חקירה משטרתית יסודית, או חקירה של חוקרים פרטיים, תוכל לאתר את מי שאחראי למותה המיותר של שירלי, אלא שלמרבה האבסורד עצם החקירה הזאת עלולה לעכב את החלפת הכריות במכוניות אחרות ולכן חשוב שהיא תתבצע במהירות וביעילות. הסיבה לכך היא שאם היצרנית אמורה הייתה לבצע קריאה לתיקון של תקלה סדרתית ולא ביצעה אותה מסיבה כלשהיא – עצם ההחלטה לבצע אותה כעת עלולה להתפרש כהודאה באשמה ואולי אף לסבך אותה משפטית.

נסקור בקצרה מספר דוגמאות לכיווני חקירה אפשריים ולשאלות שצריכות להישאל, והראשונה בהן היא "האם שירלי כהן ז"ל הייתה יעד לחיסול"? העובדה היא שעוצמת הפיצוץ בתוך גלגל ההגה של הג'ולייטה שקולה לזו שהייתה מתרחשת לו הוטמן שם מטען חבלה, וכאשר שומעים את עדויות המחלצים או מביטים בשרידים (כולל העובדה שהבד של הכרית לא נמצא צמוד להגה) זה נראה בדיוק כך: חיסול ממוקד. השאלות, במקרה כזה, הן מי ירצה לחסל בחורה צעירה, ומדוע שאדם כזה יטרח לבצע עבודה מאד מורכבת של פירוק כרית-אוויר במקום פשוט להטמין מטען בכל מקום אחר ברכב? אגב, התשובה לשאלה הזאת פשוטה: מטען חבלה משאיר שרידי פיצוץ שונים לגמרי מאשר מנגנון ניפוח של כרית-אוויר.

אפשרות אחרת היא שמנגנון הניפוח של כרית האוויר הוחלף בעבר במהלך תיקון תאונה של המכונית, ובמקומו הותקן מנגנון לקוי אשר פורק ממכונית לאחר תאונה או יובא מחו"ל ממכונית מפורקת. פעולות כאלה מבוצעות למרבה הצער בישראל, ובגלל שמשרד התחבורה לא קבע נהלים מקצועיים לעבודה עם כריות-אוויר מפירוק, ובכל מקרה אין לו יכולת פיקוח ואכיפה – אי אפשר לדעת מי מרכיב מה, והאם כרית שהורכבה לאחר תאונה תפעל בכלל או תפעל נכון ברגע האמת. במקרה שהכרית במכוניתה של שירלי הוחלפה בעבר יהיה קשה להוכיח עבירה פלילית, אבל בוודאי שיהיה אפשר לייחס רשלנות תורמת למי שביצע את ההתקנה. אפשרות נוספת, מאד לא סבירה כאמור, היא שמדובר בכשל בסדרת ייצור קטנה מאד של כריות שנועדו למכוניות שנמכרו במדינות ספציפיות, כמו ישראל, ובגלל ההיקף הקטן של הסדרה הזאת עדיין לא התגלו בה תקלות. את זה קל לבדוק: צריך פשוט לפרק כרית ממכונית קיימת ולהשוות בינה לבין כריות שנמכרו באירופה.

האפשרות הסבירה, והמסוכנת יותר מבחינת בעלי אלפא-רומיאו 'מיטו' וג'ולייטה' בישראל, היא שכרית-האוויר במכוניתה של שירלי אמורה הייתה להיות מוחלפת במסגרת קריאה לתיקון – וגם כאן יש שלוש אפשרויות. אפשרות ראשונה היא שיצרנית כריות האוויר ויצרנית המכונית לא ידעו על הכשל, מפני שהוא לא קשור לקריאה לתיקון או בגלל שמעולם בעבר הם לא נחשפו לתוצאה כל כך קשה של תקלה במנגנון הניפוח. צריך להבין שקריאות לתיקון אפשר לבצע רק לאחר שליצרנים או לרשויות מתגלה שמדובר בתקלה סדרתית, כלומר שהיא מופיעה לפחות באחוז קטן מכלל המכוניות שיוצרו. ייתכן מצב שבו התרחשו בעבר מספר פציעות כתוצאה של פיצוצים לא מבוקרים של מנגנונים כאלה, אבל ככל שחולף הזמן (כמו במקרה של כריות טקאטה) הבעיה מחריפה. המכונית של שירלי, משנת הייצור 2012, היא בין הוותיקות בסדרת הייצור המדוברת, מה שמחזק אפשרות כזאת.

אפשרות שניה היא שאנשי אלפא-רומיאו באיטליה הכריזו על קריאה לתיקון שכללה גם את השוק הישראלי ואנשי היבואנית לישראל, סמל"ת, לא הודיעו על כך למשרד התחבורה – בין אם בכוונה או בגלל טעות. ייתכן אפילו שבהוראת היצרנית או בגלל יוזמה מקומית היו כריות שהוחלפו במוסכי הרשת של החברה בנוהל של "ביוליטין שירות" (TSB), כלומר שבוצע תיקון "מתחת לרדאר". אפשרות זאת צריכה להיחקר כמו כל האפשרויות, אבל בשלב זה היא נשמעת הכי פחות סבירה. כאשר יצרנית מכריזה על קריאה לתיקון היא משלמת ליבואן את כל העלויות שלו, ולרוב אף מקפידה לוודא מולו שהתיקון אכן מבוצע. במילים אחרות, ליבואן אין אינטרס כלכלי לא לבצע קריאת שירות.

האפשרות השלישית, והמטרידה ביותר, היא שאנשי פיאט ידעו שעליהם להכריז על קריאת שירות בישראל אבל ביצעו "ניהול סיכונים": הם יודעים שמדינת ישראל מתרשלת בכל מה שקשור למעקב אחר תקלות סדרתיות, ושגם במקרה הנדיר שבו הם ייתפסו אין אף סנקציה כואבת באמת שהם יהיו חשופים אליה. המשטרה צריכה לבדוק אם מישהו בפיאט הימר על כך שתקלה כזאת לא תתגלה בישראל ובכל מקרה עליה לבדוק מה היו השיקולים שלא להכריז על קריאה לתיקון אצלנו.

פנינו לחברת סמל"ת, יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר לישראל, ושאלנו מדוע לא הוכרזה בישראל קריאה לתיקון של כריות-אוויר בדגמי 'גולייטה' ו'מיטו' שיוצרו בין השנים 2011 ל-2015 למרות הקריאה לתיקון שבוצעה באירופה. שאלנו גם מדוע לא בוצעה קריאה כזאת לאחר התאונה הקטלנית. מחברת סמל"ת נמסר: "״אנו משתפים פעולה באופן מלא עם הגורמים הרלוונטים כדי להבין את נסיבות התאונה. הריקול של היצרן לא כולל רכבים שנמכרו בישראל. הריקול של היצרן לא מדבר על שנות ייצור אלא על שלדות ספציפיות, ואלו לא נמכרו בישראל. ריקול בטיחותי נקבע ע״י היצרן ולא ע״י היבואן ולא קיבלנו אף דרישה כזו".

תודה לאיציק לוי, חוקר ומשחזר תאונות דרכים, שמסייע לנו בחקר הפרשה. נודה גם לסיוע של כל מי שיש בידיו מידע נוסף. אנא שתפו אותנו, כתבו אל editor.thecar.co.il

The post מי הרג את שירלי כהן? appeared first on TheCar.

הונדה ארה"ב ערכה בסוף השבוע שעבר מסיבת עיתונאים שבה נחשף דור חדש של כריות-אוויר בטיחותיות לרכב. כריות אלה מעוצבות בדרך חדשה שנועדה לספק מענה טוב יותר לתאונות חזיתיות בזווית של 20-30 מעלות, אשר מהוות יותר מ-56% מכלל התאונות החזיתיות. בתאונות כאלה כרית האוויר מסובבת את ראשי הנהגים או הנוסעים ולכן לא מספקת להם הגנה מיטבית.

ככלל, כריות-אוויר בטיחותיות נחשבות לאמצעי ההגנה הפאסיבי החשוב ביותר ברכב אחרי חגורות הבטיחות, ולפי הערכות שונות הן הצילו עד היום את חייהם של לכל הפחות 50 אלף נהגים ונוסעים בארצות הברית לבדה. יחד עם זאת, כרית אוויר חייבת להיפתח בתוך כ-150 אלפיות השנייה, ולכן נדרש כח הדף עצום, ונפח רב של גז, כדי למלא את חלל הכרית במהירות ולנפח אותה לממדים מתאימים.
בשונה מחגורות בטיחות, אשר כמעט ולא גרמו לפגיעות בגלל כשלים בתכנון שלהן (החגורות הן אמצעי ריסון פאסיבי שמחולל חבלה לגוף בעת תאונה – אלא שבלעדיהן היה נגרם נזק חמור בעשרות מונים) – מנגנוני הפתיחה האלימים של כריות-אוויר, ותכנון כריות האוויר, גרם לפציעה ולמוות של מאות או אלפי בני אדם במקרים של פתיחה לא מבוקרת, או בגלל כשלים במנגנונים עצמם. יחד עם זאת, בראיה כוללת כריות האוויר הצילו פי כמה וכמה יותר בני אדם ממספרם של מי שנפגעו מהן, והן צמצמו באופן ניכר את הפציעה של מאות אלפי בני אדם נוספים.

הכשל הסדרתי הגדול ביותר בעולם הבטיחות בדרכים בכלל, ובפרט בתחום כריות-האוויר, נגרם בגלל חברת 'טקאטה' היפנית אשר קברניטיה ניסו לחסוך כסף ולהשתמש במנגנון ניפוח שמבוסס על חנקת אמוניום – חומר בלתי יציב אשר הופך למאד אלים לאחר שהוא נחשף לחום וללחות. כתוצאה מ"פרשת טקאטה" נפצעו מאות או אלפי בני אדם ועשרות נהרגו, רוב יצרניות הרכב בעולם – אשר רכשו ממנה כריות-אוויר כאלה והתקינו אותן בדגמים שונים – נאלצו לבצע את הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב, וחברת טקאטה עצמה פשטה רגל.

טקאטה הייתה הספק הרביעי (ולימים השלישי) בגודלו לתעשיית הרכב בתחום כריות-האוויר הבטיחותיות, אבל הלקוח הגדול ביותר שלה הייתה חברת הונדה היפנית, אשר הייתה גם אחת מבעלות המניות בחברה, עם אחזקת מיעוט. להונדה יש "דם על הידיים" וחלק אקטיבי ב"פרשת טקאטה" לא בגלל שכריות כאלה הותקנו כמעט בכל הדגמים והמכוניות מתוצרת הונדה אלא מפני שמנהלים בהונדה היו בין הראשונים לדעת על התופעה הקטלנית, אבל לא פעלו בהתאם לחוק ולא דיווחו עליה בזמן לרשויות הבטיחות בעולם. הונדה היא בין יצרניות הרכב היחידות שספגו קנסות כבדים מרשויות הבטיחות האמריקנים בגלל חלקה בהסתרת המידע והאחור הרב בביצוע של פעולות נחוצות לפתרון של הבעיה.

כפרה של הונדה?

לדברי הונדה, הדור החדש של כריות-האוויר הבטיחותיות פותח במרכז המחקר והפיתוח של אמצעי בטיחות של הונדה בארה"ב, בשיתוף פעולה עם חברת 'אוטוליב' השבדית, שהיא היצרנית הגדולה ביותר בעולם לכריות-אוויר בטיחותיות, עם נתח שוק של יותר מ-40%.
'אוטוליב' היא גם אחת היצרניות אשר נקראו לייצר מספר עצום של כריות שנדרשות כדי להחליף את עשרות מיליוני הכריות מתוצרת טקאטה שמוחלפות בימים אלה ברחבי העולם.

מכל מקום, בהונדה מסבירים שהפיתוח המשותף החדש מבוסס ראשית לכל על מנגנון ניפוח דו-שלבי, כמקובל כיום, כלומר שהחלק העיקרי של כרית-האוויר נפתח בתוך 150 אלפיות שנייה, ובסמוך לכך, בהתאם לעוצמת התאונה ולצורך, מופעל מנגנון ניפוח נוסף שמנפח נפח נוסף בכרית. החידוש הוא העיצוב של הכרית, אשר בנוי מארבעה "תאים" שנועדו לעטוף טוב יותר את הראש של הנהג או הנוסע ולמנוע ממנו להסתובב סביב הצוואר בעת תאונה.

נוסף לתא המרכזי, שמקביל לכרית אוויר בטיחותית רגילה, מנופחים משני צדדיו שני תאים נוספים שנפרשים כלפי חוץ כדי ליצור בסיס רחב שנועד לתפוס את הראש ולמנוע ממנו להסתובב. תא רביעי, בתצורת "מפרש", מתוח מעל התא המרכזי כשהוא שקוע ונמתח בין שני התאים החיצוניים הגבוהים יותר, וזאת כדי לערסל ולהגן על הראש. אנשי הונדה מסבירים שהעיצוב החדש מאפשר לכרית "לקלוט" טוב יותר את ראש הנהג ולכוון אותו אל תוך חלקה המרכזי של הכרית, ובדרך זאת גם מאפשר להם ליצור כרית פחות נוקשה ולכן גם כזאת שבעצמה גורמת פחות נזק לנהג או לנוסע.

אנשי הונדה ממשילים את ההמצאה שלהם לכפפת "התופס" במשחק בייסבול, אשר מערסלת את הכדור, מפזרת את עומס הפגיעה שלו ומגדילה את הסיכוי לתפוס אותו. בהונדה מסבירים שהעיצוב שלהם מבוסס על מחקרי תאונות "מן השטח" אשר כללו בדיקת נזקים גופניים לנהגים ונוסעים, והוא מועיל במיוחד כאשר המכונית שבה מותקנות הכריות פוגעת או נפגעת חזיתית, אבל בזווית. אנשי הונדה מצאו שאפילו בתאונות במהירויות נמוכות יחסית – אם הפגיעה היא בזווית – הראש של הנהג או הנוסע "ניתזים" מכרית-האוויר תוך כדי סיבוב שלו, ומצב כזה עלול לגרום לפציעה צווארית קשה או אף למוות.

שיתוף פעולה וראשוניות

הפיתוח המשותף של הונדה ו'אוטוליב' בוצע – לדברי הונדה, במרכז המחקר והפיתוח של החברה בקולומבוס אוהיו, ולכן להונדה תהיה ראשוניות ובלעדיות למשך חצי שנה שבמהלכה יותקנו כריות כאלה רק במכוניות מתוצרת הונדה ו'אקורה' (מותג היוקרה של הונדה). אנשי החברה אמרו שמכוניות ראשונות שיצוידו בכריות כאלה יימסרו ללקוחות כבר במהלך השנה הבאה, אבל לא היו מוכנים לומר באילו דגמים זה יקרה.

לדברי הונדה, לצורך פיתוח כרית האוויר הם השתמשו בדור חדש של בובות ניסוי שצוידו בחיישנים מיוחדים, ותוצאות המעבדה – כך הם מבטיחים, מעידות על הפחתה של עד 75% בעוצמת הפגיעה המוחית שנגרמת בתאונת חזית בזווית. במסגרת התצוגה לעיתונות השתמשו אנשי הונדה במתקן מיוחד שפותח לניסויים בכריות-אוויר, והוא מדמה תאונה שמתרחשת במהירות של 64 קמ"ש ובה מופעל על הגוף כח תאוטה דרמטי של כ-33 G.

The post כרית האוויר החדשה שתשמור לך על המוח appeared first on TheCar.

בזמן שמשרד התחבורה הישראלי מוסיף להסתיר מכם את הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב – טויוטה ופורד קוראות לתיקון של קרוב ל-2.7 מיליון מכוניות ברחבי העולם כדי להחליף בהן את מנגנוני הניפוח הקטלניים שהותקנו בכריות-אוויר מתוצרת חברת טקאטה. בין הדגמים שנקראו לתיקון: קורולה, לנד-קרוזר פראדו, מונדיאו ואדג'.

טויוטה פרסמה את הקריאה לתיקון החדשה שלה ביום רביעי האחרון, והחידוש החשוב בה הוא שהפעם היא כוללת גם מכוניות חדשות יחסית, אשר יוצרו בשנים 2016 ו-2017 – כלומר כשנתיים לאחר חשיפת הפרשה בעולם!
כפי שפרסמנו כאן מספר רב של פעמים במהלך השנים האחרונות, חברת טקאטה היפנית – בשעתו אחת משלוש היצרניות הגדולות של כריות-אוויר בעולם, ייצרה החל מתחילת שנות ה-2000 עשרות מיליוני כריות אוויר ובהן מנגנון ניפוח שמבוסס על חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום – וזאת במטרה לחסוך בכסף.
כבר במהלך פיתוח החומר, ובשנים שלאחר תחילת השימוש בו, הסתבר שזהו חומר נפץ לא יציב וככל שהוא נחשף עם השנים לחום וללחות הוא נוטה להתפוצץ באופן חזק ואלים מכפי שתוכנן מראש. התוצאה היא שמיכל המתכת שבו הוא מאוחסן מתפוצץ לרסיסים בעת הפעלת כרית האוויר, ומתיז רסיסי מתכת לוהטים לכיוון ראשו של הנהג או הנוסע שמולו מותקנת כרית האוויר.

צריך להניח שברוב התאונות שבהן התפוצצו כריות-אוויר באופן קטלני יוחסו הפציעות או המוות לתאונה עצמה ולא לכשל במנגנון הניפוח – וזאת בעיקר מפני שגם טקאטה, וגם הונדה – שבמכוניותיה הותקנו רוב מנגנוני הניפוח – הסתירו את המידע שהיה להם בנוגע לתקלה במשך לא מעט שנים. למרות זאת, בעולם ידוע בוודאות על מותם של לפחות 23 נהגים ונוסעים כתוצאה מן התקלה הזאת, 21 מהם במכוניות מתוצרת הונדה ושניים נוספים במכוניות מתוצרת פורד, ועל פציעתם של כ-300 נהגים ונוסעים נוספים.

לאחר מספר שנים שבהן הוסתרה התקלה הקטלנית באופן מכוון ממינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, ואילו גוף הבטיחות החשוב ביותר בעולם נכשל בחובתו לאתר אותה בעצמו, נחשפה הפרשה הזאת והתפוצצה, תרתי משמע, באמצע שנת 2014. בהמשך הורה מינהל הבטיחות בדרכים ל-19 יצרניות רכב לקרוא לתיקון לעשרות מיליוני מכוניות כדי להחליף בהן יותר מ-100 מיליון מנגנוני ניפוח קטלניים. ככל שהבעיה נחקרה, וההיקף שלה התגלה, הסתבר גם שחומר הנפץ שבמנגנוני הניפוח נוטה להיות קטלני יותר ככל שהוא נחשף למשך זמן רב יותר לחום וללחות, תנאים אופייניים מאד למדינת ישראל במשך רוב ימות השנה.

היות שקצב הייצור של מנגנוני ניפוח חדשים לא מדביק את ההיקף העצום של הקריאות לתיקון – בארצות הברית החליטו קברניטי מינהל הבטיחות בדרכים לתעדף את החלפת המנגנונים למכוניות ישנות יותר, ולמדינות בתוך ארה"ב שבהן שורר אקלים חם ולח.

בישראל, לעומת זאת, ישנם שני גופים שאמורים לפעול למען בטיחות הנהגים והנוסעים בכלי הרכב – ואלה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה. עובדתית, שני הגופים האלה מעולם לא פרסמו כל התראה לציבור בעלי הרכב בישראל אודות הבעיה הקטלנית, וככל הידוע בשניהם גם לא בוצעה כל עבודה לבחינת היקף התופעה בישראל ולמציאת דרכי הצלה לקבוצת הנהגים והנוסעים שבסיכון. כל הפניות שלנו בעבר לגופים אלה לא הניבו תשובה עניינית, ולכן צריך להניח "הנחת זהירות מונעת" (כמקובל לגבי סיכונים שונים לבריאות הציבור) – לפיה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה לא ביצעו פעולות אלמנטריות להצלת חיים. במילים פשוטות: לאנשי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה לא מספיק אכפת אם ימותו נהגים ונוסעים שבמכוניותיהם מותקנים מנגנוני ניפוח קטלניים – אחרת הם היו מפרסמים מידע שיכול להציל את החיים שלהם.

לקריאה נוספת: סליחה ששאלנו: משרד התחבורה לא יודע מתי תמותו

עד היום נקראו לתיקון בישראל כמה עשרות דגמי מכוניות – הכל ביוזמת יצרניות הרכב אשר דיווחו על התקלות הספציפיות למשרד התחבורה במסגרת דיווח שגרתי – אבל ההערכה היא שמאות אלפי מכוניות נוספות בישראל טרם נקראו לתיקון מפני שיצרניות רכב יודעות שאף רשות ישראלית לא מסוגלת לפעול כנגדן אם וכאשר יתגלה שהן לא מנעו את הסיכון לאזרחי ישראל ברגע שנודע להן עליו.

פצצות מתקתקות במכוניות מדגמי 2017

לפני כשבוע פרסמה פורד קריאה לתיקון של 953,000 כלי רכב, 780,000 מהם בארה"ב, וזאת לאחר שבעבר היא פרסמה הוראה לקבוצה ספציפית של בעלי טנדרים מדגם פורד ריינג'ר והורתה להם פשוט "לא לנהוג!" אלא אם הכריות יוחלפו.
בקריאה האחרונה של פורד זומנו לתיקון בעלי אדג' (ולינקולן MKX שמבוסס עליו) משנת הייצור 2010, פורד מונדיאו ('פיוז'ן' בארה"ב) משנות הייצור 2010-2012, פורד ריינג'ר משנות הייצור 2010 עד 2011, ופורד מוסטאנג משנות הייצור 2010-2014.

ביום רביעי האחרון הוסיפה טויוטה קבוצה של כ -1.7 מיליון כלי רכב נוספים למיליוני כלי הרכב שכבר נקראו על ידה לתיקון, מהם כ-1.3 מיליון בארה"ב וכ-400 אלף נוספים ברחבי העולם. קבוצת דגמים זאת יוצרה תחת המותגים טויוטה, לקסוס ו'סיון', ובהם דגמי קורולה ואוריס שיוצרו בין 2010 ל-2013, פור-ראנר שיוצרו בין 2010 ל-2016 (חלקם לאחר התפוצצות הפרשה!), ומיניוואנים מדגם 'סיינה' שיוצרו בין 2010 ל-2014.
בחטיבת לקסוס נקראו כעת לתיקון מכוניות מדגמי ES350 שיוצרו בין השנים 2010 ל-2012, דגמי IS ו-IS-F (כולל קבריו) שיוצרו בין השנים 2010 ל-2015, ודגמי GX460 (שזה למעשה טויוטה לנד-קרוזר פראדו) שיוצרו משנת 2010 ועד לשנת 2017 – כלומר כשלוש שנים לאחר התפוצצות הפרשה!

את תגובת משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נוסיף אם וכאשר נקבל כאלה.

The post טויוטה ופורד יחליפו כריות אוויר קטלניות ב-2.7 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

מיזם חברתי אמריקני חדש בשם carma project מגייס את הקהילה באמצעות הרשתות החברתיות כדי להציל אמריקנים ממוות או פציעה קשה שגורמות כריות האוויר הקטלניות מתוצרת חברת 'טקאטה'.

"פרויקט קארמה" הוא מאמץ קהילתי אמריקני שמתמקד בהגדלת המודעות לסכנת המוות והפציעה מכ-70 מיליון כריות האוויר הקטלניות שהותקנו בכלי רכב שיוצרו על ידי 19 יצרניות שונות. בשונה מן היוזמה הממשלתית בארה"ב, ומן הקריאות לתיקון ש-19 יצרניות הרכב האלה מבצעות, פרויקט קארמה מבוסס על התגייסות ציבורית למען מטרה. במקרה זה היעד הוא ביצוע כל הקריאות לתיקון שנדרשות עד לפתרון מוחלט של הבעיה.

במבחן התוצאה – עד היום כשליש מבעלי הרכב שנוהגים בארה"ב עם מכוניות שבהן מותקנות כריות קטלניות לא הגיעו עדיין למוסכים כדי לתקן אותן. זאת למרות שהתיקונים מבוצעים בחינם, ועל אף ניסיונות רבים להגיע אל הציבור הזה באמצעות מכתבים, הודעות דוא"ל, דרך סוחרי הרכב ובאמצעים יצירתיים אחרים. אגב, אפשר להעריך שהמצב בישראל חמור הרבה יותר מכיוון שלא מעט בעלי רכב אפילו לא יודעים שהם נוהגים עם כריות קטלניות.

הרעיון של 'קארמה' נהגה על ידי פאביו גרוטן, אשר יישם פתרון דומה כדי להשיג מתנדבים לניסויים רפואיים. בדרך-כלל, כך מסתבר, לא קל להגיע למתנדבים כאלה גם כאשר התרופות שבניסוי עשויות להציל את חייהם או לשפר את איכות החיים של המתנדבים. הפתרון, בתחום הזה, הוא באמצעות יצירת קהילות תומכות של בני משפחה אשר שומעות על הניסוי ומביאות אותו לידיעת מי שעשוי להיעזר בו.
גרוטן התאים את הפתרון שפיתח לצורך הניסויים הרפואיים לתחום הקריאות לתיקון. הוא יצר מתחם קהילתי וירטואלי שאליו יכול להצטרף כל אדם שמחזיק בידו טלפון "חכם". ככל שחבר בקהילה הזאת יותר פעיל כך יש לו אפשרות להרוויח תגמול כספי או שווה ערך כספי (CarmaCoin).

התהליך מתחיל עם הורדת אפליקציה שבאמצעותה מצלמים את לוחיות הרישוי של כלי רכב שעשויים להיות כלולים בקריאה לתיקון, או מקלידים לתוכה את מספר השילדה – VIN אשר מוטבע על לוחית מתכת שאותה אפשר למצוא מאחורי חלקה התחתון של השמשה הקדמית בצד הנהג. האפליקציה בודקת את מדובר במכונית שכלולה ב"קבוצת הסיכון", ואם הוחלפו בה מנגנוני הניפוח הקטלניים של הכריות. אם מתגלה מכונית שבסופו של דבר מוחלפים מנגנוני ניפוח – מי ש"דיווח" לבעל הרכב על הצורך בתיקון זוכה בתגמול. לא רק שהוא מקבל 55 דולר, הוא זוכה גם בידיעה חשובה לכשעצמה שהוא סייע בהצלת חיים או למניעת פגיעה קשה אפשרית. מי שמשתמש באפליקציה יכול להפיץ את המסר שלו באמצעות כל הרשתות החברתיות שבהן הוא פעיל, וכך להגיע אל בעלי רכב נוספים ולהגביר את המודעות לבעיה.

היוזמה החדשה היא התוכנית הראשונה מסוגה בתחום הקריאות לתיקון אשר מבוססת על תמריצים לחברי קהילה, והכל במטרה להאיץ את ביצוע התיקונים והחלפת כריות-האוויר. יוזמי המיזם גייסו את חברת טויוטה כ"שותף מייסד", והיא גם זאת שתיתן את התגמול הכספי לכל מי שיגרום לתיקון של אחת המכוניות מתוצרתה (כולל גם 'לקסוס' ו'סיון'). מפעילי הפרויקט מקווים לגייס אליו גם יצרניות רכב נוספות באותה מתכונת.

אנחנו יודעים שחברים ובני משפחה יכולים לשחק תפקיד ולהשפיע על האופן שבו אנשים מקבלים החלטות לגבי בטיחות", אומר סגן הנשיא של טויוטה צפון אמריקה לאיכות המוצר ולתמיכה טום טריסדייל. "השותפות שלנו עם פרוייקט כרמה נועדה להניע ולתמרץ אנשים לחלוק מידע קריטי אודות התהליך, ובכלל זה איך לקבל את התרופה בחינם".

אצלנו: האדישות נמשכת

בשעה שהאמריקנים יוצאים מגדרם להחליף את מנגנוני הניפוח בכריות האוויר ולהציל חיים, אצלנו בישראל ייתכן שישנם מי שכבר נפצעו או אפילו נהרגו בגלל כריות כאלה, אבל בני משפחותיהם לעולם לא יידעו מה פגע בהם. משרד התחבורה הישראלי מסרב לשנות את השיטות העצלניות שבאמצעותן הוא מטפל בקריאות לתיקון, וכך חושף את הציבור הישראלי לסכנות מיותרות.

בשונה מארה"ב, משרד התחבורה הישראלי אימץ כבר לפני יותר מעשור את הצעתו של הח"מ וקבע שמכונית שכלולה בקריאה לתיקון של יצרנית רכב לא יכולה לעבור את מבחן הרישוי השנתי אלא אם בעל הרכב מגיע אליו עם אישור יבואן על ביצוע התיקון. אלא שיצרניות הרכב יודעות שאנשי משרד התחבורה לא בודקים אם מכוניות שנמכרו בישראל זקוקות לתיקונים סדרתיים מפני שהפקידות שלנו עצלה מכדי להתאמץ לצורך זה. פקידי משרד התחבורה שלנו ממתינים לדיווח של יצרנית הרכב, אשר נמסר למשרד באמצעות יבואנית הרכב, ורק אז הם שולחים הודעה לבעל הרכב.

פרשת טקאטה הוכיחה, למי שהיה זקוק להוכחה, ששלום אזרחי ישראל מופקר על-ידי פקידי משרד התחבורה והעומד בראשו: לא כל 19 יצרניות הרכב דיווחו למשרד התחבורה שלנו על כל המכוניות שכלולות בקריאה לתיקון, וחלקן הכריזו על הקריאה הזאת חודשים רבים, ואף שנים, לאחר שנודע להן על הצורך לבצע אותה. הסיבה לכך היא שבשונה מישראל יצרניות הרכב חשופות לסנקציות כלכליות כבדות בארה"ב, ולכן הן העדיפו להשקיע את מירב המשאבים שלהן שם ולהשאיר את הציבור הישראלי בעדיפות נמוכה. כל שנדרש מפקידיו העצלים של משרד התחבורה שלנו כדי לשנות את המצב הזה זה לשנות את הנהלים ולהורות לכל יצרנית רכב שמבקשת לשווק רכב בישראל שעליה לדווח ישירות למשרד התחבורה – ולא באמצעות היבואנית שלה – על כל תקלה סדרתית, ובמקרה של אי דיווח תיאסר מכירת המותג בישראל למשך תקופה קבועה מראש.

את תגובת משרד התחבורה נצרף אם וכאשר נקבל כזאת.

The post מיזם חברתי יציל אמריקנים מכריות האוויר של טקאטה appeared first on TheCar.

חברת הונדה הכריזה ביום שישי האחרון על קריאה לתיקון של כ-1.4 מיליון מכוניות באמריקה, לצורך החלפת מנגנוני הניפוח הקטלניים מתוצרת טקאטה. זהו שלב רביעי מתוך חמישה שעליהם הוסכם בשנת 2016 בין הונדה לבין מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני. לוחות הזמנים של שלב זה הוקדמו לנוכח ההצלחה של הונדה בביצוע תיקון הכריות בשלבים הקודמים.

כפי שדווח אצלנו בהרחבה, מנגנוני הניפוח של כריות-אוויר מתוצרת חברת טקאטה היפנית מבוססים על חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום, אשר חשיפתו לאורך השנים לחום וללחות עושה אותו הרבה יותר אלים מכפי שתוכנן. כתוצאה מכך מתפוצץ מיכל המתכת שבתוכו מאוחסן חומר הנפץ, וחלקי מתכת חמים וחדים עפים לתוך חלל תא הנוסעים וגורמים לפציעות קשות ואף למוות.

המטרה המקורית של טקאטה, בסוף שנות ה-90, הייתה לחסוך לעצמם כסף באמצעות שימוש בחומר נפץ זול. זאת למרות שבחברה ידעו שהבחירה שלהם היא בחומר לא יציב ומסוכן, והם אף רשמו מספר פטנטים על תהליכי עיבוד של החומר במטרה לשלוט טוב יותר בפיצוץ שלו. בדיעבד הסתבר שמנהלים בטקאטה, וגם בהונדה, הסתירו מידע מרשויות הבטיחות האמריקניות אודות מקרי פציעה כתוצאה מפיצוץ לא מבוקר של כריות-אוויר – והן נענשו בקנסות כבדים מאד. זה כמובן לא עזר לכ-23 בני אדם שנהרגו, ולמאות שנפצעו, כתוצאה מן הרשלנות הזאת, ובהמשך הדרך פשטה החברה היפנית רגל ושרידיה נמכרו לחברה סינית.

הונדה הייתה הלקוחה הגדול ביותר של טקאטה, ולכן גם זאת שבמכוניותיה הותקן המספר הגדול ביותר של כריות אוויר, אבל מנגנוני ניפוח קטלניים כאלה הותקנו גם אצל רוב יצרניות הרכב היפניות האחרות, וב-19 מותגי רכב בסך הכל.

אחד הגילויים החשובים בפרשה הוא שהסדרה הראשונה של כריות-אוויר – סדרה 'אלפא' – נחשבת למסוכנת במיוחד היות שניסויים מצאו שכמחצית מן המנגנונים של סדרה זאת מתפוצצים בוודאות באופן לא מבוקר וקטלני. גילוי חשוב אחר הוא שככל שחולף זמן, וככל שכרית-אוויר מתוצרת טקאטה חשופה ליותר לחות ו/או לחום גבוה יותר – כך גדל הסיכון לפיצוץ קטלני.

לאחר גילוי הפרשה הסתבר שיש להחליף כ-100 מיליון מנגנוני ניפוח במסגרת הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב. אבל מכיוון שגם טקאטה וגם יצרניות נוספות של מנגנוני ניפוח לא מסוגלות לעמוד בקצב הייצור שנדרש לקריאה בהיקף כל כך גדול – נקבעו בארה"ב סדרי עדיפויות לפיהן יוחלפו ראשית לכל מנגנוני הניפוח מסוג 'אלפא' וכן מנגנונים שמותקנים במכוניות שנמצאות במדינות חמות ולחות.

בכירי משרד התחבורה הישראלי טומנים ראש בחול

ישראל, שבה שורר מזג אוויר חם ולח לאורך רוב ימות השנה, נחשבת למדינה בסיכון גבוה במיוחד. למרות זאת, אולי מתוך מחשבה שהם לעולם לא ייאלצו לתת את הדין באופן אישי, בכירי משרד התחבורה הישראלי בחרו שלא להתאמץ ולהשיג מידע אודות כל המכוניות שנמצאות בישראל ושבתוכן ממתינות פצצות-הזמן האלה. גם על כך דיווחנו כאן, לכן מקבלי ההחלטות במשרד התחבורה לא יוכלו לרחוץ בעתיד בניקיון כפיים במקרה המצער שמישהו ייפגע או חלילה ימות בגלל פיצוץ של כרית אוויר.
בישראל אמנם הוכרזו קריאות לתיקון אצל מספר יצרנים, שבמסגרתן הוחלפו כבר עשרות אלפי מנגנוני ניפוח, אבל חובתם של בכירי משרד התחבורה לפעול לפי עקרון הזהירות המונעת ולהניח שיצרניות הרכב לא מתעדפות את ישראל בסדר עדיפות גבוה יותר מאשר את השוק האמריקני – אלא להיפך.

רשימה של כל דגמי המכוניות שבהן הותקנו כריות-אוויר שחייבות להיות מוחלפות לא מפורסמת על-ידי משרד התחבורה הישראלי, לכן כל בעל רכב חייב לחפש באתרים הייעודיים בחו"ל ובמקביל לפנות במסמך כתוב ומתועד אל יבואנית הרכב שלו. סביר להניח שמספרי השילדה של מכוניות שנמכרו בישראל לא יופיעו במאגרי המידע הזרים, אבל לכל הפחות אפשר יהיה לדעת אם דגמים דומים כלולים בקריאה לתיקון האמריקנית.

אתר האינטרנט הייעודי של הונדה

אתר האינטרנט הייעודי של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני

הסבר על הקריאה לתיקון באתר של הונדה

The post הונדה מחליפה 1.4 מיליון כריות אוויר. אצלנו עוד לא התעוררו appeared first on TheCar.

איגוד יבואני הרכב שילם עד כה כ-6 מיליון דולר לקמפיין תקשורתי שנועד לעודד בעלי רכב להחליף מאות אלפי כריות-אוויר קטלניות מתוצרת טקאטה אשר מותקנות במכוניות. בנוסף לקמפיין הוקם אתר אינטרנט ייעודי שמאפשר לכלל בעלי הרכב לדעת אם כריות כאלה מותקנות במכוניות שלהם, או לא. כל זה לא קרה כמובן בישראל, היות שבמבחן התוצאה חיי אדם של ישראלים פחות נחשבים בעיניי אנשי משרד התחבורה שלנו, אלא באוסטרליה.

מאז השקת האתר, לפני כחודש, ביקרו בו כבר 1.2 מיליון בעלי רכב, ואחד מכל תשעה מבקרים גילה שעליו להגיע למוסך מורשה ולהחליף את כרית-האוויר של הנהג או של הנוסע, או את שתיהן. האתר, www.ismyairbagsafe.com.au, הושק באוסטרליה ב -29 ביוני, וקודם ברשתות החברתיות ובגוגל – והכל במימון הפדרציה הפדרלית של תעשיות הרכב (FCAI) – אשר מאגדת את שתי יצרניות הרכב המקומיות ואת כלל יבואני המכוניות והאופנועים למדינה.

על-פי ההערכות נמכרו באוסטרליה יותר מ-3 מיליון כלי רכב של 23 מותגים שונים שבהם נדרשת החלפת כרית-אוויר, לנוכח החשש שבעת פתיחתה יתפוצץ מיכל האחסנה של חומר הנפץ, ויתיז סילון קטלני של רסיסי מתכת אל עבר הנהג או הנוסע שלצידו. מבין אלה הוחלפו כבר כריות בכ-1.4 מיליון כלי רכב, אולם במקביל ידוע גם על מותו של אדם אחד ועל פציעתם של אחרים כתוצאה מכריות תקולות אלה. בעולם ידוע על לפחות 24 בני אדם בנסיבות כאלה.
ככל הידוע למשרד התחבורה האוסטרלי, על כבישי המדינה (שבה חיים בסך הכל כ-20 מיליון אזרחים) נמצאות כיום כ-19,500 מכוניות שבהן מותקנות כריות-אוויר מסוג "אלפא", שבהן קיים סיכון גבוה במיוחד, של כ-50%, להתפוצצות קטלנית.

"הקמפיין תוכנן במיוחד כדי להעלות את המודעות הציבורית לנושא זה ולהניע את בעלי הרכב להשתמש בכלי האינטרנטי שלנו כדי לספק תשובה מהירה וקלה", צוטט בהודעה לעיתונות טוני וובר, מנכ"ל הפדרציה.

בניגוד למשרד התחבורה האוסטרלי, אשר פועל באופן אקטיבי כדי ליידע את האזרחים ולבצע את הקריאות לתיקון במהירות וביעילות, משרד התחבורה הישראלי נוקט גישה פאסיבית לחלוטין בכל הנוגע לקריאות לתיקון בכלל, ובפרשת טקאטה בפרט. אנשי משרד התחבורה שלנו ממתינים לקבל דיווח מיבואני הרכב, שבעצמם נסמכים על דיווחי יצרניות הרכב, ורק לאחר מכן מבצעים קריאה לתיקון.

לקריאה נוספת: עשרות אלפי ישראלים בסכנת מוות, משרד התחבורה מתעלם

ככל שאפשר להבין מן התגובות המתחמקות של דובר משרד התחבורה הישראלי – אנשי אגף הרכב לא ביצעו אף פעולה אקטיבית מול יצרניות הרכב, ואין להם כל מושג אודות ההבדל בין כריות-אוויר מסוג "אלפא", שהן המסוכנות ביותר, לבין כל האחרות. במשרד התחבורה הישראלי גם לא התאמצו לגלות באילו מכוניות ישראליות – בין אם כאלה שיובאו ביבוא סדיר ובין אם באלה שיובאו ביבוא מקביל או אישי – מותקנות כריות קטלניות כאלה.

לקריאה נוספת: סליחה ששאלנו: משרד התחבורה לא יודע מתי תמותו

The post פרשת טקאטה: איגוד יבואני הרכב העלה קמפיין ב-6 מיליון דולר appeared first on TheCar.

אם אתם, או מישהו קרוב אליכם, נוהג במכונית מדגמים מסוימים מתוצרת הונדה, טויוטה, לקסוס, ניסאן או ב.מ.וו, שבהם מותקנת כרית-אוויר ספציפית מתוצרת חברת טקאטה – יש סיכוי של 50% שלא תצאו בחיים, או שתיפצעו קשה, אפילו מתאונה קלה שממנה אפשר להיחלץ ללא כל פגע.

בעשרות, ואולי מאות אלפי מכוניות בישראל מוצבים מטעני חבלה במרחק של עשרות סנטימטרים מראשי הנהגים, ואם כרית האוויר תיפתח הם יתפוצצו בעוצמה, וישלחו לתוך חלל המכונית להבת אש ורסיסי מתכת קטלניים.
את המוות והפציעות הקשות האלה אפשר למנוע, אלא שלצורך זה נדרש משרד התחבורה לבצע מספר פעולות פשוטות, שאנשיו מסרבים לעשות. האם המחדל הזה הוא תוצאה של עצלות? אולי יהירות? טיפשות? אולי פשוט חוסר מקצועיות? קשה לדעת. אבל דבר אחד בטוח: שר התחבורה, מנכ"לית המשרד, הסמנכ"לים ואנשי אגף הרכב במשרד התחבורה, וגם יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, המנכ"לית של הרשות ועובדי הרשות – לעולם לא יוכלו לרחוץ בניקיון כפיהם ולומר שהם לא ידעו על הבעיה ולכן לא יכלו לטפל בה מבעוד מועד.

במדינה מתוקנת חלה על הממשלה האחריות להגן על חיי אזרחיה, אלא שבפרשת כריות האוויר, כפי שיוסבר להלן, משרד התחבורה מזלזל בעיקרון הזה ובחיים שלכם. בסוף כתבה זאת, לכן, נסביר כיצד תוכלו לקחת אחריות ולוודא שאתם לא נוהגים במכונית מסוכנת.

מאז שנת 2014 סקרנו כאן, ב-TheCar, את התגלגלות פרשת טקאטה, החל משלביה הראשונים שבהם עדיין לא היה ברור לנו מה בכלל הבעיה, דרך גילויים וחשיפות אודות היקף התופעה, הסיבות לה, הפשעים שבוצעו על-ידי עובדים בחברה – שבגינם חלקם הורשעו ואף נכלאו, קנסות שהוטלו על טקאטה ועל הונדה, ביצוע הקריאה לתיקון הגדולה מעולם, פשיטת הרגל של החברה היפנית, וגם את מניין הגופות: על אף שמדובר במבצע הקריאה לתיקון הגדול ביותר בתולדות תעשיית הרכב מספר הרוגי הפרשה מוסיף לעלות, ועומד כיום על לכל הפחות 22 ועוד כמה מאות פצועים קשה.

לכל אורך הדרך הדגשנו כאן את אזלת ידם של אנשי משרד התחבורה בטיפול בנושא, ועודדנו אותם להגיב ולספר לנו אם וכיצד הם נערכים להציל את חייהם של נהגים ונוסעים ישראלים.
במהלך סיקור הפרשה חשפנו כאן את מותו הטראגי של סרן יותם וייסברג ז"ל כתוצאה מפיצוץ של כרית אוויר כאן בישראל, ואת הפציעות הקשות שספגו שלושה נהגים ישראלים אחרים בתאונות קלות שבהן הם כלל לא היו אמורים להיפגע. בעקבות חשיפת הפרשה פתח אגף הרכב של משרד התחבורה (אז בראשות משה וייצמן, אשר פרש בינתיים), בחקירה משותפת עם גורמי משטרה, ובמהלכה התגלה כשל מאד דומה בכריות אוויר מתוצאת יצרנית אחרת, חברת TRW.

חקירת משרד התחבורה הובילה את טויוטה לבצע קריאה לתיקון כלל עולמית שבמהלכה תוקנו 650 אלף מכוניות, ומותר להניח שבזכותה ניצלו חייהם של נהגים אחרים. במקביל נחשפה עובדה כואבת יותר: אם במדגם של כ-90 מכוניות קיבלנו הרוג אחד ושלושה פצועים, כמה ישראלים כבר נהרגו בגלל מנגנונים פגומים שמותקנים ב-20 או 30 או 150 אלף מכוניות? כמה ישראלים ימותו בעתיד, עד שהבעיה תתוקן?

רגע לפני הפיצוץ הקטלני הבא

כבר לפני כחצי שנה פרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, NHTSA, התרעה חמורה במיוחד למנגנוני ניפוח ספציפיים, שמכונים "אלפא", אשר הותקנו בשעתו בעיקר בדגמים ספציפיים מתוצרת הונדה, טויוטה, ניסאן, מאזדה  וב.מ.וו.
במנגנונים מסוג אלפא קיימת הסתברות של 1:2 לפיצוץ קטלני, כלומר שאם במכונית שלך מותקן מנגנון ניפוח כזה, וברגע של חוסר תשומת לב התנגשת במכונית שעצרה לפניך וכרית האוויר שמולך נפתחה, יש לך 50% סיכוי למות או להיפצע קשה.

הקריאה לתיקון של מנגנוני הניפוח כוללת יותר מ-100 מיליון מנגנונים ברחבי העולם, וקצב הייצור של טקאטה לא מאפשר להחליף את כולם מיד. מנגנונים חדשים נשלחים כיום ראשית לכל למדינות שבהן חשופות יצרניות הרכב לתביעות, ובתוך ארה"ב הם מתועדפים ראשית לכל לאזורים חמים ולחים, ולדגמים ישנים שבהם קיימת סכנה גדולה יותר. גם כך, ההערכה היא שעל כבישי ארה"ב נעות כיום כ-60 אלף מכוניות שבהן מותקנים מנגנוני ניפוח מסוג "אלפא", ושכ-50 אלף מכוניות אחרות כאלה נעות על כבישי אוסטרליה.

לפני כחצי שנה העלתה בדיקה של מוסד צרכנות אוסטרלי שכשליש מן הדגמים שאמורים היו להיקרא לתיקון אצלם בכלל לא הוכרזו ככאלה, כלומר שהיבואנים, המפיצים, הממשלה והציבור האוסטרלי בכלל לא יכולים לדעת שמכוניות אלה נמצאות בקבוצת סיכון.

כמה מכוניות מסוכנות מסתובבות כרגע על כבישי ישראל? קשה לדעת, אבל את זה בדיוק צריך משרד התחבורה לבדוק. ברור שאחוז המכוניות מתוצרת הונדה, טויוטה, מאזדה וניסאן מתוך כלל צי הרכב בישראל גבוה בהרבה מאשר בארה"ב, ואפשר להעריך שמספר המכוניות שיוצרו בין 2001-2010 ועדיין מתגלגלות על כבישי ישראל הוא עשרות אלפים.

למדינת ישראל יש יתרון אחד ומספר חסרונות ביחס לארה"ב בתחום הקריאות לתיקון. מצד אחד, כבר לפני כ-15 שנים אימץ משרד התחבורה את ההצעה שלי, כפי שפורסמה בשעתו ב"מעריב", וקבע תקנה אשר לא מאפשרת לחדש את רישיון הרכב למכונית שהוכרזה לגביה קריאה לתיקון אולם היא לא בוצעה. כאשר אדם מגיע למבחן רישוי עם מכונית שאמורה להיות מתוקנת במסגרת קריאה לתיקון הוא נשלח אל מוסך רשת של היבואן כדי שזה יבצע את התיקון, כתנאי לחידוש רישיון הרכב.

מצד שני, כך מתוקנות רק מכוניות שיצרניות הרכב הכריזו לגביהן על קריאה לתיקון. ומה לגבי מכוניות שטרם הוכרזו? כאלה שהודעה לגביהן תתקבל רק בעוד שנה או שנתיים, או כאשר יהיו מספיק מנגנוני ניפוח? מה לגבי מכוניות שהיו מעורבות בעבר בתאונות קלות וכריות-האוויר שלהן הוחלפו? מה לגבי מנגנוני ניפוח שפורקו ממכוניות שניזוקו בתאונות והותקנו באחרות? והכי חשוב: מה עם מכוניות שיובאו ארצה ביבוא אישי במהלך השנים?

משרד התחבורה נוקט בגישה פאסיבית ומפיל את כל האחריות לקריאות לתיקון על יבואניות הרכב. אלה אמורות לקבל מידע מן היצרניות, ליידע את המשרד ולבצע את התיקונים. כך מונע המשרד מכלל הציבור, ובמיוחד ממי שמשתמשים במכוניות מסוכנות, מידע אודות הסכנה לה הוא חשוף, כמו גם את חופש הבחירה אם להמשיך להשתמש במכונית מסוכנת. רק כדי לסבר את האוזן, הונדה ארה"ב מציעה לשלוח גרר כדי לגרור מכוניות למוסך אם לנוכח הקריאה לתיקון לקוח חושש לנהוג במכונית שלו בעצמו.

יש את זה ביותר מטומטם?

פנינו אל דובר משרד התחבורה עם השאלות הבאות:
1. האם באגף הרכב של משרד התחבורה מתקיים מעקב אחר מצב ההחלפה של מנגנוני ניפוח בכריות אוויר מתוצרת טקאטה?
2. אם כן, כמה מנגנונים כאלה קיימים בישראל ובאילו דגמים, וכמה מתוכם כבר הוחלפו?
3. האם באגף הרכב מכירים את המושג "אלפא" בהקשר של כריות-האוויר, והאם יש לכך התייחסות מיוחדת?

במשרד התחבורה כנראה לא הבינו את השאלות שלנו או שחשבו ששלחנו להם הזמנה לתחרות "התשובה המטומטמת ביותר", ולכן השיבו לכם כך: "משרד התחבורה מנהל מעקב ופיקוח הדוק אחר כל קריאות הריקול באופן המטיבי ביותר" (כך במקור).

התשובה הזאת לא רק מטומטמת אלא גם לא נכונה עובדתית. משרד התחבורה לא מנהל "מעקב ופיקוח הדוק" אחרי כל הקריאות לתיקון, ובאופן יותר ממוקד הוא לא מנהל מעקב אחר הקריאות לתיקון של כריות האוויר הקטלניות. לו היה מנוהל מעקב כזה יכולתם למצוא את מה שיכול למצוא אזרח אמריקני שנכנס לאתר האינטרנט של מינהל הבטיחות בדרכים, או לכל הפחות רשימה מסודרת של כל המכוניות המסוכנות שמסתובבות על כבישי ישראל.

לא מיותר לציין שכבר לפני שנה וחצי פרסמנו את תשובת משרד התחבורה לבקשת מידע שהגשנו לפי חוק חופש המידע ("סליחה ששאלנו: משרד התחבורה לא יודע מתי תמותו"), וגם אז הסקנו שהחיים שלכם לא ממש חשובים למי שאמור לשמור עליהם.

תשובת הדובר מוכיחה שמשרד התחבורה משחק עם החיים שלכם, מפני שכדי להציל אתכם נדרש סקר לאיתור כל המכוניות שבהן הותקנו מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה, ולכל הפחות מנגנונים מסוג אלפא. מיד לאחר מכן יש לפרסם את הרשימה הזאת לידיעת הציבור באופן פומבי, ולהשוות אותה עם קובץ הרישוי של משרד התחבורה. המנכ"ליות של משרד התחבורה ושל הרשות הלאומית חייבות לקחת אחריות על פניה לכל יצרניות הרכב שטרם הכריזו על קריאות לתיקון לדגמים שנמצאים ברשימה כדי לקבל תשובה לשאלה מתי יתוקנו מכוניות אלה.

בתוך כדי כך יש לבצע בדיקה של כל המכוניות מאותם דגמים אשר היו מעורבות בעבר בתאונות, כדי לוודא שלא הותקנו בהן מנגנוני ניפוח מסוכנים. במקביל, המשרד חייב להזהיר את בעלי הרכב כדי לאפשר להם להחליט לבדם אם הם מוכנים לקחת על עצמם את הסיכון ולהוסיף להשתמש במכוניות.

לפני מספר חודשים ערכה ועדה בקונגרס האמריקני שימוע בנושא פרשת טקאטה, ובין השאר העיד בפניה אלכסנדר ברגמן, שביתו ג'ואל, בת ה-26, נהרגה בתאונת "פגוש אל פגוש" בגלל התפוצצות כרית אוויר מסוג "אלפא".
"ג'ואל הייתה הקורבן השמיני באותה עת", הוא אמר שם, "ועכשיו יש כבר 22. העובדה שאין איסור על שימוש בחנקת אמוניום בכריות אוויר אלה הוא חטא, והעניין הבסיסי כאן הוא התנהגות לא מוסרית. לא מקובל בעיניי שאפשר יהיה לקחת חיים כאשר מדובר בדבר שאפשר למנוע. חייבים למצוא דרך לעצור את השימוש בכלי הרכב האלה".
אנשי משרד התחבורה חייבים להקשיב לדברי האב השכול ולמנוע את ההרוג או הפצוע קשה הבא, אחרת הדם שלו יהיה על הידיים שלהם.

עשה זאת בעצמך

גם אם אנשי משרד התחבורה ימשיכו לזלזל בחיים שלכם יש לכם אפשרות לבדוק לבדכם אם במכונית שלכם מותקנת כרית אוויר מתוצרת חברת טקאטה. קבוצת הסיכון הגבוה ביותר היא של מכוניות שיוצרו בין השנים 2001-2004 (גם בדגמים מאוחרים יותר הותקנו כריות כאלה) ואם יש לכם מכונית כזאת קחו את רישיון הרכב שלה והעתיקו את מספר השילדה שלה (לא מספר רישוי!).

כדאי להיכנס לאתר של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני כדי להתרשם באילו יצרניות רכב ודגמים מדובר, ומאילו שנות ייצור, אבל לזכור שדגמים רבים שווקו רק בארה"ב, ולעומתם דגמים רבים שיובאו ארצה לא שווקו בארה"ב.

במקביל אפשר למצוא רשימה דומה, של כלי רכב ששווקו באוסטרליה, בקישור שכאן.

אפשר לפנות אל יבואנית הרכב שלכם בישראל, אבל חשוב לזכור שאם היבואנית לא קיבלה מן היצרנית מידע אודות קריאה לתיקון אין לה כל דרך לדעת אם במכונית שלכם מותקנת כרית פגומה. לכן, כדי להיות בטוחים, שלחו מייל אל יצרנית הרכב ובו שאלה פשוטה: "זהו שמי, זה מספר ה-VIN של מכוניתי, ואני מבקש לדעת האם במכונית שלי מותקנת כרית אוויר מתוצרת חברת טקאטה, והאם היא כלולה בקריאה לתיקון (RECALL לכריות האוויר). אם התשובה חיובית, העבירו אותה ליבואנית הרכב ודרשו ממנה להחליף אותה, בחינם, באופן מיידי.

The post עשרות אלפי ישראלים בסכנת מוות, משרד התחבורה מתעלם appeared first on TheCar.

בשעה שבשיחות הסלון בישראל מככבת שאלת עדי המדינה, והדיעות חלוקות בין מי שטוענים שאסור לתגמל פושעים לבין מי שאומרים שרק מי שחושב כמו פושע מוכן להגן על מאפיונרים – שלושה עובדים לשעבר בטקאטה יחלקו ביניהם תגמול מכובד בסך 1.7 מיליון דולר.

כפי שפרסמנו כאן, חשיפת הסכנה העצומה שטמונה במנגנוני הניפוח הכושלים, כמו גם העובדה שמנהלים של יצרנית כריות-האוויר טקאטה ידעו אודות הטעות שבשימוש בחומר הנפץ הזול והקטלני אבל לא הפסיקו זאת וגם לא דיווחו על הסכנה – התאפשרו בזכות עובדים מתוך החברה אשר פנו אל הרשויות וגם העידו על כך בבתי משפט.

ב"פרשת טקאטה" סייעו שלושת העובדים לעצירת מצב שכבר גרם למותם של לפחות 22 בני אדם ברחבי העולם ולפציעתם של מאות אחרים, כמו גם לקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב ולפשיטת הרגל של החברה הפושעת. קשה להעריך כמה בני אדם נוספים היו נהרגים או נפצעים לולא נחשפו העובדות, אבל ברור מעל לכל צל של ספק שלמרכיב הזמן – במקרה הזה – יש השפעה מכרעת על הצלת חיים.

בשבוע שעבר נוסף תגמול כספי נאה להכרה הציבורית לה זכו אותם עובדים, וזאת כאשר בית משפט לפשיטות רגל הורה לשלם להם את הכסף מתוך קרן הפירוק של טקאטה. דובר מטעם חברת עורכי הדין 'קונסטנטין קנון', אשר מייצג שניים מן העובדים, מסר שהשלושה "סיפקו סיוע ומידע רב לממשלת ארה"ב בתיק הפלילי שלה נגד חברת טאקאטה".

שמו של אחד משלושת העובדים נותר עד היום חסוי, והוא מוגן גם על-ידי צו של בית משפט פדרלי אמריקני, ואילו השניים האחרים התראיינו למספר כלי תקשורת לאחר שהעידו בפני הרשויות ובבית המשפט. חברת טקאטה נקנסה על-ידי מינהל הבטיחות האמריקני בכמיליארד דולר, ושלושה ממנהליה הורשעו על חלקם בפרשה ונשלחו למאסר.

ובינתיים בישראל

לא מיותר להזכיר, בהקשר זה, עובדה מאד מעניינת וחשובה אשר ראוי שתעמוד לנגד עיני נציגי הציבור בישראל. הקונגרס האמריקני שוקד, החל משנת 2015, על חקיקה שתבטיח לא רק הגנה לחושפי שחיתויות, אלא גם תמריץ ותגמול כספי לפעולותיהם – וזאת בכל מקרה שהמידע שנמסר מוביל לפיענוח שחיתות ולמניעה שלה.

לקריאה נוספת: יש תקוה למלשינים

החקיקה האמריקנית עתידה לקבוע תגמול של בין 10% ל-30% מכל קנס כספי בהיקף של יותר ממיליון דולר אשר יוטל על חברה או אדם שהורשעו בזכות חושפי שחיתות. מבחינות שונות מצבם של חושפי שחיתויות בישראל קשה הרבה יותר מאשר בארה"ב, ולכן דורש חקיקה קפדנית וייחודית, וגם תמריץ כספי יכול להועיל מאד.

ראשית לכל, שוק העבורה הישראלי הרבה יותר מצומצם וריכוזי, ורבים מבין מי שייפגעו מחשיפת השחיתות שלהם מקושרים לאנשים אחרים שיכולים למנוע עבודה עתידית מחושפי שחיתויות.

שנית, כמו בתחומים אחרים גם התוכניות הישראליות להגנת עדים ולהגנה על חושפי שחיתויות "לא מבושלות" ולא מספיק מתפקדות, וכל הסימנים מעידים על כך שקשה לסמוך על כך שמי שאמור לדאוג לעדים ישמור על חשאיות ועל ביטחונם. יתרה מכך: פרשת רונאל פישר ורות דוד הוכיחה, לכאורה כמובן, שגם בתוך מערכות שמירת החוק ישנם תולעים ותפוחים רקובים.

להוספת תמריצים כספיים אשר יעודדו את מי שנחשפים לשחיתות למסור מידע לגורמי אכיפת החוק יכולה להיות השפעה רבה על הנכונות שלהם לעשות זאת, כפי שמוכיחה לנו הדוגמא האמריקנית. אגב, על אף שהחקיקה האמריקנית בנושא זה טרם הושלמה, כאמור, שלושת חושפי פרשת טקאטה עשויים לזכות לתגמול נוסף גם ממינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA).

The post כדאי להלשין: חושפי פרשת טקאטה יקבלו 1.7 מיליון דולר appeared first on TheCar.

בפשרה שהושגה בבית משפט בארה"ב, ואשר צפויה לקבל את אישורו ביום שישי הקרוב, ישלמו 13 יצרניות רכב בין 80 ל-130 מיליוני דולרים לקרן מיוחדת שמעניקה פיצויים לנפגעי כריות האוויר המתפוצצות מתוצרת חברת טקאטה. הפשרה הושגה לאחר שקרן הפיצויים התנגדה להליכי הפירוק של החברה ומכירת שרידיה לחברה אמריקנית בבעלות סינית, בטענה שהליך הפירוק ימנע את האפשרות לפצות את קורבנות הפרשה.

כפי שדווח ב-TheCar בהרחבה בשנים האחרונות, חברת טקאטה היפנית ייצרה עשרות מיליוני מנגנוני ניפוח לכריות-אוויר שבהם נעשה שימוש בחנקת אמוניום – חומר שהוזיל את עלות הייצור אבל הפך במהלך השנים לבלתי נשלט וגורם לפיצוץ לא מבוקר שעלול להוביל לפציעה חמורה או למוות של נהגים ונוסעים ברכב. הפרשה טויחה למשך זמן רב על-ידי טקאטה והונדה ולא נחקרה בדרך היעילה ביותר על-ידי רשויות הבטיחות האמריקניות, ובסופו של דבר הובילה למבצע הקריאה לתיקון הגדול ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב ולפשיטת הרגל של טקאטה.

נכון להיום נעות על כבישי העולם עשרות מיליוני מכוניות שטרם תוקנו, כמה מאות אלפים מהן מסתובבות גם בישראל, ויצרניות הרכב זקוקות לאספקה של עשרות מיליוני מנגנוני ניפוח כדי לבצע את תהליך הקריאה לתיקון. תהליך הפירוק של טקאטה, ומכירת שרידיה לחברת Key Safety Systems תמורת 1.6 מיליארד דולר, אמור להיות מבוצע בדרך שתבטיח את המשך הייצור של מנגנוני ניפוח חדשים, לטובת ביצוע הקריאה לתיקון, אולם קורבנות הפרשה חוששים ממצב שבסוף התהליך לא יהיה מי שיפצה אותם על נזקים שנגרמו להם.

הפשרה, אשר נחתמה בשבת האחרונה וצפויה כאמור להיות מאושרת עוד השבוע, מאלצת את יצרניות הרכב "לשים יד בכיס" ולשלם לקרן הפיצויים סכום שיכול להגיע עד ל-130 מיליון דולר, וזאת בתמורה לכך שהקרן תסיר את התנגדותה להליך הפירוק. במקביל לקרן זאת, אשר תפצה אך ורק קורבנות אמריקנים של הפרשה, קיימת גם קרן פיצויים אמריקנית נוספת, בהיקף של 125 מיליון דולר, אשר הוקמה בשעתו ביוזמת ממשלת ארה"ב במסגרת הסדר בין משרד המשפטים האמריקני לבין חברת טקאטה עצמה.

אגב, יוצאת מן הכלל בהסדר זה היא הונדה, אשר הקימה קרן פיצויים עצמאית לפיצוי מי שנפגעו במכוניות מתוצרתה, ולכך יש משמעות רבה היות שהונדה הייתה הלקוח הגדול ביותר של טקאטה ואף החזיקה בתקופה מסוימת בחלק מן הבעלות בחברה. עד היום ידוע בוודאות על לפחות 22 מקרי מוות כתוצאה ממנגנוני ניפוח תקולים מתוצרת טקאטה, וכ-20 מהם במכוניות מתוצרת הונדה.

הונדה הקימה את קרן הפיצויים העצמאית במסגרת הסדר עם הממשל האמריקני כדי להימנע מתשלום פיצויי עונשין לממשלה, וזאת לאחר שהוכח שגם בהונדה הסתירו מידע שנוגע לפרשה. אנשי הונדה, מצידם, טוענים שטקאטה רימתה אותם ושגם הם, בעצם, קורבן של טקאטה.

פיצוי הקורבנות בארה"ב מזכיר לנו, בישראל, שאף רשות ממשלתית לא דואגת לאזרחי המדינה בכל הקשור לנזקים שנגרמים בגלל כשלי ייצור סדרתיים ברכב. לא רק שמשרד התחבורה הישראלי לא טרח לבדוק אם ישראלים נפגעו כתוצאה ממנגנוני ניפוח תקולים מתוצרת טקאטה – רוב האזרחים כלל לא מודעים לפרשה ולעולם לא יידעו אם נפגעו כתוצאה מתאונה או מכשל טכני. מי שמשלם את מחיר פגיעות הגוף בישראל הם כלל ציבור הנהגים שמבוטחים בביטוח חובה, כלומר שבמקום שיצרניות הרכב והחלפים יישאו בעלות הנזק שנגרם היא מגולמת בפרמיית ביטוח החובה שלנו.

The post 12 יצרניות רכב ישלמו 130 מיליון דולר לפיצוי נפגעי טקאטה appeared first on TheCar.

חברת טקאטה היפנית, אשר שרידיה נרכשו לפני מספר חודשים על-ידי חברה בבעלות סינית לאחר שהכריזה על פשיטת רגל, העבירה לאחרונה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הודאה בצורך להחליף 3.3 מיליון מנגנוני ניפוח נוספים בגלל חשש שהם יגרמו לפציעה או אף למוות.

הקריאה לתיקון של מנגנוני ניפוח בכריות-אוויר מתוצרת טקאטה הייתה הקריאה הנרחבת ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב עוד לפני שאנשי טקאטה הודו בפני האמריקנים שהתרכובת הזולה של חנקת אמוניום כלולה גם ב-3.3 מיליון מנגנוני הניפוח הנוספים. מבחינה זאת, לכן, החדשות היחידות הן שלקריאה לתיקון גדולה אחרת תהיה בעיה לנצח את ה"הישג" המפוקפק הזה.
עם זאת, לרבים מבין מי שנוהגים בכלי רכב שונים מתוצרת הונדה, טויוטה, אאודי, ב.מ.וו, מרצדס, פיאט קרייזלר, פורד, ג'נרל מוטורס, יגואר לנד רובר, מאזדה, מיצובישי, ניסאן, סובארו וטסלה – יש סיבה לדאגה: אנשי טקאטה מסרו למינהל הבטיחות שמנגנוני הניפוח נמסרו ליצרניות האלה והותקנו בכריות-אוויר שבתוך ההגה – אבל טרם פורסם באילו דגמים מדובר, למעט העובדה שחלק מן הדגמים יוצרו בשנים 2009, 2010 ו-2013. במהלך ינואר צפויות היצרניות השונות להעביר למינהל האמריקני את שמות הדגמים הספציפיים שבהם מדובר.

סיבה נוספת לדאגה יש לכל מי שלא מתגורר בארה"ב, ובמיוחד לתושבי ישראל: בשונה מן המינהל האמריקני, בישראל אין גוף בטיחות בדרכים שדואג לנהגים ולנוסעים ומרכז ומפרסם מידע לציבור בנוגע לפרשה בכלל, או להשלכות שלה על כל אחד ואחד מאיתנו.
עד היום ידוע בוודאות על מותם של לפחות 20 בני אדם כתוצאה מפיצוץ לא מבוקר של חנקת האמוניום במנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה, ועל פציעתם של מאות, אבל סביר שמספר זה הוא רק קצה הקרחון מפני שהוא מייצג בעיקר את השוק האמריקני ורק תאונות שנחקרו לאחר שנודע שישנה בעיה מסוג זה.

סיבה נוספת לדאגה היא שטקאטה לא מסוגלת לייצר מנגנוני ניפוח חדשים במהירות שנדרשת כדי להחליף את כל המנגנונים הלקויים בתוך זמן קצר, וההערכה כיום היא שתידרשנה שלוש שנים עד לסיום ההחלפה שלהם.

בארה"ב מתעדף המינהל את ביצוע ההחלפה במדינות חמות ולחות, שבהן מתדרדר חומר הנפץ שבתוך מנגנוני הניפוח באופן מהיר יותר, אלא שהלחץ של השוק האמריקני "שותה" אליו את רוב המנגנונים שמיוצרים ועלול לבוא על חשבון מספר המנגנונים שיסופקו לשוק הישראלי. גם בישראל, מיותר להזכיר, שורר אקלים חם ולח לאורך מרבית ימות השנה.

The post המגיפה מתרחבת: נדרשת החלפת 3.3 מיליון כריות-אוויר נוספות appeared first on TheCar.

מניין ההרוגים בפרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה ממשיך לעלות בתוך כדי כך שהפרשה כולה מקבלת כעת תפנית דרמטית נוספת.

הונדה ומינהל הבטיחות בדרכים האמריקני אישרו אתמול שמותו של נהג מכונית מדגם סיביק משנת הדגם 2004 נגרם כתוצאה מפיצוץ לא מבוקר של מנגנון הניפוח בכרית-אוויר מתוצרת טקאטה. הפעם, בשונה ממקרים קודמים, מדובר בכרית-אוויר אשר הותקנה במכונית הזאת כחלק חלופי משומש לאחר תאונה קודמת.

הונדה והמינהל לא מסרו מי האדם שנהרג ומה גילו, אולם חשפו שהתאונה עצמה התרחשה במדינת לואיזיאנה ב-10 ביולי האחרון, ושכרית האוויר הקטלנית הותקנה במקור בהונדה סיביק אחרת, משנת הדגם 2002, פורקה ממנה – ככל הנראה עם השבתת המכונית – והותקנה במכונית מדגם 2004 ככל הנראה לאחר שזאת הייתה מעורבת בתאונה אחרת.

שימוש בכריות אוויר משומשות לצורך תיקון הינו חוקי לחלוטין בארה"ב, ומבוצע גם בישראל בקנה מידה נרחב. מצב זה גורם לכך שלרשויות לא יכול להיות מידע אודות כלל כריות האוויר הקטלניות שחייבות להיות מוחלפות במסגרת הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בתולדות תעשיית הרכב.

בארצות הברית ביצעה הונדה מבצע נרחב לאיסוף כריות אוויר מתוצרת טקאטה ממגרשי פירוק שעוסקים במכירת חלפים משומשים לכלי רכב, ועד עתה אספו מהם יותר מ-100 אלף כריות כאלה. בנוסף, הונדה והמינהל פנו לכל מי שמבצע מכירות של חלפים משומשים באמצעות האינטרנט וביקשו להפסיק את מכירת המנגנונים המשומשים ולמכור אותם בחזרה לחברה.

בישראל, מיותר לציין, משרד התחבורה לא פעל באופן דומה ולא פנה אל מגרשי הפירוק בדרישה כזאת.

כידוע, חברת טקאטה היפנית, בניסיון לצמצם את עלויות הייצור שלה, השתמשה בחומר מסוג חנקת אמוניום במנגנון הניפוח של כריות-האוויר שלה. גם לאחר שאנשי טקאטה, והונדה, הבינו שחומר זה גורם לפיצוץ אלים מידי של מנגנון הניפוח של כריות האוויר הם לא דיווחו על כך בזמן לרשויות ולא ביצעו את הפעולות הנדרשות כדי לצמצם את הסיכון לנהגים ולנוסעים.

זהו האדם ה-20 שמותו נגרם בוודאות בגלל כריות האוויר הקטלניות, 18 מתוכם נהרגו בארה"ב, אולם ההיגיון מחייב שמותם של לפחות כמה עשרות בני אדם נוספים ברחבי העולם – וגם בישראל – נגרם באותן נסיבות אך מעולם לא נחקר. לפחות 180 בני אדם בארה"ב נפצעו במידות חומרה שונות כתוצאה מאותו מנגנון ניפוח, וגם לגבי נתון זה ההיגיון מחייב שברחבי העולם נפצעו מאות בני אדם נוספים.

בחודש יוני האחרון הכריזה טקאטה על פשיטת רגל ושרידי החברה נמכרו לחברה אמריקנית בבעלות סינית.

למרות שפרשת טקאטה נחשפה בעולם כבר בשנת 2014 משרד התחבורה הישראלי והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא פעלו עד היום כדי ליידע את הציבור אודות הבעיה, ולא ביצעו פעולה אקטיבית כדי למצוא מכוניות שבהן הותקנו מנגנוני ניפוח כאלה וטרם נקראו לתיקון על-ידי יצרניות הרכב.

במשרד התחבורה הישראלי גם לא בדקו האם מנגנוני ניפוח שמותקנים במכוניות ישראליות בתהליך הקריאה לתיקון שמבצעות יצרניות הרכב הן מן הסוג המסוכן, ולכן תידרש החלפה נוספת שלהן בתוך שנים ספורות, או שמדובר ברכיבים מסוג אחר, בטוחים יותר.

את תגובת משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נפרסם אם וכאשר נקבל כאלה.

The post מלאך המוות ממשיך לקצור: הרוג נוסף בפרשת טקאטה appeared first on TheCar.

כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה, אשר הרגו כבר לפחות 19 בני אדם ברחבי העולם ופצעו מאות נוספים, עדיין רחוקה מלהסתיים – כל עוד שהקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב לא הושלמה.

דו"ח שפורסם ביום שישי האחרון על ידי גוף עצמאי שמונה על-ידי בית המשפט כדי לפקח על ביצוע הקריאות לתיקון בארה"ב חשף שמתוך כ-18.5 מיליון כלי רכב שבהם אמורות יצרניות הרכב להחליף את מנגנוני הניפוח הקטלניים – עשרה מיליון (!) עדיין נעים על כבישי ארה"ב. "המילים 'רימון' ו'פצצת זמן מתקתקת' מתארות באופן מדויק את הפוטנציאל הקטלני של מנגנוני הניפוח האלה", נכתב בדו"ח.

הונדה, יצרנית המכוניות שרכשה את המספר הגדול ביותר של כריות-אוויר התקולות מתוצרת טקאטה היא גם זאת שמושפעת יותר מכל מן הפרשה הזאת, בין השאר מפני ש-17 מתוך 19 מקרי המוות שעליהם דווח עד כה ברחבי העולם התרחשו במכוניות מתוצרתה. הונדה החלה לבצע קריאות לתיקון מנגנוני ניפוח תקולים ברחבי העולם כבר בשנת 2013, וזאת בעקבות יותר ממאה פציעות ושמונה מקרי מוות, ולאחר מכן נענשה על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני לאחר שהתגלה שהחברה לא דיווחה בזמן על הממצאים שהיו ברשותה למינהל, כנדרש בחוק.

כעת נדמה שאנשי הונדה עושים ככל שלאל ידם לעשות כדי למחוק את הכתם הזה מעל הסמל שלהם, ולפי דיווח של הזרוע האמריקנית של החברה עד עתה בוצעה החלפתם של כ-71% ממנגנוני הניפוח המסוכנים בכלי רכב שנמצאים בארה"ב. עם זאת, המשמעות היא שכ-4.7 מיליון מנגנוני ניפוח מסוכנים עדיין מתגלגלים על כבישי ארה"ב, וזאת גם לאחר מאמצים לא מבוטלים של הונדה לאתר את בעלי הרכב האלה ולהחיש אותם למוסכי החברה.

אתמול (ב') הכריזה הונדה על מבצע חדש לאיתור אותם בעלי רכב, אשר מבוצע על-ידם באמצעות כלי השיווק הממוקד של פייסבוק, שפונה לקהילות ממוקדות של משתמשים.

"כדי להגיע לבעלים ספציפיים של כלי רכב שנקראים לתיקון נשלחות הודעות לכתובות דוא"ל מוצפנות שמשויכות (לבעלים של מכוניות) למספרי השילדה" נכתב בהודעה לעיתונות שפרסמה הונדה. "כאשר לקוח (רלבנטי) נכנס לפייסבוק תוצג לו הודעה מותאמת אישית".

ציון מיוחד לשבח מגיע להונדה אמריקה על כך שהיא צילמה והעלתה לאוויר קמפיין וידאו מיוחד אשר מפציר באותם לקוחות להגיע ולבצע את הקריאה לתיקון. הונדה לא הסתפקה בקמפיין חלבי כלשהו אלא בחרה דווקא באחת מקורבנותיה שלה: סטפני ארדמן, אשר העידה ב-20 בנובמבר 2014, בפני ועדת המסחר, מדע ותחבורה של הסנאט האמריקני על התאונה שבה כמעט נהרגה. ארדמן, קצינה בחיל האוויר האמריקני שגרה כיום בג'ורג'יה, נהגה בספטמבר 2013 בהונדה סיוויק משנת ייצור 2002. לאחר שמכוניתה פגעה במכונית שלפניה התפוצץ מנגנון הניפוח של הכרית ושלח רסיסי מתכת לכיוונה, ואחד מהם פגע בארובת העין שלה ונותר נעוץ שם.

ארדמן, שעברה שלושה ניתוחים שבמהלכם הושתלו בארובת העין שלה חלקי עור שנלקחו מאחורי האוזניים שלה, קיבלה מהונדה פיצויים "בסכום שלא ניתן לפרסם", אולם את הקמפיין הנוכחי היא מבצעת שלא על מנת לקבל שכר ובמטרה להזהיר את בעלי הרכב האחרים מפני הסכנה שאורבת להם. בסרטון אמנם לא מוזכר במפורש שמדובר בתאונה שהתרחשה עם מכונית מתוצרת הונדה, אבל לחברה מגיע, כאמור, ציון לשבח מכיוון שהם בחרו דווקא בקורבן שלהם ולא בפרזנטור סתמי שיכול היה להעביר את המסר בדרך אחרת.

אנשי הונדה הפיקו סרט עם תיאור מאד גרפי של המקרה, כולל צילום של ארדמן בבית החולים כאשר רסיס מתוך מנגנון הניפוח עדיין תקוע בתוך ארובת העין שלה, וזאת במטרה לזעזע ולעודד בעלי רכב למהר ולבצע את התיקון הנחוץ. הסרטון של הונדה אמור להיות משודר, על חשבון החברה, בתחנות הטלביזיה המקומיות ברחבי ארה"ב.

אצלנו בשלולית

במהלך השנה וחצי הקרובות צפויות יצרניות הרכב בעולם לקרוא לתיקון לכ-125 מיליון כלי רכב ברחבי העולם לצורך החלפת מנגנוני הניפוח התקולים, כ-60 מיליון מתוכם בארצות הברית. מספר זה כולל לא רק את המנגנונים שחייבים להיות מוחלפים באופן מיידי אלא גם את אלה שצפויים להיכנס ל"קבוצת הסיכון" ככל שחולף הזמן והם נחשפים לחום וללחות.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני מבצע מגוון רחב של פעולות לאיתור כלי הרכב המסוכנים, ובין השאר מפעיל אתר אינטרנט שבו אפשר להקליד את מספר השילדה של המכונית ולגלות אם היא כלולה בקריאה לתיקון.

המצב בישראל טוב יותר מבחינה אחת, וגרוע יותר מבחינות רבות אחרות. בישראל, מרגע שהוכרזה קריאה לתיקון, כלי רכב לא יכול לעבור את מבחן הרישוי השנתי ללא אישור של היבואן שהתיקון בוצע.

הבעיה הראשונה היא שאם בעל הרכב לא קיבל הודעה בדואר מיבואנית הרכב – למשל מכיוון שהמכונית נמכרה לבעלים אחר או שהלקוח החליף כתובת – הוא יגלה על הקריאה לתיקון רק בסמוך למועד הטסט השנתי של המכונית.

בעיה אחרת היא שמשרד התחבורה לא מפעיל אתר אינטרנט כמו זה האמריקני שבו אפשר לגלות אם מספר שילדה כלשהו נקרא לתיקון.

אבל הבעיה החמורה ביותר היא שמשרד התחבורה שלנו לא מפעיל אף מנגנון לבחינת הקריאות לתיקון שמפורסמות בעולם, וכל המידע שיש לו אודות כשלים סדרתיים מגיע אליו רק על-ידי יבואניות הרכב, שמקבלות אותו מיצרניות הרכב.

לקריאה נוספת: סליחה ששאלנו: משרד התחבורה לא יודע מתי תמותו

The post רגע לפני הפיצוץ: הונדה מבצעת ריקול באמצעות פייסבוק appeared first on TheCar.

בעקבות ישיבת הדירקטוריון של חברת טקאטה, שנערכה הבוקר (יום שני, שעון יפן) בטוקיו, הגישה חברת טקאטה בקשה לפשיטת רגל בטוקיו, ובמקביל הגישה גם בארצות הברית בקשת פשיטת רגל "לפי סעיף 11".

בשני המקרים מקבלות החברה היפנית, וחברת הבת האמריקנית שלה, TK Holdings, את הגנת בתי המשפט מפני נושים כך שהחברה תוכל להוסיף ולהתקיים כדי לנסות למכור אותה כעסק חי, וגם כדי לאפשר לה להמשיך בייצור מנגנוני הניפוח לכריות-אוויר שנדרשים לצורך ביצוע הקריאות לתיקון.

אחד הנעלמים הגדולים ביותר ברגע זה הוא מה גובה החוב הכספי שמותירה אחריה פשיטת הרגל, וגם זה עלול להיות הגדולים ביותר שהותיר אחריו אי פעם ספק של תעשיית הרכב. על-פי ההערכה הצנועה ביותר, כפי שמדווחת מיפן, טקאטה חייבת כ-8.98 מיליארד דולר, שחלק קטן מהם – כ-1.588 מיליארד דולר בלבד – יכוסה על-ידי מכירת החברה ליצרנית החלפים האמריקנית הקטנה יחסית KSS, ששייכת לחברה סינית.

אלא שמן המסמכים שהגישה חברת הבת האמריקנית של טקאטה לבית המשפט במדינת דלאוור, ארה"ב, עולה שלנוכח כל התביעות שהחברה חשופה אליהן, והצורך האפשרי בקריאות לתיקון נוספות בעתיד, ייתכן שהחובות יאמירו בסופו של דבר לסכום של בין 10 ל-50 מיליארד דולר.

היות שלא סביר שטקאטה, בכל מצב משפטי שהוא, תוכל אי פעם לעמוד בהתחייבויות הכספיות האלה – הרי שנתח הארי של עלות הנזק שנגרם על-ידי החברה היפנית הזאת יוטל בעתיד על כתפיהן של 16 יצרניות הרכב שרכשו ממנה כריות אוויר במהלך השנים, ובראשן הונדה, שהייתה הלקוח הגדול ביותר שלה. לעובדה הזאת עלולה להיות משמעות קשה מאד עבור בעלי רכב בישראל, אחת המדינות המערביות היחידות שלא דואגת למעקב צמוד אחר קריאות לתיקון שמתקיימות בעולם.

בעוד שביפן כבר הושלמה ההחלפה של כשלושה רבעים מכלל כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה, ובארה"ב השיג מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הסכם מחייב להחלפת כל מנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה – במשרד התחבורה הישראלי אפילו לא יודעים בוודאות בכמה מכוניות שנמכרו בארץ מותקנים מנגנוני ניפוח כאלה.

שיטת המעקב של משרד התחבורה הישראלי אחרי קריאות לתיקון מבוססת על הדיווחים של יבואניות הרכב, שמקור המידע היחיד שלהן לגבי פגמים סדרתיים הוא הדיווח של יצרניות הרכב, אבל המשרד לא מבצע שום סוג של פיקוח, ואין לו אף "מנוף משפטי" על יצרניות הרכב עצמן. התוצאה היא שיצרנית רכב שלא מדווחת על פגמים סדרתיים בכלי רכב שנמכרים בישראל לא חשופה לשום סנקציה, ואין לה כל מוטיבציה לבצע בישראל קריאה לתיקון – ודאי במצב מצוקה שבו כל רכיב תחליפי שמיוצר נחוץ לה כדי לבצע קריאות לתיקון במדינות שעלולות לקנוס אותה.

בישראל כבר הוכרזו אמנם כמה עשרות קריאות לתיקון שנוגעות ל"פרשת טקאטה", אבל במשרד התחבורה לא יודעים אילו מנגנוני ניפוח מותקנים ב-3.3 מיליון מכוניות שנעות על כבישי הארץ.

נגמר בפיצוץ

כפי שדווח ב-TheCar לא מעט במהלך השנים האחרונות, טקאטה ייצרה כריות אוויר עם מנגנוני ניפוח שמבוססים על חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום, וזאת למרות שכבר במהלך פיתוח המנגנונים האלה היה ברור למהנדסיה שמדובר בחומר נפץ לא יציב. במהלך השנים, וככל שהחומר שבתוך מנגנוני הניפוח נחשף לחום וללחות, הוא הופך אלים יותר וכאשר הוא מופעל הוא מרסק את מיכל המתכת שבתוכו הוא מאוחסן באופן ששולח חלקי מתכת קטלניים אל תוך תא הנוסעים.

גם יצרניות אחרות של כריות-אוויר ניסו לפתח מנגנוני ניפוח שמבוססים על חנקת אמוניום, היות ששימוש בו מוזיל את עלות הייצור של כל מנגנון בכמה דולרים, אולם כל מי שניסתה לעשות זאת נסוגה מן הפיתוח ושבה להשתמש בחומרים אחרים. כתוצאה משימוש במנגנון הניפוח של טקאטה נהרגו לכל הפחות 17 בני אדם (ייתכן שיותר אולם לא כל התאונות נחקרו כראוי) ומאות נפצעו.

בהליכים שהתקיימו בארה"ב, חלקם ביוזמת מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי, הודו אנשי טקאטה וגם אנשי הונדה בעבירות פליליות של אי דיווח על כך שידעו על הבעיתיות של חומר הנפץ במנגנוני הניפוח שנים לא מעטות לפני שהפרשה נחשפה. שתי החברות נקנסו על-ידי הרגולטור האמריקני, וטקאטה הסכימה לשלם כמיליארד דולר – חלק כקנסות וחלק לקרן לפיצוי נפגעי הפרשה ובני משפחותיהם. במקביל מתנהלים בארה"ב לא מעט הליכים אזרחיים כנגד החברה וכנגד יצרניות רכב שבמכוניות מתוצרתן הותקנו מנגנוני ניפוח כאלה ובאחד מהם נחשפה בשבוע שעבר הודעת דואר אלקטרוני פנימית משנת 2013 שבה מצהיר מהנדס של הונדה שהוא יודע על "אמת נסתרת שהיא שורש הבעיה שבגללה מתרחשות תקלות בכריות האוויר מתוצרת טקאטה".

הודעת הדואר האלקטרוני נחשפה בהצהרה של הונדה במסגרת ההגנה שלה בתובענה ייצוגית שהוגשה כלפיה בפלורידה, שבה דורשים התובעים מהונדה פיצוי עבור ירידת הערך של מכוניותיהם כתוצאה מפגמי הייצור בכריות האוויר. הודעת הדוא"ל, מיום 18 ביולי 2013, נכתבה במקור ביפנית ותורגמה על ידי הונדה, ובין השאר נכתב שם "אני עד בחושך אשר יודע את האמת על הקריאה לתיקון של טקאטה. אם אני אומר משהו למינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני זה יגרום למהפיכה מוחלטת בתעשיית הרכב עבור כל יצרניות הרכב שמשתמשות ברכיבים של טקאטה".

אלא שבתצהיר בשבועה שהגישה הונדה לבית משפט פדרלי ב-1 ביוני השנה כותב אותו מהנדס שהוא טעה במידע שהיה לפניו בעת כתיבת הדוא"ל, והוא לא התייחס לפרשה כולה אלא למקרה ספציפי שהתרחש בשנת 1999. "עכשיו אני מבין שטעיתי", מצהיר אותו מהנדס (ששמו, אגב, מושחר בכל המסמכים שנחשפו) "ושהפרטים אליהם התייחסתי לא היו קשורים לשורש הבעיה במנגנוני הניפוח".

קראו עוד: חקירה של הונדה מוכיחה שטקאטה זייפה נתונים

בשלב זה לא ברור אם בית המשפט בפלורידה יעדיף את הגרסה המוקדמת או המאוחרת של אותו מהנדס אבל זה לא ישנה את העובדה שפרשת טקאטה נחשפה בארה"ב בין השאר בסיוע עובדים לשעבר בחברה האמריקנית של טקאטה אשר העידו על כך שגם יצרנית כריות האוויר וגם בהונדה ידעו על הבעיה שנים לא מעטות לפני שהפרשה נחשפה.

פיטר פריאטו, עורך דין מטעם התובעים בתביעה הייצוגית, פרסם הודעה לתקשורת ובה נכתב שהונדה סירבה להציג את המהנדס שחתום על התצהיר, ושהודעת הדוא"ל הזאת היא "רק אחת מהודעות דוא"ל פנימיות רבות שחושפות שהונדה הייתה מודעת היטב לסיכוני הבטיחות לציבור שנשקפים מכריות האוויר של טקאטה".

מכירת חיסול

במסגרת הודעותיה לבתי המשפט ביפן ובארה"ב הצהירה טקאטה על כך שהיא הגיעה להסכם עם יצרנית אביזרי הבטיחות האמריקנית Key Safety Systems אשר תרכוש את רוב הפעילויות והנכסים שלה תמורת -1.588 מיליארד דולר. אנשי טקאטה מעריכים שהליכי פשיטת הרגל יושלמו ברבעון הראשון של 2018, ועל פי הודעתם לבית המשפט ביפן הם הגיעו להסכמה עם הנושה הגדול ביותר של החברה, הבנק היפני Sumitomo Mitsui Banking Corporation, לפיו הבנק יספק להם קו אשראי שיספיק לתקופת הביצוע של פשיטת הרגל והמכירה.

הבעיה הגדולה ביותר היא שלא מדובר בפשיטת רגל רגילה של חברה שנקלעה לקשיים אלא בחברה שמייצרת מנגנוני ניפוח תחליפיים שנדרשים כעת לעשרות מיליוני כלי רכב שעדיין נעים על כבישי העולם ובתוכם "פצצות מתקתקות". טקאטה אמורה להשתמש בכספים שמוזרמים לחברה ראשית לכל כדי לבצע את המשך התיקונים וגם כדי לפצות את קורבנות הפרשה ואת בני משפחותיהם.

את תגובת משרד התחבורה הישראלי נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post טקאטה הכריזה על פשיטת רגל ביפן ובארה"ב appeared first on TheCar.

יצרנית אביזרי הבטיחות היפנית טקאטה, שאחראית למותם של לפחות 16 בני אדם ופציעותיהם של מאות, צפויה להכריז השבוע על פשיטת רגל, וזאת עוד לפני הכינוס המתוכנן של בעלי המניות שלה ב-27 ליוני.

ההערכה ביפן היא שהליכי פשיטת רגל, שאולי יכולים היו להימנע לו הייתה המשפחה ששולטת בחברה נוהגת בדרך אחרת, ימחקו ערך של כ-9 מיליארד דולר, וזה יהפוך את פשיטת הרגל הזאת ליקרה ביותר בתולדות יפן מאז מלחמת העולם השנייה.

חלק מן הנזק העצום הזה ימומן על-ידי יצרניות הרכב, בעיקר הונדה (שהייתה בעלת מניות בטקאטה והלקוח הגדול ביותר שלה), אשר עד היום העדיפו להימצא מאחורי הקלעים בפרשה הזאת כדי שלא להסתבך בה בעצמן. החשש הוא שגם קורבנות הפרשה ובני משפחותיהם יעמדו בפני שוקת שבורה ולא יהיה להם ממי לקבל פיצויים.

פשיטת הרגל הצפויה של טקאטה היא התוצאה, אולי הסופית, של מחדל וטיוח לא רק מצד אנשי החברה עצמם אלא גם של כמה מיצרניות הרכב שהן לקוחות החברה, ושל אנשי משרדי התחבורה האמריקני והיפני, אשר גררו רגליים ולא זיהו את הבעיה עד שהיה מאוחר מידי.

קריאה לתיקון ראשונה בעקבות פיצוץ לא מבוקר וקטלני של מנגנוני ניפוח בכריות אוויר מתוצרת טקאטה בוצעה על-ידי הונדה כבר בשנת 2008 ומעט קודם לכן על-ידי ב.מ.וו. למרות זאת, אנשי טקאטה התעקשו להשתמש בחומר הנפץ האלים והבלתי יציב, שעליו רשמו מספר פטנטים, וחמור מכך – הם גם הסתירו נתונים שהיו ברשותם שהצביעו על הסכנה שבשימוש בחומר זה.

בסופו של דבר התפוצצה הפרשה רק בשנת 2014 לאחר מותם של עשרות ופציעתם של מאות, ובעקבות חשיפתה נדרשת החלפתם של יותר מ-100 מיליון מנגנוני ניפוח במכוניות מתוצרת 19 יצרניות רכב בכל רחבי העולם, וגם בישראל.

הסכנה שנשקפת לנוסעים ולנהגים הולכת ומחמירה ככל שהמנגנונים האלה חשופים במשך זמן רב יותר לחום וללחות, מה שאומר שהסכנה אצלנו, בישראל, גדולה יותר מאשר בהרבה מקומות אחרים בעולם. גם טקאטה וגם הונדה נקנסו בארה"ב בסכומים מצטברים של מאות מיליוני דולרים על כך שלא דיווחו בזמן על הפרשה, והקונגרס האמריקני הפעיל לחץ על משרד התחבורה שבעקבותיו שונו נהלי הפיקוח שם. אלא שזה לבד לא פותר את הבעיה שניצבת כיום בפני עשרות מיליוני בעלי רכב בעולם: צורך בהחלפה מהירה של מנגנונים מסוכנים שמותקנים במכוניות שלהם ומסכנים את חייהם.

המשפחה התעקשה

על-פי פרסומים ביפן יכולה הייתה טקאטה לשרוד את המשבר בזכות הגיבוי העצום שהיא מקבלת מיצרניות הרכב – אלה לקחו עד עתה את העלויות העצומות שכרוכות בקריאות לתיקון כדי לאפשר לחברה לפעול ולייצר מנגנונים תחליפיים, וגם מכיוון שטקאטה מייצרת עבורם רכיבים אחרים כמו חגורות בטיחות ומושבים. אלא שמשפחת טקאדה, מייסדת החברה, אשר מחזיקה בכ-60% מן הבעלות בה, לא הסכימה לנהל את הליכי המכירה של החברה, ואת התביעות כנגדה, בבתי משפט וגררה רגליים – ככל הנראה בגלל התעקשותה להוסיף ולשלוט בחברה בכל מחיר.

יצרניות הרכב, מצידן, התעקשו לשמור על עמדה פסיבית כדי שלא להיקלע בעצמן לתוך השערורייה המתרחבת, אלא שגרירת הרגליים והפאסיביות הביאו את טקאטה לפשיטת רגל – מצב שכל הצדדים שאפו להימנע ממנו.

כעת עלול להיעצר הייצור של מנגנוני הניפוח החליפיים אשר דרושים לצורך הקריאות לתיקון, וזאת מכיוון שהחברה שתרכוש את שרידי טקאטה לא תישא בהתחייבויות שלה וייתכן שלא יהיה מי שיממן את הפעילות הזאת.

בעוד שבשוק הביתי של טקאטה, ביפן, תוקנו כבר כ-85% מן המכוניות שנשאו את המנגנונים הקטלניים, בארה"ב עומד השיעור הזה על כ-45% בלבד. בישראל, בגלל רשלנות משרד התחבורה, אי אפשר לדעת האם כל המכוניות שבהן הותקנו מנגנונים תקולים נקראו לתיקון, ולכן ייתכן מצב שבעתיד לא יהיה מי שייקח אחריות ויבצע את החלפת המנגנונים המסוכנים.
שיטת הקריאות לתיקון הישראלית מבטיחה אמנם שכל קריאה לתיקון שמוכרזת על-ידי יצרנית רכב מבוצעת בתוך לכל המאוחר שנה מיום ההכרזה, אלא שמשרד התחבורה שלנו לא מתאמץ לגלות באילו דגמים נדרשות קריאות לתיקון מלכתחילה.
מצב כזה עלול לעודד יצרניות רכב לבצע "ניהול סיכונים" מצידן ולא להכריז בישראל על קריאות לתיקון של דגמים שונים, בעיקר במצבי לחץ שבהם אין להן די חלפים כדי לבצע את התיקונים – כמו במקרה של טקאטה.

תעבור לבעלות סינית

בינואר השנה חייב בית משפט בארה"ב את טקאטה לשלם סכום של 850 מיליון דולר – רובו כפיצוי לקורבנות הפרשה ולמשפחותיהם, וחלקו ליצרניות הרכב אשר נשאו עד כה בעלויות הקריאות לתיקון, וזו אמורה הייתה לשלם אותו עד לשנת 2018 או בתוך 5 ימים מרגע תחימת הסכם מכירה של החברה לחברה אחרת.

עוד קודם לכן נקנסה החברה על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני בסך של 25 מיליון דולר והקימה קרן בהיקף של 125 מיליון דולר לפיצוי נפגעי הפרשה ובני משפחותיהם, כך שסך ההתחייבויות של טקאטה לנפגעי הפרשה בארה"ב לבדה עומד על כמיליארד דולר. נציגי משרד המשפטים האמריקני שבמקרה שבו החברה תפנה להליך של פשיטת רגל תהיה ממשלת ארה"ב אחד מן הנושים של החברה.

על-פי פרסומים בארה"ב וביפן מי שצפויה לרכוש את שרידי טקאטה לאחר פשיטת הרגל היא יצרנית אמריקנית קטנה של ציוד בטיחות למכוניות, חברת 'Key Safety Systems' ממישיגן, אשר נמצאת כיום בבעלות סינית. זאת לאחר שניסיון למכור את טקאטה לחברת 'אוטוליב' השבדית – היצרנית הגדולה ביותר בעולם של כריות-אוויר בטיחותיות, נתקל בהתנגדותם של הממונה על ההגבלים העסקיים האירופאי ושל יצרניות מתחרות מאותו תחום.

על פי הפרסומים KSS לא תמשיך בעתיד לייצר כריות-אוויר ומנגנוני ניפוח, אם כי סיום כל תהליך הקריאות לתיקון והחלפת המנגנונים המסוכנים בכל המכוניות בעולם לא צפוי להסתיים לפני שנת 2020.

טקאטה, כאמור, מייצרת גם חגורות בטיחות, מושבים ומושבי בטיחות לילדים והמחזור השנתי שלה הוא יותר מ-1.6 מיליארד דולר – רק 20% ממנו נובע ממכירות בתוך יפן והיתר בשאר העולם. יצרניות הרכב היפניות, בינתיים, מתארגנות במהירות למצוא לעצמן ספקיות אחרות לרכיבים שאותם הן רוכשות כיום מטקאטה.

על פי פרסומים ביפן צפויה ההכרזה על פשיטת רגל להביא להתפטרותם של יו"ר ומנכ"ל החברה, שיגהיסה טקדה (Shighhisa Takada) ושל חמשת חברת הדירקטוריון הנוספים.

The post טקאטה תכריז השבוע על פשיטת רגל. מי יטפל בכריות הקטלניות? appeared first on TheCar.

חברת טקאטה היפנית הודתה אתמול בבית משפט פדרלי בארה"ב בכך שרימתה את שלטונות ארה"ב – ואת יצרניות הרכב – בכך שלא דיווחה על פגם יסודי במנגנון ניפוח כריות-האוויר מתוצרתה, ואף הוסיפה לייצר עשרות מיליוני מנגנונים כאלה בידיעה שהם עלולים לגרום למוות ולפציעות קשות.

בעקבות הסדר טיעון שנחתם בין טקאטה לבין משרד המשפטים האמריקני הודה אתמול מנהל הכספים של החברה, יואישירו נומורה, בסעיפי האישום בפני בית משפט פדרלי במישיגן, ארה"ב, אולם במקום להתנצל בפני הקורבנות הוא אמר רק ש"התנהלות החברה הייתה בלתי מתקבלת לחלוטין".

במסגרת הסדר הטיעון תשלם טקאטה קנסות ופיצויים מצטברים בהיקף של כמיליארד דולרים בלבד – סכום זעום ביחס להיקף הנזקים להם גרמה ובהשוואה לסכומי פיצוי ששילמו בעבר יצרניות רכב במקרים אחרים. במקביל מנסה כעת משרד המשפטים האמריקני להסגיר מיפן לארה"ב שלושה בכירים לשעבר בטקאטה כדי להעמיד אותם למשפט פלילי בארה"ב.

לטובת מי שלא עקב אחרי הפרשה נזכיר בקצרה שבסוף שנות ה-90 החלה טקאטה לפתח מנגנון ניפוח זול לכריות-אוויר, אשר התבסס על חנקת אמוניום, וזאת למרות ששורת פטנטים שהחברה רשמה מעידים על-כך שלמן הרגע הראשון היה ברור שמדובר בחומר נפץ שקשה להשיג שליטה מלאה באופן הפיצוץ שלו. ככל שחולף הזמן, וחנקת האמוניום נחשפת לחום וללחות, גוברת עוצמת הפיצוץ של המנגנון וכאשר הוא מופעל הוא מרסק בחלק מן המקרים את מיכל המתכת שבתוכו הוא מאוחסן, באופן שיורה חלקי מתכת לוהטים וקטלניים לתוך חלל המכונית.

במהלך שני העשורים האחרונים מכרה טקאטה את כריות-האוויר בעלות מנגנוני הניפוח הבעייתיים ל-19 יצרניות רכב שונות אשר התקינו יותר מ-100 מיליון מהן במכוניות ברחבי העולם, וככל הידוע עד כה גרמו מנגנוני הניפוח למותם של 16 בני אדם, 15 מהם במכוניות מתוצרת הונדה, ולפציעתם של 180 בני אדם נוספים.

חקירת פרשת טקאטה, החל משנת 2014, העלתה שמנהלים בחברה ידעו כבר בתחילת שנות האלפיים אודות הבעייתיות של חומר הנפץ שבו משתמשת החברה אולם הם בחרו לרמות את לקוחותיהם – יצרניות הרכב – ואת השלטונות האמריקנים, ולא רק שלא דיווחו להם על הבעיות הם גם זייפו תוצאות של ניסויים ושלחו להם מידע מטעה. החקירה העלתה גם שכמה יצרניות רכב, ובעיקר הונדה שהייתה הלקוחה הגדולה ביותר של החברה, ידעו על הבעיה אבל בחרו להסתיר מן השלטונות ומלקוחותיהם מידע בנושא זה שהיה מצוי אצלן.

כיום מתנהלים בארה"ב מספר הליכים משפטיים אזרחיים כנגד טקאטה וכנגד יצרניות הרכב הונדה, פורד, ב.מ.וו, ניסאן, מאזדה ואחרות.
כמה מעורכי הדין שמייצגים חלק מן התובעים בהליכים אלה התנגדו לעסקת הטיעון שאושרה אתמול בטענה שהודאתה של טקאטה באשמת רמאות עלולה "להוריד מחבל התליה" את יצרניות הרכב. לדבריהם, אלה יכולות כעת לטעון שגם הן נפלו קורבן לרמאות של טקאטה ולכן לא יכלו לדעת על הבעיה. לדברי עורכי הדין של הנפגעים ידעו לפחות חמש יצרניות הרכב הנתבעות לאורך שנים שמנגנוני הניפוח מסוכנים, אבל הן המשיכו להשתמש בהם כדי לחסוך כסף.

קווין דין, עורך דין מדרום קרוליינה שמייצג מקצת מקורבנות טקאטה, אמר במהלך הדיון בבית המשפט שהסדר הטיעון "בנוי על בסיס טענות לא מדויקות ולא שלמות ועם עובדות מטעות", ושאלה עלולים לסייע ליצרניות הרכב להתחמק מאחריות. עורכי דין אחרים טענו שיצרניות הרכב הנתבעות היו מודעות לפיצוצי מנגנוני הניפוח גם בגלל תלונות שהגיעו אליהן "מן השטח" וגם לנוכח ניסויים פנימיים אשר בוצעו אצלן.
בין השאר הם טענו שהונדה, הלקוחה הגדולה ביותר של טקאטה, הייתה מעורבת בעצמה בתכנון מנגנון הניפוח וששני מנגנונים כאלה התפוצצו באופן לא מבוקר במתקני החברה בשנים 1999 ו-2000.

לדבריהם, מהנדסי טויוטה הביעו חששות בנוגע לנושא בשנת 2003, בפורד התעלמו מהתנגדות של מומחה של החברה לשימוש במנגנונים מסוג זה, ואילו בחברת ניסאן בחרו להמשיך להשתמש במנגנונים במטרה לחסוך 4 דולר לכל מכרית אוויר.

אנשי ניסאן, פורד וטויוטה בחרו שלא להגיב לדברים שנאמרו במהלך ההליך, ואילו דובר מטעם הונדה אמר ש"עורכי הדין מטעם התובעים מוסרים מידע מטעה במאמץ לקיים את התביעות שהוגשו וזאת למרות הודאתה של חברת טקאטה באשמה".

השופט הפדרלי ג'ורג כראם סטי (Caram Steeh), אשר דן בתיק, דחה את דרישת עורכי הדין שמייצגים קורבנות של טקאטה שלא לקבל את עסקת הטיעון. לדבריו, השאלה האם יצרניות הרכב ביצעו עבירות בנושא זה יכולה להיפתר במסגרת התדיינות משפטית נפרדת.

יצאו בזול

טענה אחרת כנגד הסכם הטיעון נוגעת לסכום הזעום שטקאטה תשלם במסגרת ההסדר – כמיליארד דולר במצטבר.
מדובר בסכום נמוך במיוחד ביחס להיקף הפרשה: כדי למזער את הנזקים והסכנות שטקאטה גרמה להם מבוצעת כיום הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בתולדות תעשיית הרכב, שבמסגרתה מוחלפות כ-100 מיליון כריות-אוויר ברחבי העולם.

מתוך הסכום שטקאטה תשלם במסגרת ההסדר מיועדים כ-850 מיליון דולר לפיצוי יצרניות הרכב אשר עד עתה מבצעות את החלפת הכריות על חשבונן, 125 מיליון דולר נוספים יועברו לקרן מיוחדת לפיצוי קורבנות הפרשה (קרן אשר קרוב לוודאי תנוהל בידי עורך הדין קנת פיינברג אשר ניהל קרן דומה לפיצוי קורבנות ג'נרל מוטורס בפרשת "סוויצ'גייט"), ורק 25 מיליון דולרים ישולמו לשלטונות האמריקנים כקנס על העבירות הפליליות שעברו מנהלי החברה.

כדי לשים דברים בפרופורציות, 1 מיליארד דולר הם פחות מ-5% מהיקף הפיצויים והקנסות, בסך 21 מיליארד דולר, אשר הושתו עד עתה על חברת פולקסווגן בארה"ב בעקבות "פרשת דיזלגייט".

אמנם גם פולקסווגן הודתה ברמאות, ובמקרה שלה אפילו יצרה מערכת מיוחדת (תוכנת מחשב) שנועדה מלכתחילה למטרת רמאות – אולם הנזק העיקרי (שאין לזלזל בו) של פרשת דיזלגייט הוא זיהום אוויר מוגבר שנפלט ממספר בטל בשישים של כלי רכב ביחס לצי הרכב הנע על כבישי ארה"ב.

בפרשת טקאטה, לעומת זאת, מדובר לא רק בכשל שגרם למותם של לפחות 16 בני אדם ובקריאה לתיקון הגדולה בהיסטוריה, אלא גם ברמאות וטיוח שהתקיימו למשך יותר מעשור.

מבחינה חוקית יכלו שלטונות ארה"ב להשית על טקאטה קנסות מצטברים בהיקף של כמיליארד וחצי דולר, ולא 25 מיליון דולר, אבל למרות זאת דחה השופט סטי את הדרישה להטיל קנס גדול יותר. לדבריו, הטלת קנס גדול על טקאטה תמוטט את החברה ולא תאפשר לה לשלם אפילו את הקנסות המופחתים.

חשוב להזכיר שבלי קשר להודאה באשמה, ולהסדר הטיעון מול משרד המשפטים האמריקני, טקאטה עדיין מתגוננת מפני תביעות נזיקין אזרחיות רבות ברחבי ארצות הברית.

מבחינת החברה, עם זאת, מהווה אישור הסדר הטיעון בבית המשפט אבן דרך חשובה בדרך למכירת החברה לידי משקיע או חברה מתחרה שתאפשר לה לממן את הקריאות לתיקון ואת ההתמודדות המשפטית מול קורבנותיה. טקאטה, אשר מייצרת גם חגורות בטיחות וציוד נוסף, צברה במהלך השנתיים האחרונות הפסדים רבים בגלל הפרשה, אולם אנשיה טוענים שהחברה צפויה לעבור לרווח כבר במהלך 2017.

The post טקאטה מודה באשמה, אבל מה עם יצרניות הרכב? appeared first on TheCar.

מותו הכואב של סרן יותם וייסברג ז"ל, הפעולות הנחושות של משפחתו לגילוי האמת, וחשיפת הפרשה ב-TheCar ובערוץ 10, מובילות כעת לקריאה לתיקון של 650,000 מכוניות בעולם, ולהצלתם הוודאית של נהגים ונוסעים נוספים מפציעות קשות ומסכנת חיים.

חברת TRW, אשר ייצרה את מנגנוני הניפוח התקולים שגרמו למותו של יותם ז"ל, ולפציעותיהם הקשות של שני נהגים ישראלים נוספים, תחליף בסיוע טויוטה (וייתכן שגם יצרניות רכב נוספות) את כל מנגנוני הניפוח מאותו סוג אשר לוקים באותה תקלה מסוכנת.

ל-TheCar נודע שמבין מאות אלפי המכוניות שתיקראנה לתיקון נעות כ-16,000 על כבישי ישראל, ואלה יזומנו לתיקון החל מן השבועות הקרובים. רוב המכוניות הישראליות הן מדגמי קורולה, אולם ככל הנראה מדובר גם בדגמים נוספים.

כפי שפרסמנו כאן לפני כחודשיים, טויוטה הכריזה כבר על קריאה כלל אירופאית לתיקון של מנגנוני ניפוח כריות-האוויר בקורולות אשר יוצרו בין נובמבר 2002 לינואר 2003. קריאה זאת לתיקון פורסמה בגרמניה והתייחסה במיוחד למכוניות שנמכרו בקרואטיה, איסלנד, אירלנד ושבדיה.

לטובת מי שלא עקב אחר השתלשלות הפרשה נזכיר שהחלפת מנגנוני הניפוח מבוצעת בעקבות תאונה קטלנית שהתרחשה בסמוך לחדרה באוקטובר 2015. בתאונה זאת התפוצץ מנגנון הניפוח של כרית-האוויר באופן ששלח חלק מתכת שפגע בעורק הצוואר של סרן יותם וייסברג ז"ל, והרג אותו בתוך דקות ספורות כתוצאה מדימום רב. עד כה לא ברור האם כרית-האוויר נפתחה כתוצאה מהתנגשות ברכב אחר או שפתיחתה, והפגיעה ביותם, הם שגרמו לפגיעה ברכב האחר.

מה שברור זה שחקירת התאונה על-ידי משטרת ישראל נוהלה ברשלנות והאשימה את יותם במותו: טענת חוקר התאונות הייתה שיותם נהג כמעט בשכיבה, וכאשר פגע בטנדר שנסע לפניו הוא החליק באופן שבו חתכה חגורת הבטיחות את עורק הצוואר שלו. הבעיה היחידה בתיאוריה ההזויה הזאת היא שחגורת בטיחות של נהג עוברת מצד שמאל של הצוואר ואילו יותם ז"ל נפגע מצד ימין.

איתי וייסברג, אביו של יותם, פנה אלינו בעקבות סיקור פרשת כריות-האוויר מתוצרת חברת טקאטה ובמקביל פנה גם אל הפרקליטות בדרישה לפתוח מחדש את החקירה לנוכח ממצאי 'פרשת טקאטה'.

לאחר שיחה שלנו עם דוברת אגף התנועה נפתחה מחדש חקירת התאונה, ובאופן חריג לטובה הוקם צוות בדיקה משותף למשטרת ישראל ואגף הרכב במשרד התחבורה. לאחר חשיפת הפרשה ב-TheCar ועל ידי ליאור קינן בחדשות ערוץ 10 התגלו שלושה מקרים נוספים שבהם גרם מנגנון ניפוח כזה לפציעות קשות של נהגים.

הצוות הישראלי פעל בשיתוף פעולה עם נציגים של חברת טויוטה ושל חברת TRW, ובשלב ראשון ננקטה בישראל פעולה חריגה שבמהלכה זומנו לתיקון 5,000 מכוניות מדגם טויוטה קורולה אשר יוצרו בתאריכים סמוכים לאלה שבהם יוצרו 4 המכוניות הישראליות הנ"ל.

חשוב לציין שעד לרגע זה לא פורסמה עדיין קריאה לתיקון רשמית של כריות-האוויר האלה באתר האינטרנט של משרד התחבורה הישראלי, ואף גוף למעט אגף הרכב במשרד התחבורה גם לא מקבל דיווח או פרטים אודות קצב ביצוע התיקון. נהגים ובעלי רכב שבמכוניותיהם מותקנות כריות-האוויר מסכנות החיים האלה לא יכולים לדעת על-כך, וגם אם ייפנו אל מוסכי השירות הם לא יוכלו לקבל תשובה מבוססת שכן מידע כזה לא מועבר על-ידי משרד התחבורה למוסכים ואינו חשוף באופן גלוי לציבור.

כפי שחשפנו כאן בחודש דצמבר האחרון, בקריאה לתיקון האירופאית מוגדרת רמת הסיכון של התקלה כ"סיכון רציני", ובתיאור הסיכון נכתב: "מחולל הגז של כרית-האוויר של הנהג עלול להיקרע בעת הניפוח תוך הגברת הסיכון לפציעה בעת תאונה".

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-650 אלף מכוניות appeared first on TheCar.

יצרנית כריות-האוויר ומערכות הבטיחות היפנית 'טקאטה', אשר אחראית למותם של עשרות בני אדם ופציעתם של מאות כתוצאה משימוש בחומר נפץ בעייתי במנגנוני הניפוח של כריות-אוויר מתוצרתה, צפויה לקבל ממינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני "סגירת תיק" תמורת קנס של פחות ממיליארד דולר בלבד.

מקורות שונים בארה"ב, בהם העיתון הכלכלי הנחשב 'וול סטריט ג'ורנל', דיווחו בסוף השבוע על ההסדר שמתגבש בין המינהל לבין החברה היפנית, הגם שזה עדיין לא זכה לתגובה רשמית של אף גורם.

שאלה חשובה שנותרת לפי שעה ללא מענה היא האם תשלום הקנס הוא חלק מעסקה שכוללת גם הפסקת החקירה הפלילית כנגד בכירים בחברה – כפי שהיה בפרשות "התאוצה הבלתי נשלטת" של טויוטה (שבה לא נמצא "אקדח מעשן") ובפרשת 'סוויטשגייט' של ג'נרל מוטורס (שבה הוכח שהיו טיוח והסתרה), או שתיק החקירה ייסגר רק בהקשר של הפרת חובת הדיווח של החברה עצמה למינהל האמריקני (שבגינה טקאטה כבר נקנסה ב-70 מיליון דולר).

"פרשת טקאטה" החלה לאחר שהיצרנית היפנית בחרה להשתמש במנגנוני הניפוח של כריות אוויר בחנקת אמוניום, שהוא חומר נפץ זול יותר מזה שבו משתמשות רוב היצרניות המתחרות, וזאת למרות חוסר היציבות שלו והנטייה שלו לפיצוץ אלים.

במהלך השנים רשמה החברה מספר פטנטים אשר מעידים על ניסיונותיה להשיג שליטה טובה יותר באלימות הפיצוץ של חנקת אמוניום, אולם במשך עשור שלם – החל ממקרי פציעה ראשונים שנודעו ליצרנית הרכב הונדה, ובאמצעותה לטקאטה, סביב שנת 2004 – ועד לחשיפת הפרשה לפני כשנתיים – הוסתר ככל הנראה מידע בחברה.

בין השאר, כפי שעלה במהלך השנתיים האחרונות בהליכים אזרחיים שונים – בעלי תפקידים בחברה שינו תוצאות של ניסויים והסתירו מידע מפני גורמים רשמיים ומפני הלקוחות של החברה – יצרניות הרכב.
גם כאשר כבר היה ברור למנהלי טקאטה שמדובר בבעיה בטיחותית שדורשת ביצוע החלפה של מנגנונים במכוניות שנעות על הכבישים הם לא דיווחו על כך בזמן למינהל הבטיחות, כמתחייב בחוק האמריקני.

רוב היצרניות המתחרות בטקאטה ניסו גם הן להשתמש בחנקת אמוניום – חברת TRW אפילו ייצרה מספר סדרות מסחריות של מנגנוני ניפוח כאלה וחברת 'אוטוליב' בחנה ברצינות את הטכנולוגיה הזאת כבר בשנת 1990 – אולם בכל המקרים הסתבר שמדובר בחומר זול אבל בעייתי.

אנשי טקאטה התעקשו להמשיך ולהשתמש בחומר על אף כל סימני האזהרה וכיום נאלצת החברה לבצע את הקריאה לתיקון הגדולה בהיסטוריה של תעשיית הרכב, אשר נאמדת בכ-100 מיליון מנגנוני ניפוח ברחבי העולם.

מנגנוני הניפוח שמכילים חנקת אמוניום נוטים להתפוצץ באופן אלים מכפי שתוכננו לפעול ותוך כדי כך להתפרק ולירות חלקי מתכת לתוך תא הנוסעים. הבעיה מחריפה עם הזמן היות שמצבו של החומר מתדרדר ככל שהוא נחשף לחום וללחות.

המספר המדויק של בני אדם שנפצעו ונהרגו כתוצאה ממנגנוני הניפוח של טקאטה לא ייוודע לעולם מכיוון שרוב המנגנונים שהופעלו התפוצצו במהלך תאונות דרכים שבהן קשה לקבוע אם נהג או נוסע נפגעו כתוצאה מהפגיעה ברכב או בגלל חלקי מנגנון הניפוח. עם זאת, עד כה ידוע על יותר מ-16 מקרי מוות ומעל 200 מקרי פציעה ברחבי העולם, אשר מיוחסים למנגנוני הניפוח האלה, וצריך להניח שהמספרים האמיתיים גדולים יותר.

טקאטה עצמה נמצאת על סף פשיטת רגל ובתוך כדי תהליך של התארגנות למכירתה. זאת אולי הסיבה לכך שגובה הקנס שיוטל עליה נמוך – בהתחשב בחומרת המעשים ובתוצאות שלהם וצפוי לעמוד על "מאות מיליוני דולרים ובכל מקרה לא יותר ממיליארד דולר" – כפי שדיווח ה'וול סטריט ג'ורנל'.

מדובר בקנס צנוע מאד ביחס לקנסות של כ-5 מיליארד דולר שספגה פולקסווגן בארה"ב בפרשת 'דיזלגייט' (שם אמנם בוצעה הונאה אבל לא היו נפגעים בנפש), לקנס בסך 1.2 מיליארד דולר שספגה טויוטה (שם היו נפגעים אבל לא ברור אם הייתה רשלנות והאם היה טיוח, ובכל מקרה לא היו האשמות פליליות), ול-900 מיליון דולר קנס שספגה ג'נרל מוטורס בפרשת 'סוויטשגייט'. על פי הדיווח, כנראה שגם הקנס הזה לא ישולם על-ידי טקאטה בתשלום אחד אלא לאורך מספר שנים.

מנגד, ייתכן שקנס בגובה גבוה יותר יוביל לפשיטת רגל מידית של החברה, מה שלא יאפשר לה לשלם כל קנס בכלל, וזאת ככל הנראה הסיבה שבגללה נושאות בינתיים רוב יצרניות הרכב בעלויות הטיפול בקריאות לתיקון ולא דורשות אותן מטקאטה.
מכל מקום, ההסדר הסופי בין המינהל לטקאטה צפוי להיחתם בשבועות הקרובים ולאחר מכן יינתן לו פרסום רשמי.

הקנס שיוטל על טקאטה אולי יסיים את ההליכים הפליליים שמנהלת ממשלת ארה"ב אבל לא מהווה סוף פסוק מבחינת תביעות אזרחיות כנגד החברה: טקאטה כבר נתבעת בהליכים של תביעות ייצוגיות וכן בתביעות אזרחיות כספיות נוספות, בעיקר בארה"ב.

ומה מותקן במכונית שלך?

בשונה מארה"ב, בישראל לא יכולים נהגים, נוסעים ובעלי רכב לדעת האם במכונית שלהם מותקנות כריות-אוויר עם מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה, וזאת מכיוון שהגוף שאמור לשמור על חיינו – משרד התחבורה – לא אוסף באופן יזום, ובוודאי לא מפרסם – נתונים אודות קריאות לתיקון בכלל ולגבי פרשת טקאטה בפרט.

השיטה, העצלנית והרשלנית יש לומר – שבה נוקט משרד התחבורה בכל הקשור לתקלות סדרתיות היא הסתמכות על דיווחים של יבואני הרכב, וזאת למרות שבמשרד מבינים שהיבואנים הינם רק "יד שניה" למידע הזה. יבואני רכב יכולים לדווח אך ורק על קריאות לתיקון שמדווחות להם על-ידי יצרניות הרכב, ולכן אם יצרנית סבורה שהשוק הישראלי לא מספיק חשוב מבחינתה, או שמנהלים בחברה מבינים שאף אחד לא צפוי לעונש אם לא ידווח בישראל על קריאה לתיקון – ברור שלא תהיה לה מוטיבציה לפעול בנחישות רבה מידי ולדווח על כך לנציגיה בארץ הקודש.

במצב שבו יצרניות רכב נאלצות להתמודד עם מחסור במנגנוני ניפוח סביר שחלקן לפחות יפעל לבצע קריאות לתיקון במקומות שבהם הן חשופות לסנקציות כספיות ופליליות לפני שיפעלו באותו עניין אצלנו, בישראל.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post מחיר המוות: טקאטה תשלם פחות ממיליארד דולר appeared first on TheCar.

גם ערב יום הכיפורים אי אפשר לסלוח לשר התחבורה ישראל כץ, ולצמרת המשרד שאחראי על הבטיחות בדרכים בישראל, על כך שהם מסתירים מן הציבור מידע שנוגע ל"חיים עצמם" – לסכנות שאליהן אנחנו חשופים בגלל מעשים ומחדלים שלהם.

במבחן התוצאה, מספר לא מבוטל של בקשות לקבלת מידע לפי חוק חופש המידע שאותן העברנו למשרד התחבורה לא נענו במועדים הקבועים בחוק, ולא הכילו את המידע שביקשנו.

לכך יכולות להיות שתי סיבות שכל אחת מהן מטרידה בפני עצמה: זלזול בחוק חופש המידע או ניסיון להסתיר מידע שמצביע על כשלים בהתנהלות של המשרד (וכמובן ששתי האפשרויות יכולות להתקיים גם יחד).

דוגמא למידע שקשור לחיים של כמה מאות אלפי נהגים ונוסעים על כבישי ישראל, ואשר עלול להשפיע עליהם באופן הרבה יותר קטלני מכל סלמונלה בקורנפלקס או בטחינה, נוגע להימצאות כריות-אוויר מתוצרת חברת טקאטה במכוניות שלנו.

ככל שידוע לנו – וצריך להדגיש שבקשתנו לקבל מידע בעניין זה לא נענתה כפי שיתואר בהמשך – בישראל מותקנות כ-600 אלף כריות-אוויר כאלה, ולפי הממצאים האחרונים של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) המשמעות היא שלפחות 1,800 כריות "ישראליות" יהרגו או יפצעו קשה את הנהג או הנוסע שמולן כאשר הן ייפתחו.

במילים אחרות, שר התחבורה ואנשי משרדו חייבים לדמיין מצב שבו מותקנים כרגע 1,800 רימוני רסס קטלניים במכוניות ישראליות, ובכל רגע נתון עלול אחד מהם להתפוצץ ולהרוג אדם בישראל.

נכון לעכשיו, ועד שיוכח אחרת, אנחנו חייבים להניח שבמשרד התחבורה לא יודעים, ואולי גם לא רוצים לדעת, אילו מכוניות נמצאות בקבוצת הסיכון הזאת, ובמבחן התוצאה הם לא יידעו בקשר לכך את מי שמחזיק במכוניות האלה ואשר מידע כזה עלול להשפיע על חייו בכל המובנים.

חברת טקאטה ולמעלה מעשרים מותגי רכב מבצעים בחודשים האחרונים את הקריאה לתיקון הגדולה בהיסטוריה של תעשיית הרכב, שבמהלכה יוחלפו כמאה מיליון כריות-אוויר שבהן הותקנו מנגנוני ניפוח עם חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום. מנגנונים אלה הופכים יותר ויותר קטלניים ככל שחולף הזמן, וככל שהם נחשפים לחום וללחות, ולכן אנחנו נמצאים בקבוצת הסיכון הגבוהה ביותר.

כמה מיצרניות הרכב כבר הכריזו על קריאות לתיקון של כריות כאלה בישראל, ואחוז הביצוע של החלפות המנגנונים בקריאות אלה נחשב טוב בקנה מידה עולמי – אלא שלא כל היצרניות עשו כך, ולא כל הדגמים שבהם הותקנו כריות כאלה זומנו לתיקון.

הסכנה העיקרית בישראל אורבת למי שבמכוניתו הותקנו מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה אבל יצרנית המכונית שלו – מסיבות ששמורות איתה – החליטה לתעדף ביצוע קריאה לתיקון בשווקים אחרים ולא בישראל.

כדי לבנות את הרשימה המלאה של קבוצת הסיכון הישראלית, ולפרסם אותה באופן פומבי ונרחב, פנינו למשרד התחבורה כבר בתחילת חודש מאי השנה – לפני חמישה חודשים – בבקשת מידע לפי חוק חופש המידע.

החוק מחייב את משרד התחבורה להשיב לבקשה בתוך 30 ימים לכל היותר אבל מאפשר לו להאריך מועד זה ב-30 ימים נוספים אם הוא מודיע על כך בכתב תוך שהוא מנמק את הצורך בהארכה.
החוק מאפשר למשרד להאריך את המועד למתן מענה עד ל-120 ימים בסך הכל – אולם זאת רק במקרים שבהם הטיפול בבקשה מורכב או בעל היקף גדול, ולאחר שנמסרה בקשר לכך הודעה מנומקת.

השאלות ששאלנו את משרד התחבורה פשוטות, ולא דורשות מאמץ גדול כדי להשיב עליהן:
1. סיכום כל הפעולות שבוצעו על-ידי משרד התחבורה מאז נודעה בעולם פרשת כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת חברת טקאטה היפנית.
2. האם משרד התחבורה ביצע חקירה עצמאית כלשהי בנושא זה, ואם כן – מה היו תוצאות החקירה והאם קיים דוח מסכם שלה?
3. האם משרד התחבורה יידע גורמים ורשויות נוספות בישראל בנושא הכשל של כריות האוויר, למשל את משטרת ישראל (ובפרט את בוחני התאונות), ואת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים?
4. האם משרד התחבורה ביקש לקבל מידע בנושא כריות-האוויר המסוכנות מגורמים מחוץ למשרד בכלל, ובפרט ממינהל הבטיחות בדרכים האמריקני או מחברות הביטוח בישראל? אם כן – את מסמכי השאלות והתשובות שהתקבלו.
5. רשימת כל הקריאות לתיקון שבוצעו בישראל לצורך החלפת מנגנוני ניפוח בכריות אוויר מתוצרת חברת טקאטה.

חשוב להדגיש שהשאלות נשלחו בתחילת חודש מאי, מספר חודשים לפני שפעולות של איתי וייסברג ושלנו גרמו למשטרת ישראל לחקור מחדש את התאונה שבה נהרג יותם וייסברג ז"ל – חקירה שממנה עולה שקיימת תקלה סדרתית גם במנגנוני ניפוח מתוצרת חברת TRW.

האם התאריך אמיתי?

ב-6 באוקטובר – חמישה חודשים לאחר פנייתנו – קיבלנו תשובה שנושאת את התאריך 25 בספטמבר, ואשר רובה נוגעת לפעולות (חשובות וראויות להערכה, אגב) אשר בוצעו במשרד רק החל מחודש יולי השנה, בעקבות פניית משטרת ישראל אל משרד התחבורה.

מעבר לעובדה התמוהה שמכתב התשובה התקבל אצלנו (בדואר אלקטרוני) 11 ימים לאחר שכביכול נכתב, רוב התשובות שקיבלנו כלל לא קשורות לשאלות – כלומר לכריות-אוויר מסוכנות מתוצרת טקאטה.

בנוגע ל"סיכום כל הפעולות שבוצעו על ידי משרד התחבורה" התקבלה התגובה הבאה: "התקיים דיון בנושא בשיתוף מעבדות; יבואני רכב, יועצים חיצוניים היבואנים הציגו את ההתקדמות בביצוע הריקול בישראל. בסיכומו של דיון הוחלט להיצמד להחלטות הבינלאומיות בנושא ולנסות לתעדף מול היצרנים את ישראל עקב היותר מדינה לחה".

תשובה זאת מעלה יותר תהיות מאשר עובדות, אבל אפשר להסיק ממנה שסך כל הפעולות שנקט משרד התחבורה בפרשת הקריאות לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב הסתכמו בדיון מקצועי אחד – וגם בנוגע לדיון זה לא קיבלנו כל מסמך שמעיד על החלטות שהתקבלו בו או על מעקב אחרי ביצוע של החלטות כאלה.

תשובה יותר החלטית וברורה קיבלנו בנוגע לשאלה השנייה: "משרד התחבורה לא מבצע חקירה עצמאית בעניין כריות טקאטה".

התשובה לשאלה השלישית, שהיא האם משרד התחבורה יידע גורמים ורשויות נוספות בישראל בנושא הכשל של כריות האוויר היא חזרה אל אותו דיון שנגע ספציפית לכריות מתוצרת TRW: "הדיון כלל את משטרת ישראל + רשות לאומית לבטיחות בדרכים, בנוסף נעשתה הדרכה משטרתית לבוחנים לעניין כריות-אוויר ודרך ההבחנה לאופן פעולה תקין או לא".

צריך להדגיש שעצם קיום החקירה והדיון ראויים, כאמור, להערכה, אלא שמן התשובה משתמע גם שמשרד התחבורה לא ביצע עד כה פעולות שנמצאות בתחום סמכותו הישירה – למשל לקבוע הוראת נוהל שנוגעת לכל תאונה שבה נפתחות כריות-אוויר. נוהל כזה יכול לייצר מאגר מידע בנוגע לכריות כאלה וגם לצמצם מצבים שבהם מכוניות מתוקנות עם כריות-אוויר פגומות (למשל מפירוק) או שלאחר תאונה בכלל לא מותקנות בהן כריות אוויר, וזאת כדי כדי לצמצם את עלות התיקון.

אי אפשר לדרוש ממשרד התחבורה הישראלי להוביל מהלכים שנוגעים לחקירת "פרשת טקאטה" אבל בהחלט יש מקום לצפות ממנו להיות מעודכן בנושא כדי לזרז פעולות בישראל, ולכן שאלנו אם המשרד ביקש מידע כזה מגורמים אחרים. על כך נענינו ש:"משרד התחבורה שלח מכתב למינהל הבטיחות בדרכים האמריקאי לעניין כריות האוויר מתוצר TRW ועדכן בדבר האירועים בישראל". תשובה זאת מדברת בעד עצמה.

השאלה החשובה ביותר מבחינתם של מאות אלפי בעלי מכוניות בישראל, אשר עלולים להיפגע או למות בגלל פיצוץ אלים של כרית-אוויר מתוצרת טקאטה, היא האם במכונית שלהם מותקנת או לא מותקנת כרית כזאת.

אלא שבשונה ממשרד התחבורה האמריקני, אשר מפרסם מידע נרחב אודות הפרשה ומשקיע מאמצים נרחבים כדי להביא אותה לידיעת הציבור – בין השאר גם באמצעות נאומים פומביים של שר התחבורה האמריקני אנתוני פוקס, במשרד התחבורה הישראלי לא הרגישו עד כה צורך להביא את המידע לידיעת הציבור.

במקום להעביר לידינו, כפי שביקשנו, את רשימת כל הקריאות לתיקון שבוצעו בישראל, קיבלנו את התשובה הבאה אשר עלולה להעיד על כך שאפילו במשרד התחבורה לא קיימת רשימה כזאת: "את הנתון אפשר להשיג מאיגוד היבואנים".

דיעה: אני סולח

בשולי הדברים האלה אני, באופן אישי, סולח למנהל אגף הרכב, משה ויצמן, למרות שהוא בעל התפקיד שאחראי לרוב הבעיות שקשורות בקריאות סדרתיות בכלל ובפרשת טקאטה בפרט, וזאת משלוש סיבות.

ראשית, ויצמן הוכיח בשבוע שעבר את האנושיות שלו כאשר פגש את משפחת וייסברג בביתם שבבנימינה ויידע אותם אודות תוצאות הביניים של חקירת כריות-האוויר מתוצרת TRW.
ככל שידוע לי מעולם בעבר לא נפגש נציג של משרד התחבורה עם משפחתו של הרוג תאונת דרכים בנסיבות דומות ולכן מדובר בפריצת דרך חסרת תקדים.

שנית, ויצמן לא המציא את המצב הקיים כיום במשרד התחבורה, אשר מסיר מן המשרד כל אחריות בנוגע לחקירת כשלים סדרתיים ומטיל אותה על יבואני הרכב שלא יכולים לדעת על כשלים כאלה אלא מפי היצרנים שהם מייצגים.

שלישית, וחשוב מכל, משה ויצמן הוא איש המפתח כרגע במשרד התחבורה לביצוע רפורמה מקיפה בעניין תקלות סדרתיות, וצריך לקוות שפרשת כריות-האוויר מתוצרת טקאטה ומתוצרת TRW תהיה גם קו פרשת המים עבור משרד התחבורה בעניין זה.

כדי שמנהל אגף הרכב יוכל לעשות את הדבר הנכון ולתקן עיוות קטלני בן עשרות שנים, הוא זקוק לתמיכה ציבורית ופוליטית, וגם לסליחה שתפתח דף חדש – לכל הפחות מהיום ועד ליום הכיפורים של השנה הבאה.

בשלב זה אני נאלץ לסלוח גם לחבר הכנסת איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת, אשר בחר לאשר לפני כשבועיים את סעיף 8 לתקנות חוק שירותי רכב שעוסק בקריאות לתיקון. ח"כ כבל אישר את הסעיף במקום לשלוח את משרד התחבורה לכתוב מחדש את נהלי הקריאות לתיקון, וזאת – לטענתו – כדי שלא לעכב את החוק עצמו.

אני סבור שכבל שגה שגיאה גדולה בהחלטתו זאת, היות שרק עיכוב אישור התקנה הזאת היה מאלץ את אנשי המשרד לבצע פעולות מעשיות בעניין הזה, אבל אני נאלץ לסלוח לו היות שבאותו מעמד הוא הבטיח לקיים דיון מיוחד בעניין הקריאות לתיקון. אם ח"כ כבל אכן יקיים דיון, ולדיון הזה יהיו גם השלכות מעשיות – הוא ראוי לסליחה.

אם לא, הרי שגם בשנה הבאה יחול כנראה יום הכיפורים.

The post סליחה ששאלנו: משרד התחבורה לא יודע מתי תמותו appeared first on TheCar.

משרד התחבורה, בצעד נדיר, מתכנן קריאה יזומה לתיקון של כ-5,000 מכוניות מדגמי טויוטה קורולה משנת הייצור 2003, וזאת לצורך החלפת מנגנוני הניפוח בכריות-האוויר בצד הנהג.

ההחלטה לבצע את התיקון הבטיחותי התקבלה על-ידי משה ויצמן, מנהל אגף הרכב במשרד התחבורה, ימים ספורים לפני יום השנה למותו של יותם וייסברג שנהרג בגלל פיצוץ קטלני של כרית-אוויר מתוצרת חברת TRW במכונית שבה נהג.

כפי שנחשף ב-TheCar, בעקבות סדרת כתבות שפורסמו כאן בנושא כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה החל איתי, אביו של יותם ז"ל, לחקור את התאונה ויצר קשר עם TheCar ועם מהנדס הרכב דוד נמרי.

בעוד שהממצאים הראשוניים והבלתי סבירים של חקירת המשטרה היו שיותם נהרג בגלל שחגורת הבטיחות במכוניתו קרעה את עורק הצוואר שלו – החקירה המשותפת העלתה שמנגנון הניפוח של הכרית התפוצץ באופן אלים ולא כפי שתוכנן לפעול, והוא זה שגרם למותו.

איתי פנה לפרקליטות בדרישה לשוב ולפתוח את חקירת המשטרה, ואילו אנחנו פנינו אל דוברת אגף התנועה במשטרה אשר מסרה לנו בתחילה שהחקירה סגורה אולם לאחר שהעברנו לידיה את הממצאים שלנו היא הודיעה לנו על חידוש החקירה.
משלב זה ואילך פעלו משטרת ישראל ומשרד התחבורה ביעילות וזכו לשיתוף פעולה מלא של נציגי חברת טויוטה מישראל ומיפן, ואילו אנחנו העברנו את הממצאים לליאור קינן, כתבת חדשות ערוץ 10 – ובעקבות פרסום כתבה שלה בנושא היא הגיעה אל שני נהגים נוספים שבמכוניותיהם – מאותו דגם – התפוצצו כריות-אוויר באופן אלים.

לאחר שהסתבר שכל המקרים התרחשו במכוניות שיוצרו באותו שבוע ייצור הוחלט לבצע קריאה יזומה לתיקון של מעל 90 מכוניות, מהן שרדו 83 על כבישי ישראל, וזו בוצעה במהירות וביעילות על-ידי חברת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה לישראל.

חברת יוניון אף רכשה מספר מכוניות מידי הבעלים שלהן, ובתיאום עם צוות החקירה של משטרת ישראל ועם אנשי אגף הרכב במשרד התחבורה הועברו מנגנוני הניפוח לידי נציגים של חברת TRW וטויוטה אשר בחנו אותם במעבדות של חברת TRW בגרמניה.

בתוך כדי ביצוע החקירה הגיעו לידי הצוות הישראלי עדויות לתאונה נוספת שהתרחשה בישראל באותו אופן, ובה נפצע קשה נהג נוסף, וכך הגיע מספר המקרים לארבעה מתוך מעט יותר מ-90 מכוניות בקבוצת המדגם – כלומר לאחוז גבוה מאד מבחינה סטטיסטית.

בשבוע שעבר העבירו נציגי טויוטה ו-TRW את ממצאי הביניים של בדיקות המעבדה שלהם לידי צוות החקירה ולאנשי משרד התחבורה, ולפיהם כל מנגנוני הניפוח שהועברו לבדיקה נבחנו במספר אופנים ולאחר מכן פוצצו באופן מבוקר.

מבין המנגנונים שפוצצו שלושה התפוצצו באופן יותר אלים מכפי שתוכננו להתפוצץ ואחד נוסף התפוצץ באופן אלים במיוחד אשר בסבירות רבה מאד היה גורם לפציעה חמורה או למוות לו היה מופעל במכונית נוסעת.
בשלב זה ככל הנראה עדיין לא ידועה הסיבה המדויקת לכשל, אם כי אחד הכיוונים שמסתמנים הוא שקיימת בעיה כימית או פיזית בחומר הנפץ של מנגנון הניפוח – תקלה שייתכן ונגרמה בעת הייצור או כזאת שהתפתחה עם חלוף הזמן.

הבעיה החמורה ביותר כרגע היא שעדיין לא ידוע עד כמה נפוצה תקלה זאת: האם היא קיימת רק במנגנוני ניפוח שיוצרו על-ידי חברת TRW באותו שבוע ייצור או חודש ייצור, האם היא קיימת גם במנגנוני ניפוח שסופקו ליצרניות רכב אחרות – והאם ישנם נהגים נוספים שכבר נפגעו מאותו חומר נפץ תקול.

מיד עם קבלת הממצאים החליט משה ויצמן, מנהל אגף הרכב במשרד התחבורה, להרחיב את הקריאה לתיקון לכ-400 מכוניות נוספות אשר יוצרו בטווח הקרוב ל-93 המכוניות שכבר טופלו (או נגרטו), ובימים הקרובים תורחב הקריאה לתיקון ל-5,000 מכוניות, בשלב זה רק מדגם קורולה 2003, אשר נמכרו בישראל.

השאלות פתוחות, השם נקי

מעבר לכאב העצום בגלל מותו של יותם, אחד הדברים שהטרידו מאד את מנוחת משפחת וייסברג הייתה הקביעה הרשלנית של חוקר משטרת ישראל לפיה יותם נהרג בגלל חגורת הבטיחות, וזאת מפני שלטענתו הוא נהג במכונית במצב של כמעט שכיבה.

אל המסקנה המופרכת הזאת, אשר בדיעבד עלולה הייתה לגרום למותם של נהגים נוספים לולא התגלתה הסיבה האמיתית – הגיע החוקר המשטרתי כדי להסביר באמצעותה את העובדה שהפגיעה ביותם הייתה מצד ימין של הצוואר בעוד שחגורת בטיחות של נהג עוברת מצד שמאל.

החקירה המחודשת של התאונה מוכיחה באופן חד משמעי ומוחלט שיותם נהרג בגלל רסיס מתכת שפגע בעורק הצוואר שלו לאחר שנקרע מתוך מנגנון הניפוח בעת הפיצוץ האלים שלו. כך, כמעט שנה לאחר התאונה, נוקה באופן רשמי ומוחלט שמו של יותם מן ההאשמה ההזויה של חוקר התאונות.

עם זאת, שאלה קריטית שעדיין נותרה פתוחה היא האם כרית-האוויר התפוצצה במהלך פגיעה במכונית שנסעה לפני מכוניתו של יותם או שהיא התרחשה באופן ספונטני בגלל כשל נוסף במערכת, והיא זאת שגרמה לאובדן שליטה ולפגיעה ברכב שמלפנים.

אתמול (יום ד') הגיע משה ויצמן באופן אישי, יחד עם נציג חברת יוניון מוטורס, אל בית משפחת וייסברג בבנימינה, ובצעד ראוי להערכה מסרו באופן אישי למשפחה את כל פרטי החקירה כפי שידועים עד עתה למשרד התחבורה.

מחר, יום שישי בשעה 1300, תיערך בחלקה הצבאית בבית הקברות בבנימינה אזכרה במלאת שנה למותו של יותם, וכעת ברור באופן מוחלט שהוא היה קורבן לכשל טכני סדרתי במנגנוני ניפוח מתוצרת חברת TRW.

בזכות חקירת התאונה, וצעדים החלטיים של משרד התחבורה, מאד סביר שייחסכו פציעות קשות או מוות של נהגים נוספים, אלא שעדיין מדובר רק בקצה הקרחון: על כבישי ישראל נעות כרגע מאות אלפי מכוניות שבהן מותקנות כריות-אוויר מתוצרת טקאטה, וכן מספר שעדיין לא פורסם של מכוניות שבהן מותקנות כריות-אוויר מתוצרת TRW.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-5,000 מכוניות appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) פרסם בסוף השבוע נתונים לפיהם לפחות 660 כריות אוויר מתוצרת טקאטה היפנית, אשר פורקו מכלי רכב שנקראו לתיקון לאחר חשיפת אחת התקלות הסדרתיות הקטלניות בהיסטוריה של תעשיית הרכב, התפוצצו באופן מסכן חיים במסגרת ניסויים שבוצעו בארה"ב.

המשמעות המעשית הראשונה של נתונים אלה היא שבסבירות רבה מאד הקריאה לתיקון של יותר מ-100 מיליון כריות-אוויר ברחבי העולם כבר חסכה את חייהם של עשרות נהגים ונוסעים, ולכל הפחות הצילה אותם מפני פציעות קשות.

משמעות מעשית נוספת היא שכל נהג ונוסע שבמכונית בה הוא נמצא מותקנת כרית-אוויר מקורית מתוצרת טקאטה חשוף לרמת סיכון גבוהה ולא סבירה כל עוד שמנגנוני הניפוח האלה לא מוחלפים במסגרת הקריאה לתיקון.

מינהל הבטיחות האמריקני פרסם את הנתונים האלה, וכן נתונים מתוך דוחות חקירה שהוגשו לו, במאמץ לעודד את בעלי הרכב שנקראו לתיקון לא להתעכב ולבצע את החלפת מנגנוני הניפוח בהקדם האפשרי.

בתוך כדי כך נודע הלילה (בין שני לשלישי) שטקאטה עצמה עומדת להימכר ככל הנראה לחברה אמריקנית, ואלה חדשות חשובות מבחינת יצרניות הרכב אשר זקוקות לחברה פעילה כדי להשיג חלקי חילוף לצורך ביצוע התיקונים.

הסתירו ושיקרו

מינהל הבטיחות האמריקני פרסם עד כה ארבעה דוחות שונים שבוצעו על-ידי חברות ומומחים חיצוניים בלתי תלויים ואשר מתארים לא רק את מנגנון הכשל עצמו אלא גם את השתלשלות הטיפול בבעיה שנוצרה ובכלל זה את ההסתרה הפלילית שבה נקטה טקאטה.

הדוחות שהוגשו למינהל ביום שישי על ידי טקאטה נדרשו ממנה בהתאם לצו הסכמה שנחתם בשנה שעברה, ואחת העובדות שעולה מהם היא שלחברה נודע לראשונה על בעיה במנגנוני הניפוח כבר בשנת 2003, וזאת בעקבות תאונה שהתרחשה דווקא בשוויץ. מקרה זה, וכן מקרים נוספים, לא דווחו על-ידי החברה למינהל הבטיחות וגם לא ליצרניות הרכב שהתקינו כריות מתוצרת החברה במכוניותיהן.

על אף שלגבי "המקרה השוויצרי" נטען ששם נמצא שכמות חומר הנפץ במנגנון הניפוח הייתה גדולה מידי, דבר שתוקן בתהליך הייצור, עובדה חשובה שעולה מן המסמכים שפורסמו היא שהבעיה בכללותה נובעת מחומר הנפץ עצמו – חנקת אמוניום – ולא מתהליכי הייצור של מנגנוני הניפוח.

לא מיותר לציין שגם חברת טקאטה וגם הונדה ספגו עד עתה קנסות בסך עשרות מיליוני דולרים אשר הוטלו עליהם על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים לאחר שהסתבר שהן לא דיווחו על התקלה בזמן, כנדרש בחוק, ושאנשי טקאטה הסתירו נתונים וסילפו אחרים לאחר שהפרשה החלה להיחקר.

10 מיליון מתוך 70

בארה"ב לבדה נעים על הכבישים כמה עשרות מיליוני כלי רכב שבהם הותקנו כ-70 מיליון כריות-אוויר מתוצרת טקאטה עם מנגנוני ניפוח שמבוססים על חנקת אמוניום.
חומר זה, לאחר שנחשף לחום וללחות, מתפוצץ באופן הרבה יותר אלים מכפי שתוכנן במקור, ולכן הוא מרסק במקרים רבים את מיכל המתכת שבו הוא מאוחסן, ויורה רסיסי מתכת קטלניים לכיוון פרצופו של הנהג או הנוסע ולתוך תא הנוסעים.

עד היום ידוע בוודאות על 15 הרוגים כתוצאה מן השימוש במנגנוני ניפוח שמבוססים על חנקת אמוניום, ועל יותר מ-130 פצועים, ולפי הנתונים החדשים שפורסמו ידוע על לפחות 660 מנגנוני ניפוח מפורקים שהתפוצצו פיצוץ אלים וקטלני בתנאי מעבדה.

בארה"ב הוחלפו עד היום כעשרה מיליון מנגנוני ניפוח מתוך כ-70 מיליון, אבל המינהל והחברות המעורבות בתיקון מתעדפים החלפת מנגנונים במכוניות שנמצאות במדינות החמות והלחות יותר, בעיקר בדרום מזרח ארה"ב, היות שבהן הסיכון לפיצוץ קטלני גדול יותר.
על-פי התחזיות הנוכחיות טקאטה לא תוכל להשלים את החלפת מנגנוני הניפוח לפני שנת 2019 בגלל קצב הייצור של מנגנונים חדשים.

בישראל, לעומת זאת, נקראו ככל הנראה לתיקון רק מקצת מן הדגמים שבהם מותקנות כריות-אוויר מתוצרת טקאטה, ובמשרד התחבורה לא התאמצו עד היום לבדוק באילו מכוניות מותקנות כריות כאלה.

למעט מספר קטן של דגמים שנקראו לתיקון בישראל לא יכול כיום בעל רכב ישראלי לדעת האם במכוניתו מותקנות כריות מתוצרת טקאטה ומה רמת הסיכון שאליה חשופים הוא והנוסע לצידו.

לפי נתוני מינהל הבטיחות האמריקני עד עתה פוצצו במסגרת ניסויים כ-245 אלף מנגנוני ניפוח ומתוכם "רק" כ-660 התפוצצו באופן אלים שהיה מהווה סכנה ממשית לו התפוצץ בתוך מכונית, כלומר שלכאורה מדובר בפחות מ-0.3% מכל מנגנוני הניפוח שנבדקו.

אולם כאשר לוקחים בחשבון שמנגנונים מסוג זה מותקנים בכ-100 מיליון כריות הרי שלפחות 300 אלף נהגים ונוסעים נמצאים ממש ברגע זה בסכנת חיים.

עסקת מכירה יוצאת לדרך?

'אוטומוטיב ניוז' פרסם הלילה ידיעה לפיה עסקת המכירה של טקאטה צפויה להיחתם כבר בימים הקרובים, וזאת בעקבות סיכום שהושג – לפי הדיווח – עם חברת 'ארווין' – חברה אמריקנית שמתמחה בייצור חלקי פנים למכוניות.

לפי הדיווח, הקשר בין טקאטה לארווין נוצר בתיווכה של חברת פורד, אחת מתוך 17 יצרניות רכב שהתקינו כריות מתוצרת טקאטה, ונציגי החברה מלווים בשעה זאת את אנשי ארווין במשא ומתן שנערך כעת ביפן לגבי רכישת החברה.

השאלה הדרמטית ביותר שקשורה למכירה כזאת או אחרת של טקאטה היא מי יישא בעליות התיקון העצומות של 100 מיליון מנגנוני הניפוח ברחבי העולם, אשר נאמדות בכ-24 מיליארד דולר.

חברת ארווין, שמסתמנת כעת כרוכשת של טקאטה, היא חברה קטנה יחסית ולא מאד מוכרת אשר מעסיקה כ-7,000 עובדים ומייצרת הכנסות שנתיות בהיקף של כחצי מיליארד דולר.
בין המתמודדות האחרות על רכישת טקאטה יש חברות אחזקה וחברות פיננסיות וגם -כפי הנראה – לפחות שתי חברות מתחרות אשר מייצרות כריות-אוויר למכוניות.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post 660 כריות-אוויר קטלניות מתוצרת טקאטה התפוצצו בניסויים appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס, יצרנית הרכב השלישית בגודלה בעולם, הכריזה ביום שישי האחרון על קריאה לתיקון של 3.64 מיליון כלי רכב שרשומים בארה"ב לצורך עדכון תוכנת ההפעלה של כריות-האוויר הבטיחותיות. בנוסף לאלה יזומנו גם כ-660 אלף כלי רכב שנמכרו על-ידי GM מחוץ לארה"ב, כך שהיקף הקריאה מוערך כרגע בכ-4.3 מיליון כלי רכב.

בניגוד ל'פרשת טקאטה', שם מוחזרות לתיקון כמאה מיליון כריות-אוויר בגלל מנגנוני ניפוח שעלולים להתפוצץ באופן קטלני, אצל ג'נרל מוטורס יש בעיית תוכנה אשר מעבירה את המערכת למצב של "בדיקה עצמית" שכתוצאה ממנו כריות עלולות שלא להיפתח בעת תאונה, ומותחני החגורות לא יפעלו אף הם.

התוצאה גרועה בשני המקרים: בעוד שכריות מתוצרת טקאטה, וככל הנראה גם של יצרניות אחרות, בהן TRW, עלולות לגרום לפגיעות חמורות ואף למוות כתוצאה מפתיחתן וללא כל קשר לעוצמת התאונה (ובמקרה של TRW ייתכן שהן אף עלולות להיפתח מעצמן גם ללא תאונה) – במקרה של ג'נרל מוטורס הכריות עלולות שלא לספק לנהג ולנוסע הגנה בעת תאונה.

ככל הידוע, תקלת התוכנה אצל ג'נרל מוטורס גרמה עד כה למקרה מוות מדווח אחד, בתאונה שבה היה מעורב טנדר מסוג שברולט סילבראדו משנת הדגם 2014, וכן לפצוע אחד, וזה גם מה שהניע את הקריאה לתיקון הנוכחית.

בדיקות שביצעו אנשי ג'נרל מוטורס, יחד עם ספקית הרכיבים 'דלפי', אשר ייצרה את מחשב ההפעלה של הכריות ואחראית לתוכנה שלו, העלו ש"במצבים נדירים מאד" (כך על-פי הודעת ג'נרל מוטורס) עלולה המערכת להיכנס למצב של בדיקה עצמית אשר משבית, למעשה, את הפעלת הכריות.

כלי הרכב שנקראו לתיקון הם ביואיק לה קרוס ו'רנדוו', שברולט ספארק חשמלית ושברולט  טראקס, קורבט, קפריס, סילבראדו, סאברבן וטאהו, GMC סיירה ו'יוקון', וקאדילק אסקלייד – רובם בני שנות הדגם 2015-2016 וחלקם גם 2014 ו/או 2017 (ייצור 2016).

התיקון עצמו קל, פשוט ומהיר ביחס לקריאות לתיקון אחרות היות שבסך הכל מדובר בעדכון תוכנה שלא דורש פירוק של חלקים ברכב אלא רק חיבור למחשב. כרגיל בקריאות לתיקון הבעלים מוזמנים להגיע לאחד ממוסכי הרשת והתיקון יבוצע ללא עלות מצידם.

לקחי 'סוויטשגייט'

קרן אור בפרשה הנוכחית אפשר למצוא בעובדה שהקריאה לתיקון מבוצעת במהירות רבה – התאונה שנזכרה כאן התרחשה בחודש מאי השנה – וזאת בזכות מימוש יעיל של אחד מלקחי 'פרשת סוויטשגייט' אשר גרמה למותם של לפחות 140 נהגים ונוסעים.

מאז אותה פרשה יושב מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני חזק מאד "על הזנב" של יצרניות הרכב ומאלץ אותן לדווח לו במהירות על תלונות שמתקבלות אצלן בנוגע למה שעלול להתפתח לתקלות סדרתיות.

לדברי אנשי ג'נרל מוטורס הם החלו לחקור את התופעה ב-7 ביוני השנה, סיפקו נתונים לחברת דלפי ב-28 ביוני והשקיעו מספר שבועות בבחינת דיווחים ותקלות קשורות, ואז פנו לבצע בדיקות עומק במהלך שלושה ימים במתקן הניסויים של החברה במילפורד, מישיגן. ההחלטה לביצוע הקריאה לתיקון התקבלה ב-31  באוגוסט ופורסמה כעבור כשבוע בלבד.

פרשת סוויטשגייט, לעומת זאת, החלה להתגלגל לפני למעלה מעשור והתפתחה לקטלנית במיוחד בגלל טיוח והסתרה בתוך החברה, מה שבסופו של דבר אילץ את ג'נרל מוטורס לשלם למעלה משני מיליארד דולרים לפיצויים לקורבנות ולבני משפחות ההרוגים, כמו גם לקנסות, ולחקירה פלילית כנגד מנהלים החברה.

מסתערים על שרידי טקאטה

בינתיים, מעברו האחר של האוקיאנוס הפאסיפי נראה שחברת טקאטה עומדת בפני העברת בעלות לנוכח המשבר הקשה לו גרמה.

נכון להיום רוב יצרניות הרכב שרכשו כריות-אוויר מטקאטה נושאות ברוב העלות של הקריאות לתיקון – בעיקר מפני שהן זקוקות לחברה הזאת במצב חי כדי שיוכלו לקבל ממנה חלפים לביצוע התיקון.

כעת מסתמן שעל החברה יתמודדו, לפחות בסבב ראשון, שבעה גופים שמבקשים לרכוש את החברה, ואלה צפויים להגיש את הצעותיהם עד ל-19 בספטמבר.

בין המתעניינים בולטים גופים מתעשיית הרכב עצמה, למשל חברת Daicel שהיא בעצמה יצרנית של חומרים כימיים אבל גם של כריות, יצרנית הציוד האלקטרוני הסינית Joyson Ningbo, וגם חברות מתחום האחזקות והפיננסים כמו KKR & Co.

טקאטה זקוקה נואשות לחבל הצלה לנוכח תביעות נזיקין בהיקף פוטנציאלי של הרבה מיליארדי דולרים, וועדת ההיגוי שהוקמה בחברה לצורך מו"מ עם מציעים פוטנציאליים שואפת כעת לצמצם את רשימת המציעים לשני מועמדים סופיים בלבד.

לא מיותר להזכיר שלמרות הנזק התדמיתי העצום שנגרם לחברה בגלל מעשיה ומחדליה היא עדיין נחשבת לבעלת פוטנציאל עסקי עצום, וזו הסיבה שבמקור התעניינו לפחות 30 גופים, בהם גם חברות מבוססות וידועות, ברכישת החברה.

טקאטה, שמחיר המניה שלה התרסק בכ-90% מאז התפוצצות הפרשה, זקוקה למשקיע פיננסי אשר יסייע לשקם את עסקיה ולשאת בהתחייבויות ובקנסות שהיא צפויה לשלם.

The post ג'נרל מוטורס תתקן כריות אוויר ב-4.3 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

מוטב מאוחר מאשר לעולם לא, מוטב מעט מאשר כלום: משרד התחבורה הודיע על הקמתו של "צוות בדיקה מקצועי משותף למשרד התחבורה, משטרת ישראל ויבואנית טויוטה" כדי לבחון שלוש תאונות מן העבר אשר בהן גרמו ככל הנראה כריות-האוויר של הנהגים למקרה מוות אחד ולשני מקרים אחרים של פציעה קשה של הנהג.

לדברי משרד התחבורה הצוות אמור לקבוע אם כרית האוויר גרמה לפגיעות בנהגים בדגם אחד ומאד מסוים מתוצרת טויוטה: קורולה שמועד ייצורה היה סוף שנת 2002 ואשר עלתה על הכביש בשנת 2003.

סדרת כתבות שפורסמו ב-TheCar במהלך השנתיים האחרונות הובילו את איתי וייסברג, אביו של יותם וייסברג ז"ל, לפנות אלינו לנוכח החשד שמא כרית-האוויר במכוניתו היא זו שגרמה למותו.

במהלך תחקיר שביצענו, ולאחר בקשת תגובה מאגף התנועה של משטרת ישראל, החלה המשטרה להגביר את קצב החקירה של אותה תאונה ובין השאר גם שיתפה בחקירה את נציגי יוניון מוטורס, יבואני טויוטה אשר שיתפו את היצרנית היפנית.

כאשר הגענו למסקנה שעד מועד הפרסום של התחקיר שלנו צפוי לחלוף זמן שבמהלכו עלולים להיפגע או אף להיהרג נהגים ונוסעים נוספים – שיתפנו בממצאים שלנו, ובחומרים שהכנו, את אנשי ערוץ 10 אשר הרימו את הכפפה במהירות. מחלקת החדשות הכניסה לתמונה את ליאור קינן אשר הגיעה אל הפרמדיקית שטיפלה באיתי מיד לאחר התאונה, פרסמה את עיקרי הממצאים והאיצה מאד את מהלך החקירה.

ערב פרסום כתבה זאת הסתבר לנו שכרית-האוויר אשר הרגה את יותם לא הייתה מתוצרת טקאטה – מה שאומר שהיקף פרשת כריות-האוויר הקטלניות עלול להיות הרבה יותר גדול מכפי שסברנו תחילה, היות שככל הנראה לא רק טקאטה ייצרה כריות אוויר קטלניות. ואכן, פרסום הכתבה בערוץ 10 הוביל אל שני מקרים נוספים שבהם נהגת ונהג נפצעו קשה כתוצאה מפיצוץ לא מבוקר של כריות האוויר שלהם – בשני המקרים במכוניות מאותו דגם ואותה תקופת ייצור.

המשרד בודק

כאמור, במשרד התחבורה הוחלט להקים צוות מקצועי לבדיקת המקרים, ובראשו יעמוד משה ויצמן, מנהל אגף הרכב במשרד התחבורה.

על פניו, משה וייצמן יכול להיות "האיש הנכון במקום הנכון" בזכות הרקע האישי שלו: וייצמן, אל"מ במילואים, שירת במשך 30 שנים בחיל האוויר ומילא שורה ארוכה של תפקידים בכירים ובהם פיקוד על יחידת לה"ב והאחראי על הלוגיסטיקה בחיל. בתפקידיו השונים צבר וייצמן ניסיון ניהולי בתחומי הלוגיסטיקה ובהיבטים טכניים, ונחשף מן הסתם ליכולת הייחודית של חיל האוויר בתחקור תאונות על-ידי יחידת מבק"א.

הבעיה העיקרית של וייצמן תהיה הצורך להתגבר על מורשת בעייתית שהותיר במשרד התחבורה המנכ"ל היוצא, עוזי יצחקי, אשר בתפקידיו הקודמים היה בין הפקידים שקיבעו מנטליות של אי לקיחת אחריות בנושא של כשלים סדרתיים בכלי רכב.
הנהלים הנוכחיים של משרד התחבורה הישראלי, אשר גרמו במידה רבה לכך שהמשרד לא טיפל עד היום ביסודיות ב"פרשת טקאטה", מטילים למעשה את כל האחריות להודעה על תקלות סדרתיות, ועל ביצוע קריאות לתיקון, על יבואני הרכב.

במצב הקיים ממתין משרד התחבורה באופן פאסיבי עד שיצרנית רכב מודיעה ליבואן שלה על כשל סדרתי במכוניות מתוצרתה, והיבואן חייב לדווח על כך למשרד התחבורה אשר מסייע לו בביצוע הלוגיסטי של הקריאה לתיקון. כאשר יצרנית רכב, משיקוליה שלה, מחליטה שלא להכריז על קריאה לתיקון בישראל – אף אם כלי רכב מאותו דגם נקראו לתיקון במדינות אחרות – ליבואנית שמייצגת אותה אין כל דרך לדעת שהמכוניות זקוקות לתיקון ולכן היא לא יכולה לעדכן בכך את משרד התחבורה.

הדרך החכמה יותר לאותה מטרה, שהפכה קריטית במיוחד לנוכח מאמצי שר התחבורה ישראל כץ לפתוח את שוק הרכב לתחרות, היא להעתיק את המודל האמריקני שבו חייבות יצרניות הרכב להודיע על קריאות לתיקון ישירות למשרד התחבורה. המודל האמריקני מטיל עונש כבד על כל יצרנית שמתמהמהת בהכרזה שכזאת, ובכך מגדיל את המוטיבציה שלה לפעול נכון.

כדי לתקן את שיטת הפעולה הישראלית, ולהתאים אותה קרוב ככל האפשר לזו האמריקנית, יידרש וייצמן לגיבוי ולתמיכה של המנכ"לית החדשה של משרד התחבורה, קרן טרנר.

אגב, החידוש היחיד של משרד התחבורה ביחס למדינות אחרות בעולם מסייע אמנם מאד לביצוע הקריאות לתיקון בישראל אבל במקרה הספציפי של "פרשת טקאטה" עלול לפעול כחרב פיפיות: מרגע שהוכרזה בישראל קריאה לתיקון מכונית לא יכולה לעבור את מבחן הרישוי השנתי שלה ללא אישור של יבואן הרכב על ביצוע התיקון.
היות שיצרנית כריות-האוויר טקאטה חייבת להחליף מנגנוני ניפוח בכ-100 מיליון כריות-אוויר ברחבי העולם אין ברשותה די מנגנוני ניפוח לצורך זה, ובארה"ב מעריכים שמבצע החלפת המנגנונים לא יסתיים לפני סוף שנת 2018.
במילים אחרות, חלק מן הקריאות לתיקון שהוכרזו בישראל בהקשר זה לא יוכלו להתבצע בגלל היעדר חלקי חילוף, מה שאומר שאלפי מכוניות עלולות להיות מושבתות כתוצאה מהנוהל הישראלי (החיובי בעיקרו).

בחזרה לחקירה

לדברי משרד התחבורה, חקירת שלוש התאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מדגם טויוטה קורולה 2003 מבוצעת בשיתוף פעולה מלא עם יצרנית כריות האוויר (שכאמור איננה טקאטה במקרה זה), ועם חברת טויוטה העולמית והנציגה שלה בישראל – חברת יוניון מוטורס".
במשרד מודים שהחקירה נפתחה בעקבות בקשת משטרת ישראל ולא כיוזמה עצמאית שלהם, ומטרתם היא "להתחקות אחר הבעיה ולהעניק לה פתרון מידי במידה ויוכח כי הפגיעות התרחשו בעקבות תפקוד לקוי של כרית האוויר בצד הנהג".
במשרד מציינים ש"עד היום לא הוכרזה "תקלה בטיחותית סדרתית" (ריקול) על ידי יצרן הרכב, המתייחסת לכריות האוויר בצד הנהג בכלי רכב אלה", וזאת בדיוק הסיבה שבזכותה יכולה להיות לצוות הבדיקה הזה השפעה עצומה על הבטיחות העתידית של כלי רכב בישראל.
בלי כל קשר לתוצאות החקירה, אם משה וייצמן יגביל את פעולותיו בנושא לטויוטה קורולה מדגם 2003 הוא יחטא לעיקר ויקבע את המנטליות שגרמה לכך שבישראל נעות ככל הנראה על הכבישים עשרות או מאות אלפי מכוניות עם כריות-אוויר מסוכנות מתוצרת טקאטה, אשר עדיין לא נקראו לתיקון בגלל שיקולים של יצרניות הרכב.

לחילופין, אם עצם ביצוע הבדיקה יעורר סוף סוף את אנשי משרד התחבורה לחקור ברצינות לא רק את המקרים האלה אלא את כל המקרים שבהם נפתחו כריות-אוויר בישראל – מאד סביר שניתן יהיה למנוע מקרי מוות ופציעה נוספים.

משה וייצמן יכול לגלות מאד מהר שמנגנוני ניפוח מן הסוג שהותקן בטויוטה קורולה הותקנו גם במכוניות אחרות מתוצרת יצרניות נוספות (ונזכיר שטויוטה לא מייצרת כריות-אוויר אלא רוכשת אותן מספקית חיצונית), ולכן אם אלה מהוות סכנה בקורולה הן מסוכנות גם במכוניות אחרות. בנוסף, וייצמן יכול (וחייב) לגבש תוכנית לבחינת ההשלכות של "פרשת טקאטה" על כלל שוק הרכב הישראלי, ובמיוחד על מכוניות שטרם נקראו לתיקון.

דרושה פעולה דחופה

כדי לצמצם בדרך המהירה ביותר את הסיכון לפציעה והרג של נהגים ונוסעים כתוצאה מכריות אוויר פגומות יכול משה וייצמן לפעול לפחות בשני מישורים.

ראשית, עליו לגבש בסיס מידע אודות כל הדגמים שבהם הותקנו כריות מתוצרת טקאטה בין השנים 2000 ל-2015, וזאת מעצם העובדה שידוע לנו שמדובר בכריות שבכולן או בחלקן ישנם מנגנוני ניפוח על בסיס חנקת אמוניום – ואלה הופכות קטלניות ככל שחולף זמן מיום ייצורן וכאשר הן נחשפות לחום וללחות. לאחר מיפוי כל הדגמים, ואיתור רשימת כל המכוניות שעדיין נוסעות על כבישי ישראל (מדובר במאות אלפי מכוניות), צריך משרד התחבורה לפנות אל טקאטה ובמקביל גם אל יצרניות הרכב השונות, ולדרוש את החלפת מנגנוני הניפוח.

מישור נוסף שבו צריך וייצמן לפעול הוא קביעת נוהל חדש לטיפול בכל מכונית בישראל שבה נפתחות כריות-אוויר בעת תאונה.
מעבר ל"פרשת טקאטה" או לבחינת שלושת המקרים בטויוטה קורולה 2003, כאן כבר מדובר בסוגיה יותר רחבה שנוגעת מצד אחד לתפקוד של כריות-אוויר ומצד שני לרמאויות בתיקון כלי רכב.
כריות-אוויר אמורות להישאר שלמות לאחר שנפתחו בעת תאונה, ולכן חייב הנוהל של משרד התחבורה לתעד בצילום את מצב הכריות לאחר שנפתחו (אפילו צילום של טלפון נייד) ולהעביר אותו אל מאגר מידע ממשלתי יחד עם מספר הרישוי של המכונית.

מאגר כזה, שהעלות שלו זניחה, יכול להיות מנוהל, למשל, על-ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, והוא יאפשר לאתר מהר מאד מצבים שבהם כריות נפתחו באופן שונה מכפי שתוכננו לפעול.

במקביל, אחת הבעיות הלא פתורות בתיקון של כלי רכב לאחר תאונה היא שברוב המקרים כאשר נפתחות כריות עובר ערך הנזק למכונית את גבול כדאיות התיקון שלה, והיא נמכרת לסוחרי גרוטאות לצורך פירוק.
עם זאת, במקרים שונים יש מי שרוכשים את השרידים, מתקנים את המכוניות, ובמקום להתקין בהן כריות-אוויר חדשות מתקינים רק את כיסויי הפלסטיק הדקורטיביים שמעליהן.
התוצאה היא שמכוניות כאלה חוזרות אל הכבישים ללא כריות-אוויר (או עם כריות שנרכשו מפירוק ואסור להתקין אותן) והן נמכרות ללקוחות תמימים שלא יודעים שבמכוניתם אין כריות.

תיעוד מסודר של כל התאונות שבהן נפתחו כריות יכול לסייע בצמצום משמעותי של תופעה זאת היות שהוא יקשה על הרמאים לפעול.

כרגע נמצאת פרשת כריות-האוויר המסוכנות בידיו של משה וייצמן, מנהל אגף הרכב במשרד התחבורה. אם יגביל את עצמו לחקירת שלושת המקרים בטויוטה קורולה 2003 הוא עלול להיות בין האחראים למותם ולפציעתם של נהגים ונוסעים נוספים. מאידך – אם וייצמן ימנף את הבדיקה הזאת וישנה את ההתייחסות לכריות-אוויר בפרט ולקריאות לתיקון בכלל – הוא יוכל להציל את חייהם של רבים. אנחנו נוסיף לעקוב ולדווח.

The post משרד התחבורה מתחיל לבדוק את כריות האוויר הקטלניות appeared first on TheCar.

בשבעה באוקטובר 2015 נהג יותם וייסברג, סרן בקבע ומפקד ספינה בחיל הים, במכונית מדגם טויוטה קורולה 2003. כאשר נסע מצפון לחדרה הוא התנגש, מסיבה שעדיין לא ברורה, בטנדר איסוזו שנסע לפניו.

כפי שניתן לראות בצילומים שצולמו בזירת התאונה, וכפי שגם קבעה המשטרה בחקירתה, התאונה התרחשה במהירות נמוכה יחסית, ולכן נפגעו יושבי הטנדר פגיעות קלות בלבד.

ליותם לא היה כזה מזל: למרות העוצמה הנמוכה של התאונה הוא נפגע מדבר מה שעף במהירות בתוך חלל תא הנוסעים של המכונית וריטש את עורק הצוואר שלו.
על-פי חוות דעת רפואית הפגיעה בעורק הייתה מדויקת להחריד והוא איבד כמויות עצומות של דם, לכן כל הניסיונות להציל את חייו נכשלו.

במהלך השבעה הגיע חוקר התאונות של משטרת ישראל אל המשפחה, וסיפר לאיתי, אביו של יותם, שהמוות נגרם בגלל שחגורת הבטיחות חתכה את עורק הצוואר.
עם התיאוריה המשטרתית הייתה רק בעיה אחת: חגורת בטיחות של נהג מוצלבת לאורך הגוף משמאל לימין, כשהיא עוברת מכתף שמאל אל צידו הימני של האגן, כלומר שהיא חולפת את הצוואר מצד שמאל. יותם נהרג מפגיעה בעורק הצוואר הימני שלו.

כל ניסיונותיו של איתי וייסברג, אביו של יותם, לשכנע את חוקר המשטרה שהמסקנות שלו לא הגיוניות לא צלחו, במיוחד לאחר שהחוקר התקבע בתיאוריה לפיה יותם לא ישב על מושבו בעת התאונה אלא שכב עליו, ולכן הסתבך בדרך כלשהי בחגורה.

למעלה משנה לפני אותה תאונה התחלנו לפרסם כאן, ב-TheCar , סדרת כתבות בנוגע לפרשת כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת חברת טקאטה, ודרשנו ממשרד התחבורה הישראלי להפוך לגורם פעיל יותר בניהול יעיל של המשבר. בהמשך התגלגלה פרשה זו והפכה למבצע הקריאות לתיקון הגדול ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב.

איתי וייסברג נחשף לכתבות אלה ופנה אלינו עם מידע בנוגע לתאונה, שאותו התחלנו לחקור לעומק, ונפרסם בעתיד במסגרת תחקיר מפורט.

עיקרי הדברים שחשובים כרגע הם שפיצוץ כרית-האוויר במכוניתו של יותם התרחש באופן שונה מכפי שכרית-אוויר מתוכננת לפעול, ושמשטרת ישראל סגרה למעשה את חקירתה – כלומר שתאונה זאת אמורה הייתה להיעלם בתוך אלפי תאונות לא מפוענחות אחרות שמתרחשות בישראל.

בעוד שבמצב רגיל אמורה כרית-אוויר להתנפח במהירות רבה מאד, ומיד לאחר מכן להתרוקן מבעד לחור ייעודי שמעוצב בה, כרית-האוויר שהותקנה בקורולה של יותם רוטשה לגמרי על-ידי חומר הנפץ שהפעיל אותה, ורסיסים של המיכל שבו אוחסן חומר הנפץ ניתזו לכל עבר וחלקם עדיין נמצאים בחלל תא הנוסעים.

במשטרה לא בדקו את האפשרות שיותם נהרג בגלל כרית-האוויר, או שלא מצאו סיבה להמשיך ולחקור את התאונה, ולכן הודיעו לאיתי שהם ממליצים לפרקליטות לסגור את התיק ושהוא מוזמן להגיע למגרש שבו אוחסנה המכונית כדי לאסוף אותה.

איתי פנה במכתב אל הפרקליטות וביקש שלא לסגור את החקירה, וזאת לנוכח מידע רב שפורסם בנוגע לכריות האוויר מתוצרת טקאטה. בעקבות פנייתו הורתה הפרקליטות למשטרה להוסיף ולחקור – אם כי נראה שהחקירה לא ממש התקדמה לאף כיוון עד אשר פנינו אל המשטרה לפני מעט יותר מחודש.

במקביל פנה איתי אלינו ואל מהנדס הרכב דוד נמרי אשר בחן את המכונית יחד איתו, ובדיקה שלנו העלתה שטויוטה קראה לתיקון את כל המכוניות מדגם זה אולם לצורך החלפת כרית האוויר של הנוסע בלבד, ולא של הנהג.

סכנה ברורה ומידית

כאמור, במהלך התחקיר שלנו פנינו בין השאר אל משטרת ישראל אשר לא הסכימה לשתף אותנו בפרטים מתוך חקירת התאונה שבה נהרג יותם, אולם הובטח לנו שהחקירה חודשה. ואכן, לאחר הפניה שלנו יצרו החוקרים קשר עם אנשי יוניון מוטורס, יבואני טויוטה לישראל, במטרה לקבל מהם פרטים שיכולים לסייע.

כל מי שעקב אחר סדרת הכתבות שפרסמנו כאן ב-TheCar יודע שחומר הנפץ שבו השתמשה חברת טקאטה מאז תחילת שנות האלפיים ועד ימינו אלה הופך לאלים מכפי שתוכנן להיות לאחר שהוא נחשף לחום וללחות. התוצאה היא שכאשר כרית אוויר מופעלת היא מתפוצצת בעוצמה רבה מאד, והסכנה הזאת גוברת ככל שחולף הזמן מאז ייצור חומר הנפץ, וככל שהמכונית נמצאת באזורים חמים ולחים – כמו למשל מדינת ישראל.

היות שטקאטה שלטה עד לאחרונה בכשליש משוק כריות-האוויר העולמי, ומכיוון שכריות מתוצרתה מותקנות ברוב המכוניות של יצרניות רכב יפניות ובחלק מן המכוניות מתוצרת יצרניות אמריקניות ואירופאיות, הרי שבראיה ישראלית מדובר במערכת בעלת פוטנציאל קטלני שמותקנת במאות אלפי מכוניות, פצצת זמן תרתי משמע אשר עלולה להרוג רבים וטובים כמו יותם.

ככל שהתארך התחקיר שלנו ומועד פרסומו נדחה, הגענו למסקנה שלא נוכל לקחת על המצפון שלנו מצב שבו ייפגעו בישראל נהגים ונוסעים נוספים, וזאת במיוחד לאחר שמינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הורה ל-330 אלף בעלי מכוניות מתוצרת הונדה להפסיק להשתמש במכוניות שלהם באופן מיידי עד להחלפת מנגנוני הניפוח הקטלניים. כדי להזעיק את הציבור פנינו עם החומרים שלנו לערוץ 10, אשר העביר אותם לטיפולה של ליאור קינן שפרסמה אתמול כתבה בנושא.

ליאור, שחקרה היטב את הפרטים, הגיעה בין השאר אל הפרדמדיקית שניסתה להציל את חייו של יותם בזירת התאונה, וזו העידה על סוג הפגיעה שספג כמו גם על חוסר הסבירות שהיא נגרמה בגלל חגורת הבטיחות.

תפנית דרמטית בעלילה

כמקובל, לקראת שידור הכתבה פנתה ליאור קינן אל אנשי יוניון מוטורס, יבואני טויוטה, כדי לקבל את תגובתם.

היות שכאמור אלה כבר נמצאו בעובי הקורה בזכות חידוש החקירה המשטרתית, הם מסרו לנו תגובה שממנה עולה שכרית-האוויר שמותקנת במכוניות מסוג טויוטה קורולה 2003 לא יוצרה על-ידי טקאטה, אלא על ידי יצרן כריות-אוויר אחר, שאת שמו הם לא מוכנים למסור עדיין.

לנוכח העובדות שפורטו כאן מדובר בהתפתחות דרמטית, ולמען האמת מאד מפחידה. "פרשת טקאטה" היא בבחינת "השטן שאנחנו מכירים" – כלומר ברור לנו במה דברים אמורים, ידוע לנו שמדובר במנגנוני ניפוח קטלניים, וידוע לנו גם שלפחות בארצות הברית מטפלים במלוא המרץ בצמצום הנזקים הפוטנציאליים שלה.

כל שנותר לנו לעשות בהקשר הזה הוא להפעיל לחץ על משרד התחבורה הישראלי כדי שיזיז את הישבן שלו ויגרום לכך שגם הכריות המסוכנות שמותקנות בישראל יוחלפו לפני שיפצעו קשה או יהרגו אזרחים ישראלים.

אולם אם תקלה דומה, אשר גורמת לפיצוץ לא מבוקר, ולכן קטלני, של כריות-אוויר בטיחותיות קיימת גם אצל יצרנית נוספת של כריות-אוויר – הרי שהיקף התופעה גדול בהרבה מכפי שפורסם עד היום, ומה שחמור יותר: הוא עדיין לא ידוע בעולם. אם הפגיעה שגרמה למותו של יותם נגרמה על-ידי מנגנון ניפוח מתוצרת יצרנית נוספת של כריות-אוויר הרי שמדובר במקרה המתועד הראשון מסוגו שמפורסם באופן פומבי, והוא חייב להדליק נורות אדומות נוספות גם בקרב הרשויות הישראליות וגם אצל טויוטה ורשויות הבטיחות האמריקניות.

נכון להיום, המצב בישראל מפחיד וחייב להטריד כל בעל רכב, נהג ונוסע, מפני שבשונה ממקביליהם האמריקניים משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים טרם פרסמו לציבור כל מידע בנושא כריות-האוויר הקטלניות, ולא נראה שהם מבצעים איזה שהוא מאמץ לצמצם את הסכנה. אבל אם מדובר כעת בכריות מסוכנות מתוצרת יצרנית כריות נוספת הרי שמדובר בהרחבה משמעותית של פוטנציאל הסכנה גם למאות אלפי מכוניות נוספות.

חקירה מקצועית ויעילה של התאונה שבה נהרג יותם, ומגוון פעולות להעלאת המודעות הציבורית כדי להאיץ את החלפת כריות האוויר המסוכנות עשויה להציל את חייהם של אנשים רבים. אנחנו מבקשים מכל אדם שיש לו מידע שעשוי לשפוך אור נוסף על הפרשה ליצור איתנו קשר בהקדם האפשרי.

תגובת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה: "את הידיעה אודות התאונה קיבלנו החודש ומיד יידענו את היצרן. בשלב זה הנושא עדיין מצוי בבדיקה ובבחינה של היצרן ושל גורמים נוספים, ועל כן אין בידינו פרטים מלאים ובוודאי שמוקדם לקבוע מהי הסיבה שהביאה לתוצאה הקשה של התאונה.
ברצוננו להביע את תנחומינו ולהשתתף בצער המשפחה".

תגובת אגף התנועה במשטרת ישראל: "הנהג מצא את מותו לאחר שהתנגש עם חזית רכבו ברכב אחר שנסע לפניו. נסיבות התאונה נמצאות עדיין בחקירה במטרה להגיע לחקר האמת. המשטרה נמצאת בקשר הדוק עם משפחתו של ההרוג, מתייחסת בכובד ראש לחקירה ובוחנת את פרטי האירוע באופן מקצועי ויסודי".

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

צילומים: יח"צ, איחוד הצלה באדיבות פלאשנט, משפחת וייסברג

The post כריות-אוויר קטלניות: האם טקאטה היא רק קצה הקרחון? appeared first on TheCar.

חברת הונדה ארה"ב פרסמה אתמול (ג') תוצאות חלקיות של דו"ח חקירה שבוצע עבורה – בהוראת מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני – בנוגע לכריות-האוויר הקטלניות של חברת טקאטה.

מן החלק הראשון של החקירה, אשר עסק בעיקר בנתונים שטקאטה הציגה להונדה, עולה שיצרנית כריות האוויר "ייפתה" נתונים שונים שהוצגו להונדה – הלקוח הגדול ביותר שלה – ככל הנראה במטרה להמעיט בחשיבות הסכנה שחומר הנפץ של מנגנון הניפוח עלול לגרום ליושבי המכוניות שבהן הותקנו כריות-אוויר כאלה.

כפי שפרסמנו כאן, הבדיקה שתוצאותיה הראשוניות פורסמו אתמול בוצעה באופן עצמאי עבור הונדה, וכעת מתברר שמי שעמד בראש צוות הבדיקה הוא בריאן אוניל, הנשיא לשעבר של מכון מחקר הבטיחות של איגוד חברות הביטוח האמריקניות.
ממצאי הבדיקה מוכיחים שטקאטה ביצעה "מניפולציה נרחבת" של תוצאות בדיקת מנגנוני הניפוח מתוצרתה – אשר כידוע לכל מי שעוקב כאן אחרי השתלשלות הפרשה כבר גרמו למותם המוכח של 15 בני אדם, רובם בארה"ב, ולפציעתם של מאות.

חומר הנפץ שבו משתמשת טקאטה החל מתחילת שנות האלפיים במנגנוני הניפוח שלה הוא חנקת אמוניום – חומר שמשמש גם טרוריסטים להכנת מטעני נפץ – וככל שחולף הזמן והמנגנונים נחשפים לחום וללחות הוא הופך לאלים
יותר, ההפעלה שלו גורמת לריסוק של מיכל המתכת שבתוכו הוא מאוחסן, ולירי של חלקי מתכת אל תוך תא הנוסעים.

ראשון לדווח על תוצאות החלק הראשון של הבדיקה היה עיתון תעשיית הרכב 'אוטומטיב ניוז' אשר ראיין בראיון טלפוני את אוניל, וזה אמר בראיון שלפי ממצאי הבדיקה השמיטו מהנדסי טקאטה מן הדוחות שהעבירו להונדה את הנתונים הפחות טובים מבחינתם.

דובר מטעם חברת הונדה ארה"ב הזדרז להגיב אמש לממצאים וטען ש"למרות דוגמאות רבות של מניפולציה בנתונים, צוות הביקורת לא זיהה סיכוני בטיחות בדוחות הבדיקה (שזוייפו והועברו על-ידי טקאטה להונדה – ג.מ.) אשר נוגעים לכלי רכב של הונדה שלא זומנו לתיקון החל מחודש אוקטובר 2015".

במילים אחרות, אנשי הונדה מנסים להדגיש את העובדה שבנתונים שאליהם מתייחס צוות הבדיקה לא נמצאו ממצאים שבגללם צריך כעת לקרוא לתיקון למכוניות שלא נקראו עד כה לתיקון. עם זאת, לפי נוסח התגובה אפשר לקבוע גם שאין בנתונים הללו כל הוכחה ששאר מנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה – אשר טרם נקראו לתיקון – הינם בטוחים לשימוש ולא יפגעו ביושבי המכוניות שבהן הם מותקנים.

אותו דובר גם הודה, בראיון לסוכנות הידיעות רויטרס, שזהו מידע ראשוני אודות חלקה הראשון של הביקורת, ותוצאות סופיות של שלב זה יתקבלו אצל הונדה במהלך השבוע הבא לאחר שיימסרו למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני. חלקה השני של הבדיקה, שטרם החל, אמור לבחון את הנתונים של בדיקות פנימיות שביצעה טקאטה במנגנוני ניפוח של כריות שנמכרו מחוץ לארצות הברית, וליצרניות רכב אחרות.

בראיון לאוטומוטיב ניוז אמר אוניל: "מצאנו דוגמאות של מה שהייתי מכנה "עריכה סלקטיבית" שבה הושארו מחוץ לדוחות לאו דווקא תוצאות גרועות אלא כאלה שמותירות בדוחות את התוצאות היותר טובות… מצאנו ראיות לפיהן הדו"ח שהועבר להונדה היה גרסה מקוצרת של דוח מלא יותר, וזאת הייתה "גרסה מקוצרת יפה" של הדוח המלא".

המכונית נקראה לתיקון, הנהגת מתה

אחת הדוגמאות לתוצאות המניפולציה של טקאטה הודגמה היטב בשנה שעברה במהלך תביעת נזיקין שהגישה משפחתה של פטרישיה מינסי מפלורידה כנגד הונדה.

מינסי נהגה בהונדה סיביק שיוצרה בשנת 2001, ובשנת 2014 הייתה מעורבת בתאונה קלה שבה התפוצצה כרית-האוויר שלה ושלחה לכיוונה חלקי מתכת שפצעו אותה קשה.
מינסי נותרה משותקת בארבעת גפיה ותלויה במכונת הנשמה, וארבעה ימים לאחר האירוע הכריזה הונדה על קריאה לתיקון במכוניות מאותו דגם. מינסי נפטרה מוקדם יותר השנה, ובשבוע שעבר הסכימה הונדה לפשרה במטרה לסיים את ההליך המשפטי נגדה.

במהלך המשפט העידו מספר מהנדסי טקאטה בהווה ובעבר על כך שהחברה שינתה נתונים והציגה מצגי שווא גם בדוחות שאותם העבירה לטויוטה, ניסאן ולג'נרל מוטורס.
למשל, קווין פיצג'רלד, מהנדס שעזב את טקאטה בשנת 2014, העיד על כך שהיה עד לשינוי תוצאות מבחן שהועברו לחברת ניסאן בשנת 2005 ואשר זוייפו, למעשה, על-ידי מהנדס עמית שעבד איתו.
בעדותו טען פיצג'רלד שלאחר שדיווח על ההונאה למנהליו וליועצים המשפטיים של החברה, ולאחר שהובטח לו שיינקטו צעדי תיקון – המהנדס המזייף מונה להיות המנהל הישיר שלו.

דוברים מטעם טויוטה, ניסאן וג'נרל מוטורס אמרו לאוטומוטיב ניוז שהחברות שלהם "עוקבות אחר ההתפתחויות בפרשה".

כאמור, בשלב הבא יסקור צוות הבדיקה נתונים נוספים שנוגעים למנגנוני ניפוח שהותקנו במכוניות שונות בעולם, ולהערכת אוניל צפוי שלב זה להימשך לכל היותר כשלושה חודשים.

The post חקירה של הונדה מוכיחה: טקאטה זייפה נתונים appeared first on TheCar.

כל מי שעוקב אחר הפרסומים ב-TheCar בשנה וחצי האחרונות מכיר היטב את פרשת כריות-האוויר המתפוצצות והקטלניות מתוצרת טקאטה, אשר כבר הרגו לכל הפחות 14 בני אדם ופצעו מאות.

היות שהמדינה המסודרת ביותר בעולם בכל הקשור לקריאות לתיקון ולטיפול בהן היא ארצות הברית, הרי שכמעט כל הידע אודות פרשה זאת מגיע משם, אבל צריך להניח שהיקף הבעיה, ובעיקר המספר המדויק של הרוגים ונפגעים, גדול הרבה יותר שהרי מדובר בתופעה כלל עולמית.

בסוף השבוע האחרון חלה התפתחות דרמטית ב'פרשת טקאטה' לאחר שמינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) ומשרד התחבורה הפדרלי פרסמו הודעה שמפצירה בבעלי מכוניות מדגמים שונים של הונדה, שיוצרו בשנים 2001-2003 – להפסיק לנהוג בהן באופן מיידי ולהגיע איתן לביצוע החלפת מנגנוני הניפוח של כריות-האוויר.

בהודעתם מדווחים אנשי מינהל הבטיחות על ניסויים שנערכו ביוזמתם במנגנוני ניפוח מן הסוג שהותקן בדגמים האלה, מהם עולה שקיים סיכוי של 50% (!) שבמקרה של פתיחת כרית אוויר המנגנונים הללו יתפוצצו פיצוץ מסוכן או קטלני – במקום לנפח את הכרית באופן שתוכנן על-ידי היצרנית טקאטה.

המשמעות מפחידה: לאדם שנוהג או נוסע במכונית שבה הותקן מנגנון ניפוח כזה יש סיכוי של 50% להיפצע קשה או אף למות במקרה שבו תהיה המכונית שלו מעורבת בתאונה קלה יחסית (למשל פגיעה בעצם קשיח במהירות של 30 קמ"ש), וזהו סיכון עצום.

חלק מבין המכוניות שכלולות בהתראה המינהל לא יובאו לישראל ביבוא סדיר, ומכוניות מדגמים מקבילים לכאלה שכן יובאו אלינו הן:

הונדה סיוויק ואקורד מדגמי 2001-2002, הונדה CR-V מדגמי 2002, והונדה אודיסיי (נקראה גם 'שאטל') משנת 2002 – אשר לא יובאה באותה שנה ביבוא סדיר אבל ייתכן שהגיעה ביבוא אישי.

כל המכוניות שבהן מדובר נמכרו, כאמור, בארצות הברית וצריך להדגיש שלא בהכרח מדובר גם במכוניות שנמכרו בישראל. למרות זאת – ודאי לצורך הזהירות המונעת – בשלב זה חייבים להניח שהדברים נכונים גם לגבי המכניות שנמצאות בישראל וזאת מסיבה פשוטה: בניגוד לאמריקנים שיטת הפעולה של משרד התחבורה הישראלי לא כוללת שום בקרה או בדיקה של נתונים שנמסרים על-ידי יצרני הרכב.

במילים אחרות, רק כאשר אנשי הונדה יתפנו להודיע ליבואן שלהם לישראל אם ומתי צריך לבצע קריאה לתיקון גם במכוניות שלנו (בהנחה שאותם מנגנוני ניפוח הותקנו גם בהן) – יוכל היבואן לדווח על כך למשרד התחבורה הישראלי ולהכריז על קריאה לתיקון.

זאת ועוד: גם לאחר הכרזה על קריאה לתיקון בישראל לא ידוע מתי יהיו להונדה מספיק מנגנוני ניפוח תקינים לצורך ביצוע התיקון, כלומר שמדובר בתהליך החלפה שעלול לארוך שנים בעוד שהמלצת המינהל האמריקני היא להשבית את המכוניות האלה באופן מיידי.

בישראל הכריזה הונדה בשש השנים האחרונות על 13 קריאות לתיקון של דגמים שונים שלה לצורך החלפת מנגנוני ניפוח, מהן שתי קריאות בשנת 2010, אחת בשנת 2011, אחת בשנת 2014, שמונה בשנת 2015 ואחת השנה. במסגרת זו נקראו לתיקון רוב הדגמים הפופולריים שנמכרים בישראל, בהם ג'אז, סיוויק ואקורד אשר יוצרו בין השנים 2001-2013. עם זאת, מצד אחד לא ידוע האם כל המכוניות שבהן הותקנו כריות-אוויר עם מנגנון הניפוח הקטלני נקראו לתיקון על-ידי היצרנית, ומצד שני לא ידוע כמה מכוניות עדיין לא תוקנו.

בנוסף, בארצות הברית בוצעו בחלק מן המקרים – בעיקר בתחילת הפרשה – החלפות של מנגנונים מסוכנים במנגנונים חדשים שמכילים את אותו סוג של חומר נפץ, ולכן תידרש בעתיד החלפה נוספת שלהם.

מה שברור, לפי הבדיקות החדשות שבוצעו בארה"ב, הוא שרמת הסיכון שקיימת במכוניות שבהן עדיין מותקנים מנגנוני ניפוח כאלה גבוהה מאד – ויש להתייחס לכך בכל הרצינות הראויה.

אנתוני פוקס, שר התחבורה האמריקני, פרסם את ההודעה הבאה: "עם סיכוי גבוה של 50 אחוזים לפיצוץ מסוכן של מנגנון הניפוח של כריות האוויר במקרה של תאונה  כלי הרכב האלה אינם בטוחים וצריך לתקן אותם באופן מיידי. אנשים לא צריכים לנהוג בכלי רכב אלה, אלא אם הם נוסעים ישר למוסך לצורך תיקון מיידי וללא תשלום".

בהודעה מפורטת מאד של המינהל נכתב ש:"בכריות האוויר במכוניות אלה קיים  פגם ייצור אשר מגדיל מאוד את הפוטנציאל לפיצוץ מסוכן בעת תאונה שבה נפתחת כרית האוויר. הסיכון של פיצוץ כזה הרבה יותר גבוה ברכבים שבילו תקופות זמן משמעותיות באזורים שבהם שוררים תנאי חום ולחות גבוהים… בדיקת מעבדה של מנגנוני הניפוח של כלי רכב אלה מגלה שיעורי פיצוץ גבוהים של 50 אחוזים…

כלי הרכב המדוברים נקראו לתיקון בין השנים 2008 ל-2011, והונדה דיווחה כי יותר מ -70 אחוזים של כלי הרכב שכלולים באוכלוסייה בסיכון גבוה כבר תוקנו, אבל כ-313,000 כלי רכב עם פגם מסוכן מאוד זה עדיין לא תוקנו.

הסיכון הנשקף ממנגנוני הניפוח של כריות האוויר בכלי רכב אלה הוא חמור, ולכן  קריטי שהם יתוקנו עכשיו כדי למנוע עוד הרוגים ופצועים קשה".

עוד נכתב בהודעת המינהל שהמינהל והונדה "מבקשים את עזרת התקשורת ואת עזרת הציבור כדי למצוא את כלי הרכב הנותרים שטרם תוקנו. נהגים של כלי רכב אלה צריכים להיכנס באופן מיידי לאתר האינטרנט של מינהל הבטיחות בכתובת  SaferCar.gov כדי לבדוק אם הרכב שלהם כלול בקריאה לתיקון… במקרה שכן, עליהם לפנות לסוכנות הונדה הקרובה אליהם כדי לתאם תיקון מיידי ללא עלות. חלקי חילוף לכלי רכב אלה זמינים באופן מיידי".

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post יש לך הונדה מדגם 2001-2003? סע מיד למוסך! appeared first on TheCar.

נהגת בת 44 ממלזיה, שנהגה במכונית מסוג הונדה סיטי (גרסת הסדאן של הונדה ג'אז) נמצאה לפני מספר ימים הרוגה במלזיה לאחר שנפגעה מהתפוצצות כרית-האוויר במכוניתה.

בכך עולה ל-14 מספר ההרוגים הוודאי כתוצאה מחומר הנפץ הקטלני שבו השתמשה חברת טקאטה היפנית, אלא שספק אם המספר הזה מייצג את המספר האמיתי של הרוגי הפרשה.

לא בכל המדינות בעולם ישנה מודעות לתקלות סדרתיות כפי שקיימת בארצות הברית, שם מבוצעת כעת הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה להחלפת מנגנוני הניפוח של כריות-אוויר מתוצרת החברה היפנית. לולא הכותרות הרבות שעשתה הפרשה הזאת עד עתה ספק רב אם מישהו היה מקשר את מותה של הנהגת המלזית עם האסון הכלל עולמי לו גרמה טקאטה.

כמו רוב ההרוגים הוודאיים שנפגעו מכריות האוויר המתפוצצות של טקאטה, גם המקרה המלזי התרחש במכונית מתוצרת הונדה, והקורבן הפעם היא אישה בת 44 אשר לדברי השלטונות במלזיה "נמצאה עם פגיעות חזה מפריט שנפלט ממרכז ההגה".

גורמים בהונדה אישרו שכרית האוויר בהונדה סיטי שבה נהגה האישה נמצאו פתוחות וקרועות, כמו גם את העובדה שמכוניות אלה נקראו לתיקון בחודש מאי 2015 לצורך החלפת שתי כריות האוויר הקדמיות – של הנהג ושל הנוסע לצידו.

באזורים שונים של מלזיה, ממש כמו בישראל, שוררים תנאי חום ולחות אשר מאיצים את ההתדרדרות ביציבות חנקת האמוניום – חומר הנפץ שבו השתמשה רק חברת טקאטה במנגנוני הניפוח שלה, וגורמים לכך שהוא מתפוצץ בעוצמה רבה מכפי שתוכנן לה, וכך קורע את מיכל המתכת שבתוכו הוא מאוכסן.

טקאטה ויצרניות הרכב השונות (28 מותגים שונים) שהתקינו כריות-אוויר מתוצרתה מבצעים כיום את הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב, לכ-100 מיליון מכוניות, אולם החברה לא מסוגלת לעמוד בהיקפי הייצור הנדרשים של מנגנוני ניפוח חדשים – ולכן ההערכה היא שהמבצע לא יושלם לפני שנת 2019.

משרד התחבורה הישראלי לא ביצע עד היום אף פעולה יזומה אשר שיקפה לציבור את היקף הבעיה בישראל, או הועילה לזרוז ביצוע החלפת מנגנוני הניפוח מעבר לקריאות הבודדות לתיקון שהוכרזו על-ידי יצרניות הרכב, והוא מסרב להעביר לנו מידע בנוגע לפעולותיו בנושא. לכן אפשר לקבוע שהמשרד מפקיר את בטיחותם של נהגי ונוסעי ישראל גם בנושא זה.

משרד התחבורה האמריקני, באמצעות מינהל הבטיחות בדרכים (NHTSA) פרסם בארצות הברית כבר לפני שנה את רשימת הדגמים שבהם יש צורך להחליף בדחיפות מנגנוני ניפוח כדי למנוע מוות מיותר נוסף, והוא מוסיף לעדכן את הציבור ככל שהפרשה מתפתחת.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post כריות האוויר של טקאטה מוסיפות להרוג appeared first on TheCar.

הקשרים הפנימיים בין חברות שונות במגזר העסקי ביפן אינם דבר חדש, אלא שלנוכח אחד המשברים הקשים ביותר בתולדות תעשיית הרכב העולמית הם מקבלים היום מימד חדש: יצרנית כריות-האוויר היפנית טקאטה עומדת למכור את אחזקותיה בחמש יצרניות רכב יפניות שהן גם לקוחות שלה.

מקורות ביפן, וסוכנות הידיעות רויטרס, דיווחו הלילה (בין שני לשלישי שעון ישראל) על כך שחברת טקאטה צפויה למכור מניות של יצרניות הרכב טויוטה, ניסאן, סוזוקי, סובארו ומיצובישי, וזאת לאחר שבסוף החודש שעבר מכרה את רוב אחזקותיה בחברת הונדה – שהייתה גם הלקוח הגדול ביותר לכריות-האוויר שלה.

אחזקה צולבת של מניות בין חברות עסקיות – שלחלקן יש יחסי ספק-לקוח – היא דבר מקובל בתרבות העסקית היפנית.

הונדה, עד לא מכבר, הייתה אחת מבעלות המניות הגדולות בחברת טקאטה, שהיא יצרנית של חגורות בטיחות והגאים למכוניות כמו גם אחת משלוש השחקניות הגדולות ביותר בשוק כריות-האוויר – עם נתח שוק של כרבע מכלל הייצור העולמי.

הונדה גם הייתה הלקוח הבודד הגדול ביותר של טקאטה, וזו מצידה הייתה הספק היחיד שלה לכריות-אוויר, ובדיעבד מסתבר שזה הפך את הונדה ליצרנית הרכב המסובכת ביותר בפרשת כריות-האוויר הקטלניות.

מנגנוני הניפוח שבנתה טקאטה החל משנות האלפיים המוקדמות מכילים חומר נפץ זול אך רגיש לחום וללחות, ואלה כבר גרמו ככל הידוע לעשרות מקרי מוות ולאלפי פציעות ברחבי העולם – וגם בישראל.

לאחר שטקאטה נקטה בשיטות שונות להסתרת המידע שברשותה, וככל הנראה גם הונדה לא פעלה בשקיפות המתחייבת, אילץ לאחרונה מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני את טקאטה לבצע את הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בתולדות תעשיית הרכב, לכ-100 מיליון מכוניות מתוצרת למעלה מ-28 יצרניות רכב שונות.

עד עתה נשאו יצרניות הרכב ברוב העלויות של הקריאות לתיקון, אבל במוקדם או במאוחר תיאלץ טקאטה להתמודד לא רק עם הקנסות בסך מאות מיליוני דולרים שכבר הוטלו עליה על-ידי המינהל האמריקני, ועם הפיצוי ליצרניות הרכב שעסוקות כעת בקריאות לתיקון, אלא גם בתביעות נזיקין של לקוחות שנפגעו שעלולות להסתכם במיליארדי דולרים.

מכירת האחזקות ביצרניות הרכב היפניות – אשר מבוצעת בידיעת היצרניות ובאישורן – תזרים לקופת החברה מזומנים שנחוצים לה לצורך ההתנהלות המיידית, אבל לא תושיע אותה לאורך זמן.

בפברואר השנה מינתה טקאטה ועדת היגוי חיצונית לצורך הכנת תכנית לארגון מחדש של החברה, וזו שכרה את חברת הייעוץ הכלכלי לזאר כדי שזו תחפש משקיעים אפשריים.

ככל הידוע, כ-30 משקיעים שונים הביעו עד עתה עניין ראשוני בהשקעה בחברה, אשר למרות שהיא מסובכת עד צוואר – גם במישור הכלכלי וגם במישור המשפטי – עדיין מייצרת הרבה מאד הכנסות בשתי חטיבותיה שלא קשורות לייצור כריות-אוויר.

עד כה טרם נחשפה זהות המתעניינים הפוטנציאליים אולם מקורות מתוך החברה הדליפו שכמחציתם קשורים לתעשיית הרכב ובין האחרים ישנם מספר משקיעים פיננסיים.

הונדה, כאמור הלקוח הגדול ביותר של כריות-אוויר מתוצרת טקאטה, הודיעה כבר לפני מספר חודשים שהיא מפסיקה להשתמש במנגנוני ניפוח מתוצרתה, ודובר מטעם חברת טקאטה מסר שהיא תבצע "שינויים דרסטיים" בחטיבת מנגנוני הניפוח שלה.

על פעילותו של מנכ"ל החברה, שיגהיסה טאקאדה (Shigehisa Takada), נמתחה בשנה האחרונה ביקורת נוקבת לא רק בנוגע לפרופיל התקשורתי הנמוך שעליו שמר לאחר שהפרשה התפוצצה, אלא בעיקר בטענה שהוא היה מודע לבעיות – או חייב היה להיות מודע להן – לכל אורך הדרך אבל לא פעל כדי לתקן אותן בזמן. טקאדה, מכל מקום, הציע להתפטר ברגע שבו יושג הסכם על חילוץ כלכלי של החברה.

• מדוע זה חשוב לנו?

לשרידותה של טקאטה כישות משפטית עצמאית עשויה להיות משמעות גדולה עבור כל בעל רכב שבמכוניתו מותקנות כריות אוויר מתוצרת החברה, בעיקר כל עוד שכריות אלה לא הוחלפו בכריות בטוחות ותקינות.

פשיטת רגל של טקאטה, או מכירתה למשקיע חדש תוך כדי מחיקת הפעילות הקודמת ושמירה רק על החטיבות הרווחיות, עלולה ליצור מצב שבו בעתיד לא יהיה מי שייקח אחריות על תיקון כריות האוויר הפגומות, וסכנה כזאת מוחשית יותר בישראל מאשר, למשל, בארצות הברית.

ג'נרל מוטורס "הישנה" סיפקה לנו דוגמא למחיקת חברה כושלת והעברת נכסיה לחברה חדשה. בעקבות המשבר הכלכלי של 2008-2009 פשטה ג'נרל מוטורס רגל ו"חולצה" על-ידי ממשלת ארצות הברית. זו הקימה חברה חדשה, העבירה אליה את כל הנכסים ה"טובים" של החברה הישנה והותירה במבנה המשפטי המקורי רק את החובות – שרובם נמחקו.

למרות שבאופן תיאורטי מי שאחראי להחלפת כריות-האוויר הפגומות הן יצרניות הרכב שמכרו מכוניות ללקוחות – באופן מעשי נראה שמשרד התחבורה הישראלי לא יהיה מסוגל לאכוף החלפת כריות פגומות במקרה שיצרניות הרכב לא ישתפו פעולה ולא יכריזו על קריאות לתיקון בישראל.

The post טקאטה מוכרת מניות של חמש יצרניות רכב יפניות appeared first on TheCar.

בהודעה דרמטית ומפורטת ששחרר אתמול (ד') מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני אודות פרשת כריות-האוויר המסוכנות מתוצרת חברת טקאטה היפנית נכתב שהמינהל דורש תיקון של כ-40 מיליון כריות-אוויר נוספות, מה שיביא את המספר הכולל של כריות מתוקנות ל-100 מיליון ויכתיר את "פרשת טקאטה" כ"קריאה לתיקון הגדולה בהיסטוריה של תעשיית הרכב".

פרשנים כלכליים ביפן לא בטוחים שלחברה היפנית, אשר עדיין שולטת בכשליש משוק כריות-האוויר בעולם, יש מספיק משאבים כדי להתמודד עם ההחלטה הזאת, וסבורים שהיא עלולה לפשוט רגל או להימכר לגוף אחר.
"משרד התחבורה האמריקני ומינהל הבטיחות בדרכים מרחיבים ומאיצים את הקריאה לתיקון של מנגנוני ניפוח בכריות-אוויר מתוצרת טקאטה", נאמר בהודעה הרשמית של המינהל, "החלטה שבאה לאחר שהסוכנות ירדה לשורש הסיבה שגורמת לפיצוץ הלא מבוקר של מנגנוני הניפוח בכריות".

עוד נאמר בהודעה שפיצוצים לא מבוקרים של מנגנוני הניפוח קשורים למותם של 10 בני אדם ופציעתם של יותר מ-100 אחרים – אולם מספרים אלה מיוחסים אך ורק לארה"ב, בעוד שבסך הכל ידוע כבר על מותם של 14 בני אדם כתוצאה מן התקלה, ואילו במדינות רבות נוספות – למשל אצלנו בישראל – אין בכלל מעקב אחרי תקלות מסוג זה ולכן סביר שנהגים ונוסעים רבים נוספים נפגעו וכנראה גם נהרגו בגלל הכשל הזה.

"הפעולה של היום היא צעד משמעותי של משרד התחבורה האמריקני בהגברה אגרסיבית של הפיקוח על (מעשיה של) חברת טקאטה והובלתה לפעולה בשמם של נהגים ונוסעים בכל רחבי אמריקה", אמר שר התחבורה האמריקני אנתוני פוקס.
"האצת והרחבת הקריאה לתיקון מבוססת על ראיות מדעיות והיא תגן על כל האמריקנים מפני מנגנוני הניפוח שעלולים להפוך לבלתי בטוחים", הוסיף השר.

המינהל האמריקני נועד עם נציגי החברה היפנית והכריח אותם לבצע את הרחבת הקריאה לתיקון בחמישה שלבים – בהתאם לרמות סיכון שונות שנובעות ממצבן הספציפי המשוער של כריות-אוויר שונות – וזאת בהתאם למועדי הייצור שלהן והמדינות שבהן נמצאות המכוניות.
ככל שמכונית ישנה יותר, ונעה על כבישיה של מדינה חמה ולחה יותר – כך גדל הסיכון לנהג ולנוסעים, ועובדה זאת חייבת להטריד את תושבי ישראל ואת האחראים על הבטיחות שלנו מפני שאנחנו נמצאים ברמת הסיכון הגבוהה ביותר.

"הפעולה האגרסיבית של מינהל הבטיחות", אמר מארק רוסקינד, מנהל המינהל, באותה הצהרה, "במהלך שנת 2015 מביאות לכך שהקריאה לתיקון מבוצעת לפחות בשנה שלמה מוקדם מכפי שהייתה מבוצעת לו היינו ממתינים למחקר נוסף, וכתוצאה מכך כל מנגנוני הניפוח המסוכנים ביותר, שאחראים להרוגים ולפצועים, כלולים כבר בקריאה לתיקון".

מינהל הבטיחות העסיק צוות חוקרים חיצוני בראשותו של .H.R בלומקוויסט, כימאי תעשייתי ומומחה לחומרי דלק, אשר בחן את הממצאים של שלוש ועדות חקירה שונות – אחת של היצרנית היפנית עצמה, האחרת של חברת הונדה – שאצלה מותקן המספר הגדול ביותר של כריות-אוויר מתוצרת טקאטה, והשלישית של התאגדות מיוחדת של מספר יצרניות רכב אשר הוקמה לטיפול בפרשה.

המסקנות המדעיות שאליהן הגיעה חקירת המינהל, על סמך עבודותיהן של שלוש הקבוצות הנפרדות, הן שהפיצוץ הלא מבוקר של מנגנוני הניפוח – אשר מרסק את הגוף המתכתי שבתוכו נמצא חומר הנפץ ומעיף חלקי מתכת קטלניים לתוך תא הנוסעים – נגרם בגלל התדרדרות כימית במצבו של חומר הנפץ כתוצאה מן הזמן שחולף מאז הייצור שלו והוא מואץ ככל שהחומר נחשף יותר לטמפרטורות גבוהות וללחות.
חומר הנפץ שבו משתמשת חברת טקאטה – חנקת אמוניום – חסך לחברה כסף יחסית לחומרים שבהם משתמשות המתחרות, אלא שהוא לא מספיק יציב ובטוח לשימוש.

בדוח שחיבר בלומקוויסט נכתב שתכנון הנדסי לקוי של מנגנוני הניפוח מאפשר ללחות לחדור עם הזמן לתוכו, ויחד עם שינויים קיצוניים בטמפרטורה מתדרדר עם הזמן מצבו של חומר הנפץ.
"כאשר כריות אוויר כאלה מופעלות", נכתב בדוח, "חומר הנפץ הפגום נשרף במהירות רבה מכפי שהוא מתוכנן אליה, ולכן מפרק את מיכל הפלדה שבתוכו הוא מאוחסן".

"הממצאים המדעיים מראים בבירור שמנגנוני הניפוח האלה הופכים לבלתי בטוחים כעבור זמן", אמר מארק רוסקינד בהצהרה של המינהל, "וזה מואץ ככל שהם נחשפים ללחות ולשינויי טמפרטורה.
לוח הזמנים (שהמינהל קבע) לצורך ביצוע הקריאות לתיקון מבטיח את החלפת מנגנוני הניפוח לפני שהם הופכים למסוכים, ו(גם) יאפשר לבעלי הרכב מספיק זמן כדי להחליף אותם לפני שהם יסכנו אותם".

עוד נאמר בהודעה שהמינהל ימשיך לעבוד מול יצרניות הרכב השונות כדי לקבוע לוח זמנים מדויק לביצוע התיקונים – הודעה מפורטת צפויה לצאת עוד במהלך הקיץ הקרוב – וזה כמובן מותנה ביכולת של ספקיות המשנה השונות לייצר מספיק מנגנוני ניפוח כדי שתהיה אפשרות לבצע את התיקון. עם זאת, המינהל חייב את חברת טקאטה לפרסם את רשימת הדגמים שכלולים בקריאה המורחבת לתיקון עד ל-16 במאי הנוכחי לכל המאוחר.

"כל המעורבים חייבים לוודא שהקריאה לתיקון תושלם במהירות ובבטחה", אמר רוסקינד, "כולל יצרנים, ספקי משנה ובעלי הרכב עצמם. אנשים שמקבלים הודעה שקיימת מערכת זמינה עבור המכונית שלהם צריך לפעול באופן מיידי כדי לבצע את עבודת התיקון. בנוסף, כל בעלי הרכב צריכים לבדוק בקביעות באתר האינטרנט של המינהל ולהתעדכן בנוגע לתהליך הקריאה לתיקון ומה עליהם לעשות כדי לבצע אותה ללא תשלום".

עוד נאמר בהודעה שהקריאה לתיקון לא כוללת דגמים מאוחרים יותר של מנגנוני הניפוח, אשר יוצרו עם חומר סופג לחות, אך יחד עם זאת חלק מן ההסכמה בין המינהל לטקאטה הוא שהחברה תוסיף לנהל מחקר אודות ביצועיהם של מנגנונים אלה.

כך או אחרת, לנוכח קצב הייצור הנוכחי של מנגנוני ניפוח חלופיים, והעובדה שמדובר במספר עצום של מכוניות שצריכות תיקון – 100 מיליון בארצות הברית לבדה (!) – ההערכה כעת היא שביצוע התיקונים יושלם לפני שנת 2019.

עד עתה טקאטה כבר "חטפה" מן הממשל האמריקני את הקנס הגדול ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב – 200 מיליון דולר – וזאת בגלל שלא עמדה בחובת הדיווח הקבועה בחוק אודות התקלות שהתגלו, ומכיוון שאף ניסתה להונות את הגוף שממונה על הבטיחות בדרכים.

האם טקאטה תשרוד את המשבר?

העיתון הכלכלי האמריקני הנחשב 'וול סטריט ג'ורנל' פרסם אתמול הערכה, אשר מבוססת על זו של אנליסטים ביפן ועל פרסומים מיפן, לפיה כלל לא בטוח שחברת טקאטה תוכל לשרוד את המשבר הזה מבחינה כלכלית – גם בגלל העלויות הישירות של התיקונים, וגם בגלל עלויות משפטיות להן היא תידרש בגל תביעות הנזיקין שהיא צפויה להתמודד מולו בעיקר בארה"ב.

"זה מאוד ברור שהחברה אינה יכולה לשלם את כל ההוצאות בשלב זה", מצוטט בכתבה זאת אנליסט יפני בשם קוג'י אנדו, "השאלה היא אם יש שחקן שרוצה להציל את טקאטה?"

הוול סטריט ג'ורנל מעריך ש"מושיעים אפשריים" כוללים את יצרניות הרכב היפניות שהתקינו כריות אוויר מתוצרת טקאטה כמו גם חגורות בטיחות וחלקים אחרים שהחברה מייצרת, או חברות אחרות שמייצרות חלקי רכב עבור יצרניות הרכב ואשר לוטשות עיניים לנתח השוק המכובד של החברה.

גם החברות המתחרות ישירות בטקאטה, למשל TRW, מוזכרות כמתעניינות אפשרויות אלא שמכיוון שבשוק כריות-האוויר פועל מספר קטן מאד של שחקנים לא מן הנמנע שהממונים על ההגבלים העסקיים במדינות השונות לא יאשרו כזאת עסקה. מאז התפוצצות פרשת טקאטה הצטמקה קופת המזומנים של החברה ב-40 אחוזים, וזאת בין השאר לאחר שהחברה הפקידה "בצד" סכום ראשוני של 189 מיליון דולר לכיסוי הוצאות הקריאה לתיקון וההסדרים המשפטיים מול קורבנותיה.

בנוסף, כאמור, החברה נקנסה בסכום של 200 מיליון דולר בארה"ב והיא חשופה לקנסות גם במדינות אחרות, וגם להכפלת היקף הקריאות לתיקון כעת יש משמעות כלכלית כבדה.

האפשרות המרתקת ביותר שהועלתה ביפן כפתרון אפשרי למשבר הוא הקמתה של התאגדות חדשה של יצרניות רכב יפניות אשר תרכוש במשותף את החברה – בעיקר כדי לספק לה רשת ביטחון כלכלית ולכל הפחות עד לסיום המשבר.

אפשרות אחרת היא שאחת היצרניות היפניות תיקח את מלוא נטל הבעיה על עצמה ותקנה את טקאטה, והועלתה גם האפשרות לפרק את החברה ל"חברה טובה" – שתכלול את כל הפעילויות הרווחיות שלה – למשל בתחום חגורות הבטיחות – וחברה "רעה" שתיקח על עצמה רק את נזקי הפרשה ואת תחום הייצור של כריות-אוויר.

רעיון כזה דומה מאד לפיצול של חברת ג'נרל מוטורס לשתי חברות לאחר פשיטת הרגל שלה ב-2009, ומה שגלום בו באופן חוקי אבל מסריח הוא נזק כלכלי ברור לבעלי מניות, וסיכוי להתחמקות מתשלום פיצויים לנפגעים, ממש כמו עם ג'נרל מוטורס.

כך או אחרת, לפי דיווחי חדשות ביפן טקאטה עלולה להימצא על סף פשיטת רגל מיידית ולכל הפחות היא זקוקה לתזרים דחוף של מזומנים כדי להימנע ממצב כזה.

The post הפיצוץ הגדול: טקאטה תתקן 100 מיליון כריות-אוויר appeared first on TheCar.

תומאס שרידן, מהנדס לשעבר בחברת טקאטה, יצרנית כריות-האוויר שעומדת במרכזה של אחת השערוריות הקטלניות ביותר של תעשיית הרכב בשנים האחרונות, העיד ביום שישי שעבר בבית משפט בפלורידה, ואמר שבחברה ידעו על הסכנה לחיי אדם שגורמים מנגנוני הניפוח של כריות-האוויר שלהם כבר לפני 16 שנים.

המהנדס שרידן העיד שמי שכיהן בשעתו כסגן הנשיא של טקאטה להנדסה, אל ברנט, הורה בשנת 2000 על השמדת או העלמת ראיות ועדויות לכשל בחומר הנפץ שמשמש לניפוח הכריות. כפועל יוצא מכך נמסר מידע כוזב ללקוחות החברה, במקרה זה הונדה – שהייתה הלקוח הגדול ביותר של טקאטה.

בעדותו בבית המשפט בג'קסונוויל שבפלורידה, שם תובעת את טקאטה אישה שנהגה לפני כשנה וחצי בהונדה סיביק משנת הדגם 2001 ונותרה משותקת בארבעת גפיה לאחר שנפגעה מהתפוצצות לא מבוקרת של כרית-האוויר, אמר שרידן שטקאטה הסתירה במתכוון את תוצאות הבדיקות שלה מפני הונדה עוד בשנת 2000. לדבריו, אל ברנט, אשר מועסק בחברה גם היום, הורה להשמיד חלק מן הראיות שהיו באותה עת בידי החברה.

שרידן נחקר בשלב מקדמי של המשפט אודות דו"ח פנימי שחיבר בשנת 2000, ובעדותו חיזק את האמור שם והסביר שהוא ניסה לבחון חלקים של כריות אוויר שנכשלו בסדרת בדיקות ביצועים פנימיות.

לדבריו, כאשר ניסה למצוא חלקים פגומים מאותם ניסויים, כדי לבדוק מה גרם לכשלים, נאמר לו שהם נזרקו בהוראתו של ברנט – אשר שמו נקשר גם בעדויות קודמות, בהליכים אחרים, להשמדת ממצאים בסדרת בדיקות של כריות אוויר בשנת 2004.

המשמעות היא שברנט, ו'טקאטה', ידעו על הבעיות שגורם חומר הנפץ שבו נעשה שימוש ארבע שנים קודם למה שהיה ידוע עד כה, ולמרות זאת המשיכו לייצר את המוצרים שלהם תוך שימוש בחומר נפץ לא מתאים.

"היו לי נתונים אבל רציתי לבחון את אותם חלקים (פגומים)", צוטט שרידן מתוך תצהיר שהוגש בשמו לבית המשפט, "אבל כשהלכתי לחפש את החלקים, כי כמה מהם התפרקו, הם לא היו זמינים. הם הועלמו".

עורכי הדין של התובעת זימנו לעדות גם את המהנדס ברנט, אולם הוא סירב להעיד והשתמש בזכותו החוקתית לפי התיקון החמישי לחוקה האמריקנית – כלומר זכותו שלא להעיד כדי להימנע מפני הפללה עצמית.

עורכי דינה של התובעת טוענים שבהוראתו של ברנט זוייפו תוצאות של ניסויים שנערכו בחברה גם לפני וגם אחרי שמנגנוני הניפוח של כרית האוויר החלו להתפוצץ באופן לא מבוקר ולגרום לנזקים.

טד ליאופולד, אחד מעורכי הדין שמייצגים את התובעת, אמר בבית המשפט ש"העדויות שיוצגו על-ידי התובעים יציגו הוכחות להונאה (של טקאטה) שהיא אולי הגרועה ביותר שאי פעם ראינו בהיסטוריה של תעשיית הרכב".

דובר חברת טקאטה דחה את בקשת הניו-יורק טיימס, אשר מביא את הסיפור במלואו, לראיין את ברנט, ואמר שהוא "מאמין שסיכויי התביעה להתקבל הינם קלושים, ובכוונת טקאטה להתגונן (מפני התביעה) בתקיפות".

תומאס שרידן השיב בשלילה כאשר נשאל אם הופתע מכך שכריות אוויר מתוצרת טקאטה נקשרו למקרי מוות ופציעה. "לא חשבתי שייקח כל כך הרבה זמן עד שהמחדלים יתחילו להופיע", הוא אמר. "זה לקח הרבה יותר זמן ממה שחשבתי".

האדישות של משרד התחבורה הישראלי

כפי שכבר דיווחנו כאן לא אחת, כריות-האוויר הפגומות של טקאטה גרמו למותם הוודאי של לפחות עשרה נהגים ונוסעים, ולפחות ל-100 פציעות, אולם ההיקף האמיתי של הכשל עלול להיות גדול בעשרות מונים.

רוב הנתונים הידועים אודות נפגעי כריות-האוויר מגיעים מארה"ב, שם נמכרות כריות כאלה ל-14 יצרניות רכב וכ-54 מיליון מהן הותקנו בכלי רכב – חלקן מול הנהג ואחרות מול הנוסע שלצידו.
אלא שבמדינות אחרות, ובעיקר בישראל, מעולם לא נחקרו מקרי מוות או פציעה קשה של נהגים ונוסעים בהקשר הזה.

לא במשרד התחבורה, ולא ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מרוכזים נתונים אודות מכוניות שבהן הותקנו כריות מתוצרת טקאטה, ומעולם לא נחקרו תאונות שבהן היו מעורבות מכוניות כאלה.

גרוע מכך: הנהלים הקיימים כיום במשרד התחבורה הם כאלה שבמשרד אפילו לא יודעים, ובוודאי גם לא עוקבים, אודות אף תקלה סדרתית למעט כאלה אשר מדווחות ליבואני הרכב על-ידי יצרניות הרכב, ומן היבואנים למשרד התחבורה.

התוצאה היא שעל כבישי ישראל נעות ברגע זה ממש מאות אלפי מכוניות מתוצרת יצרניות רכב שונות, שרק חלקן הקטן זומן עד עתה לתיקון והחלפת מנגנוני הניפוח שעלולים להרוג נהגים ונוסעים גם בעת תאונת פח קלה.
אלן קם, מומחה בטיחות שעבד עבור מנהל הבטיחות הפדרלי האמריקני (NHTSA), אמר לניו-יורק טיימס שאם העדויות שנשמעו במשפט בפלורידה נכונות הרי שזה "לא יאמן".

"מנקודת מבט של ביטחון הציבור זאת התנהגות מצערת", הוא אמר. "אם היה מדובר רק בדבר קוסמטי זאת הייתה התנהגות מגונה. אבל במקרה הזה אנשים נפצעו ונותרו בעלי מום, ואחרים נהרגו בגלל ההתנהלות הזאת ".
בתחילת נובמבר האחרון קנס מנהל הבטיחות הפדרלי את חברת טקאטה ב-70 מיליון דולר על כך שאחרה לדווח לו על הכשלים של כריות האוויר, והאשים את החברה במניפולציות של נתונים. הקנס שהושת על טקאטה עשוי לגדול ל-130 מיליון דולר אם החברה לא תעמוד בלוחות הזמנים של החלפת כל הכריות הפגומות.

אבל קנסות אלה מתגמדים יחסית למה שעשויים לפסוק בתי משפט אמריקנים כנגד היצרנית היפנית ולטובת תובעים שנפגעו ובני משפחותיהם של הרוגים אם אלה יצליחו להוכיח רשלנות של טקאטה ומנהליה.

The post יצרנית כריות-האוויר טקאטה העלימה ראיות כבר בשנת 2000 appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני הכריז ביום שישי האחרון על כך שמותו בתאונה של אזרח אמריקני שנהג בדרום קרוליינה בטנדר מסוג פורד ריינג'ר, משנת הייצור 2006, נגרם בגלל מנגנון ניפוח פגום של כרית-אוויר מתוצרת טקאטה.

הכרזה זאת מעלה לתשעה את מספר מקרי המוות הוודאיים של נהגים ונוסעים אמריקנים בגלל כריות-האוויר, ובסך הכל דווח עד כה על עשרה מקרי מוות כאלה.

עם זאת, זהו האדם הראשון שנהרג בארה"ב בגלל כרית אוויר מתוצרת טקאטה בכלי רכב שאיננו מתוצרת הונדה, והוא נהרג לפני מעט יותר מחודש – כלומר בעיצומו של אחד ממסעות הקריאה לתיקון הגדולים בתולדות ארה"ב.

בכירי המינהל דיווחו על מקרה זה, שעליו נודע להם בעקבות פניית עורך דינה של משפחת ההרוג, במסיבת עיתונאים שערכו ובמהלכה דיווחו גם על הרחבת היקף הקריאה לתיקון של כריות-האוויר לחמישה מיליון כלי רכב נוספים, בהם מדגמי מאזדה, פורד, אאודי ופולקסווגן.
תוספת זאת מעלה את סך היקף הקריאות לתיקון בארה"ב ל-28 מיליון, ובנוסף לאלה זומנו עוד עשרות מיליוני מכוניות לתיקון מחוץ לארה"ב.

המקרה עצמו נבחן כבר גם על-ידי אנשי טקאטה וגם על ידי אנשי פורד, שאישרו שמנגנון הניפוח של כרית-האוויר של הנהג נקרע כתוצאה מפיצוץ חומר הנפץ שמשמש לניפוח הכרית.

"פרשת טקאטה", מעבר לעבירות הטיוח, זיוף הנתונים, ההסתרה וחוסר הדיווח שבה, נגרמה בגלל שמנהלים בחברה היפנית ביקשו לחסוך כסף בבניית מנגנוני ניפוח לכריות, ובחרו להשתמש בחומר נפץ לא יציב מסוג אמוניום חנקתי (אשר משמש גם להרכבת מטעני חבלה על-ידי טרוריסטים).

פיצוץ חומר הנפץ הזה, בעיקר כנראה אם לא טופל כראוי בעת תהליך הייצור או אם נמצא במשך זמן בתוך כריות-אוויר באזורים חמים ולחים במיוחד – גורם לריסוק מיכל המתכת שבו הוא מאוחסן ולשיגור חלקי מתכת לוהטים לכיוון הצוואר והראש של הנהג ו/או הנוסע לידו. ככל הידוע, בנוסף לעשרת ההרוגים נספרו בפרשה זאת גם כמאה פצועים קשה.

"מדובר במשבר בטיחות מאסיבי", אמר ביום שישי דובר המינהל גורדון טרווברידג', "ואנחנו יודעים שהיקף הבעיה צפוי להיות גדול יותר, ומדובר בעוד עשרות מיליוני מכוניות… זה הפך להיות נושא הבטיחות החשוב ביותר בהיסטוריה של ארצות הברית".

בנובמבר האחרון הזהירו בכירי המינהל את חברת טקאטה שאם היא לא תספק להם הוכחות בנוגע לבטיחות מנגנוני הניפוח בעשרות מיליוני מכוניות נוספות שנמכרו בארה"ב הם ייאלצו אותה לקרוא גם להן לתיקון.

עורך הדין אנדרו קריץ, אשר מייצג את המשפחה מדרום קרוליינה וגם העביר את המידע למינהל האמריקני, אמר ביום שישי ש"הלקוח שלי נהרג בגלל התפוצצות מיכל המתכת של מנגנון הניפוח בכרית האוויר. רסיסי המתכת חתכו את צווארו וגרמו למותו, וכך גם נקבע בתעודת הפטירה ובדו"ח הנתיחה שלאחר המוות".

משרד התחבורה הישראלי מוסיף להתעלם מן ההשלכות החמורות ומן הסיכון הרב שנגרם לנהגים ונוסעים בישראל בגלל הפרשה ועד כה לא נקף אצבע כדי לבחון את השלכותיה בישראל.

לרשימת כל הדגמים אשר נקראו לתיקון בארה"ב על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים הפרדרלי.

The post הרוג עשירי בגלל כרית-אוויר של טקאטה: הפעם בפורד appeared first on TheCar.

"לטקאטה יש סיכוי קטן מאד לשרוד", אמר בסוף השבוע האנליסט הבכיר אמיר אנוורזאדה (Anvarzadeh) מחברת BGC קפיטל פרטנרס לסוכנות הידיעות רויטרס: "הסיפור הזה שונה מפרשת המרמה של פולקסווגן מפני שכאן מדובר ביצרנית של ציוד בטיחות ובהתקנים שהרגו אנשים".

דברים אלה, שפורסמו בשבת, שעות אחדות לאחר שגם ניסאן – יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן – הכריזה על הפסקת השימוש ברכיבים מתוצרת טקאטה, מצטרפים להערכות לא מעטות לפיהן טקאטה נמצאת בצלילה שממנה אולי לא תוכל להיחלץ.

על אף שפרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה, שגרמו למותם של כמה עשרות נהגים ונוסעים ולפציעתם של מאות, מתגלגלת בעצימות משתנה מזה כשנתיים, נראה שרק בשבוע האחרון "נפל האסימון" אצל מספר יצרניות רכב – והן החליטו להיפרד מטקאטה – או לכל הפחות מהתקני הניפוח המסוכנים של כריות-האוויר שלה.

את הצעד הראשון בפרק הנוכחי של הסאגה המתמשכת עשה מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) לפני כשבוע, כאשר הכריז על סיכום עם טקאטה לפיו היא תשלם – בשלב ראשון – קנס בסך 70 מיליון דולר בגלל עבירות שונות שביצעה בעניין הקריאות לתיקון של כריות-האוויר.

אם טקאטה לא תצליח לעמוד בהתחייבויות שלה להחלפת מנגנוני הניפוח הפגומים בתוך ארבע השנים הבאות צפוי הקנס הזה לגדול ל-200 מיליון דולר.
בראיה כוללת זהו "הכסף הקטן" בפרשה הזאת: ראשית, הקנס מושת על החברה היפנית בגלל עבירות כמעט טכניות במהותן, שכוללות דיווח מאוחר מידי למינהל הבטיחות והעברת מסמכים "סתומים" שמהם אי אפשר היה להבין את מהות הבעיה ואת העוצמה שלה.

שנית, על אף שנשמע כאילו שמדובר בסכום גדול – עבור טקאטה – היצרנית השנייה בגודלה בעולם של כריות-אוויר בטיחותיות לרכב – מדובר בערך כספי דומה למעט יותר מארבעה ימי מכירות.

אלא שמגדל הקלפים של טקאטה החל לקרוס שעות לאחר הודעת המינהל, כאשר הונדה, הלקוחה הגדולה ביותר שלה, שהיא גם בעלת בריתה ומי שמחזיקה באחוז קטן מן הבעלות בחברה – הכריזה שהיא מפסיקה לרכוש ממנה מערכות בטיחות.

החשיבות בהודעתה של הונדה לא נובעת מעצם ההפסד של לקוח – גדול ככל שיהיה – אלא מן הטענה של הונדה לפיה טקאטה הונתה אותה והעבירה לידיה מידע מטעה ו/או שקרי.
מבחינה זאת לא מדובר רק בבעיה טכנית שהתגלתה, או אפילו בהסתרה של תקלה, אלא בהפרת אמון מן הסוג הגרוע ביותר – כך לכל הפחות אפשר להבין מהודעותיהם של אנשי הונדה.

מאיגרא רמה

טקאטה, במקור חברה משפחתית שהוקמה כיצרנית טקסטיל בשנת 1933, התמחתה בייצור מערכות בטיחות שונות לרכב, וגדלה להיות היצרנית השנייה בגודלה בעולם של כריות-אוויר בטיחותיות.
מסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת החלה החברה לפתח מנגנוני ניפוח לכריות-האוויר הבטיחותיות אשר מבוססים על אמוניום חנקתי – חומר שמשמש, בין השאר, גם להכנת מטעני נפץ בקרב ארגוני טרור.
הסיבה שבגללה נבחר החומר הזה פשוטה: הוא זול באופן משמעותי מחנקת גוואנידין (guanidine nitrate) שהוא חומר הנפץ השכיח בתעשיית כריות-האוויר (וגם כחומר ההדף של טילים).

בטקאטה היו מודעים כבר מתחילת הדרך שאמוניום חנקתי הוא חומר נפץ אלים במיוחד ואף "בלתי צפוי", ושורת פטנטים שהחברה רשמה לזכותה במהלך השנים מעידה על הניסיונות "לשלוט" בו.
בכל מקרה, עד לאחרונה שלטה טקאטה ב-22% מן השוק העולמי של כריות-אוויר בטיחותיות כשמחלקת כריות-האוויר ומנגנוני הניפוח שלהן הייתה המחלקה הרווחית ביותר עבור החברה, ותרמה ל-38% מהכנסותיה.
מנגנוני ניפוח שמכילים אמוניום חנקתי הותקנו בכריות-אוויר אצל 12 יצרניות רכב שונות.

במהלך השנתיים האחרונות הסתבר – בתחילה לחלק מיצרניות הרכב ולאחר מכן גם למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני – שחומר הנפץ שבו משתמשת טקאטה אינו יציב, ולאחר מספר שנים שבהן הוא מאוחסן במנגנוני הניפוח שבמכוניות הוא עלול לפוצץ את מיכל המתכת שבתוכו הוא נמצא – ולהתיז חלקי מתכת רותחים וקטלניים אל הנהג והנוסעים ברכב.

יצרניות הרכב, וטקאטה, החלו לבצע קריאות לתיקון להחלפת מנגנוני הניפוח בכריות-האוויר, במה שמסתמנת כאחת מן הקריאות לתיקון הגדולות והיקרות ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב, תוך שיצרנית הכריות זוכה לגיבוי מצד יצרניות הרכב.

אלא שבשבוע שעבר נפתח, כך נראה, פרק חדש – ככל הנראה אפל – בפרשת טקאטה, כאשר אנשי הונדה הכריזו שלא יעשו יותר שימוש ברכיבים מתוצרת החברה.
בהודעה שפרסמה הונדה נאמרו דברים חמורים מאין כמותם: "יש לנו ראיות שמצביעות על כך שטקאטה הציגה מצג שווא וביצעה מניפולציות של נתוני הבדיקה של מנגנוני הניפוח של כרית אוויר מסוימת. הונדה מצפה מספקיה לפעול ביושר בכל עת, ואנו מוטרדים עמוקות מההתנהגות לכאורה של אחד מהספקים שלנו".

לנוכח זאת הודיעה הלקוחה הגדולה ביותר של טקאטה שהיא תרכוש מספקים אחרים, "בעתיד הנראה לעין", את כל מנגנוני הניפוח שדרושים לה לצורך הקריאה לתיקון שהיא מבצעת, וככל הידוע היא כבר סיכמה עם חברות 'אוטוליב', 'דייסל', ו-TRW על אספקת מנגנוני ניפוח תחליפיים.

ההחלטה של הונדה, וההודעה שלה, יוצרות "קו פרשת מים" שצפוי לשנות את ההתייחסות של תעשיית הרכב כולה כלפי טקאטה.

ואכן, מיד לאחר הודעה זאת הכריז גם אקירה מארומוטו, סגן נשיא בכיר בחברת מאזדה, שהחברה לא תשתמש יותר במנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה שבהם נעשה שימוש באמוניום חנקתי, ועוד קודם לכן הודיע יאסויוקי יושינאגה, מנכ"ל פוג'י – חברת האם של סובארו, שבחברה "סבורים שאין מקום למנגנוני הניפוח של טקאטה במכוניות העתידיות של סובארו". אחרי שתי אלה הכריזה גם מיצובישי שאנשיה "מבצעים הערכה מחדש" לגבי מנגנוני הניפוח.

הבאה בתור הייתה טויוטה, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, אם כי גם טויוטה, כמו מאזדה, לא הייתה נחרצת כמו הונדה ולא הכריזה על הפסקת הרכישה של חלקים מטקאטה אלא על הפסקת השימוש במנגנוני ניפוח שבהם נעשה שימוש באמוניום חנקתי (כלומר במנגנונים של טקאטה).

הבעיה הגדולה ביותר של טקאטה בראיה עתידית – מעבר כמובן לחקירת ההתנהלות שלה, ביצוע קריאות לתיקון, והסיכוי שכלפי מנהלים ועובדים בחברה יוגשו כתבי אישום פליליים – היא שכל יצרניות הרכב האלה מתחילות כעת לפתח את הדגמים העתידיים שלהן תוך התבססות על מערכות שיירכשו מן המתחרים – מה שאומר שהיא עלולה למצוא את עצמה מהר מאד מחוץ לשוק וללא לקוחות.

הסיכוי היחיד של החברה הזאת לשרוד את משבר כריות-האוויר, כך מעריכים אנליסטים שונים, טמון ביכולת שלה להגדיל את הפעילות בתחומים אחרים, כמו ייצור חגורות בטיחות, ואולי גם במכירת חטיבת כריות-האוויר שלה ליצרנית מתחרה.

צפו: המנגנון מתפוצץ לרסיסים

מעבר לשאלת ההישרדות של החברה היפנית, השאלה הדרמטית ביותר שעדיין לא ניתנה לה תשובה היא האם השימוש במנגנוני ניפוח שמכילים אמוניום חנקתי יכול להיחשב בטוח, או שלא.
מהות הבעיה היא שבחלק מן המקרים אמוניום חנקתי מתפוצץ בתוך מכלי המתכת של מנגנוני הניפוח במקום להפוך לגז שמנפח את הכריות.

אנשי טקאטה, שהיא כאמור החברה היחידה בעולם שמשתמש בחומר הזה לצורך הזה, מתעקשים שמדובר בחומר בטוח, ושכל התקלות התרחשו בגלל תקלות ייצור, אחסנה או תנאי מגז אוויר – ולא בגלל בעיה יסודית של החומר עצמו.

אבל נכון להיום אף גורם עדיין לא יודע לומר בוודאות, ולכל הפחות עדיין לא פרסם ידיעה כזאת – מה גורם לאמוניום החנקתי להתפוצץ ובאילו תנאים זה קורה.

לפי ההסכמה שהושגה בין טקאטה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני תצטרך טקאטה להוכיח, עד לסוף שנת 2019, שהשימוש באמוניום חנקתי לא גורם לסיכון מיוחד – ואם היא לא תצליח בכך היא תידרש לקרוא לתיקון לכל המכוניות שבהן הותקנו מנגנוני ניפוח כאלה מאז ומעולם – ולהחליף אותם במנגנונים שמכילים חומר נפץ אחר. זאת לכשעצמה יכולה להיות סיבה טובה עבור כל יצרניות הרכב שלא לקחת את הסיכון ולא להמשיך להתקין מנגנוני ניפוח שעתידם לא ברור.

וכך, בעוד שאנשי טקאטה מדגישים שהם דוחים את הטענות של הונדה ומעולם לא הטעו את אנשיה, ובזמן שהם טוענים בלהט ששימוש באמוניום חנקתי לא מסוכן – נמשכות הבדיקות של מנגנוני הניפוח המסוכנים והראיות הראשוניות נראות מאד בעייתיות עבור היצרנית היפנית.

במקביל לחקירות שונות שמבוצעות על-ידי יצרניות הרכב נשכרו גם מעבדות פרטיות על-ידי רגולטורים שונים.
אחת המעבדות הללו שייכת לחברת באטל אשר נוקטת בשיטת בדיקה מאד ייחודית: במקום לפוצץ מנגנון ניפוח אחד אחרי השני, באופן שמאפשר לבודק לבחון לא יותר מ-4,000 מנגנונים בשבוע – באטל מפוצצת סדרות שלמות של מנגנונים כאלה בקצב של כ-1,000 ביום.

בן פירס, שמנהל את קבוצת המחקר התחבורתי בחברת באטל, מסביר שהחברה מפוצצת את מנגנוני הניפוח בתוך תא פיצוץ מיוחד, עשוי בטון מזויין, במערב ג'פרסון, אוהיו.
בתא הפיצוץ מותקנים חיישני לחץ ומצלמות להילוך איטי, וכל אחד ממנגנוני הניפוח עובר סריקת CT לפני שהוא מוכנס לתא הפיצוץ.

"יש סיבה כלשהי", אומר פירס, "שגורמת לכך שחומר הנפץ לא יוצר גז שהודף את כרית-האוויר אלא מתפוצץ באופן שגורם לקריעת מיכל המתכת שבו הוא מאוחסן ומעיף רסיסים לכל עבר.
אנחנו מתחילים לזהות מגמה לפיה כאשר בדיקות ה-CT מגלות שהשקיות שמכילות את האמוניום החנקתי מעוותות או גדולות מהרגיל יש להן נטייה גדולה יותר לפיצוץ אלים".

זהו, כך נראה, קצה חוט ראשון בפרשה שעוד צפויה להעסיק אותנו לא מעט בעתיד, והשאלה שכל אחד מאיתנו צריך לשאול את עצמו בינתיים היא האם גם בתוך גלגל ההגה שלו מסתתר רוצח?

The post יצרנית כריות-האוויר טקאטה מתפוצצת: הלקוחות נוטשים appeared first on TheCar.

פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת חברת טקאטה היפנית הגיעה אתמול לדיון נוסף בוועדת המסחר של הקונגרס האמריקני, ולקראת הדיון העלה מינהל הבטיחות בדרכים כלי אינטרנטי ייעודי אשר מאפשר לכל בעל רכב לבדוק האם נדרשת החלפה דחופה של כריות אוויר במכוניתו.
מנגנוני הניפוח של כריות האוויר הפגומות של טקאטה עלולים להתפוצץ ולשלוח רסיסי מתכת לוהטים לתוך תא הנוסעים, ועד היום כבר ידוע בוודאות על הריגתם של שמונה בני אדם בגלל תקלה זאת, ועל פציעתם של יותר ממאה בני אדם.

נכון להיום מדובר בקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה האמריקנית, שנוגעת לתקלה ספציפית אחת, וככל הידוע כלולים בה כרגע כ-33.8 מיליון כלי רכב מתוצרת 11 יצרנים.
כפי שכבר כתבנו בעבר, על אף שמדובר בסכנה אמיתית וממשית אשר אורבת בסבירות רבה מאד גם לאלפי בעלי רכב ונוסעים במכוניות בישראל – אנשי משרד התחבורה הישראלי והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בישראל עדיין רדומים, ולכל הפחות טרם ביצעו כל פעולה פומבית במטרה ליידע את הציבור הרלבנטי אודות בעיה מסכנת חיים.

כמה פשוט ככה קל

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, NHTSA, אשר יידע את הציבור בנוגע לתקלה ולהשלכותיה האפשריות כבר לפני מספר חודשים, העלה השבוע כלי אינטרנטי חדש שמרכז את כל המידע שצבור אצלו אודות כלי רכב שבהם נדרשת החלפת כריות-אוויר מסוכנות.
באמצעות כלי זה יכולים כעת בעלי רכב לבדוק במהירות ובקלות אם כלי הרכב שלהם כלול בקריאה לתיקון: כל שעליהם לעשות הוא להקליד לתוכו את מספר הזיהוי הייחודי (VIN) של הרכב, כלומר מספר השילדה אשר מוטבע מאחורי השמשה הקדמית בצד שמאל של המכונית ורשום גם במסמכי הרישוי שלה.

למרבה הצער, לא בטוח שכל המכוניות שנעות על כבישי ישראל עם מנגנוני ניפוח קטלניים מתוצרת טקאטה כלולים במאגר הנתונים של המינהל – היות שבאופן טבעי דואגת ממשלת ארה"ב לאזרחיה, ולמכוניות שנמכרו בתחומה – ולאו דווקא למכוניות שנמכרו מחוץ לארה"ב. עם זאת, מכוניות שיוצרו בארה"ב או נמכרו בארה"ב והגיעו לישראל – בין אם ביבוא סדיר ובין אם ביבוא אישי או מקביל, עשויות בסבירות רבה להיות כלולות במאגר זה.

במשרד התחבורה הישראלי, אשר עד היום לא הגיב לאף אחת משאלותינו בנושא זה ולבקשותינו לתגובה, כנראה לא סבורים שחובתם לנהוג כמו עמיתיהם האמריקנים וליידע את אזרחי ישראל בנוגע לסכנה שעלולה לארוב להם. ככל שידיעתנו משגת רוב הסיכויים שאנשי המשרד לא ביצעו אף פעולה אקטיבית כדי לגלות מידע כזה ולכן הם עצמם לא יודעים בכמה מכוניות ישראליות מדובר ואילו הן.

עד היום פורסמו בישראל מספר קריאות לתיקון בנושא זה, ומספר יצרנים הודיעו שבכוונתם לעשות זאת בעתיד, אבל לא קיימת רשימה פומבית מסודרת אשר כוללת את כל המכוניות בישראל שבהן נדרש תיקון.

המינהל האמריקני לוקח אחריות

מארק רוזקינד, מנהל מינהל הבטיחות האמריקני, אמר שלשום שהמינהל "יארגן ויתעדף את החלפת מנגנוני הניפוח של כרית האוויר הפגומות כדי להבטיח שאלה יוחלפו במנגנונים בטוחים מהר ככל האפשר… אנחנו קוראים לכל בעלי הרכב האמריקנים – בין אם קיבלו הודעות שקוראות להם לבצע תיקון במכוניתם ובין אם לא – להשתמש בכלי החיפוש עוד היום כדי לוודא האם הרכב שלהם כלול בקריאה לתיקון של כריות-האוויר…
במקרה שיתברר שהרכב מופיע בכלי החיפוש החדש, אבל בעל הרכב טרם קיבל על כך הודעה, קיימת סבירות רבה שבעל הרכב גם לא קיבל הודעות אחרות שנוגעות לקריאות אחרות לתיקון – לכן חשוב מאד לעשות שימוש בכלי זה".

חסכו כסף על חשבון הבטיחות

ככל שפרשת כריות האוויר הפגומות של טקאטה הולכת ונחקרת מתגלים עוד פרטים חמורים ומטרידים שקשורים אליה.
בדיון שנערך אתמול בקונגרס נחשף מכתב שנשלח בדואר אלקטרוני בין מנהלים בחברת טקאטה, שממנו עולה לכאורה שהחברה נמנעה מלבצע בדיקות בטיחות – וזאת במטרה לחסוך כסף.

בהקשר שבו נכתבו הדברים ייתכן מאד שהחלטה זאת תרמה לכך שהתקלה הקטלנית ביותר בתולדות החברה לא נחשפה מבעוד מועד, ולא ננקטו הפעולות שיכולות היו למנוע ייצור של מנגנוני ניפוח פגומים נוספים וכך להציל חיים.
הדוא"ל, שנשלח באפריל 2011 על-ידי מנהל בכיר בטקאטה, נמצא בתוך כ-13,000 מסמכים שנבחנים בימים אלה על-ידי מספר גופים שחוקרים את הפרשה.
במכתב כותב אותו מנהל בכיר ש:"ביקורות בטיחות גלובליות הופסקו מסיבות כלכליות בשנתיים האחרונות… אנחנו לא יכולים לדעת על ממצאים / פגמים מסוג זה מבלי שנעשה דבר… חלק שאינו מרותך = חיים אחד פחות, מה שמראה שאנחנו לא ממלאים את המשימה (שלנו)."

לכאורה מתייחס המייל הזה לתקופה שבין השנים 2009-2011, שבמהלכה הופסקו ביקורות בטיחות במפעל של החברה במקסיקו, ומהנדסים החליפו ביניהם מיילים אודות ריתוכים לא תקינים במכלי המתכת שמשמשים כמנגנוני הניפוח של כריות-האוויר.
מכלי מתכת אלה הם שמתפרקים לרסיסים לנוכח עוצמתו הרבה מידי של חומר הנפץ שמשמש לניפוח הכריות, ומהם מפוזרים חלקי המתכת הקטלניים.

במהלך הדיון טענו חברים בוועדת המסחר שמיילים אלה נוספים לממצאים שמהם עולה לכאורה שלחברת טקאטה יש "היסטוריה של העדפת השיקולים הכלכליים על פני שיקולי בטיחות".

נכון להיום, כאמור, ידוע על שמונה מקרי מוות ודאיים כתוצאה ממנגנוני הניפוח התקולים של טקאטה, אבל מניין זה עלול לעלות באופן משמעותי אם וכאשר תקים החברה קרן לפיצוי הנפגעים, כפי שאולצה לעשות חברת ג'נרל מוטורס ב"פרשת סוויטשגייט".

בדיון בוועדת המסחר בקונגרס אמר קווין קנדי, סגן הנשיא הבכיר של טקאטה בצפון אמריקה, שהוא לא יכול להתחייב (בעת הדיון) על הקמת קרן לפיצוי נפגעי התקלה, כפי שהחברה התבקשה לעשות על ידי הסנטור הדמוקרטי ריצ'רד בלומנטל. קנדי הודה שאם החברה תקים קרן כזאת עלול מניין ההרוגים לעלות, וזאת כפי שקרה אצל ג'נרל מוטורס (שם כבר הוכח הקשר בין התקלה הסדרתית לבין מותם של 117 בני אדם).
קנדי גם הודה שייתכן שהשימוש של אמוניום חנקתי במנגנוני הניפוח היה גורם אפשרי לתקלה. טקאטה הודיעה בעבר שייתכן שלחות ורטיבות שחלחלו אל חומר הנפץ, כמו גם תהליכי הייצור הינם גורמים אפשריים לתקלות.

The post כך תדע אם כרית-האוויר שלך עלולה להרוג אותך appeared first on TheCar.

חברת סמל"ת, יבואנית סובארו לישראל, הצטרפה היום (ב') אל יוניון מוטורס יבואנית טויוטה כאשר הכריזה על כוונתה לקרוא לתיקון ל-17,668 מכוניות מדגמי אימפרזה ו-WRX משנות הייצור 2004-2007 לצורך החלפת מנגנוני ניפוח מסוכנים של כריות-אוויר מתוצרת חברת טקאטה.

כפי שפורסם בחודשים האחרונים, טקאטה – היצרנית הגדולה ביפן של כריות-אוויר בטיחותיות, ייצרה כשישים מיליוני מנגנוני ניפוח שבהם השתמשה בחומר נפץ לא יציב, ואלה הותקנות במכוניות מתוצרתם של אחת עשרה יצרניות רכב שונות.
במקרה שבו נחשף חומר הנפץ ללחות, או מסיבות לא ידועות אחרות, כאשר מופעלות כריות-האוויר הוא מתפוצץ בעוצמה רבה אשר גורמת לקריעת מיכל המתכת שבו הוא מאוחסן – ולהתזת זרם לוהט של חלקי מתכת שעלולים לפגוע בנהג ו/או בנוסעים במכונית.

לא ברור האם לקריאה לתיקון של סובארו יש או אין קשר לכך ש-19.5% מן הבעלות בחברת FHI, חברת האם של סובארו, מוחזקים בידי טויוטה – שהפכה לרגישה במיוחד לקריאות לתיקון מאז הטראומה שלה בשנים 2009-2010 בארה"ב, אבל כן ברור שלא כל שאר יצרניות הרכב שנמצאות ברשימת הלקוחות של טקאטה פרסמו עד עתה קריאות דומות בישראל.

לפני מספר חודשים פרסמה חברת מאיר, יבואנית הונדה לישראל, קריאה לתיקון לכמעט 7,500 מכוניות מדגמי ג'אז, סיביק, אקורד, CR-V וסטרים משנות הדגם 2001-2003, אבל היות שהונדה היא הלקוח הגדול ביותר של טקאטה (ואף מחזיקה באחוז קטן מן הבעלות בחברה) – ולנוכח המספר הקטן של מכוניות שנקראו לתיקון בישראל – לא מן הנמנע שזהו רק קצה הקרחון בכל הנוגע לצי המכוניות של הונדה אצלנו.

יצרניות נוספות, בהן פיאט-קרייזלר, ב.מ.וו. ארה”ב, פורד, ג’נרל מוטורס, מאזדה, מיצובישי, ניסאן ואיסוזו, טרם פרסמו קריאות לתיקון בנושא זה בישראל.

חשוב להדגיש שיבואניות המכוניות הללו לישראל תלויות ביצרניות הרכב בכל הקשור למידע אודות פגמים בכלל, והצורך בביצוע קריאות לתיקון בפרט – ולא הן אלה שמעכבות הודעות בנושאים כאלה.

יצרניות הרכב, בהתאם לשיקולים שלהן, מודיעות לנציגיהן אודות הצורך בביצוע קריאות לתיקון בכלל, וגם בכל הקשור לכריות-האוויר הפגומות של טקאטה.

יחד עם זאת, מאד סביר להניח שבמהלך של קריאה לתיקון כל כך נרחבת, שנוגעת לעשרות מיליוני מכוניות ותלויה באספקת חלקי חילוף שתארך זמן רב – יצרניות הרכב מבצעות "ניהול סיכונים" ומעדיפות להתחיל את התיקון בשווקים שבהם הן עלולות לספוג סנקציות של הרגולטורים, כלומר משרדי התחבורה במדינות השונות.
מצב כזה לא מתקיים בישראל, היות שככל הידוע לנו – גם על פי התעלמות משרד התחבורה מפניותינו החוזרות ונשנות – במשרד התחבורה הישראלי לא פעלו עד היום באופן אקטיבי בנושא זה, ולא פנו אל אף יצרנית רכב בבקשת הבהרות.
למעשה, כלל לא ברור האם במשרד התחבורה הישראלי בכלל מודעים לבעיה הקשה הזאת, ואם ננקטה שם כל פעולה בנושא.

אגב, כמו טויוטה גם יבואנית סובארו טרם פרסמה רשימה מדויקת של המכוניות שכלולות בקריאה הנוכחית, וגם היא לא מסרה עדיין מתי יגיעו ארצה חלקי החילוף הנחוצים לביצוע התיקון. מחברת סמל"ת נמסר ש"בתקופה הקרובה יוזמנו לקוחות הרכבים המיועדים לביצוע החלפת כרית האוויר במרכזי השרות המורשים הפזורים ברחבי הארץ. משך הטיפול כשעה וחצי, והוא מבוצע ללא כל חיוב של הלקוח".

The post כריות-האוויר המסוכנות: סובארו מצטרפת, מה עם שמונה יצרניות נוספות? appeared first on TheCar.

אם המכונית שלך יוצרה על-ידי הונדה, ב.מ.וו, טויוטה, מאזדה, מיצובישי, ניסאן, פורד, סובארו, ג'נרל מוטורס, קרייזלר או איסוזו – ומותקנות בה כריות-אוויר בטיחותיות מתוצרת חברת טקאטה – היא עלולה להרוג אותך או את היושב לצידך. פשוטו כמשמעו.

במקרה כזה לא מן הנמנע שבעת תאונה – אפילו פגיעה קלה יחסית במכונית אחרת או בעצם נייח במהירות איטית – תופעלנה כריות-האוויר הבטיחותיות ומתוך מנגנון ההפעלה שלהן יישלח לכיוונך סילון של רסיסי מתכת לוהטים מתוך מה שרגע קודם לכן היה מיכל המתכת שאחסן חומר נפץ לניפוח הכרית.

חלקי מתכת אלה יפלחו כל דבר שעומד בדרכם, כולל, למשל עורק הצוואר שלך – ממש כפי שקרה כבר לכמה בני אדם בארה"ב.

אצל הונדה, אחת מאחת עשרה יצרניות הרכב שנזכרו לעיל, התקבלו, נכון לתחילת השנה, 1,729 תלונות אודות פציעות שנגרמו במהלך פתיחת כריות-אוויר, ועד כה דווחו כבר 6 מקרי מוות ועשרות פציעות.
היות שבישראל לא מבוצע חקר תאונות רציני ומקצועי, כנראה שלעולם לא נדע האם קטלו כריות-אוויר שהתפוצצו באופן לא מבוקר גם תושבים ישראלים, אבל מאד ברור שהסכנה קיימת ואורבת לנו – הקריאות לתיקון שמבוצעות בעולם מוכיחות את זה באופן מוחלט.

מיד עם התפוצצות הפרשה, לפני כשנה כאמור, היו צריכים אנשי משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בישראל לבחון באילו כלי רכב מדובר, מהי המשמעות של כשל סדרתי כזה על בעלי הרכב, והאם – כפי שבוצע בארה"ב בפרשת "סוויצ'גייט" יש מקום להשבית כלי רכב שונים כדי למנוע פגיעה ביושביהם.

מבחינת אנשי משרד התחבורה שלנו, שכבר קרוב לשני עשורים לא מוכנים "לעשות את הדבר הנכון" בכל מה שקשור לקריאות לתיקון באופן כללי, מדובר אמנם בהגדלת ראש לא אופיינית – אבל מצד שני היא גם לא מאד מסובכת.

שי סופר, מי שמקבל מאיתנו משכורת כדי לשאת את תואר "המדען הראשי" של משרד התחבורה, צריך היה בסך הכל לשלוח מייל לעמיתו במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, ולבקש את רשימת דגמי המכוניות שנמצאות תחת חקירה על-ידי האמריקאים.

את הרשימה הזאת צריך היה להשוות עם קובץ הרישוי של כלי רכב בישראל, ותוך דקות אחדות אפשר היה לדעת בדיוק בכמה כלי רכב מדובר וכמה מתוכם עדיין רשומים ונעים על כבישי ארצנו.

סופר, אגב, אינו האשם היחיד והבלעדי בהתנהלות המשרד – האחראי האמיתי הוא עוזי יצחקי – מנכ"ל המשרד, שמכיר את נושא הקריאות לתיקון מזה כעשור וחצי אבל לא טרח לבנות מערכת אפקטיבית שלא מסתמכת אך ורק על דיווחי יצרניות הרכב בכל הקשור לקריאות לתיקון.

אלא שבמבחן התוצאה מסתבר שהחיים והבריאות של מי שנוהג באותן מכוניות לא באמת מעניינים את אנשי משרד התחבורה. העובדה היא שעד היום – יותר מחודשיים לאחר ששאלנו אותם – עדיין לא קיבלנו ממשרד התחבורה תשובות בנוגע לפרשה, ולמען הזהירות צריך לצאת מנקודת הנחה שהם לא ממש מתעניינים בנושא ואולי אפילו לא יודעים שתפקידם וחובתם לטפל בו.

עד היום, לפי רישומי משרד התחבורה, הוכרזה בישראל קריאה אחת להחלפת כריות-אוויר, ורק לדגם אחד (הונדה ג'אז), וזאת למרות שכל הסיכוניים הם שבישראל שווקו לא מעט דגמים, וככל הנראה אלפי או אף עשרות אלפי מכוניות עם כריות קטלניות לכאורה שעלולות להתפוצץ לכם בפנים.

בעוד שבמשרד התחבורה לא נוקפים אצבע, בארה"ב כבר נקראו לתיקון יותר מ-25 מיליון מכוניות, וביפן הוכרזה אתמול קריאה לתיקון של 6.5 מיליון טויוטות וניסאנים, ומספר לא ידוע של הונדות, ובעקבות זאת הודיעה טויוטה על קריאה צפויה לתיקון 12,000 מכוניות בישראל. אבל מה עם שאר עשר יצרניות הרכב שברשימה?

"פרשת טקאטה", בהקשר הישראלי שלה, דומה דמיון מצמרר ל"פרשת רמדיה" אבל עלולה להתגלות כהרבה יותר חמורה: כאשר מי שממונה על הביטחון שלנו נרדם בשמירה – במוקדם או במאוחר מישהו ישלם על כך בחייו.
בניגוד לפרשת רמדיה – בפרשה זו לא יוכלו פקידי משרד התחבורה לטעון שלא ידעו שעלולה להיות בעיה: "פרשת טקאטה" צברה תאוצה תקשורתית מאז נובמבר שעבר, כאשר הניו-יורק טיימס פרסם כתבה אודות ההיבטים הפליליים לכאורה שלה, ובעיתון 'מעריב' פורסמו לפחות שתי כתבות מקיפות בקשר אליה, כמו גם בנוגע למחדלי משרד התחבורה.
כל זה לא גרם לאנשי משרד התחבורה, או לאנשי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, להזיז את עצמם ולבחון את היקף הבעיה בישראל.

תגובות:
לפני כחודשיים, וגם אתמול, פניתי אל דובר משרד התחבורה ואל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ושאלתי אם הם מכירים את הכשל הסדרתי בכריות-אוויר מתוצרת טקאטה.
שאלתי גם אם בוצעה על ידם בדיקה כלשהי כדי להעריך כמה מכוניות עם כריות תקולות עלו עד היום על כבישי הארץ.
ביקשתי לדעת האם במשרד התחבורה או ברשות הלאומית בוצעו פעולות כלשהן בנושא, ואם כן, מה הן? אם לא בוצעו פעולות – כפי שאנחנו סבורים – ביקשתי לדעת מדוע.
עד כה טרם התקבלה כל תגובה.

The post רוצח במכונית שלך: מדוע משרד התחבורה לא מנטרל את כריות-האוויר הקטלניות? appeared first on TheCar.

הסנאט האמריקאי צפוי לאשר בקרוב הצעת חוק שיעניק תמריצים כספיים נדיבים מאד לעובדי יצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהן אשר ידווחו על חששות מפני כשלים בטיחותיים סדרתיים בכלי רכב, ובכך ימנעו את הטיוח שלהם על-ידי החברות היצרניות.

הצעת החוק, שמטרתה המוצהרת היא "לשפר את בטיחות כלי הרכב על ידי עידוד השיתוף של מידע", עלתה לראשונה בעקבות "פרשת סוויצ'גייט", שבה התגלה שבג'נרל מוטורס נכשלו במהלך עשור שלם בטיפול בכשל סדרתי במתגי התנעה שהותקנו במיליוני מכוניות. כתוצאה מכישלון זה נגרמו אלפי תאונות שבהן נהרגו למעלה מ-85 בני אדם ומאות נפצעו.

תהליך החקיקה הואץ לנוכח פרשת כריות-האוויר הקטלניות של חברת טקאטה היפנית, שעדיין מתגלגלת, בה התברר ששימוש בחומרי נפץ אלימים ובמכלי אחסון בעייתיים גרמו ל"יריה" של חלקי מתכת בעת פתיחת כריות-אוויר, וכתוצאה מכך נפצעו לכל הפחות 105 נהגים ונוסעים ולפחות שישה נהרגו. כל המספרים, בשתי הפרשות, מתייחסים לארה"ב לבדה, וסביר שהן גרמו לפגיעות גם בנהגים ונוסעים במדינות נוספות.

הצעת החוק, אשר אושרה פה אחד על ידי חברי ועדת המסחר מדע ותחבורה של הסנאט כבר לפני כחודשיים, ובקרוב תעבור לאישור בית הנבחרים, מכונה באופן רשמי "חוק המלשינים של בטיחות כלי רכב" (Motor Vehicle Safety Whistleblower Act ) והמונח "מלשין" או "חושף מידע" (Whistleblower) מוזכר בה פעמים אחדות.

"חוק המלשינים" קובע שמי שימסור לרשויות הרלבנטיות מידע אשר בעקבותיו יוטלו קנסות על חברות וארגונים שהסתירו מידע ולא פעלו כראוי למניעת כשלים סדרתיים יקבל עד כ-30% מסך הקנסות הללו, ככל שאלה יסתכמו ביותר ממיליון דולר.

מתוקף החוק יוענקו תמריצים רק למי שימסור "מידע מקורי ובלעדי", כלומר מידע שלא הגיע לרשויות ממקורות אחרים ואשר הגיע לידי העובד מתוקף עבודתו או אנליזה שלו, ואשר לא טופל כראוי על-ידי הארגון שבו הוא עובד ו/או הארגון שאמור היה לטפל במידע מיד עם קבלתו. לא ישולם תגמול לעובד שעבר עבירה פלילית בקשר לאיסוף המידע או מסירתו, גרם במתכוון לקרות הכשל או התקלה במסגרת עבודתו, או מסר מידע כוזב.

החוק המוצע מגן על חושפי הכשלים ואוסר על הרשויות לפרסם את זהותם.

The post יש תקווה למלשינים: חקיקה אמריקאית תתגמל עובדים שידווחו על כשלי בטיחות appeared first on TheCar.

עשרות מיליוני מכוניות שזומנו לתיקון הן הסיפור החשוב ביותר, אבל לא היחיד, של תעשיית הרכב בסיכום 2014. מההשתלטות של פיאט על קרייזלר, דרך מכונית המימן ועד למינוי המנהלים לראשות ג'נרל מוטורס ופורד

שנת 2014, יותר מכל שנה אחרת בהיסטוריה של תעשיית הרכב, תיזכר כ"שנת הקריאות לתיקון", ואם נדמה לכם שכבר קראתם פתיח כזה לפני ארבע שנים אתם לא טועים.

פרשת הקריאות לתיקון של טויוטה, שהחלה בשנת 2010 ונמשכה על-פני שנתיים נוספות, כנראה שלא זעזעה מספיק את תעשיית הרכב ולא הפעילה מספיק צופרי אזהרה.
העובדה היא שבשבוע שעבר התפטר נשיא 'טקאטה' היפנית – היצרנית השנייה בגודלה בעולם של כריות-אוויר בטיחותיות לרכב, זמן קצר לאחר שזו הכריזה על הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב: 21 מיליון מכוניות שיוצרו על-ידי 11 יצרני רכב שונים יזומנו להחלפת מנגנון הניפוח של כריות האוויר שלהן.

אבל אל תתנו ל-21 מיליון מכוניות לכבוש בכזאת קלות את המקום הראשון ברשימה שלנו: זה אמנם המספר הגדול ביותר של מכוניות שנכללות בתקלה ספציפית אחת, אבל יש בידינו גם מספרים יותר מבהילים ממנו.
למשל, 60.5 מיליון (!) הוא מספר המכוניות שנקראו השנה לתיקון בארה"ב על-ידי כל היצרנים שם, מתוכן 27 מיליון נקראו על-ידי ג'נרל מוטורס לבדה, ב-79 קריאות שונות ונפרדות לתיקון.

לטובת הפרופורציות, סך המכירות בשוק הרכב האמריקני הגיע ב-2014 ל-16.5 מיליון יחידות, הנתון הטוב ביותר שם מאז שנת 2006, אבל ג'נרל מוטורס קראה השנה לתיקון להרבה יותר מכוניות מכפי שהיא ייצרה.

שנת 2014 נפתחה בסערת "פרשת סוויצ'גייט", לאחר שג'נרל מוטורס "החדשה" החלה לבצע החלפה של מתגי התנעה תקולים שאותם הייתה צריכה להחליף עשר שנים קודם לכן.
בניגוד לכל מה שידענו בעבר השנה גרמה פרשה זו לניקוי אורוות רציני ביותר בתוך ג'נרל מוטורס, כולל חשיפת מאות אלפי מסמכים, הפעלה במקביל של מספר ועדות חקירה על-ידי גופים שונים, מספר רב של דיונים בקונגרס האמריקני, ודוח אחד, שפורסם בתחילת דצמבר, ממנו עולה שלפחות 42 בני אדם מצאו את מותם בארה"ב כתוצאה ישירה של התכנון הלקוי והסתרת הכשל הסדרתי במשך שנים.

כדי לשים דברים בפרופורציות, מול הפרשות הגדולות הקודמות של קריאות לתיקון, נזכיר שבשנת 2000 התפוצצה (תרתי משמע) פרשת הצמיגים התקולים מתוצרת פיירסטון, ואז הוחלפו ללקוחות כ-2.8 מיליון צמיגים.
בשנים 2010-2011, בפרשת דוושות התאוצה של טויוטה, ביצעה החברה שלוש קריאות נפרדות לתיקון, שאליהן זימנה קצת פחות מ-10 מיליון כלי רכב.

ג'נרל מוטורס זימנה השנה 27 מיליון מכוניות לתיקון בארה"ב, ו-30.4 מיליון ברחבי העולם כולו, ואלה מייצגות כאמור 79 תקלות סדרתיות שונות שנוגעות כמעט לכל דגם שהחברה הזו ייצרה ב-17 השנים האחרונות.
פרשת טקאטה, שהתפוצצה, תרתי משמע, לקראת סוף השנה, גררה את הונדה לחקירה צולבת של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני וככל שאפשר להעריך כרגע אנחנו נמצאים עדיין רק בראשיתה, הרבה לפני שייוודע ההיקף המלא של נזקיה.

שנים של הסתרה וטיוח

בפרשת דוושת התאוצה של טויוטה נחשפנו לחשבון הנפש של נשיא החברה, נכדו של המייסד, ושנים לאחר מכן גילינו שמי שעמדה מאחורי חלק מן המסמכים שנחשפו היא בטסי בינימינסון, ישראלית תושבת שדרות אשר תרגמה מסמכים מיפנית לאנגלית עבור טויוטה.
זאת אמנם הייתה דוגמא לנטיית יצרני רכב להסתיר מידע שברשותם, אבל מעולם בעבר לא נחשפנו באופן עמוק, ולפרטי פרטים, לשיטת הטיוח ולקודי התנהלות מעוותים בתוך חברה כפי שגילינו השנה מתוצאות החקירות הפנימיות בג'נרל מוטורס.

לאמריקנים אולי היה נוח יותר להעלות על המוקד חברה שכבר לא קיימת: ג'נרל מוטורס שבה מדובר פשטה רגל בשנת 2009 ועל חורבותיה הוקמה חברה חדשה בתמיכה ממשלתית.
ולמרות זאת נראה שיכולת התחקור של האמריקנים, במיוחד כאשר ברקע עומדת האפשרות החוקית לתבוע מאות מיליוני דולרים מגופים שסרחו, היא אחד הדברים הראויים ביותר לציון בסיכום 2014, וללא ספק גם אחת הדרכים היעילות ביותר לספק לאזרחים הגנה מפני תאגידים מרושעים.

בין תוצאות פרשת 'סוויצ'גייט' אפשר למנות עשרות התנצלויות של מנכ"לית החברה, מארי בארה, בפני משפחות הנפגעים, קנס בסך 35 מיליון דולר שהוטל על GM החדשה על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, הקמת קרן לפיצוי הנפגעים, ופיטורי 15 מנהלים זוטרים בחברה שהיו מעורבים בהסתרה ובטיוח.
החשוב מכל, כך נראה, הוא שהפרשה גרמה לזעזוע בכל תעשיית הרכב וכתוצאה ממנה החלו רוב היצרנים לבדוק את עצמם מחדש ולהנפיק קריאות לתיקון במספרים גדולים מבעבר.

אגב, פרשת סוויצ'גייט מעיבה מעט על עובדה חשובה בפני עצמה: מארי בארה היא אמנם לא האישה הראשונה בתפקיד מפתח בחברה גלובלית עצומה אבל בהחלט המנהלת האישה הראשונה של אחת מיצרניות הרכב הגדולות בעולם. בארה הוטלה באופן כמעט אכזרי לתוך פרשת סוויצ'גייט, ובשלב כלשהו אפילו כמעט ודבק בה רבב באופן אישי בנוגע לנתונים שאולי נחשפה אליהם במהלך 30 שנותיה בארגון.

אבל אין ספק שצריך להסיר את הכובע בפניה לנוכח הטיפול המרשים, האנושי, הכנה והנחוש שלה בפרשה מן הסוג שיכול לחסל ארגון.
בארה מצטיינת בהופעותיה בתקשורת ואפילו בביקורת הנוקבת וחסרת התקדים שלה כלפי עובדי ג'נרל מוטורס ("אנחנו נשנה את האנשים או שנשנה את האנשים", היא אמרה לאחרונה באחד הראיונות איתה), ונכון להיום גם רוכבת על גל ההצלחה האדיר במכירות רכב בארה"ב.

פיאט משתלטת על קרייזלר

לולא פרשיות הקריאות לתיקון די ברור שהחדשות החשובות ביותר לשנת 2014 היו ההשתלטות הסופית של פיאט הקטנה, שלא מזמן עמדה בעצמה בפני פשיטת רגל, על קרייזלר הגדולה והחבוטה.
במהלך 2014 הושלמה ההשתלטות האיטלקית על יצרנית הרכב האמריקנית השלישית בגודלה לשעבר, והשנייה שפשטה רגל במשבר של 2009.
פיאט שילמה סכום זעום, יחסית, של 4.35 מיליארד דולר, שאת רובו גייסה משוק ההון, כדי לרכוש את 41.5% הנותרים של קרייזלר והפכה לבעלים המוחלט של החברה.

בהמשך השנה שונה המבנה המשפטי של החברה המאוחדת וקברניטי פיאט הציגו תכנית חומש לרוב מותגיה (לא כולל לנצ'יה למרבה הצער) שכוללות בין השאר את החזרתה לחיים של אלפא-רומיאו ואת תחילת השיווק מחדש שלה בשוק האמריקני.
לפני כשבועיים מחקה פיאט את השם ההיסטורי והטעון 'קרייזלר', וכעת נקראת החטיבה האמריקנית "הזרוע הצפון אמריקנית של FCA".

קרייזלר של לפני חמש שנים הייתה חברה מרוסקת מכל בחינה, אבל בארבע וחצי השנים האחרונות היא לא מפסיקה לצמוח בארה"ב – לא מעט בזכות מכירות אגרסיביות של טנדרים ("משאיות" באמריקנית) וההצלחה הפנומנלית של המותג ג'יפ.

הנקודה היהודית

בראיה צרה מאד, החדשות החשובות של 2014 בתעשיית הרכב האמריקנית, והעולמית, הוא מינויו של מארק פילדס למנכ"ל פורד. לפילדס, יהודי מניו-ג'רזי (במקור מניו-יורק), יש קשר חם עם גיל אגמון – מנכ"ל דלק מוטורס, עוד מן הימים שבהם כיהן כמנכ"ל מאזדה ובמספר תפקידים בפורד.

פילדס עשה קריירה מפוארת בפורד עם עליות (כאשר היה למנהל הצעיר ביותר שאי פעם ניהל יצרנית רכב יפנית) ותקופות פחות טובות (כאשר ניהל את חטיבת מכוניות היוקרה של פורד, שנסגרה לבסוף), ובשנים האחרונות כיהן כמנהל התפעול של פורד צפון אמריקה.

מה שחשוב יותר הוא שפילדס נכנס לנעליו העצומות של אלן מולאלי, שנחשב למי שהציל את פורד ממשבר שכמעט גרם להתמוטטותה. מולאלי ניהל את פורד במשך שמונה שנים שבמהלכן ניווט אותה בהצלחה ראויה לציון גם בתוך המשבר הפיננסי של 2008-2009.

המימן כבר כאן

מבחינה טכנולוגית, החדשות החשובות של 2014 הן טויוטה 'מיראי' – המכונית הסדרתית הראשונה בהיסטוריה שמונעת באמצעות מימן.
טויוטה, שדי ניצחה את הונדה בקרב הצמוד שהשתיים ניהלו בתחום ההיברידי, הקדימה אותה גם עם ההשקה הזו – למרות שהונדה מריצה מכונית מימנית משלה מזה כחמש שנים (ואף תתחיל לייצר אותה באופן סדרתי בתחילת השנה הקרובה).

אז נכון, מיראי תימכר בשלב ראשון רק בקליפורניה, יפן וגרמניה, אבל הונדה, כאמור, כבר מסיימת את ההכנות להשקת המכונית שלה וגם יונדאי הודיעה על כוונתה להחכיר צי של ג'יפוני מימן מתוצרתה.
מכוניות מימניות לא יוצעו באולמות התצוגה אצלנו בעתיד הקרוב – בעיקר אגב בגלל היעדר תשתית תדלוק מתאימה, אבל מבחינת טכנולוגיה של תעשיית הרכב זאת הייתה פריצת הדרך החשובה של 2014.

מהפכה נוספת שמתרגשת עלינו היא הפיכתה של המכונית לאביזר נוסף שבתוכו אפשר לצרוך שירותי אינטרנט ותקשורת, עם השקת מערכות ההפעלה של מולטימדיה לרכב על בסיס אנדרואיד ו-iOS (של גוגל ואפל, בשיתוף יצרניות הרכב).
זהו רק קצה הקרחון: השלב המתבקש הבא, והקרוב למדי, הוא חיבוריות של המכונית עצמה – בעיקר המכלולים האלקטרוניים והמכאניים שלה – ישירות אל מערך השירות של יצרני הרכב, וזה תהליך שכבר נמצא בעיצומו.

אבל גם לנוכח כל החידושים וההמצאות הללו, נראה שהחדשות החשובות ביותר של 2014 מבחינת ההשפעה ארוכת הטווח והכוללת שלהן על מערכת התחבורה העולמית היא "המכונית האוטונומית" של גוגל. זו הציגה את חזון "המכונית ללא נהג" שיהפוך כנראה למציאות מוקדם מכפי שרבים משערים.

וולבו הולכת לאינטרנט

וולבו חשפה השנה את הפלטפורמה החדשה שלה, שמהווה בסיס ל-XC90 ובעתיד גם לרוב הדגמים הבינוניים ומעלה של החברה, ובכך היא מצטרפת למספר יצרנים – בראשם קבוצת פולקסוואגן (וגם מאזדה הקטנה) שחשפו בשנים האחרונות פלטפורמות מודולריות חדשות. מבחינה טכנולוגית ברור שזה הכיוון שאליו הולכת תעשיית הרכב, והמשמעות המעשית היא שלכל דגם שנכיר בעתיד יהיו יותר ויותר "אחים" שחולקים איתו מכלולים משותפים.

החדשות החשובות של וולבו לשנת 2014 הגיעו לקראת סוף השנה, עם ההכרזה על השקת מדיניות שיווק חדשה ששמה דגש על מכירות באמצעות האינטרנט.
הרעיון, כך מבטיחים השבדים בפעולה נוספת שמדגישה את ההתנהלות העצמאית שלהם ביחס לבעל הבית הסיני – לא יעקוף את 2,000 הסוכנים שיש להם ברחבי העולם, אבל יאפשר ללקוחות שלהם לחסוך את ההתנהלות מול סוכן המכירות באולם ולבצע את תהליך הקניה מול המחשב בבית.

The post שנת הקריאות לתיקון: סיכום שנת 2014 בתעשיית הרכב העולמית appeared first on TheCar.

הונדה, ניסאן ומאזדה קוראות לתיקון של לפחות 3 מיליון מכוניות בגלל חשש מפיצוץ לא רצוני של כריות-אוויר מתוצרת יצרן יפני

גם יפנים יכולים לפשל: אחסנה לקויה של רכיבים במפעלים של יצרן יפני לייצור כריות-אוויר בטיחותיות היא ככל הנראה הסיבה לתקלה שמחייבת קריאה לתיקון של לפחות שלושה מיליון מכוניות מתוצרת הונדה, ניסאן ומאזדה.

קריאה זו לתיקון מצטרפת לקריאה לתיקון באותו נושא אשר פרסמה טויוטה כבר לפני כשבועיים, ל-1.62 מיליון כלי רכב, ולקריאות דומות שכבר בוצעו בעבר.

ארבע יצרניות הרכב היפניות, ונוסף להן גם שלוש חברות אחרות, רכשו כריות-אוויר מחברת טקאטה היפנית להתקנה במכוניות שיוצרו בין השנים 2000 ל-2002. לפני כחמש שנים החלו להתקבל עוד ועוד תלונות לגבי פיצוץ לא רצוני של כריות-אוויר, כלומר שכריות התפוצצו מבלי שהמכונית הייתה מעורבת בתאונה.

פתיחת כרית-אוויר היא אירוע מאד אלים, שכרוך בפגיעה פיזית בפניו של הנהג, רעש עצום, והסתרת שדה הראיה שלו למשך מספר שניות, לכן אין זה מפתיע שחלק מן המקרים של פתיחה לא רצונית של כריות גרמו לתאונות, מקצתן אף קטלניות.

בעבר בוצעה כבר קריאה לתיקון של מכוניות שבהן הותקנו כריות פגומות כאלה, אולם כעת מסתבר שבגלל תקלות ברישומים של טקאטה נשלחו חלקים פגומים לאותם תיקונים, לכן כעת נדרש תיקון חוזר לאותם כלי רכב. הקריאה הנוכחית לתיקון מעלה את מספר המכוניות שנקראו לתיקון בגלל תקלות אפשריות בכריות-האוויר מתוצרת טקאטה לעשרה מיליון בחמש השנים האחרונות.

לאחר שטויוטה הודיעה בשבוע השני של יוני על הקריאה החדשה לתיקון הורחבה השבוע הקריאה גם למכוניות מתוצרת הונדה, ניסאן ומאזדה. בשלב זה מגיע היקף הקריאות הנוספות לשלושה מיליון מכוניות, בהן כשני מיליון מתוצרת הונדה (כמיליון באמריקה, כ-154,000 באירופה, וכ-670 אלף ביפן).

דגמי הונדה שבהם יבוצע התיקון הם סיביק, CR-V , המיניוואן אודיסיי והקרוס-אובר 'אלמנט'. באירופה כלולים בתיקון גם ג'אז ו'סטרים'.

אצל מאזדה מדובר בכ-160 אלף מכוניות, מהן כ-90 אלף שנמכרו באירופה. דגמי מאזדה שכלולים בתיקון הם RX-8, שלא נמכרה בארץ באופן סדיר (אך מספר יחידות שלה הגיעו לכאן), וכן הדור הראשון של מאזדה 6.

אצל ניסאן מדובר ב-755,000 יחידות ברחבי העולם, מהן כ-228,000 בצפון אמריקה. דגמי ניסאן הרלבנטיים הם פאת'פיינדר, 'קיוב' (שלא נמכר בישראל), וכן אינפיניטי FX35 שלא נמכר כאן בשנים הרלבנטיות אך מספר יחידות הגיעו ביבוא אישי.

בהונדה דיווחו על כך שידוע להם על 41 תאונות שנגרמו בגלל פיצוץ לא רצוני של כריות, ובהן נהרגו שני בני אדם. בניסאן ובמאזדה אמרו שאצלם לא התקבלו דיווחים על נפגעים.

הלחות הורגת

הפגם שהתגלה בכריות-האוויר נוגע ל"מנפח" – רכיב שמנפח את הכריות בעת תאונה. רכיב זה מכיל חומר נפץ כימי, אשר מוצת באמצעות נפץ כדי לשחרר כמו גדולה של גז בתוך שבריר שניה.

החומר הכימי הזה כנראה רגיש לרטיבות, והוא נחשף אליה בשני מפעלים של היצרן בארה"ב ובמכסיקו. עם זאת, ייתכן שחלק מתהליכי הייצור הנוספים, למשל כאלה שקשורים בלחץ הדחיסה של החומר, גורמים גם הם לבעיה.

בנוסף, כנראה שהבעיה נובעת לא רק מתהליך הייצור והאחסנה במפעלים, אלא גם לאחר שהמנפחים מותקנים כבר במכוניות, כך שנראה שכריות האוויר של טקאטה רגישות באופן כללי ללחות. במקביל לקריאה הכללית לתיקון הכריזו השבוע שבעה יצרני רכב על קריאה לתיקון של מכוניות שנמכרו במדינות שבהן הלחות גבוהה.

נוסף להונדה, ניסאן ומאזדה יחליפו גם טויוטה, פורד, קרייזלר וב.מ.וו. כריות מתוצרת טקאטה במכוניות שנמכרו מדינות פורטו ריקו, פלורידה, הוואי ואיי הבתולה.

בתגובה לשאלה מדוע לא זומנו לתיקון גם מכוניות שנמכרו במדינות אחרות שבהן יש לחות גבוהה השיבו רוב דוברי החברות שההחלטה התקבלה בהתאם להנחיות מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני.

https://youtu.be/Gjs_n5ZVEVc

נכון לעכשיו נראה שייתכן שזהו רק קצה הקרחון: היות שטקאטה מספקת מיליוני כריות-אוויר בכל שנה למספר רב של יצרניות רכב, ובהנחה שאין הבדל בתהליכי הייצור, לא מן הנמנע שבימים או בשבועות הקרובים יצורפו יצרני רכב נוספים לתהליך, וגם הן יבצעו קריאות לתיקון.

The post 3 מיליון מכוניות יתוקנו בגלל כריות-אוויר שמתפוצצות מעצמן appeared first on TheCar.