עמדת הטעינה החזקה תוצג רשמית בתערוכת המכוניות הבינלאומית של בייג'ינג, שתיערך ב-23 באפריל, וכמובן שהיא מקוררת באמצעות נוזל ומתאימה לאף מכונית שמסוגלת להשתמש בה, לפחות כרגע.
למרות זאת, בזיקר מדגישים שלא מדובר בתצוגת תכלית טכנולוגית בלבד אלא בפרויקט רציני ומושקע שכבר במהלך הרבעון השני השנה יטעין מכוניות "ברחוב". מה שאמנם פחות ברור זה אם יש כרגע בכלל מכוניות שיכולות לנצל את היכולת הזאת, אם כי זה פותר מצב קלאסי של "ביצה ותרנגולת".

מי שחשף בשבוע שעבר באופן רשמי את התוכנית ואת הכוונות הוא ז'או יוהוי, סגן נשיא קבוצת ג'ילי, שנאם ב'פורום הרכב החשמלי 100' של סין. יוהוי הבטיח שתחנת הטעינה תספק חשמל לעשרה כבלים ותקעים נפרדים, וכל אחד מהם יוכל לטעון מכונית אחרת בקצב של 1200 קילוואט. "אנחנו נוביל את תעשיית הטעינה אל עידן הטעינה האולטרה-מהירה בקצב של 1 מגה-וואט", הבטיח יוהוי.

לשם השוואה, העמדות החזקות ביותר של טסלה מספקות כיום עד 500 קילוואט, העמדות החזקות ביותר של 'לי אוטו' מספקות 520 קילוואט, אלה של ניו מספקות 640 קילוואט, והעמדות החזקות ביותר של אקספנג מספקות עד 800 קילוואט. כמובן שכל הנתונים האלה מתארים תמונת מצב רגעית בלבד במרוץ לקצב הטעינה המהיר ביותר.

כמו חלק מיצרניות הפרימיום טק האחרות, שמשכללות את מודל ה'סופרצ'ארג'רים' של טסלה – גם זיקר משקיעה משאבים עצומים בטעינת רכב בכלל, ובפיתוח רשת ציבורית אך ייעודית ללקוחותיה. זיקר החלה לפני שלוש שנים לפרוש רשת מטענים מהירים בקצב של 360 קילוואט במסגרת "Zeekr power" שלה, והתקינה בהדרגה מטענים חזקים יותר ויותר – בתחילה בהספק של 600 קילוואט ולאחר מכן בהספק של 800 קילוואט. רשת הטעינה של זיקר ברחבי סין כוללת כיום 826 נקודות שבהן מוצבות יותר מ-4,000 עמדות טעינה.

נדגיש שוב: כדי שסוללות של כלי רכב יוכלו לקבל את כמות האנרגיה המרשימה הזאת הן חייבות להיות בנויות בהתאם, ומערכת החשמל של הרכב חייבת לפעול במתח גבוה כדי שיהיה אפשר להשתמש בכבלים בגודל סביר ומבלי להגיע לזרם שיחמם את כל המערכת לטמפרטורות התכה.

לצורך זה BYD חשפה כבר ארכיטקטורת 1,000 וולט למכוניות שלה, וגם זיקר וכל מי שתרצה לנצל את היכולות של עמדות טעינה אולטרה מהירות יידרשו לבנות מכוניות עם מתח עבודה גבוה.

תצוגת תכלית בביג'ינג

"מלחמת קצב הטעינה", שאותה מעודדת ממשלת סין עם תמיכות בכל האקו-סיסטם הרלוונטי, תבוא לביטוי מוחשי מאוד בתערוכת בייג'ינג הקרובה שבה יחשפו מספר יצרניות רכב וספקיות ציוד את המטענים המהירים שלהן.

שעות ספורות לאחר ההכרזה של זיקר ב'פורום הרכב החשמלי 100' הכריז באותו הפורום הו ג'ינלונג, נשיא האנרגיה הדיגיטלית של וואווי, על עמדת טעינה בהספק של 1500 קילוואט, והבטיח שהיא תטען 20 קילוואט שעה של חשמל בכל דקה.

עמדת הטעינה של וואווי לא מיועדת בשלב ראשון לשוק מכוניות הנוסעים אלא למשאיות כבדות, וכפי שאמר ג'ינלונג בנאומו: "כדי שמשאיות כבדות יהיו מחושמלות נדרש שמשך הטעינה שלהן יהיה קצר מחצי שעה". עם זאת, ברור ש"עם האוכל בא התיאבון": ברגע שיהיו עמדות טעינה חזקות מספיק יצרניות הסוללות לא יישארו מאחור ולכל הפחות ינסו להציע סוללות שמסוגלות לקבל קצב טעינה אדיר כזה מבלי להיהרס.

כזכור, מוקדם יותר החודש חשפה BYD את המטען המהיר שלה שמספק 1,000 קילוואט ותומך בארכיטקטורת ה-1,000 וולט שהחברה מטמיעה בדגמים החשמליים השונים שלה. אנשי BYD מוכרים את הרעיון הזה תחת הסיסמה "תוספת 400 קילומטרים טווח ב-5 דקות".

גם ספקית שירותי התחבורה הסינית 'דידי' חשפה עמדת טעינה מהירה בקצב של 1000 קילוואט, וזה ממקד את תשומת הלב אל שניים מן הכוחות החזקים ביותר שמניעים את המגמה הזאת מתוך הצורך שלהן: יצרניות רכב חשמלי שחייבות לשבור את מחסום "חרדת הטעינה" של לקוחותיהן, וספקיות שירותי ניידות שסובלות מאותה חרדה.

דידי, ה"אובר הסיני", היא פלטפורמת הנסיעות השיתופיות הגדולה ביותר בסין והיא מפעילה ברחבי המדינה יותר ממיליון (!) כלי רכב חשמליים. מאליו ברור שדידי היא גם אחד הלקוחות הגדולים ביותר בעולם לטעינה חשמלית.

כבר בשנת 2019 הקימה דידי מיזם משותף עם ענקית האנרגיה הבריטית BP להקמת רשת מרכזי טעינה לרכב חשמלי ברחבי סין. לאחרונה היא הכפילה את היקף רשת תחנות החלפת הסוללות שלה בפרויקט משותף עם יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL, וכעת היא מוסיפה לכך שכבה נוספת של מטענים אולטרה-מהירים.

חוץ מאשר קצב הטעינה עצמו אי אפשר שלא להתפעל מ"קצב הפרישה" של עמדות כאלה ברחבי סין: BYD הכריזה שהיא תתקין 4,000 עמדות טעינה בקצב של 1,000 קילוואט ומחציתן יוצבו בסין עוד במהלך החודש הנוכחי.

הטעינה מהירה, אספקת החשמל קצת פחות

מושג חדש מתחום החשמל שנכנס לחיים שלנו ככל שעמדות טעינה אולטרה-מהירות הופכות מחזון למציאות הוא קצב טעינה 5C ו-6C. מונחים אלה מציינים כמה מהר אפשר לטעון סוללה במלואה ביחס לקיבולת שלה. הפירוש של קצב של 1C הוא טעינת מלוא הקיבולת בשעה אחת, ולכן קצב 5C מייצג טעינה בחמישית שעה, או תוך 12 דקות, וקצב 6C מלמד על טעינה מלאה בתוך 10 דקות.

אבל בעוד שחזון הטעינה האולטרה-מהירה מפתה מאוד הוא גם מציב אתגרים משמעותיים, במיוחד בכל הנוגע לאספקת חשמל לעמדות הטעינה ולעלויות הקמת ותחזוקת התשתית הזאת.

מטענים בעלי כושר אספקה גבוה זקוקים לאספקת חשמל עוצמתית במיוחד כלומר לרשת אספקה חזקה ויציבה וככל הנראה גם למתקני אגירה מקומיים. כל החברות שפורשות כעת מטענים אולטרה מהירים בסין לא משתפות אותנו בעלויות שלהן וגם לא מספרות כמה כסף או תמיכה שוות ערך כספי הן מקבלות מממשלת סין שמעוניינת לדחוף את תחום הרכב החשמלי.

מן הנתונים שידועים במערב אפשר להעריך שהקמת כל עמדת טעינה אולטרה-מהירה קונבנציונלית יחסית עולה בסדרי גודל של 100,000 דולר, וזה לפני שדיברנו על העלויות המדינתיות של שדרוגים לתשתיות החשמל הארציות והמקומיות.

במקביל, בסין הולך ומושלם פאזל גדול הרבה יותר שמחבר ספקים וצרכנים אל יצרניות חשמל כמו חברות החשמל הממשלתיות הגדולות של המדינה, בהן 'תאגיד הרשת הממלכתי של סין (SGCC)' שמקדמת פרויקט "רכב לרשת" (V2G) שמבוסס על רכבים חשמליים חונים שמסייעים לייצב את הביקוש וההיצע של הרשת הארצית, או 'רשת החשמל הדרומית של סין' (CSG) שפורשת תשתיות טעינה מהירה במחוזות הדרומיים בתוך כדי שילוב מקורות אנרגיה מתחדשת.

שחקניות אחרות הן, למשל, Star Charge, TELD ו-Sinopec שמקימות במקביל כמה מרשתות הטעינה הגדולות ביותר בסין. Star Charge פרשה כבר יותר מחמי מיליון עמדות טעינה ציבוריות שחלקן מהירות במיוחד, TELD מפתחת מערכות ניהול טעינה חכמות, מבוססות בינה מלאכותית, שאמורות לתאם בזמן אמת בין ביקוש להיצע.
Sinopec – אחת מחברות הנפט הגדולות בעולם, יצרה מיזם משותף עם CATL להקמת 10,000 תחנות להחלפת סוללות בפריסה ארצית, וגם היא צפויה להיות שחקנית חשובה בתחום הטעינה המהירה.

חמישה האמפר שלנו

סין מניעה במהירות את העולם לכיוון הרכב החשמלי והיא ממנפת את העוצמה הממשלתית של ארגון רב עוצמה ואדיר משאבים שיכול "להתביית" על מטרות לאומיות ארוכות טווח בלי הפרעות ו"זיגזוגים", בתוך כדי איגום כל המשאבים הלאומיים. אף מדינה או ממשלה אחרת בעולם לא משקיעה משאבים כאלה ולכן לאף יצרנית רכב אין סיכוי לשרוד לבדה מול העוצמה הזאת.

ממשלת סין פותרת אחד לאחד את כל החסמים מפני חדירת רכב חשמלי וכך היא מאפשרת הבשלה מהירה של טכנולוגיית הנעה שמציבה אותה בעמדת הובלה עולמית. טעינה אולטרה-מהירה – אם וכאשר תקבל גם את המכוניות המתאימות שיכילו סוללות מתאימות – פותרת אחת ולתמיד את חרדת הטעינה מפני שאף מכונית לא "תיתקע" בעמדות כאלה למשך עשרות דקות, כמקובל כיום.

לקריאה נוספת:

מה זה חשמל? שמונה מונחים שכל בעל רכב חשמלי חייב להכיר

כל האמת על תקן טווח הנסיעה הסיני CLTC לרכב חשמלי

קונים רכב חדש? 10 דברים שחייבים לבדוק רק על-ידי נסיעת מבחן

The post מלחמת הטעינה: זיקר תציג עמדת טעינה בקצב של 1200 קילוואט appeared first on TheCar.

רבים עושים שימוש מוטעה במונחים כמו "קילוואט", "קילוואט שעה" או "וולט" ו"אמפר" – וזה יוצר אי הבנות לגבי ביצועי הרכב, קצב טעינה, יעילות שימוש ועלות הבעלות הכוללת.

כתבה זאת נועדה לעשות סדר בשמונה מושגים מתחום החשמל שרלוונטיים לבעלות על רכב חשמלי, ולהסביר את ההשלכות המעשיות שלהם על בעלי הרכב.

1. הספק

אחד משני המושגים החשובים ביותר לכל בעל רכב חשמלי הוא ההספק – גם של המנוע או כלל המנועים שמניעים את הרכב וגם של עמדות טעינה שטוענות את הסוללה.

מנוע חשמלי ממיר אנרגיה, כלומר שהוא יכול לקבל אנרגיה חשמלית ולהמיר אותה לאנרגיית תנועה או להיפך: לקבל תנועה ולייצר חשמל. בשני הכיוונים אפשר למדוד "הספק" – כלומר את כמות האנרגיה החשמלית שמומרת במנוע בכל יחידת זמן (למשל שניה או שעה) כדי לבצע עבודה או פעולה.

הספק חשמלי נמדד ביחידה שנקראת ואט (Watt), וזאת מכפלה של המתח החשמלי (שנמדד ביחידה שנקראת וולט) בזרם החשמלי (שנמדד ביחידה שנקראת אמפר). קילו, ביוונית, הוא "אלף", ויחידת המידה הנפוצה ביותר בשימוש יום יומי לתיאור הספק חשמלי היא קילוואט, שמסומנת ב-KW ומשמעותה אלף וואט.

אז למה זה קצת מבלבל?

אולי מפני שכשמדובר בהספקי מנועים יש יחידת מידה הרבה יותר מוכרת ונפוצה שמתארת בדיוק את אותו דבר: כוח סוס. גם כוח סוס היא יחידת מידה שמתארת הספק, וכדי להציג את אותו ערך בקילוואטים מבצעים המרה חשבונית פשוטה שלא ניכנס אליה כאן כדי שלא להעיק.

גם לעמדת טעינה יש הספק וגם הוא מוצג בקילוואטים, אלא שבמקרה הזה לא מתואר הספק מנוע במובן של ביצוע עבודה אלא במובן של קצב העברת אנרגיה בין מקור אנרגיה לבין סוללה חשמלית או להיפך.

עמדות טעינה ציבוריות, שטוענות את הרכב בזרם ישר (DC), יכולות לספק בישראל עד כ-350 קילוואט (ובחו"ל גם הרבה יותר), אבל הספק הטעינה בפועל נקבע על-ידי מערכת ניהול הסוללה ששולטת בהספק שהסוללה מסוגלת לקבל.

עמדות טעינה ביתיות טוענות בזרם חילופין (AC) ובהספקים נמוכים משמעותית, ומכיוון שהסוללה ומערכת ההנעה ברכב פועלת עם זרם ישר נדרש ממיר שהופך את הזרם הרגיל של רשת החשמל הארצית (AC) לזרם ישר.

חשוב לדעת שישנם כלי רכב שלא מסוגלים לנצל את מלוא ההספק אפילו של עמדות ביתיות ועוד יותר חשוב לדעת שהמשמעות המעשית היא שצריך להכיר את יכולות הטעינה של רכב שבו מתעניינים. ככל שעמדת הטעינה ומערכת ניהול הסוללה מאפשרות קצב טעינה גבוה יותר – כך מצטמצם משך הזמן שנדרש כדי לטעון סוללה, בין אם בעמדה הביתית ובין אם בעמדה ציבורית.

2. תכולת אנרגיה

המושג השני החשוב ביותר לבעלי רכב חשמלי הוא תכולת האנרגיה של הסוללה ברכב (או "קיבולת סוללה") שנמדדת בקילוואט-שעה, ואפשר להתייחס אליה כאל "כמות של אנרגיה חשמלית". מה שמבלבל במושג הזה זה ראשית לכל השימש החוזר במושג "קילוואט" וגם ההתייחסות למשך זמן של שעה.

מפני שאם רוצים לפשט דברים אפשר היה לחשוב על קילוואט-שעה כמו על הנפח של מיכל הדלק ברכב שלכם, למרות שנפח מחושב בליטרים ובכלל לא קשור לזמן…

בניסיון להמחיש את הדברים בדרך אחרת אפשר לחשוב על הדלק במיכל לא כמו על נוזל שממלא נפח אלא על האנרגיה הפוטנציאלית שהנוזל הזה מכיל (כמה עבודה הבנזין הזה יכול לעשות).

אז מה זה "קילוואט-שעה"?

קילוואט-שעה היא מידת כמות אנרגיה. זאת לעומת "קילוואט", שמייצג מידת כוח. ה"אנרגיה" מתארת את הפוטנציאל להספק או לייצור עבודה, ואילו הכוח הוא ההספק עצמו – קצב הייצור של עבודה או הקצב שבו מנוע או צרכן אנרגיה אחר משתמש באנרגיה.

כאשר סוללה של רכב חשמלי מספקת קילוואט אחד במהלך שעה שלמה מתרוקנת ממנה אנרגיה שוות ערך לקילוואט שעה, וגם להיפך: אם טוענים לתוך הסוללה הזאת במשך שעה אנרגיה בהספק של קילוואט אחד נוסף לה קילוואט-שעה אחד (וכמובן שלצורך הפשטות אנחנו מתעלמים מאובדני האנרגיה).

3. זרם חשמלי

זרם חשמלי הוא תנועה של אלקטרונים בתוך מוליך והוא נמדד ביחידה שנקראת 'אמפר'. היות שקשה לדמיין אלקטרונים מתרוצצים בתוך כבל מתכת אפשר לחשוב על צינור גומי שמשקים איתו את הגינה, ובמיוחד על הקוטר של הצינור.

ככל שהקוטר גדול יותר כך אפשר להעביר דרך הצינור יותר מים ביחידת זמן, וככל שה"אמפר" גבוה יותר גם קצב הזרימה של הזרם החשמלי או כמות המטען החשמלי שעובר בו בכל רגע גבוהים יותר.

ברשת החשמל הביתית ישנם מעגלים ("צינורות") שמספקים בדרך כלל עד 16 אמפר, ואם צריכת החשמל גבוהה יותר יש נתיך ("פיוז") שקופץ כדי שהמוליכים לא יתחממו יתר על המידה. ישנם גם מעגלי 25 אמפר אבל כאשר רוצים לצרוך כמויות גדולות יותר של חשמל עושים שימוש ברשת ביתית תלת-פאזית, אשר תומכת במעגלים שמספקים יחד 32 אמפר, כלומר זרם חזק יותר.

בהתאם לכך ישנם מטענים ועמדות טעינה ביתיות שמספקות בדרך כלל בין 16 ל-32 אמפר. ככל שמתאפשר זרם גבוה יותר כך אפשר לצרוך יותר אנרגיה ביחידת זמן. למשל, אם התשתית הביתית מאפשרת להגיע רק ל-16 אמפר – הספק הטעינה יהיה נמוך וכך גם קצב הטעינה.

4. זרם ישר וזרם חילופין

אמרנו – זרם חשמלי הוא תנועה של אלקטרונים בתוך מוליך, ובמעגלים הפשוטים ביותר זורם זרם ישר (Direct current) שהוא זרימה חד-כיוונית של מטען חשמלי, למשל דרך מוליך כמו חוט מתכת, וגם דרך מוליכים למחצה, מבודדים, או אפילו דרך ריק (ואקום).

שימוש ראשון בזרם חשמלי ישר (DC) בוצע כבר בשנת 1800 על-ידי הפיזיקאי האיטלקי אלסנדרו וולטה וכ-70 שנים לאחר מכן החלו להפיק זרם כזה בתחנות כוח. ברשתות חשמל ארציות נעשה כיום שימוש בלעדי בזרם ישר בכבלים תת-ימיים למרחקים ארוכים, ושימוש אלטרנטיבי נעשה בו לצורך העברת כמויות גדולות במיוחד של אנרגיה, להנעת חלק מן הרכבות החשמליות ועוד. סוללות ולוחות סולאריים פועלים אך ורק בזרם ישר.

זרם ישר משמש גם בכל כלי הרכב בעולם, כולל אלה עם מנועי בעירה: מערכת ה-12 וולט ברכב – החל מן המצבר והמתנע וכלה בבקרת האקלים – פועלות בזרם ישר למרות שהוא נוצר במקור באלטרנטור שמייצר זרם חילופין. מן האלטרנטור מוזרם החשמל למיישר זרם שהופך אותו לזרם ישר.

ברכב חשמלי יש בדרך כלל שתי מערכות זרם ישר: אחת, במתח של 12 וולט, מספקת חשמל לכל צרכני החשמל שקיימים בכל כלי רכב, והמערכת האחרת, שפועלת בדרך כלל במתח של כ-200-800 וולט, מספקת כוח למערכת ההנעה של הרכב.

בראשית עידן ייצור החשמל לא התאפשר להפחית בדרך יעילה את המתח של זרם ישר כך שיהיה אפשר להשתמש בו במכשירי קצה ביתיים, ולכן נעשה שימוש בזרם חילופין (Alternating Current), שהוא זרם חשמלי שמשנה כיוון וגודל ברציפות. זרם חילופין (AC) מאופיין במחזור שצורת הגל שלו היא סינוס שבמחצית התקופה החיובית שלו תואמת כיוון אחד ("חיובי") ולהיפך. בכל רחבי העולם מופצת אנרגיה חשמלית ברשתות החשמל הארציות כזרם חילופין מכיוון שזאת השיטה היעילה ביותר להעברת כוח דרך קווי חשמל מבחינת אובדני אנרגיה ומינימום יצירת חום כתוצאה מן ההתנגדת של המוליך (חוט החשמל).

הזרם שמספקת חברת החשמל לבית או לעסק שלכם הוא זרם חילופין (AC), וזה גם סוג הזרם שמספקת עמדת הטעינה הביתית לרכב החשמלי. היות שמערכת החשמל ברכב עושה שימוש בזרם ישר (DC) – נעשה שימוש ב"מיישר זרם" שמבוסס על רכיבים אלקטרוניים שמאפשרים לזרם לזרום רק בכיוון אחד.

5. מתח

כאמור, הספק חשמלי הוא המכפלה של המתח החשמלי שנמדד ביחידה שנקראת וולט בזרם החשמלי שנמדד ביחידה שנקראת אמפר. אם מגבירים את המתח החשמלי בלי לשנות את הזרם מקבלים יותר הספק, וכך גם אם מגדילים את הזרם בלי לשנות את המתח.

ההספק החשמלי – מכפלת המתח בזרם, נמדד ברגע ספציפי, וכאשר מכפילים את המידה הזאת ביחידת זמן מתקבלת כמות האנרגיה שנצרכת או נאגרת (שנמדדת בקילוואט-שעה).

נשים בצד את ההגדרה הפיזיקלית ונתייחס למתח חשמלי כאל "לחץ" שמניע מטען חשמלי דרך מוליך, ולשם הפשטות נחזור אל צינור ההשקיה ונחשוב על לחץ המים שבתוכו. ככל שהלחץ הזה עולה בלי לשנות את הזרם כך "זורמת" במוליך יותר אנרגיה.

המתח המקובל ברשת החשמל הישראלית הוא 220 וולט (לעומת 110 וולט בארה"ב וביפן), וזה גם מתח העבודה המקובל בעמדות טעינה ביתיות עם זרם חילופין (AC).

תחום נוסף שבו אנחנו פוגשים מתח חשמלי הוא הארכיטקטורה החשמלית של כלי הרכב. למשל, BYD הציגה לאחרונה ארכיטקטורה של 1,000 וולט, ואחד היתרונות שלה הוא שהיא מאפשרת להשיג הספקים גבוהים תוך שימוש בזרם נמוך יותר (מפני שהספק הוא מכפלת המתח בזרם), וכך גם לגבי טעינה של הסוללה.

זרם נמוך מאפשר להשתמש במנועים קטנים יותר פיזית ובכבלים דקים וקלים יותר וכך לייצר פחות חום ולחסוך במשקל הכולל.

6. סוג חיבור וקצב טעינה

בהתאם לסוג הזרם – ישר או חילופין – ישנם שני סוגי חיבורים בין רכב חשמלי לבין עמדת טעינה. משתמש טיפוסי ברכב חשמלי טוען את הרכב שלו רוב הזמן בעמדה ביתית שמחוברת לתשתית זרם חילופין (AC) והחיבור הנפוץ ביותר לעמדה כזאת נקרא TYPE 2 ונמצא משני הצדדים – גם בעמדת הטעינה (אלא אם החיבור אליה קבוע) וגם ברכב עצמו.

תיאורטית קיים גם חיבור TYPE 1 שהיה נפוץ יותר בארה"ב ובמספר מדינות וכדי להתאים בינו לבין עמדת טעינה ציבורית או ביתית נדרש מתאם או כבל עם מתאם. בטעינה כזאת, שהיא איטית מאוד אך מתאימה לכלים תפעוליים שונים, נעשה שימוש ב"מטען סבתא" (בהספק של כ-2.3 קילוואט) או במטען ביתי (בהספק של כ-3.6 קילוואט) ושניהם פועלים על תשתית חד פאזית עם זרם חילופין (AC). ההספק המרבי של טעינה ברמה 1 הוא 7 קילוואט.

טעינה ברמה 2 (TYPE 2) היא כאמור הנפוצה ביותר ומבוצעת באמצעות עמדות טעינה ביתיות או ציבוריות שמאפשרות קצב טעינה של בין 7 ל-22 קילוואט וגם הן פועלות עם זרם חילופין (AC).

בטעינה ברמה 3, שנקראת גם "טעינה מהירה", נעשה שימוש במטעני זרם ישר (DC) בעמדות ציבוריות. מטענים כאלה בישראל מספקים יותר מ-43 קילוואט, והעמדות החזקות ביותר שהותקנו עד היום אצלנו מספקות מקסימום 350 קילוואט.

תקן הטעינה הנפוץ ביותר בישראל הוא CCS2 אולם קדם לו תקן יפני שנקרא CHAdeMO, והוא עוד עשוי לעשות קאמבק בעתיד. ברבות מעמדות הטעינה הציבוריות בישראל יש תקעים לשני התקנים.

7. טווח נסיעה

זה כמובן לא מושג שלקוח מתחום החשמל אבל הוא מאוד רלוונטי ועושה שימוש במונחים שנזכרו כאן.

בקירוב, כאשר יודעים מהי תצרוכת האנרגיה הממוצעת של מכונית חשמלית – שנמדדת בקילוואט, ויודעים מה תכולת האנרגיה של הסוללה, שנמדדת בקילוואט-שעה – אפשר להעריך מה יהיה טווח הנסיעה המרבי של אותה מכונית עם סוללה טעונה, אם כי לעולם לא כדאי להגיע למצב שבו הסוללה התרוקנה לגמרי.

לדוגמה, למכונית שצורכת בממוצע 20 קילוואט-שעה ל-100 ק"מ ויש לה סוללה עם תכולת אנרגיה של 80 קילוואט-שעה – יש טווח נסיעה תיאורטי של 400 קילומטרים וטווח ריאלי של כ-360 קילומטרים בהנחה שלא רוצים להזיק לסוללה או להישאר עם הלשון בחוץ.

ההתייחסות אל כמות החשמל שנצרכת בכל קילומטר או 100 קילומטרים של נסיעה דומה מאוד למה שכולנו מכירים בעולמות מנועי הבעירה כ"תצרוכת דלק". במקום לחשוב על כמות הבנזין או הסולר שנשרפים בכל קילומטר או 100 קילומטרים אפשר לחשוב על "תצרוכת אנרגיה", ובמידה רבה היא מושפעת מאותם תנאי נסיעה: כאשר מאמצים את המנוע צורכים יותר אנרגיה.

טווח הנסיעה נקבע על ידי כמות האנרגיה הזמינה לשימוש שנמצאת בסוללה (ונמדדת בקילוואט-שעה) ובתצרוכת החשמל שנקבעת על-ידי רגל ימין של הנהג או הנהגת ונמדדת ב"וואט-שעה לקילומטר" או "קילוואט-שעה ל-100 קילומטר". שני ההבדלים הגדולים, אגב, הם ראשית לכל שברכב חשמלי יכולה אותה רגל ימין גם "לייצר" אנרגיה, לפחות במידה מסוימת: כאשר בולמים את הרכב – חלק מההאטה שלו מבוצעת על-ידי בלימה רגנרטיבית שמייצרת חשמל ומחזירה אותו לסוללה. בנוסף, כאשר עומדים בפקק "משלמים" בעיקר על מיזוג האוויר אבל לא על מנוע שפועל בסרק.

8. מצב הטעינה

מצב הטעינה (SOC) מתאר את "רמת הטעינה" הנוכחית בסוללה של הרכב החשמלי, או את כמות האנרגיה שנותרה בסוללה, והוא מבוטא בדרך כלל באחוזים ביחס לסוללה טעונה במלואה.
למען הנוחות אפשר להתייחס לנתון הזה כמו אל מד דלק בכל רכב עם מנוע בעירה, ולקבל תחושה של כמה הסוללה "מלאה" בכל רגע נתון.

מכירים מונחים חשובים נוספים שכל בעל רכב חשמלי חייב להכיר – או דרך הצגה נוחה יותר של אלה שהצגנו כאן? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כל האמת על תקן טווח הנסיעה הסיני CLTC לרכב חשמלי

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי

The post מה זה חשמל? שמונה מונחים שכל בעל רכב חשמלי חייב להכיר appeared first on TheCar.

המשמעות המעשית, בהינתן תשתיות טעינה תומכות, היא שאפשר יהיה לטעון רכב חשמלי בקצב מאוד מהיר ולהוסיף טווח נסיעה של 300 קילומטרים תוך חמש דקות טעינה.

על פי דיווחים בתקשורת הסינית BYD מתכננת להשיק את פלטפורמת ה-1000V שלה תוך כעשרה ימים לכל היותר, ולאחר השקתה היא תתחיל להטמיע מערכות חשמל כאלה בדגמים נוספים שלה.

לזכותה של BYD צריך לומר שהיא לא תכננה את הפלטפורמה החדשה רק למותגי היוקרה שלה כמו 'דנזה' ומעלה אלא גם לדגמים עממיים יחסית, והיא תטמיע אותה כבר בשני הדגמים החדשים של סדרת 'דיינסטי' שיושקו במהלך החודש – 'טאנג' ו'האן' החדשות.

היתרון של פלטפורמת 1000 וולט על-פני פלטפורמת 800 וולט כמו זאת שפותחה – למשל – על-ידי יונדאי היא אפשרות לקצב טעינה מהיר בכ-25 קילוואט באותו זרם. בנוסף, ככל שהמתח גבוה יותר כך פוחת עומס העבודה של הסוללה ונוצר פחות חום, וזה גם משפר את תוחלת החיים של הסוללה. יתרון נוסף: אפשר להשיג מהירויות פעולה גבוהות יותר של מנועים חשמליים בלי להגדיל את המסה ואת הגודל הפיזי שלהם.

נקודה לא פחות חשובה לגבי התוכניות של BYD, ואולי אפילו יותר – החברה מתכוונת לפרוש רשת לאומית של עמדות טעינה אולטרה מהירות, שבלעדיהן כל ההשקעה הזאת לא תועיל. עד לסוף השנה הנוכחית מתכננת החברה להשלים את הקמתן של 2,000 עמדות טעינה ציבוריות אולטרה מהירות ברחבי סין.

נזכיר שהקרב הטכנולוגי בין BYD לבין כל יצרניות הסוללות האחרות, וגם בינה לבין יצרניות רכב שנכנסות לזירת הסוללות – לא מצטמצם להפרש של 200 וולט והוא דורש ריגושים ושיאים נוספים חדשות לבקרים.

לקראת סוף השנה שעברה דווח בסין ש-BYD מתכננת להפציץ עם "הסוללה המהירה ביותר בעולם" – סוללה ענקית עם תכולת אנרגיה של 2,500 קילוואט שעה שמיועדת לציוד מכאני הנדסי כבד. זאת תהיה סוללה עם מתח עבודה של 1,500 וולט וזרם של 400 אמפר, ויהיו לה יותר מ-7000 מחזורי חיים. הדרך מכאן אל מכוניות חשמליות סדרתיות לא ארוכה.

ומה איתנו?

כדי שטכנולוגיות טעינה מהירה ברכב יועילו לנו, בישראל, נדרש פיתוח של עמדות טעינה אולטרה מהירות וזה מוטל בארץ אך ורק על כתפי הסקטור הפרטי. זיקר כרגע היא יצרנית הרכב היחידה שמציעה ללקוחותיה "רשת פרטית", וכל האחרות נסמכות על התשתיות הציבוריות של ספקיות הטעינה – חברות שאין להן שום מוטיבציה להשקיע כסף שלא מחזיר את עצמו או מועיל להן מבחינה שיווקית או תדמיתית.

במילים אחרות, גם אם וכאשר יוצעו לשוק שלנו דגמים עם טכנולוגיות טעינה אולטרה מהירות – הם לא יציעו יתרון מסחרי או שיווקי אלא אם יוקמו לפחות כמה עשרות עמדות ציבוריות אולטרה מהירות בפרישה ארצית.

לקריאה נוספת:

יבואנית MG תשווק בארץ את מותג היוקרה החשמלי IM Motors

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי

The post המתח בשיאו: BYD תשיק בשבוע הבא פלטפורמת 1000V appeared first on TheCar.

אבל גם בטסלה לא חשבו מוקדם מספיק על כך ש"חרדת הטווח" של רכב חשמלי התחלפה זה מכבר עם "חרדת טעינה" – כלומר חשש להגיע עד לעמדת טעינה רק כדי לגלות שהיא תפוסה או מקולקלת.

בשבועות האחרונים מתרוצץ ברשתות החברתיות סרטון ויראלי שצולם על ידי אישה, בעלים של טסלה, שהמתינה להשתמש בעמדת טעינה ציבורית בשעה שבעל טסלה אחר המתין לאותה עמדה אבל אף אחד מן השניים לא יכול היה להבחין (כנראה) באחר. זה הוביל לעימות אלים על כבל הטעינה, וזה גם מה שהפך את הסרטון לנצפה כל כך ודרבן את טסלה לעשות את מה שעשו כבר מפעילות אחרות של רשתות טעינה – להוסיף לאפליקציה שלה תכונת "ניהול תור טעינה".

השבוע הודיעה טסלה שהחל מן הרבעון השני מושק פיצ'ר כזה במספר אתרי טעינה נבחרים ברחבי המדינה, וזאת "במטרה לשפר את חוויית הלקוח במעט המקרים של זמן המתנה ממושך". במקביל, טסלה מרחיבה את פרישת הרשת שלה בארה"ב ב-20% מידי שנה.

אנשי טסלה לא פרסמו עד כה כיצד בדיוק יפעל הפיצ'ר החדש, ובכל מקרה זה מעלה תמיהה לגבי העיתוי המאוחר, ובעיקר מדוע הם לא חשבו להציג אותו עד היום. זה המקום להזכיר שבחודש מאי 2023 הסתיים מאבק דומה על תור לטעינה בדנבר, קולורדו, בתוצאה הרבה יותר קשה: אחד מבעלי טסלה ירה למוות בבעלים אחר של טסלה.

אף מילה רעה על טסלה

לטובת מי שפספס או לא מכיר את הסצינה, אפשר לומר שטסלה כיום היא ה"כת" הגדולה ביותר בעולם של בעלי רכב "מכורים למותג", וכמו בכל כת יש לזה צדדים חביבים ומוארים אך גם צדדים אפלים.

בשונה מיצרניות רכב אחרות, שבוודאי עובדות על מיתוג ומשקיעות במועדוני לקוחות אבל לא מטפחות תחושת נרדפות, לטסלה יש את הגורו מספר אחד בעולם, אילון מאסק, שהנחיל לה "יחס מיוחד" כלפי עיתונות וסיקור תקשורתי.

אם בעבר אפשר היה לטעון שטסלה ובעלי טסלה נאלצים להתמודד מול הלובי של תעשיית הנפט שמממנת (כך לטענת הצד הנפגע) חלק מן הפרסומים נגדה, אז כעת אפשר לראות שהגלגל התהפך: מי שמככבת בצד של הנבל היא מי שבעבר טענה שהיא הקורבן.

על פי פרסומים שונים מסתבר שטסלה, לפחות בסין, מיישמת מדיניות שממנפת תביעות השתקה כנגד כתבים וכלי תקשורת כדי להשתיק פרסומים שליליים כנגדה. עד כה, כך לטענת אותם פרסומים, השיגה האסטרטגיה המשפטית האגרסיבית שלה שורת ניצחונות בבית המשפט, אולי מפני שחוקי סתימת הפיות בסין קלים יותר ליישום מאשר במדינות אחרות.

אחת הפרשות האחרונות בהקשר הזה בסין היא תביעת לשון הרע שטסלה הגישה שם כנגד ז'אנג יאג'ואו שפרסמה ברשתות החברתיות פוסט ובו טענה שכשל בבלמי ה'מודל 3' שלה גרם לתאונה שבה נפצעו ההורים שלה. טסלה הכחישה את הטענות ותבעה את ג'אנג. בית המשפט בסין קיבל את עמדתה וחייב את ז'אנג לשלם לטסלה יותר מ-23 אלף דולר וכן לפרסם התנצלות פומבית.

ז'אנג ערערה על פסק הדין וסוכנות הידיעות AP פרסמה את מחאתה, ואת הטענה שלה לפיה היא בסך הכל תיארה את החוויה שלה כצרכנית. AP מתארת את השיטה של טסלה, לפחות בסין, שנתמכת על-ידי הגב הפוליטי החזק שהיא מקבלת שם – גב שסייע לה באופן תקדמי מיום הקמת השלוחה הסינית. אחת ההשלכות היא שטסלה הגישה בסין לפחות שש תביעות לשון הרע נגד לקוחות שהעזו לפרסם דיווחים אודות בעיות בכלי הרכב שלהם, כמו גם תביעות נוספות נגד עיתונאים ובלוגרים שכתבו מאמרים ביקורתיים כלפי החברה. בכל מקרה שבו הסתיים הליך משפטי בפסק דין – טסלה ניצחה.

מעבר לתביעות לשון הרע, טסלה גם ניצחה בבתי משפט לקוחות שתבעו אותה בגין פגמים ברכב או במקרים של סכסוכים חוזיים: מתוך 81 תביעות של בעלי רכב כנגד טסלה רק תשע הסתיימו בניצחונות של תובעים וזה שיעור הצלחה נמוך להפליא עבור צרכנים בתביעות שקשורות במוצרים.

עיתונאים בסין מדווחים שסיקור שלילי של טסלה נחסם בתוך גופי תקשורת ממוסדים אשר נמנעים באופן גורף מכל סוג של ביקורת כלפיה, לנוכח הקשרים ההדוקים עם הממשלה. טסלה כבר תבעה שני כלי תקשורת סינים, את PingWest ואת ifeng.com, ופינגווסט נאלצה לפרסם התנצלות ולשלם פיצויים.

להגנתה של טסלה צריך לומר ש"ברומא התנהג כרומאי": דפוס ההפחדה המשפטית בסין לא הומצא על ידה והוא משמש גם את המתחרות שלה. BYD, Nio ו-Li Auto, וככל הנראה גם יצרניות נוספות, הגישו גם הן תביעות לשון הרע נגד לקוחות, עיתונאים ובלוגרים, הגם שככל הנראה במינון נמוך יותר.

לקריאה נוספת: ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

דבר אחד ברור: עצמאות של המערכת המשפטית וניתוק הקשר בינה לבין המערכת הפוליטית הם אבני יסוד של דמוקרטיה, וכאשר פוליטיקאים ממנים שופטים או טוענים ששופטים צריכים להיות נבחרי ציבור במקום שייבחרו בהתאם לכישורים מקצועיים – מהר מאוד זה משרת את האינטרסים של בעלי ההון והשילטון ורומס את האזרחים ואת הצרכנים.

לקריאה נוספת:

סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי

המלחמה על טעינת רכב חשמלי: האם הסטנדרט של טסלה ישתלט על התקע והשקע?

סוף עונה: קנו לעצמכם טסלה מיד ראשונה בפחות מ-20,000 דולר

טסלה השיקה מתיחת פנים למודל Y: שמונה דברים שחשוב לדעת

The post איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור appeared first on TheCar.

משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע הסיני בחן ופרסם בסוף השבוע שגרסת 'שנת אור' (Light Year) של IM L6 משיגה טווח של 1,002 קילומטרים בין טעינות לפי שיטת המדידה הסינית CLTC, שהם כ-822 קילומטרים לפי תקינת WLTP.

IM Motors היא חטיבת ה'פרימיום טק' החשמלי של יצרנית הרכב הממשלתית הסינית SAIC, וגרסת 'שנת אור' של מכונית הדגל L6, שהיא הגרסה היקרה ביותר שלה, מוצעת בסין תמורת 47,600 דולר.
גרסת 'שנת אור' מצוידת באחד החידושים החשובים ביותר של היצרנית הסינית הצעירה: סוללת "מצב חצי מוצק" במארז עם תכולת אנרגיה של 123.7 קילוואט.

עבור SAIC – שמוכרת לנו בישראל בזכות המותגים MG ו'מקסוס' – לא מדובר רק בנתון תיאורטי או בגרסת קצה איזוטרית שלא קשורה לאף פעילות אחרת של הקבוצה, אלא בתצוגת תכלית חשובה של השקעה אסטרטגית שתשפיע גם על מכוניות שיוצעו בעתיד בישראל.

SAIC היא אחת המשקיעות האסטרטגיות ביצרנית הסוללות הסינית Qingtao Energy שמתמקדת בפיתוח אלקטרוליט מוצק לסוללות חשמליות, והכימיה של תאי הסוללה במארז של 'שנת אור' היא כימיית "חצי מצב מוצק" אשר בין השאר מאפשרת שליטה טובה יותר בניהול החום של הסוללה.

עד לסוף השנה שעברה השקיעה SAIC בצ'ינגטאו אנרג'י יותר מ-400 מיליון דולר והחזיקה ביותר מ-15% מן המניות שלה, וזה עושה אותה לבעלת המניות הבודדת הגדולה ביותר.

לכל הגרסאות של L6 יש מערכת חשמל במתח 800 וולט שמאפשרת טעינה מאוד מהירה, אבל למארז של 'שנת אור' יש מערכת חשמל במתח של 900 וולט. בהינתן עמדת טעינה חזקה מספיק – עם הספק של 400 קילוואט – אפשר להוסיף למארז הזה אנרגיה שמספיקה ל-400 קילומטרים נסיעה תוך 12 דקות. זה כבר מטשטש את ההבדלים בין "תדלוק" ל"חישמול".
בכל מקרה, עם טווח ריאלי של יותר מ-800 קילומטרים בין טעינות בכלל לא בטוח שהמכונית הזאת תזדקק לעמוד בתור לטעינה ציבורית.

המחיר העיקרי של מארז סוללות עם תכולת אנרגיה כל כך גדולה הוא המשקל – לטענת הסינים המארז הזה שוקל 621 קילוגרם, וזה מציב את L6 על כפות המאזניים עם 2.33 טונות שצריך לסחוב ממקום למקום. על ההנעה, אגב, אחראים שני מנועים שמספקים יחד 469 כוחות סוס.

חטיבת IM Motors היא יצרנית רכב צעירה מאוד, אבל כבר בצעדים הראשונים שלה היא מכוונת לאירופה וכבר הספיקה לעשות מספר הופעות בתערוכות אירופאיות במהלך השנה האחרונה. עם זאת, מבחינת מערך הייצור והמכירות יש לה עוד דרך לעשות: כיום היא מייצרת ומוכרת כ-10,000 מכוניות בחודש, וזה קצב ייצור דומה להיקף הייצור שלה בשנת 2023.

הגביע המוצק

לסוללות מצב חצי מוצק יש אלקטרוליט שמאפשר להפחית את נפח התא בכ-40% ואת המשקל שלו בכ-25%. בנוסף, אורך החיים של סוללות כאלה ארוך יותר עם הבטחה ל-45,000 מחזורי טעינה. האלקטרוליט המוצק למחצה לא דליק (ולכל הפחות פחות דליק), לא מתחמצן ולא נדיף, וכל זה הופך את הסוללה להרבה יותר בטוחה לשימוש ברכב.

ההשקעה האסטרטגית של SAIC בפיתוח סוללות מצב מוצק אפשרה לה להקדים את טסלה ויצרניות רכב וסוללות אחרות, אבל לא לעולם חוסן. בעוד כשנה SAIC מקווה להציג את הדור השני של סוללות מצב מוצק אבל עד אז היא תתמודד כבר מול סוללות דומות שיניעו מכוניות מתוצרת BYD, גרייטוול, צ'רי ו-GAC, וכמובן שגם CATL – יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – תספק טכנולוגיה כזאת למגוון מיצרניות מתחרות.

לקריאה נוספת:

ההבטחה של סמסונג לסוללות רכב חשמלי: 1000 ק"מ ב-9 דקות טעינה ו-20 שנות אחריות
סוללת מיליון המייל מתגלגלת בדרך למכונית החשמלית שלך
המירוץ אל סוללת מצב מוצק, טעינה מהירה וטווח נסיעה של 1000 קילומטרים: סין מול יפן מול קוריאה, ותעשיית הרכב מול תעשיית הסוללות
טויוטה מבטיחה: אלה הטכנולוגיות שישנו את עתיד המכוניות

The post לא תזכרו איך נראית עמדת טעינה: IM L6 החשמלית נוסעת 1002 ק"מ בין טעינות appeared first on TheCar.

החדשות החשובות עוד יותר: אלרוק החדש מוצע החל מהיום באירופה במחיר שקול למחיריהם של 'קארוק' וקרוסאוברים נוספים בגודל דומה: החל מ-33,000 אירו.

בעקבות לא מעט טיזרים קיימה אמש סקודה מסיבת עיתונאים בצ'כיה וחשפה בה את הדגם החשמלי השלישי שהיא מציעה במכירה סדרתית. בשלב ראשון סקודה תספק את גרסאות ההנעה האחורית, ובתחילת השנה הבאה יוצעו גם גרסאות כפולות הנעה.

מבחינת הממדים מדובר בכלי דומה למדי ל'קארוק' או לב.מ.וו iX1: אורכו 449 סנטימטרים, רוחבו 188 סנטימטרים, גובהו 162.5 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלו 276.5 סנטימטרים. מרווח הגחון: 18.6 סנטימטרים.

העיצוב חדש ורענן, עם פרצוף נעים מאוד שנשלט על ידי פנסים קדמיים מפוצלים שחלקם העליון צר יותר ועוטף את הכנפיים הקדמיות. החוטם, או השבכה הקדמית, קיבל עיצוב חדש שמעצבי סקודה מכנים "Tech-Deck Face" ולמרבה הצער מה שמוטבע על החזית (וגם על גלגל ההגה) זה לא הלוגו של סקודה אלא הכיתוב של שם המותג.

עיצוב הפנים דומה למדי לזה של 'אניאק' ונראה בעיקר כמו גרסה מוקטנת שלו, וגם המושבים נראים דומים, אולי אף זהים, לאלה שבאניאק. נפח תא המטען שלו מכובד, ביחס לגודל הכולל, ומציע 470 ליטרים לאחסון, או 1,580 ליטרים כאשר המושבים האחוריים מקופלים.

סקודה, כמו סקודה, חייבת לחדש בגזרת הפתרונות השימושיים ממשפחת "פשוט חכם" ובאלרוק זה בא לידי ביטוי במספר ברקודים (קוד QR) שפזורים ברחבי הרכב וסריקה שלהם מפנה את המשתמש לעמוד המתאים בספר הרכב.

בשלב ראשון, החל מהיום, 'אלרוק' מוצע בגרסת '50' עם מנוע שמספק 170 כוחות סוס וסוללה בעלת תכולת אנרגיה של 55 קילוואט שעה וטווח נסיעה של 375 קילומטרים בין טעינות, ובגרסת '85' שהמנוע שלה מספק 285 כוחות סוס ולסוללה שלה יש תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה וטווח נסיעה של עד 581 קילומטרים (WLTP).

שיפור שאין עליו עוררין חל בקצב הטעינה של הסוללות, מה שמעיד על התבגרות רצויה של הטכנולוגיה שבידי קבוצת פולקסווגן. הגרסאות היקרות יותר מציעות קצב טעינת DC מהירה של עד 175 קילוואט, והתכנות של הסוללות הקטנות מאפשר קצב טעינה של 145 קילוואט. המשמעות: משך טעינה (מהירה) מ-10% ל-80% תוך 28 דקות לסוללת ה-82 קילוואט שעה ו-25 דקות לסוללת ה-55 קילוואט שעה.

אנשי סקודה מבטיחים "התנהגות כביש מדויקת" וזאת הבטחה די יומרנית שדורשת הוכחה. לא שיש לנו טענות אל פלטפורמת MEB החשמלית-ייעודית שעליה אלרוק בנוי (כמו רוב הכלים החשמליים של סקודה, פולקסווגן וסיאט), אבל לומר שהיא מציעה התנהגות כביש מעוררת עניין נשמע קצת כמו אחת ההבטחות של הדובר הנמרץ של החות'ים בתימן.

הגרסה הבסיסית שוקלת כשתי טונות והמהירות המרבית שלה מוגבלת ל-160 קמ"ש וגרסת 85 שוקלת כ-2.2 טונות והמהירות המרבית שלה מוגבלת ל-180 קמ"ש (זינוק ל-100 קמ"ש תוך 6.6 שניות).

אנשי סקודה מתהדרים ברשימת אבזור מכובדת וטוענים שזאת תהיה אחת החוזקות של הכלי הזה מול מתחריו, אם כי עדיין לא איתרנו שם פריטים שלא מוכרים אצל היצרניות הסיניות המובילות. עם זאת, נראה ש"הקלף החזק" של סקודה טמון בהכרה בכך שהם רוצים להיות שחקן משמעותי ב"קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים שהיא תת-הפלח הצומח והפופולרי ביותר באירופה", להגדרתם.

"הקרוסאובר הקומפקטי 'אלרוק' מהווה חלופה ל'קארוק'", הם אומרים, "ובשווקים רבים הוא מציע מחירי מחירון שקולים למקבילים שלו עם מנועי בעירה". להצלחה בשוק הרכב החשמלי יש מבחינת סקודה חשיבות אסטרטגית כדי לעמוד ביעד המוצהר של "להיות אחד מחמשת המותגים הנמכרים ביותר באירופה עד לסוף העשור, עם מבחר דגמים אטרקטיבי בפלחי הכניסה ודגמים חשמליים נוספים.

אצלנו, ובאירופה, אלרוק החדש צפוי להתמודד מול BYD אטו 3, יונדאי קונה החשמלית ובקרוב גם מול קיה EV3.

לקריאה נוספת:

יפן במרוץ אחר הרכב החשמלי: הכל נשאר במשפחה

מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו

כאשר BYD לא מרוצה מן המכירות בגרמניה היא לוקחת את ההגה לידיים

The post סקודה אלרוק החשמלי: 33,000 אירו לפני סובסידיות appeared first on TheCar.

אנשי ג'ילי, בעלי הבית של זיקר, טוענים שסוללת ה-LFP (ליתיום ברזל פוספט) המשודרגת שלהם, שאותה הם מכנים "5.5C", מסוגלת להיטען מ-10% ל-80% תוך עשר וחצי דקות, בהינתן עמדת טעינה חזקה מספיק.

יתרה מכך: דגם 007 החדש יוצב כבר בשבוע הבא באולמות התצוגה של זיקר בסין עם הסוללה החדשה שלו, כך שלא מדובר בחזון למועד אלא בסוללות שעברו את כל שלבי הניסוי והמסחור וזמינות לרכישה מיידית.
זה לא הכל: דגם 007 החדש של זיקר מוצע למכירה בסין תמורת פחות מ-30,000 דולר, לכן לא מפליא שהחברה כבר אספה – לטענתה – יותר מ-50,000 הזמנות למכונית הזאת.

זיקר הכריזה על תחילת המכירה של 007 ב"יום הטכנולוגיה" שערכה ביום שלישי השבוע בעיר הנגזהו (Hangzhou), ואופן ההשקה הוא לא הדבר היחיד שמקבל השראה משיטות השיווק של אילון מאסק ו'טסלה': בשעה שכל שוק הרכב הסיני נמצא במאבקי מחירים "חותכי גרונות" – ג'ילי, כמו 'ניו', 'אקספנג', 'לי אוטו', וקומץ חברות טכנולוגיה נוספות – מתאמצות לכבוש לבבות על ידי כך שהן מביאות לשוק טכנולוגיה מתקדמות.

מעניין לציין שאנשי זיקר טוענים שהסוללה החדשה פותחה "על-ידי צוות המו"פ הפנימי של החברה", כלומר לא על-ידי אחת מיצרניות הסוללות הגדולות, ושביצועי הטעינה שלה "מהירים מאלה שהושגו על ידי סוללות ניקל-קובלט-מנגן קיימות".

כפי שפרסמנו כאן כבר בסוף השנה שעברה – אנשי זיקר הציגו את "סוללת הזהב" שלהם וטענו שהיא פותחה על-ידם, לטענתם באמצעות צוות פיתוח של לא פחות מ-1,000 מהנדסים ששקדו על מלאכת הפיתוח במשך מספר שנים. אלא שכפי שכתבנו בשעתו – הקרדיט לטכנולוגיה ולמוצר המוגמר צריך להיות מחולק בין לפחות שני צוותי פיתוח שונים.

קבוצת ג'ילי רכשה בשעתו את השליטה ביצרנית הסוללות הסינית Quzhou Jidian New Energy Technology אשר פיתחה ככל הנראה את הסוללה בכללותה, החל מן הכימיה שלה וכלה בתהליך הייצור של תאי הסוללה, בשעה שאנשי ג'ילי עצמם היו אחראים בעיקר לפיתוח מארז הסוללה.

אגב, אנשי זיקר טוענים שהסוללות שלהם נבחנו גם בתנאי מזג אוויר מכבידים ושהודות למערכת ניהול סוללה משופרת הן יכולות להיטען עד 80% תוך כחצי שעה כאשר בחוץ שוררת טמפרטורה קיצונית של מינוס 10 מעלות צלזיוס.

500 קילומטרים ב-10 דקות

זיקר 007 מוצעת בסין עם שתי סוללות. הגרסה הבכירה שלה מוצעת דווקא עם סוללת NMC בעלת תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה תיאורטי של 870 קילומטרים.

לסוללת ה-LFP יש תכולת אנרגיה של 75.6 קילוואט שעה, והיא מספקת טווח נסיעה תיאורטי של 688 קילומטרים. אם עשר דקות טעינה מוסיפות כ-70% מתכולת האנרגיה של סוללה כזאת אנחנו מדברים על תוספת טווח של כ-480 קילומטרים, אבל גם אם בפועל זה "רק" 400 קילומטרים עדיין מדובר בהישג חשוב.

עקב אכילס: עמדת הטעינה

לקצב הטעינה של רכב חשמלי אין כמעט משמעות בטעינה ביתית שהיא הסטנדרט של רוב המשתמשים ברכב חשמלי, אבל יש לו השפעה עקיפה חשובה מאוד על "חרדת הטווח" של המשתמשים.

קצב הטעינה קובע את משך הזמן שנהג "מבלה" לצד עמדת טעינה ציבורית, ומי שיודע שהוא יכול לעצור ל-5 או 10 דקות לצורך טעינה, ממש כמו עצירה לצורך תדלוק של רכב עם מנוע בעירה, לא מטריד את עצמו בחישובי טווח ומהירות נסיעה. כך נפתרים חשש ומחסום פסיכולוגי שמלווים את הרכב החשמלי מראשית ימיו.

אבל יש בעיה: קצב הטעינה לא תלוי רק ביכולת של הסוללה לקבל עוצמת טעינה גבוהה מאוד אלא גם ביכולת של עמדת הטעינה לספק אותה, ורוב עמדות הטעינה הציבוריות לא ערוכות לעוצמות כאלה.

בנקודה זאת יש לזיקר יתרון, ודאי בסין, מפני שממש כמו טסלה, 'ניו' וקומץ יצרניות אחרות היא השקיעה בפרישת תשתיות טעינה ייעודיות ללקוחותיה. לזיקר יש לדבריה יותר מ-500 מוקדים שבהם מותקנות יותר מ-2,700 עמדות במתח של 800 וולט, והיא מתכננת להציע 1,000 מוקדי טעינה אולטרה-מהירה עד לסוף השנה ולהפעיל יותר מ-10,000 עמדות אולטרה-מהירות בשנת 2026.

מה שברור זה שככל שסוללות שמאפשרות טעינה מהירה יהיו זולות ונפוצות יותר, וככל שהן ייתמכו בתשתיות טעינה מספקות – כך יצטמצם הצורך בפתרונות היברידים לא יעילים כמו מכוניות היברידיות-נטענות או מכוניות חשמליות עם מאריכי-טווח.

לקריאה נוספת:

המחיר של סוללות לרכב חשמלי צנח ב-90% ב-15 שנים ויצנח ב-40% נוספים תוך שנה

שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט

ההבטחה של סמסונג לסוללות רכב חשמלי: 1000 ק"מ ב-9 דקות טעינה ו-20 שנות אחריות

The post זיקר השיקה סוללה לרכב חשמלי עם קצב הטעינה המהיר בעולם appeared first on TheCar.

לאחרונה השיגו עובדי הפרויקט שיא עולמי מרשים כאשר טענו מכונית מדגם פורשה טייקאן בקצב של 270 קילוואט – שהוא יותר חזק ומהיר מקצב הטעינה המוצהר של הדגם הזה באמצעות כבל. השיא החדש נרשם שלושה חודשים בלבד לאחר שאותה מערכת טענה מכונית חשמלית מדגם יונדאי קונה בקצב מרשים בפני עצמו של 100 קילוואט.

המעבדה הלאומית אוק רידג' שייכת לממשלת ארה"ב והייתה אחת המעבדות שהוקמו בשנת 1943 כחלק מ"פרויקט מנהטן" לפיתוח תוכנית הגרעין האמריקנית ופצצות האטום. כיום מועסקים בה יותר מ-6,000 מדענים ומהנדסים והיא מתוקצבת על-ידי הממשלה ב-2.7 מיליארד דולר. אחד הפרויקטים המרשימים של המכון הזה – העברת אנרגיה חשמלית ללא כבלים – ישפיע על תחומי חיים רבים – החל מטעינת רכב חשמלי וכלה בטעינת מכשירי אלקטרוניקה ניידים ומכשירי חשמל ביתיים.

המערכת שוברת השיא נקראת "סלילי צימוד אלקטרומגנטיים רב-פאזיים עם שדות מגנטיים מסתובבים", ולטובת כל מי שעדיין לא התעורר או למי שצריכים לצבוט את עצמם כדי להאמין – אנחנו מדברים על קצב טעינה של 270 קילוואט שמשתווה, ואפילו עולה, על היכולת של רבות מעמדות הטעינה ה"מהירות" שמותקנות כיום בישראל.

זאת ועוד: אפילו לעמדות הטעינה החזקות יותר שקיימות כיום בישראל, שמסוגלות באופן תיאורטי לספק 350 קילוואט, אין כל כך על מי להשפיע מטובן. כמה מן הדגמים המתקדמים ביותר שנמכרים בארץ מסוגלים לקבל קצב טעינה מעשי של 230 עד 250 קילוואט, כלומר שמערכת שמאפשרת העברת אנרגיה חשמלית בקצב של 270 קילוואט עונה על הצרכים ויכולות הטעינה המרביות של כמעט כל המכוניות החשמליות שקיימות בישראל.

משתחררים מהכבלים

אין צורך לשוב ולמנות את היתרונות הרבים של טעינה ללא כבלים מפני שנדמה שהם ברורים מאליהם. כל מי שמפעיל רכב חשמלי מכל סוג ישמח לוותר על "התענוג" של התעסקות עם חיבור ופירוק כבל טעינה, והתקנת תשתיות תואמות יכולה לצמצם מאוד את הפגיעה בנוף העירוני ובמרחב הציבורי.

עדיין יידרשו התקנת תשתיות מתאימות, קביעת תקנים, והתאמה של כלי רכב לקבלת טעינה אלחוטית, אבל הוצאת הכבלים מן החיים שלנו היא אחד החלומות המתוקים של כל העוסקים בתחום. אנשי פורשה, למשל, תכננו מראש את טייקאן לקבל טעינה אלחוטית אי שם בעתיד, אבל אפילו הם לא פנטזו על יותר מקצב טעינה ביתי.

אנשי אוק רידג', מצידם, הוכיחו בניסוי האחרון שהם מסוגלים להתאים את המקלט העוצמתי שלהם לחלל בקוטר של פחות מ-50 סנטימטרים שמהנדסי פורשה הועידו למקלט שתוכנן לקבל טעינה בהספק של 11 קילוואט.

הפטנטים של אוק רידג' קשורים למה שהם מכנים "פיתולים פוליפאזיים" של סלילי המשדר והמקלט: סלילים אלקטרומגנטיים קלי משקל שמסודרים באופן שיוצר, לדבריהם, שדה מגנטי מסתובב שמסלק את אדוות הזרם. זה – כך הם מסבירים לנו, ההדיוטות, "מאפשר העברת כוח רציפה וחזקה במקום פעימות, וכך מתקבל שיפור משמעותי בניצול המרחב-זמן של השדה המגנטי".

מערכת הסלילים הפטנטית מספקת צפיפות הספק גבוהה פי שמונה עד פי עשרה ממטענים אלחוטיים חד-פאזיים, עם יעילות של יותר מ-95%.

אם וכאשר תהפוך טעינה אלחוטית לסטנדרט זה יוזיל את השימוש ברכב חשמלי מפני שכך ייחסך חלק ניכר מתקציב האחזקה – שחלקו משמש לתיקון נזקי ונדליזם ומאבק בגנבי נחושת, וחלקו לתחזוקת כבלים יקרים ומקוררי נוזל וגם מחברי תקע, משאבות, מאווררים ומחליפי חום.

לעולם לא נצטרך יותר לתכנן את כיוון החניה שלנו מול עמדת טעינה או להיאבק בכבלים קצרים מידי, ואנשי המעבדה "מסובבים סכין" נוסף כשהם מספרים לנו שהמערכת שלהם אפילו לא דורשת שהמכונית תהיה מיושרת בצורה מושלמת מעל המשדר התת קרקעי ושהיא יעילה גם כאשר המקלט מרוחק עד 28 סנטימטרים מן המשדר. לדברי אנשי אוק רידג' – מרחק כזה מאפשר לטעון אפילו משאיות חשמליות.

כמובן שאחד החששות האינטואיטיביים שלנו הוא מפני השפעות בריאותיות מזיקות של קרינה אלקטרומגנטית, ובתחום הזה נדרש יותר מאשר המילים המרגיעות של אנשי המכון. עם זאת, לפי שעה אין לנו מקורות אובייקטיביים שיסתרו את הטענה שלהם לפיה המערכת עומדת בכל תקני פליטת השדה האלקטרומגנטי.

לטענתם, גם בשיא ההספק – 270 קילוואט – נפלט שדה אלקטרומגנטי של כ-19 מיקרוטסלה לעומת יותר מ-57 מיקרו טסלה שפולטת מערכת מעגלית חד-פאזית ברמות הספק דומות.

כאמור, הפטנטים של אוק רידג' יכולים להיות מיושמים במטענים קטנטנים לטלפונים ומכשירים ניידים, עמדות טעינה לרחפנים ולרובוטים תעשייתיים, עמדות טעינה ביתיות לרכב חשמלי או יחידות טעינה מהירה חזקות. עם זאת, הדרך מן המעבדה לרחוב צפויה לארוך "מספר שנים".

אגב, השיא החדש, של 270 קילוואט, נרשם במסגרת פרויקט שהמעבדה מריצה במשותף עם קבוצת פולקסווגן, בעלת הבית של פורשה, שיצא לדרך בשנת 2021 וממומן בחלקו על-ידי משרד האנרגיה האמריקאי. יצרניות רכב נוספות שנותנות חסות למחקר הזה הן יונדאי וקבוצת סטלנטיס.

לקריאה נוספת:

הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי

מישהו ניתק את הזרם: כך תקועה ההסדרה של התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי בבתים משותפים

המרוץ של ענקיות הסוללות אל טעינה בעשר דקות: CATL מול BYD

The post שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט appeared first on TheCar.

לפני כשבוע השיקה גראביטי "עמדת טעינה עירונית לאנרגיה מבוזרת" (DEAP) – ובמילים פשוטות יותר: קופסה טיפ טיפה יותר גדולה מעמדת טעינה ביתית רגילה (מוד 2) – אבל כזאת שמספקת הספק חשמל גבוה פי 30.

ערים אמריקניות כמו ניו יורק, בוסטון ולוס אנג'לס, אשר עסוקות כרגע בתכנון פרישת רשתות טעינה ציבוריות לרכב חשמלי – מוזמנות להשתמש בציוד של גראביטי ולהציע טעינה ציבורית זמינה ונגישה בהספק של 200 קילוואט.

נכון להיום מותקנות ברחבי העולם מאות אלפי עמדות טעינה ציבוריות איטיות שמאפשרות לטעון רכב חשמלי תוך פחות או יותר 8 שעות לטעינה מלאה או חלקית. פתרון כזה מועיל למי שמחנה מכונית לטעינת לילה, אבל לא מספק פתרון לתושבי ערים שאין להם חניה צמודה. זה גם לא מועיל כהוא זה למי שמחנים מכונית לרבע או חצי שעה לצורך פגישה או סידורים.

אבל אם קיימת היתכנות להמיר את כל העמדות האלה במטענים מהירים, ולהציב מטען מהיר לצד כל חניה בכל רחוב – יהיה אפשר לטעון מספיק חשמל תוך פחות מרבע שעה ולהעלים לגמרי את חרדת הטווח.
יתרה מכך: תשתית ציבורית יעילה וזמינה תאפשר להקטין באופן משמעותי את גודל הסוללות שמותקנות ברוב כלי הרכב החשמליים ואת המשקל שלהן, ותפתח פתח למכוניות חשמליות קטנות והרבה פחות יקרות.

מהאוניברסיטה העברית למרכז מנהטן

עסקי תשתיות הטעינה של גראביטי התפתחו כ"ספין אוף" של עסקי ניידות חשמלית וממוקדים כעת בתשתיות לטעינת רכב חשמלי וניהול אנרגיה וציי רכב חשמלי. שלושת הורטיקלים שבהם ממוקד תחום התשתיות הם צרכנים פרטיים, ציי רכב וגופי שלטון מקומי.

בתחילת חודש מרץ חנכה גראביטי מרכז טעינה מהירה במנהטן, ניו יורק, ובו 24 עמדות טעינה מהירה בהספק של 500 קילוואט. נכון אמנם שאין כיום כמעט אף דגם של רכב חשמלי שמסוגל לנצל הספק כזה במלואו אבל זה בוודאי עדיף על המצב ההפוך.

גראביטי צוברת ניסיון בטעינת רכב חשמלי משנת 2022, לאחר שחנכה את אתר הטעינה המהירה הראשון (והיחיד באותה עת) במנהטן, וזה נועד לשרת בעיקר את צי "המוניות הצהובות" החשמליות שלה. מאז התמקדה החברה בפיתוח פתרון טעינה מהירה שהיא מכנה Distributed Energy Access Point (DEAP) – וזה חל על מגוון סוגי עמדות טעינה מהירות. במקביל החלה החברה לפעול מול מגזר פרטי באמצעות בעלי בניינים ומפעילי חניה ולהתקין אצלם עמדות טעינה לצד מקומות חניה, וכן בציי רכב שמפעילים כלי רכב חשמליים.

מייסד גראביטי והמנכ"ל שלה הוא משה כהן – בן למשפחה אמריקנית שעלתה ארצה מלוס אנג'לס כאשר כהן, הבכור מבין שבעה ילדים, היה נער. כהן, ששירת בצה"ל כחובש קרבי, למד באוניברסיטה העברית בירושלים תואר ראשון במשפטים ותואר שני בכלכלה. את הדוקטורט במימון וכלכלה הוא עשה בבית הספר לעסקים של אוניברסיטת קולומביה וב-MIT.

בהמשך דרכו האקדמית החל כהן ללמד קורסי MBA כפרופסור למימון וכלכלה והתמחה במימון תאגידי אמפירי – ובפרט ב"הערכה מבנית של שאלות אמפיריות בקנה מידה גדול בארגון תעשייתי, כולל אופטימיזציה של רשתות, מבנה שוק, אסטרטגיה ארגונית ומבנים רגולטוריים".

בקפיצה הראשונה שלו אל "העולם האמיתי", בשנת 2016, ייסד כהן את Gravity Technologies שפיתחה שירותי ניידות יוקרתיים שהתמקדה בשוק התאגידי. במילים פשוטות יותר – גראביטי הקימה בשלב ראשון צי של מוניות ששירתו בעיקר את העובדים של חברות גדולות – מן הסתם בתחומי הכסף וההי-טק – והייחוד שלה הוא "חוויה עשירה בטכנולוגיה שהופכת את ההגעה ממקום למקום לפרודוקטיבית יותר".

בשנת 2021, בתוך כדי ההפעלה של צי קטן של "מוניות צהובות" וחשמליות שמיוחדות בכך שהן מציעות למשתמשים בהן אפליקציה יעילה עם שירות קונסיירז' מבוסס צ'אט ושירותי Wi-Fi מהיר, מסכי מגע והזרמת מדיה ו"טכנולוגיית נקודות מכירה" – הציבה החברה עמדות טעינה מהירות ראשונות בהספק של 350 קילוואט. בשלהי שנת 2022 חשפה גראביטי עמדות טעינה "מקומיות" בהספק של 90 קילוואט, ובמקביל לכל העשייה הזאת היא הרחיבה את מגוון המשקיעים בחברה, שכולל גם את גוגל, והנפיקה מניות בבורסה בניו יורק.

זמן זה כסף

גראביטי פיתחה טכנולוגיית טעינה מתקדמת בעיקר בהיבט של הספקי חשמל, וככל הנראה גם בתחום שהוא עקב אכילס של ריבוי עמדות: ביזור הטעינה והבטחת מספיק חשמל לכל העמדות.

לגבי נקודה מאוד מהותית זאת לא מצאנו די מידע אודות האופן שבו גראביטי מתגברת על כושר האספקה המוגבל של רשת החשמל העירונית – וזה בוודאי דורש עיון נוסף. בתחילת חודש מרץ האחרון חנכה החברה את מה שאנשיה טוענים שהוא "תחנת הטעינה במתח ישר המהירה ביותר בארה"ב כיום". החלק המעניין ביותר במסרים של גראביטי טמון בטענה שלהם לפיה הם לא ביצעו כל שדרוג לרשת החשמל של הבניין עצמו או של התשתיות סביבו. זה – כאמור – עדיין דורש עיון.

בחניון, שהחניה בו בחינם (וזה לכשעצמו מוצר נדיר ברחוב 42 שבלב מנהטן, מרחק רחוב אחד בלבד מ'טיימס סקוור'), מותקנים 24 מטענים מהירים עם הספק (מרבי) של 500 קילוואט. המטענים, שעושים שימוש בכבל מקורר מים ולכן גם גדול וכבד – מותקנים על התקרה מעל מקומות החניה וכך לא תופסים מקום ולא משבשים את סדרי התנועה והתמרון במקום צפוף.

מטענים כאלה יכולים לספק את הטעינה המהירה ביותר שמכוניות כמו יונדאי איוניק 6, פורשה טייקן או דגמים של 'ניו' מסוגלים לקבל, וככל שחולף הזמן יהיו עוד ועוד דגמים כאלה. אנשי גראביטי טוענים שבעתיד הם יציעו מטענים שמסוגלים לספק 1,000 קילוואט, אבל זאת הבטחה די מעורפלת במיוחד כל עוד שאין לקוחות להספקים כאלה.

אין ספק שמרכזי טעינה מהירה כאלה, במיוחד אם יש בהם מספר גדול של עמדות, מציעים חלק מן הפתרון שנדרש כדי לתמוך בפרישה רחבה של כלי רכב חשמליים אבל זה לא יכול להספיק. כהוכחה לכך צריך לדמיין את התנועה היומית שכולנו מכירים בכל תחנת תדלוק. לכן החידוש האחר של גראביטי מצית עוד יותר את הדמיון: עמדת טעינה מהירה קומפקטית בכל קרן רחוב.

עיריית ניו יורק השלימה לאחרונה פיילוט מוצלח שבמסגרתו הותקנה רשת של 100 מטענים ברמה 2 לצד מדרכות בחמשת הרובעים של העיר, ותגובות המשתמשים בהם טובות מאוד. הבעיה היא שמטעני AC מסוגלים להוסיף טווח של בערך 30 קילומטרים בכל שעת טעינה וזה לא ממש מועיל למי שחונה לזמן קצר.

לעומת זאת, הגודל של עמדות ה-200 קילוואט של גראביטי דומה לזה של עמדות טעינה ביתיות או עמדות טעינה ציבוריות בזרם חילופין (AC) כמו אלה שהותקנו בניו יורק במסגרת הפיילוט. באותם מיקומים עדיף להתקין מטעני DC בהספק של 200 קילוואט אשר מוסיפים טווח של בין 300 ל-350 קילומטרים בתוך פחות מרבע שעה.

התועלת הרבה ביותר של מטענים כאלה היא בחניונים ציבוריים של מרכזי קניות ובתי עסק, וכאמור גם בחניות רחוב באזורים הצפופים של ערים, בדגש על שכונות של בתים משותפים שאין בהם חניות. למעט הנזק הוויזואלי – למרות שמדובר בקופסאות בגודל דומה לזה של מדחנים (שנעלמו מן הנוף למרבה השמחה) – אפשר להתקין אותן על עמודים ייעודיים לצד חניות רחוב או על עמודים קיימים של תשתיות עירוניות.

בהתחשב בכך שקרוב ל-60% מאוכלוסיית העולם מתגוררת כיום בערים ושהנתון הזה גדל באופן קבוע – ברור שככל שיגדל צי הרכב החשמלי בעולם תגדל גם מצוקת הטעינה.

אם שיטת DEAP באמת מסוגלת לספק את מה שהיא מבטיחה ולאפשר טעינה של כלי רכב רבים בכל יום – זה ימקסם את השימוש במקומות החניה וימזער את משך הזמן שבעלי רכב נאלצים לבזבז בהמתנה לעמדות ציבוריות ובנסיעה אליהן. זמן, כמאמר המשורר, זה כסף, ונסיעה מיותרת אל עמדות ציבוריות מרוחקות מגדילה את עומסי התנועה.

בנוסף, עמדות הטעינה המהירה של גראביטי מאפשרות זרימת חשמל דו-כיוונית כלומר שעם ניהול אנרגיה נכון הן יכולות להיות חלק ממערך עירוני מתקדם לניהול אנרגיה ולהפוך את הרחובות שלנו למרכיב חשוב ברשת חשמל מתקדמת.

אנשי גראביטי טוענים שעמדות הטעינה שלהם תוכננו כך שיהיו עמידות בפני חבלה, וזה בוודאי חשוב גם ברחובות שלנו, אבל נראה שאם הפתרון הטכנולוגי שלהם באמת עובד כמו שזה נשמע – הפוטנציאל המשמעותי ביותר שלו טמון דווקא בציי הרכב ובשוק התאגידי.

עיריות ומדינות הן לקוחות נוחים וגדולים אבל תהליכי המכירה וההתקנה אצלן אורכים זמן רב וכרוכים בהרבה ביורוקרטיה. לעומת זאת, חברות שמציעות לעובדים שלהן "רכב צמוד" ויש להן מקומות חניה ייעודיים בסמוך למשרדים או למפעלים – עשויים להעדיף את פתרונות ה-DEAP של גראביטי – בין אם את עמדות הטעינה המהירות הקטנות ובין אם את המטענים המהירים.

לא מפתיע לגלות שגראביטי חשפה את שני סוגי המטענים שלה רגע לפני סבב גיוס נוסף שנועד לאפשר לה לממן את הרחבת הרשת ברחבי ארצות הברית, צריך רק לקוות שיש באמתחתם בשורה אמיתית ועל פניו זה נשמע ככה.

לקריאה נוספת:

מישהו ניתק את הזרם: כך תקועה ההסדרה של התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי בבתים משותפים
טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט
כך מקדמים את מהפכת הרכב החשמלי: מרכז הטעינה הגדול בבריטניה מאפשר טעינה סימולטנית של 180 כלי רכב

The post טעינה מהירה בכל רחוב: הישראלי שמשנה את חוקי המשחק בעולם הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

"ארכיטקטורת 900V", במתח בפועל של 925 וולט, מאפשרת לטעון את סוללת הרכב בהספק טעינה מרבי של 600 קילוואט, בתלות בעמדת הטעינה כמובן, ובזרם מרבי של 765 אמפר. טעינה מהירה כזאת מוסיפה טווח נסיעה של 255 קילומטר בכל 5 דקות טעינה. אב הטיפוס של המכונית, ומגוון רחב של טכנולוגיות חדשות, נחשפו אך לפני 3 חודשים ב"יום ניו" שנערך בסין, אבל כעת מדובר כבר בייצור סדרתי של מכוניות ראשונות.

ניו מכנה את ארכיטקטורת ה-900 וולט החדשה שלה "רעם" (900V Thunder EDS), ומדגישה שהמנועים החשמליים של ET9, שמותקנים על שני הסרנים ומניעים את ארבעת הגלגלים, שוקלים כעת 30% פחות מבעבר.

בנוסף, אורכם של המנועים החשמליים הוקטן בכ-28 סנטימטרים כך שהפחתת המשקל מסייעת לביצועים ולטווח הנסיעה ואילו קיצור אורך המנועים איפשר להגדיל את המרחב הפנימי בתא הנוסעים.

אנשי ניו מזכירים שדגם ET9 עושה שימוש במנוע החשמלי הראשון בעולם עם מגנט קבוע סינכרוני במתח של 925 וולט, הוא שוקל רק 79 קילוגרם ומסוגל לספק הספק מרבי של 340 קילוואט. הספק השיא המשולב של שני המנועים מגיע לכמעט 700 כוחות סוס.

ET9, שנחשפה כאמור בדצמבר האחרון, היא ספינת הדגל של ניו והיא נמכרת במכירה מוקדמת בסין תמורת כ-110,000 דולר. עם זאת, מכוניות ראשונות מדגם זה יימסרו פיזית ללקוחות הראשונים שהזמינו אותן רק ברבעון הראשון של השנה הבאה.

אורכה של ET9 הוא 532 סנטימטרים, רוחבה מעל 2 מטרים, וגובהה 162 סנטימטרים. אורך בסיס הגלגלים: 325 סנטימטרים והאנרגיה להנעתה אגורה בסוללה עם תכולת אנרגיה של 120 קילוואט שעה.

ב"יום ניו" הוצגה המכונית הארבעה-מושבית הזאת בפני יותר מ-10,000 בעלי רכב, לקוחות ניו, ויחד איתה נחשפו גם "24 טכנולוגיות חדשות מוגנות בפטנט" שניו פיתחה באופן מיוחד עבורה. באופן כללי מתהדרים אנשי ניו בכך שהמכונית הזאת כוללת "יותר מ-100 טכנולוגיות NIO Full Stack" (שחלקן נחשפו כבר בדגמים אחרים של החברה) ובהן 17 טכנולוגיות ראשונות בעולם, 52 טכנולוגיות שבהן – לטענת החברה – היא מובילה עולמית, ו-525 פטנטים שהוגשו על ידה. בין השאר יש במכונית הזאת היגוי אל חוטי, היגוי אחורי ומתלים אקטיביים מלאים.

לקריאה נוספת:

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

סקודה אפיק: כך נראה קרוסאובר חשמלי אירופאי שיעלה פחות מ-25,000 אירו

קפיצת מתח למבחר דגמי MG בישראל: דגמי IM החשמליים ימותגו מחדש לאירופה כ-MG

The post המתח עולה: ניו השיקה את מערכת ההנעה הראשונה בעולם במתח 900 וולט בייצור המוני appeared first on TheCar.

פריצת הדרך הזאת, חשובה ככל שהיא, לא יכולה ולא תהיה התשובה היחידה של טכנולוגיות הסוללה לדרישות העולמיות לאגירת אנרגיה, ובתוך שלל התאריכים וההבטחות שנזרקים לאוויר בהקשר לטכנולוגיה הזאת צריך להבדיל בין מועד ההשקה של מוצר מסחרי כזה לבין מועדי התיעוש והסטנדרטיזציה של הטכנולוגיה הזאת. רק ייצור מסחרי בקנה מידה נרחב יבטיח שסוללות מצב מוצק יותקנו במכונית שלנו ולא רק באי אילו מכוניות שאינן רלוונטיות אלינו.

חדשות חשובות ומעניינות שנשמעו בתערוכת המכוניות של גוואנג'ו, שנפתחה בסין לפני כשבועיים, פורסמו על-ידי שתי יצרניות רכב סיניות שממוקמות בינתיים רק בשורה השנייה או השלישית של תחום הרכב החשמלי מבחינת מכירות, מגוון דגמים או פריצות דרך טכנולוגיות. זאת בדיוק הסיבה שאלה חדשות חשובות.

GAC המקומית, שכזכור עשתה אצלנו ביקור חטוף והבטיחה לחזור אלינו בעתיד בדמות חטיבת הרכב החשמלית שלה – AION, מבטיחה להיות בין יצרניות הרכב הראשונות בעולם שיציעו מכוניות מייצור סדרתי עם סוללות מצב מוצק, ושזה יקרה כבר בשנת 2026, כלומר ממש מעבר לפינה.

אנשי GAC הבטיחו שלסוללות שלהם יש צפיפות אנרגיה (ברמת התא) של 400 וואט-שעה לקילוגרם (Wh/kg), ושהן עברו כבר ניסויים מפרכים והוכיחו את היעילות שלהן גם בתנאים קיצוניים. לשם השוואה, צפיפות האנרגיה של סוללת Qilin המתקדמת של CATL הסינית – יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם – היא 255 Wh/kg (ברמת המארז). אנשי GAC הצהירו הצהרה חשובה נוספת, שתתחבר מיד עם נתונים אחרים, וסיפרו שהם שוקדים גם על הפיתוח של "מספר סוגי סוללות חדשים נוספים", ובהם סוללות נטולות קובלט ונתרן-יון. עם זאת, הם לא חשפו פרטים נוספים בקשר לכך.

בהערת אגב נזכיר ש-GAC היא אחת השותפות של טויוטה בייצור ושיווק מכוניות בסין (וגם להיפך, טויוטה, כמו הונדה, היא אחת השותפות של GAC), וזה חשוב כי טויוטה מסתמנת כאחת היצרניות ששמו להן למטרה להוביל את המירוץ אל סוללת מצב מוצק.

חשובה לא פחות העובדה ש-GAC השקיעה כבר כ-1.5 מיליארד דולר בהקמת מפעל סוללות ראשון בבעלותה המלאה, והמפעל הזה צפוי להתחיל לייצר סוללות ליתיום-יון קונבנציונליות ממש בימים אלה. לא מדובר בסתם "מפעלונצ'יק", אלא באופרציה שתגיע בשיאה לפוטנציאל ייצור שנתי של 36 גיגה-וואט שעה (GWh), וזאת כמות סוללות שיכולה לשמש ב-600,000 כלי רכב חשמליים.

במקביל, יצרנית הרכב הסינית 'צ'נגאן', החמישית בגודלה בסין ושותפתה (בין השאר) של פורד, הכריזה באותו מעמד שהיא מתכננת להגיע לשוק עם סוללת מצב מוצק כבר במהלך שנת 2027, והיא מתחייבת לצפיפות אנרגיה מרשימה (ברמת התא) של עד 500 וואט/ק"ג. צ'נגאן השקיעה כמעט 1.4 מיליארד דולר בחטיבת הסוללות החשמליות שלה ובין השאר יותר מאשר תכפיל את מספר עובדי המחקר והפיתוח מ-1,200 ל-3,000 במהלך השנה הקרובה.
החטיבה הזאת תפתח במקביל גם סוללות ליתיום-גופרית וגם "סוגי סוללות חדשים אחרים", ונדמה שהתמונה כבר מתחילה להתבהר: מי שהניעו עד היום את כל תהליכי המחקר, הפיתוח, התיעוש והייצור של סוללות בכלל ובפרט סוללות לרכב חשמלי היו יצרניות סוללות – מ'סוני', LG וסאמסונג ועד ל-CATL ו-BYD, והן נעזרו במידה רבה בספקיות משנה שלהן ובאוניברסיטאות ומכוני מחקר. אלא שאצל יצרניות הרכב "נפל אסימון", והן מבינות שסוללות לרכב חשמלי הן משאב אסטרטגי שראוי להיאבק עליו וטכנולוגיה שכדאי לשלוט בה.

הבידול בין כלי רכב חשמליים בעתיד יהיה לא רק בעיצוב, בביצועים ובפונקציות של קישוריות ובידור אלא גם בטכנולוגיית הסוללות, וזה מאד הגיוני בהתחשב בכך שהטכנולוגיה הזאת גוזרת את המחיר שלהן ואת ביצועי הטווח ומהירות הטעינה.

הגביע הקדוש

אחד הרכיבים הרגישים והבעייתיים בסוללות רכב חשמלי הוא האלקטרוליט – נוזל או ג'ל שדרכו נעים יונים בין האנודה לקתודה ובחזרה. התרכובת הכימית של האלקטרוליט משפיעה על צפיפות האנרגיה בעוד שהאפשרות ל"בריחת" אלקטרוליט מתוך התא הסגור, למשל כתוצאה של חבלה פיזית, מגדירה את רמת הסיכון שהסוללה תתלקח ותבער. סוללות מצב מוצק עמידות מאוד בפני זעזועים ולא מתלקחות גם בטמפרטורות גבוהות, וזה עושה אותן בטוחות הרבה יותר. הן גם קלות יותר ועמידות במתח גבוה יותר.

הפתרון התיאורטי למגבלות של אלקטרוליט נוזלי הוא אלקטרוליט מוצק, אלא שבין התיאוריה למציאות צריך להתגבר על מגבלות פיזיקליות כמו תנועה איטית יותר של אלקטרונים בתווך מוצק ביחס לתווך נוזלי, קושי לספק עמידות לטווח ארוך ועלויות ייצור. משך הזמן שנדרש למעבר של יונים באלקטרוליט מוצק ארוך יותר מאשר דרך חומר נוזלי וזה אומר שמשך הטעינה מתארך וגם הזמן שנדרש כדי לשחרר אנרגיה מן הסוללה.

תעשיית הסוללות נאבקת באתגרים האלה מזה יותר מעשור ומידי פעם נרשמות פריצות דרך והכרזות כאלה ואחרות. אחת ההבטחות היותר מוצקות (תרתי משמע) שנשמעו עד כה היא של טויוטה שמבטיחה כעת מסחור של הטכנולוגיה הזאת בשנת 2027. ניסאן, המתחרה הגדולה מיפן, מבטיחה הבטחה דומה עם תאריך יעד של שנת 2028, ואילו אנשי ב.מ.וו מדברים על שנת 2030.

ככל הידוע, תאריך היעד המוקדם ביותר לכלי רכב מתוצרת יצרנית מסה הוא שנת 2025, ועל המועד הזה חתומה יצרנית הרכב הסינית הממשלתית הגדולה ביותר – סאיק, שהכריזה מוקדם יותר השנה על הגדלת חלקה בחברת הסטארט-אפ הסינית 'צ'ינגטאו'. אנשי סאיק מבטיחים שלא מדובר בגימיק ובהצגת טכנולוגיה רק לשם ההצגה, אלא שהם ייצרו וימכרו בשנת 2025 לא פחות מ-100,000 כלי רכב חשמליים עם סוללות מצב מוצק.

התמקדות באלקטרוליט עצמו, וברכיבים פנימיים אחרים של תאי הסוללה, מזכירה לנו שבחזית הזאת נמצאות כמה וכמה חברות ישראליות מבטיחות כמו 'סטורדוט', 3DBattery ואחרות, כמו גם מאות מכונית מחקר וחברות קטנות וגדולות שחלקן צפויות להשיג פריצות דרך חשובות בשנים הקרובות.

למשל, חברת Koike היפנית מתמקדת בפיתוח של אלקטרוליט חד-גבישי שמבטיח להאריך משמעותית את אורך החיים של סוללת מצב מוצק, וזאת על בסיס עבודה של המכון הלאומי למדע וטכנולוגיה תעשייתיים מתקדמים ביפן (AIST). אנשי קוייקי טוענים שממש בקרוב הם יתחילו לחלק דגימות של החומר שפיתחו ליצרניות סוללות ברחבי העולם במטרה להגיע למסחור של הטכנולוגיה הזאת עוד לפני שנת 2028.

חברות אחרות מבטיחות שהפורמולות שלהן מתגברות על אתגרים רבים אחרים כמו משך הטעינה, מחיר, זמינות חומרי גלם ועוד, אבל האתגר הגדול ביותר של כל החברות האלה ושל המשקיעים הוא ייצור תעשייתי ומסחרי.

מחיר, טווח ומהירות טעינה

על אף ש"מצב מוצק" נשמע כמו פתרון אידאלי, ודאי לצורך יישומים אוטומוטיביים, צריך לשים לב שתעשיות הרכב והסוללות ממש לא ממוקדות רק בכיוון הזה. למען האמת רוב תשומת הלב ורבות מפריצות הדרך מגיעות מטכנולוגיות סוללה שמכילות אלקטרוליטים נוזליים, וחדשות לבקרים אנחנו שומעים על חומרים חדשים ושיפורים גדולים בתכולת האנרגיה של תאי סוללה, בעמידות שלהם לאורך זמן ובקיצוצי עלויות.

בכל מקרה, יצרניות הסוללות לא יושבות בחיבוק ידיים בשעה שהלקוחות שלהן מפתחות בעצמן טכנולוגיה ומתקני ייצור. יצרנית הסוללות הגדולה בעולם, CATL חשפה מוקדם יותר השנה סוג של פתרון ביניים: סוללת "מצב מוצק למחצה" עם אלקטרוליט דמוי ג'ל והבטחה להתחלת ייצור המוני עד לסוף השנה. תחת "כוכבית" שצמודה להצהרה הזאת צריך לומר שסוללת ה"מוצק למחצה" של CATL מיועדת לתעשיית התעופה, וזו תעשייה שמסוגלת לשלם מחירים הרבה יותר גבוהים מתעשיית הרכב.

טויוטה, כזכור, כיכבה השנה בכותרות עם מפת דרכים לעידן הרכב החשמלי שעליה מסומן יעד לייצור של 3.5 מיליון כלי רכב חשמליים בכל שנה משנת 2030, ומי שהציץ במפה הזאת ודאי שם לב שסוללות מצב מוצק אמנם מופיעות עליה אבל לא לבד ולא במרכז. טויוטה, כך פורסם ביפן, תייצר בכל שנה בסוף העשור רק "כמה עשרות אלפי כלי רכב" חשמליים עם סוללות מצב מוצק, ואם התוכניות של 'סאיק' ריאליות הרי שזה יקרה הרבה אחרי שהסינים כבר ייצרו מאות אלפי מכוניות כאלה.

רוב כלי הרכב החשמליים הגדולים של טויוטה יציעו טווחי נסיעה של בין 800-1,000 קילומטרים עם סוללות קונבנציונליות יקרות יותר או פחות, ואלה ייוצרו בין השאר במפעל סוללות חדש שטויוטה הקימה בצפון קרולינה שבארה"ב וצפוי להגיע בסוף העשור לתפוקה של 30 ג'יגה-וואט שעה. בחלוקה למארזי סוללה של כ-80 קילוואט-שעה זה מספיק כדי לייצר 375,000 מכוניות חשמליות, וזה רק בארה"ב.

במילים אחרות, אחד ה"אויבים" של סוללות מצב מוצק הוא ההשקעה העצומה של תעשיות הרכב והסוללות בטכנולוגיות הזמינות יותר, אלה שעובדות כבר כרגע. המשמעות היא שגם בסוף העשור סביר שרוב רובן המכריע של מכוניות חשמליות שיוצעו באולמות התצוגה יהיו עם סוללות עם אלקטרוליט נוזלי, והשיפורים החשובים ביחס לסוללות שמוכרות לנו כרגע יושגו בעלויות ייצור, מהירויות טעינה, וצפיפות אנרגיה – וכל אלה יאריכו את טווחי הנסיעה.

ממשלת ארה"ב, כמו הממשלות באירופה ובקוריאה, הפנימה זה מכבר את הערך האסטרטגי העצום של אגירת אנרגיה וטכנולוגיית סוללות, ולכן שני הקרבות הכי מעניינים שצפויים לנו עד לסוף העשור הם ראשית לכל על ההגמוניה בטכנולוגיות סוללה ובהיקפי ייצור בין יפן, קוריאה, אירופה וארה"ב לבין סין, וקרב לא פחות מעניין בין יצרניות הסוללות לבין הלקוחות הגדולים שלהן – יצרניות הרכב.

לקריאה נוספת:

הרכב החשמלי שלנו ייטען תוך שניות בודדות

האם "סיליקון במצב מוצק" הוא פריצת הדרך הבאה בתחום הסוללות?

המרוץ אל טעינה סופר מהירה: מתי נוכל לטעון רכב חשמלי תוך חמש דקות?

CATL חשפה סוללה עם טווח של 1,000 קילומטרים. בקרוב אצלנו

הסוללה החדשה של סאמסונג: טעינה אולטרא-מהירה במחיר עממי

The post המירוץ אל סוללת מצב מוצק, טעינה מהירה וטווח נסיעה של 1000 קילומטרים: סין מול יפן מול קוריאה, ותעשיית הרכב מול תעשיית הסוללות appeared first on TheCar.

כבר במהלך השנה הבאה יהיה אפשר לטעון מארז סוללות כך שיאפשר טווח כזה תוך 5 דקות טעינה, בשנת 2028 יקוצר משך הטעינה לשלוש דקות, ובשנת 2023 – כך מבטיחים הישראלים – יהיה אפשר להוסיף טווח נסיעה של 160 קילומטרים בתוך שתי דקות בלבד.

וולוו היא אחת מתוך מספר חברות שהשקיעו בחברת הסטארט-אפ הישראלית, וזאת לצד 'דיימלר' הגרמנית, וינפאסט הווייטנאמית, חברת האנרגיה הבריטית BP, ענקית הכימיה TDK ועוד.

בהודעה לעיתונות שפרסמו שתי החברות מובטח שבעקבות החתימה על הסכם שיתוף פעולה אסטרטגי עם וולוו יעבדו צוותים משתי החברות על דגימות של תאי סוללה שקיבלו את השם המסחרי XFC B אשר יותקנו במארזים שמיועדים לכלי הרכב החשמליים העתידיים של וולוו.

החברות מבטיחות שתאי '100in5' של סטורדוט מאפשרים טווח נסיעה של 160 קילומטרים תוך 5 דקות טעינה בלבד, וזאת בדומה ל"הבטחת הבחירות" של החברה הישראלית כמעט מיומה הראשון. החידוש, כפי שפורסם על-ידי שתי החברות, נובע מכך שוולוו מצהירה, למעשה, שתאי XFC של סטורדוט ישולבו בדור הבא של מכוניות וולוו.

חוויאר וארלה, סמנכ"ל התפעול והמשנה למנכ"ל וולוו מצוטט בהודעה לעיתונות כאומר ש: "וולוו היא משקיעה אסטרטגית ב-StoreDot, אך שיתוף הפעולה החדש לוקח את מערכת היחסים שלנו צעד אחד קדימה… יש הרבה עבודה לעשות, אבל ההזדמנויות לפתח יחד טכנולוגיות טעינה חדשות ומלהיבות הן עצומות".

סטורדוט דיווחה לאחרונה על תוצאות (חיוביות יש להניח) לבדיקות שביצעו מוקדם יותר השנה 15 מותגי רכב גלובליים מובילים מאירופה, אסיה וארה"ב בדוגמאות הראשונות של תאי XFC של סוללות ליתיום-יון.
ההתמקדות של סטורדוט היא בפיתוח כימיה שמבוססת על סינתזה של תרכובות אורגניות ולא אורגניות קנייניות. ההבטחה שלה היא למוכנות לייצור המוני של טכנולוגיית 100in5 שלה כבר בשנת 2025.

The post סטורדוט הישראלית תספק תאי סוללה לוולוו appeared first on TheCar.

התועלת המיידית והמובנת מאליה לכל בעלי רכב חשמלי באירופה היא הפחתה של "חרדת הטווח" והבטחת יכולת התנועה שלהם בכל רחבי אירופה. במקביל, הנושא של אופן התשלום פותר בעיה דרמטית של מי שלא מעוניין להיות מנוי של חברת טעינה כזאת או אחרת ומאפשר גם ללקוחות מזדמנים לטעון רכב חשמלי ולשלם בכרטיס אשראי.

ההחלטה גם מחייבת את המדינות השונות לעמוד בתאריך יעד של סוף שנת 2025, כלומר עוד שנתיים וחצי, ועד אז להעמיד לרשות הציבור עמדות טעינה שמספקות חשמל בקצב של לכל הפחות 150 קילוואט למכוניות נוסעים ולכל הפחות 350 קילוואט לרכב מסחרי וכבד. עמדות כאלה חייבות להיות מוצבות במרחק מרבי של 60 קילומטרים זו מזו לאורך "רשת הכבישים הטרנס-אירופית של האיחוד האירופי (TEN-T)" וכן לאורך רשת הכבישים המהירים.
סך הספק החשמל של כל תחנת טעינה כזאת לא יפחת מ-400 קילוואט, ובכל תחנה תותקן לכל הפחות עמדת טעינה מהירה אחת שמספקת לפחות 150 קילוואט. כשנתיים לאחר מכן, בסוף שנת 2027, כל תחנה כזאת תהיה חייבת לספק טעינה בקצב כולל של לכל הפחות 600 קילוואט.

כאמור, התקנה מחייבת שתהיה אפשרות לשלם תמורת הטעינה באמצעות כרטיסי אשראי או מכשירי הטלפון הסלולרי, וזה מייתר את הצורך להוריד ולהשתמש באפליקציה ייעודית של מפעיל זה או אחר. מפעילי תחנות הטעינה נדרשים לשקף באופן ברור את כל המידע שנוגע לטעינה, ובכלל זה את המחירים המדויקים, זמני המתנה וזמינות. התקנות קובעות גם יעדי פרישה של עמדות טעינה בהספק גבוה של 350 קילוואט לצורך טעינת כלי רכב חשמליים כבדים.

חיוב הממשלות של המדינות האירופאיות להתקין רשת טעינה כזאת נובע מיוזמת "Fit for 55" שעליה הוכרז בשנת 2019 במטרה לקצץ ב-55% את פליטות גזי החממה עד לסוף העשור הנוכחי ביחס לרמות הפליטה של 1990 (אשר עלו והתגברו מאז ועד לתחילת הגבלתן).

רחל סאנצ'ס חימנס, שרת התחבורה, הניידות וסדר היום העירוני של ספרד, מצוטטת בהודעה לעיתונות כאומרת ש:"החוק החדש הוא אבן דרך במדיניות "התאמה ל-55" שלנו, אשר מספקת קיבולת טעינה ציבורית גדולה יותר… ברחבי אירופה. אחנו מאמינים שבעתיד הקרוב אזרחים יוכלו לטעון את מכוניותיהם החשמליות באותה קלות שבה הם ממלאים כיום דלק בתחנות תדלוק מסורתיות".

בנוסף, החל מסוף העשור הנוכחי חייבות מדינות האיחוד להתקין תחנות תדלוק בגז מימן בכל לא יותר מ-200 קילומטרים זו מזו לאורך רשת הליבה TEN-T.

עד לסוף העשור חייבים נמלי ים מעל תפוסה מסוימת לספק חשמל לכלי שיט שעוגנים בהם, ואילו שדות תעופה חייבים לספק חשמל למטוסים בשעה שהם מחוברים ב"שרוול" לשער בטרמינל.

ובינתיים בישראל

ממשלת ישראל עדיין לא הציגה תוכנית לאומית לאימוץ רכב חשמלי ובפרט לא הציגה את המדיניות שלה בתחומי מיסוי על הרכב ועל השימוש בו, או תחזיות מגובות מחקר של אופי תשתיות הטעינה שדרושות בישראל ביחס להיקף צי הרכב החשמלי במדינה. במצב כזה ארגונים מתקשים להחליט אם ומתי לעבור לשימוש ברכב חשמלי וגם לקוחות פרטיים חוששים מפני החלטות חפוזות שעלולות לפגוע בהם או בערך הרכוש שלהם.

כמעט כל ההקמה של תשתיות טעינה ציבוריות בישראל מבוצעת על-ידי חברות פרטיות ובאופן טבעי הן דואגות לאינטרס הכלכלי המצומצם שלהן ולא לאינטרס הצרכני הרחב יותר, שצריך לכלול גם פיקוח על מחירי הטעינה.

The post האיחוד האירופאי מחייב התקנת עמדות טעינה מהירות לרכב חשמלי בכל 60 קילומטרים לכל היותר appeared first on TheCar.

הפתרון המיידי של תעשיית הרכב עד עתה היה לשים את הדגש על כלי רכב גדולים פיזית ויקרים, ולהגדיל את תכולת האנרגיה בסוללות, וזה אומר גם את הגודל הפיזי שלהן, המשקל, ואת המחיר שלהן.
אבל יש גם אפשרות אחרת, ונראה שיותר ויותר יצרניות פונות אליה בימים אלה: להסתפק בסוללות קטנות, קלות ופחות יקרות אבל להגדיל מאד את קצב הטעינה המהירה שלהן. במילים אחרות – להציע ללקוחות טווח מרבי קצר יותר עם אפשרות לטעינה מהירה בעוצמה גדולה יותר, אשר תחסוך להם "זמן חשמול".

לא מדובר במעשי קסמים אלא במעבר לארכיטקטורת חשמל במתח גבוה יותר – 800 וולט במקום 400 וולט, מה שבאופן תיאורטי יאפשר כמעט להכפיל את כמות האנרגיה שמוכנסת לסוללה בזרם נתון. נכון להיום פורשה ויונדאי הן בין השחקניות הבולטות בזירת ה-800 וולט, אם כי מה שמובן מאליו כשמדובר ביצרנית פרימיום גרמנית יותר ראוי להערכה אצל יצרניות המסה יונדאי וקיה.

מכל מקום, כאמור, המצדדים בטכנולוגיית 800 וולט מזכירים שסוללות קטנות וקלות יותר אמנם מספקות טווח קצר יחסית אבל גם מצמצמות את תצרוכת האנרגיה הכוללת של הרכב במהלך חייו מפני שהוא נדרש לסחוב עליו פחות משקל, ולא רק בגלל הסוללה. מתח גבוה יותר מאפשר להפחית את עוצמת הזרם בעת טעינה (על חשבון ההספק כמובן) ולכן גם את העובי של כבלי המתכת של מערכת החשמל.

בין יצרניות הרכב שהתחייבו להציג ארכיטקטורת 800 וולט כבר בעתיד הנראה לעין בולטות פורד ורנו בארה"ב ובאירופה, ובסין צפויה הטכנולוגיה הזאת להופיע אצל BYD, גרייטוול, GAC ואחרות. כל אלה מבטיחות להציע קצבי טעינה של 250 קילוואט ואף יותר מכך לעומת 120-140 קילוואט כיום.

חוזק חומרים

כדי לעבור לארכיטקטורת 800 וולט נדרשים בין השאר רכיבים אלקטרוניים חדישים בעולמות המוליכים-למחצה, תחום שבו מתחוללת בשנתיים-שלוש האחרונות מהפכה של ממש עם סיליקונים (SiC) שמסוגלים להתמודד טוב יותר עם מתחים והספקים גבוהים (WBG ו-GaN). במקביל נדרשות גם מערכות קירור יעילות יותר לסוללות.

העניין הוא שלא הכל תלוי רק ביצרניות הרכב. גם חברות התשתיות צריכות להיערך עם עמדות טעינה אולטרה מהירות שתומכות בטעינה בקצבים של 350 קילוואט וצפונה, ואלה עמדות יקרות יותר ואפשרויות הפרישה שלהן תלויות בזמינות של תשתיות חשמל חזקות.

אחד היתרונות הגדולים של ארכיטקטורת 800V הוא צמצום הפסדי אנרגיה במהלך הטעינה והפריקה של הסוללה, עם שיפור מוצהר של בין 5-10% בזכות פחות אובדני חום. זה ישפר את טווח הנסיעה לכל גודל נתון של סוללה.

שאלת מיליון השקלים היא מה ישרת אותנו, הישראלים, טוב יותר, והיא נשאלת ימים ספורים לאחר שכמה ספקיות טעינה העלו את מחירי החשמל ללקוחות. כל מי שנסמך בעיקר על עמדת טעינה איטית שמותקנת בביתו ובמקום העבודה שלו יעדיף מכוניות עם סוללות גדולות – בהנחה שהוא באמת זקוק לטווחי נסיעה ארוכים. מי שעושה שימוש בעמדות טעינה ציבוריות יעדיף שהן יאפשרו קצב טעינה מהיר ומכוניות שטוענות מהר ומפנות את העמדה לאחרות.

The post הדילמה של יצרניות הרכב החשמלי: טעינה מהירה או טווח ארוך appeared first on TheCar.

התעסקות קבועה עם כבלי טעינה היא אחד הדברים היותר מטרידים בחיים עם רכב חשמלי, וזה מעיק במיוחד במזג אוויר קיצוני – קר, חם או גשום במיוחד. כל משתמש ברכב חשמלי סובל מן ההתעסקות הזאת אבל מבחינת אנשים מוגבלי תנועה, או אנשים מבוגרים, זה לא רק ניג'וס אלא מגבלה של ממש, וחסם משמעותי מפני שימוש ברכב חשמלי.

אין פלא, לכן, שעשרות חברות מנסות לפתח אמצעים פשוטים יותר לטעינת רכב – החל מטעינה אינדוקטיבית (באמצעות השראה חשמלית) וכלה ברובוטים הניידים והחמודים של פולקסווגן. אנשי פורד, בעזרת חוקרי אוניברסיטת דורטמונד, ניסו גישה שונה: במקום לגשש אחר כבל טעינה ולחבר אותו לרכב – הם פיתחו זרוע רובוטית שמוצאת את דרכה אל שקע הטעינה של הרכב ומתחברת אליו ללא מגע יד אדם.
הפעלת הרובוט מבוצעת באמצעות אפליקציה, והזרוע ממקמת את תקע הטעינה בתוך השקע של הרכב בסיוע מצלמה – ומן הסתם תוך הסתייעות בראיה ממוחשבת. בסיום הטעינה שולפת הזרוע את הכבל ומתקפלת איתו בחזרה אל תוך עמדת הטעינה.

לדברי אנשי פורד, פתרון כזה יכול להיות ישים מאד בעמדות טעינה ציבוריות אבל גם בעמדות קטנות של משתמשים פרטיים, והם מצפים להתחיל לפרוש אותו בקרוב בעמדות ציבוריות במסגרת פיילוט עם רשת הטעינה 'איוניטי' האירופאית.

בהודעה לעיתונות שפורד פרסמה מודגשים יתרונות המערכת עבור מוגבלי תנועה שיכולים להיעזר במתדלקי תחנות התדלוק כאשר הם נוהגים במכוניות עם מנועי בעירה אך אין להם פתרון דומה עם רכב חשמלי. עם זאת, מאליו ברור שכולנו נשמח להוריד מעצמנו את ההתעסקות עם טעינת הרכב. אגב, אם כבר מדברים, נראה ששילוב בין רובוטיקה של עמדות טעינה לבין תפוצה הולכת ומתרחבת של מערכות חניה אוטונומיות במכוניות יכולה לפתור בעיה אחרת של תשתיות טעינה, שהיא "חרדת הזמינות": במקרים רבים נהגים מגיעים אל עמדות טעינה ציבוריות ונאלצים להמתין לא מעט זמן עד שהן מתפנות. פתרון כולל ויעיל יכול להיות כזה שבתום כל טעינה ינהג את המכונית הטעונה אל מחוץ לעמדה, למקום חניה סמוך, כדי לפנות את העמדה למכונית הבאה בתור.

טעינה רובוטית יכולה להקל על החיים של מפעילי ציי רכב ולחסוך להם כח אדם ועבודה ידנית, ובעידן הרכב האוטונומי ברור מאליו שמדובר במערכת הכרחית. חשוב רק לשים לב לשתי בעיות שחייבות להיפתר כדי שמערכת כזאת תהיה שימושית בעמדות ציבוריות. ראשית לכל – הרובוט חייב להתמודד עם כבלי ותקעי טעינה בהספק גבוה – ואלה כבלים כבדים יחסית. שנית, יצרניות הרכב תידרשנה לפתח סטנדרט אחיד לפתיחת הדלתיות שמכסות על שקעי הטעינה, ולהבטיח נגישות גבוהה לזרוע הרובוטית.

The post זרוע הטעינה הרובוטית של פורד בדרך אל עמדת הטעינה שלך appeared first on TheCar.

רוב הפיתוחים החשובים שעליהם אנחנו מתבשרים חדשות לבקרים מגיעים מכיוון הכימיה של סוללות ונועדו להתגבר בעיקר על בעיות קצב טעינה ומשקל. כמעט אחת לשבוע אנחנו שומעים על ניסוי מוצלח או כניסה לייצור מסחרי של טכנולוגיית גרפיט חדשה או על סוללת מצב מוצק שאו-טו-טו תיכנס לשימוש – ואלה אמורות להיטען במהירות שיא מבלי לשרוף כל דבר סביבן או להתפוצץ חלילה.

לאחרונה התבשרנו בשורה מרגשת ביותר מכיוון אחר, אשר תוקף את מהירות הטעינה מן הצד הפיזיקלי שלה, וליתר דיוק תוך שימוש בתיאוריות מתחום הפיזיקה הקוונטית. בשורה תחתונה – כאשר הרעיון שנתאר כאן בהמשך יעבוד, וימוסחר – נוכל לטעון את הסוללה החשמלית ברכב שלנו במהירות גבוהה, שימו לב, פי המכפלה של מספר תאי הסוללה במהירות הטעינה הנוכחית. במילים פשוטות, אם בסוללה שלנו יש 200 תאים נוכל לטעון אותה במהירות גבוהה פי 200 מאשר קצב הטעינה שבו היא נטענת כעת, וזאת ללא קשר לכימיה שלה.

אם הרעיון הזה בר יישום נוכל לטעון רכב חשמלי ממוצע הרבה יותר מהר מן הזמן שלוקח לתדלק כרגע מיכל דלק במכונית עם מנוע בעירה, ואנחנו מדברים על מהירות של שניות בודדות מעמדת טעינה עם הספק גבוה או 3 דקות במקום 10 שעות בעמדה ביתית. כמובן שהפתרון הזה – גם אם וכאשר הוא ייושם – זקוק לתשתיות מתאימות שיספקו די אנרגיה לטעינה אולטרה מהירה שכזאת. אבל דיה לצרה בשעתה.

קבלו בבקשה את הקוונטים

לחדשות המרתקות אחראית קבוצת חוקרים מן 'המרכז לפיזיקה תיאורטית של מערכות מורכבות בתוך המכון למדע בסיסי (IBS)' בדרום קוריאה, אשר פרסמו מאמר שזכה ל"בחירת העורך" בירחון המדעי הנחשב Physical Review Letters. ההסבר הפשוט ביותר לתיאוריה המורכבת בעליל שהם מציעים הוא שהאנרגיה ש"מוזרמת" אל סוללה לא תחולק לכל התאים במקביל, אך ללא תלות זה בזה – כמקובל כעת, אלא בשיטה "קוונטית" שבה כל התאים מקושרים וגם מתקשרים זה עם זה. במילים אחרות – האנרגיה "מוזרמת" אל כל התאים בבת אחת במקביל וגם דרך האופטימלית ביותר.

התיאוריה עצמה הוצעה על-ידי אליקי ופאנס, מדענים מתחום הפיזיקה, כבר בשנת 2012, ומאז היו לא מעט ניסיונות להפוך ולחפור בה כדי למצוא את הדרך המעשית ליישם אותה. למשל, בשנת 2017 הציעו מדענים אחרים שני עקרונות תיאורטיים שנובעים להערכתם מטעינה קוונטית. עבור אנשים כמותנו, שלא מבינים בפיזיקה, מתוארים שני העקרונות האלה כאפשרות שבה "כל התאים מדברים עם כל האחרים בו זמנית, כלומר, "כולם יושבים ליד שולחן אחד", ובה בעת "כולם מוצמדים לכולם", לעומת אפשרות אחרת שבה כל תא יכול "לדבר" עם כל תא אחר אבל רק עם תא אחד בו זמנית". (ההסבר שהוצע לעמך לאפשרות השנייה הוא "ישנם דיונים רבים אבל בכל דיון פועלים רק שני משתתפים"). במהלך העשור האחרון פורסמו מספר מאמרים נוספים באותו נושא, כך שנראה ש"טעינה קוונטית" היא תחום מחקר מבטיח, ולכל הפחות כזה שנמצא במרכז תשומת הלב של פיזיקאים.

המדענים הקוריאנים של IBS יגעו ומצאו ש"צימוד הכל-לכל לא רלוונטי לסוללות קוונטיות וכי "פעולה גלובלית" (כך נקרא אחד העקרונות שהוצעו ב-2017) היא הדרך היחידה שמקנה יתרון בשיטה הקוונטית". המחקר התיאורטי שלהם מצא, כך לפי המאמר, את "המקור המדויק של יתרון (של טעינה קוונטית) תוך שלילת כל אפשרות אחרת, ואף סיפק דרך מפורשת לתכנון סוללות כאלה", כך כמובן לפי הודעת מכון המחקר.

בנוסף, המדענים הצליחו לכמת במדויק את מהירות הטעינה שאפשר להשיג באמצעות טעינה קוונטית. לפי המחקר שלהם כיום אפשר להאיץ את קצב הטעינה באופן לינארי, כלומר שככל שישנם יותר תאים קצב הטעינה מהיר יותר. לעומת זאת, ב"סוללות קוונטיות שמשתמשות ב"פעולה גלובלית" (אפשר) להשיג מהירות גבוהה בקנה מידה ריבועי". בעברית פשוטה: ככל שישנם יותר תאי סוללה מהירות הטעינה גדלה בריבוע. להערכתם, "שימוש בטעינה קוונטית יאיץ פי 200 את מהירות הטעינה של סוללה עם 200 תאים ביחס למצב הנוכחי, וזה אומר שמשך זמן הטעינה בעמדת טעינה ביתית יקוצר מ-10 שעות לכ-3 דקות. בעמדת טעינה מהירה יקוצר משך הטעינה מ-30 דקות לשניות בלבד".

החוקרים מתארים במאמר שלהם השלכות מרחיקות לכת לטעינה קוונטית, למשל בתחנות כוח עתידיות שמבוססות על היתוך, וזאת כמובן בשורה טובה לרכב החשמלי מכיוון שככל שיהיו יותר יישומים לתיאוריה חדשה כך גדל הסיכוי שיושקעו מאמצים כדי להפוך אותה למציאות. "ממצאי מחקר כאלה מסמנים כיוון מבטיח", אומרים אנשי המכון, "ויכולים לתמרץ את גורמי המימון והעסקים להשקיע עוד יותר בטכנולוגיות אלה".

The post הרכב החשמלי שלנו ייטען תוך שניות בודדות appeared first on TheCar.

על ההתקנה הופקדה חברת תשתיות הטעינה האמריקנית ChargePoint, וזו תתקין בשלב הפיילוט 60 מטענים מהירים שעליהם יודבק המיתוג של וולוו. כמובן שלא כל סניף של רשת בתי הקפה מתאים למשימה כזאת, אלא רק סניפים שממוקמים בקניונים פתוחים או שבסביבתם הקרובה יש מגרש חניה מתאים. לצורך הפיילוט נבחרו 15 סניפים כאלה, במרחק ממוצע של כ-160 קילומטרים זה מזה.
מה שנחמד בפיילוט החשמול של וולוו וסטארבקס הוא בחירה בסניפים שממוקמים לאורך הדרך הארוכה (2,350 קילומטרים) שבין העיר סיאטל שבמדינת וושינגטון – שם נמצא המטה של הרשת – לבין העיר דנבר שבמדינת קולורדו. זה אומר שכמעט כל רכב חשמלי שמותאם לטעינה מהירה יוכל לנסוע בנתיב הזה, וחלקם יוכלו אפילו לדלג על מחצית מן הנקודות לאורך הדרך הארוכה. בכל סניף כזה יותקנו 4 עמדות מהירות, והבעיה, כמובן, היא מה קורה כאשר כולן תפוסות.

מה שמשונה בפיילוט הזה הוא הרכב השותפים. די ברור לנו מה הרווח של סטארבקס מכך שבעלי רכב חשמלי יעצרו לטעינה בסניפים שלה, אבל מה הסיפור של וולוו? איך היא קשורה לעניין?
אז כאן יש תרגיל שיווקי שנועד להאדיר את וולוו, באופן מאד לגיטימי כמובן, ואנשי השיווק של יצרנית הרכב השבדית-סינית מסבירים שבעלי C40 Recharge יכולים לטעון את הקרוסאובר שלהם מ-20% ל-90% בתוך כ-40 דקות בחינם או במחיר מסובסד. במילים אחרות – וולוו משלמת בעקיפין על הקפה והמאפה שהלקוחות שלה ייקחו לעצמם ב'סטארבקס'. שאר בעלי הרכב החשמלי יוכלו להשתמש במנוי שיש להם בצ'ארג'פויינט, ולכל הפחות להשתמש באפליקציה של החברה.

אגב, בעוד שלא כל סניפי סטארבקס פתוחים 24 שעות ביממה עמדות הטעינה כן יספקו שירות מסביב לשעון. כמובן שמי שמשתמש במטענים המהירים לא חייב להיכנס לסטארבקס ולקנות קפה, אבל הוא או היא כן יכולים ליהנות מן השימוש ב-Wi-Fi, וגם זה משהו.

לפיילוט של וולוו וסטארבקס אין אמנם קשר ישיר אלינו כאן בישראל, אבל יש בו שתי תובנות רלבנטיות. ראשית, אף אחת מחברות תשתיות הטעינה הישראליות עדיין לא עשתה את הפעולה הטריוויאלית של לפרסם "נתיב נסיעה" ישראלי, למשל מדן ועד אילת, ובמדינת ליליפוט שלנו זאת לא צריכה להיות בעיה גדולה. לאמירה כזאת אין אמנם משמעות מעשית גדולה, אבל בוודאי שיש לה ערך פסיכולוגי ודקלרטיבי עצום.

שנית, וחשוב יותר, כל חברות הדלק הישראליות מבינות שמודל ההכנסות שלהן צריך להתבסס יותר ויותר על ההכנסות של "חנויות הנוחות" בתחנות התדלוק ופחות על מכירת דלק. המשמעות מבחינתן צריכה להיות כפולה: ראשית – כדאי להן לפרוש במהירות עמדות טעינה בכל תחנות התדלוק מפני שאלה "מצמידות" אליהן לקוחות למשך 30-60 דקות. שנית, אם בעלי רכב חשמלי "נתקעים" אצלן למשך זמן כזה – כדאי ומשתלם להן לשדרג את חנויות הנוחות כך שיהיה נעים ונחמד לשבת בתוכן ולהוציא כסף.

The post קפה וטעינה: וולוו וסטארבקס מתקינות עמדות טעינה מהירות לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

נקודות התורפה העיקריות של טעינה ושימוש ברכב חשמלי כוללות בין השאר את משקל הסוללות, הצורך בקירור שלהן בעת טעינה או פריקה, עמידות חומרי הסוללה במחזורי טעינה רבים ובקצב טעינה ופריקה מהירים, ועוצמת הזרם שהתשתית מסוגלת לספק – בין אם בגלל קרבתה והחיבור שלה לרשת החשמל ובין אם בגלל רכיבים ספציפיים בעמדת הטעינה. בשורה תחתונה – הביצועים של כל מערכת נגזרים מן החולייה החלשה ביותר שלה, וכדי שנגיע ליום שבו רכב חשמלי מציע שימושיות דומה לזאת של רכב עם מנוע בעירה פנימית צריך לטפל במכלול כולו: משקל הסוללות, תכולת האנרגיה שלהן, אמינותן לאורך זמן, והאפשרות לטעון אותן במהירות ובאופן בטוח.

שתי אוניברסיטאות, משני צידי האוקיאנוס האטלנטי, הציגו השבוע שתי פריצות דרך מדעיות חשובות שעשויות למגר שתי נקודות תורפה שנזכרו כאן – הראשונה בתחום תשתית הטעינה והאחרת בסוללה עצמה.

מהנדסי אוניברסיטת פורדו שבמערב לאפאייט במדינת אינדיאנה שבארה"ב חשפו כבל טעינה מקורר שמסוגל להעביר זרם בעוצמה גדולה פי 4.6 מזאת שמועברת בעמדות ה'סופרצ'ארג'ר' של 'טסלה', ועל המצאתם זאת הם כבר רשמו בקשת פטנט. עקרון הפעולה מבוסס על נוזל מיוחד שעובר ליד מקור חום ומגיע לרתיחה שבמהלכה נוצרות בועות של אדים. אלה חולפים על פני מקור החום ומתעבים לאחר מכן בחזרה למצב נוזלי, וחוזר חלילה בתוך מערכת סגורה. לאחר שהטכנולוגיה הזאת תהיה מסחרית אפשר יהיה לטעון סוללה מתאימה בתוך חמש דקות בלבד, כלומר פחות ממשך התדלוק הממוצע של מכונית קונבנציונלית.

פיתוח זה, אשר מומן בחלקו על-ידי יצרנית הרכב פורד, מבוסס על עבודת מחקר שביצע עיסאם מודאואר (Issam Mudawar), פרופסור להנדסת מכונות, במשך 37 (!) השנים האחרונות בתחום "קירור באמצעות אידוי". פתרונות קירור שפותחו על ידו במהלך השנים מומנו בין השאר על-ידי נאס"א, ומשמשים במעבורות ובמכשור בתעשיית הטילים והחלל. בהנחה שקיימת התאמה גם לעמדות טעינה ארציות יכול הפטנט הזה לפתור את בעיית ההתחממות של כבלים בעמדות טעינה מהירות. אב הטיפוס של כבל הטעינה המקורר אמנם לא נוסה עדיין על רכב חשמלי, אבל מודאואר ותלמידיו הדגימו במעבדה שלהם הזרמת חשמל בזרם של יותר מ-2,400 אמפר לעומת, למשל, 520 אמפר שמספקת עמדת הטעינה הסופר מהירה של טסלה. למען הפרופורציות, רוב המטענים "המהירים" בעולם תומכים בזרם של 150 אמפר לכל היותר.

במקביל להדגמה במעבדה חשוב לקרר קצת גם את ההתלהבות של כולנו. כאמור לעיל, כדי שנוכל להגיע לזמני הטעינה הפנטסטיים שכולנו רוצים נדרש שכל רכיבי המערכת – החל בתשתית החשמל בקצה האחד וכלה בסוללה שבתוך הרכב מצד שני – יתמכו בזרם של 2,500 אמפר. מה שכן, אב הטיפוס שהוצג בהחלט נראה כמו "הדבר האמיתי", וקל לדמיין אותו מותקן על עמדת טעינה מהירה: יש לו "משאבת חום", צינור בקוטר דומה לכבלי הטעינה המוכרים לנו, עמדת טעינה שנראית זהה לעמדות המוכרות ובקיצור – זה נראה מוכן לעבודה.

אגב, קירור של כבל טעינה לא נשמע לכשעצמו כמו פריצת דרך גדולה. גם כעת נעשה שימוש במערכות קירור, בדרך כלל מבוססות נוזל, כדי להיפטר מעודפי החום שנוצרים בעת טעינת רכב חשמלי. אלא שהפטנט החדש מבוסס, כאמור, על תהליך אידוי שמסוגל לפזר פי עשרה יותר חום מאשר מערכות קירור-נוזל מסורבלות וכבדות. בדרך זאת – מבטיחים פרופסור מודאואר ותלמידיו, אפשר להשתמש בכבל טעינה בקוטר קטן יותר ולקבל פיזור חום טוב יותר.

אנשי אוניברסיטת פרדו מחפשים כעת שותפים מן התעשייה כדי להפוך את הטכנולוגיה שלהם למסחרית, והאמת היא שעל פניו מדובר פתרון מוצלח לכל מי שעוסק בטעינת רכב – בוודאי בגזרת עמדות הטעינה אבל גם בתחום הסוללות.

תכירו: ניקל ניובאט

נקודת תורפה ידועה אחרת במערכת החשמלית היא סוג החומרים שמשמשים לאנודה ולקתודה – שני הקטבים של סוללה חשמלית. תחת הספק חשמלי גבוה, ובתנאי החום שנוצרים, נוטים חלק מן החומרים להתחמצן או להתפרק או להתקלקל בגלל ריאקציות עם חומרים אחרים מסביבתם, או שהמוליכות שלהם לא מספיק טובה.

הפתרונות הטובים ביותר לציפוי אנודות עד כה הגיעו ממשפחת הגרפיט, עם חומרים כמו 'גרפן', אבל גם אלה עדיין לא מספקים את הסחורה ולא יכולים לעמוד בהספקי טעינה אולטרא-מהירים. חוקרים ברחבי העולם בוחנים עשרות סוגים שונים של תרכובות, ובין השאר פורסמו מחקרים אודות Mxene, תחמוצות מבוססות טיטניום, או תחמוצות מבוססות ניוביום (niobium) כמו טונגסטן ניוביום. הבעיה היא שבמרבית המקרים מדובר בחומרים מורכבים להפקה או יישום, או שהתהליכים התעשייתיים שנדרשים כדי להפוך אותם למסחריים אינם יעילים כלכלית, או שהם כרוכים בכמויות לא סבירות של פסולת או בנזקים אקולוגיים משמעותיים.

חוקרים מאוניברסיטת טוונטה (Twente) שבמזרח הולנד, ממש על גבול גרמניה, טוענים שגילו חומר פשוט להפקה אשר מאפשר טעינה מהירה פי 10 של סוללות ליתיום-יון ביחס למקובל כיום, והחומר הזה נקרא ניקל ניובאט. לדבריהם, ניקל ניובאט (NiNb2O6) הוא חומר קומפקטי יותר מאשר גרפיט, ולכן יש לו "צפיפות אנרגיה נפחית" גבוהה יותר. הם מדווחים גם שלחומר החדש יש תכונות אטרקטיביות שמתאימות מאוד לשימוש בסוללות רכב חשמלי, בין השאר מכיוון שהוא מאפשר הרבה מאוד מחזורי טעינה אולטרה מהירה מבלי שהתכונות המקוריות שלו משתנות.

צוות המחקר בדק את החומר החדש על אנודה וגם על קתודה והצליח לטעון סוללה אמיתית בקצב מהיר פי עשרה מזה של סוללות ליתיום-יון עם אנודת גרפיט. במאמר המדעי שהם פרסמו נטען שבמהלך המחקר בוצעו יותר מ-20,000 מחזורי טעינה מבלי שנפגעה יציבות הניקל ניובאט, ובסוף התהליך שמרה הסוללה על 81% מתכולת האנרגיה המקורית שלה. בהודעה שפרסמה האוניברסיטה נטען שאחד היתרונות החשובים של החומר הוא שאפשר להפיק אותו בתהליך ייצור פשוט יחסית, ללא צורך בתשתית "חדר נקי", ושלצד המפרט הטכני מושג גם שיפור דרסטי בכל הקשור לקיימות ול"טביעת הרגל הפחמנית" בתהליך ייצור הסוללות.

The post שני חידושים פורצי דרך יאפשרו טעינה חשמלית סופר מהירה appeared first on TheCar.

לדברי אנשי ABB העמדות החדשות מיועדות במיוחד ללקוחות מסחריים והיא "אידיאלית לתחנות תדלוק, חנויות נוחות, אתרי קמעונאות ומתחמים מסחריים, כמו גם להטענת מכוניות צי, טנדרים ומשאיות". עמדת הטעינה של ABB מסוגלת לטעון בהספק מרבי של 360 קילוואט, מה שאמור להוסיף – בממוצע – טווח של כ-100 קילומטרים של נסיעה תוך 3 דקות טעינה בלבד, ואף לטעון במקביל עד ארבעה כלי רכב בו זמנית "עם חלוקת כוח דינמית".

נקודה אחרונה זאת דורשת הבהרה, מכיוון שלפי הנוסח שפרסמו אנשי ABB העמדה שלהם אכן מסוגלת לספק חשמל לארבעה כלי רכב בו זמנית – אבל לא בטעינה מהירה. אפשר לטעון ארבעה כלי רכב יחד "במשך הלילה", או אחד בטעינה מהירה.

כמובן שהראשונה בין שתי בעיות שצצות לנוכח ההכרזה הזאת היא שמעט מאד כלי רכב בעולם מסוגלים לקבל טעינה מהירה בהספק כזה. אם נשים בצד את המכוניות מתוצרת טסלה, רוב המכוניות שנמכרות כיום ונמכרו עד היום מסוגלות לעמוד בטעינה מהירה בהספק של עד 50 קילוואט, וחלקן יכול להתמודד גם עם 125 עד 175 קילוואט. למעט בכלי רכב מאד יקרים ובחלק מכלי הרכב המסחריים – אין כרגע כמעט כלי רכב מייצור סדרתי שיכולים להתמודד עם הספק של 360 קילוואט.

אבל הבעיה היותר מעניינת היא ששלושה ימים לפני ש-ABB הכריזו שהם מציעים את עמדת הטעינה "המהירה ביותר בעולם" השיקה GAC הסינית את AION V שהיא לא רק אחת המכוניות היחידות שכן יודעת להתמודד עם הספקים כאלה, אלא אם מגיעה "בצמוד" לעמדות טעינה ש-GAC עצמה פיתחה, אשר לטענתה מסוגלות לספק עד 480 קילוואט, שזה "קצת הרבה יותר".

לזכות אנשי ABB צריך לומר, בין השאר, שהם בהחלט השקיעו בעיצוב מאד נעים ויעיל של עמדות הטעינה החדשות שלהם, ואחת האופציות שאיתן הן מוצעות היא צג LCD בגודל 27 אינטש אשר "יוביל את המשתמש בתהליך הטעינה ויתאר לו את מצב הסוללה שלו, וכן יציג ספירה של משך הזמן שנותר עד להשלמת הטעינה".

טעינה מהירה, ובמיוחד עמדות שמתוכננות לספק בו זמנית טעינה למספר כלי רכב מהוות רכיב מרכזי וחשוב בדרך לשימוש קל ברכב חשמלי מכיוון שהן מקצרות מאד את התורים לטעינת רכב במקומות ציבוריים. הוספת טווח מכובד בתוך 10-15 דקות מאפשרת לטעון את המכונית "על הדרך" כאשר עוצרים בחנות נוחות בנסיעה ארוכה או עורכים קניות במכולת בדרך הביתה. השאלה שנותרת – כפי שצוין בתחילת הדברים, היא כמה כלי רכב מחוברים בו זמנית לעמדה, ומי מביניהם מקבל עדיפות לטעינה מהירה. אם, למשל, בשעה שמבוצעת טעינה מהירה שלושה מארבעה כלי הרכב לא מקבלים טעינה בכלל אז לא התקדמנו המון.

ABB נחשבת לאחת הספקיות המובילות בתחום התשתיות לרכב חשמלי בעולם, שוק שבו היא פועלת כבר משנת 2010, ועד היום מכרה יותר מ-460,000 עמדות טעינה בכ-88 שווקים, מהם יותר מ-21,000 עמדות טעינה מהירות במתח ישר ועוד כ-440,000 מטענים "ביתיים" בזרם חילופין. ABB  היא אחת הספקיות העיקריות של מטענים מהירים לפרויקטים הגדולים של רשתות הטעינה IONITY באירופה ושל Electrify America בארה"ב, וכבר עד לסוף השנה הנוכחית היא מתכוונת להציע את מטעני Terra 360 באירופה. במהלך השנה הבאה מתוכננת השקת Terra 360 גם בארצות הברית וצפון ודרום אמריקה, ובדרום מזרח אסיה ואוקיאניה.

ככל שאפשר להתרשם מן התמונות ש-ABB פרסמה – הגודל הפיזי של עמדות הטעינה החדשות לא גדול במיוחד ומתאים, לדברי החברה, להתקנה במתקני אחסנה קטנים או בחניונים צפופים. עמדות הטעינה המהירה האלה נגישות לבעלי מוגבלויות על כסאות גלגלים, והכבלים שלהן עוצבו – לטענת החברה – בדרך ארגונומית שמסייעת  לנהגים לחבר את המכוניות לטעינה במהירות במינימום מאמץ.

The post האם עמדת הטעינה של ABB היא באמת המהירה ביותר בעולם? appeared first on TheCar.

החדשות המעניינות ביותר הן ראשית לכל שמדינת ישראל תהיה בין המדינות הראשונות בעולם שבו הוא ישווק – כבר בתחילת 2019, וכן שיש אפשרות לטעון אותו בטעינה מהירה במיוחד – 150 קילוואט שממלאים את הסוללה ל-80% מן הקיבולת המרבית שלה – תוך 30 דקות בלבד.

אנשי אאודי בגרמניה מחמיאים לציבור הישראלי ומוסרים לנו שהבחירה בישראל כאחת המדינות הראשונות שבהן יושק הרכב החשמלי הטהור הראשון שלהם נובעת מכך ש"ישראל נתפשת על ידי אאודי כשוק מוצלח להשקת הרכב בשל קצב אימוץ החידושים הגבוה של הנהגים, רשת חשמל מפותחת ומרחקים גאוגרפיים מתאימים". אנחנו כמובן מקבלים כמחמאה את האבחנה השגויה של הגרמנים, אשר מתאימה לחזית האוטו-טק הישראלי ולרוב האזרחים, אבל רחוקה מלייצג את ההתנהלות המפגרת של משרדי הממשלה בהקמת והטמעת תשתיות טעינה ובתחומים נוספים שקשורים לתחבורה.

מכל מקום, לאחר סדרה ארוכה של קדימונים במהלך השנתיים האחרונות אאודי משיקה סוף סוף גרסת קדם-ייצור של e-tron והיא מבטיחה להתחיל לשווק אותו באירופה מיד לאחר תערוכת פריז, שתיפתח בעוד כשבועיים. בשלב ראשון מוצגת גרסת GT של הכלי, ובתוך חודשים ספורים תצטרף אליו גם גרסת מרכב נוספת בתצורת 'ספורטבק'.

e-tron מונע באמצעות שני מנועים חשמליים שמספקים יחד 408 כ"ס ומומנט משולב של 68 קג"מ, ואלה מזניקים את הקרוסאובר החשמלי מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.7 שניות. המנוע האחורי נושא בעומס ברוב שלבי הנסיעה ומניע את הגלגלים האחוריים, והמנוע הקדמי מצטרף עם הגלגלים הקדמיים למאמץ המשותף בעת תאוצות. האלקטרוניקה מסנכרנת בין שני המנועים ושני הסרנים כדי למקסם את יתרונות ההנעה הכפולה, כמיטב מסורת ה'קוואטרו' שנוצרה עוד בשנות ה-80 של המאה הקודמת.

e-tron בנוי על הפלטפורמה החשמלית המודולרית החדשה של קבוצת פולקסווגן – MEB – ובאופן חריג ומעניין (ודאי על רקע התחרות הבריאה על מסלולי מירוצי הסיבולת) אנשי אאודי מדגישים את העובדה שהוא פותח בשיתוף פעולה עם פורשה, ולא מצניעים אותה.

אנשי אאודי מבטיחים שבתוך פחות מ-7 שנים, עד לשנת 2025, הם ישווקו תריסר דגמים שונים של מכוניות חשמליות טהורות ואלה, לטענתם, יהוו כשליש מכלל המכירות שלהם ויוצעו לכל קטגוריות הגודל וכאחת האופציות של כל אחת מסדרות הדגמים שלהם. פטר מרטנס, חבר מועצת המנהלים של אאודי שאחראי על הפיתוח הטכני מצוטט בהודעת החברה לעיתונות: "e-tron הוא בהחלט גולת הכותרת בהיסטוריה של החברה שלנו ונותן האות הראשון ל"אסטרטגיית החשמול" שלנו. בעתיד נציע ארבע פלטפורמות חשמליות אשר יתנו מענה לכל משפחות המוצרים וקטגוריות הגודל".
אגב, פרויקט משותף נוסף של מחלקות הפיתוח של אאודי ופורשה הוא "פלטפורמת פרמיום חשמלית" (שמכונה PPE) וגם עליה ייבנו מכוניות למספר קטגוריות גודל – מסופר-מיני ועד למכוניות גדולות – גם בתצורות קרוסאובר וגם בתצורות מרכב "קלאסיות".

התשובה של אאודי

e-tron, מבחינת אאודי בפרט וקבוצת פולקסווגן בכלל, מספק תשובה למספר אתגרים, והראשון בהם הוא הדרישה לעמוד בתקני זיהום האוויר שהולכים ומחמירים משני צידי האוקיאנוס. השיטה האמריקנית, ולאחרונה גם האירופאית, מחייבת את יצרניות הרכב לעמוד ברף מרבי של זיהום אוויר ממוצע ל"צי רכב", כלומר לכלל המכוניות שהן מוכרות במדינה מסוימת. היות שכל מכונית חשמלית מסייעת מאד להפחתת הממוצע הזה – היצרניות מעדיפות להפסיד כסף על בניית מכוניות שעדיין לא משתלמות כלכלית, אבל תומכות בהן תדמיתית, מאשר לשלם קנסות.

שנית, בעשור האחרון טסלה משבשת ליצרניות הרכב את המודל הכלכלי במספר חזיתות, בראש ובראשונה בכך שהיא מוכיחה שאפשר לייצר ולמכור, במחירי פרימיום, גם מכוניות חשמליות, ובכך היא שמה ללעג את טענות העבר של יצרניות שונות כנגד הטכנולוגיה החשמלית והעלויות שכרוכות בה. טסלה גם שיבשה את מודל השיווק של כלי רכב בעולם, ואפילו בארה"ב (שם נהוגים חוקי הפצה קשוחים יותר), בכך שהיא משווקת ישירות ללקוחות ולא באמצעות מפיצים, והיא מוכרת מוצרים שליצרניות הרכב המסורתיות לא היו עד כה (חשמליים ועתירי טכנולוגיה).

אאודי, שמיצבה את עצמה כמותג שנמצא בחזית הטכנולוגיה, לא יכולה להרשות לעצמה להשתרך מאחור אחרי ב.מ.וו. שכבר משווקת מכונית חשמלית (i3) ומכונית היברידית מתקדמת (i8) או אחרי מרצדס שהציגה לאחרונה את הדגם הסדרתי הראשון (EQC) של מותג ההנעה האלטרנטיבית EQ החדש שלה.

התשובה המתבקשת של אאודי היא e-tron: קרוסאובר בגודל בינוני – בין Q5 החדש לבין Q7 – עם בסיס גלגלים ארוך למדי באורך של 293 ס"מ. אורכו הכללי 490 ס"מ, הוא רחב מאד – 193.5 ס"מ, וגובהו 161.6 ס"מ. עיצוב הפנים מדגיש את הזהות המותגית של אאודי ולקוח מתא הנהג של A6, בין השאר כדי להדגיש שמדובר במכונית סדרתית ולא במכונית תצוגה בלבד, ובין הטכנולוגיות היותר חביבות בולט השימוש בתאורת חזית מסוג Matrix LED.
במסיבת העיתונאים שנערכה בסן פרנסיסקו, ובה פרשו אנשי אאודי את משנתם הכוללת אודות הנעה אלטרנטיבית, פורסם שמחירו של e-tron בארה"ב יתחיל ב-74,800 דולר, ועם רשימת אופציות מלאה יגיע ל-81,800 דולר. בהתחשב במיסוי הנמוך שמשרד האוצר מטיל, בשלב זה, על כלי רכב חשמליים טהורים – ייתכן שאפשר יהיה להציע את הרכב הזה בישראל במחיר אטרקטיבי.

מכל מקום, כבר ברמת האבזור הבסיסית, בארה"ב, מוצע הקרוסאובר החשמלי עם מערכת מתלים אדפטיבית על בסיס  מתלי אוויר, גלגלים בקוטר 20 אינטש, תאורת LED מטריקס, כאמור, מושבים עם חימום וקירור מובנים, גג שמש פנורמי, טעינה אלחוטית לטלפונים סלולריים ועוד. אופציות אבזור בתוספת תשלום כוללות מושבים עם פונקציית עיסוי, פתיחת דלת אחורית חשמלית, תצוגה עילית ועוד.

"מהדורה ראשונה" של המכונית הזאת באמריקה, שתמנה 999 יחידות, תעלה 86,700 דולר וישובצו בה פינוקים נוספים כמו גלגלים בקוטר 21 אינטש, צבעי חוץ ייחודיים, תצוגת מכשירים ייחודית ומערכת ראיית לילה. בכל רמות האבזור מותקנים שני מסכי מגע גדולים עם תצוגה ברזולוציה גבוהה, אחת בגודל 8.6 אינטש, ואחת בגודל 10.1 אינטש – ולמרות שהן אולי פחות מרשימות ממחשב הלוח הענק שטסלה תוקעת באמצע הקוקפיט שלה, הן מספקות לנהג את כל המידע שנחוץ לו בקשר לניווט, מצב הטעינה ותפעול הרכב. את מראות הצד, אגב, מחליפות שתי מצלמות וידאו שמשדרות תמונה ברזולוציה גבוהה אל מסכים שמותקנים בצדי הדלתות – וגם התראה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום.

אם מניחים את הגאדג'טים בצד (ממילא רשימת האבזור מותאמת בנפרד לכל שוק) ומתרכזים בעיקר הרי שבתחתית המרכב שוכנת סוללת ליתיום-יון בהספק של 95 קילוואט שעה. זאת אחת הסוללות הגדולות והחזקות בתעשייה כיום, אבל בהתאם לכך היא גם שוקלת לא מעט – כמעט 700 קילוגרם. חלוקת האנרגיה מן הסוללה מספיקה כדי שהמנוע האחורי ייצר 140 קילוואט של כח והקדמי 125 קילוואט. האלקטרוניקה שמנהלת את המערכת כוללת גם מצב Boost שמחלץ 25 קילוואט נוספים מן המנוע האחורי ועוד 10 קילוואט נוספים מן המנוע הקדמי כאשר הנהג מתאמץ להצמיד את הדוושה לרצפה בכל הכח (ובסך הכל 165 קילוואט מאחור ו-135 מלפנים).

מערכת הבלימה החכמה משלבת – כמו בכל מכונית חשמלית והיברידית מתקדמת – בין בלימה מכאנית לבין בלימה רגנרטיבית שאוגרת בחזרה אנרגיה ומשיבה אותה לסוללה, אלא שאנשי אאודי מבטיחים שהטריקים הטכנולוגיים שהם בישלו לתוך המערכת שלהם נרקחו על מסלולי המירוצים ושהם ייחודיים להם ועושים אותה יעילה במיוחד.

הטכנולוגיה המסקרנת ביותר בכלי הזה, אשר עדיין לא נחשפה לפרטי פרטיה, היא כל מה שקשור בגזרת מערכת ההנעה בכלל והסוללה החשמלית, מקוררת הנוזל, בפרט. הדבר היחיד שפורסם בינתיים הוא שאפשר יהיה לטעון אותה בטעינה מהירה מאד, כך ש-150 קילוואט של אנרגיה יוזרמו לתוכה בתוך 30 דקות בלבד ויטענו את הסוללה ל-80% מן התכולה המלאה שלה. אפשר להניח שגם עם הסוללה המקוררת של אאודי טעינה מהירה היא לא מתכון לבריאות ואריכות ימים, לכן הטעינה הקונבנציונלית יותר היא גם המעניינת יותר, וזאת אורכת 9 שעות משקע ביתי רגיל.

בהקשר הישראלי, כמובן, השאלה המתבקשת היא "איפה טוענים?", והתשובה של יבואני אאודי לישראל, חברת צ'מפיון מוטורס, נחלקת לחלק שבשליטתם – הם מתחייבים להקים בקרוב שתי עמדות טעינה ציבוריות, ולחלק שבשליטת המדינה – אותה הבטחה מעורפלת להקים רשת טעינה ציבורית עד לשנת 2020. להבטחה הזאת הוצמד תקציב מובטח (אם כי קיום ההבטחה לא מובטח), ובכל מקרה מגוחך, של 25 מיליון שקלים. סכום כזה יספיק, אולי, כדי לשרטט את התוכניות שנדרשות לפרויקט לאומי בהיקף כזה.

באופן מעט משונה בחרו מנהלי השיווק של אאודי שלא להתאמץ ולמצוא לרכב החשמלי הראשון בתולדותיהם שם מדליק או מרשים במיוחד, אלא להסתפק במיחזור השם המעט סינטטי שהומצא על ידם לפני עשור כדי לתאר את כל הדגמים ההיברידיים-נטענים והחשמליים שלהם. הפעם הראשונה שבה אאודי הדביקה את הכינוי המומצא הזה על מכונית הייתה בשנת 2009, וזה היה על מכונית תצוגה חשמלית בדמותה של R8 אשר הוצגה בתערוכת המכוניות הבינלאומית בפרנקפורט. אותו כינוי משמש מאז את אאודי כדי לתאר את כל דגמי הקונספט ואת המכוניות ההיברידיות הסדרתיות שלה, החל מ-A3 ספורטבק היברידית-נטענת שהושקה בשנת 2013.

The post טסלה, מאחורייך! אאודי מציגה רכב חשמלי ראשון בתולדותיה appeared first on TheCar.

ל-BP יש כיום כ-1,200 תחנות תדלוק ברחבי בריטניה והיא מתכננת להקים בכל אחת ואחת מהן לפחות עמדת טעינה מהירה אחת כבר במהלך השנה הבאה. עמדות אלה כוללות מטענים מהירים במיוחד, בהספק של 150 קילוואט, אשר מסוגלים לטעון בתוך 10 דקות מכוניות שמצוידות בטכנולוגיה המתאימה באנרגיה שתספיק להן לטווח נסיעה של כ-160 ק"מ. בעקבות הרכישה תמותג חברת צ'ארג'מאסטר מחדש כחברת BP Chargemaster.

אנשי BP מעריכים שבהינתן תשתית טעינה מספקת יזנק מספר כלי הרכב החשמליים על כבישי בריטניה מכ-135 אלף בסוף השנה שעברה עד לכ-12 מיליון בשנת 2040, שבה כבר תיאסר המכירה של כלי רכב שמונעים באמצעות מנועי בעירה פנימית.

דייויד מרטל, מנכ"ל צ'ארג'מאסטר, צוטט בהודעה המשותפת לעיתונות כשאמר ש"רכישת צ'ארג'מאסטר בידי חברת BP מהווה ציון דרך משמעותי בתקופת המעבר לשימוש במכוניות שמייצרות פליטת מזהמים נמוכה, בבריטניה. אני נרגש מאד להוביל את צוות החברה לעידן חדש כאשר אנחנו מגובים על ידי הכח והגודל של BP. העסקה תסייע לנו לשמור על מעמדנו כמובילי שוק ולהרחיב את רשת הטעינה הלאומית 'פולאר' (זהו השם המסחרי של רשת הטעינה – ג.מ.) באופן שבו היא תוכל לתמוך במגוון רחב של כלי רכב חשמליים חדשים ומלהיבים אשר צפויים להגיע בשנתיים הקרובות".

טופאן ארגינבילג'יק, מנכ"ל חטיבת החדשנות של BP, שנקראת BP Downstream, צוטט באותה הודעה ואמר: "השילוב של חברת קמעונאות הדלק המובילה בבריטניה עם חברת הטעינה הגדולה ביותר במדינה יספק הצעה מובחנת באמת עבור המספר הגדל והולך של בעלי רכב חשמלי במדינה. אנחנו מאמינים שטעינה מהירה ונוחה היא קריטית כדי לתמוך באימוץ מוצלח של כלי רכב חשמליים".

לבריטיש פטרוליום יש לפחות שלוש סיבות טובות לביצוע מהלך כזה, והראשונה בהן היא לאו דווקא ראיה אסטרטגית עתידית אלא ניצול של פוטנציאל שוק קיים. אחד ממרכזי הרווח שהופכים יותר ויותר משמעותיים עבור קמעונאי הדלק בכל העולם הוא לאו דווקא מכירת בנזין, סולר ושמנים אלא חנויות הנוחות שלהם. כאשר נהג של מכונית חשמלית מעמיד את מכוניתו לטעינה רבים הסיכויים שהוא ינצל את הזמן כדי לבצע פעולות כאלה ואחרות בחנות הנוחות של התחנה.

סיבה נוספת היא ניצול טוב יותר של הנדל"ן הקיים: בעוד ששחקנים אחרים שמבקשים להיכנס לתחום תשתיות החישמול לרכב זקוקים לנדל"ן מתאים, תחנות הדלק כבר קיימות, ממוקמות, וערוכות מראש לתנועת כלי רכב – לכן אלה מיקומים אידאליים עבור עמדות טעינה מהירה.

הסיבה השלישית, והמובנת מאליה, היא שרבות ממדינות העולם הכריזו כבר על מותו של מנוע הבעירה הפנימית אי שם בין השנים 2030 ל-2040, ואלה יעדים שנמצאים "ממש מעבר לפינה". מאליו ברור אמנם שמצבת הרכב הקיימת, של יותר ממיליארד מכוניות ומסחריות, לא תיעלם בין לילה ותזדקק לתדלוק של בנזין או סולר גם בעשרות השנים הקרובות, אבל ברור גם שאנחנו נכנסים לתקופת מעבר שבה יכולים שחקנים חדשים לדחוק את רגלי חברות האנרגיה והנפט הוותיקות.

לא מיותר להזכיר ש-BP היא לא חברת הנפט הראשונה שקוראת את המפה ומגיבה לנעשה: לפני כשנה וחצי הכריזה חברת 'של' ההולנדית על תוכנית להקמת עמדות טעינה מהירה בתחנות הדלק שלה, וגם החברה האיטלקית Eni וחברת הדלק הצרפתית 'טוטאל' מקיימות פרויקטים דומים, אם כי עדיין במתכונת של ניסוי.

The post מחשבת את קיצה לאחור: ענקית הנפט BP קונה את חברת תשתיות הטעינה הבריטית המובילה appeared first on TheCar.

בעוד שליצרניות רכב אין כל בעיה טכנולוגית לייצר מכוניות חשמליות, הבעיה המשמעותית ביותר כעת היא שכדי שיהיה אפשר למכור אותן חייבים המשתמשים לדעת שהם לא ייתקעו בדרך, בעיקר בנסיעות ארוכות.

קבוצת יצרניות רכב, שכוללת את קבוצות ב.מ.וו, מרצדס, פולקסווגן ופורד, הכריזה בסוף השבוע על השקת מיזם פאן-אירופאי חדש להקמת רשת עמדות טעינה מהירה למכוניות חשמליות. המיזם נקרא איוניטי (Ionity), הוא פועל מן העיר מינכן שבגרמניה, ולכל אחת מן השותפות המייסדות יש נתח זהה בבעלות עליו. היצרניות מזמינות את כל שאר יצרניות הרכב להצטרף אליהן.

בשלב הראשון, עד לסוף השנה הנוכחית, תקים איוניטי 20 עמדות טעינה מהירה בגרמניה, אוסטריה ונורבגיה, עד לסוף השנה הבאה יוקמו 100 עמדות, ועד לשנת 2020 תכלול הרשת 400 עמדות כאלה ברחבי גרמניה, צרפת וסקנדינביה.

עמדות הטעינה שיוקמו שונות מאד מאלה המוכרות לנו כיום בכך שהן תוכננו מראש כדי לספק את הדרישות של סוללות עתידיות, שאותן יהיה אפשר לטעון במהירות ובעוצמה רבה. העמדות מכונות HPC או "טעינה בכח גבוה" (High-Power-Charging), וההספק של כל אחת מהן הוא 350 קילוואט לעומת 7 קילוואט שמספקת עמדת טעינה ביתית רגילה.

לשם השוואה, עמדות אלה מסוגלות לספק הספק גבוה כמעט פי שלושה מן העמדות המתקדמות שפורשת בימים אלה יצרנית המכוניות החשמליות 'טסלה', ונכון להיום עדיין אין אף מכונית שיכולה לנצל את ההספק הגבוה הזה בלי לשרוף את הסוללה שלה. סוללות מתקדמות בימינו יכולות לעמוד בטעינה מהירה בהספק של כ-50 קילוואט, מה שאומר שמשך הטעינה של סוללה ממוצעת נע סביב ה-30 דקות, וכאשר טכנולוגיית הסוללות תתפתח צפוי פרק הזמן הזה להצטמצם לעשר דקות או פחות.

בתוכנית הפרישה שפורסמה השבוע ממוקמות עמדות הטעינה במרחק של כ-120 ק"מ זו מזו, ובשלב ראשון הן מותקנות בתחנות תדלוק שרובן לא שייכות לחברות הדלק הגדולות אלא לרשתות שיווק ומרכולים אירופאיות. המטרה המשותפת של איוניטי ושל הרשתות שאליה היא חברה היא להגיע למצב שבו מכונית חשמלית מעסיקה את העמדה למשך זמן קצר שבמהלכו יספיק הלקוח לשתות כוס קפה או לרכוש מספר מצרכים בחנות נוחות.

עמדות הטעינה ממוחשבות, ומנהלות כמובן גם את החיוב הכספי של הלקוחות שמשתמשים בהן.

משתפים פעולה

החשיבות של מיזם 'איוניטי' איננה טכנולוגית אלא נובעת מעצם קיומו ומשיתוף הפעולה בין יצרניות רכב מתחרות. המחסום המשמעותי ביותר מפני כניסת כל טכנולוגיה חדשה שכרוכה בהקמת תשתית יקרה הוא סינדרום "הביצה והתרנגולת" שמאיים על האפשרות שההשקעות שנדרשות להקמת התשתית יכסו את עצמן בתוך זמן סביר.
ללא רשת טעינה נרחבת ויעילה אי אפשר להגדיל את הביקוש למכוניות חשמליות ובלי צי גדול מספיק של מכוניות אין אפשרות להצדיק כלכלית את ההשקעה ברשת.

החלק הקל, גם אם הלא מובן מאליו, בהטמעת הטכנולוגיה הוא יצירת סטנדרט טעינה אחיד לכל תעשיית הרכב – היות שמדובר בהסכמות אליהן צריכים להגיע יצרניות הרכב והרגולטורים.
סטנדרטים שונים יכולים לתחום את השווקים השונים בעולם ל"אזורי שליטה", באופן דומה למה שיצרו ההבדלים בין תקינות שונות (אירופאית, אמריקנית ויפנית) לכלי רכב, אולם לעת עתה נראה שלכל יצרניות הרכב בעולם (אולי למעט הסיניות) יש אינטרס משותף לקדם את תחום ההנעה החשמלית ולא לתקוע מקלות בגלגלים.

על פניו נראה שהתעשייה צלחה את המחסום הראשון הזה ובכל מקרה המיזם החדש מאחד תחת כנפיו נתח חשוב של יצרניות הרכב ובהן יצרנית הרכב הגדולה באירופה והיצרנית השנייה בגודלה בארה"ב. אם ממשלת סין לא תחליט לקבוע סטנדרט משלה נראה שהדרך סלולה ליצירת סטנדרט עולמי אחיד בתחום זה.

השלב הבא מאתגר יותר ומעניין בהרבה, היות שיש לו משמעות כלכלית אדירה. מי שישלוט ברשת טעינה חשמלית – כמו בכל תשתית אחרת – יבטיח לעצמו לא רק גישה אל קהל שבוי אלא בראש ובראשונה קשר ישיר ויום יומי עם הקהל הזה.
יצרניות הרכב השונות ייאלצו במוקדם או במאוחר לקבל החלטה אם הן מעדיפות להשקיע משאבים עצומים בהקמת רשתות מתחרות, לחבור אל יזמים חיצוניים שיקימו רשתות כאלה, או להצטרף לקבוצה החדשה ולהגדיל אותה. מה שמעניין במיוחד במיזם איוניטי הוא שחבירה של יצרניות רכב לפרויקטים משותפים שקשורים בעתיד התחבורה הפכה בשנים האחרונות לנפוצה מאד, הרבה יותר מאשר בעבר.

הגדלת טווח הנסיעה

הדור הנוכחי של סוללות למכוניות חשמליות עדיין לא מאפשר להן להתמודד "ראש בראש" מול הנעה קונבנציונלית, ולכן רוב בעלי המכוניות האלה נאלצים להשתמש בהן לצד מכוניות "רגילות" או למצוא לעצמם פתרונות תחבורה אחרים לנסיעות ארוכות.
אחת ההשלכות היא שלמרות היצע מכובד יחסית של דגמים – שיעור החדירה של מכוניות חשמליות באירופה זעום עדיין, ועמד במחצית הראשונה של 2017 על כ-1.2% מכלל המכירות של רכב חדש באירופה.

ממשלת נורבגיה, אשר מיישמת החלטה אסטרטגית שקיבלה לצמצום השימוש בכלי רכב מזהמים ולעידוד מעבר להנעה אלטרנטיבית, יוצאת דופן לטובה מבחינה זאת, ונתח השוק של מכוניות חשמליות שם הגיע השנה ל-29%. בקצה האחר של הסקאלה האירופאית ממוקמת יוון, שבה נמכרו במהלך 2017 רק 32 מכוניות חשמליות.

שלושה גורמים שאינם תלויים זה בזה יכולים להגדיל את המכירות של מכוניות חשמליות, והראשון בהם הוא ההתפתחות הטכנולוגית של טכנולוגיית אגירת חשמל בסוללות. דור חדש של סוללות, עם תכולת אנרגיה יותר מכפולה מזו של הדור הנוכחי, צפוי להופיע בתוך 24 החודשים הקרובים, ובמקביל לכך צפויה צניחה במחיר הסוללות.
במקביל מפותחים גם פתרונות חדשים לטעינה מהירה, בהם גם טעינה אינדוקטיבית שלא דורשת חיבור כבל.

גורם חשוב נוסף, כפי שמעידים הנתונים מנורבגיה ומסין, הוא תמיכה ממשלתית שיכולה להתבטא בסובסידיות ישירות ובתמיכות עקיפות (למשל הפחתת מיסי שימוש, עדיפות בתנועה ועוד), כמו גם בתמיכה בהקמת רשתות טעינה.

גורם שלישי, שעליו שוקדת 'איוניטי', הוא פרישת תשתיות טעינה שתצמצם את "חרדת הטווח" ותגדיל את מעטפת השימוש במכוניות חשמליות.

לממשלת ישראל אין כמובן שליטה בגורם הראשון – הטכנולוגיה מתפתחת ותגיע אלינו במוקדם או במאוחר, אבל יכולה להיות לה השפעה גדולה על שני הגורמים האחרים.
הבעיה היא שהכנסות המדינה ממיסוי על דלק מפתות מידי את בכירי האוצר מכדי לוותר עליהן, על אחת כמה וכמה כאשר נדרשות סובסידיות לעידוד השימוש בכלי רכב שלא צורכים דלק.  מאותה סיבה קשה למצוא בינתיים את הפקיד הצדיק שיתמוך בהקמת תשתיות טעינה ארצית בישראל.

מנגד, גם בישראל יכולה להיווצר סיטואציה שתאפשר לכל הפחות הקמה פרטית של רשת טעינה ארצית – דבר שיכול היה להיות קיים אצלנו מזמן לו התמקדה בשעתו חברת 'בטר פלייס' בהקמת תשתית טעינה במקום בניסיון להתנהל כמו חברת הי-טק.

שלוש חברות ישראליות מייצגות בישראל את כל היצרנים שחברו למיזם איוניטי: צ'מפיון מוטורס שמייצגת את קבוצת פולקסווגן, דלק מוטורס שמייצגת גם את ב.מ.וו. וגם את פורד, וכלמוביל שמייצגת את מרצדס.
אם שלוש החברות האלה ישתפו פעולה ויקימו בישראל נציגות של 'איוניטי' הן תוכלנה לחלוק ביניהן את עלות ההקמה של הרשת ולהוביל את המכירות של כלי רכב חשמליים.

האלטרנטיבה, שהיא המתנה לחסדי ממשלת ישראל, תותיר את ישראל הרחק מאחור בשעה שיצרניות הרכב ישווקו מכוניות היברידיות-נטענות וחשמליות.

The post מחשמלים: יצרניות הרכב מקימות תשתית טעינה למכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

בשלב זה, אשר יתחיל עוד במהלך הרבעון הנוכחי וצפוי להסתיים בתוך 30 חודשים, תשקיע יצרנית הרכב הגדולה בעולם 300 מיליון דולר מתוך 2 מיליארד דולרים שאותם התחייבה להשקיע בתחום הרכב נטול הפליטות (ZEV) כחלק מן הפשרה שהושגה ב"פרשת דיזלגייט".

כדי ליישם את התחייבויותיה הקימה פולקסווגן את יוזמת "לחשמל את אמריקה" ומאז סוף השנה שעברה היא עסקה בעיקר באיסוף של רעיונות של הציבור לגבי הדרכים היעילות ביותר לקידום השימוש בכלי רכב חשמליים.

כעת היא חושפת רשמית את תוכניותיה להקים יותר מ-2,500 עמדות טעינה מהירה מתקדמות ופתוחות לשימוש של כלל הציבור ברחבי ארה"ב, וזאת ב-11 ערים גדולות ולאורך כבישים ראשיים שבהם – לפי הערכת הממשל האמריקני – צפויה תנועה רבה במיוחד של כלי רכב חשמליים.

לדברי מנהלי היוזמה – תחנות הטעינה ייבנו עם טכנולוגיית הטעינה המתקדמת ביותר אשר אי פעם נפרשה באופן ציבורי, והיא תאפשר טעינה מהירה שתארך בין 15-20 דקות בכמה מכלי הרכב החשמליים של הדור הבא

מתוך סך ההשקעה של 2 מיליארד דולרים יושקעו 800 מיליון בקליפורניה, שהיא לא רק שוק הרכב הגדול ביותר בארה"ב אלא גם המדינה המתקדמת ביותר בכל הקשור לשימוש בכלי רכב דלי זיהום, המדינה שסובלת משיעורי זיהום האוויר הגבוהים ביותר בארה"ב – וזו שהציבה עד עתה את החוקים והסטנדרטים המחמירים ביותר בנוגע לפליטות מזהמים מכלי רכב.

יתרת 1.2 מיליארד הדולרים יושקעו בשאר רחבי ארה"ב, ולדברי אנשי פולקסווגן מדובר בהשקעה הגדולה ביותר אי פעם בתשתיות טעינה לכלי רכב דלי זיהום.

מחזור ההשקעה הראשון, לדברי מנהלי המיזם, נועד למקסם את אפשרויות הגישה הציבורית לתחנות טעינה חשמלית והוא ממוקד בתמיכה ובקידום זמינות גבוהה של תשתיות ידידותיות ללקוח באזורים שבהם קיים ביקוש גדול יותר לכלי רכב חשמליים. 300 מיליון הדולרים הראשונים ישמשו להקמת יותר מ-450 תחנות טעינה וכן להקמת והפעלת תוכנית הסברה שמטרתה הגברת המודעות הציבורית לאפשרויות השימוש במכוניות חשמליות.

כאמור, אנשי היוזמה טוענים שהטכנולוגיה שבה הם ישתמשו היא המתקדמת ביותר שנפרשה אי פעם, והיא תתאים לכל סוגי כלי הרכב החשמליים, מתוצרת כל יצרניות הרכב, גם כאלה שיוצרו לפני מספר שנים וטווח הנסיעה שלהם קצר וגם לכלים המתקדמים ביותר.

"יוזמת "לחשמל את אמריקה" שואפת להקים את אחת מתשתיות הטעינה הגדולות ביותר והמתקדמות ביותר מבחינה טכנית וקהילתית בארה"ב", אומר מארק מקנאב, מנכ"ל Electrify America.
"ההשקעות שלנו יקלו על מיליוני אמריקאים לטעון את כלי הרכב החשמליים שלהם ובמקביל יעודדו נהגים נוספים לבחון את אפשרויות הנהיגה החשמלית ולאמץ אותה".

בשלב הראשון, אשר נחשף כאמור בסוף השבוע האחרון, יוקמו 240 מטענים מהירים לאורך רשת הכבישים המהירים של 39 מדינות בארצות הברית, ובכל עמדה יהיו בין 4 ל-10 מטענים שיספקו בין 150 ל-320 קילוואט במתח ישיר (DC).

לדברי אנשי היוזמה מסוגלים מטענים אלה לטעון כלי רכב במהירות גבוהה בין פי 3 לפי 6 ממטענים ציבוריים קיימים, וכך לצמצם את משך הטעינה ל-15 עד 20 דקות גם בכלי רכב חדישים שבהם ישנה סוללה בעלת קיבולת אנרגיה גבוהה.
עמדות הטעינה יותקנו בממוצע במרחק של כ-100 ק"מ זו מזו ובכל מקרה במרחק שלא יעלה על 200 ק"מ.

בנוסף לכך יותקנו גם למעלה מ-300 עמדות טעינה "קהילתיות" במקומות עבודה, מסחר (למשל קניונים), אזורי מגורים, מגרשי חניה ומוסכים – ואלה ישלבו בין טעינה ב"רמה 2" לבין מטענים מהירים בהספקים שבין 50 ל-150 קילוואט.
לאחר שיוזמת "לחשמל את אמריקה" פנתה לציבור בבקשה לקבל הצעות התקבלו שם 484 תוכניות שעמדו בקריטריונים, בהן גם הצעות של שני שבטים אינדיאנים.
לאחרונה אישרה גם הסוכנות הפדרלית האמריקנית להגנת הסביבה שהתוכנית של "לחשמל את אמריקה" עולה בקנה אחד עם התוכנית הלאומית האמריקנית לקידום רכבים חשמליים.

פולקסווגן עצמה, כמו מספר יצרניות רכב נוספות, משקיעה משאבים עצומים בפיתוח של כלי רכב חשמליים והיברידיים נטענים, ומקווה למכור כמיליון מכוניות כאלה מידי שנה עד לסוף העשור הנוכחי.

מבחינה זאת, קמפיין המודעות שמהווה נדבך אחד מתוך התוכנית של "לחשמל את אמריקה, צפוי להדגיש בפני המשתמשים הפוטנציאליים את יתרונות השימוש בכלי רכב כאלה ובוודאי גם יסייע למכירות של פולקסווגן באמריקה.

אגב, המיזם קורא לאנשים להוסיף ולשלוח לו הצעות נוספות אשר עשויות להוות בסיס לשלושת שלבי ההשקעה הבאים, אשר בין השאר צפויים להתמקד גם בתשתיות תדלוק בגז מימן, ובשירותי שיתוף רכב ושיתוף נסיעות.

The post פולקסווגן מחשמלת את אמריקה appeared first on TheCar.

באמצעות גשר טעינה המתחבר לגג כלי הרכב בארבע נקודות, מתבצעת טעינה מהירה בתחנה הסופית של האוטובוס או המשאית. לטענת החברה בניסוי שערכה באוטובוס החשמלי 'Arctic Whisper' בעל הנעה כפולה בסמוך לחוג הארקטי בשוודיה, נדרשו כ-5-6 דקות של טעינה מהירה בתחנתו הסופית כדי שהאוטובוס יוכל לצאת, להשלים את הקו ולחזור לתחנת המוצא ולהיטען מחדש בטרם יצא לסבב נוסף. עבור אוטובוסים הפועלים באזורים פחות קיצוניים בהם לא צריך להפעיל תדיר את החימום או מיזוג ידרשו 2-3 דקות של טעינה בתחנה הסופית.

באוטובוס הניסוי הותאמו הסוללות לטעינה מהירה ושמירה על טמפרטורת עבודה נמוכה. מארז הסוללות עצמו קטן יחסית כאשר עבור האוטובוס השוודי נדרשו סוללות 100 קילוואט/שעה. לשם השוואה לאוטובוס החשמלי של BYD נדרשות סוללות 324 קילוואט/שעה. משמעות המארז הקומפקטי (יחסית) היא גם משקל נמוך יותר וגם אפשרות להנמיך את רצפת האוטובוס למינימום.

גשר הטעינה של החברה תוכנן בשיתוף חברת 'Furrer+Frey' השוויצרית, מתנוסס בגובה של 4.5 מטר (בכדי לעמוד בתקנות התעבורה) ובעל זרוע שנעה על ציר המתאימה את עצמה לגובה כלי הרכב הזקוק לטעינה. הגשר מספק טעינת DC של 650 קילוואט והטכנולוגיה עצמה מבוססת על טכנולוגיה דומה המפעילה את רשת הרכבות החשמליות באירופה.

בחברה מציינים שהמערכת בטוחה לחלוטין ושבעת הטעינה רק בנקודות המגע בין הגשר לגג כלי הרכב עלתה הטמפרטורה באופן זניח ב-9.8 מעלות צלזיוס.

הרעיון הוא להציע ערים נקיות מזיהום ומרעש ולהכניס למרכזי הערים כלים כבדים (אוטובוסים ומשאיות) חשמליים במקום אלה מונעי דיזל. כרגע מערכת הטעינה מתאימה לאוטובוסים ולמשאיות הפועלים בקווים קצרים ובעתיד תותאם המערכת לאוטובוסים רבי קיבולת (BRT) באורך 18 מטר, ולכלי רכב בעלי קווי נסיעה בינוניים וארוכים.

The post גשר טעינה מהירה לאוטובוסים ומשאיות appeared first on TheCar.