דונלד טראמפ ניצח ויחזור בקרוב לכהונה שניה בבית הלבן, והשאלות המסקרנות הן אם יש הבדל בין הכהונה הזאת לכהונה הקודמת שלו, וכיצד יושפעו מכך בשנים הקרובות תעשיית הרכב ואנשים ברחבי העולם שבסך הכל רוצים לקנות מכונית.

האדם הראשון שגרף את כל הקופה הוא אילון מאסק שהשקיע יותר מ-150 מיליון דולר והרבה זמן וציוצים בקמפיין של טראמפ, והביטוי המיידי לכך הוא זינוק מרשים בערך המניות של טסלה.

ההימור של מאסק הפתיע במקור את כל מי שמכיר את השנאה המופגנת של טראמפ והממשל שלו לרכב חשמלי, במיוחד על רקע התבטאויות של טראמפ כנגד מאסק עצמו. אבל מאסק כבר קוצר רווחים ראשונים: בנאום הניצחון שלו כינה טראמפ את מאסק "גאון-על" ו"אדם מיוחד" שיש להגן עליו מפני ש"אין הרבה כאלה". העניין הוא שטראמפ ידוע כ"קלף משוגע" ואדם לא צפוי לחלוטין, וההשלכות של החלפת הממשל האמריקני על תעשיית הרכב האמריקנית והעולמית עשויות או עלולות להיות משמעותיות מאוד. בטווח המיידי אפשר לצפות לשיפור משמעותי ברווחיות של יצרניות הרכב האמריקניות לצד התייקרות של מחירי המכוניות לצרכנים.

סוגיה מיידית וחשובה ראשונה שמונחת על השולחן היא הסיוע חסר התקדים של ממשל ביידן לתעשיית הרכב החשמלי בארה"ב ולפיתוח תשתיות טעינה לרכב חשמלי באמצעות "החוק להפחתת האינפלציה". מונחים שם גם תמריצים פדרליים בסך 7,500 דולר לכל מכונית אשר ניתנו במקור על-ידי ממשל אובמה, נחתכו בקדנציה הראשונה של טראמפ והוחזרו על-ידי ביידן.

עם זאת – כיוון הפעולה של ממשל טראמפ בקשר לרכב חשמלי לא צפוי, ממש כמו האיש עצמו: במהלך הקמפיין טראמפ הצהיר – באמירה כנה עד כדי מבוכה – שהוא "בעד מכוניות חשמליות" והסביר: "אני חייב להיות, כי אילון היה מאוד תומך (בי ובקמפיין שלי – ג.מ.)".

איך זה מסתדר עם הסלידה ההיסטורית של רפובליקנים מ"ניידות נטולת פליטות"? זה לא מסתדר. זאת פוליטיקה, זה כסף ואלה אינטרסים.

אסור לשכוח שלפחות בשוק האמריקני – שמעולם לא התבסס על תשתיות ממשלתיות, לטסלה יש יתרון מובנה על-פני כל יצרניות הרכב החשמלי האחרות – ובכלל זה גם על היצרניות האמריקניות המסורתיות שנכנסו לתחום החשמלי.

טסלה היא חלוצה במשחק הזה, וכמי שהייתה שם לפני כולם היא נאלצה לבנות בעצמה את כל האקוסיסטם החשמלי עבור לקוחותיה, ובכלל זה גם רשת טעינה מהירה. העובדה היא שטסלה אולצה, לפני קצת יותר משנה, "לפתוח" את הרשת שלה לשאר המשתמשים כתנאי לקבלת מימון ממשלתי לרשת. במילים אחרות, לטסלה קל לחסום מתחרות, ואם הרגולטור יימצא ביד שלה זה יהיה עוד יותר קל עבורה.

עידן חוסר הוודאות

בטווח הזמן המיידי עשוי (או עלול) הממשל החדש לבטל או להחליש את תקנות זיהום האוויר, את גובה התמריצים לרכב חשמלי ולמשתמשים ברכב חשמלי, את גובה המכסים שמוטלים על יבוא לארצות הברית בכלל, ובפרט על יבוא מסין ועל יבוא רכב חשמלי ורכיבים לרכב חשמלי.

הממשל החדש עשוי, או עלול, להפחית מיסים על הכנסה ולהעלות מיסים על מוצרים וצריכה, להתערב בעבודת מינהל הבטיחות בדרכים ולהשפיע על בטיחות כלי רכב, לשנות את הרגולציה על רכב אוטונומי ואף למנוע ממדינות כמו קליפורניה לקבוע בעצמן את תקני זיהום האוויר וצריכת דלק של כלי רכב.

לכאורה – אך הגיוני הוא שלכל ממשלה תהיה מדיניות מוצהרת שמבטאת את רצון הבוחרים בה, ושהיא תפעל ליישם אותה. למעשה – האתגר העצום שכל אחד מן השינויים האלה מציב בפני תעשיית הרכב בכלל לא קשור לשאלה אם הוא טוב או רע, נכון או שגוי – אלא באיזה אופן הוא מקדם או משבש תוכניות קיימות.

מחזורי הפיתוח בתעשיית הרכב ארוכים ומאוד מורכבים מבחינה לוגיסטית. להחלטה אם לייצר רכב חשמלי או עם מנוע בעירה יש משמעויות עצומות מבחינת מחקר ופיתוח, תכנון ייצור, התקשרויות עם ספקים, השקעה במפעלים, תוכניות שיווק ועוד ועוד. החלטות שמתקבלות היום אצל יצרנית רכב קשורות בשינויים שאנחנו, הלקוחות, נראה באולמות התצוגה במקרה הטוב בעוד שלוש שנים, ולפעמים רק בעוד חמש שנים או יותר.
אם יש דבר אחד שיצרניות רכב זקוקות לו יותר מכל זאת ודאות שתאפשר להן לתכנן לזמן ארוך, ושינויים מהירים של מדיניות ממשלתית עלולים להחריב ולמוטט כל יצרנית רכב.

רכב חשמלי

"חוק הפחתת האינפלציה" שהעביר ממשל ביידן בשנת 2022 הקציב את התקציב הגדול ביותר בהיסטוריה למאבק בשינויי האקלים – 450 מיליארד דולר – ובנוסף לו נחקקו מספר חוקים אחרים שהקציבו תקציבים ישירים ועקיפים לתמיכה ברכב חשמלי ובמשתמשים ברכב כזה.

ממשל ביידן חידש את התמיכות בהיקף של 7,500 דולר לרכישת רכב חשמלי שמיוצר בארה"ב ויישם תמיכות כלכליות בייצור אמריקני של רכיבי סוללות ומינרלים שמקורם בארה"ב. במקביל, הממשל קבע יעדים להפחתת כמות זיהום האוויר מכלי רכב ויעד לפי לפחות 50% מכלי הרכב שיימברו שם בשנת 2030 יהיו נטולי פליטות.

לאורך השנים, וגם בקמפיין הבחירות שלו, טראמפ תקף ללא הרף את כלי הרכב החשמליים ואמר שוב ושוב ש"כל החשמל הזה לא יעבוד". בחלק מנאומיו טראמפ הבטיח שהוא "יסיים את המנדט לרכב חשמלי כבר ביום הראשון במשרד". את יעדי הפחתת הפליטות ויעד המכירות הוא כינה "ההונאה הירוקה החדשה".

אם טראמפ יסובב לאחור את הספינה הזאת אז ראשונים להשתנות יהיו תקנות צריכת הדלק וזיהום האוויר שקבעו משרד האנרגיה האמריקני והסוכנות הפדרלית להגנת הסביבה אשר ואמורים להיכנס לתוקף בעוד שנתיים.
מועמדת נוספת לחיסול היא הטבת הרכישה בסך 7,500 דולר שמוענקת לרוכשי כלי רכב חשמליים והראשונות להיפגע מכך – אם זה יבוצע – הן יצרניות הרכב האמריקניות שהשקיעו מעשרות מיליארדים בהסבת הפעילות שלהן לכיוון החשמלי.

טסלה, לעומת זאת, לא צריכה את הטבת המס הזאת כמו ג'נרל מוטורס ופורד מפני שהיא כבר מובילה בהפרש ניכר את השוק ויש לה את "היתרון לגודל" שיאפשר לה להוריד מחירים ועדיין להרוויח – ממש כפי שעשתה בסין.

סין על הכוונת

תחום שבו אין ככל הנראה חילוקי דעות משמעותיים בין שני הממשלים הוא יחסי הסחר עם סין – וסביר שלפחות בטווח הזמן המיידי יעשו גם טראמפ ואנשיו ככל שביכולתם למנוע יבוא רכב סיני.

ממשל ביידן, בתמיכה דו-מפלגתית רחבה, הטיל לאחרונה מכס בשיעור דרמטי של 100% על כלי רכב חשמליים מתוצרת סין, וקשה לראות את טראמפ משנה את זה.

ממשל טראמפ אף עשוי להטיל מכסים נוספים על יבוא חלפים לרכב מסין, כביכול כדי לעודד ייצור אמריקני, למרות שצעדים כאלה יעוררו צעדי נגד בסין ויפגעו שם בפעילות של ג'נרל מוטורס ואולי אפילו של טסלה. בנוסף, עד שחברות אמריקניות יגדילו את היקפי הייצור שלהן זה יוביל להעלאות מחירים לצרכנים. אנליסטים בארה"ב מעריכים שממשל טראמפ לא רק יטיל מכסים חדשים על רכיבי סוללות שמיוצרים בסין אלא אף ירחיב את החוק למניעת עבודת כפייה של אויגורים ויוסיף את ענקית הסוללות הסינית CATL לרשימה השחורה.

אבל היות שהזכרנו כבר שטראמפ הוא "קלף משוגע" צריך לומר גם שבשעה שבכהונה הקודמת שלו הוא מנע יבוא של רכב מסין – הוא גם חתם בשעתו עם הסינים על הסכמים כלכליים חשובים שתחמו את גבולות התחרות. אם טראמפ ייפגש עם הנשיא הסיני שי ויצליח לקדם איתו נורמליזציית סחר בין המדינות – ייתכן ש"מעז ייצא מתוק" והדברים יתפתחו לכיוונים חיוביים.

מדיניות בדלנית ומכס על יבוא רכב

מכס על יבוא סחורות מספק הגנה לתעשיות מקומיות ומעודד ייצור מקומי, אבל בטווח הארוך חוסם תחרות וגורם להעלאת המחיר לצרכנים. המדיניות הכלכלית האמריקנית של שתי המפלגות לאורך השנים התנגדה להטלת מכסי יבוא, ודווקא דוגמה מתחום הרכב מוכיחה את הנזק שהם גורמים לכלכלה.

לפני כשישה עשורים, לאחר שאירופה הטילה מכסים על יבוא עוף מארה"ב, הטילו האמריקנים את "מס התרנגולות" שכלל בין השאר מכס בשיעור של 25% על משאיות קלות מיובאות. המס הזה אמנם אפשר ליצרניות הרכב האמריקניות לשלוט בקטגוריית הרכב הרווחית ביותר בארה"ב אבל גם העניק להן מונופול שמנע תחרות על המחירים ועל הטכנולוגיה. מי שמשלמים עד היום את המחיר הם הצרכנים האמריקנים.

לאורך כל מערכת הבחירות טראמפ הבטיח להטיל מכס בשיעור של 10%-20% על סחורות מיובאות, ובכלל זה גם מאירופה ואף מקנדה וממקסיקו. המטרה – בהקשר שלנו – היא לחסום יבוא של רכב סיני זול, וכולנו נצטרך לחכות ולראות אם זאת הייתה ירייה באוויר או שהוא באמת מתכוון לממש את האיום.

ארצות הברית היא יעד הייצוא החשוב ביותר של מדינות האיחוד האירופאי ועוד לפני צעדי התגובה שהמדינות האלה עשויות לנקוט צפויה פגיעה ביצוא לארה"ב והייצור המקומי שם לא יצליח לפצות עליה ולכל הפחות ינצל אותה כדי להעלות מחירים. חלק מיצרניות הרכב האירופאיות שמוכרות בצפון אמריקה גם מייצרות שם חלק מן הדגמים שלהן, והן יוכלו להעביר דם דגמים אחרים – אבל זה תהליך שאורך שנים אחדות ועד שהוא יושלם צפויה פגיעה ודאית בהיקפי המכירות של יצרניות אירופאיות באמריקה.

בעיה יותר גדולה תהיה לאמריקנים עם קנדה ומקסיקו שחתומות איתם על הסכם הסחר USMCA. ג'נרל מוטורס, פורד, קרייזלר, וגם טויוטה, הונדה, ניסאן מאזדה ואחרות מייצרות בקנדה ובמקסיקו, ולא כולן יוכלו להעביר את הייצור לתוך ארה"ב.

כך או אחרת – הטלת מכסי יבוא תייקר את כלי הרכב שנמכרים בארה"ב, תגדיל את הרווחים של יצרניות הרכב, תועיל לבעלי המניות ותפגע בצרכנים.

פגיעה בבטיחות

אחד המהלכים ההרסניים ביותר של ממשל טראמפ הראשון בכל הנוגע לבטיחות כלי רכב היה חניקת מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני – NHTSA – ועצירת לא מעט חקירות שהגוף הזה קיים אצל יצרניות רכב.
בתקופת טראמפ קודמו רק שני חוקים זניחים לגמרי לקידום הבטיחות, והגוף הזה הוחזר לפעילות מלאה בתקופת ממשל ביידן והניב עשרות חקירות ותקנות חדשות.

גם בתחום הזה צפוי לטסלה עתיד ורוד: כנגד יצרנית הרכב מטקסס נוהלו ומתנהלות בשנים האחרונות לפחות 14 חקירות אודות ליקויי בטיחות שונים – בדגש על מערכות הסיוע לנהג – "נהיגה עצמית מלאה" ו"טייס אוטומטי" – ולא מעט מנהלים בחברה הזאת ישמחו להפחתת הלחץ.

העניין הוא שמינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הוא מגדלור באפילה עבור כל המשתמשים ברכב בעולם והוא משפיע מאוד על הבטיחות של כולנו בדרכים. פגיעה בפעילות שלו רעה לכולם, חוץ מאשר לבעלי מניות של יצרניות רכב.

חיסולים ממוקדים

אחד החששות שפרשנים אמריקנים רבים מהדהדים הוא מפני חיסול חשבונות אישיים של טראמפ עם על מי שהתנגד לו או תמך בביידן ובקמלה האריס, והטענה היא שלטראמפ יש בעניין הזה גישה "ילדותית ונקמנית".

מוקדם לומר אם זה באמת מה שיקרה אבל אם כן – אחד הראשונים לשלם מחיר בתעשיית הרכב האמריקנית יהיה איגוד עובדי תעשיית הרכב – ה-UAW והעומד בראשו שון פיין.
פיין ניהל קמפיין אגרסיבי למען בחירה בהאריס ואף לעג לטראמפ, והוא גם הסביר לאנשי האיגוד שהבחירות הנוכחיות הן "רגע מכונן עבור מעמד הפועלים". בשלבים האחרונים של הקמפיין, וביום הבחירות עצמו, התייצבו אלפי פועלי תעשיית הרכב ברחבי ארה"ב והשתתפו, בין השאר, ב"מבצע נקישה" על יותר מ-250,000 דלתות במדינת מישיגן לבדה.

אנליסטים מעריכים שטראמפ יפעיל לחץ על משרד המשפטים לפתוח בחקירות נגד האיגוד ופיין עצמו ולמנות נציגים "עוינים" במועצה הלאומית ליחסי עבודה. פיין עצמו מיהר להגיב ואמר ש"חברים ברחבי המדינה מאוימים על-ידי תאוות בצע תאגידית חסרת מעצורים שהורסת את חיינו, את משפחותינו ואת קהילותינו…"

מאבק חזיתי מתוקשר בין טראמפ לפיין הוא בדיוק מה ששני האנשים האלה רוצים כי כל מנהיג שרוצה את תמיכת הציבור שלו מעמיד מולו אויב אמיתי או מדומיין. העניין הוא שמלחמה בין האיגודים לממשל תגרום להשבתה של חלק ממפעלי הייצור בארה"ב, תשבש אספקה ותעלה מחירים.

המנצח הגדול של בחירות 2024: אילון מאסק

גם אצל הדמוקרטים וגם אצל הרפובליקנים הוסרו בקמפיין הבחירות הנוכחי כל המסכות בנוגע לקשרי הון ושלטון, נחצו כל הקווים האדומים ואבדה הבושה.

טראמפ – בלי למצמץ – מבטיח לטריליונר שתמך בו "מקום בקבינט" ולכל הפחות תפקיד של יועץ מיוחד, והוא אף הבטיח להקים "ועדת התייעלות ממשלתית" בראשות מאסק. מאסק מצידו אמר שכיועץ מיוחד הוא רוצה לקדם קיצוץ של 2 טריליון דולר מן התקציב הפדרלי וגם להשתמש בהשפעתו כדי לקבוע סטנדרטים פדרליים לכלי רכב אוטונומיים. בכל מקרה – בין אם מאסק יפנה זמן כדי לעסוק בענייני מדינה ובין אם לא – ניגוד העניינים כאן זועק לשמים.

טסלה היא רק חלק אחד, אפילו לא הכי חשוב, בחיים של מאסק והאינטרסים שלו לא נמצאים רק בעולמות הרכב החשמלי אלא בתחומי בינה מלאכותית, רובוטים, תחבורה רבת תפוסה ותחבורה אוטונומית, חקר המוח ומסעות בחלל.

עם המפתחות למשרד התחבורה ולמינהל הבטיחות הפדרלי בכיסו מאסק יכול לנפנף כל רגולציה משמעותית שתפריע לעניינים שלו ולקדם כל רגולציה שתפגע במתחרים בו. יתכן שמאסק אפילו יוכל לקדם פרויקטים שמנוגדים לדעתם של הבוחרים הרפובליקנים, למשל את תוכנית התשתיות הלאומית שמתוקפה מוקמת רשת עמדות טעינה מהירות לאורך הכבישים המהירים ובקהילות מוחלשות בהיקף של כ-7.5 מיליארד דולר. טסלה תהיה אחת המרוויחות העיקריות מתוכנית זאת.

כדי לסיים באקורד חיובי אפשר להצביע על ניגוד עניינים אחר שעשוי להועיל לציבור: טראמפ מנסה, כאמור, למנוע מקליפורניה אפשרות להכתיב תקני זיהום אוויר (שמשפיעים גם על 17 מדינות נוספות) אבל התקנים האלה משרתים את טסלה ולכן צפוי שהעמדה של טראמפ "תתרכך".

לקריאה נוספת:

רוב הלקוחות בארצות הברית רוצים לקנות רכב חשמלי אבל היצרניות מפסידות 6,000 דולר על כל אחד שהן מוכרות
הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי
שרת האוצר של ארה"ב: "כלי רכב חשמליים ישחררו את אמריקה מן התנודתיות במחירי הנפט"

The post כך ישפיע הניצחון של דונלד טראמפ על תעשיית הרכב האמריקנית והעולמית appeared first on TheCar.

לפני כשנה החלה טסלה לשווק את מתיחת הפנים של 'מודל 3' ("היילנד") שהתבררה לימים כהרבה יותר משמעותית מכפי שרבים ציפו שזו תהיה, ובאופן טבעי זה מעורר הרבה מאוד ציפיות לקראת מתיחת הפנים הקרובה של 'מודל Y', שנקראת 'ג'וניפר'.

אילון מאסק עצמו, וגם אנשי טסלה, טענו במספר הזדמנויות שהם לא מתכוונים לרענן השנה את 'מודל Y', אבל בחודשים האחרונים הרשת מוצפת בשמועות ובתמונות ריגול שמספרות סיפור אחר. לא מיותר להזכיר ש'מודל Y' הוא הדגם הנמכר ביותר של טסלה ואחת המכוניות החשמליות הנמכרות ביותר בעולם, אבל זאת מכונית שכבר חוגגת חמש, וככל שהשינויים שיבוצעו במתיחת הפנים שלה משמעותיים יותר – כך כדאי יותר להמתין לה.

בלוגר הרכב הסיני Fat Tiger Shawn פרסם השבוע פוסט ברשת החברתית הסינית 'ווייבו' ובו הוא טוען שכבר מחר (שלישי, 22 באוקטובר) תתחיל טסלה לייצר במפעל שלה בסין סדרת טרום ייצור של מתיחת הפנים. לפי מקורותיו, סדרת טרום הייצור תיבנה בקצב של 12 כלי רכב ביום בלבד, ועם "מגבלות צנזורה" חמורות על כל עובדי המפעל שקשורים לפרויקט הזה.

ייצור סדרתי של מתיחת הפנים לא צפוי להתחיל לפני סוף השנה, מכיוון שטסלה תהיה עסוקה בדחיפת המלאי הלא מכור של מכוניות קיימות בתוך כדי "עליה על הגל" של מבצעי סוף השנה בסין ומן הסתם גם בעזרת תמריצי מכירה. גם בדיווחים קודמים אודות מתיחת הפנים הצפויה נטען שמכוניות "מתוחות" ראשונות יגיעו ללקוחות בסין ברבעון הראשון של השנה הבאה. אם לשפוט לפי קצב ההשקות של טסלה במקרים קודמים אפשר להניח שהשוק הסיני יקדים את אירופה ואת צפון אמריקה בכ-3-6 חודשים.

ומה תכלול מתיחת הפנים?

בתמונות ריגול של מכוניות מוסוות שפורסמו בחודשים האחרונים נראה שינוי עיצובי בחזית הרכב, ככל הנראה לטובת שיפור היעילות האירודינמית, פנסים קדמיים דקים ומודרניים יותר למראה, ופגוש קדמי אגרסיבי יותר בדומה למודל 3 פרפורמנס החדשה. בדיווחים שונים דובר גם על התקנת שמשה קדמית חדשה שמשפרת את בידוד הרעשים ועל החלפת כל השמשות של הרכב בשמשות עם זיגוג כפול שמשפר את תחושת הנוחות של יושבי הרכב.

בנוסף, מראות הצד עוצבו מחדש, יהיו צבעים חיצוניים חדשים וגם עיצובים חדשים לחישוקי הגלגלים. לא צפויים שינויים של מידות הגלגלים אבל כן מדברים על שינוי של בחירת הצמיגים כדי לשפר את טווח הנסיעה ולצמצם את כמות הרעש שהם מייצרים.

דיווחים שונים אודות שיפורים שתהיה להם השפעה משמעותית על ביצועים ועל איכות הנסיעה מתבססים בחלקם על מה שהביאה מתיחת הפנים של 'מודל 3' ואחרים על חלקי ידיעות ושמועות. השינוי הכי משמעותי שנטען, וצריך להמתין לאישור רשמי ולקוות שהוא באמת יגיע, הוא סוללה משודרגת הן ברמת הכימיה וגם בתכולה שלה. במקום סוללת 75 קילוואט שעה, או בנוסף לה, תוצע סוללה עם תכולת אנרגיה של 95 קילוואט שעה, שתציע שיפור משמעותי לטווח הנסיעה. במקביל מדברים גם על מנוע אחורי יעיל יותר שעשוי לשפר את ביצועי התאוצה.

אבל בין אם תהיה או לא תהיה סוללה גדולה יותר – השינוי הכי משמעותי לו זכתה 'מודל 3' וצפוי להגיע גם ל-Y הוא שדרוג מערכת המתלים שיהפוך אותה למכונית הרבה יותר נוחה, ולא מיותר להזכיר שכיום זאת נקודת תורפה שבגללה הרכב הזה לא מספק שיכוך טוב על אספלט משובש. מערכת המתלים המשופרת מטפלת היטב בבעיה הזאת ולפי דיווחי המשתמשים ב'מודל 3' המחודשת היא עושה פלאים עם רמת נוחות טובה ובידוד מפני מפגעי הכביש, והיא גם מהנה יותר לנהיגה.

העיתון הסיני National Business Daily דיווח לא מכבר שטסלה תציע בסין גרסת 7 מושבים שבעבר הוצעה באופן בלעדי בשוק האמריקני תמורת תוספת של כ-2,000 דולר, ושגרסה כזאת תוצע גם באירופה ברבעון האחרון של 2025.

מתיחת הפנים של 'מודל 3' זיכתה את הרכב הזה בתא נוסעים הרבה יותר קרוב להגדרת "פרימיום", ו'מודל Y' הנוכחית נותרה מבחינה זאת הרחק מאחור. גם נושא זה אמור וצפוי להיות מטופל עם חומרי ציפוי ודיפון ברמה גבוהה יותר ועם שינויי עיצוב שלפי דיווחים שונים כוללים את גלגל ההגה החדש של 'מודל 3': יותר כפתורים על ההגה עצמו, ובלי מנופי איתות ותאורה מאחורי ההגה.

בנוסף לתאורת אווירה דומה לזו של 'מודל 3' המתוחה טסלה נוטשת את החיפוי דמוי העץ על לוח המחוונים לטובת טקסטיל איכותי, הקונסולה המרכזית מעוצבת מחדש ותכלול שני משטחי טעינה אלחוטיים לטלפונים, משענת יד מעוצבת מחדש ומקומות אחסון. המושבים עוצבו מחדש וצפויים להציע קירור, בדיוק כמו במודל 3, ואילו בגרסת 'פרפורמנס' יותקנו מושבי ספורט משודרגים עם תמיכה צדדית טובה.

שינויי עיצוב פחות מהותיים ועדיין מעניינים כוללים (ככל שאפשר לסמוך על הדיווחים השונים) פס תאורת LED אדום לרוחב כל חלקה האחורי של המכונית עם הכיתוב TESLA בצבע שחור שמוטמע על יחידת התאורה האחורית, ופנסי רוורס שמופרדים אל יחידה נפרדת.

שמועות נוספות מדווחות על הוספת מסך בידור לנוסעים מאחור, עם אפשרויות למשחקים, סטרימינג ושליטה בבקרת האקלים, מערכת שמע משודרגת מאוד, הוספת פקדי תצוגה למסך המרכזי – בהם גם בורר הילוכים, ושדרוג של המחשב המרכזי של מערכות הסיוע לנהג לחומרת "Hardware 4" העדכנית שמשפרת את כוח המחשוב ואת ביצועי ה"נהג האוטומטי" וה-FSD.

לקריאה נוספת:

הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי
טסלה מאיצה פיתוח דגמים חדשים בדגש על רכב אוטונומי. השיקה בישראל מודל 3 פרפורמנס מחודשת
ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה

The post הייצור של טסלה מודל Y המחודשת מתחיל מחר appeared first on TheCar.

אילון מאסק וטסלה חשפו לפני שעות אחדות (הלילה, בין חמישי לשישי שעון ישראל) את ה'סייברקאב' האוטונומי ואת הרובוט של טסלה, 'אופטימוס', ואף הפתיעו עם הצגת ה'רובו-ואן' שמיועד להסעת 20 אנשים. אלא שמאסק לא סיפק מידע קונקרטי לגבי "רכב חשמלי בר השגה", וזאת אחת הסיבות להתדרדרות במחיר המניה של טסלה באפליקציות מסחר שפועלות מחוץ לשעות הפעילות של הבורסה.

אירוע החשיפה, שכותרתו "אנחנו, רובוטים", החל באחור של שעה – ב-23:00 שעון קליפורניה והרבה לאחר שעות המסחר בשוק ההון. ההשפעה המשמעותית על ערך המניות של החברה תורגש בוודאי בהמשך היום – לאחר שהאנליסטים יספיקו לעכל את המידע שפורסם ובמיוחד את מה שלא פורסם. במהלך המצגת של מאסק טיפסה מניית טסלה ביותר מ-4% באפליקציית Robinhood אבל לאחר הסיום המפתיע של המצגת היא התדרדרה במהירות.

החשיבות של מחיר המניה של טסלה נובעת מכך שערך החברה הזאת שווה לערכן של רוב יצרניות הרכב הוותיקות כולן יחד, וזה מעולם לא נגזר מן הרווחים שלה או מהיקף המכירות – אלא מן ההבטחה שגלומה בה, זו שמתודלקת חדשות לבקרים על ידי מאסק. כך, למשל, מאסק הבטיח שטסלה תמכור בסוף העשור 20 מיליון מכוניות בשנה, כלומר פי שניים מסך המכירות של טויוטה וחשוב יותר: יותר מפי עשרה מהיקף המכירות של טסלה בשנה שעברה.
מבחינה זאת הייתה לאירוע שנערך היום בבוקר חשיבות עצומה לא רק עבור משקיעים אלא לתעשיית הרכב העולמית כולה.

כפי שהקדמנו כאן, אירוע החשיפה של הרכב האוטונומי של טסלה נערך באולפני האחים וורנר בהוליווד, והוא החל בכניסה של אילון מאסק לאחד ממספר אבות טיפוס של 'סייברקאב' שניבנו לקראת האירוע, אשר הסיע אותו עד לבמה המרכזית.

הרכב עצמו מעוצב כמו אב טיפוס והסגנון הכללי שלו תואם מצד אחד את דגמי טסלה הסדרתיים (מודל 3,X,Y,S) ומצד שני יש משהו "סייברטראקי" בגימור פלדת האל-חלד שלו, וזה ממש לא נראה כמו רכב מוכן לייצור.

זאת מכונית קטנה יחסית ונמוכה, עם שתי דלתות פרפר שנפתחות כלפי מעלה ושני מושבים בלבד, ואין בה הגה או דוושות. במהלך הפרזנטציה שלו מאסק הבטיח שרכב כזה יעלה "פחות מ-30,000 דולר" וייוצר בייצור סדרתי תוך פחות משלוש שנים. מצד שני, מאסק עצמו הודה בכך שהוא "נוטה להיות קצת אופטימי עם מסגרות זמן".

בשנים האחרונות מאסק מנסה להסיט את טסלה מעסקי הליבה שלה – ייצור ומכירה של כלי רכב חשמליים – לעולמות הרובוטיקה ובינה מלאכותית. מאסק הבטיח שמכוניות אוטונומיות "צפויות להיות בטוחות פי 10-20 מכלי רכב המונעים על ידי בני אדם ועלויות ההפעלה שלהן עשויות להיות עד 20 סנט למייל בהשוואה לדולר אחד למייל באוטובוסים עירוניים".

אכזבת הערב היא שמאסק וטסלה לא הציגו – או אפילו הזכירו – את הדגם ה"זול" שכל כך חשוב להם ולנו, "מודל 2" שהיה אמור להיכנס לייצור באמצע השנה הבאה ולעלות כ-25,000 דולר. טסלה גם לא חשפה או הציגה תמונות של דגם כזה, שלא לדבר על אב טיפוס שלו. לנוכח התחרות המתעצמת בשוק הרכב החשמלי די ברור שרכב חשמלי במחיר סביר הוא המפתח של טסלה להגדלת היקפי הייצור והמכירות שלה וניצול סביר של עודף כושר הייצור במפעלים הקיימים שלה.

הכרזה מאוד מעניינת עבור בעלי טסלה מודל 3, מודל Y, ומן הסתם גם בעלי שאר דגמי טסלה (לפחות אלה שיוצרו בשלוש השנים האחרונות) היא ההבטחה של מאסק לפיה טסלה "מצפה ל-FSD אוטונומי לחלוטין וללא פיקוח שיפעל במדינות קליפורניה וטקסס כבר בשנה הבאה".

לא מיותר להדגיש שאילון מאסק אומר במשך שנים שטסלה תשיג נהיגה אוטונומית מלאה "השנה" או "בשנה הבאה", ומכיוון שגם הבוקר הוא לא הציג ראיות חדשות לכך שה-FSD מתקדמת לעבר נהיגה אוטונומית מלאה – אפשר להבין את התגובה הראשונית של המשקיעים.

יתרה מכך: מאסק גם לא סיפק פרטים משמעותיים אודות התוכניות העסקיות של החברה – בדגש על הפעילות בתחום הנסיעות המשותפות, ולמרות שבתצוגה השתתפו מספר רובוטים שהסתובבו בקהל והגישו משקאות – הוא גם נמנע מלומר מתי הרובוטים האלה ייכנסו לייצור.

יחד עם זאת – יש מצב שהרובוט של טסלה, 'אופטימוס', שלדברי מאסק יעלה בין 25-30 אלף דולר אם ייוצר בייצור מסדרתי בקנה מידה גדול – יהיה חבל ההצלה של החברה וחלק מהותי במודל העסקי שלה.

נוסעת לבד

הדגש העיקרי של מאסק לגבי הרכב האוטונומי של טסלה היה על חיסכון בזמן, וההבטחה שלו היא ש"אתה יכול להירדם (במכונית) ולהתעורר ביעד שלך", אם כי לנוכח מוניטין הבטיחות של טסלה בשנים האחרונות יהיו מי שיאמרו שלא כל כך בטוח אם מי שיירדם בסייברקאב גם יזכה להתעורר.

"תחשבו על הזמן המצטבר שאנשים מבלים במכונית" אמר מאסק, "ועל הזמן שהם יקבלו בחזרה ויוכלו לנצל כדי לקרוא את הספרים שלהם או לראות סרט או לעשות עבודה או מה שלא יהיה".

מאסק חזר על הבטחתו לפיה יום אחד בעלי טסלה יוכלו לשלוח את כלי הרכב שלהם להציע נסיעות בעצמם, ולהסיע אחרים כדי להגדיל את התועלת של כל רכב בודד פי חמישה עד פי עשרה. בעתיד, אדם אחד עשוי להיות הבעלים של צי של מוניות אוטונומיות ו"לטפל בהן כמו שרועה צאן מטפל בצאן שלהם".

רוב האנליסטים והמומחים מביעים ספקנות גם לגבי האפשרות שמכוניות כאלה יסיעו נוסעים בקרוב ובמיוחד לגבי המועד שבו זה יתאפשר, לנוכח שנים של הבטחות שלא מומשו.
מה שלא שנוי במחלוקת זאת האמירה של מאסק לפיה "הרכב הזה יוסיף טריליוני דולרים לשווי שוק המניות של החברה ויתדלק את צמיחתה".

כאמור, הרבה יותר סביר להניח שהצמיחה הכלכלית של טסלה תתודלק מצי מכוניות מודל 3 ומודל Y אשר יציעו "נסיעות רובוטיות" בטקסס ובקליפורניה הרבה לפני ש'סייברקאב' יהיה זמין, כך גם לדברי מאסק.

עד אז, אחת משתי הפתעות הערב היא חשיפת הגרסה המתקדמת ביותר עד כה של 'אופטימוס', הרובוט דמוי אדם, בין השאר בסרט שבו נראו רובוטים כאלה משחקים משחקי קופסה עם ילדים ופורקים מצרכים ממכונית. בסרטונים נראו רובוטים מנקים את תא הנוסעים של הסייברקאב וכך פותרים את אחת הבעיות של תחבורה ציבורית – לשמור על תא נוסעים נקי וסטרילי.

ההפתעה השנייה היא ה'רובו-ואן' האוטונומי – ואן שיכול להסיע 20 נוסעים לגביו אמר מאסק – "אנחנו הולכים לבנות את זה".

אירוע "אנחנו, רובוטים" הסתיים עם הצגת 'אופטימוס' ועם ההכרזה של מאסק לפיה הפרויקט הזה עשוי להכניס ליצרנית הרכב 25 טריליון דולר.

לקריאה נוספת:

ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה
צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה
טסלה פיטרה 14000 עובדים והמניה מתרסקת – אבל אילון מאסק מתעקש לקבל 56 מיליארד דולר
ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

The post מניית טסלה צונחת לאחר חשיפת הרכב האוטונומי סייברקאב appeared first on TheCar.

אילון מאסק וטסלה יחשפו מחר בבוקר (יום שישי, שעון ישראל) משהו שנוגע לרכב האוטונומי של טסלה – אבל עדיין לא ברור מה זה באמת אומר לגבי פרויקט 'סייברקאב' ('Cybercab') – שירות ההסעות השיתופי של טסלה.

באופן שהולם את מי שמתמחה בדרמות וביחסי ציבור ייערך אירוע החשיפה המדובר ביותר בתעשיית הרכב באולפני 'האחים וורנר' בהוליווד, וזאת למרות שרוב אירועי החשיפה של טסלה נערכים באחד המפעלים או המשרדים שלה. הבחירה באולפני הקולנוע ההוליוודיים המפורסמים מתאימה באופן מושלם לאירוע: מחר נדע אם טסלה ואילון מאסק נתנו את ההצגה של החיים שלהם או שהם פשוט חיים בסרט.

כהרגלם – טסלה ומאסק לא מספרים מה ייחשף מחר והם לא הזמינו לאירוע רבים מכלי התקשורת הגדולים שכלפיהם הם נוהגים בבוז ובסלידה. שיטה זאת משרתת היטב את יחסי הציבור של החברה מפני שזה יוצר גלי גלים של ספקולציות והמון עיסוק תקשורתי בערוצי המיינסטרים וגם ברשתות החברתיות.

אלה הם חומרי הבעירה שבזכותם מעריך שוק ההון את הערך של טסלה בכ-550 מיליארד דולר – פי עשרה ויותר משווי השוק של ג'נרל מוטורס או פורד. מאסק, מצידו, חייב להמשיך לתדלק את הסנטימנט הזה בעיקר בתקופה שבה טסלה ניצבת בפני תחרות גוברת, מתקשה לייצר רווח ומפטרת עובדים.

כהרגלו, מאסק בונה מתח לקראת כל אירוע וגם הפעם הוא לא פספס את ההזדמנות: בפוסט שהוא פרסם לפני כשבועיים ברשת החברתית שלו, X, מאסק הבטיח שמדובר, לא פחות, ב"אירוע שייכנס לספרי ההיסטוריה".
בתרחיש האופטימי – גם מבחינת מעריצי טסלה וגם עבור המשקיעים – מאסק ישתמש בתפאורה של אולפני וורנר ובשטחים המאובטחים שלהם כדי להדגים נסיעה אוטונומית של אב-טיפוס כלשהו, ואולי אף לקחת לנסיעות מבחן אנליסטים של שוק ההון, ידוענים, משפיענים וחובבי טכנולוגיה.

בתרחיש הפסימי – מבחינת כולנו – האירוע מחר יהיה תצוגת בידור חסרת ערך מעשי. במקרה כזה צריך לקוות שטסלה לא תתבזה כמו בהופעת הבכורה הידועה לשמצה שערכה בשנת 2021 לרובוט 'אופטימוס' שלה – שבו הופיע רקדן אנושי בתחפושת של רובוט.

כותרת האירוע היא "אנחנו, רובוטים", וזאת פרפראזה ברורה על ספר המדע הבדיוני של הסופר אייזק אסימוב – "אני, רובוט", שהתמקד (כבר בשנת 1950) ביחסים בין רובוטים לבני אדם. כותרת זאת העלתה שלל ספקולציות לגבי מהות האירוע, והן כוללות גם את תוכנית הרכב האוטונומי של טסלה וגם את הרובוט "האנושי" שהיא מפתחת ועד היום טרם הציגה.

חלק מן הספקולציות הן שטסלה תנצל את הבמה כדי לחשוף דגם סדרתי נוסף שאמור להיות מושק בשנה הבאה. ייתכן שמדובר סוף סוף במכונית החשמלית הקטנה שמכונה בלשון העם 'מודל 2' ואמורה לעלות פחות מ-25,000 דולר אבל רוב הסיכויים שמדובר בתוספת לאחת או יותר מסדרות הדגמים הנוכחיות שלה – למשל גרסה פחות יקרה או יותר חזקה של 'מודל 3' או של 'מודל Y'.

די מוסכם שהמונית הרובוטית של טסלה לא תהיה מבוססת על 'מודל 3' או על 'מודל X' עם יכולת אוטונומית אלא על פלטפורמה חדשה – וחלק מן ההערכות מדברות על כך שמדובר בפלטפורמה הקטנה של 'מודל 2' – מכונית דו-מושבית עם דלתות כנפי פרפר (דלתות שנפתחות כלפי מעלה) ועיצוב שמזכיר את 'סייברטראק'.

מאידך – חזון סייברקאב של טסלה שונה מן הפרויקטים של 'ווימו' של אלפאבית, החברה האם של גוגל, ושל 'קרוז' של ג'נרל מוטורס, והמיקוד שלו הוא לא רק במוניות – כלומר רכב שמסיע בין נוסע אחד לשלושה אלא גם בתחבורה ציבורית עם תפוסה גדולה יותר, למשל ואנים להסעת עשרה נוסעים או אף יותר.

'ווימו' כבר מפעילה תחבורה שיתופית רובוטית ברחובות סן פרנסיסקו, פיניקס ולוס אנג'לס, ולאחרונה אף הרחיבה את השירות המוגבל שלה גם באוסטין, טקסס והכריזה שבכוונתה להוסיף לצי שלה מכוניות מדגם יונדאי איוניק 5.
וויימו וקרוז עושות שימוש במכוניות מייצור סדרתי שהותאמו לנהיגה אוטונומית. וויימו משתמשת בעיקר ביגואר I-Pace ואילו קרוז משתמשת בשברולט בולט.

טסלה – כך אפשר היה להבין ממאסק – רוצה להתבסס על מכונית דו מושבית קטנה שתיבנה מראש ללא הגה או דוושות, ואפילו לגבי האפשרות הזאת קשה לומר אם מדובר בחזון של גאון או בטריק נוסף שנועד למשוך את המשקיעים באף. נכון להיום טסלה נטולת דוושות והגה לא תקבל אישורים רגולטוריים בארה"ב ובמקרה כזה מאסק עלול להשתמש בסירוב הזה כדי להסביר מדוע מתעכבת ההשקה של סייברקאב.

הבטחות כמו חול

את כל "אירועי החשיפה" של טסלה צריך לקחת בערבון מוגבל, בדגש על לוחות זמנים לא ריאליים שמובטחים בהם.

כבר לפני יותר מחמש שנים מאסק קיים אירוע משקיעים לקידום תחבורה אוטונומית והבטיח שעד לשנת 2020 יתגלגלו על כבישי העולם מיליון כלי רכב רובוטיים מתוצרת טסלה. ארבע שנים לאחר מכן אנחנו אפילו לא קרובים לשם.
טסלה חשפה את הטנדר 'סייברטראק' בסוף שנת 2019 אבל הצליחה לספק כלי רכב ראשונים ללקוחות שלה רק חמש שנים לאחר מכן, ואילו מכונית-העל החדשה – 'רודסטר' – נחשפה בשנת 2017 אך גרסת ייצור שלה טרם ראתה אור יום.

סוכנות הידיעות רויטרס דיווחה לפני כחצי שנה שטסלה ביטלה את התוכניות לרכב זול לשוק ההמוני ('מודל 2') כדי להפנות את כל המשאבים לפרויקט ההסעות האוטונומיות. מאסק אמנם כינה את הידיעה הזאת "שקרית", אבל נראה שחובת ההוכחה עליו.

חזון לא פחות מלהיב של מאסק, שגם הוא טרם הפך למציאות, נובע מהבטחתו שפרויקט התחבורה האוטונומית של טסלה יתבסס בין השאר על כך שבעלי טסלה ישכירו את המכוניות הפרטיות שלהם לחברה, וזו תתפעל נסיעות שיתופיות ותייצר להם הכנסות.

בשלב הזה של החיים נוכל אולי להסתפק בכך שמאסק יציג מחר מפת דרכים קצת יותר ברורה לייצור הדגמים השונים של החברה וכן נתונים מספריים כמו צפי לעלויות נסיעה במוניות רובוטיות או לרווחים החזויים של טסלה מהפעילות הזאת.

מה שקרה עד כה בפועל זה שטסלה פיטרה כ-10% מכוח העבודה שלה ולאחרונה עזבו או הועזבו כמה מנהלים בכירים בחברה, בהם מנהל תוכנית כלי הרכב החדשים של טסלה. בנוסף, במהלך השנתיים האחרונות נפגעו הרווחים של החברה, בין השאר בגלל התייקרות תוכנית ה'סייברטראק' והמכירות הדלות של הרכב היקר והמוזר הזה, וגם בגלל חמש קריאות לתיקון שטסלה נאלצה לבצע לו במהלך 12 חודשים מיום ההשקה.

לטסלה יש ים של בעיות עם תכונת ה'נהיגה עצמית מלאה' (FSD) וכאב הראש כולל כעת מאבקים משפטיים קשים, האשמות לגבי פרסום כוזב, וחקירה של כמעט 1,000 תאונות של טסלה על-ידי מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני.

אז מה בכל זאת?

בחודש יוני השנה חשף מאסק את החזון שלו לפרויקט הסייברקאב לפיו זה יהיה "שילוב של Airbnb ואובר", וזה באמת חזון מקסים שבו בעלי טסלה יכולים להרוויח כסף מן הנכס שלהם ואולי אף לקבל החזר חודשי גדול יותר מעלות הליסינג. במקביל זה פרויקט נכון מבחינה חברתית, והוא חוסך רכישה מיותרת של כלי רכב.

כאשר פרויקט כזה פועל בהיקף רחב הוא גם יכול לייצר לטסלה רווחים מאוד מכובדים. אבל כל זה יישאר בגדר חזון כל עוד שטסלה לא תפרסם נתונים קונקרטיים אודות עלות הרכב והמערכות שלו, לוחות זמנים, צפי לאישורים רגולטוריים, עלויות ביטוח וכיוצ"ב.

לא מן הנמנע שטסלה תכריז מחר על שותפות עסקית עם חברת ההסעות השיתופיות 'אובר' אשר חתמה במהלך השנתיים האחרונות על שיתופי פעולה עם מספר חברות שמפתחות נהיגה אוטונומית, בהן 'וויימו', 'קרוז', Wayve ואחרות. טסלה אולי רוצה – ואולי גם יכולה – לפעול לבדה, אבל שותפות כזאת יכולה לקצר את הזמן לשוק – בתנאי שלטסלה תהיה פלטפורמה מתאימה ובדוקה.

ייתכן גם שבין שלל האפקטים ההוליוודיים יימסרו פרטים עדכניים אודות הרובוט 'אופטימוס' שטסלה מפתחת וכמובן גם לגבי 'מודל 2'.

נושא מעניין נוסף שעשוי להיות מוצג מחר הוא התייחסות למערכת ה-FSD של טסלה, שצברה עד היום נתונים של יותר מ-1.5 מיליארד קילומטרים.

לקריאה נוספת:

טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים
טסלה תפצה את משפחת המהנדס שנהרג בגלל הטייס האוטומטי שלה
אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד

The post טסלה שנוסעת לבד: האם אילון מאסק יחשוף מחר את סייברקאב? appeared first on TheCar.

'חברת הקידוח' של אילון מאסק, The Boring Company, שהחזון שלה הוא לנצל את התווך התת-קרקעי ולפתח בו נתיבי תחבורה, השלימה בשבוע שעבר חפירה וקירוי של מנהרה בלאס וגאס, וזאת 12 שבועות בלבד לאחר השלמת מנהרה אחרת במפעל של טסלה בטקסס.

על אף שמאסק הוא אחד האנשים המתוקשרים והמתקשרים ביותר בעולם, ואפילו ראש ממשלת ישראל עולה אליו לרגל, רבים לא מכירים את 'חברת הקידוח' שלו – ועוד פחות אנשים מבינים את גודל ההישג הטכנולוגי שהחברה הזאת מתיימרת להחזיק ביד.

כדי לשים בפרופורציות את גודל ההישג (המוצהר) של ציוד הקידוח של מאסק – אפשר לקחת כנקודת ייחוס את כריית מנהרת הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן. כריית המנהרה "הישראלית" (למעשה – שתי מנהרות מקבילות), באורך של כ-12 קילומטרים, בוצעה באמצעות שמונה (8) מכונות קידוח (ארבעה צמדים) שכל אחת מהן באורך של 115 מטרים ומשקלה כ-900 טונות. הכרייה בגוש דן החלה בשנת 2017 וארכה כמעט שנתיים וחצי.

הקונספט של 'חברת הקידוח' הוא לחפור מנהרות בקוטר של 3.65 מטרים, כלומר קוטר קטן יותר מזה שנדרש לרכבת (7.5 מטרים), אבל במהירות גבוהה בעשרות מונים. מכונת הקידוח שלהם – Prufrock-3 – מתוכננת לחפור מנהרות בקצב של קילומטר בשבוע. במילים אחרות, כאשר המכונה הזאת תפעל בקצב המתוכנן היא תוכל לחפור מנהרה באורך דומה לזה של הקו האדום בתוך 12 שבועות בלבד – כלומר חודשיים וחצי במקום שנתיים וחצי, והכל באמצעות מכונה אחת במקום ארבע.

לטובת מי שפספס מדובר במהירות עבודה של 1,000 מטרים בשבוע לעומת הקצב של המכונות שעובדות בארץ במהירות של כ-70 מטרים בשבוע, והאמריקנים מדברים על קידוח בקרקע סלעית בעוד שבמישור החוף יש קרקע חולית.

וזה לא הכל: לפי פרסומים של 'חברת הקידוח' של מאסק – המכונה הנוכחית שלהם, שעדיין נמצאת בשלבי פיתוח – סיימה לאחרונה את כריית 'מנהרת הסייבר' במפעל של טסלה בטקסס, מנהרה שנועדה לקצר את נתיב ההובלה של מכוניות שיורדות מקו הייצור אל מגרש האחסנה.

לאחר מכן המכונה פורקה, חלקיה הועמסו על משאיות ונשלחו לנבאדה, שם היא הורכבה מחדש, השלימה את כריית מנהרת לאס וגאס (אם כי אורך המנהרה הזאת לא פורסם) – וכל זה בתוך 12 שבועות בלבד!
מפה לשם, חברת הקידוח לא קופאת על השמרים וב-30 באוקטובר השנה תהיה מוכנה לשגר לקידוח נוסף את הדגם המשודרג של מכונת הקידוח שלה – שנקראת Prufrock-4. אורכה של מכונה זאת הוא 94 מטרים והיא שוקלת כ-361 טונות.

נלך לעזה

רק לצורך הדיון, אם נתניהו היה מצליח להלוות או לקנות מהחבר האקצנטרי שלו מכונה כזאת (או לעשות טרייד אין על 'כנף ציון') – אפשר היה לחפור מנהרות מתחת לעזה ולהגיע מגבול הרצועה ועד חוף הים תוך כ-6 שבועות מתחת לציר נצרים או תוך 14 שבועות מתחת לציר פילדלפי. אפשר אפילו לכרות מנהרות מתחת לעזה מצפון לדרום – למשל מן המושב נתיב העשרה ועד למעבר רפיח – תוך כ-40 שבועות בלבד.

כריית מנהרה "ישראלית" לאורך 14 הקילומטרים של 'ציר פילדלפי' יכולה לסכל את כל המנהרות של חמאס בלי לסכן אף חייל ישראלי, ולהבטיח שליטה ישראלית בתווך התת קרקעי.

כדי לצנן את ההתלהבות חשוב לומר שלמאסק, ולחברות שבשליטתו, יש נטייה להפריז מעט (או הרבה) בנתונים שקשורים לביצועים ולמועדי אספקה של הישגים מובטחים. אבל אפילו אם ישראל הייתה שמה יד על מכונות הקידוח הקודמות של המיזם, ומבצעת עבודות כריה ברבע מן הקצב המובטח – עדיין אפשר היה לחפור את חמאס מן המחילות שלו ואותנו החוצה מן הבוץ העזתי.

אפשר להתווכח אם לכריית מנהרות "ישראליות" מתחת לרצועת עזה יש תכלית או ערך צבאיים או מדיניים אבל אין ספק שכך אפשר להפנות את הנשק החזק ביותר של האויבים שלנו כנגדם, בין אם לטובת חיסול מנהרות שלהם או לניוד כוחות שלנו.

דבר אחד ברור: כל מה שקורה מתחת לפני הקרקע לא מייצר כמעט תהודה תקשורתית, והעובדה היא שרבים מן הקוראים, גם אלה שעוקבים באדיקות אחר טסלה ואחר הרפתקאות החלל של אילון מאסק, לא כל כך מכירים את פרויקט המנהור שלו.

לקריאה נוספת:

לא רק חיזבאללה: נחנכה מנהרת הניסוי של אלון מאסק

צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה

"חברת הקידוח" של אילון מאסק תחפור מתחת ללאס וגאס

חברת הקידוח של אלון מאסק בונה מעלית רחוב ראשונה

The post אילון מאסק יכול לחפור את כל עזה תוך 6 שבועות appeared first on TheCar.

אונבו (Onvo), תת המותג הראשון של 'ניו' הסינית, הושק השבוע באופן רשמי עם פתיחתם במקביל של 105 אולמות תצוגה, רובם ב-55 הערים הגדולות ובאזורים המבוססים של סין.

במהלך 12 החודשים הקרובים מתכננת אונבו להתחיל לייצא מכוניות לאירופה, וגם לישראל.

בשונה מ'ניו', שמיקמה את רוב אולמות התצוגה שלה בקניונים יוקרתיים במרכזי ערים, האולמות של אונבו ממוקמים במיקומים יותר שגרתיים כמו אזורי מסחר עירוניים ואפילו אזורי תעשייה ומוסכים, ובכל מקרה במקומות שבהם עלויות השכירות נמוכות יותר. עבור מיליוני אזרחים סינים הייתה זאת השבוע הזדמנות ראשונה להגיע לאולמות האלה ולהרגיש פיזית את הדגם הראשון של תת המותג החדש – L60 – שהונדס כדי להתחרות ראש בראש מול הדגם הפופולרי ביותר של 'טסלה' בסין – מודל Y.

המותג אונבו מכוון אל שוק המסה, כלומר אל טווח מחירים נמוך מזה של 'ניו', אבל הדגמים עצמם ייהנו מחלק לא מבוטל של הטכנולוגיות שניו פיתחה עבור עצמה. גרסת הבסיס של הדגם הראשון, L60, הוצעה בסין במכירה מוקדמת תמורת כ-30,000 דולר, כלומר כ-12% בלבד פחות מטסלה 'מודל Y' שמחירה בסין מתחיל ב-34,600 דולר.
עם זאת, קשה לגזור מן המחיר של 'אונבו' בסין את המחירים שאיתם היא תוצע באירופה ובישראל, וזאת מפני ש"מכוניות מוכרים מן הסוף להתחלה": סביר שאנשי אונבו, או היבואנים שלהם לישראל (או יחד), ינתחו את התחרות בשוק הישראלי וינסו למצוא את המחיר המרבי שלהערכתם יהיו לקוחות ישראלים מוכנים לשלם.

ומי ייבא את אונבו לישראל?
כרגע הכל עדיין פתוח. אנשי ניו ניהלו ומנהלים משא ומתן עם מספר גורמים בשוק הישראלי, אבל סביר שלדלק מוטורס, שרק בשבוע שעבר קיבלה את הזיכיון לייבוא ישיר של 'ניו', יש יתרון על-פני מתמודדים אחרים. עם זאת, כאמור, הכל עדיין פתוח, ולאחר שהנושא הזה יוכרע עדיין יתנהל משא ומתן לגבי הייצוג בישראל של תת-המותג הנוסף שעושה את דרכו לאירופה ונקרא 'גחלילית' (Firefly). 'פיירפליי' מכוון אל פלח שוק עוד פחות יקר מ'אונבו'.

L60 מעוצב כקרוסאובר בגודל בינוני. אורכו 483 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים שלו 295 סנטימטרים, הרוחב שלו 193 סנטימטרים וגובהו 161.6 סנטימטרים.
לדברי אונבו, תצרוכת האנרגיה שלו עדיפה על זאת של 'מודל Y' של טסלה: 12.1 קילוואט ל-100 ק"מ לעומת 12.5 קילוואט בטסלה. לדבריהם, אחת הסיבות לכך היא של-L60 יש, (תחזיקו חזק ותזכרו שזאת טענה לא בדוקה), את "הגרר (התנגדות רוח) הנמוך ביותר בעולם ביחס לכל קרוסאובר: 0.229 cd בלבד".

מחליפה סוללות

כמו 'ניו' (וכמו הרעיון של 'בטר פלייס' מלפני 15 שנים), גם 'אונבו' מציעה ללקוחות שלה לקנות את L60 עם סוללה או בלעדיה, כלומר שהקונים יכולים לשלם תמורת השימוש בסוללה ובאנרגיה בלי לקנות אותה. המחיר של L60 בלי סוללה, ותמחור שכירות הסוללה ועלויות האנרגיה יפורסמו בסוף החודש הנוכחי.

אגב, לכל הספקנים (כולל הח"מ), ניו סיפקה לאחרונה נתונים מרשימים מאוד אודות פרויקט החלפת הסוללות שלה, ולדברי אנשיה – כמעט 60% מן האנרגיה שבעלי 'ניו' בסין צורכים במכוניות שלהם מגיעה כעת מהחלפת סוללות. שיטה זאת לא נועדה להתמודד מול טעינה ביתית איטית אלא מול טעינה ציבורית בעמדות מהירות, לכן ההשוואה – גם מבחינת עלויות האנרגיה – היא ביחס לזמן שאורכת טעינה בעמדות ציבוריות ולמחיר של האנרגיה בעמדות האלה.

לדברי ניו, נכון ל-5 באוגוסט 'ניו' כבר חצתה את רף 50 מיליון החלפות הסוללות, וזה התרחש 144 ימים בלבד לאחר שחצתה את רף ה-40 מיליון החלפות, בחודש מרץ השנה. ניו מצהירה שמאז תחילת אוגוסט עומד קצב החלפת הסוללות שלה בסין על כ-79,000 החלפות סוללות ביום בממוצע, כלומר שבכל 1.1 שניה מבוצעת החלפת סוללה ברכב של ניו במקום כלשהו בסין.

לאחרונה חנכה ניו את תחנת החלפת הסוללות ה-2,500 שלה, ולדברי אנשי ניו – כאשר משווים את משך החלפת הסוללה למשך הטעינה בעמדת טעינה ציבורית – החלפת הסוללות שלהם חסכה לכל המשתמשים יותר מ-28.5 מיליארד דקות.

אגב, לגרסת הבסיס של L60 יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 60.6 קילוואט שעה מתוצרת BYD וזו מספקת טווח נסיעה של 555 קילומטרים לפי תקן CLTC הסיני. טווח הנסיעה המוצהר של הגרסה ארוכת הטווח הוא יותר מ-730 קילומטרים לפי אותו תקן.

הלו, זה קוקוס?

מעט לפני חנוכת אולמות התצוגה חשפה אונבו את מערכת ההפעלה הייחודית לה, שאותה היא מכנה 'קוקוס' (Coconut).

ההבטחה של אונבו היא לשירות רציף ולא מוגבל בזמן של עדכונים דרך האוויר, והם גם טוענים שסקרי דעת קהל שבוצעו על ידם במקביל לפיתוח המערכת גילו להם שלקוחות רבים מודאגים מכך שיצרנית הרכב תפסיק בשלב מסוים את רצף העדכונים – ממש כפי שנוהגות לעשות יצרניות הטלפונים החכמים.

כדי להפיג את החשש הזה מבטיחים הסינים שמערכת ההפעלה שלהם הונדסה מלכתחילה כדי לשרוד עשור ולהפוך את הדגמים השונים של היצרנית ל"רכב החשמלי החכם האולטימטיבי למשפחות". לדבריהם, ההוכחה לרצינות כוונותיהם ניתנת על-ידי 'ניו', שעדיין מקפידה לעדכן דרך האוויר את המכוניות הראשונות שלה שעלו על כבישי סין בשנת 2018.

מערכת ההפעלה 'קוקוס', שתימצא בכל דגמי 'אונבו', כוללת את ממשק המשתמש, מערכות סיוע לנהיגה, חומרה מתקדמת ויישומונים, והיא רצה על ליבה מבוססת בינה מלאכותית שנקראת SkyOS והושקה רשמית ב-27 ביולי השנה. אנשי אונבו טוענים ש-SkyOS "מבטיחה רוחב פס גבוה עם השהיה נמוכה, גמישות ואמינות גבוהה".

ממשק המשתמש מופיע על גבי מסך מידע ובידור בגודל מרשים של 17.3 אינטש שנטוע במרכז תא נוסעים מינימליסטי. אנשי אונבו מכנים אותו "Urban Oasis AI Smart Cockpit".

מערכת הסיוע לנהיגה של אונבו נקראת OSD – ראשי תיבות של Onvo Smart Driving, ולדברי היצרנית החומרה שלה כוללת 30 רכיבים, בהם מכ"ם הדמיה. בשונה מדגמי 'ניו', לדגמי אונבו אין חיישני לידאר.

לקריאה נוספת:

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

טעינה מהירה בכל רחוב: הישראלי שמשנה את חוקי המשחק בעולם הרכב החשמלי

המרוץ של ענקיות הסוללות אל טעינה בעשר דקות: CATL מול BYD

The post אונבו של ניו מסתערת על סין בדרך לישראל appeared first on TheCar.

במשך עשרות שנים נסמכו יצרניות הרכב המובילות על המוניטין של המותג שלהן ועל נאמנות של לקוחות כדי לשמר את בסיס הלקוחות שלהן, ואפילו כיום – כאשר היצע מותגי הרכב חסר תקדים –45% מן הצרכנים האירופאים רואים במוניטין של המותג את הגורם החשוב ביותר כאשר הם בוחרים מכונית חדשה. כמעט שליש (31%) מבין רוכשי המכוניות קונים לאורך זמן מאותו מותג.

אבל כל זה משתנה במהירות עם המעבר לרכב חשמלי – גם בגלל האופי של לקוחות שמוגדרים כ"מאמצים מוקדמים" ובעיקר מפני שיצרניות הרכב האירופאיות עדיין לא מציבות אלטרנטיבות הולמות למוצרים הסינים המתקדמים.

חברת לוחות הפרסום המקוונים האירופאית 'Adevinta' (המקבילה המתוחכמת של 'יד 2' הישראלית) פרסמה השבוע סקר שערכה בקרב 5,000 רוכשי מכוניות חדשות, והממצא המעניין ביותר בו הוא שנאמנות הלקוחות נמוכה משמעותית בקרב מי שמחפשים רכב חשמלי בהשוואה למי שמחפשים רכב עם מנוע בעירה.

הסקר נערך במקביל במספר מערכות לוחות מקוונים של החברה בגרמניה, צרפת, איטליה, הולנד וספרד, והממצא המעניין הראשון שעולה ממנו הוא ששיעור הלקוחות שמוכנים לקנות רכב חדש ממותג חדש או לא מוכר גבוה ב-28% בקרב מי שמחפשים רכב חשמלי בהשוואה למי שמחפשים רכב עם מנוע בעירה.

עורכי הסקר מייחסים את הממצא הזה לעובדה שמותגים חדשים או לא מוכרים (שלא לומר "סינים") מציעים יתרונות במספר תחומים מרכזיים שנחשבו כחסמים מפני מעבר לרכב חשמלי, למשל טווח הנסיעה, מחיר וזמינות.

למשל, כ-39% מבין הנשאלים יעדיפו לקנות רכב חשמלי ממותג חדש או לא מוכר אם הוא עולה בביצועי טווח הנסיעה על דגמים מתוצרת יצרנים מוכרים. יותר משליש (35%) עושים את אותו הדבר כאשר הבחירה היא בין דגם לא מוכר אך פחות יקר לבין דגם מוכר ויקר יותר, ויותר מרבע מן הנשאלים מוכנים לקנות רכב חשמלי ממותג לא מוכר אם הוא יסופק להם מהר יותר.

אג'אי בהטיה, מנכ"ל מערכת הלוחות הגרמנית mobile.de ומנהל מערך הרכב והתחבורה של Adevinta, צוטט בהודעת החברה לעיתונות כשאמר: "בשוק הרכב החשמלי שמתפתח במהירות יצרנים מבוססים לא יכולים להסתמך יותר על הנאמנות למותג. כדי להישאר במודעות של דור חדש של רוכשי רכב חשמלי עליהם לעשות עבודה ולבנות אמון – וזאת על ידי הפגת החששות של צרכנים סביב החסמים המרכזיים לאימוץ רכב חשמלי".

בבחינה יותר ממוקדת של עשרה דגמי מכוניות פופולריים עולה שבאופן כללי המודעות הצרכנית לכלי רכב חשמליים נמוכה בהשוואה למקבילות בנזין או דיזל. למשל, רמת המודעות הגבוהה ביותר היא לדגמים מוכרים כמו פולקסווגן גולף (52%), ב.מ.וו סדרה 3 (39%) ודאצ'יה סנדרו (34%), אבל רק 28% מן הנשאלים מכירים את פולקסווגן ID.3 ורק 29% מודעים ל-i4 של ב.מ.וו. 15% בלבד מבין הנשאלים מכירים את דאצ'יה ספרינג הצרפתית/רומנית/סינית.

בעוד שאצלנו, בישראל, נאמנות הלקוחות שמורה באופן מסורתי למותגים ודגמים שמציעים את המחיר האטרקטיבי ביותר בכל נקודת זמן – צרכנים באירופה נוטים באופן מסורתי לקשר איכות עם מורשת. לדוגמה, 29% מבין הלקוחות לא מאמינים שכלי רכב שמיוצרים על ידי מותגים חדשים מספקים רמת אמינות או איכות בנייה דומות לאלה של מותגים ותיקים.

תדמית האמינות הגבוהה ביותר שנמדדה בסקר האחרון שמורה לפולקסווגן (41%), ב.מ.וו (40%) וטסלה (27%) ואילו בקצה האחר של הספקטרום נמצאים מותגים מתפתחים כמו פולסטאר (6%), MG (4%), BYD (4%) ולינק אנד קו (3%).

הרכב החשמלי טרף את הקלפים

גם עבור מי שעוברים לשימוש ברכב חשמלי יש משמעות רבה והעדפה מוחלטת להיכרות עם המותג, אפילו אם הם יותר פתוחים לרעיונות חדשים מאשר מי שמחפשים רכב עם מנוע בעירה. מבחינה זאת יש ליצרניות הרכב הסיניות הרבה מה לשפר כדי להתמודד (בעיקר) מול טסלה, וגם מול לקוחות אירופאים.

כאשר עורכי הסקר התמקדו בלקוחות שמחפשים רכב חשמלי ושאלו אותם לאילו מותגים יש בעיניהם את המוניטין הטוב ביותר הם גילו שטסלה (באופן לא מפתיע) מובילה עם 48%, ואחריה ממוצבות פולקסווגן וב.מ.וו – שתיהן עם 26%. לעומת זאת, יצרניות אחרות, אשר ממש כמו טסלה מתמקדות ברכב חשמלי, משיגות רמת מודעות ונחשקות מאוד נמוכות. פולסטאר, שמתחמקת מפשיטת רגל ונמצאת במצב כלכלי לא מזהיר – קיבלה רק 11% מן הקולות, ואפילו BYD – יצרנית הרכב החשמלי הנמכרת ביותר בעולם בסיכום השנה שעברה – זכתה רק ל-9% מודעות.

סקרים, כפי שאמר מי שאמר, הם כמו בושם: אפשר להריח אותם אבל לא כדאי לשתות את זה. בסופו של יום לא מדובר במחקר מדעי וכדי להבין אותם לעומק חשוב לדעת מה בדיוק נשאל כל אדם שהשיב לסקר וגם מי האנשים שלא השיבו, ומדוע.

אלא שבשונה מסקרים שנערכים בישראל, על מדגמים של 200-500 נשאלים, בסקר הזה השתתפה קבוצת נשאלים גדולה, והמסקנות שלו די רלוונטיות למה שקורה גם בישראל. השוק שלנו מוצף בעשרות מותגים חדשים ולא מוכרים, ומאות אלפי לקוחות בשנה נדרשים להחליט – ראשית לכל – אם הם עושים את המעבר לרכב חשמלי, ולאחר מכן אם לבחור במותג מוכר או להמר על מותג אנונימי.

טסלה, גם אצלנו, משיגה אחוזי מודעות גבוהים מאוד בקרב מי שעוברים לרכב חשמלי מפני שהיא יצרנית הרכב החשמלי הוותיקה ביותר, אבל גם אצלנו יש משקל למחיר, לזמינות ולביצועי השימושיות האובייקטיביים. כדי להתמודד מול טסלה בתקופה שבה אין מצוקת מלאים יצטרכו יצרניות הרכב הסיניות לשפר את תדמית האמינות שלהן.

לקריאה נוספת:

יונדאי איוניק 5 היא המכונית הזולה ביותר באמריקה. בישראל היא עולה רבע מיליון שקלים

ראש בראש מול BYD: ג'ילי השיקה סוללת LFP עם אורך חיים של מיליון קילומטרים וטעינה מהירה מאוד

תעלומה: מכוניות חשמליות והיברידיות מסוכנות פי 3 להולכי רגל

The post הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

זאת עוד אחת מן הכתבות שמעצבנות את כת החסידים והמכורים של טסלה, אבל יש מצב שהיא תציל את החיים של אחד מהם: מנגנוני פתיחת הדלתות המטופשים של טסלה עלולים לגרום למוות. יש דרך להתגבר על הטמטום ההנדסי הזה, אבל ברגעי אמת – כאשר נהגים או נוסעים נמצאים בלחץ – ייתכן שהם יתקשו או לא יוכלו להשתמש בה.

בכל דגמי טסלה יש מנגנונים חשמליים לנעילת דלתות, ממש כמו כמעט בכל המכוניות החדשות שמיוצרות בימינו ברחבי העולם. אלא שמהנדסי טסלה, אולי כדי לחסוך כמה דולרים על כל דלת, לא בנו למנגנונים האלה פתיחה מכאנית רגילה, כמקובל.

פעולת הפתיחה של כל הדלתות ברוב דגמי טסלה, גם מבחוץ וגם מבפנים, מבוצעת בפועל באמצעות מתג חשמלי או הוראה אלקטרונית שמפעילים מנגנון אלקטרו-מכאני, ומנגנון כזה זקוק לחשמל כדי לפעול.

ב-99.9% מן המקרים אין שום בעיה: אפשר לפתוח או לנעול את הדלתות באמצעות ידית חיצונית או בלחיצה על מתג פנימי, או באמצעות האפליקציה. אלא שמערכת המתח הנמוך (12 וולט) של המכונית, שמספקת חשמל למנגנון הנעילה – עלולה להיכשל בין אם בגלל מצבר "מת" או בגלל תקלה חשמלית אחרת.

בדיוק למצבים כאלה בנו מהנדסי טסלה מערכות גיבוי אשר עוקפות את המנגנון החשמלי: משיכת כבל פיזי משחררת באופן מכאני את הנעילה ומאפשרת את פתיחת הדלת. הבעיה היא שמעצבי טסלה הטמינו את מנגנון משיכת הכבל בחלק מן הדגמים במקומות נסתרים מן העין, ובדגמים שונים עלול שימוש במנגנון החירום לסדוק או אף לשבור את שמשת הצד.

נעצור לשנייה כדי לעכל את המידע. ברוב רובן המכריע של דגמי המכוניות שמיוצרים בעולם יש מנגנון מכאני שפותח את נעילת הדלתות, והוא מגובה על-ידי מנגנון חשמלי שמפעיל אותו. ברוב דגמי טסלה, לעומת זאת, יש מנגנון חשמלי (אלקטרו-מכאני) שאי אפשר להפעיל אותו ידנית – אלא רק באמצעות מערכת חירום נסתרת מן העין.

אם לא די בכך – בכל אחד ואחד מדגמי טסלה עוצב מנגנון החירום בדרך שונה והכבל מוסתר או מופעל באופן ייחודי, ב'מודל Y' יש סדרות שונות עם שיטות שונות להסתרת הכבל, ובאף דגם של טסלה אין סימון ברור שיכול לאפשר לנהג או לנוסעים למצוא את המעקף הידני במהירות במקרה חרום.

רוצים לדעת איך פותחים את דלת הטסלה שלכם באופן שעוקף את המערכת החשמלית? לצורך זה תצטרכו לקרוא את הפרק הרלוונטי בספר הרכב ולשנן את ההנחיות. יש לכם ילדים או אורחים מזדמנים שנוסעים ברכב שלכם? זאת האחריות שלכם ללמד אותם כיצד להיחלץ מן הרכב בעת הצורך.

התינוקת נלכדה בחוץ

בשבוע שעבר החליטה סבתא מסקוטסדייל, אריזונה, לקחת את הנכדה שלה, פעוטה בת 20 חודשים, לטיול בגן החיות של פיניקס. היא פתחה את הדלת האחורית של טסלה מודל Y שלה, חגרה את התינוקת במושב הבטיחות, סגרה את הדלת והקיפה את המכונית כדי להיכנס אל מושב הנהג. כאשר הסבתא לחצה על ידית דלת הנהג לא הייתה כל תגובה והדלת לא נפתחה מפני שמצבר ה-12 וולט של הרכב מת.

הסבתא ההמומה ניסתה לפתוח כל אחת מן הדלתות גם באופן ידני וגם באמצעות האפליקציה, אך ללא הצלחה, ולכן נאלצה להזעיק את שירותי החירום. הכבאים שהגיעו לזירה לא ידעו שאפשר לחבר לרכב סוללת גיבוי וגם לא רצו לקחת סיכונים מיותרים, לכן הם הדביקו מדבקה מיוחדת על השמשה וניפצו אותה באמצעות גרזן כדי לחלץ את הפעוטה. פתיחת החירום המטופשת של טסלה דורשת, כאמור, למשוך כבל חבוי שמוטמן בתוך הרכב – ובוודאי שאי אפשר לשער שפעוט שלכוד ברכב יוכל להפעיל אותו.

כאשר מצבר ה-12 וולט שמותקן בטסלה מתקרב לסוף מחזור החיים שלו אמורה להופיע על לוח המכשירים הודעה לנהג ואז הוא אמור לקבוע תור למרכז שירות כדי להחליף מצבר. אלא שסוללה עלולה למות גם ללא התרעה מוקדמת, ויכולות להיגרם תקלות אחרות שישביתו את המערכת החשמלית. צריך להדגיש: ברוב המכוניות בעולם נעשה שימוש שגרתי ונפוץ במערכות נעילה ופתיחה חשמלית, אבל כמעט בכל שלט רחוק לרכב מוטמן מפתח פיזי שנועד בדיוק למצבים כאלה, ובאמצעותו אפשר לפתוח דלת גם כאשר המערכת החשמלית כושלת.

היסטוריה של מלכודות

בעבר דווח על מקרים שבהם אי אפשר היה לשחרר את נעילת הדלתות בדגמי טסלה בעקבות תאונות, ובארה"ב יש מי שמאשימים את המנגנון הזה במותם של נהגים ונוסעים שנלכדו ברכב ומתו בשריפה.

בחודש ספטמבר האחרון, במקרה פחות קיצוני, נלכדו אם ובתה בת ה-16 בתוך טסלה מודל 3 שכורה שהמצבר שלה מת. בעוד שבעלי טסלה אולי טרחו לקרוא את ספר הרכב ויודעים היכן נמצא כבל שחרור הנעילה – אי אפשר לצפות ממי ששוכר רכב לקרוא את כל הספר הזה. אותה תקרית הסתיימה לאחר שהאם התקשרה לשירותי הגרירה של חברת ההשכרה, ונהג הגרר הנחה אותה לצאת מהטסלה דרך תא המטען באמצעות שחרור דלת התא.

כבר במחצית שנת 2021 טען בעלים של טסלה מודל S שהוא נלכד ברכב בעת שמכוניתו עלתה באש בגלדווין, פנסילבניה, ושהוא ניצל ממש ברגע האחרון. זו הייתה אחת מתוך 250 המכוניות הראשונות מדגם זה שטסלה סיפקה.
כחודשיים קודם לכן, ב-16 באפריל 2021, מתו ויליאם ורנר ואוורט טלבוט במחוז האריס, טקסס לאחר שמודל S שבה נסעו הייתה מעורבת בתאונה ועלתה באש. אף אחת מהגופות לא נמצאה במושב הנהג, ואחת ההשערות הייתה שורנר עבר אחורה ממושב הנהג כאשר נלכד מלפנים וניסה, ללא הצלחה, להימלט מן הדלת האחורית.

בשנים האחרונות מתרבים הדיווחים של בעלי טסלה מדגמים שונים אשר טוענים שנלכדו בתוך כלי הרכב שלהם כאשר מנגנוני הנעילה של הדלתות לא פעלו. אחד הסיפורים הפחות נעימים הוא זה של ריק מגיסון בן ה-73 שהתראיין בשנה שעברה בתחנת הטלוויזיה ABC 15 באריזונה וסיפר שנלכד בתוך ה'מודל Y' שלו במשך כ-20 דקות בחום של 38 מעלות צלזיוס. מגיסון סיפר שהוא לא הצליח לפתוח את הדלתות או את החלונות מפני שמצבר ה-12V שלו מת. הוא התקשר לאחותו שהצליחה לפתוח את דלת הנוסע באמצעות אפליקציית טסלה – אך זו, לדבריו, סדקה את חלון המכונית.

החיים הסודיים של ידית החירום

בשנה שעברה, ככל הנראה בעקבות תלונות של בעלי רכב, ביצעה טסלה שינוי עיצוב של מערכת החירום לשחרור נעילת דלתות ב'מודל Y': בדגמים הקודמים הוסתר הכבל בכיס הדלת האחורית מאחורי לוחית פלסטיק, וכדי למשוך אותה נדרש חפץ קשה כמו מברג. לקראת סוף השנה שעברה הוחלפה לוחית הפלסטיק במעין דלתית קטנה, אבל שינוי זה בוצע רק במכוניות שמיוצרות בארה"ב ובסין, ולא במכוניות שמיוצרות בגרמניה.

סרטון ויראלי שפורסם בגרמניה העלה את הנושא הזה למודעות וחולל סערה כאשר הביא לידיעת הציבור שקשה עד בלתי אפשרי להבחין בגישה אל מערכת החירום. במכוניות ה"גרמניות", כמו בדגמים המוקדמים של 'מודל Y' מכל העולם – גם כאשר מוצאים את מכסה הכבל נדרש מברג שטוח כדי להסיר אותו. האילתור שהציעו מספר בעלי טסלה הוא לפתוח מבעוד מועד את המכסה הזה ולחבר לכבל ידית כלשהי שתשתלשל באופן קבוע מן הדלת בתוך תא הנוסעים.

עד שטסלה תמצא פתרון טוב יותר או תקרא לכל המכוניות שלה לתיקון של הכשל התכנוני הזה – מומלץ שכל מי שנוהג או נוסע בטסלה יהיה מודע לאפשרות פתיחת הדלתות במקרה של תקלה חשמלית.

הבעיה המשמעותית ביותר בהקשר זה היא נחלתם של בעלי 'מודל Y', בדגש על היושבים מאחור, אבל חשוב להדגיש: היות שבאופן שגרתי נהגים ונוסעים רגילים לפתוח את הדלת באמצעות לחיצה על המתג החשמלי שממוקם בחלקה העליון של ידית הדלת – רק מעטים יודעים על קיומה של ידית החירום ומומלץ לנסות אותה (כאשר המכונית חונה בחניה) כדי לתרגל את התחושה ולהיות מוכן למצב חירום.

במקרה שבו נדרשת פתיחת חרום יש למשוך כלפי מעלה בידית קטנה ונאה שממוקמת בחלקם הקדמי של מתגי פתיחת החלונות. כאמור – לא כל הנהגים והנוסעים יודעים על קיומה של הידית הזאת וחשוב להכיר אותה ולהרגיש כיצד היא פועלת.

פתיחת החירום של הדלתות האחוריות בטסלה 'מודל Y' היא מלאכת מחשבת של טמטום יצירתי. מנגנון הפתיחה מוטמן מתחת לשטיחון קטן בתחתית כיס האחסנה שבצד הדלת, כלומר שאם מונחים בכיס הזה חפצים כלשהם – הפעולה הראשונה שנדרשת היא לסלק אותם משם במהירות. לאחר מכן צריך לאתר שטיחון קטן שמכסה את תחתית הכיס ולמשוך אותו החוצה, ורק אז נגלה מכסה פלסטיק ולצידו לשונית אדומה שעליה יש ללחוץ כדי לשחרר את המכסה. כאמור – וכפי שאנשי טסלה כותבים בעצמם בספר הרכב – "לא כל רכבי 'מודל Y' מצוידים בפתיחה לדלתות האחוריות".

אם התמזל מזלכם וברכב שלכם יש מכסה עם לשונית אדומה – מה שעליכם לעשות כעת זה ללחוץ עליה, להסיר את לוחית הפלסטיק, לגלות את כבל החירום ולמשוך אותו כדי לפתוח את הדלת.

מודל 3 ומודל S

פתיחת החירום של הדלתות הקדמיות ב'מודל 3' זהה לזאת של 'מודל Y': משיכה כלפי מעלה בידית קטנה שממוקמת לפני חלקם הקדמי של מתגי פתיחת החלונות. כאמור – היות שבאופן שגרתי נהגים ונוסעים רגילים לפתוח את הדלת באמצעות לחיצה על המתג החשמלי שממוקם בחלקה העליון של ידית הדלת – לא כולם מכירים את ידית החירום ומומלץ לנסות אותה (כאשר המכונית חונה בחניה) כדי לתרגל את התחושה ולהיות מוכן למצב חירום.

גם כאן – מצבם של הנוסעים מאחור יותר מסובך, מפני שגם במקרה זה ממוקמת פתיחת החירום בתחתית כיס האחסנה שבצד הדלת, וזה אומר שאם מונחים שם חפצים כלשהם – הפעולה הראשונה היא לסלק אותם משם במהירות. לאחר מכן יש להרים כלפי מעלה מכסה פלסטיק קטן, ורק אז נחשפת לולאת הקצה של כבל השחרור, שאותה צריך למשוך.

גם בטסלה 'מודל S', לפחות בדגמים החדשים שנמכרים כיום, פתיחת החירום זהה לאלה של מודל 3 ו-Y: ידית קטנה שממוקמת לפני חלקם הקדמי של מתגי פתיחת החלונות.

גם בטסלה מודל S השקיעו מעצבי המוצר את מיטב היצירתיות שלהם כדי להסתיר מיושבי המושב האחורי את האמצעי שאמור להיות זמין להם ברגעי לחץ ומתח. כדי לפתוח את הדלתות האחוריות צריך למשוך ולהרים את השטיח שמתחת למושבים האחוריים כדי לחשוף את כבל השחרור, ולאחר מכן יש למשוך את הכבל "לכיוון מרכז המכונית".

אגב, במקרה המצער שבו נתקעים מחוץ לטסלה 'מודל 3' או 'מודל Y' עם מצבר 12V מת ורוצים לפתוח את "מכסה המנוע" הקדמי כדי להשיג גישה למצבר צריך לפתוח את כיסוי הפלסטיק הקטן של חיבור הגרירה, שנמצא בפגוש הקדמי. לאחר מכן שולפים משם שני חוטים – לקוטב חיובי ושלילי, ואפשר לחבר אליהם ערכת התנעה לרכב או מצבר 12V חיצוני.

לקריאה נוספת:

ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

טסלה מאיצה פיתוח דגמים חדשים בדגש על רכב אוטונומי. השיקה בישראל מודל 3 פרפורמנס מחודשת

טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים

The post לכודים בטסלה: האם נעילת הדלתות של טסלה מסכנת חיים? appeared first on TheCar.

כלל ידוע הוא ש"מי שלא עושה לא טועה", ואין מחלוקת שאילון מאסק הוא אחד היזמים הפוריים ומשני-המציאות החשובים בשני העשורים האחרונים. אבל כאשר במקביל לעשייה המבורכת הזאת הולכת ומתארכת רשימה מבהילה של חקירות פליליות ותביעות אזרחיות, ולנוכח התנהלות אישית אקסצנטרית ולפעמים סתם מוזרה – הגיעה השעה להרים את מכסה המנוע כדי לגלות שמא קיימת תקלה מהותית, אולי אפילו בטיחותית, במכונה הזאת.

זה בדיוק מה שעשו בסוף השבוע אנשי סוכנות הידיעות 'בלומברג': בסך הכל הם ריכזו לרשימה אחת את התביעות הבולטות ואת החקירות הפומביות כנגד אילון מאסק וחברות שבשליטתו או בניהולו. התוצאה: אוסף מבהיל של האשמות באחריות לתאונות קטלניות, פגיעה בזכויות אזרח ויחס לעובדים.

תביעה אחרונה, אך לפני שלושה ימים, הוגשה כנגד מועצת המנהלים של טסלה ומצטרפת לתביעות נוספות באותו נושא. טסלה, על אף החלטת בית משפט מחודש ינואר השנה, קבעה דיון לשבוע הנוכחי בניסיון לאשר לאילון מאסק חבילת שכר בהיקף של 55.8 מיליארד דולר תמורת ביצועי עבר. מסתבר שהעובדה ששופט ביטל את ההחלטה הקודמת לא עומדת בדרכה של מועצת המנהלים שמנסה להעביר אותה למרות הכל.

טסלה על המוקד

למרות שמאסק לא הקים את טסלה זאת בוודאי אחת החברות הכי מזוהות איתו, ולפחות עד שבני אדם יסתובבו עם שבבים במוח היא מייצרת את המוצרים הנפוצים ביותר בשימוש יום יומי מבין כל החברות שמאסק מעורב בהן.

הטענה המשמעותית ביותר כלפי טסלה קשורה להתעקשות של מאסק ואנשיו לכנות את בקרת השיוט האקטיבית של המכוניות האלה "טייס אוטומטי", ואת ההבטחות המוגזמות לגבי יכולת הנהיגה האוטונומית שלהן.

טסלה מתמודדת כיום עם לפחות שש תביעות ייצוגיות משמעותיות בנושא זה בבתי משפט מדינתיים ופדרליים ברחבי ארה"ב, בהן גם תביעות שמייחסות לה גרימת מוות ברשלנות בתאונות קטלניות. אותן מערכות נמצאות גם במרכז מספר חקירות של שתי רשויות הבטיחות החשובות בארה"ב – מינהל הבטיחות בדרכים (NHTSA), והמועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה (NTSB).

קביעה מוחלטת וסופית לפיה טסלה אחראית למוות של נהגים, נוסעים ומשתמשי דרך עלולה להוביל לאישומים פליליים כנגד מאסק ונושאי תפקידים בחברה, לתשלומי פיצויים ולקריאות לתיקון שעלולים להסתכם בפיצויים בהיקף של עשרות מיליארדי דולרים.

אחת החקירות הממשלתיות בנוגע ל"נהיגה האוטונומית" של טסלה מתנהלת מאז שנת 2021 במשרד המשפטים האמריקני ומאז שנת 2022 ברשות ניירות ערך – ובשני המקרים נחקר החשד שהטענות של טסלה לגבי היכולות של המערכות שלה מוגזמות ומטעות. אם באחת או בשתי החקירות האלה יסתבר שהטענות נכונות זה עשוי להוביל לפעולת אכיפה רגולטורית ואף לאישומים פליליים נגד טסלה.

לקריאה נוספת: טסלה והטייס האוטומטי מעורבים בכל התאונות הקטלניות עם בקרת שיוט אקטיבית

פרסום כוזב

טסלה מתמודדת עם לא מעט תביעות שמייחסות לה מצגי שווא והונאה בפרסומים רשמיים שלה – למשל לגבי הגזמה בטווח הנסיעה המוצהר של כלי הרכב החשמליים שלה, והגזמות בנוגע ליכולות האמיתיות של מערכות הסיוע לנהיגה. לטסלה הייתה ועדיין יש מוטיבציה למצב את עצמה כמתקדמת יותר מן המתחרות שלה בתחומים הטכנולוגיים, והפסד בתביעות כאלה עלול לפגוע בלב ליבו של הנרטיב הזה.

אפליה גזעית

בתי משפט מדינתיים ופדרליים בקליפורניה דנים בימים אלה במספר תביעות אישיות ופליליות שהוגשו על-ידי עובדים וכן על-ידי מחלקת זכויות האזרח של קליפורניה ונציבות שוויון הזדמנויות בעבודה בארה"ב – וזאת לנוכח טענות לגזענות במפעלי הייצור של טסלה. בהתאם להתפתחות ההליכים המשפטיים ייתכן שיצרנית הרכב תצטרך לשלם פיצויים לעובדים וגם לשנות את סביבת העבודה במפעליה.

מניעת התאגדות

האם אילון מאסק איים – באופן בלתי חוקי כמובן – על עובדי טסלה שהם יאבדו הטבות תעסוקה שונות במקרה שיחליטו להתאגד?

בשאלה הזאת בדיוק דן בימים אלה הרכב של 17 שופטי בית המשפט הפדרלי לערעורים בניו אורלינס, אשר בוחן מחדש את הרשעתו של מאסק בעקבות תביעה שהגישה המועצה הלאומית ליחסי עבודה.
התביעה הוגשה לנוכח התבטאויות מאיימות של מנכ"ל טסלה ברשתות החברתיות, ואם מאסק יפסיד זאת תהיה זריקת עידוד לארגוני העובדים שעדיין לא הצליחו למסד עבודה מאורגנת בטסלה.

לקריאה נוספת: פנסים אחוריים של טסלה מתמלאים מים ובעלי הרכב דורשים פיצוי

שימוש בסמים

אפשר להתווכח אם מאסק עבר או לא עבר על החוק כאשר השתמש לכאורה ב"סמי פנאי לא חוקיים", אפילו בתוך כדי ראיונות פומביים, אבל קבוצת בעלי מניות טסלה הגישה כנגדו תביעה לבית המשפט בדלוור בטענה שההתנהלות הזאת "מאיימת על עסקיה של טסלה, בין השאר בכך שהיא משפיעה לכאורה על התנהגותו הבלתי יציבה בהתבטאויות ברשתות חברתיות".

התובעים דורשים להטיל על מאסק פיקוח הדוק בכל הקשור לפוסטים שהוא מפרסם ומשפיעים על טסלה, וזאת בהתייחס להסכם שמאסק חתם כבר לפני 6 שנים עם הרשות לניירות ערך האמריקנית (SEC).

תביעת ג'יי.פי מורגן

התאגיד הפיננסי ג'יי.פי מורגן הגיש כנגד טסלה תביעה כספית בהיקף של 162 מיליון דולר בקשר לסדרת מניות (אופציות) שהונפקו בשנת 2014, ואילו טסלה הגישה כנגד התאגיד הזה תביעה נגדית.
"האקדח המעשן" בידיה של ג'יי. פי מורגן הוא ציוץ טוויטר של מאסק משנת 2018 שהבטיח לכאורה להפוך את טסלה לחברה פרטית.

תביעת מידע פנים

בעל מניות בטסלה הגיש תביעה לבית המשפט בדלוור לפיה מאסק מכר בשנת 2022 מניות טסלה בהיקף של 7.5 מיליארד דולר בשעה שהיה ידוע לו שערכן צפוי לצנוח בגלל פרסום צפוי אודות פערים בין היקפי הייצור והאספקה שהחברה דיווחה עליהם בשעתו. מדובר לכאורה בשימוש אסור במידע פנים, והטענה היא שמאסק השתמש בסכום הזה כדי לממן את רכישת 'טוויטר'. בעל המניות דורש ממאסק להחזיר לטסלה את הפרש הערך שהוא הרוויח כתוצאה מן השימוש הנטען במידע פנים.

אקס פקטור

עד כאן עלה סיכום של עיקרי התביעות הישירות כנגד אילון מאסק ותפקידיו ביצרנית המכוניות טסלה, והוזכרה הרכישה של טוויטר בשנת 2022, והרשימה מתארכת גם אל חברות נוספות שמאסק מעורב בהן.

מקוצר היריעה לא נעלה כאן את שלל הטענות וההליכים המשפטיים האחרים, אבל כן כדאי להתעכב על כך שכבר בסמוך לאחר רכישת טוויטר הועלו כנגד מאסק וההנהלה החדשה של החברה טענות והאשמות בנוגע לפגיעה ביחסי עבודה. בין השאר נטען כנגד פיטורים המוניים והפרות של הבטחות לפיצויי פיטורים למנהלים ולאלפי עובדים. היקף התביעות מסתכם כרגע במאות מיליוני דולרים.

במקביל הוגשו כנגד X תביעות כספיות של ספקים שטוענים שהחברה פשוט לא שילמה כספים שמגיעים להם, ובין השאר לא שילמה דמי שכירות למשכירי נכסים לאחר שמאסק השתלט על טוויטר וקיצץ בעלויות התפעול שלה.

התביעות והטענות האלה עלולות להיות רלוונטיות לטסלה מבחינה זאת שיצרנית הרכב החשמלי האמריקנית החלה לא מכבר במהלך פיטורים רחב שעלול להתרחב עוד יותר אם ביצועי המכירות שלה לא ישתפרו במהרה.

טענה אחרת, שבה דן כיום בית המשפט הפדרלי בקליפורניה, הוגשה על ידי משקיעים בטוויטר שטוענים שמאסק חולל בכוונה חוסר ודאות אודות הצעת הרכישה שהגיש כאשר קנה את 'טוויטר', וזאת בניסיון (לא חוקי לטענתם) להוריד את מחיר המניה של הפלטפורמה החברתית. גם טענה זאת – בין אם תוכח כנכונה או לא – רלוונטית לאדם שבמקביל לעיסוקיו הרבים והפוריים – ואולי אף כחלק אינהרנטי מהם – מנהל פרופיל תקשורתי קולני שכמעט לעולם לא מפסיק להפתיע.

לא מיותר להזכיר – בהקשר לרשימת התביעות והטענות, שמאסק מוביל בין השאר את חברת SpaceX ומנהל לאחרונה מאבק מתוקשר נגד מפתחת הבינה המלאכותית OpenAI בשעה שהוא עצמו מעורב בחברה חדשה שמפתחת בינה מלאכותית והיה גם מעורב במהלך הייסוד של OpenAI.

חלק מן התביעות ההדדיות דומות לטענות שנטענו גם סביב טסלה בכל הקשור לאפליה מגדרית וגזענות או לתקלות ביחסי עבודה, ובמקרים אחרים נראה שהמניע למאבקים הוא דווקא הניסיון להשיג עובדים מוכשרים.

לקריאה נוספת:

אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד

טסלה חתכה מחירים בכל העולם ויש לזה 15 סיבות ותוצאות

האנטישמיות של אילון מאסק רודפת גם את טסלה. משקיעים, אנשי טכנולוגיה ובעלי רכב קוראים להתפטרותו

The post ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

למרות שאאודי Q4 e-tron הושק בעולם בשנת 2022 הוא זוכה לעדכון שמחזק אותו מול אין סוף המתחרים החדשים: יחידת הנעה חזקה משמעותית וטווח נסיעה גדול יותר בין טעינות מספקים חבילה משודרגת עם תמחור שפוי. השאלה היא אם זה לא מעט מדי ומאוחר מדי?

מי אתה אאודי Q4?
Q4 e-tron ואחיו Q4 e-tron 'ספורטבק' שמעוצב בתצורת פנאי-קופה ונבחן כאן – מבוססים על פלטפורמת MEB המפורסמת שמהווה בסיס לרוב דגמי החשמליות הטהורות של קבוצת פולקסווגן, בהם גם סקודה אניאק, קופרה בורן (שאותו יצאנו לבחון השבוע) וגם ID.3 ו-ID.4 של פולקסווגן.

קבוצת פולקסווגן, כפי שהמבחר הזה מדגים היטב, אמנם הקדימה את שאר יצרניות הרכב האירופאיות אבל גם היא עומדת בפרץ מול מבול אינסופי של דגמים חדשים שנפלטים לכאן מסין, וזה דרש עדכון דחוף ומתבקש למערכת ההנעה של אאודי. אז קבלו בבקשה 285 כוחות סוס, 6.7 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש וטווח מוצהר של 534 קילומטרים בין טעינות.

מנוע, ביצועים

קיצור הדרך למהירות תלת ספרתית בכמעט 2 שניות, תוספת הספק של 81 כוחות סוס ואולי הכי חשוב – 24 קג"מ נוספים של מומנט (55.6 לעומת 31.6 בעבר) מורגשים היטב. לפני העדכון הציע Q4 קצב תנועה סביר אבל חסר מחץ, וכעת מוצע לנו רכב מהיר שמספק תגובת דוושה משכנעת לגמרי.

על אף שבמחשבה רציונלית אין צורך ביותר כוח ברכב פנאי משפחתי, אפילו מתוצרת מותג פרימיום, כנראה שאף פעם לא נגיד "לא" לעוד כמה סוסים. חוצמזה, כוח וטווח הם הקלפים שמחזיקים כל המתחרים במחירים דומים או נמוכים יותר, ונראה שכבר התרגלנו לקבל נתונים שלא לפני זמן רב היו נחלתם של רכבי-על אקזוטיים מכל מכונית חשמלית עלומה.

נו, אז גם אין מנוס מלהודות שלא סרבנו לחוש, ולשוב ולחוש, וגם עוד פעם, את תחושת השיגור והתאוצה הפסיכית שמעניק לנו עידן החשמל. הביצועים של Q4 e-tron הם משהו שמפנק עם תחושות של עידן מנועי הבעירה, והם די מקבילים לביצועיו של אאודי Q5 עם מנוע 2 ליטרים מוגדש.

טווח נסיעה, טעינה

Q4 e-tron המחודש מצויד – כמו קודמו – בסוללות עם תכולת אנרגיה אפקטיבית של 77 קילוואט שעה. אלא שבאאודי טוענים שהם שיפרו את מערכת הניהול והקירור של הסוללה ויחד עם מנוע חדש הצליחו לשפר מעט את טווח הנסיעה מ-511 אל 534 קילומטרים בין טעינות.

כמובן שבשונה מן השיפור המורגש מאוד של יותר מ-70% במומנט יותר קשה להרגיש שיפור של פחות מ-5% בטווח הנסיעה, וממילא יש לאופי הנהיגה השפעה הרבה יותר משמעותית על הטווח. יחד עם זאת נדמה לי שיש שיפור בתצרוכת האנרגיה בשיוט נינוח. בחלקים הקצרים במבחן שבהם לא נכנענו לשכרון הכוח ואילצנו את עצמנו לנהוג נהיגה חסכונית הצלחנו לראות על מסך התצוגה נתון צריכת חשמל מעולה של 14.8 קילוואט למאה קילומטרים. נהיגה כזאת יכולה לספק טווח של 500 קילומטרים וזה מאוד קרוב לנתון הרשמי.

עם זאת, בסיכום מבחן שארך כ-600 קילומטרים בתנאים מגוונים רשמנו ממוצע של 18 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר כ-420 קילומטרים בין טעינות. מי שינהג במוד חסכוני יצליח לסחוט עוד 30-40 קילומטרים מהסוללה, ועל אף שזה רחוק מן הנתון הרשמי זה בהחלט ראוי ומשחרר מחרדת טווח.

מערכת הבלימה הרגנרטיבית מעט מפוספסת וחבל. מנופים משני צידי ההגה מאפשרים לבחור עוצמת בלימה רגנרטיבית ובנהיגה דינמית גם להשתמש בהם כאילו להורדת הילוך. אלא שמשום מה כאשר נוגעים באחת הדוושות  זה מאפס את המערכת והיא חוזרת לברירת מחדל שבה מבוטלת הבלימה הרגנרטיבית לחלוטין. זה לא יעיל באף מצב – לא כדי לחסוך באנרגיה, לא כדי להאט את הרכב בקטע דינמי, ובוודאי לא כדי לאפשר נהיגה בדוושה אחת. הדרך היחידה לזכות מחדש בבלימה רגנרטיבית היא לנהוג במצד ספורט.

עיצוב, מיצוב

מבחוץ קשה להבחין בשינוי עיצובי שהגיע עם העדכון, אבל בתכל'ס זה לא משנה: Q4 e-tron, במיוחד בגרסת ספורטבק שלו, הוא רכב פנאי נאה עם פרופורציות נעימות לעין. גרסה זאת מושכת מבטים וזה לא מובן מאליו בעידן שבו אין סוף לשיבוטים של אותו מתכון לעיצוב רכב פנאי מודרני. חבל רק ש-Q4 לא מבודל באופן שמצהיר למרחוק שהוא רכב חשמלי.

כנהוג בקו העיצוב הנוכחי של כל דגמי אאודי, גם כאן יש חזית עם שבכה קדמית (גריל) גדולת ממדים, אם כי בהיותו רכב חשמלי אין בה צורך ולכן היא אטומה. יש מי שיאהב את העיצוב הזה וזה יספק אותו בכל הקשור להצהרה החשמלית, אבל כחובב "אולד סקול" אני מעדיף עיצוב שכולל "פרונט עם גריל" בין אם צריך או לא צריך אותו.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים נשלט באותו סגנון מאופק ו"רגיל" שאופייני לדגמי המותג. למרות שאין כאן אפקט "וואו" מדובר בסך הכל במתחם שנעים להיות בו, עם כל מה שצריך: לוח מחוונים דיגיטלי (שמשום מה לא מאפשר בחירה בין מספר מצבי תצוגה), מסך מרכזי גדול ואיכותי שמוטה לכיוון הנהג, וממשק אינטואיטיבי ונוח לתפעול. יש צימוד מצוין לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, ותודה לאל גם כפתורי שליטה פיזיים נוחים ולא מתחכמים לתפעול בקרת האקלים.

בורר ההילוכים ממוקם במקום הטבעי בתחתית הקונסולה המרכזית, וכמו ברוב דגמי הקונצרן מדובר במתג חשמלי פשוט למראה. אפשר היה לבחור בסידור אחר ואם כבר נבחר כזה בורר היה עדיף להציב שם משהו שנראה ומרגיש יותר איכותי.

גלגל ההגה הגדול קטום גם בחלקו התחתון וגם בחלקו העליון. זה אולי נראה מודרני אבל לא לטעמי, ובעיניי זה גם לא סידור נוח לשימוש. כפתורים פיזיים על ההגה מאפשרים שליטה טובה במגוון פונקציות ומערכות בלי להוריד ידיים מההגה, אבל למרבה הצער אלה כפתורי מגע – וזה סידור רע שמגדיל את הסיכון להפעלה לא רצונית של אחת המערכות. לפעמים זה ממש מעצבן.

אין תלונות על איכות החומרים ובוודאי שלא על איכות ההרכבה. יש שילוב נאה של מעט משטחי אלומיניום ותאורת אווירה, והם לא חורגים באיכותם מן המקובל גם בכלי רכב מודרניים שעל החזית שלהם מודבק סמל פחות יוקרתי. המרחב מלפנים מצוין, הראות טובה, ותנוחת הישיבה גבוהה ושולטת כמו שלקוחות מאוד אוהבים.

המושבים נוחים וזה ניכר מאוד גם אחרי מאות קילומטרים של נסיעה, אבל הם לא מאוד מפנקים ותמיכת הצד שלהם לא מרשימה.

על אף עיצוב חיצוני שכולל אחוריים משתפלים בחדות – המרחב הפנימי בשורת המושבים השנייה טוב, בין השאר בזכות רצפה שטוחה לחלוטין. רוחב הרכב מאפשר מקום נוח לשלושה נוסעים.

יש לציין לחיוב יציאות מיזוג אחוריות עם שליטה נפרדת במערכת בקרת האקלים, ומפתיע מאוד שאין מאחור שקעי טעינה כל כך מתבקשים למכשירים חשמליים.

לתא המטען יש פתיחה וסגירה חשמליים, והנפח שלו – 535 ליטרים – מרשים ושימושי.

התנהגות כביש, נוחות

בידוד רעשי הרוח והכביש טוב מאוד, ונוחות הנסיעה היא במחוזות גרמניים קלאסיים: נוקשה למדי במהירויות עירוניות ומטפל היטב בנפלאות הסלילה הארץ-ישראלית באופן כללי.

רכב המבחן שלנו צויד במתלים מונמכים ביחס לגרסה הרגילה ועל כביש מפותל הוא מספק תחושה מהודקת עם המון אחיזה ונכונות רבה לצלול ללא מורא אל תוך פניות במהירות גבוהה. גם ההיגוי מדויק ומהיר, וכרגיל חבל שהוא משדר תחושה מנותקת. עוד יותר חבל שאי אפשר להתעלם מן המסה של שתי טונות…

הבלמים עושים את העבודה אבל לא מספקים נשיכה עוצמתית ש"שותלת" את הרכב במקום.

אבזור, מחיר

Q4 e-tron ספורטבק מוצע בישראל כסטנדרט בתצורת S ליין שמאובזרת עם ריפודי עור משולבים וכיוון חשמלי למושבים, חישוקי 20 אינטש, חלונות כהים מאחור, פתיחה חשמלית לתא המטען, בקרת אקלים מפוצלת ל-3 אזורים, תאורת לד מלאה, מערכת שמע עם 8 רמקולים ומגבר, וגג שמש פנורמי נפתח.

מערך הבטיחות כולל בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים, בלימת חירום אוטונומית וגם צמד מערכות שהתגלו כמעט היסטריות מדי – בקרת סטייה ושמירה על נתיב הנסיעה (ששוב ושוב מבקשת שתשים ידיים על ההגה למרות ששתי הידיים כל הזמן על ההגה), ובלימת חירום במקרה של תנועה חוצה מאחור, שבלמה אותנו כמה פעמים באגרסיביות מלחיצה למרות מרחק רב מרכב שחצה מאחור.

מעט משונה שברכב של מותג יוקרה המפרט לא כולל דברים שהפכו לסטנדרט גם ברכבים של מותגי מסה זולים משמעותית כמו מערך מצלמות היקפי 360 ותצוגה עילית שכדי לקבל אותם יש צורך לשלם עוד 28 אלף שקלים לחבילת TECH.

חבילת TECH כוללת כאמור מצלמות 360 היקפיות, תצוגה עילית תלת ממדית מאוד מרשימה וגם תאורת מטריקס לד, מערכת ניווט מובנית ומערכת סאונד משודרגת מבית SONOS.

Q4 הושק בישראל לקראת סוף שנת 2022 עם תג מחיר של 290 אלף שקלים. כעת, לאחר שתי העלאות מס קנייה לרכבים חשמליים (35% כיום – עד 50,000 שקלים – לעומת 10% בשנת 2022), ולאחר שדרוג מערך ההנעה,  הוא עולה 320 אלף שקלים. גרסת ספורטבק עולה 346 אלף שקלים.

לכאורה מדובר במחירים אטרקטיביים, אבל היצע הדגמים החשמליים לא מפסיק לגדול ולהתרחב, כך שבגזרת המחיר שבין 250 ל-360 אלף שקלים מוצעים עשרות מתחרים.

שורה תחתונה

Q4 e-tron הוא רכב פנאי חשמלי מוצלח; הוא בנוי היטב, מציע תא נוסעים ותא מטען מרווחים, מבצע הכל טוב, מציע טווח ראוי בין טעינות, והעיצוב שלו מושך -בעיקר בגרסת ספורטבק.

הכלי הזה משכנע על הכביש המפותל ובזכות יחידת הנעה משודרגת זה כלי מהיר ועצמתי. כמובן שמחובר אליו לוגו יוקרתי בחזית ותג מחיר נמוך מזה של מתחרות גרמניות קלאסיות, ולכן אפשר לסכם ולומר ש-Q4 e-tron הוא כלי רכב בשל, נטול חסרונות משמעותיים, שמתאים למי שמבקש לעצמו קרוסאובר פרימיום חשמלי.

מצד שני, Q4 e-tron לא משדר או מציע חדשנות חשמלית, אין בו אבזור כיד המלך או תחושה היי-טקית עם "המילה האחרונה", והביצועים הטובים שלו נופלים מן הסטנדרט של גרסאות ה"פרפורמנס" או ה"לונג-ריינג'" של המתחרות.

בחן וכתב: נעם וינד
צילומים: נעם וינד

The post אאודי Q4 e-tron ספורטבק המחודש במבחן דרכים appeared first on TheCar.

ייתכן שיצרנית הרכב החשמלי הסינית HiPhi ניצלה מפשיטת רגל וצפויה לחדש בקרוב את הייצור של כלי רכב מתוצרתה. זאת לאחר שחברה אמריקנית "מסתורית" דילגה מעל שורת יצרניות רכב סיניות והשקיעה – לפחות באופן תיאורטי – כמיליארד דולר בחברת הסטרט-אפ הסינית.

חברת Human Horizons, בעלת המותג HiFi, שייכת למועדון של יצרניות רכב צעירות שהוקמו בשנים האחרונות בסין במטרה לייצר מכוניות חשמליות מתקדמות טכנולוגית שמתחרות בטסלה (וזו בזו). בקבוצה זאת חברות, למשל, 'ניו', 'אקספנג', 'לי אוטו' ו'זיקר', וכמו השלוש הראשונות ומספר יצרניות רכב סיניות אחרות גם HiPhi נקלעה לקשיים כלכליים לנוכח מלחמת המחירים בשוק הרכב החשמלי הסיני.

HiPhi נוסדה בספטמבר 2017 HiPhi והצהירה שבכוונתה לפתח ולייצר מכוניות חשמליות חכמות כמו גם טכנולוגיה לתחבורה חכמה ולערים חכמות. החברה הציגה אב טיפוס ראשון של רכב חשמלי מתקדם בספטמבר 2020, ומאז הקמתה הושקעו בה יותר מ-2 מיליארד דולר. במקביל לפיתוח כלי רכב הקימה החברה שני מפעלי ייצור וארבעה מרכזי מחקר ופיתוח, פתחה 150 אולמות תצוגה ברחבי סין וגייסה 4,500 עובדים, מהם 2,400 אנשי מחקר ופיתוח.

במהלך השנה שעברה הושקו שני דגמים מתקדמים טכנולוגית ויקרים יחסית: HiPhi X ו- HiPhi Z שנמכרו בסין תמורת 79,000 דולר ו-70,000 דולר בהתאמה, כלומר שהם מכוונים אל שוק היוקרה הסיני. לאחר מכן הושק HiPhi Y אשר באופן לא מקורי מתמודד מול טסלה 'מודל Y' ומוצע בסין תמורת כ-47,000 דולר.

בפברואר השנה נאלצה HiPhi להפסיק את ייצור הרכב במפעל שלה לנוכח חדלות פרעון, והמייסד שלה, דינג ליי הצהיר שנותרו לחברה שלושה חודשים כדי להינצל.

מאז, ועד לשבוע האחרון, נפוצו בסין שמועות שונות לגבי זהות אפשרית של יצרנית רכב שצפויה לרכוש את HiPhi, וגם זה עשה הרבה מאוד שכל: כל יצרנית רכב תשמח לקנות בנזיד עדשים חברה שכבר הושקעו בה שני מיליארד דולר שאיתם היא פיתחה טכנולוגיה מתקדמת.

מאז פברואר נטען, בין השאר, שיצרנית הרכב הגדולה צ'אנגאן לוטשת עיניים להשתלט על HiPhi באמצעות מיזם הרכב הסיני 'אווטאר' (Avatr) שהוא שיתוף פעולה בין צ'אנגאן (40%) לבין יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL וחברות נוספות (מיזם זה הוקם במקור עם ניו, שפרשה ממנו בתחילת דרכו). נטען גם שהתנהלה בדיקת נאותות של HiPhi על-ידי ענקית הרכב הסינית FAW.

לפני כחודש וחצי נפוצו בסין שמועות ש-HiPhi ניצלה על-ידי חברה אנונימית שבסיסה בהונג קונג, ושבכוונתה לחדש את היצור במהלך החודש הנוכחי (מאי). באותו זמן דווח על כך שהחברה חידשה את הפעילות באולמות התצוגה שלה בסין, ואף הזמינה לקוחות פוטנציאליים לנסיעות מבחן.

כעת פורסמה בסין ידיעה הרבה יותר מוזרה שזוכה שם להדים נרחבים. בהודעה לעיתונות שפורסמה משום מה רק בשפה הסינית נכתב שחברה אמריקנית בשם iAuto, אשר מאוגדת במדינת דלאוור, חתמה כבר ב-10 במאי על הסכם לשיתוף פעולה אסטרטגי מקיף עם HiPhi.

בהודעה לעיתונות נטען שהחברה האמריקנית תשקיע ביצרנית הרכב הסינית כמיליארד דולר ושזה יאפשר לה לחדש באופן מיידי את הייצור ולספק הזמנות קיימות ללקוחות.

ההודעה לעיתונות מנוסחת באופן מעורפל לפיו ההשקעה הזאת "תאפשר שיתוף פעולה לצורך ארגון מחדש של מבנה ההון באופן של מיזוג ורכישה ואיחוד טכנולוגיה ומחקר ופיתוח, שיתוף פעולה הנדסי, שילוב מותגים ושיווק בסין ובחו"ל, וכן שילוב של שרשרת אספקה וייצור וסדרת שיתופי פעולה". iAuto, כך נכתב, תספק ל-HiPhi כספים, טכנולוגיה והזמנות.

מי לכל השדים והרוחות זאת iAuto?

בהודעה לעיתונות, שפורסמה כאמור בסינית, נכתב ש-iAuto "מצאה את השותף האסטרטגי המתאים ביותר בסין", בעוד שהצוות של Human Horizons (החברה שמחזיקה במותג HiPhi) מבין ומכיר היטב את הרעיון של iAuto, ומטרות הפיתוח של שתי החברות יוצרות סינרגיה טובה".

בהודעה נכתב גם שההסכם נחתם בתום "שלושה חודשים של משא ומתן אינטנסיבי", וש-iAuto "מאמינה שבעתיד יהיה ייצור החשמל לרכבי אנרגיה חדשה מטרה סופית בעוד שהנסיעה תהיה רק "פונקציית עזר" בהסתמך על טכנולוגיית הרשת החכמה המתפתחת. נסיעות אפס פחמן" תפתור את הבעיות של כל האנושות".

ובכל זאת, מי למען השם הם iAuto Group Inc? בהודעה לעיתונות נכתב שמדובר ב"פלטפורמת רכב מובילה שמאוגדת תחת חוקי מדינת דלאוור בארצות הברית" ושהחברה הזאת "מתמקדת בהגברת הערך של חברות רכב בעלות פוטנציאל פיתוח.

נכתב גם ש"החברה נוסדה על ידי קבוצת אנשי מקצוע בתחום הפיננסים, ההשקעות והייעוץ, בעלי ניסיון נרחב בתעשיית הרכב. הליבה העסקית שלה היא מחקר ופיתוח, ייצור, מכירה משולבת ותפעול של רכבי אנרגיה נקייה ורכיבים מרכזיים.

ל-iAuto יש עתודות טכניות חזקות ופטנטים בינלאומיים רשומים בתחום מערכות הנעה ומנועים של כלי רכב באנרגיה מתחדשת נקייה, כולל היתוך ניתן לשליטה בטמפרטורה נמוכה במחוללי מיקרו-טורבינות המשמשים להחלפת בנזין ודלקי כוח מסורתיים אחרים, מערכת הנעת על (עם ביצועים טובים ביותר מפי 5 ממערכות הנעה מסורתיות וכן טכנולוגיה קניינית של פינטק לעסקי נסיעות רכב".

העניין הוא שחיפוש אינטרנטי אחר חברה זאת לא מעלה רמזים, ובטח לא מוביל את גוף שמסוגל להזרים מיליארד דולר כלאחר יד. באתר האינטרנט המשוער של החברה מופיעה הודעה שהוא נמצא כעת בתחזוקה, וכל זה מוביל אל התחושה שמתקבלת למקרא המעשיה המפורסמת של הנס כריסטיאן אנדרסן "בגדי המלך החדשים": יש מצב שמה שאנחנו לא רואים גם לא באמת קיים.

מאידך, ממשלת סין הכריזה לאחרונה על תוכנית ממשלתית לייצוב תעשיית הרכב שלה, והיא משקיעה כסף ממשלתי והתחייבויות עתידיות למניעת פשיטות רגל וזעזועים בכלכלה. זה אומר שגם אם iAuto היא חברה בדיונית ושהסיפור מצוץ מן האינטרנט – שני מיליארד הדולר שהושקעו ב-HiPhi לא יתנדפו לחינם.

לקריאה נוספת:

יותר משליש מן המכוניות החדשות בעולם מיוצרות בסין

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

האם מכוניות סיניות יאספו מידע על אזרחים אמריקנים עבור ממשלת בייג'ינג? לא אם זה תלוי בממשל ביידן

The post האם יצרנית הרכב החשמלי הסינית HiPhi ניצלה בזכות חברה אמריקנית מסתורית? appeared first on TheCar.

טסלה פרסמה בסוף השבוע את הדוחות הכספיים שלה לרבעון הראשון ובו דיווח על צניחה של 55% ברווח הנקי ו-9% בהכנסות. זאת לנוכח ירידה של 8.5% במסירת מכוניות ברבעון – ירידה ראשונה שלה מאז הרבעון השני של 2020. במקביל טסלה נמצאת במלחמת מחירים שהיא עצמה הציתה לנוכח התגברות התחרות. אלא שאצל טסלה, כמו אצל טסלה, הקשר בין הדוחות הכספיים לבין ערך המניה לא תמיד ישיר: למרות ירידת שיעור הרווח הגולמי מ-19.3% ל-17.4% מחיר המניה עלה אתמול (ג') ב-13.3%.

מה שיכול להסביר את האופטימיות של המשקיעים הוא הודעת טסלה לפיה היא שוקדת על האצת הפיתוח של מוצרים חדשים, וכן ש"כלי רכב חדשים אלה, כולל דגמים זולים יותר, יתבססו על אלמנטים מתוך פלטפורמת הדור הבא יחד עם היבטים של הפלטפורמות הנוכחיות שלנו". בנוסף – במהלך כנס משקיעים הדגיש מנכ"ל החברה, אילון מאסק, שהמיקוד שלה כעת הוא על פיתוח כלי רכב אוטונומיים שיוצגו לציבור כבר ב-8 באוגוסט השנה.

מוקדם יותר השנה מסרו אנשי טסלה שהצמיחה מחדש של החברה תונע באמצעות דגם עתידי זול, אבל בתחילת החודש הנוכחי דווח על ביטול התוכנית של מה שהיה ידוע בציבור כ"מודל 2". מאסק עצמו הכחיש את הדיווח הזה וקרא לו "שקר", אבל במהלך מצגת שוק ההון שנערכה אתמול (ג') לצורך פרסום הדוחות הכספיים הוא סרב פעם אחר פעם להתייחס לדגמים העתידיים ולפרט לגביהם.

בהצהרה שליוותה את פרסום הדוחות נכתב ש"ברבעון הראשון חווינו אתגרים רבים, החל מהסכסוך בים האדום והשריפה בגיגה פקטורי בברלין, וכלה בהכנסה ההדרגתית של מודל 3 המחודשת במפעל בפרמונט…
עדכנו את מערך כלי הרכב העתידי שלנו כדי להאיץ את השקת הדגמים החדשים לקראת תחילת הייצור שצפויה במחצית השנייה של 2025 ועליה דיווחנו בעבר… כלי רכב חדשים אלה… יוכלו להיות מיוצרים על קווי הייצור הנוכחיים שלנו".

כאמור, במהלך הצגת הדוחות אתמול (ג') סרב אילון מאסק, מנכ"ל טסלה, להגיב למספר שאלות שנשאל בנוגע למוצרים העתידיים בכלל, ובפרט סרב לומר אם החברה מקדמת את הפיתוח של רכב שיעלה 25 אלף דולר. כל שהוא הסכים לומר זה שטסלה "תספק מידע נוסף באוגוסט במהלך החשיפה של רכב אוטונומי מתוצרתה. מאסק הדגיש שהחברה "תבנה כלי רכב חדשים על קווי הייצור הקיימים שלה במקום לבנות מפעלים חדשים". הוא אמר גם שהתוכנית החדשה לא מותנית בהקמה של אף מפעל חדש או קו ייצור חדש.

פחות מכוניות, יותר טכנולוגיה

האמירה המעניינת של מאסק אתמול – שעליה הוא חזר מספר פעמים – היא ש"עתידה של טסלה תלוי בעיקר בפיתוח רכב אוטונומי ושירות מוניות אוטונומיות ("רובוטקסי") אשר יתבסס על כלי רכב בבעלות טסלה, ובמקביל לכך גם על כלי רכב שיושכרו לשירות הזה מבעלי טסלה אשר יקבלו תשלום מן החברה. "הדרך לחשוב על טסלה", אמר מאסק, "היא כמעט כולה במונחים של פתרון אוטונומיה והיכולת להפעיל את האוטונומיה הזאת עבור צי רובוטי ענק".

טסלה הפחיתה בסוף השבוע את מחירי כלי הרכב שלה בישראל כמו גם בשווקים מרכזיים אחרים. בארה"ב, למשל, הוזלו רוב דגמי החברה בכ-2,000 דולר בממוצע, ואילו מחיר חבילת ה"נהיגה העצמית" הוזל ב-50% ל-4,000 דולר בלבד.

אצלנו, בישראל, טסלה הכריזה על 'מודל 3 פרפורמנס' המחודשת שמושקת שש שנים לאחר השקת הדגם שעליו היא מבוססת. לדברי טסלה "שיפורי האיכות והפלטפורמה של מודל 3 המחודשת "מספקים חוויית נהג ממוקדת יותר, בתוספת מאפיינים ייחודיים לרכב ולעיצוב שלו".

ל'פרפורמנס' יש הספק משולב של כ-460 כוחות סוס והיא מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.1 שניות ומגיעה למהירות מרבית שמוגבלת ל-262 קמ"ש. החידושים החשובים, לדעת טסלה, בדגם המחודש כוללים בראש ובראשונה מערכת מתלים משופרת שכוללת שיכוך אדפטיבי שנשלטת באמצעות תוכנה שטסלה שילבה עם מערכת בקרת ההתנהגות (VDC). לדברי טסלה, מערכת השיכוך האדפטיבית מאפשרת "ביצועי נסיעה אולטימטיביים בלי לוותר על השימושיות היומיומית".

טסלה מבטיחה גם שמערכת הבלמים שופרה וכוללת מעתה רפידות משופרות כסטנדרט, ובשורה תחתונה "כל השינויים הללו יוצרים חוויית נהיגה שמכבדת בצורה מדויקת יותר את פקודות הנהג כדי שהוא יוכל לנצל את הביצועים המשופרים בכביש ובמסלול". מחיריה של 'מודל 3 פרפורמנס' בישראל מתחילים ב-273,278 שקלים, נכון להיום, והמסירות הראשונות מתוכננות לרבעון הנוכחי, כלומר לכל המאוחר ביוני הקרוב.

לקריאה נוספת:

דליפת דלק בפורד ברונקו ואסקייפ עלולה לגרום לשריפה

משרד התחבורה מציג: אנחנו חבורת טמבלים

עוד מנועי יונדאי וקיה נכנסו לרשימות המנועים המתפגרים והבוערים. מדוע הקוריאנים מתעקשים להרוס לעצמם את המוניטין בישראל?

The post טסלה מאיצה פיתוח דגמים חדשים בדגש על רכב אוטונומי. השיקה בישראל מודל 3 פרפורמנס מחודשת appeared first on TheCar.

צרות בצרורות: מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הכריז בסוף השבוע על קריאה לתיקון של טסלה 'סייברטראק' בגלל פדיחה מטופשת בתכנון ובהרכבת דוושת התאוצה. מהודעת המינהל עולה שטסלה נאלצה לקרוא לכל 3,878 הסייברטראקים שנמסרו עד כה ללקוחות מפני שדוושת התאוצה עלולה להיתפס בדיפון שמעליה ולגרום לתאונה.

לא מיותר להזכיר ש'סייברטראק' – אחד מכלי הרכב היותר מוזרים למראה – הוא ככל הנראה הדגם המדובר ביותר של טסלה בשנים האחרונות, כלי שהוצג כבר בשנת 2019 והשקתו התעכבה במשך יותר משנתיים. מחירו של סייברטראק – בין 82,000 ל-102,000 דולר בתצורה הנוכחית, הוא בלשון המעטה לא זול.

טסלה נאלצה לעצור את כל אספקת הסייברטראקים החדשים ללקוחות עד לתיקון התקלה, וחדשות רעות אלה מגיעות בסיומו של שבוע מזעזע שהתחיל בפיטורי 14,000 עובדים, המשיך עם הדיון בדרישת השכר הלא צנועה של אילון מאסק, והסתיים ברצף של חמש ירידות רצופות במחיר המניה, שאיבדה כ-14% מערכה.

לא מעט מן הבעלים הראשונים של טסלה סייברטראק החלו להתלונן בשבועות האחרונים על בעיות היתפסות של דוושת התאוצה ואחד מהם אף העלה לרשת סרטון שבו הדוושה נראית נתפסת והטנדר מאיץ בפראות.
אילון מאסק, כדרכו בקודש, צייץ פוסט ב-X וכתב שטסלה "נוהגת בזהירות רבה" ושלא ידוע לה על תאונות או פציעות שקשורות לתקלה הזאת.

עם זאת, טסלה אישרה לחוקרי מינהל הבטיחות שכיסוי דוושת התאוצה עלול להתנתק ממקומו ולהיתפס במרווח שבין כף הרגל לדיפון של הרכב. לדברי החברה, תלונה ראשונה של לקוח התקבלה אצלם רק ב-31 במרץ ותלונה שנייה, של לקוח אחר, התקבלה ב-3 באפריל. ב-12 באפריל, לאחר ביצוע סדרת בדיקות, החליטו מנהלי החברה להכריז על קריאה לתיקון ("ריקול") והודיעו שהבעיה נגרמה מפני שמישהו על קו ההרכבה החליט לבצע "שינוי לא מאושר" והוסיף חומר סיכה (סבון) כדי להקל על הרכבת רכיב הפד שעל דוושת התאוצה". לדברי טסלה – הוספת חומר הסיכה "הפחיתה את כושר ההצמדה של הפד לדוושה".

היתרון של רכב חשמלי

צריך לומר שהנזק הפוטנציאלי של התקלה המביכה הזאת מופחת לנוכח העובדה שמדובר ברכב חשמלי. במקרה של היתפסות של דוושת התאוצה תגרום הלחיצה האינסטינקטיבית של הנהג על דוושת הבלם לביטול ה"הוראה" החשמלית של המצערת. יחד עם זאת, במכונית שנוסעת על כביש ציבורי ובשכונות מגורים אנחנו לא רוצים שאף נהג יופתע מכל דבר, ולא קשה לדמיין מצבים שבהם תקלה כזאת עלולה לגרום לפגיעה בילד ולתאונה קטלנית.

מצד שני, למי שסבורים בטעות שההיפרדות האפשרית של פד מדוושת התאוצה היא בסך הכל "תקלה קטנה" צריך לומר שבדיוק ההיפך הוא הנכון. על פניו מדובר בסימפטום שחושף חוסר בשלות בתהליכי התכנון של הרכב עצמו, כמו גם בתכנון תהליכי הייצור ובקרת האיכות. תקלות סדרתיות נחשפות חדשות לבקרים אצל כל יצרניות הרכב – אבל במקרה הזה מדובר ברכיב בולט לעין ובכשל של מספר מערכות ניהול תכנון ובקרה.

אגב נוסף, בשונה מתיקוני תקלות אחרים שטסלה יכולה לבצע באמצעות עדכוני תוכנה "דרך האוויר" – את פדיחת הסבון והתנתקות הפד אין דרך אחרת לבצע אלא במוסך, וגם את התלונות האחרות לגבי סייברטראק, כמו מרווחים לא סבירים בפאנלים של הגוף ובעיות חלודה במרכב – אי אפשר לפתור בעדכון תוכנה. טסלה מצידה הודיעה על כוונתה להחליף או לתקן את דוושת התאוצה בכל הסייברטראק הקיימים ושהיא החלה כבר לייצר את הדגם הזה עם דוושת תאוצה חדשה.

לא מיותר להזכיר שלמרות שמסירות הסייברטראק ללקוחות ראשונים החלו רק בסוף השנה שעברה, ועד כה נמסרו רק אלפים בודדים מן הדגם הזה – ריקול דוושת התאוצה הוא כבר פעם שנייה שסייברטראק נקרא לתיקון.
מוקדם יותר השנה טסלה ביצעה בדגם הזה את אותו עדכון תוכנה שבוצע בכל הדגמים שלה להגדלת גודל הגופנים של הוראות האזהרה על לוח המכשירים.

לקריאה נוספת:

פנסים אחוריים של טסלה מתמלאים מים ובעלי הרכב דורשים פיצוי

שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך

The post פדיחה של טסלה: סייברטראק מוחזר לתיקון בגלל דוושת תאוצה נתקעת appeared first on TheCar.

אילון מאסק, אחד האנשים העשירים ביותר בעולם, מתעקש לעקוף פסיקת בית משפט שמנעה מטסלה להעניק לו חבילת שכר בהיקף של 56 מיליארד דולר, וזאת גם בשעה שיצרנית הרכב מפטרת 14,000 עובדים וערך המניה שלה קורס.

בימים האחרונים קיבלו כ-14,000 מעובדי טסלה, יותר מ-10% מכוח העבודה של החברה, מכתבי פיטורים מידיים, וזאת למרות שהחוק בארה"ב מחייב את החברה להודיע להם 60 ימים מראש (או לשלם להם משכורת לתקופה כזאת). רוב העובדים קיבלו את הודעות הפיטורים באמצעות הודעת דואר אלקטרוני, ונותקו ממחשבי החברה באופן מיידי.

במקביל, ערך המניה של טסלה צנח השבוע בכ-8% והיא שווה כעת כשליש פחות משוויה בתחילת השנה, ואנליסטים טוענים שזאת רק ההתחלה: השווי של טסלה צפוי להוסיף ולרדת ככל שמתגברים הלחצים בתחום הרכב החשמלי.

כל אלה לא מונעים מאילון מאסק להתעקש ולמצוא דרכים לעקוף את פסיקת בית המשפט בדלאוור שמנעה מטסלה להעניק לו חבילת שכר בהיקף של 56 מיליארד דולר, למשל על-ידי העברת הכתובת של החברה למדינת טקסס.
טסלה העבירה אתמול (ד') הודעה לרגולטורים הפדרליים שאחראים על שוק ההון ונכתב בה שהחברה תעלה לדיון את חבילת השכר של מאסק ואת העברת הרישום התאגידי של החברה במסגרת אסיפת בעלי המניות השנתית שתיערך ב-13 ביוני.

בינואר השנה, לאחר שחלק מבעלי המניות עתרו לבית המשפט בדרישה לאסור על טסלה להעביר למאסק את חבילת השכר, נפסק שמאסק לא זכאי לחבילת השכר הנקודתית שהוענקה לו על ידי מועצת המנהלים של החברה. הסיבה: התובעים הצליחו להוכיח לבית המשפט שההחלטה של הדירקטוריון הוכתבה לדירקטורים על ידי מאסק והייתה "תוצר של משא ומתן מדומה עם דירקטורים שלא היו עצמאיים לקבל החלטות".

בתגובה להחלטת בית המשפט הודיע מאסק בחודש פברואר השנה שהוא ינסה להעביר את הרישום התאגידי של טסלה למדינת טקסס, שאליה הועבר כבר מטה החברה. במקביל, מאסק עשה את אותו הדבר עם חברת ניורולינק שבשליטתו, אשר מפתחת שבבים להשתלה במוח.

יו"ר הדירקטוריון של טסלה, רובין דנהולם, פנה השבוע במכתב לבעלי המניות והסביר שמדובר בחבילת שכר שמוענקת למאסק עבור ביצועי החברה משנת 2018 ועד לשנה שעברה, וש"מאסק סיפק את הצמיחה הנדרשת וטסלה עומדת בכל היעדים התפעוליים שנקבעו בשנת 2018 בחבילת השכר למנכ"ל ואושרו על-ידי בעלי המניות… (בעקבות החלטת בית המשפט בדלאוור) אילון לא קיבל את מלוא התשלום תמורת עבודתו עבור טסלה בשש השנים האחרונות, (עבודה) שעזרה לייצר צמיחה משמעותית וערך לבעלי המניות… זה נראה לנו ולבעלי מניות רבים שמהם כבר שמענו כלא הוגן מיסודו, ולא עולה בקנה אחד עם הרצון של בעלי המניות שהצביעו בעדו".

מבלי להיכנס לעצם הוויכוח אודות השכר שראוי לתרומתו של מאסק – קשה להתעלם מכך שדרישה לחבילת שכר בהיקף של עשרות מיליארדי דולרים למנהל אחד – מוכשר ככל שיהיה – היא לכל הפחות "חסרת רגישות" כאשר במקביל לה מפוטרים 14,000 עובדי חברה.

גם הצמיחה העתידית של טסלה מוטלת כעת בספק ועשרות מיליארדי הדולרים האלה בוודאי יכולים להועיל הרבה יותר אם יושקעו בעתיד החברה, למשל במחקר ופיתוח ובשמירה על הון אנושי.

בעלי המניות של טסלה יתבקשו להצביע בדיוק על הנושאים האלה באסיפה שתתקיים בעוד כחודשיים, ואולי גם לקבוע כללים עתידיים לגבי תגמול למנהלים בכירים בארגון.

ברבעון הראשון של 2024 טסלה מסרה כ-9% פחות מכוניות מכפי שמסרה ברבעון המקביל אשתקד וזאת למרות הורדת מחירים של עד 20,000 דולר בחלק מן הדגמים ורמות האבזור. הרווח התפעולי לרבעון הזה צפוי להיות נמוך משמעותית ביחס לשנת 2023.

שכר של חודשיים וביטוח בריאות

ביום ראשון השבוע הודיעה טסלה על כוונתה לפטר יותר מ-10% מכוח העבודה שלה, וכבר החל מיום שני החלו חלק מעובדי החברה לקבל הודעות דואר אלקטרוני שמבשרות להם שהם כבר לא עובדים יותר בחברה.

הודעות הדוא"ל נשלחו אל חשבונות המייל האישיים של העובדים, שהתבשרו שהפיטורים נכנסים לתוקף באופן מיידי, וכאמור – כמעט מיד לאחר מכן נותקו העובדים מן המערכות הפנימיות של טסלה.

החוק בארה"ב קובע שחברות שמעסיקות יותר מ-100 עובדים חייבות לתת לעובדים שלהן הודעה מוקדמת 60 ימים מראש, אבל בטסלה העדיפו את הנתיב החלופי ותחת זאת העובדים המפוטרים יקבלו משכורת עד ה-14 ביוני, וכל העובדים שמקבלים ביטוח בריאות באמצעות החברה יוסיפו לקבל אותו עד לאותו מועד.

כדי לקבל את פיצויי הפיטורים נדרשים העובדים המפוטרים לחתום על נוסח משפטי שאוסר עליהם לתבוע את טסלה או לקחת חלק בתביעה ייצוגית או בוררות מאורגנת נגד החברה, ואסור להם לחשוף סודות מסחריים של החברה או להשמיץ את טסלה בפומבי. נוסח זה די מקובל בהסכמי פיטורים בארה"ב אך לעובדים נמסר שעליהם לחתום עליו תוך חמישה ימי עסקים מיום קבלתו. לעובדים גם לא נמסר עדיין כיצד, אם בכלל, יוכלו לממש אופציות שהוענקו להם במסגרת הסכם העבודה. בהודעת הפיטורים שקיבלו נכתב שעליהם לממש את הזכויות האלה תוך "30 ימים או 3 חודשים (או שניהם)".

בארצות הברית מתרבים הדיווחים אודות האופן חסר הרגישות שבו פוטרו אלפי עובדים. אחת מרשתות השידור פרסמה ראיונות עם עובדים מן המפעל של טסלה בטקסס ואחדים תיארו שהם גילו שאיבדו את מקום עבודתם ממש בעת שהגיעו לעבודה. "עמדתי בחוץ וניסיתי להבין למה תג העובד שלי לא פועל ומדוע אני לא מצליח להיכנס", הוא אמר, "וכך גיליתי שפוטרתי".

למה זה נוגע לנו?

אופן ההתנהלות של חברה מסחרית מעיד על הלך הרוח של המנהלים ובעלי הבית שלה, וקשה לטעון שאין דרכים פחות מלוכלכות להודיע לאנשים שכבר אין להם עבודה. אפשר להתקשר אליהם אישית באמצעות מנהלים בחברה, ואפשר לכל הפחות להפגין יותר אמפתיה ולהפוך את החוויה לקצת פחות כואבת. אופן ההתנהלות של טסלה מצביע על חוסר מובהק בכישורים בינאישיים, ומה שמופנה כרגע לעובדים עלול להיות מופנה מחר ללקוחות.

בנוסף, ולא פחות חשוב – אין הרבה הוכחות חותכות יותר מאשר הפיטורים המפתיעים של 14,000 עובדים לכישלון ניהולי מהדהד. פיטורים כאלה הם תוצאה של כישלון בהבנת השוק או בכישורי התכנון והניהול של מנהלים בחברה, ומי שצריך לשלם את מחיר הכישלון הם לא רק העובדים אלה בעיקר המנהיגים.

טסלה לכל הפחות הימרה על המשך הצמיחה שלה אבל כרגע לא מצליחה להרים שניים מפרויקטי הדגל שלה: הסייבר טראק ו'מודל 2', וזה מעלה סימני שאלה משמעותיים לגבי עתיד החברה. יצרנית רכב לא יכולה לשרוד לאורך זמן בימינו עם ארבעה דגמים בלבד, ובמיוחד כאשר רמת הניהול של החברה לא מבריקה במבחן התוצאה.

לקריאה נוספת:

טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים

אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד

The post טסלה פיטרה 14000 עובדים והמניה מתרסקת – אבל אילון מאסק מתעקש לקבל 56 מיליארד דולר appeared first on TheCar.

"ליקוי בייצור גופי התאורה האחוריים (ברוב דגמי טסלה)… גורם להצטברות מים בתוך גוף התאורה, עד כדי מים נוזליים ולחות קבועה". כך נטען בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה השבוע כנגד טסלה לבית המשפט המחוזי בתל-אביב.

בבקשת האישור, שעליה חתומים עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן, נטען בין השאר שיצרנית הרכב האמריקנית מודעת לכשל בפנסי ה-LED האחוריים של רוב הדגמים שלה אך למרות זאת לא רק שהיא לא לקחה על כך אחריות – היא אפילו מתעשרת ממכירת פנסים חדשים ללקוחות בכסף מלא.

התובע הייצוגי, שרכש השנה 'מודל 3' משומשת שעלתה על הכביש בשנת 2021, מצהיר שנאלץ לשלם 923.72 שקלים תמורת החלפת גוף תאורה בודד, ושזה לא פתר את הבעיה שעלולה לצוץ בכל רגע מחדש.

בית המשפט מתבקש להורות לטסלה להשיב כסף ולפצות את כל מי שנאלצו להחליף יחידות תאורה על חשבונם, וכמו כן להאריך את האחריות לפנסים אלה ל-14 שנים או 210,000 קילומטרים.
עוד מתבקש בית המשפט להורות לטסלה לבצע קריאת שירות ("ריקול") ולזמן את בעלי טסלה בישראל למרכזי השירות "לצורך בדיקה והחלפה יזומה של גופי תאורה לקויים בגופי תאורה משופרים שלא סובלים מן הליקוי".

מים בחשמל

על חוות הדעת המקצועית שצורפה לבקשת האישור חתומים פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין, והיא חוברה לאחר ששניהם בחנו את יחידת התאורה הפגומה ממכוניתו של התובע הייצוגי.
חוות הדעת ממוקדת אמנם ב'מודל 3', וזה הפנס היחיד שנבחן פיזית, אבל בבקשת האישור מובאות עדויות לכאורה לכשלים דומים גם בדגמי 'מודל Y', 'מודל S' ו'מודל X'.

מחוות הדעת עולה שפנסי הרכב הרלוונטיים הם מסוג LED, ויחידת תאורה כזאת כוללת את כל הפונקציות שנדרשות בחוק: תאורה אחורית, תאורת בלימה, איתות, תאורת נסיעה לאחור ותאורת ערפל. קיימים 4 גופי תאורה באחורי הרכב: שניים מותקנים על פינות המרכב ושניים מותקנים על מכסה תא המטען.

"מאחר ולנורות הלד אורך חיים ארוך מאוד", נכתב בחוות הדעת, "העניין משפיע על עיצוב גופי התאורה בהם מותקנים הנורות. בעבר כאשר נעשה שימוש בנורות להט/הלוגן/פריקה, גופי התאורה תוכננו כך שניתן להחליף את הנורה מאחר ומשך החיים של הנורה היה קצר הרבה יותר ממשך החיים של גוף התאורה. כיום, כאשר זמינות נורות לד בעלות אורך חיים ארוך מאוד, ניתן לתכנן את גוף התאורה ללא צורך באפשרות להחלפת הנורה. תכנון כזה מוזיל את עלויות הבניה של גוף התאורה ומפשט את תכנונו.

גוף התאורה בנוי ומתוכנן כך שלא ניתן לפרק אותו לצורך תיקון. כדי לפרק אותו יש צורך לשבור אותו באופן בלתי הפיך. ומכאן ניתן להסיק כי גוף התאורה לא תוכנן לתחזוקה אלא להחלפה במקרה שהוא מתקלקל…

גוף התאורה התקבל כאשר הוא מלא בלחות וטיפות מים בתוכו. ניתן היה להבחין בקלות בטיפות המים… ראשית, בדקנו אם טיפות המים יוצאות באופן טבעי מגוף התאורה… מצאנו כי המים נשארו בתוך גוף התאורה. יש לציין כי גוף התאורה לא הופעל במהלך הבדיקה, יתכן ואם הוא היה מופעל כשם שהוא מופעל כאשר הוא מותקו על הרכב, חלק מהמים היו מתאדים החוצה מגוף התאורה מאחר וכאשר הנורות פועלות הן מפזרות חום בתוך גוף התאורה…
לאחר מכן תעדנו את גוף התאורה מבחוץ ומצאנו כי הוא בנוי מקשה אחת. דהיינו, אין אפשרות לפרק אותו (בלי לשבור אותו) מאחר ושני החלקים העיקריים אשר מרכיבים אותו (חלק אחורי אטום, וחלק קדמי שקוף) בנויים פלסטיק ומרותכים אחד לשני…

מצאנו כי קיימת על גוף התאורה מדבקה בצבע כחול אשר מכסה חור בגוף התאורה. מדובר במדבקה אשר עשויה מחומר בררני אשר מאפשר מעבר אוויר ואינו מאפשר מעבר מים. יצרנים רבים משתמשים בטכנולוגיה הזו אשר מאפשרת לייצר גוף תאורה אטום לחלוטין, עם פתח אוורור אשר מאפשר השוואת לחצים בין פנים גוף התאורה לסביבה, ללא כניסה של מים או אבק לתוך גוף התאורה…
הטבלנו את גוף התאורה בתוך אמבט מים והכנסנו אוויר לתוכו, דרך הצינור. בהתאם למיקום בועות האוויר אשר יצאו מגוף התאורה ניתן היה לזהות ליקוי באטימות של גוף התאורה. זיהינו כי הליקוי באיטום קיים בחלקו העליון של גוף התאורה.
בחינת פס ההלחמה על גבי שני החלקים שהורדו האחד מהשני גלתה חוסר אחידות באיכות ההלחמה. באזור בו נתגלה האיטום הלקוי של גוף התאורה, טיב ההלחמה היה לקוי…
מצאנו כי רפלקטור כסוף אשר נמצא בתוך גוף התאורה פגום, וכי ציפוי הכסף מתקלף. יתכן מאוד כי המים אשר נמצאו בתוך גוף התאורה באו במגע עם ציפוי הכסף וקלקלו אותו. בדיקה של אחד מגופי תאורת הלד אשר מותקנים בגוף התאורה העלתה כי קיימת קורוזיה בלוח האלקטרוני של אחד מגופי תאורת הלד אשר נמצאים בתוך גוף התאורה…
יתכן וליקוי כזה בריתוך לא יתגלה מייד מאחר ומדובר בחולשה מקומית, אשר עלולה להתפתח בהמשך לסדק עקב התפשטות והתכווצות של גוף התאורה כתוצאה משינויים בטמפרטורה. או כתוצאה ממאמצים שיוריים באזור החולשה בריתוך הפלסטיק… הליקוי… אינו נובע מהמשתמש ברכב, אלא נגרם ככל הנראה מליקוי בייצור גוף התאורה".

כותבי חוות הדעת מסיקים מן הממצאים שמצאו ש"כמות המים הגדולה אשר נמצאה בתוך גוף התאורה חדרה אליו פנימה דרך הליקוי בריתוך הפלסטיק אשר ממוקם בחלק העליון של גוף התאורה היכן שמים אשר זורמים על גוף הרכב (כתוצאה מגשם או שטיפה של הרכב או סיבות אחרות) בהחלט יכולים לחדור…
טכנולוגיית תאורה מסוג לד בנויה ממעגל מודפס חשמלי אשר מכיל עליו את כל רכיבי האלקטרוניקה הדרושים כולל נורות הלד. הלוח האלקטרוני ממוקם בתוך גוף התאורה… (ו)רגיש הרבה יותר לנוכחות של מים נוזליים ביחס לטכנולוגיית תאורה אחרות אשר אינן מבוססות על לד. מים נוזליים כאלו עלולים לגרום לקורוזיה בלוח האלקטרוני כפי שאכן נצפה בגוף התאורה אשר בדקנו".

לא לוקחת אחריות

טסלה מעניקה בישראל 4 שנות אחריות או עד 80,000 קילומטרים למכונית עצמה (ותקופה ארוכה יותר לסוללה). בבקשת האישור נטען שישנם בעלי טסלה שהתלוננו על כך שגם לאחר שהוחלפו אצלם גופי תאורה שב הליקוי והופיע גם בפנסים החדשים.

יתרה מכך: התובעים מצטטים תגובות של בעלי טסלה מקבוצות פייסבוק שונות בקשר לחדירת מים אל גופי התאורה האחוריים וטוענים שטסלה מסרבת להחליף גופי תאורה פגומים גם בתקופת אחריות היצרן. בנוסף הם טוענים שאין לטסלה מדיניות תיקון סדורה בקשר לכשל הנטען הזה.

(טסלה) "מנסה להימנע מהחלפת גופי התאורה", נכתב בבקשה, "בהסתמכה על טענות שונות ומשונות דוגמת כי מדובר ב"פנסים נושמים". מדיניות זאת נובעת, ככל הנראה, מכך, שהחלפות בתקופת האחריות נעשות על חשבון המשיבות, ואילו החלפות לאחר תום תקופת האחריות נעשות על חשבון הלקוח".

"למעשה, באופן אבסורדי ומקומם במיוחד, המשיבות מרוויחות שלוש פעמים כתוצאה מהתנהלותן הפסולה: פעם אחת כשהן שיווקו ומכרו את רכבי חברי הקבוצה בתמורה מלאה והציגו אותם כתקינים, בעוד שבגופי התאורה האחוריים יש פגם נסתר הידוע למשיבות ומוסתר מעיני הצרכנים;

פעם שניה, בכך שהמשיבות מתנערות מאחריותן ומעבירות את הנשיאה באחריות לתקלה אל שכם הצרכנים לאחר תום תקופת אחריות היצרן, ופעם שלישית בכך שלמשיבות צומחת הכנסה נאה מהיותן ספקיות גופי התאורה שבעלי הרכבים נאלצים לרכוש לאחר גילוי התקלה"

אנקדוטה מעניינת שקשורה לכשל הנטען מופיעה ב"ספר הנהג" של 'מודל 3': בסמוך לאיור של יחידת התאורה נכתב שהצטברות טיפות מים בפנסי החזית או בפנסים האחוריים היא דבר נורמלי.

התובעים הייצוגיים מגדירים את קבוצת הנפגעים ככל בעלי טסלה מן הדגמים הרלוונטיים ובסך הכל 16,537 כלי רכב והם דורשים שטסלה תבצע החלפה יזומה של ארבעת גופי התאורה האחוריים. שווי תיקון כזה לפי מחירי המחירון של טסלה הוא כ-3,250 שקלים. לחילופין מתבקשת הארכת אחריות לתקופה של 14 שנים או 210,000 קילומטרים.

טסלה צפויה להגיש כתב הגנה בתוך כשלושה חודשים.

נתקלתם בבעיית פנסים בדגמי טסלה או בכל תקלה אחרת בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מנועי 'פיורטק 1.2' של פיג'ו סיטרואן DS ואופל: היבואנית מבטיחה טיפול מיידי בכל תקלה
האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

The post פנסים אחוריים של טסלה מתמלאים מים ובעלי הרכב דורשים פיצוי appeared first on TheCar.

אתמול (ב'), רגע לאחר שניסו לערב לטובתם את חברת אפל, החליטו מנהלי טסלה להגיע לפשרה ולסלק את תביעת הפיצויים שהגישה נגדם משפחות של מהנדס שנהרג בשנת 2018 בתאונת דרכים בשעה שנהג עם פונקציית "טייס אוטומטי" פועלת בטסלה 'מודל X' שלו. כך הגיע לסיומו מאבק משפטי שהחל לפני כחמש שנים, וכנהוג במקרים אלה הצדדים לא חשפו את הסכום שטסלה תשלם כדי לקנות את שתיקת המשפחה.

לפני כשנה נאלצה טסלה לבצע קריאה לתיקון של מערכת ה"טייס האוטומטי" במכוניות שלה בארה"ב, אבל באופן מדהים היא לא הכריזה על תיקון כזה בישראל ולמשרד התחבורה שלנו פשוט לא אכפת. גם לטסלה, אגב, לא אכפת מישראל מפני שאצלנו היא כמעט לא חשופה לתביעות כספיות בגלל נזקי גוף.

טסלה טענה לכל אורך הדרך שבתאונת הדרכים שבה נהרג וולטר הואנג, עובד של חברת אפל, הוא "ניצל לרעה" את המערכת שנקראת בשם המטעה "טייס אוטומטי" (למרות שזאת בסך הכל "בקרת שיוט אדפטיבית").
אנשי טסלה טענו שהואנג שיחק במשחק וידאו רגע לפני התאונה ולכן לא שמר על ערנות ולא השתלט על המכונית רגע לפני שפגעה במחסום הקשיח. "אין מחלוקת שאם הוא היה שם לב לכביש הייתה לו הזדמנות להימנע מהתאונה הזאת", נכתב בכתב ההגנה שטסלה הגישה לבית המשפט.

חקירת 'המועצה הלאומית לתחבורה ובטיחות' (NTSB) – הגוף המקצועי ביותר בעולם לחקר תאונות תחבורה – העלתה שהואנג לא עשה כל ניסיון לעצור את הרכב בעת שזה האיץ לעבר גדר ההפרדה בכביש 101 ליד מאונטיין וויו, קליפורניה, ושהוא שיחק משחק וידאו ב'אייפון' שלו בזמן התאונה הקטלנית.

בתביעתה של משפחתו של הואנג נטען שטסלה ידעה ולכל הפחות הייתה צריכה לדעת שנהגים לא יוכלו או לא ירצו להשתמש במערכת לפי ההנחיות שלה, ושהיא לא נקטה באמצעים מתאימים למנוע ניצול לרעה של היכולות האלה.

ישראל על הטייס האוטומטי של טסלה

הסדר הפשרה בארה"ב עשוי להתוות דרך למספר לא מבוטל של תביעות נוספות מאותו סוג שהוגשו כנגד טסלה בשנים האחרונות, אבל למרבה הצער אין לו שום ערך בישראל. אצלנו, בגלל "חוק הפיצויים לנפגעי תאונות הדרכים" שמתוקפו כל בעל רכב משלם "ביטוח חובה" – חברות הביטוח משלמות (מהכסף שלנו) עבור נזקי גוף. בעקיפין התוצאה היא שכולנו משלמים גם עבור נזקי הגוף שנגרמים בגלל תקלות וכשלים סדרתיים בכלי רכב.

במילים אחרות, במקרה המצער שבו ייפגע בישראל נהג, נוסע או הולך רגל כתוצאה מכשל במערכת "הטייס האוטומטי" – טסלה כמעט שאינה חשופה לתביעת נזיקין אצלנו.

התאונה שבה נהרג הואנג היא אחת מבין יותר מ-1,000 תאונות עם נפגעים שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה, ובכמה מאות מהן עלה החשד שה"טייס האוטומטי" אחראי לתאונה במידה כזאת או אחרת. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) בחן עד כה קרוב ל-1,000 תאונות שבכולן נטען שה"טייס האוטומטי" היה בשימוש, ופתח עד כה ביותר מ-40 חקירות של תאונות שבהן נהרגו 23 בני אדם. בעקבות חקירות אלה הורה מינהל הבטיחות לטסלה לבצע קריאה לתיקון ("ריקול") ליותר מ-2 מיליון כלי רכב עם טייס אוטומטי, והיצרנית האמריקנית ביצעה את זה בחודש דצמבר האחרון באמצעות עדכון תוכנה מרוחק.

אצלנו, בישראל, טסלה לא דיווחה למשרד התחבורה על התקלה או על התיקון שלה ולא פרסמה אותו באופן פומבי למרות שהחוק מחייב אותה לעשות את זה. מי שאמור לאכוף את החוק – משרד התחבורה – עדיין נם את שנת החורף שעבר.

לקריאה נוספת:

טסלה מסתבכת: סרטון הנהיגה העצמית שמאסק קידם היה מבויים

טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים

The post טסלה תפצה את משפחת המהנדס שנהרג בגלל הטייס האוטומטי שלה appeared first on TheCar.

ברבעון הראשון של שנת 2024, רגע אחרי שטסלה חגגה 20 שנים להקמתה, היא מכרה כ-100,000 מכוניות פחות מאשר ברבעון הקודם. זאת הפעם הראשונה מאז משבר קורונה בשנת 2020 שהחברה חווה ירידה במכירות אבל זה לא אומר שמשעמם איתה. להיפך. אין שבוע, ולפעמים אפילו אין יום, שבו השמות 'טסלה' או 'אילון מאסק' – או שניהם יחד – לא מופיעים איפה שהוא בכותרות.

ברבעון הראשון השנה טסלה מסרה 386,810 כלי רכב לעומת 422,875 ברבעון האחרון של 2023, וזאת הפעם הראשונה שהיא צונחת אל מתחת לרמה של 400,000 מכוניות ברבעון מאז שנת 2022.

בטסלה טוענים אמנם שהם נאלצו להנמיך את קצב הייצור לנוכח הכנסת 'מודל '3 המעודכנת לייצור במפעל האמריקני בפרמונט ושריפה שהתרחשה במפעל הגרמני בברלין, והם אפילו מאשימים את התימנים החות'ים בעיכוב משלוחים שלהם בים האדום.

אבל כל זה מספר רק חלק מן הסיפור שעובר על החברה האמריקנית שבין אם אוהבים או לא אוהבים אותה אי אפשר להתכחש לכך שהיא רשמה פרק חשוב בתולדות תעשיית הרכב העולמית. מה שיותר חשוב: טסלה ממש לא סגרה את הספר הזה ולא הניחה בצד את העט. היא מוסיפה לעשות כותרות, גם שחורות וגם אדומות.

למשל, טסלה מסובכת במספר משפטים מעניינים בארצות הברית וברחבי העולם ואל אחד מהם היא מתעקשת לאחרונה לגרור איתה את חברת אפל, אילון מאסק נאבק בשחיקת תדמית ה'גורו' שלו, וההסתערות שלה על תת היבשת ההודית מקבלת כעת תפנית מעניינת. הישארו איתנו.

כשהגלים מתחזקים החזקים מתגלים

התחרות בתחום הרכב החשמלי מעולם לא הייתה סוערת כל כך ומנוף הצמיחה החזק ביותר של טסלה בשנים האחרונות – שוק הרכב הסיני – מתהפך עליה. טסלה הציתה לפני כשנה וחצי מלחמת מחירים סינית ועולמית וכעת היא נאלצת להתמודד מול עשרות יצרניות סיניות שמתחילות לפלוט עוד ועוד דגמים חדשים ממפעלים שנבנו בסיוע ממשלתי ישיר או עקיף.

היצרניות הסיניות נלחמות בה בשוק הביתי שלהן – שם התהפך הגלגל והלקוחות עברו להעדיף את התוצרת של יצרניות סיניות על פני זו של יצרניות זרות, הן נלחמות בה בשווקים המתפתחים שבהם היא לא הכי חזקה, ברוסיה שאליה אין לה גישה, והן נלחמות בה כמעט בכל שוק אחר – בדגש על השוק האירופאי הרווחי. רק ארצות הברית מציעה לטסלה מפלט מן הסיניות.

במקביל – בארה"ב וגם באירופה ניכרת בחודשים האחרונים הצטננות בביקוש לרכב חשמלי הגם שבניגוד לדיווחים רבים לא מדובר בירידה במכירות הכוללות אלא בירידה של שיעור הגידול במכירות.
כך או אחרת – טסלה הייתה ראשונה להוריד מחירים ואיתם גם את שולי הרווח שלה אבל כעת זה כבר לא עוזר לה כי גם המתחרות שלה עשו את אותו הדבר.

שחיקה במוניטין

אחת האפשרויות היותר מפתיעות שעשויה להסביר את הירידה במכירות של טסלה היא – תחזיקו חזק – שחיקה במוניטין של אילון מאסק. סוכנות הידיעות רויטרס ציטטה לאחרונה מחקר שביצעה חברת מעקב המוניטין התאגידי קאליבר (Caliber), לפיו קיימת סבירות רבה מאוד שהירידה במכירות של טסלה קשורה באופן ישיר ל"התנהגותו השנויה במחלוקת של אילון מאסק בשנים האחרונות".

"ציון השיקול" של טסלה – מדד שבו קליבר משתמשת כדי לעקוב אחר העניין של צרכנים במותגים שונים – צנח מרמה של 70% בנובמבר 2021 לרמה של 31% כעת. ציון השיקול הזה מבוסס על האופן שבו צרכנים עונים לשאלה "הייתי קונה, או ממשיך לקנות, מוצרים ושירותים מטסלה, אם תינתן לי ההזדמנות", ובמהלך ינואר האחרון הוא צנח ב-8% נוספים. לשם השוואה אותו מדד מוצא ש"ציוני השיקולים" של אאודי, ב.מ.וו ומרצדס (בהתייחס לדגמים חשמליים שלהן) עלו באותה תקופה והתייצבו על 44%-47%.

מנכ"ל קליבר טוען ש-83% מהאמריקנים שנסקרו קישרו בין טסלה למאסק, ולדבריו, כפי שצוטטו על ידי רוייטרס – "סביר מאוד להניח שמאסק עצמו תורם לצניחה במוניטין של טסלה". נתונים דומים סופקו לרויטרס על ידי חברת הייעוץ Brand Finance והם מצביעים על צניחה דומה במוניטין של טסלה בקרב צרכנים בהולנד, ארה"ב, בריטניה, צרפת ואוסטרליה בין 2023 ל-2024.

מחקר אחר בחן את מידת ההזדהות עם מאסק בקרב צרכנים אמריקנים. הוא בוצע על ידי חברת האנליטיקה CivicScience ומצא ש-42% מן הנשאלים רואים בו דמות שלילית, וזה ציון גרוע אפילו יותר ממה שהוא קיבל במהלך ההסתבכות של רכישת 'טוויטר' בשנת 2022. באותה עת הוא נשלל "רק" על ידי 34% מן הנשאלים.

המוניטין של מאסק נשחק בעיקר בכלל מה שהוא עשה עם טוויטר וגם בגלל המעורבות שלו בקידום תיאוריות קונספירציה ואנטישמיות, וסוכנות הידיעות בלומברג פרסמה נתונים דומים אודות הקשר בין הפגיעה הנמשכת במוניטין של מאסק לבין התנודות במחיר המניה של טסלה.

מסבכת את אפל?

טסלה מסובכת במספר לא מבוטל של משפטים פליליים ואזרחיים בארה"ב ומחוצה לה – בעיקר בנוגע לתאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרתה. אל אחד מאלה, שם מואשמת מערכת ה"טייס האוטומטי" המפורסמת שלה בגרימת מותו בתאונה של מהנדס שנהג ב'מודל X' בשנת 2018 – היא גררה לאחרונה את חברת אפל.

טסלה רוצה להוכיח שהמהנדס, וולטר הואנג, שיחק ברגע התאונה במשחק וידאו בטלפון ה'אייפון' שלו. משפחתו של הואנג, שתבעה את טסלה בגין גרימת מוות ברשלנות, טוענת שטסלה עובדת מאחורי הקלעים עם אפל כדי לסייע בהגנתה. בבקשה שהוגשה בתחילת חודש מרץ לבית המשפט טענו עורכי הדין שמייצגים את משפחת הואנג שאפל מסייעת לטסלה באמצעות הצהרה שהוגשה שלא כדין ובחילוץ נתונים אישיים חסויים מתוך הטלפון של המהנדס.

לטובת מי שלא עקב אחרי הפרשה נזכיר שה-NTSB – הגוף המקצועי ביותר בעולם לחקר תאונות תחבורה – חקר את התאונה הזאת ומצא בין השאר שבזמן התאונה פעל במכשיר הטלפון של הוואנג "משחק אסטרטגיה עם יכולת ריבוי משתתפים". עם זאת, חוקרי ה-NTSB לא הצליחו לקבוע אם ברגע התאונה הוא שיחק במשחק הזה באופן פעיל.

בחינת נתוני גלישה היסטוריים של הטלפון הסלולרי של הואנג מצאה שבימים שקדמו לתאונה הוא נהג לשחק במשחקי וידאו במהלך נסיעות הבוקר שלו בדרך לעבודה, ושגם בדקות שקדמו לתאונה הועברו נתוני גלישה ש"תואמים לפעילות של משחק מקוון". משפחתו של הואנג טוענת שזה לא מוכיח שום דבר מעבר לעובדה שמשחק מחשב רץ ברקע באופן פאסיבי כמו אפליקציות אחרות בטלפון.

טסלה – כך טוענים התובעים – הגישה לבית המשפט הצהרה של מהנדס בחברת אפל, ג'יימס הרדינג, לפיו אפל קבעה שהואנג שיחק באופן פעיל במשחק בזמן התאונה. אגב, טענת התובעים היא טכנית-משפטית: הם מתנגדים לאופן שבו הוגשה ההצהרה – חמישה חודשים לאחר סיום מועד גילוי המסמכים בתיק ובאופן שמנע מהם אפשרות לחקור את המהנדס של אפל לפני המשפט.

מה שחשוב ומעניין זאת הרמיזה או האפשרות שאפל מעורבת באופן אקטיבי בהגנתה של טסלה, ובין השאר גם מתנגדת לזימון של המהנדס שלה לעדות – בטענה שזה יחשוף "כמות גדולה של חומרים חסויים של אפל".

מעבר למעורבות של אפל, בין אם היא אקטיבית או פאסיבית, המשפט של משפחת הואנג מציג שוב את האסטרטגיה הקבועה של טסלה לדחות האשמות נגד מערכת הטייס האוטומטי שלה באמצעות הטלת אשמה על הנהגים. עד כה זה עבד לה במספר מקרים דומים אבל הפעם נעשתה עבודה יותר מקיפה על ידי עורכי הדין התובעים. במשפט הזה יוצגו עדויות של מנהלים ומהנדסים בטסלה שהודו שהם עצמם עצמה השתמשו בדואר האלקטרוני בזמן נהיגה עם "טייס אוטומטי"

מרימה ראש בסין

למרות הנתונים הלא מעודדים של הרבעון הראשון נראה שהמאמץ של יצרנית הרכב הסינית BYD "לתקוע דגל" בנתוני המכירות של 2023 חוזר אליה כבומרנג כעת.

המתחרה החזקה ביותר של טסלה כיום הצליחה אמנם להציג בסיכום 2023 נתוני מכירות חזקים יותר מאלה של טסלה אבל לא מן הנמנע שאת חלק מן ההישג הזה צריך לזקוף לתעלולי רישום. העובדה היא שברבעון הראשון רשמה BYD צניחה משמעותית של 43% במכירות שלה ביחס לרבעון האחרון של השנה שעברה. כך, למרות הצניחה במכירות טסלה זוקפת לעצמה מחדש את ראשות טבלת המכירות של רכב חשמלי בעולם.

ברבעון הראשון של 2024 מכרה יצרנית הרכב הסינית 300,114 כלי רכב חשמליים לעומת 526,409 ברבעון הרביעי של 2023, אם כי עדיין מדובר בזינוק של 13% ביחס לרבעון הראשון של 2023.

BYD נאלצה להגיב בשנה שעברה למלחמת המחירים שטסלה פתחה בה על ידי הורדת מחירים בשיעורים של 5%-20%, ולפני כשבוע היא פרסמה שיעד המכירות שלה השנה עומד על 3.6 מיליון כלי רכב (כולל היברידיות-נטענות) – כלומר כ-20% יותר מאשר בסיכום השנה שעברה.

שתי היצרניות המובילות צופות האטה בקצב הגידול של מכירות רכב חשמלי אבל בינתיים אין להן על מה להתלונן: בסיכום חודש מרץ BYD מכרה 139,902 כלי רכב כאלה – וזאת עלייה של 36% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

בדרך להודו

במהלך יותר משנה ניהלו אנשי טסלה משא ומתן עם ממשלת הודו שמעוניינת להעתיק את המודל הסיני, לקדם את תעשיית הרכב המקומית שלה, ולעבור באופן מאסיבי להנעה חשמלית. אילון מאסק אף נפגש בחודש יוני שעבר עם ראש הממשלה ההודי נרנדרה מודי בניו יורק.

לא משנה מי מבין הצדדים אחראי לכך שההחלטה של טסלה להקים מפעל יצור בהודו נדחתה ונדחתה, התוצאה היא שהאמריקנים עדיין לא הניחו שם את אבן הפינה והקמת המפעל מתעכבת. בסופו של דבר כן הושגה הסכמה בין טסלה לממשלת הודו לגבי התנאים וטסלה כבר הקציבה 2 מיליארד דולר להקמת מפעל בתת היבשת, אבל עד שזה יקרה היא עומדת לחדש חידוש נוסף בעולם הרכב.

כבר בתוך זמן קצר טסלה תתחיל לשלוח להודו מכוניות מתוצרתה, אבל באופן מפתיע רבות מהן יגיעו מאירופה – למרות עלות הייצור הגבוהה בעולם הישן. למעשה, טסלה כבר החלה לייצר בברלין מכוניות מדגם 'מודל Y' עם הגה ימני במטרה לייצא אותן להודו בהמשך השנה.

מדובר בעסקה סיבובית מעניינת שמבוססת על כך שממשלת הודו מעניקה כעת הטבת מס מיוחדת ליצרניות רכב שמשקיעות לפחות חצי מיליארד דולר במדינה. יצרניות כאלה ישלמו מכס מופחת על רכב חשמלי מיובא, אם כי זה מוגבל למכסה מרבית של 8,000 מכוניות בשנה. כאמור, ההפתעה הגדולה היא שאנשי טסלה בחרו לייצר בגרמניה את המכוניות שמיועדות להודו ולא בסין – שם מיוצרות מכוניות עם הגה ימני שמיועדות למשל לאוסטרליה ויפן.

לקריאה נוספת:

האנטישמיות של אילון מאסק רודפת גם את טסלה. משקיעים, אנשי טכנולוגיה ובעלי רכב קוראים להתפטרותו
ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה
צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה
אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד
טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות

The post טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים appeared first on TheCar.

מהפך בתעשיית הרכב: העורך של 'אוטומוטיב ניוז', המדיה החשובה ביותר עבור תעשיית הרכב העולמית, הודיע השבוע במאמר מנומק על "הדחתה" של טסלה מן המעמד של "יצרנית יוקרה" או של מותג יוקרה. להחלטה זאת צפויה השפעה של ממש על האופן שבו כל עיתונות הרכב הרצינית בעולם תתייחס אל טסלה בעתיד הקרוב.

ג'יימי באטרס (Jamie Butters), עורך בכיר בקבוצת 'אוטומוטיב ניוז' והעורך של המהדורה האמריקנית של גוף המדיה הזה, כתב השבוע ש"כבר לא הגיוני לומר שטסלה הוא מותג יוקרה… זה מותג מצליח, אבל כבר לא מותג יוקרה".

באטרס מודה שהוא עצמו הסביר אך לפני כשנתיים מדוע אנשי ה'אוטומוטיב ניוז' רואים ב'טסלה' מותג יוקרה, וזאת בהתבסס על כך שמחירי המכוניות היו גבוהים (ולקוחות הסכימו לשלם אותם – ג.מ.), טסלה התחרתה (מבחינת מחיר) בעיקר במרצדס ובלקסוס, והיא "ייצגה סוג חדש של יוקרה שמבוססת יותר על טכנולוגיה – החל במערכת הסיוע המתקדמת לנהג והתוכנה שניתנת לשדרוג, ועד לרשת הטעינה שלה ולאמירה הסביבתית – מאשר על עיצובים מקושטים או רעם של מנוע גדול".

באטרס מתאר את פועלה של טסלה כפורצת דרך בעידן הרכב החשמלי ומזכיר שהרעיון המסדר של אילון מאסק היה למצב את המותג בקצה הגבוה של טווח המחירים כדי לגבות את העלות של ביצועים מרשימים וסוללה עם תכולת אנרגיה שמספקת טווח נסיעה ארוך. הוא מדגיש ש"אפילו כאשר טסלה הפסידה מיליארדי דולרים בעשור הראשון שלה בעסקים היא דיווחה על שולי רווח תפעולי דומים יותר לאלה של פורשה מאשר ליצרנית המסה".

נקודת המפנה, כך באטרס, חלה בשנה שעברה (למעשה – בסוף שנת 2022 – ג.מ.) עם שינוי באסטרטגיה לנוכח ריבוי המתחרים החדשים והתחזקות התחרות בארה"ב, באירופה ובסין. טסלה הורידה מחירים כדי שלא להפסיד מכירות ולספק עבודה למפעלים שלה בארה"ב, בגרמניה ובסין. היא הורידה, למשל, את טווח המחירים של 'מודל Y' מגזרת ה-65,000 דולר אל האזורים של 45,000 שאליהם טיפסו באותה עת מחיריהם הממוצעים של מותגים "עממיים".

האסטרטגיה הזאת השתלמה מאוד מבחינת הזנקת המכירות, מסביר באטרס, וטסלה "שלטה בפלח היוקרה של טבלת המכירות כפי שלא שלטה מעולם" עד כדי כך שהיקף המכירות שלה בארה"ב כמעט השתווה למכירות של ב.מ.וו ולקסוס ביחד.

אלא שברגע שבו 'מודל Y' "החליף את טויוטה קורולה כדגם הנמכר ביותר בעולם" כבר אי אפשר להתייחס אליו עוד כאל מוצר דגל של מותג יוקרה. "מותג מצליח – בהחלט", כותב באטרס, "אבל לא יוקרה. לא בלעדי. לא עוד".
באטרס מזכיר אמנם שטסלה תשיק מתי שהוא בקרוב את ה'סייברטראק' ואפילו משאית חשמלית ושניהם יהיו יקרים, אלא שבמקביל היא שוקדת על פיתוח מכונית חשמלית זולה הרבה יותר, זו שבתעשייה מתייחסים אליה כאל "מודל 2". לדבריו, טסלה מכוונת את 'מודל 2' לטווח המחירים שבין 25-30 אלף דולר ומתכננת להציג את הדגם החדש מתי שהוא בשנה הבאה.

ההערכות בתעשייה הן ש'מודל 2' ייוצר בקצב של חצי מיליון מכוניות בשנה בשנת 2026 ולעלות משם לקצב כפול מזה בשנת 2027, וגם אם לטסלה יש היסטוריה של אי עמידה ביעדים שאנשיה מבטיחים – "הכיוון הכללי – גם אם לא העיתוי – נראה ברור".

מה זה אומר בתכל'ס?

באטרס מודה שההבחנות בין פלחי שוק בענף הרכב הם לא מדע מדויק ושטסלה מוסיפה למכור גם את דגמי 'מודל S' ו'מודל X' אבל זה לבד לא מספיק כדי לשמור על תואר ה"פרימיום", במיוחד מפני שגם למותגי המסה יש דגמים יוקרתיים ויקרים.

יחד עם זאת, כאשר גוף מדיה סוקר שוק ומדווח עליו הוא חייב "למתוח קווים כדי לנסות להבין כמיטב יכולתנו מה קורה בשוק… ובעניין הזה כבר לא הגיוני לומר שטסלה הוא מותג יוקרה שעולה על עמיתיו… זה מותג מצליח וחברה מצליחה אבל כבר לא מותג יוקרה… הסיפור של טסלה ואילון מאסק ימשיך להיות מרתק… אבל מכיוון שאנחנו ב'אוטומטיב ניוז' שומרים על אמות מידה מדידות אנחנו הולכים להשוות את טסלה יותר לטויוטה ופורד מאשר למרצדס או לאסטון מרטין", הוא מסכם.

תחום הרכב, כמו כל תחום אחר בחיים שלנו, מסוקר על-ידי מאות מדיות מקצועיות שבהן פועלים עיתונאים בעלי ניסיון וידע רלוונטי, אלפי בלוגרים שמבינים עניין ואלפים שאין להם מושג, ויש גם מיליוני אנשים אחרים שמפזרים דיעות ומחשבות מעניינות יותר או פחות.

בסופו של יום כל אחד מאיתנו בוחר מהיכן לקבל את המידע המעובד שהוא צורך ועל מי הוא יכול או לא יכול לסמוך.

גם ל'אוטומטיב ניוז', כמו לכל מדיה, יש הצלחות וכישלונות אבל זה כלי תקשורת מקצועי ובעל מוניטין רב שמשפיע לא רק על רוב הכותבים הרציניים בתחום אלא גם על אנליסטים ומקבלי החלטות בתעשיית הרכב.

אפשר להסכים עם הקביעה של 'אוטומטיב ניוז' ואפשר לחלוק עליה, אבל להכרזה הכנה והפומבית הזאת יש משקל רב וסביר שרוב המדיות המקצועיות באמת יישרו איתה קו. טסלה הוא מותג מאוד חשוב בדברי ימי תעשיית הרכב העולמית, אבל כנראה שאף פעם לא באמת היה "מותג יוקרה". מכאן ואילך טסלה תימדד מול טויוטה ופורד, וגם הרכב החשמלי יהפוך לנורמה.

לקריאה נוספת:

טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות

טסלה חתכה מחירים בכל העולם ויש לזה 15 סיבות ותוצאות

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה

The post אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד appeared first on TheCar.

במתגי ההפעלה של המנגנונים החשמליים שמכוונים את גובה ואת תנוחת מושב הנהג ומושב הנוסע בדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' של טסלה יש כשל סדרתי, ולכן הם מתפרקים אפילו במכוניות חדשות כמעט לגמרי. למרות זאת – טסלה לא מכירה באחריות שלה לכשל. חמור מכך: טסלה לא מתקנת את המנגנונים המתפוררים שלה למרות שהמכוניות נמצאות עדיין תחת תקופת האחריות שלהן. דברים אלה נטענים בבקשה לאישור תובענה ייצוגית אשר הוגשה אתמול (ד') בישראל בשם שלושה בעלי מודל 3 ומודל Y.

בקשת האישור הוגשה על-ידי עורך הדין עידן איידן והיא נתמכת בחוות דעת מקצועית של מהנדסי הרכב פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין. שניים מן התובעים הייצוגיים הם בעלי טסלה 'מודל 3' משנת הדגם 2021, והשלישי הוא בעלים של טסלה 'מודל Y' משנת הדגם 2023.

אצל שלושת התובעים התפרקו מתגי השליטה בכיוון המושבים שלצד הנהג, אבל בקבוצות שונות ברשת מופיעות טענות ותלונות של בעלי רכב אחרים, שאצלם התפרקו מתגי שליטה דומים שמכוונים את מושב הנהג.

בחוות הדעת המקצועית שצורפה לתביעה נטען שקופסת המיתוג, שבה נמצאים המתגים שמתפוררים, בנויה מחומר סינטטי שעשוי מפולימר תרמופלסטי בתוספת סיבי זכוכית. המומחים, מהנדסי הרכב, בחנו קופסת מתגים תקולה, פרקו אותה למרכיביה ומצאו שהשבר מתקיים בתושבת שאליה מחובר פין שמחובר מצידו האחר אל הכפתור.

"החומר עצמו", כותבים המהנדסים, "נראה עמיד למדי אך הוא פריך ותחת כפיפה נשבר בקלות (כפי שקרה לנו בעת שפירקנו את קופסת המתגים, תוך כדי פירוק נשברו תופסנים קטנים אשר נועלים את מנגנון הכפתורים במקומם, דבר שאינו סביר בפרט כאשר מדובר ברכב חדש יחסית).
…ייתכן ובחירת חומר המבנה לכפתורים או טכנולוגית הייצור שלבם גורמם לכשל מוקדם בכפתורים ולשבירתם בהפעלת כוח סביר. כמו כן יתכן כי לחלופין ואף בנוסף תנאים סביבתיים (שינויי טמפרטורה) מזרזים את יצירתו של פגם אשר גורם לשבר בכפתור".

המומחים מודים, למעשה, שבשלב זה הם לא יכולים להצביע באופן מובהק על מקור הכשל, אבל ברור להם שמדובר בכשל סדרתי וזאת לנוכח הצבר הגדול של מקרים ותלונות.

מיותר להדגיש שקופסת מיתוג או מתגים באופן כללי הם רכיבים שלא זקוקים לתחזוקה שוטפת ולכן כשל של רכיבים כאלה לא תלוי בביצוע טיפולים כאלה או אחרים ברכב. גם לא מיותר לומר שמתגים לא אמורים להתפרק בכלל, ובוודאי שלא בכלי רכב יקרים, בטח ובטח שלא בכלי רכב שמתיימר להיות "רכב פרימיום".

אשמה אבל לא אחראית

שניים מן התובעים הייצוגיים, כאמור, הם בעלי 'מודל 3' ואחד מהם הוא הבעלים של 'מודל Y', ואצל שלושתם נשברו המתגים זמן קצר יחסית לאחר שהמכוניות שלהם עלו על הכביש. אצל אחד מבעלי 'מודל 3' נשברו המתגים פעמיים: במבחן התוצאה מסתבר שגם קופסת המיתוג שהותקנה על-ידי טסלה במקום הקופסה הראשונה שכשלה לא בנויה מחומרים עמידים יותר.

בפעם הראשונה נשברו אצלו הכפתורים כארבעה חודשים בלבד לאחר עליית הרכב לכביש, ובפעם השנייה הם נשברו כשנה לאחר התיקון הראשון. בשני המקרים סרבו נציגי טסלה להחליף את קופסת המיתוג על חשבונם, וזאת למרות שהמכונית עדיין תחת אחריות היצרנית.

מיותר לציין שבמושבים עם הפעלה חשמלית אין אפשרות לשנות באופן מכאני את מרחק המושב מן ההגה והדוושות, או את הזווית של מסעד המושב, או את הגובה שלו. המשמעות היא שאם הכפתורים כושלים אין אפשרות להתאים את תנוחת הישיבה לתנוחה שמתאימה לנהגים שונים.

אמנם אין בכך בעיה בטיחותית מיידית מפני שלא מדובר בכשל שמפתיע את הנהג תוך כדי נהיגה, אבל בוודאי עלולה להיות השפעה בטיחותית עקיפה אם התקלה לא מתוקנת ונהג נוסף מבקש לנהוג במכונית בלי להתאים את תנוחת הישיבה שלו כראוי.

שני דברים מטרידים עולים מבקשת האישור הזאת, והראשון בהם הוא עצם השימוש בקופסאות מיתוג שלכאורה עשויות מחומר ירוד ולא מתאים, ודאי במכוניות שעולות כ-200,000 שקלים וצפונה מכך.

הדבר השני שמטריד הוא הסרוב של טסלה לקחת אחריות ולתקן על חשבונה תקלה פעוטה יחסית, גם במחיר של פגיעה במוניטין של המותג. כל החלפה של קופסת מיתוג עולה סדר גודל של 450 שקלים, אבל לסכום הזה יש להוסיף את עגמת הנפש של מי שצריכים לבזבז זמן בלתקן את התקלה, ואת הזמן המבוזבז.

סביר להניח שמבחינת טסלה מדובר בעלויות תיקון נמוכות יותר, ואם מנהליה לא לוקחים אחריות ולא מטפלים בלקוחות כשמדובר בתקלה שולית אפשר רק לשער מה תהיה ההתייחסות שלהם לתקלות יקרות יותר.
טסלה צפויה להשיב לבקשת האישור בתוך כשלושה חודשים, ויהיה מעניין לדעת מה תהיה תגובתם.

נשבר אצלכם כפתור הפעלה בטסלה מודל 3 או מודל Y? נתקלתם בתקלה סדרתית אחרת בכל דגם שהוא? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות appeared first on TheCar.

ממשלת ארצות הברית לא תסתפק בהטלת מכסים על מכוניות סיניות, ובימים אלה היא מגבשת שורת מגבלות שנועדו למנוע יבוא של מכוניות סיניות לארה"ב בלי קשר למקום הייצור שלהן. החשש, כך נראה, הוא לא רק מפני תחרות סינית בתעשיית הרכב האמריקנית אלא בעיקר מפני איסוף מידע אישי על אזרחי ארצות הברית.

המגבלות שיוטלו על מכוניות סיניות מנוסחות בימים אלה על ידי ממשל ביידן וממוקדות ב"מכוניות חכמות" סיניות וברכיבים אחרים – למשל של מערכות אנרגיה מתחדשת – שעלולים לאסוף מידע בארצות הברית ולהעביר אותו לסין.
המיוחד בשורת המכשולים החדשה הוא שהם מכוונים אל כלי רכב חשמליים ואל חלקים שמקורם בסין, וזאת בלי קשר למדינה שבה הם מיוצרים. תקנות כאלה צפויות להגביל, בין השאר, כלי רכב שמיוצרים במדינות שיש להן הסכמי סחר חופשי עם ארה"ב, למשל במקסיקו, דרום קוריאה או באיחוד האירופאי.

כל מכונית חדשה שמיוצרת בימינו היא "מכונית חכמה" ומקושרת, ולכן מגבלות על "מכוניות חכמות" הן סוג נוסף, מתוחכם יותר, של מכס והגנה על התוצרת המקומית, והוא עוקף גם את כל הסכמי הסחר שעליהם חתומה ארצות הברית.

כך, למשל, לארה"ב יש הסכם סחר חופשי עם דרום קוריאה, ומי ש"בנתה" על ההסכם הזה היא ג'ילי הסינית אשר רכשה מרנו הצרפתית את מחצית הבעלות בחברה לייצור רכב בבעלות רנו אשר הוקמה במקור על-ידי סאמסונג. ג'ילי מתכוונת לייצר רכב במיזם המשותף עם רנו ובמקור תכננה לייצא אותו מדרום קוריאה לארה"ב.

מה שעדיין לא ברור הוא מה תהיה השפעת התקנות החדשות על כלי רכב שמיוצרים ממש בתוך ארה"ב, כמו גם על כלי רכב "חכמים" שאינם "סינים", למשל של וולוו השבדית (ששייכת לג'ילי הסינית) או אלה של 'וינפאסט' הווייטנאמית שייוצרו בארה"ב.

כידוע, וכפי שפרסמנו לא אחת, "כלי רכב חכמים" אוספים כמויות גדולות מאוד של מידע על המשתמשים, וגורמי ממשל אמריקנים מודאגים במיוחד מנתונים שנאספים בעיקר במכוניות חשמליות אבל גם באופן כללי בכל כלי הרכב המקושרים והאוטונומיים.

יצרניות הרכב טוענות אמנם שהן אוספות נתונים רק לצורך שיפור המוצרים ולעכדון תוכנות, אבל בפועל – עוד לפני שמדברים על פריצות סייבר לרכב עצמו או אל התקשורת בין הרכב לבין יצרנית הרכב – נאספים נתונים אודות כל הנסיעות שמבוצעות ברכב, מוקלטות שיחות של הנהג ונוסעיו, סביבת הרכב מצולמת ומוקלטת באמצעות מצלמות שמותקנות ברכב, ומתקיימים חיבורים למאגרי מידע שונים – החל מספרי הטלפונים של המשתמשים ברכב וכלה בסיסמאות אל אפליקציות פיננסיות ואחרות. הגרוע מכל הוא שכלי רכב אוספים כעת מידע ונתונים ביומטריים של נהגים ונוסעים – החל מתווי פנים וכלה בנתונים חיים אודות מצבם הבריאותי והתודעתי.

בשלב זה טרם פורסם, וייתכן גם שטרם הוחלט, כיצד יוטלו מגבלות ומה הן יכללו, אבל פורסם שהממשל האמריקני עסוק בקביעת מדיניות בתחום הזה ובהטלת היישום שלה על רשויות קיימות במשרד המסחר. כבר במהלך השבוע הקרוב צפוי להתפרסם בארה"ב צו נשיאותי נוסף שנועד להבטיח פרטיות נתונים, וזה כנראה הצעד הראשון בכיוון.

הפוסל – במומו פוסל

ממשלת סין מחייבת את יצרניות הרכב שלה לאחסן את הנתונים שהן אוספות בתוך סין, ולאפשר למימשל גישה מלאה אליהם. בה בעת, ממשלת סין הטילה לא מכבר מגבלות על מכוניות מתוצרת טסלה האמריקנית, והיא אוסרת על כניסתן למתקנים צבאיים ולכל מקום שבו מתכנסים אנשי צבא.

גורמי ממשל ופוליטיקאים אמריקנים מתייחסים לאיסור הזה כאל סוג של הודאה סינית בכך שהממשל והצבא הסיני "מעיינים" בנתונים אישיים ובמידע שנאסף בכלי רכב מקושרים, ומכאן החשש שלהם שמא גם מדינות אחרות עושות את זה, למשל באמצעות מידע שנאסף על-ידי טסלה.

The post האם מכוניות סיניות יאספו מידע על אזרחים אמריקנים עבור ממשלת בייג'ינג? לא אם זה תלוי בממשל ביידן appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון התפוצצו כותרות באתרי המדיה השונים בישראל בהסתערות על קריאה לתיקון שגרתית למדי ודי זניחה שביצעה 'טסלה' באמצעות תקשורת מרחוק – אלא שרובם ככולם התעלמו מתקלה הרבה יותר מסוכנת שטסלה מתמודדת איתה ברגעים אלה ממש ב-334,559 מכוניות 'מודל 3' ו'מודל Y' משנת הדגם 2023.

בשעה שהמדיות בעברית התחרו בניסוח מלכודות הקליקים בין "טסלה בריקול מטורף" לבין "ריקול לכל מכוניות טסלה", "הריקול השטותי של הסייברטראק" או "התקלה ההזויה של טסלה" – ודיווחו על ההגדלה של אותיות הודעות ההתראה בכ-2.2 מיליון מכוניות – הסכנה האמיתית בחלק מדגמי טסלה היא אובדן היגוי שכבר גרם לפחות לתאונה אחת וליותר מ-50 תקריות שאילצו לפנות מכוניות מכבישים ציבוריים.

בעקבות חקירה של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני טסלה החלה להחליף בימים אלה ממש מערכות הגה בחלק מבין מאות אלפי מכוניות חדשות מדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' אשר עלולות לאבד באופן פתאומי את יכולת ההיגוי שלהן.

הסוכנות הלאומית האמריקנית שאחראית על הבטיחות בדרכים (NHTSA) החלה לחקור את הנושא כבר בחודש יולי שעבר בעקבות תלונות צרכנים שאיבדו באופן פתאומי את השליטה בהיגוי במכוניות שלהם. מתחילת החקירה נאספו שם יותר מ-2,388 תלונות, ואנשי המינהל ראיינו מתלוננים, דרשו מטסלה לקבל מידע אודות תלונות שנאספו אצלה ולגבי ניתוח של הבעיה ההנדסית, וביצעו יחד עם אנשי טסלה פגישות ובחינה משותפת של רכב שהיה מעורב בתאונה.
בעיקר מפחיד לגלות שבטסלה ידעו על הבעיה אך לא פעלו מספיק מהר כדי לפתור אותה: 2,264 תלונות מתוך ה-2,388 הועברו למינהל על-ידי טסלה רק לאחר שהחברה נדרשה להעביר נתונים.

מדוח החקירה שפורסם על-ידי NHTSA עולה שקיימים מספר תסמינים נפוצים של אובדן פתאומי של היגוי, ומיד לפני, במהלך או אחרי התרחשות התקלה מופיעה במקרים רבים על הצג שמול הנהג הודעה לפיה הגברת ההיגוי מופחתת או לא פעילה.

התלונה האופיינית של נהגים היא לחוסר יכולת לסובב את ההגה בעוד שבתלונות אחרות טוענים נהגים שנדרש מהם מאמץ מוגבר כדי לסובב את ההגה. חלק מן הנהגים תיארו שההיגוי אצלם לא פעל באופן חלק אלא יצר תחושה של נקישות או מכות קלות מיד לפני הפסקת הגברת הכוח או אחריה.

מתאור התקלה בדוח של המינהל עולה רושם שהתסמינים דומים לאלה שחשים מי שנוהגים במכוניות עם מגבירי כוח הידראוליים או חשמליים שבהם נגרם כשל של מגביר ההיגוי: אפשר עדיין לשלוט במכונית אבל ההיגוי הופך להיות קשה, והסכנה המשמעותית כרוכה בתחושת ההפתעה יותר מאשר בחוסר יכולת להפנות את המכונית. עם זאת – חלק מן הנהגים דיווחו על אובדן מוחלט של יכולת ההיגוי.

רוב התלונות מתארות מצבים של נהיגה במהירויות עירוניות ופרבריות של 8-56 קמ"ש, אבל בכ-10% מן המקרים התרחש אובדן השליטה במהירויות גבוהות יותר, והמהירות הגבוהה ביותר שבה תועד הכשל היא 120 קמ"ש.

לכל מי שנוטה להמעיט או לזלזל בתקלות שקשורות בטסלה בפרט או בבעיות בטיחות באופן כללי כדאי לשים לב שבמהלך החקירה שביצעו חוקרי מינהל הבטיחות אחת ממכוניות טסלה שנבדקו לא הצליחה להשלים פניה, והתנגשה במכונית אחרת.

בכ-50 מקרים מבין אלפי התלונות נאלצו הנהגים לגרור את המכוניות שלהם למוסך לאחר שנתקעו במגוון מקומות כמו שבילי גישה, חניונים, צדי כביש מהיר וצמתים. בתלונות רבות דווח שנהגים הצליחו לחדש באופן זמני את כושר ההיגוי באמצעות הפעלת כוח, אבל הבעיה חזרה על עצמה עד שמערך השירות של טסלה החליף אצלם את מערכת ההיגוי.

טסלה סיפקה למינהל ארבעה מספרי חלקים (מק"טים) של מערכות היגוי בדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' מדגמי 2023 – ורוב התלונות (2,187) נוגעות למק"טים 1044832-00-A ו-1188832-00-A.

The post הריקול המסוכן באמת של טסלה הוא אפשרות לאובדן היגוי, ולא "גודל הפונט" appeared first on TheCar.

בהודעה לעיתונות שפרסמה אמש יצרנית הרכב הצרפתית רנו נכתב שהחברה החליטה לבטל לפי שעה את התוכנית להנפיק את חטיבת הרכב החשמלי החדשה שלה, שנקראת 'אמפר', בבורסה האמריקנית, וזאת לאחר שהתוכנית הזאת כבר נדחתה פעם אחת. לטענת רנו – "תנאי השוק הנוכחיים לא מתאימים" להנפקת החטיבה לציבור.

הנפקת מניות של חברות בכלל, וחברות מתחום הרכב בפרט, מאפשרת להן לגייס הון ולפתח מוצרים ואת הפעילויות השונות שלהן, ובעשור האחרון זרמו כך מאות מיליארדי דולרים לחברות מתחום הרכב והתחבורה. טסלה, אובר, ורוב יצרניות הרכב הסיניות החדשות הן רק דוגמאות אחדות מתוך רשימה ארוכה של חברות שחייבות את קיומן למשקיעים מרחבי העולם.

רנו, אשר בחודש הבא תחגוג 125 שנים להיווסדה, מימשה בשנה שעברה את התוכנית שלה לחלוקת החברה לשתי חברות נפרדות: 'אמפר' – שממוקדת בפיתוח וייצור רכב חשמלי, ו'סוס' – שממוקדת בהמשך הפיתוח ובייצור של מנועי בעירה פנימית. שתי החברות הנפרדות קיבלו השקעות חיצוניות של גורמים מתוך תעשיית הרכב – למשל קבוצת ג'ילי הסינית שרכשה נתח בעלות ב'סוס' וניסאן שרכשה חלק מן הבעלות ב'אמפר', אך שאפו לגייס בנוסף לכך הון גם בבורסות ברחבי העולם.

המשמעות של ביטול ההנפקה היא ש'אמפר' תצטרך לצמצם את תוכניות הפיתוח שלה או שרנו תצטרך להעמיק את היקף המימון של החברה אשר מעסיקה כיום כ-10,000 עובדים ומספר מפעלי ייצור בצפון צרפת. עם זאת, ברנו עדיין מאמינים שהחברה תגיע לאיזון תזרימי כבר במהלך השנה הבאה לנוכח הכנסות צפויות של קרוב ל-11 מיליארד דולר.
תשקיף ההנפקה חזה איזון מסחרי בשנה הבאה והכנסות של כ-27 מיליארד דולר בשנה בתחילת העשור הבא.

ובינתיים בשבדיה

בשבוע שעבר הכריזה חטיבת 'פולסטאר', שאותה הפרידה ג'ילי מתוך וולוו לפני כשלוש שנים והנפיקה אותה בבורסה בארה"ב לפני כשנתיים, על תוכנית קיצוצים ופיטורי עובדים. החברה השבדית בבעלות סינית תקצץ כ-15% מכלל כוח העבודה שלה, וזאת על רקע "תנאי שוק מאתגרים".

פולסטאר קיצצה בנובמבר האחרון באופן ניכר את תחזיות המכירות שלה, ורשות שוק ההון האמריקנית הודיעה בשבוע שעבר שהיא "לא יכולה לייחס לחברה ערך מכיוון שקצב שריפת המזומנים המתמשכת שלה מקשה על מציאת קו תחתון להערכת שווי כזאת".

אנליסטים של תעשיית הרכב הסבירו שבמצב הנוכחי, כאשר פולסטאר נאבקת להשיג לעצמה נתח שוק מול תחרות מתגברת מצד יצרניות רכב סיניות שמציעות דגמים חשמליים במחירים נמוכים יותר, וכאשר גם טסלה חותכת מחירים באופן משמעותי – עדיף היה לו פולסטאר "תתקפל בחזרה" אל תוך וולוו שממנה היא הופרדה.

מיותר לציין שפולסטאר מייצרת את המכוניות שלה בסין וגם נתח משמעותי מן הייצור והמכירות של טסלה מבוצעים בסין. אלא שגם יצרניות הרכב הסיניות לא מלקקות דבש, ובמיוחד נכונים הדברים ליצרניות שעוצבו ונוצרו בחסות הבורסות של שנחאי והונג קונג.

רגע האמת של ניו

ניו הסינית חוותה בסוף השנה שעברה ובתחילת השנה הזאת ירידה משמעותית בערך המניה שלה בארה"ב והיא מתכננת לבצע פיטורים מאסיביים. היצרנית הסינית גם הכריזה על מספר שיתופי פעולה שנועדו לאפשר לה לממן ולקדם את תשתית החלפת הסוללות שלה ולשפר את הרווחיות, אך כל זה לא עשה יותר מידי רושם על המשקיעים.

ניו נרשמה למסחר בארה"ב בסוף שנת 2018 ומאז עבר ערך המניה שלה צלילות ונסיקות. בנקודה הנמוכה ביותר התרסק הערך אל כ-20% מן הערך המקורי אבל באמצע 2020 היא זכתה לתשומת לב חיובית וערך המניה זינק פי 17 תוך כעשרה חודשים. מאז השיא, בינואר 2021, נשחק ערך המניה של ניו בכמעט 90%, ואנליסטים צופים שבחודשים הבאים תחול תנודתיות רבה מאוד בשוק שלה – בין השאר לנוכח גלי חדשות טובות ורעות שצפויות לצוץ.

ניו צפויה לקצץ 20%-30% מכוח העבודה שלה ביחס לגודלו בנובמבר האחרון, וזאת בשעה שהיא שורפת יותר כסף מכפי שהיא מכניסה. "האביר הלבן" של ניו, ומי שצפויה לחלץ אותה מבעיית הנזילות המיידית שלה, היא קרן ההשקעות CYVN Holdings מאבו דאבי שצפויה להשלים השקעה בהיקף של 2.2 מיליארד דולר בניו ולהגדיל את נתח הבעלות שלה בחברה ל-20.1%.

יחד עם זאת, כמו הרבה חברות סטארטאפ אחרות גם ניו שורפת נתח ניכר מן ההון שלה על מחקר, פיתוח והתרחבות ונכון להיום היא מחזיקה בקושי בנתח שוק של פחות מ-2%, נסמכת בעיקר על השוק הביתי שלה בסין ותחזית המכירות שלה לשנה הנוכחית לא מעודדת.

גם פולקסווגן מתקררת

היום (ג') הודיעה גם קבוצת פולקסווגן שבכוונתה לעכב את תוכניות ההנפקה של חטיבת PowerCo – אשר אחראית על פיתוח וייצור סוללות לרכב חשמלי, ולדברי אנליסטים שבוחנים את השוק זה מתרחש "על רקע הירידה  בתחזית המכירות בשוק הרכב החשמלי", והעובדה שעקומת הביקוש לרכב חשמלי פחות תלולה מכפי שהוערך עד כה.

אנשי פולקסווגן מבהירים אמנם ש"העניין של משקיעים ב-PowerCo נותר נותר גבוה", ושההנפקה תיבחן מחדש בעתיד, והם גם מצהירים שדחיית ההנפקה לא משנה שום דבר בתוכניות הפיתוח והייצור של סוללות על-ידי החטיבה הזאת. PowerCo נמצאת כבר במהלך הבניה של שני מפעלי ייצור סוללות בגרמניה ובספרד, והחלה עבודות מוקדמות להקמת מפעל סוללות שלישי בקנדה.

The post רנו ביטלה את ההנפקה המתוכננת של חטיבת הרכב החשמלי. מה זה אומר לגבי תעשיית הרכב? appeared first on TheCar.

השבוע הושק בישראל מותג ה"טק-פרימיום" השלישי, 'זיקר', שמצטרף אל 'אקספנג' ואל 'ניו' בניסיון לערער את מעמדה של טסלה ולשכנע מאמצים מוקדמים של רכב חשמלי שההצעה שלו אליהם עשירה ומשתלמת יותר.

כעת מוצע אצלנו כמעט כל סט המותגים שמתחרים בטסלה, למעט שני מותגים אמריקנים, והמותג החשוב היחיד שעדין לא עשה עליה הוא 'לי אוטו' שממנו נמכרו עד כה בעולם יותר כלי רכב מכל אחד מן השלושה האחרים.
בכתבה זאת נסקור את ההיסטוריה המקוצרת של שלושת העולים החדשים ואת סביבת התחרות שבה הם נוצרו, נציג את הסיכויים והסיכונים שלהם בשוק הישראלי, ונסביר מדוע – נכון להיום – אחד מבין השלושה מייצג הימור יותר בטוח מן השניים האחרים. אז אם אתם מתעניינים ברכישת מכונית מתוצרת טסלה, ניו, אקספנג או זיקר – תחגרו חגורות, אנחנו ממריאים.

שלושה מותגים חדשים בשלושה חודשים

רן דנאי, אשר בין השאר מכהן כנשיא 'גיאו מוביליטי' – יבואנית ג'ילי וזיקר לישראל, הציג בעת השקת זיקר את הפילוח החדש של שוק הרכב כפי שלדעתו עוצב מאז נחיתת טסלה בישראל. הטיעון המרכזי – ממנו גם נגזרת האסטרטגיה של זיקר בארץ – הוא שלצד מותגי המסה (מפולקסווגן ועד פיאט, מטויוטה ועד סוזוקי וכל מה שביניהם) ומותגי הפרימיום (מאאודי ועד קאדילק, מלקסוס ועד ג'נסיס וכל מה שביניהם) – טסלה בראה את פלח ה"טק", וזה בוודאי פילוח מעניין.

כרגיל אפשר לפלח את שוק הרכב בהרבה דרכים, ואחת השגורות בהן היא דרך פריזמת המחיר. הוספת פלח ה"טק" פותרת את האניגמה הגדולה ביותר שטסלה הביאה לעולם לפני כמעט שני עשורים: איך מצדיקים את המחיר הגבוה של רכב חשמלי, אשר נובע מן העלות הגבוהה (בעבר) של הסוללה.

ניתוח ההצלחה הפנומנלית של טסלה מגלה שהפתרון הגיע משני כיוונים, החשוב מביניהם הוא הצעה שכוללת עומס טכנולוגי / הי-טקי / גאדג'טי חסר תקדים אשר יצר נחשקות גבוהה מאוד למוצר. מדובר בסוג הנחשקות שלקוח מן העולמות של אפל וה'אייפון' שלה, והעובדה היא שלקוחות אכן מוכנים לעמוד בתור ולשלם מחירים מופרכים (לא רק בכסף אלא גם בכניעה לתנאי המותג) עבור מוצר ייחודי שמנגן אצלם על מיתרים מאוד ספציפיים.

הדגמים של טסלה אמנם היו הרבה יותר יקרים בהשוואה לכלי רכב עם מנועי בעירה באותו גודל ורמת איכות – אבל הם מציעים חוויות חדשות ומיוחדות שלקוחות מוכנים לשלם תמורתן: החל מביצועי תאוצה, דרך מסך תצוגה ענק ומערכת הפעלה ייחודית עם קישוריות ברמה גבוהה, וכלה בשייכות של בעל הרכב לקהילת משתמשים שלוקחת חלק בשינוי העולם.

מיזמים פורצי דרך משלמים לרוב את מחיר הראשוניות, והפתרון הנוסף שחילץ את טסלה מתהומות עמוקים הוא האישיות הכריזמטית והאניגמטית של אילון מאסק. הגאון המטורף יצר סביב טסלה המון רעש והמולה שנחשבים לאבן יסוד בשיווק, וחשוב מכך: הוא גיבש סביבו כת, ממש כמו שעשו לפניו לא מעט גורואים במהלך ההיסטוריה.

אין טעם להתווכח אם הערכים הייחודיים לטסלה מצדיקים את המחיר הגבוה של הדגמים שלה מפני שנקיטת עמדה בנושא הזה מסמנת אותך באופן מיידי כ"שונא טסלה", "נציג של יצרניות רכבי הבעירה" ושלל כינויים אחרים שחברי כתות נוהגים להתעטף בהם כמעטה הגנה.

אבל נדמה שגם האוהדים החמים ביותר של טסלה יתקשו להוכיח שמדובר ב"מוצר פרימיום". לדגמי מרצדס, ב.מ.וו או אאודי, שלא לדבר על פורשה או מותגים יקרים יותר – יש תחושת מגע והתנהלות שמבחינה אותם באופן ברור מיונדאי, פיג'ו או שברולט. עם כל הכבוד לטסלה – ספק אם תחושת המגע ורמת האיכות של הדגמים שלה עומדת אפילו בסטנדרט הנמוך יותר. במילים פשוטות, עצם העובדה שלקוחות מוכנים לשלם יותר כסף על מוצר לא הופכת אותו אוטומטית ל"פרימיום".

נכון לומר שטסלה המציאה פלח שוק ייחודי שלא היה קיים לפניה, בדיוק כפי שאפל עשתה עם האייפון. זה מוצר יקר יותר שמביא איתו יתרונות ייחודיים, אבל זה ממש לא "פרימיום", ובמיוחד כאשר כל מעטפת השירות מתייחסת אליך כאל עובד שלה ולא כאל לקוח.

עם זאת – העובדה היא שאלפי ישראלים הסכימו לשלם מחירי פרימיום תמורת דגמי טסלה, והתוכנית העסקית של ניו, אקספנג וזיקר נשענת על ההנחה שיש בישראל מספיק לקוחות שימשיכו לשלם מחירי פרימיום אבל יבחרו ב"מוצרי טק" – כאלה שכוח המשיכה שלהם נובע מערכים טכנולוגיים ולאו דווקא מוטוריים. הלקוחות האלה, כך הם מניחים, יגיעו בחלקם מקרב לקוחות טסלה וברובם יהיו מי שעושים צעדים ראשונים בעולם הרכב החשמלי.

הנוסחה הסינית: העתק-הדבק-שפר

טסלה לא רק בראה פלח שוק חדש אלא גם הקדימה את העולם כולו, אבל מי שאחראית למהפכה החשמלית שעוברת על תעשיית הרכב היא ממשלת סין אשר זיהתה עבור התעשייה שלה הזדמנות לדלג מעל יצרניות הרכב הוותיקות. באמצעות השקעה מאסיבית ותוכנית ממשלתית סדורה הסינים קנו ופיתחו את טכנולוגיות הסוללות המתקדמות ביותר, השתלטו על מקורות של חומרי גלם, פיתחו תשתיות לאומיות בקנה מידה חסר תקדים ובזכות כל אלה הם מובילים את עולם הרכב החשמלי בהפרש עצום.

מבין עשרות רבות של חברות שנכנסו למירוץ החשמלי בסין רק קומץ בחרו להעתיק את המודל של טסלה ולשפר אותו, ושתי הראשונות היו 'ניו' ו'אקספנג'. שתי אלה נכנסו אל תעשיית הרכב בדיוק כמו טסלה – בלי שום רקע וניסיון בייצור רכב. ההבדל הגדול הוא שניו ואקספנג צעדו את הצעדים הראשונים שלהן על דרך שנסללה עם הגלגלים של טסלה, לכן היה להן הרבה יותר לגייס משקיעים.

בנקודה זאת צריך לומר שהתחרות בטסלה מתחזקת במידה מסוימת מבית, עם חברות כמו ריביאן ולוסיד שעדיין לא מציעות דגמים רלוונטיים, ובעיקר מן הכיוון של יצרניות ותיקות באירופה, ארה"ב וקוריאה. אבל כאשר מתמקדים במותגים ניו, ואקספנג ניכר שאין להם מורשת ומסורת של ייצור רכב, ועל הפער הזה הם מנסים להתגבר בדרכים אחרות.

'ניו', המותג הראשון שהתהדר בתואר "טסלה הסינית" הוקם על הנייר בשלהי שנת 2014 בידי לי בין (ובשמו ה"אנגלי" ויליאם לי) אשר ביצע שנה קודם לכן אקזיט מכובד מתחום הטכנולוגיה שאליו נכנס בשנת 1996. עם הכסף ביד וחזון להקמת יצרנית רכב חשמלי הוא שכנע קבוצת משקיעים ויזמים מחברות טכנולוגיה אחרות כמו טנסנט, שיאומי ובאידו להצטרף למיזם, ואת הקילומטרים הראשונים עשה הסטארט אפ הזה על מסלולי המירוצים של ליגת הפורמולה החשמלית.

כמו טסלה בשעתו, עם 'רודסטר', גם ניו עשתה את הגלים הראשונים שלה עם מכונית ספורט אקזוטית, EP9, וזו הוצגה בשנת 2016, התבססה על מכונית מירוץ אמיתית, כללה את סימן ההיכר של המותג עד היום: סוללה שניתנת להחלפה, ויוצרה בסך הכל ב-80 עותקים עד לסיום הייצור שלה בשנת 2019.

במקביל עבדו אנשי ניו על רכש ופיתוח טכנולוגיה ועל הקמת צוותי עיצוב (באירופה) ופיתוח תוכנה (בארה"ב), והחלו לפתח ולייצר מנועים חשמליים, מארזי סוללות (אך לא תאי סוללה) ופתרונות טעינה ואחסון ביתי.

כל זה עדיין לא אפשר ל'ניו' לייצר מכוניות, וכדי לצלוח את המשוכה הזאת בסין היא שכרה את מחלקת ההנדסה של טאטא ההודית (שהיא גם הבעלים של יגואר לנד רובר) שפיתחה עבורה את הפלטפורמה ואת גוף האלומיניום של הקרוסאובר הגדול ES8. בשנת 2018 החלה לייצר את הרכב הזה אצל יצרנית הרכב הסינית JAC, ואילו מארז הסוללות של ES8 מיוצר בשלמותו על-ידי יצרנית הסוללות הסינית CATL.

מעצבי הפנים של ניו השוו את חוויית תא הנוסעים של טסלה ואף העצימו אותה עם מסכי מגע גדולים ורמת גימור ואבזור גבוהה יותר, ואנשי התוכנה שלהם סיפקו מערכת הפעלה ייעודית ואוטונומיה ברמה 2.

בסוף אותה שנה ניו גייסה מיליארד דולר בבורסה של ניו יורק, וזאת למרות שבמקביל החלו כמה ES8 לעלות באש, מה שאילץ אותה להחזיר בשנת 2019 לתיקון את כל הקרוסאוברים שהיא ייצרה עד אז. לאחר מכן, כזכור, פרצה מגפת קורונה וניו נקלעה למשבר כלכלי שאיים למוטט אותה.

ניו, במהותה חברה טכנולוגית שלא לומר סטארט אפ, יזמה מיזמים משותפים עם יצרניות רכב סיניות מבוססות ממנה כמו צ'אנגאן ו-GAC. המיזם הראשון לא התרומם ואילו השני הוביל להקמת מותג חשמלי עממי שאולי עוד ידובר בו בעתיד.

רגע לפני פרוץ הקורונה החלה ניו לספק את הדגם השני שלה, קרוסאובר קטן יותר בשם ES6 שהיה משמעותית יותר קונבנציונאלי וזול ליצור מ-ES8. לולא פרצה קורונה זה אמור היה לאפשר לניו להגדיל מאוד את פוטנציאל המכירות, וכדי לקצר סיפור ארוך נאמר שהיא ניצלה מפשיטת רגל בתחילה על-ידי ממשלת המחוז של אנהוי ולאחר מכן בזכות ההשתוללות המטורפת של משקיעים סביב מניות טסלה.

אם שמים בצד ייצור אצל קבלניות משנה ניו החלה להקים מפעל ייצור ראשון משלה, יחד עם JAC, רק בשנת 2020 ונפטרה מן הדור הראשון והבוסרי של מוצרים שלה רק בשנה שעברה.
בתחילת שנת 2022 הושק הדור הראשון של מכונית הסלון הגדולה ET7 ובסוף אותה שנה הושקה אחותה הקטנה ET5, בתחילת השנה שעברה הושק הדור השני של ES8, ובהמשך השנה הוצג הקרוסאובר-קופה EC7.

ובינתיים בגוואנג'ו

הסיפור של אקספנג חופף, דומה ומקביל מבחינות רבות לזה של ניו, וגם הוא מתחיל עם יזם סיני צעיר – הא שיאופנג – שהגיע מעולמות הטכנולוגיה ועשה שם הון מכובד. בשנת 2015 החל שיאופנג לגלגל את חזון "הטסלה הסינית" שלו עם הון עצמי, חיבור לחברים יזמים מחברות טכנולוגיה מצליחות וגיוס הון מחברות מצליחות ומפורסמות כמו עליבאבא, פוקסקון ושיאומי.

כמו ניו, גם מכונית ראשונה שנושאת את השם אקספנג יוצרה בשנת 2018, וגם אקספנג נעזרה בשירותיה של יצרנית רכב סינית (קטנה במקרה הזה) וזאת בעקבות שלוש שנות פיתוח טכנולוגי בסין. בשונה מניו, אקספנג בחרה בקצה האחר של השוק עם מכונית חשמלית זולה יחסית ולא מתוחכמת מידי, אבל היא הטמיעה בתוכה מערכת ניהול ובידור מתחכמת וחריגה לטובה.

מפעל ייצור ראשון בבעלות אקספנג החל לפעול רק בשנת 2020, שנה לאחר שהמותג השיק את הדגם השני שלו, P7 – מכונית שמכוונת "בול בפוני" של טסלה מודל 3 ובנויה על פלטפורמה חשמלית חדשה ומתוחכמת יחסית.
כמו ניו גם אקספנג גייסה כסף בשנת 2020 , 1.5 מיליארד דולרים בהנפקה בבורסה בניו יורק, ובתחילת 2021 היא הנפיקה גם בבורסה בהונג קונג, מה שאפשר לה להתחיל להקים שני מפעלי ייצור חדשים נוספים.

לפני קרוב לשנה נחשף בסין G6 – הדגם הראשון שמבוסס על פלטפורמת SEPA 2.0 החשמלית החדשה אשר תהווה בסיס לרוב הדגמים הקרובים של החברה, ויחד איתה הושקה גם מערכת ההפעלה החדשה Xmart OS.
הפלטפורמה החדשה מבוססת על מערכת חשמל במתח של 800 וולט שמאפשרת טעינה מאד מהירה עם הבטחה לתוספת של 130 קילומטרים של נסיעה בחמש דקות טעינה.

ברוכה הבאה זיקר

כאשר ניו ואקספנג החלו לייצר מכוניות, עדיין לא במפעלים בבעלותם, התכוונו אנשי ג'ילי לתקוף את טסלה באמצעות המותגים 'לינק אנד קו' ו'פולסטאר' שהוקמו על בסיס היכולות והטכנולוגיות של וולוו.

אבל השגעת סביב מניות טסלה – אשר בשלב מסויים ייצגו ערך מדומיין דומה לזה של חמש יצרניות הרכב הגדולות בעולם, גרמה לאנשים של לי שופו לחשוב אחרת.

'זיקר' הוקמה בשנת 2021 כמותג עצמאי שמתמחה אך ורק ברכב חשמלי ובשונה מניו ואקספנג נחסכו ממנו כל חבלי הלידה ועקומת הלימוד מפני שהוא נולד בתוך יצרנית רכב מבוססת שכבר החזיקה בין השאר ב-10% מן הבעלות במרצדס ו-100% מן הבעלות בוולוו.

הדבר היחיד שהיה חסר למותג הזה הוא מיקוד – ומי שסימן את הדרך והמטרה הן, איך לא – ניו ואקספנג שהתיימרו לייצר טסלה משופרת.

001, דגם ראשון של זיקר, נמסר ללקוחות שלו באוקטובר 2021, ונכון לשנה שעברה פעלו כבר שלושה מרכזי מו"פ של זיקר בסין ואחד בשבדיה, שם גם פועלת מחלקת העיצוב של המותג.

כל דגמי זיקר, הקיימים והעתידיים, מבוססים על פלטפורמות שמשמשות את רוב מותגי קבוצת ג'ילי, וכאחד ממותגי הפרימיום של הקבוצה הזאת זיקר תהיה תמיד ראשונה להציג טכנולוגיות מתקדמות, למשל "סוללת הזהב" החדשה של ג'ילי.

נכון להיום זיקר משווקת 4 דגמים – 001 ו-X שמכירתם בישראל החלה השבוע, 007 שהוצגה בסוף השנה שעברה, והמיניוואן 009 שאין צורך להכביר עליו מילים.

במי לבחור?

אם טסלה, ניו, אקספנג וזיקר מייצגות את מגזר ה"טק" או ה"טק פרימיום" אפשר לצאת מנקודת הנחה שמי שמעוניין לבחור באחד הדגמים שלהן פחות רגיש למחיר ויותר מסוקרן מן החוויה שהם יכולים לספק לו. בשלב הזה אפשר, לכן, להשמיט את המחיר ממנגנון הסינון שנציע כאן ולקבוע תרשים זרימה עם שתי נקודות החלטה וארבעה מדדים משתנים.

נקודת ההחלטה הראשונה היא "זהות מותגית מוכרת: כן או לא, והנקודה השנייה היא "סין: כן או לא". מי שמחפש מכונית חשמלית מתקדמת טכנולוגית יכול לבחור בין מותגים מוכרים שגם השכנים שלו גדלו עליהם לבין מותגים חדשים שלא התקיימו בדור הקודם, וזה מייצג שתי גישות מאוד שונות ומרתקות. אחרי הכל, הרציונל שעומד מאחורי ההחלטה של קבוצת פולקסווגן להקים את 'קופרה' מבוסס על ההנחה שיש לא מעט אנשים שלא רוצים לקנות מותגים שההורים שלהם קנו אלא מחפשים משהו חדש ורענן.

אז קבוצת המותגים הראשונה כוללת את אאודי, ב.מ.וו, ומרצדס, אולי גם את יונדאי וסמארט, ובקבוצה האחרת נמצאים שלושת המותגים שלשמם התכנסנו כאן לצד טסלה, קופרה (שתשיק דגמים חשמליים בקרוב), פולסטאר וג'נסיס.

על נקודת ההחלטה הבאה – אם לקנות מוצר שמיוצר בסין ומחובר ל"ענן" הסיני ולעיניים הפקוחות של ממשלת סין – נרחיב בהמשך מפני שיש לכך השלכות חשובות שלא כולם מודעים אליהן. בכל מקרה, אם לא עוברים את הצומת הזה זה מחזיר אותנו אל טסלה ואל כל המותגים שנזכרו לעיל וסוגר את שלוש האופציות החדשות.

אם עברנו את הסינון והגענו למכונית "טק" סינית לא נוכל לפספס את הקושי האמוציונלי לבחור באחד מבין המותגים. אחרי הכל, טסלה נחתה בישראל אחרי שכבר צברה המון מוניטין, רעש וצלצולים במשך יותר מעשור, אבל אף אחד משלושת המותגים הסינים החדשים עדיין לא בנה לעצמו "סיפור". זה מאוד מקשה לייצר חיבור אמוציונלי אל מותג או לדגם.

אחרי הכל – מה יש "לאהוב" בניו, או באקספנג, או בזיקר? את העיצוב? את הביצועים? את מערכת ההפעלה?

שלוש היצרניות ערות לבעיה הזאת וכל אחת בחרה בסין בדרך שונה לבנות לעצמה קהילת אוהדים. ניו, למשל, לקחה את "כת" טסלה וניסתה להקים קהילה כזאת על סטרואידים: בסין אין לה רשת הפצה קונבנציונלית והיא מנהלת את רוב הפעילות שלה באינטרנט, תוך חיזוק ומיסוד קהילה תומכת על בסיס אפליקציית מדיה חברתית. התוצאה, מבחינה זאת, הכי קרובה להילה שקיימת סביב אילון מאסק וכת הטסלאים שלו.

מרכזי ניו בסין לא ממוקדים במכירת רכב אלא בפעילות חברתית שמאוד מזכירה את מה שקורה בחברות הטכנולוגיה מבחינת סוגי השירותים שעוטפים את העובדים שלהן.

אצלנו, בישראל, שלושת המתגים חדשים לגמרי ועדיין לא נעמדו על הרגליים ולכן מאוד מוקדם לדבר על קשר אמוציונלי או על "סיפור מותג". אבל אפשר להציע ארבעה מדדים מוחלטים שיסייעו בבחירה, ונכון לתחילת שנת 2024 ההצעה שלנו היא להתמקד במוצרים, ביצרניות, ביבואניות ובסחירות ושמירת הערך.

מוצרים

שלושת המותגים מציעים מכוניות מתקדמות מאוד מבחינה טכנולוגית, אבל אם שמים בצד נתוני תאוצה וטעינה מקבלים מצד אחד את ניו ואקספנג שמעולם לא ייצרו רכב ומנגד את זיקר שצמחה מתוך יצרנית רכב.

לטסלה לקח כמעט 20 שנים כדי להגיע למסה קריטית של ייצור רכב ויש שיאמרו שעד היום היא עדיין לא עושה את זה טוב כמו יצרניות הרכב הוותיקות. ניו ואקספנג אמנם נסמכות על ידע וטכנולוגיה שנרכשו בשוק החופשי אבל צריך להיות מאוד אופטימי כדי להאמין שבשלוש שנים אפשר לאמן עובדים ורובוטים, לבנות מערך ייצור עם ספקי משנה מהימנים ואיכותיים, ולהתגבר על כל מחלות הילדות של ייצור רכב ולוגיסטיקת חלקים – ובמקביל גם להנדס ולבנות דגמים חדשים לגמרי.

נקודת תורפה ספציפית של ניו היא הסוללות המתחלפות שלה שעשויות להציע יתרונות שירותיים שונים אבל חייבת לבוא על חשבון משקל וניצול נכון של המרחב הפנימי והעומסים של המרכב. כאמור – לחסרון הזה יכולות להיות הצדקות שיהפכו אותו ליתרון משמעותי אבל ברמת המוצר זה חיסרון מוחלט.

זיקר, לעומת זאת, בונה את הדגמים שלה על בסיס פלטפורמות שפותחו על-ידי יצרנית רכב "אמיתית" ובכל מה שקשור לעולמות הייצור, הלוגיסטיקה, ספקי משנה ובדיקות איכות אין ספק שנכון לתחילת 2024 המוצרים שלה מציעים רמת ביטחון גבוהה בהרבה מזאת של ניו ואקספנג.

יצרניות

מאחורי ניו ואקספנג עומדים יזמים שחוללו מהפכות ומשקיעים חזקים, אבל כדי לשרוד בתעשיית הרכב בימינו יצרניות רכב חייבות להגיע למסה קריטית של למעלה מ-5 מיליון מכוניות בשנה, ויש שמדברים על מספר כפול.

בטווח הבינוני, חמש עד עשר שנים מהיום, יכול להיות שבקופה של ניו או של אקספנג יהיה מספיק כסף כדי לקנות יצרניות רכב אחרות ויכול להיות שקצב הצמיחה שלהן יהיה כל כך מהיר שהן יהפכו ליצרניות ענק בעצמן.

כרגע, עם קיבולת ייצור של מאות אלפי מכוניות בשנה בלבד – העתיד של שתיהן לא מובטח ואילו זיקר יכולה להוסיף להתקיים כחלק מקבוצת ג'ילי כל עוד שהיא מייצרת רווח של דולר אחד בשנה.
החוסן הכלכלי לא משנה אמנם את ההשוואה בין המוצרים שקיימים כיום – לכך כבר התייחסנו קודם, אבל יש לו משמעות קריטית ליכולת של היצרניות להעניק שירות ותמיכה ללקוחות שלהן בעוד שנתיים, שלוש או ארבע, וגם לקצב שבו הן יוכלו לפתח תוכנה ופיצ'רים חדשים שיוטמעו במכוניות קיימות.

יבואניות

מה שמשותף כרגע לכל יצרניות הרכב הסיניות באשר הן הוא חוסר ניסיון בשיווק ותמיכה ברכב בעולם המערבי ומנטליות של "ניסויים בבני אדם" – כלומר פיתוח מהיר של מוצרים ולימוד של "מקרים ותגובות" תוך כדי תנועה.
שכבת ההגנה הראשונה של לקוח ישראלי שנתקל בבעיה עם ב.מ.וו, אינפיניטי או לקסוס היא היבואניות – דלק מוטורס, קרסו מוטורס ויוניון מוטורס, אבל כל המוצרים האלה נמכרים גם בארה"ב וחלקם גם באירופה. לכן, במקרה הצורך לקוח ישראלי יכול ליצור קשר עם היצרניות, והרגישות שלהן לשיח החברתי כלפיהן גבוהה מאוד.

כל זה לא קיים מול יצרניות סיניות. ללקוח של ניו, אקספנג או זיקר יהיה יותר קשה להתנהל במקרה הצורך מול היצרניות עצמן, וזה, דרך אגב, אבסורדי למדי בהינתן ששלושתן רוצות לאמץ את מודל השיווק הישיר של טסלה.
דלק מוטורס מייבאת את ניו ב"יבוא עקיף" דרך נורבגיה ואילו קרסו מוטורס מייבאת את אקספנג כחלק מ"סופרמרקט" של מותגי רכב שמתחרים זה בזה. בשני המקרים אין ליבואניות תמריץ משמעותי להשקיע במותגים האלה לטווח הארוך, ובמיוחד מפני שבכל רגע נתון עלולות היצרניות הסיניות "לבעוט בדלי" ולהתחיל לשווק את המכוניות שלהן בעצמן.

העובדה היא שגם דלק וגם קרסו מוטורס שילבו בשלב הראשון את פעילויות היבוא והשיווק שלהן במהלך העסקים הרגיל ועד כה עדיין לא הציגו תוכניות ארוכות טווח לקידום המותגים האלה בישראל. יכול להיות שדברים ישתנו בעתיד אבל נכון לתחילת 2024 רק זיקר משווקת אצלנו על-ידי ארגון נפרד וייעודי שמציג אסטרטגיה ארוכת טווח.

כמי שמכירים היטב את כל יצרניות הרכב מזה לא מעט שנים, וגם את רוב השטיקים והטריקים שלהן – אנחנו לא תמימים: אף יצרנית רכב לא יוצאת מגדרה כדי לתמוך בלקוחות שלה כאשר היא מגלה, למשל, תקלה סדרתית, ומעידים על כך עשרות פרשות מביכות, כואבות ויקרות שאנחנו מטפלים בהן באופן שוטף.

אבל כל יצרניות הרכב הסיניות מגביהות במידה קיצונית את רף הסיכון עבור לקוחות ישראלים לא בגלל שהמוצרים שלהם פחות טובים אלא מפני שמנטליות השירות והאחריות שלהן עדיין לא ידועה וכנראה גם לא מגובשת. גם בסעיף הזה יש יתרון לזיקר על-פני ניו ואקספנג, מפני שרקורד השירות של קבוצת יוניון מוטורס בולט לטובה בישראל.

טסלה, ניו, אקספנג או זיקר?

לזכות שלוש היצרניות הסיניות חשוב לומר שהן מתאמצות הרבה יותר מטסלה כדי לזכות באמון הלקוחות שלהן, והמוצרים שלהן הרבה יותר מגובשים ונעימים למגע מבחינת איכות החומרים ורמות הגימור. בנוסף, מגוון הדגמים שלהן רחב יותר ונראה שההתייחסות שלהן ללקוחות מכבדת יותר.

טסלה עובדת מעל הראש של כולם, כולל הרגולטורים בעולם, ומכיוון שהרגולטור הישראלי – משרד התחבורה – הוא מחדל מפואר בפני עצמו – כל לקוחות טסלה בישראל חשופים לגחמות של אילון מאסק ומנהלי החברה שלו ואין להם על מי לסמוך אלא על אבינו שבשמים.

בטווח המיידי ניו, אקספנג וזיקר ינגסו ביס רציני במכירות של טסלה מפני שהמוצרים שלהם נעימים ומגוונים יותר והיצרניות רעבות יותר, והמבצר האחרון שלה בישראל תהיה קבוצת כת טסלה וכל מי שפוסל את האפשרות לקנות מכוניות מתוצרת סין.

קשה לומר כיצד יושפע ערך השוק של דגמי טסלה בשוק היד השנייה והשלישית אבל אם צריך להמר על שלוש העולות החדשות נראה שהסיפור של זיקר כרגע הוא המוצק ביותר והמבטיח יותר לטווח הארוך.

The post ניו, אקספנג או זיקר: מי מהם הוא מותג הטק-פרימיום המבטיח והמוצלח ביותר שמוצע כעת בישראל, ולמה? appeared first on TheCar.

ביום רביעי שעבר, אחרי יותר משנתיים של חקירות, כמעט 1,000 תאונות, עשרות תביעות משפטיות ומספר רב של פצועים והרוגים – טסלה נאלצה לעשות את מה שניסתה להימנע ממנו כל כך הרבה זמן והכריזה על קריאה לתיקון של בקרת השיוט האקטיבית שהיא מכנה "טייס אוטומטי".

טסלה כבר החלה לבצע את התיקון והיא תעשה את זה כמעט בכל המכוניות מתוצרתה שנעות על כבישי ארצות הברית אבל ככל הנראה לא תבצע אותו באירופה. למרות שאנשי טסלה לא מסבירים מה בדיוק יתוקן, ואיך – מומחי בטיחות טוענים שהמהלך הזה הוא בבחינת "מעט מידי ומאוחר מידי".

מאז השקת בקרת השיוט האקטיבית של טסלה, "הטייס האוטומטי", לפני כשמונה שנים, טסלה יצרה לפחות שלוש בעיות שונות שהסתכמו במערכת קטלנית. התקלה הראשונה היא ההתעקשות של בכירי טסלה, ובראשם אילון מאסק, שלא להקשיב לאף אחד ולא לבצע את המובן מאליו ולתקן פגמים במערכת. בעיה שנייה, שככל הנראה לא תתוקן גם כעת, היא התעקשות לכנות את המערכת הזאת בתואר "טייס אוטומטי" – וזה כינוי שיוצר תחושה שגויה לגבי היכולות האמיתיות שלה.

בעיה שלישית, והיחידה שמטופלת במידה מסוימת במסגרת הקריאה לתיקון, זאת האפשרות של נהגים לעשות שימוש לרעה במערכת, כלומר להפעיל אותה ולהשתמש בה גם במצבים שטסלה בעצמה טוענת שהיא לא מסוגלת לתפקד בהם.

אנשי טסלה, אשר סגרו כבר לפני מספר שנים את מחלקת העיתונות שלהם וממעטים להגיב לתקשורת, לא טרחו להסביר לציבור או ללקוחותיהם מה מבוצע בפועל במסגרת הקריאה לתיקון של יותר משני מיליון מכוניות, למעט העובדה שהוא יבוצע באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר (OTA) ושהוא נוגע כמעט לכל הטסלות מדגמי Y, S, 3 ו-X שיוצרו בין 5 באוקטובר 2012 ל-7 בדצמבר השנה ומתגלגלות על כבישי ארה"ב.

התיקון אמור למנוע או לצמצם את האפשרות שמוגדרת על-ידי הרשות הלאומית האמריקנית לבטיחות בדרכים כ"שימוש לרעה צפוי מראש" במערכת: דובר מינהל הבטיחות מסר שהחקירה שלהם העלתה ש"העיצוב הייחודי של מערכת "הטייס האוטומטי" של טסלה יכול לפעול בלי מעורבות מספקת של הנהג ושל בקרות שימוש".

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בארה"ב (NHTSA) הצהירה שבתום חקירה בת שנתיים של 956 תאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה נמצא ש"הבולטות וההיקף של בקרות והתרעות (שמייצרת) המערכת עלולים שלא להספיק כדי למנוע שימוש לרעה".

בפברואר השנה ביצעה טסלה מהלך מצומצם יותר של קריאה לתיקון והוא נגע לתכונת ה-FSD המתוחכמת יותר שמאפשרת נהיגה כמעט אוטונומית ברמה 2.5 לערך. תיקון זה נגע בשעתו לכל 363,000 כלי הרכב בארה"ב שבהם הופעלה התכונה הזאת.

ככל הידוע, במסגרת התיקון החדש – שכבר בוצע ברובו – צמצמה טסלה את אפשרויות השימוש ב-Autosteer – התכונה הבסיסית והמרכזית של מערכת ה-Autopilot אשר אמורה להותיר את המכונית לשמור על מרכז הנתיב שמסומן על כביש וזאת גם בתוך פניות ברדיוסים מסוימים.

כאשר אתה נוהג – פשוט תנהג!

בהודעת מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני נכתב שעיקר הבעיה נעוץ באופן שבו המערכת הזאת מוודאת שנהגים מרוכזים בנהיגה ושמים לב לכביש בזמן השימוש בה. עדכון התוכנה אמור להוסיף "בקרות והתרעות נוספות" שאמורות "לעודד" את הנהגים להישאר ערניים בעת השימוש במערכת.

טסלה עצמה מתריעה שתכונת Autosteer "מיועדת לשימוש בכבישים מהירים עם סימוני נתיב ברורים ונהג קשוב לחלוטין", אלא שהמערכת לא מפסיקה לפעול או מונעת מנהגים להפעיל אותה גם במקומות אחרים. ככל שאפשר להבין מדברים שפורסמו בארה"ב בשמם של "גורמים בטסלה" – "הטייס האוטומטי" לא בהכרח ימנע באופן אקטיבי להשתמש בו אלא יגדיל את כמות ההצקות שנהגים מקבלים כדי שלא יסירו ידיים מן ההגה במקומות שאסור לעשות את זה.

בהודעה של מינהל הבטיחות בדרכים נכתב שעדכון התוכנה יגביל את המקומות שבהם ניתן להשתמש ב-Autosteer. "אם הנהג ינסה להפעיל את Autosteer כאשר לא מתקיימים תנאים מתאימים לכך התכונה תתריע בפני הנהג שהיא לא זמינה (וזאת) באמצעות התראות חזותיות וקוליות, ו-Autosteer לא תפעל".

טסלה יכולה להשבית לגמרי את המערכת או לא לאפשר הפעלה שלה למי שאין לו דירוג חיובי במערכת ציוני הנהיגה של החברה, אבל מומחי בטיחות בארה"ב ספקנים לגבי התוצאה הצפויה – במיוחד לנוכח חוסר הרצון הבולט של טסלה לבצע את התיקון. בהודעת המינהל נכתב שנציגיו נפגשו עם נציגי טסלה כבר מאז אוקטובר והציגו בפניהם את ממצאי החקירה שלהם, אשר מעידים על שימוש לרעה שנהגים עושים ב-Autosteer. נציגי טסלה, לדבריהם, לא הסכימו עם הניתוח ולמרות זאת החליטו ב-5 בדצמבר לבצע את הקריאה לתיקון.

באירופה, לעומת זאת, הכריזה רשות הרכב ההולנדית (RDW) שאין בכוונתה להכריח את טסלה לבצע קריאה לתיקון בשלב זה, וזאת למרות המהלך שמבוצע בארה"ב, והם מסבירים את ההחלטה שלהם בכך שקיימים הבדלים פונקציונליים בין אפשרויות התפעול של המערכת במכוניות במפרט אירופאי לעומת מכוניות במפרט אמריקני. טסלה קיבלה את התקינה האירופאית למכוניותיה מרשות הרכב ההולנדית, ולכן ההחלטה הזאת חלה בפועל על כל שווקי האיחוד האירופאי.

בארצות הברית נשמעת ביקורת רבה כנגד ההתנהלות האיטית וההססנית של מינהל הבטיחות בדרכים אשר החל לחקור לראשונה את הנושא בעקבות תאונה קטלנית שהתרחשה בשנת 2016.
המינהל סגר את החקירה ופתח אותה שוב רק באוגוסט 2021 לאחר תאונות שבהן התנגשו מכוניות מתוצרת טסלה ברכבי סיוע וחילוץ או בלמו ללא כל סיבה באמצע נסיעה על כבישים מהירים. אחת הטענות היא שהקריאה לתיקון שמבוצעת כעת לא מתייחסת לשורש הסיבה שגורם למכוניות מתוצרת טסלה להתנגש בדברים שונים, ולכן הוא לא די אפקטיבי.

בהצהרת המינהל ביום רביעי שעבר נכתב שהחקירה בנוגע לטסלה נותרה פתוחה: "בזמן שאנחנו עוקבים אחר יעילות הפתרון של טסלה (אנחנו) ממשיכים לעבוד עם יצרנית הרכב כדי להבטיח את רמת הבטיחות הגבוהה ביותר".

The post הקריאה לתיקון של טסלה לא בהכרח עוזרת ולא מבוצעת באירופה appeared first on TheCar.

החל מן 'הבית הלבן' ועד ללקוחות טסלה "מן הישוב" – עוד ציוץ אנטישמי חמור של אילון מאסק הסעיר בסוף השבוע את הרשתות ואת המדיה והציף שוב טענות לפיהן מאסק גורם נזק חמור לטסלה ועליו להתפטר בהקדם.

נראה שמאסק, שתמיד היה דמות אגוצנטרית ופרובוקטיבית, הפך בשנתיים האחרונות ממי שנתפש כגאון פורץ גבולות ואנטי ממסדי לאיש אומלל שמחפש כותרות ומלבה ריב ומדון. שלא במקרה, השינוי הזה – שיש מי שטוענים שרק חשף את הדמות האמיתית של מאסק – החל בתקופה שבה הוא נאבק ב'טוויטר' ואף החריף לאחר שהוא אולץ לרכוש אותה והפך אותה ל"X".

ביום רביעי שעבר מאסק הגיב לפוסט אנטישמי מסריח ב-'X' אשר האשים קבוצות יהודיות ב"שנאה נגד לבנים". מאסק הגיב לכותב הפוסט כשהוא מאשר את הדברים וצייץ: "אמרת את האמת האמיתית".

הפוסט שהאמור בו מחוזק על ידי מאסק מהדהד את "תיאוריית ההחלפה הגדולה" שמקודמת בארה"ב על-ידי תומכי "העליונות הלבנה" – הימין ההזוי והקיצוני, ולפיה תומכי הגירה יהודים מעודדים הגירה של מהגרים לא-לבנים לארה"ב ולמדינות מערביות אחרות במטרה להחליף את האוכלוסייה הלבנה. המשתמש כתב ש"העם היהודי המערבי תמך ב"המוני מיעוטים" שהציפו את ארצותיהם – וכעת הגיע ל"הבנה מטרידה" שהמיעוטים האלה לא אוהבים אותם יותר מדי". מאסק, כאמור, אישר את האמירה האנטישמית הזאת.

תגובתו של מאסק לא מגיעה בחלל ריק. מנכ"ל טסלה נמצא כבר בעיצומו של עימות מול הארגון היהודי 'הליגה נגד השמצה' (ADL) שאותו הוא איים לתבוע בספטמבר האחרון לאחר שהארגון דיווח על זינוק של מאות אחוזים בשיח השנאה ובגילויי אנטישמיות ברשת X מאז שמאסק השתלט עליה.

מאסק האשים את הליגה נגד השמצה שהטענות האלה פגעו בהכנסות של X מפרסום, ושמכירת המודעות ב-X צנחה ב-60% "בעיקר בגלל הלחץ על המפרסמים" שאותו הפעילה לדבריו הליגה נגד השמצה. אגב, זה גם יכול להסביר את האינטרס של מאסק לפגישה שלו עם ראש ממשלת ישראל, בנימין נתניהו בספטמבר במשרדי טסלה בפרמונט, קליפורניה, שבמהלכה אמר: "ברור שאני נגד אנטישמיות. אני נגד כל דבר שמקדם שנאה וסכסוך".

אלא שביום רביעי, גם אחרי שדבריו של מאסק החלו לעורר את הסערה, הוא לא נרגע והחליט להשתלח שוב בליגה נגד השמצה. "אני מסתכן בכך שאני חוזר על עצמי, אני נעלב עמוקות מהמסרים של הליגה נגד השמצה ומכל קבוצה אחרת שדוחפת דה פקטו גזענות אנטי-לבנה או גזענות אנטי-אסייתית או גזענות מכל סוג שהוא", הוא כתב "נמאס לי מזה. תעצרו עכשיו". מאסק כתב גם שדבריו "לא חלים על כל הקהילות היהודיות אבל זה גם לא מוגבל רק לליגה נגד השמצה".

הציוצים של אילון מאסק הקפיצו רבים וטובים, בהם דסטין מוסקוביץ', אחד ממייסדי פייסבוק ומי שמכהן כיום כמנכ"ל אסאנה, שקורא לו להתפטר. בפוסט שפרסם באתר Threads כתב מוסקוביץ': "אני קורא לאילון מאסק להתפטר", והוסיף: "מאסק צריך להתפטר מהכל", כשהכוונה היא לתפקידיו השונים בשש חברות, מטסלה, דרך SpaceX וכלה ב-'X'.

לתופעה שעוברת על מאסק יכולות להיות גם השלכות מעשיות מפני שכמה מן המגיבים שיצאו בסוף השבוע כנגד ההתבטאויות שלו מנהלים קרנות השקעה שמשקיעות עשרות ואף מאות מיליוני דולרים ב'טסלה' ובמיזמים האחרים שמאסק מעורב בהם.

אחד מהם הוא רוס גרבר, מנכ"ל Gerber Kawasaki Wealth and Investment Management, שמחזיקה במניות טסלה בשווי 74 מיליון דולר. גרבר כתב שלקוחותיו "מעוצבנים" מדבריו של מאסק: "מעולם לא היה לי דבר כזה עם אף חברה שאי פעם השקעתי בה בחיי – כאשר מנכ"ל החברה עצמו עושה כל כך הרבה דברים מזיקים שהורסים את המותג… "למרבה הצער זהו ניצחון עבור ריביאן", כתב גרבר ב-'X': "אני אחליף את טסלה מודל Y שלי בריביאן בשנה הבאה, ואני בטוח שגם שאר לוס אנג'לס תעשה זאת… לקבל מבול של הודעות מלקוחות שרוצים לצאת מטסלה ומכל מה שקשור לאילון מאסק… רבים מהם אומרים שהם מוכרים גם את המכוניות שלהם. מה הוא עושה למותג טסלה???!!?!?"

"למרות שאני מאמין בחופש הביטוי, אין שום תירוץ להפצת שנאה על ידי אף מנכ"ל של חברה ציבורית כלשהי", אמר ג'רי בראקמן, מנהל השקעות ראשי ב-First American Trust, שהחזיקה בכ-16 אלף מניות טסלה נכון ל-30 בספטמבר. "מועצת המנהלים של טסלה צריכה להוציא אותו לחופשה של חודש או חודשיים".

"הערות מסוג זה יכולות לפגוע בהערכת השווי של החברה בטווח הארוך יותר, אם הצרכנים לא רוצים להיות קשורים למותג", אמר גארי בלאק, מייסד שותף של Future Fund Advisors, שהחזיקה בכמעט 106 אלף מניות של טסלה בסוף ספטמבר. "לבסיס הלקוחות של טסלה יש הטיה ליברלית, והערות כאלה יכולות להרחיק את הבסיס הזה".

טסלה היא החברה הנסחרת היחידה שבה מכהן מאסק ולכן גם הארגון היחיד שמשקיעים יכולים לנקוט בפעולות מעשיות בנוגע לפעולותיו השנויות במחלוקת של המיליארדר. אלא שמשקיעים רבים מחזיקים במניות טסלה באמצעות קרנות ולא באחזקה ישירה, וזה הופך את החברה לפחות פגיעה מפני פעולות מחאה של בודדים. עם זאת, קריסטין האל, מייסדת ומנכ"לית 'ניה אימפקט קפיטל' שמחזיקה במניות טסלה ובמהלך השנים ניהלה מסעות לחץ נגד החברה, בין השאר באמצעות החלטות של בעלי המניות, אמרה בסוף השבוע: "השפעתן של התבטאויות לא יציבות, גזעניות ואנטישמיות מצד המנכ"ל משפיעה ישירות על המותג של טסלה ועל השורה התחתונה שלה בדרכים משמעותיות".

גינויים מקיר לקיר

אל המשקיעים הכבדים הצטרפה רשימה ארוכה של מנהלי ומייסדי חברות טכנולוגיה ואנשי אקדמיה ותקשורת, כמו מארק בודניק, מייסד Wavelength, שפרסם צילומי מסך של דבריו של מאסק וכתב: "האנטישמיות של אילון עדיין מזעזעת".

מאט בלייז, פרופסור למדעי המחשב ולמשפטים באוניברסיטת ג'ורג'טאון, כתב בפוסט באתר 'מסטודון' ש"החשיפה הלא מסוננת האחרונה של דמותו (האמיתית) של מאסק – הפעם במהדורה אנטישמיות – הופכת עוד יותר למצערת את העובדה שקהילות שונות טרם נטשו את טוויטר/X/מה שלא יהיה".

ג'ייק טאפר, מגיש ב-CNN ומחבר רבי מכר של הניו יורק טיימס, כתב באתר Threads שמאסק "דוחף אנטישמיות גלויה בתקופה של אנטישמיות גואה ואלימות נגד יהודים".

קארה סווישר, עיתונאית טכנולוגיה ופודקאסטרית שמכסה מזה שנים את פעילותו של מאסק כתבה שמאסק "מקדם שנאה": "יש הבדל בין חופש הביטוי לבין חופש הביטוי שנועד לפגוע באנשים", היא אמרה.

עם או בלי קשר – ביום חמישי הוסר שמו של מאסק מרשימת הדוברים של פסגת המנכ"לים של APEC לשנת 2023, ועל כך כתב רוס גרבר: "לוקח חיים שלמים לבנות מוניטין, ויום אחד בלבד כדי לאבד אותו".

לא מיותר להזכיר שמאסק יורה לעצמו ברגל מזה תקופה ארוכה, ולא רק בהקשרים אנטישמיים. בשנה שעברה הוא עורר סערות בעקבות סדרת פוסטים ותגובות טרנספוביות, וזה גרם ללא מעט אנשים שהזמינו מכוניות מתוצרת טסלה לצייץ ולפרסם פוסטים שבהם הם טוענים שביטלו את ההזמנות שלהם. עם זאת – תגובת אלה לא פגעו עד כה בשורה התחתונה של טסלה.

לפני כחודש וחצי הדף מאסק את ההאשמות כלפי המסרים האנטישמיים שלו במסגרת שיחה ב-'X' בהנחיית בן שפירו שבה אמר שהוא "לא יכול להיות אנטישמי מכיוון שהוא "יהודי בשאיפה" ואף היה בישראל". בתום השיחה טען מאסק שכאשר הוא גדל בדרום אפריקה הוא למד בבית ספר יהודי "ואף יכול היה לשיר "הבה נגילה".

גם הממשל האמריקני הצטרף לגינויים כנגד מאסק ודובר הבית הלבן אנדרו בייטס כינה בהצהרה ביום שישי את דבריו "מעשה בלתי מתקבל על הדעת שמסכן קהילות יהודיות… לאמריקנים יש מחויבות לדבר נגד כל מי שתוקף את כבודם של אחיהם האמריקנים ומסכן את ביטחון הקהילות שלנו", אמר הדובר.

המפרסמים נוטשים, בעלי רכב עוברים הלאה

בין אם אנשים יבטלו הזמנות לדגמי טסלה ובמקומן יזנקו ההזמנות של ריביאן ובין אם לא – דבריו של מאסק ופעולותיו האחרונות הביאו כבר לגל נטישה של מפרסמים כבדים ברשת X. אפל, אחת המפרסמות הגדולות ברשת, השעתה את הפרסום שלה לאחר שביום חמישי פורסם דו"ח של Media Matters לפיו פרסומות של אפל וחברות נוספות הוצגו ב-X לצד תוכן פרו-נאצי. גם IBM הודיעה שתפסיק לפרסם ב-X עד שהמצב ייפתר, וכך עשו גם תאגיד הבידור Lions Gate Entertainment Corp, חברת וולט דיסני, קומקאסט, דיסקאברי וחברות פארמאונט והאחים וורנר.

דבריו של מאסק עוררו סערה גם בקרב חלק מאוהדי טסלה, ובמספר לא מבוטל של פלטפורמות חברתיות וכתבות במדיה הם מתבטאים ומצוטטים כמי שמתכננים או שוקלים למכור את כלי הרכב שלהם או את מניות טסלה, או שבכוונתם להפסיק לקנות דגמי טסלה לאחר שנים של אמונה במאסק ובחברה שלו.

לקריאה נוספת:

צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה

The post האנטישמיות של אילון מאסק רודפת גם את טסלה. משקיעים, אנשי טכנולוגיה ובעלי רכב קוראים להתפטרותו appeared first on TheCar.

עשר שנים לאחר שניסאן ניסתה, ונכשלה, להציע טכנולוגיית "היגוי על-ידי חוט" במקום היגוי רגיל, וחודשים ספורים לאחר שטויוטה הדגימה מערכת עובדת כזאת בפני עיתונאי רכב מכל העולם, מבטיחה יצרנית הרכב הגדולה ביפן להציע מערכת steer-by-wire כבר בשנה הקרובה בדגמים החשמליים שלה ושל לקסוס.

לניתוק פיזי של גלגל ההגה מן הגלגלים יש מספר יתרונות אפשריים, ואם לשפוט על-פי מספר החברות הגדולות ששוקדות על פיתוח מערכות כאלה נראה שזה תופס תאוצה שטרם נראתה כמותה. עם זאת, במקביל עולים לא מעט חששות – ולא רק בקרב "חובבי הגה".

כרונולוגית, היגוי "באמצעות חוט", כלומר שליטה בהיגוי הרכב על-ידי מערכת אלקטרונית-ממוחשבת שמחליפה קשר מכאני-פיזי – קיים בעולם כבר כמעט שני עשורים ואף מיוצר בסדרות קטנות עבור יישומים ספציפיים כמו מכוניות מירוץ, למשל בפורמולה 1 ובסדרת מרוצי הסלון הגרמנית DTM.

ניסאן, כאמור, הציעה היגוי באמצעות חוט כאופציה באינפיניטי Q50 ו-Q60 כבר בשנת 2014, אולם די מהר היא הפסיקה את הייצור שלה בהיעדר ביקוש. גם מרצדס וב.מ.וו מציעות מערכת כאלה אבל רק במספר מאד מצומצם של דגמי ספורט יקרים.

העובדה שדווקא טויוטה ממצבת את עצמה כחלוצה לפני כל יצרניות היוקרה מעניינת מפני שטכנולוגיות מתקדמות ויקרות מופיעות בדרך כלל בעולמות היוקרה לפני שהן מחלחלות אל מותגים עממיים. סיבה אפשרית ראשונה לכך היא קצת אגו – עוד ניצחון קטן על ניסאן, וסיבה אפשרית אחרת היא הדגש שטויוטה שמה כעת על תחום הרכב החשמלי. אז מה זה אומר לגבי הסיכוי לפגוש 'היגוי על-ידי חוט' במכונית החדשה הבאה שלנו, למה בכלל צריך את זה, ומה ההבדל בין "היגוי חשמלי" שקיים כיום כמעט בכל מכונית חדשה לבין "היגוי חוטי"?

חוטים, ולא מתימן

היגוי "קלאסי" ברכב מבוצע באמצעות מוט שאל קצה אחד שלו מחובר גלגל הגה והקצה האחר מסובב "מסרק" שמכוון את זווית ההיגוי של הגלגלים הקדמיים. כדי להקל על פעולת ההיגוי מוגבר הלחץ שמפעילות ידי הנהג באמצעות הגברה הידראולית, אבל זה כמעט שלא פוגע במשוב הרב שהנהג מקבל דרך ההגה לגבי מה שמתרחש על הכביש. בעשורים האחרונים הוחלפו רוב מערכות ההיגוי ההידראוליות במערכות חשמליות קומפקטיות וקלות שבהן מחליף מנוע חשמלי את המערכת ההידראולית, וזה חוסך מקום, משקל ואנרגיה. הגברת היגוי חשמלית פגעה במשוב שנהג מקבל מן הכביש, ובמקור היא לא נועדה לשלוט בעצמה בהיגוי.

אבל מרגע שמנוע חשמלי מסובב את מוט ההיגוי נוצרה הזדמנות להשתמש בו כדי להשפיע על ההיגוי, וזו מנוצלת על-ידי מערכות הסיוע לנהיגה – למשל במרכוז נתיב הנסיעה ובהעברת סוגי רטט שונים אל ידי הנהג כדי לייצר התרעות.

האלקטרוניקה כיום אמנם יכולה להשתלט על ההיגוי ובמידה מסוימת גם מכוונת את הרכב, אבל "המילה האחרונה" נמצאת בידיו של הנהג, תרתי משמע, כלומר שהוא יכול להתגבר על פעולות מערכות הסיוע למיניהן, לסובב את ההגה ולשלוט בכיוון הרכב.

גם מערכת "היגוי על-ידי חוט" (steer-by-wire) מסובבת ומכוונת את הגלגלים על-ידי מנוע חשמלי אלא שהמנוע הזה מקבל פקודות רק ממחשב ולא מן הידיים של הנהג, לפחות לא באופן ישיר. הנהג אמנם מעביר פקודה למחשב אבל אין לו אפשרות מעשית להתגבר על ה"החלטות" של המחשב ועל ההנחיות החשמליות שנשלחות למערכת ההיגוי. נשמע מפחיד? אולי, אבל אפשר להרגיע קצת את הלחץ כאשר זוכרים שרוב המטוסים האזרחיים הגדולים, וכל מטוסי הקרב מן הדורות האחרונים, נשלטים גם הם בדיוק באותו אופן. מה שמזיז את הכנפונים שאחראים לשינויי הכיוון של כלי הטייס הם מנועים שנשלטים על-ידי מחשבים.

בידיו של טייס בימינו נמצאים הגאים ומצערות אשר מבחינה רעיונית לא שונים מן ההגאים והבקרים שמשמשים במשחקי קונסולות ומחשב למיניהם, או בסימולטורים של נהיגה. כך גם במכוניות עם "היגוי חוטי": גלגל ההגה מחובר לסט חיישנים שמזהים את הכיוון שאליו הנהג מכוון את ההגה, וגם את עוצמת ומהירות הסיבוב של גלגל ההגה. מכאן והלאה – ההגה נמצא בידיים של האלגוריתמיקה, והמחשב מחליט איך לשקלל את מהירות הנסיעה, עוצמת המנוע, זוויות הכביש ורמת האחיזה של האספלט ולקבוע בהתאם למכלול כולו את זווית ההיגוי המדויקת.

למה צריך את כאב הראש הזה?

כל חובב הגה יודע שהיגוי הוא אחד ההיבטים הבסיסיים והאינטימיים ביותר של חוויית נהיגה, וחלק מהותי בקשר החווייתי בין אדם למכונה. כל מי שזכה לנהוג במכוניות "אמיתיות", לפני שהאלקטרוניקה השתלטה לנו על ההגה, מכיר את הרעידות הקלות שמכילות המון מידע חשוב.

לפני עשר שנים סיפרו לנו אנשי אינפיניטי שהם פיתחו את מערכתDirect Adaptive Steer (DAS) שלהם בסיוע אחד הגיבורים שלנו – נהג הפורמולה 1 סבסטיאן ווטל, אבל זה פחות או יותר היה הדבר המשכנע היחיד במערכת שלהם. תחושת משוב נורמלית לא הייתה שם, וספק אם אפשר בכלל לייצר תחושה מהימנה במערכת כזאת.

כמו כל המערכות האלקטרוניות שמחליפות בימינו מערכות מכאניות – גם להיגוי באמצעות חוט יש מחיר והוא עלול להיות יקר. מערכות היגוי מכאניות נחשבות לאמינות ולמעט "כיוון פרונט" הן לא דורשות תחזוקה. הגברת ההיגוי החשמלית כן סובלת מידי פעם מתקלות יקרות, והיגוי באמצעות מחשב דורש מערכת עוד יותר מתוחכמת ויקרה וזה עלול לייקר מאד את עלויות התחזוקה, בעיקר ככל שכלי הרכב יתיישנו.

וזה לא הכל. זוכרים את בואינג 737 "מקס"? זוכרים את באג התוכנה שגרם להתרסקות של שני מטוסים כאלה ובעקבות זאת לקרקוע של כל האחרים? כעת תארו לעצמכם מצב בו הטכנולוגיה בוגדת בנו – בין אם בגלל באג תוכנה ובין אם בגלל השתלטות עוינת של האקר על מחשבי הרכב. האם אפשר באמת לתת את ההגה "לידיים" של מחשב?

התשובה נעוצה כנראה בעובדה שלהיגוי על-ידי חוט יש מספר יתרונות מעניינים בתחומי הבטיחות, חיסכון בדלק, גמישות העיצוב של כלי רכב והרחבת היכולות של מערכות סיוע לנהיגה.

מוט ההגה שממוקם לפני הנהג הוא אחד האלמנטים שגורמים לפגיעות קטלניות בתאונות חזיתיות, וזה נכון גם אחרי שמוטות אלה עוצבו כך שיקרסו בעת תאונה. כאשר אין מוט אין גם מה שיפגע בנהג, ולא נדרשת הנדסה יצירתית.
יתרונות בטיחות נובעים גם מכך שמערכות הסיוע לנהיגה, ובעתיד מערכות נהיגה אוטונומית, יכולות לכוון את המכונית לכיוון נכון ולא אל מה שנתקע לנהג היסטרי בשדה הראיה. זאת כמובן נקודה שאפשר להתווכח עליה: יש שיאמרו שמערכות הסיוע הנוכחיות עדיין לא בשלות מספיק כדי להחליט עבורנו, לכן רק נניח כאן את הטיעון הזה בלי להתווכח לגביו.

היגוי באמצעו חוט יכול לשנות מספר מאפייני היגוי חשובים – החל מ"משקל" ההיגוי בידי הנהג וה"מהירות", שלו, דרך יחס ההעברה בין זוית הכיוון של ההגה לזווית ההיגוי בפועל – למשל כפונקציה של מהירות הנסיעה, ואפשר להפוך את ההיגוי למהיר הרבה יותר ב-10-20 מעלות הסיבוב האחרונות וכך לאפשר לנהגים לבצע תמרוני חניה מורכבים בלי להוריד ידיים מן ההגה.

יתרון מוחלט נובע מכך שמערכת היגוי על-ידי חוט חוסכת את רוב המשקל של מערכת ההגה, ולמרות שלא מדובר בחיסכון עצום – כל גרם מיותר של משקל רכב משפיע לרעה על צריכת האנרגיה והביצועים שלו.
הסרת מוט ההגה מאפשרת למעצבי הרכב גמישות עיצובית עצומה, עד כדי כך שאפשר אפילו להזיז את ההגה לצד השני של תא הנוסעים (יחד עם הדוושות שגם הן יהיו בעתיד בקרי מחשב) ולעבור בין אנגליה לצרפת עם מכונית שמתאימה לנהיגה גם בצד הנכון של הכביש וגם בצד הלא נכון.

הנה זה בא

טכנולוגיה חדשה יכולה להיות מרגשת ומרתקת ויכולה גם להיות מפחידה, אבל כשהיא באה היא באה וצריך להיות מוכנים לקראתה. נכון להיום מתירות התקנות בסין, יפן ואירופה לעשות שימוש במערכות היגוי על-ידי חוט ברכב, ואילו התקינה האמריקנית לא שוללת את זה במפורש. כל זה נכון כל עוד שהטכנולוגיה עובדת בלי בעיות. אבל מה לגבי מצב שיש בעיות? מה הם אמצעי ההגנה שנדרשים או יידרשו בעתיד ממערכות כאלה?

ניסאן, כאמור, בנתה בשעתו מערכת הגנה שהתבססה על… מוט היגוי ומצמד: ברגע שמשהו משתבש המצמד אמור לחבר בחזרה את ההגה לגלגלים דרך המוט. זה נחמד, זה מרגיע, אבל זה גם הופך את המערכת כולה למיותרת, כי מה התועלת במערכת "ללא מוט" עם מוט?

במערכת של טויוטה אין אמצעי הגנה שפותר סיטואציה שבה מתקלקל, למשל, המנוע החשמלי שמסובב את הגלגלים, אבל יש להם מספר מנגנוני הגנה למקרה שהמערכת מאבדת את זרם החשמל שלה. סביר שבעתיד תהיה תקינה יותר ספציפית שתדרוש הגדרה ברורה של אמצעי ההגנה והגיבוי של מערכות כאלה.

עם השקתה של bZ4X הבטיחו אנשי טויוטה להציע את המערכת כבר השנה אך כעת הם טוענים שהם ניצלו את החודשים האחרונים כדי לבצע שדרוגים חשובים למערכת, שאותה הם מכנים One Motion Grip. כעת הם מבטיחים שהיא מספקת "תחושה קלה ומוכרת יותר" ללקוחות ולפי הצהרתם יספקו אותה כבר במהלך 2024 – מה שאומר שטויוטה עוקפת בסיבוב את כל יצרניות היוקרה.

היעד העיקרי של מערכות כאלה, גם אצל טויוטה, הוא פלטפורמת ההנעה החשמלית שעליה מתוכנן מגוון רחב של מכוניות, ואם מעצבי הפנים שלהם לוקחים בחשבון את היתרונות של המערכת אנחנו עשויים לפגוש אצלם פריצות דרך מסקרנות ומעניינות בעיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג.

היגוי באמצעות חוט צפוי לתפוס תאוצה בשנים הבאות גם מפני שמספר ספקיות משנה גדולות מושקעות בפיתוח שלו. באירופה, למשל, מתנהל מאבק איתנים בין 'בוש' – יצרנית החלקים לרכב הגדולה ביותר בעולם, לבין אחת המתחרות-מבית שלה, חברת ZF הגרמנית, ושתיהן הכריזו שיש להן ביד מוצרים עובדים.

בוש, שלחוצה להביא הישגים לפני ZF, חתמה לא מכבר על הסכם לשיתוף פעולה עם חברת הסטארט-אפ Arnold NextG שהוקמה לפני כשנתיים כדי להתמחות באופן ספציפי בתחום הזה. למקימי החברה יש ניסיון של שני עשורים עם מערכות כאלה והם מעריכים שה"זמן לכביש" שלהם יהיה קצר מאד.

ZF מצידה פרסמה בשנה שעברה שהיא חתמה על מספר חוזי אספקה משמעותיים עם מספר יצרניות רכב גדולים" עבור מערכת היגוי אחר חוט משלה. לא מיותר להזכיר ש-ZF פיתחה ומייצרת מערכות אלקטרוניות להיגוי של הגלגלים האחוריים, או Active Kinematics Control (AKC) כפי שהם מכנים אותה, ואלה פועלות ללא כל בעיות ידועות מזה מספר שנים בתיאום מוחלט עם מערכות הסיוע לנהיגה ברכב.

שחקנית מעניינת נוספת בשוק הזה היא טסלה אשר רשמה בחודש יוני האחרון פטנט על מערכת היגוי חדשה, וזאת כמעט שלוש שנים לאחר שהחברה הושיבה צוות מהנדסים ייעודי לפרויקט הזה. אילון מאסק הבטיח כבר לפני כשנתיים שטסלה עובדת על היגוי פרוגרסיבי באמצעות חוט.

בתיאור הפטנט של טסלה, אגב, נכתב בשעתו שהמערכת כוללת מכלול מפעיל (גלגל הגה) עם שני בקרים ומכלול היגוי עם שני מנועים, בקרים מבודדים, שני מכלולי כוח נפרדים, שתי רשתות תקשורת נפרדות עם שתי רשתות חיווט נפרדות, ושלוש רשתות תקשורת בין כל צומת במערכת ההיגוי. היתירות של כל הרכיבים האלה נועדה להבטיח פעולה תקינה בכל מצב וזה בהחלט מרגיע, אבל גם מציג את המורכבות של מערכת שלוקחת לך את ההגה מהידיים.

The post טויוטה מנתקת את ההגה מהגלגלים: תציע היגוי אלקטרוני כבר בשנה הקרובה appeared first on TheCar.

מחקרים לא מעטים בתחומי הסוציולוגיה והפסיכולוגיה חשפו פעם אחר פעם שבני אדם לא מוכנים לשנות את דעתם גם כאשר מניחים בפניהם נתונים שמוכיחים חד משמעית שהם טועים. המחקרים מצאו שבני אדם ממש מתאמצים לבצע מניפולציות בנתונים כדי לברור מתוכם כל שביב שיכול לחזק את דעתם הקדומה.

רבים מבין הבעלים של טסלה בעולם, וגם בישראל, מגיבים כמעט לכל פרסום שנוגע לטסלה באופן דיכוטומי: אם הפרסום חיובי אז הוא נכון לדעתם באופן מוחלט, ואם משתמעת ממנו ביקורת אז לא רק שהוא שגוי אלא הוא גם מגמתי, ומי שעומד מאחוריו הם אנשים ששונאים את טסלה או מקבלים כסף מתעשיית הרכב הוותיקה כדי לפגוע בטסלה. רוצים דוגמאות? פשוט תקראו את התגובות לכתבה הזאת, ולכל כתבה אחרת שעוסקת בטסלה.

יש לכם בקרת שיוט אקטיבית ברכב? תיזהרו!

כתבה זאת מיועדת בראש ובראשונה לבעלי טסלה אבל גם לכל מי שנוהג במכונית עם מערכות סיוע לנהג (ADAS). היא תוכל להציל מתאונה רק את מי שמאמין ש"רק חמור לא משנה את דעתו", ובעיקר את מי שהשכל שלו מסוגל לקלוט ולעכל מידע שעשוי לשנות את אופן השימוש שלו במערכת ה-Autopilot ברכב.

העמדה שלנו, ב-TheCar, היא שלכל מערכות הסיוע לנהיגה של כל יצרניות הרכב יכולים להיות יתרונות במניעת תאונות, אך במקביל טמונות בהן סכנות שנגרמות בגלל שימוש שגוי. הסכנה נובעת מהתעלמות מן האפקט הפסיכולוגי שנקרא "Moral hazard" אשר בא לידי ביטוי בהסתמכות עיוורת על מערכות הסיוע ו"כיבוי המוח" של הנהג.

מוקדם יותר החודש פרסם ה'וושינגטון פוסט' תחקיר מטלטל אודות מערכת ה'טייס האוטומטי' של טסלה, ולמרות שלא נחשפו בו פרטים נוספים לאלה שעליהם דיווחנו כאן ב-TheCar במספר הזדמנויות – הוא מונגש לקוראים עם אילוסטרציות שיכולות לסייע להם לשנות את דעתם.

מערכת ה- Autopilot של טסלה, כפי שפרסמנו כאן, נמצאת תחת חקירות של מספר רשויות אמריקניות, החשובה בהן היא ה- NTSB – שהוא הגוף שמבצע את החקירות היסודיות ביותר בעולם של תאונות תעופה, ספנות, רכבת ורכב. גם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) חוקר כמה מאות תאונות שבהן מעורבת לכאורה מערכת "הטייס האוטומטי" ואילו טסלה עצמה נתבעת על-ידי כמה עשרות משפחות של אנשים שנהרגו או נפצעו בתאונות שונות.
באחד ההליכים האלה, שמתנהל בבית משפט בעיר ריברסייד שבקליפורניה, הסביר עורך הדין שמייצג את טסלה לחבר המושבעים ש: "Autopilot is basically just fancy cruise control". בכך הוא אישר, למעשה, את מה שאנחנו ב-TheCar טוענים כאן מזה מספר שנים: החטא הקדמון של טסלה הוא לא התקנת בקרת השיוט האקטיבית שלה ואפילו לא צמצום היכולות שלה כדי לחסוך כסף, אלא המיתוג המשתמע של מערכת כזאת כ"נהיגה אוטונומית" וקמפיין שיווק מגמתי שיוצר הטעיה.

כמו כל יצרניות הרכב האחרות שמציעות בקרת שיוט אקטיבית גם טסלה מתאמצת לכסות את הישבן שלה עם לא מעט טקסטים של אזהרות שמתריעות ודורשות מן הנהג להיות בשליטה מלאה על המכונית שלו בכל עת. אלא שבשונה מהן – טסלה עברה את הגבול כאשר יצרה מצג מטעה החל בעצם השימוש בכינוי "טייס אוטומטי", דרך סרטונים מפוברקים שמציגים יכולות שאין למערכת הזאת, וכלה בפגיעה ביכולות של המערכת במטרה לחסוך כסף, וזאת על-ידי הוצאת מערכת המכ"מ והסתמכות אך ורק על מצלמות.

לא מזהה משאיות

התחקיר של ה'וושינגטון פוסט' מתמקד בתאונה אחת מבין עשרות תאונות קטלניות שבהן מעורבת ה-Autopilot, ובה הסתמך מהנדס התוכנה ג'רמי באנר בן ה-50 על בקרת השיוט בטסלה מודל 3 שלו. דקות לאחר מכן נהרג באנר, אב לארבעה ילדים, בהתנגשות עם סמי-טריילר.

מעריציה האדוקים של טסלה יבחרו לקחת מן התחקיר הזה שתי עובדות שאין עליהן מחלוקת: ראשית – ג'רמי באנר לא היה מרוכז בנהיגה בעת התאונה מפני שכל נהג סביר היה מזהה את המשאית בזמן ובולם את הרכב שלו. שנית – נהג המשאית נכנס לצומת מבלי להתייחס לכך שבאותו רגע נסעה עליו טסלה מודל 3 במהירות של 111 קמ"ש.

זה נכון, ואין מחלוקת על-כך שמערכת הטייס האוטומטי של טסלה היא לא האשמה היחידה בתאונה הזאת, כפי שהיא לא האשמה היחידה בעשרות תאונות אחרות שבהן הסנסורים והתוכנה שלה לא זיהתה משאיות, מכוניות כיבוי, אמבולנסים, מחסומי דרכים ופועלים שעבדו לצד הדרך. אבל זאת בדיוק הנקודה: רבים מבעלי טסלה שעושים שימוש במערכת ה-Autopilot לא מודעים או מתעלמים מן המגבלות הרבות שלה – וכך מציבים את עצמם, את הנוסעים שלהם, ואת משתמשי הדרך האחרים בסיכון מיותר.

חקירת התאונה שבה נהרג ג'רמי באנר העלתה שהיא הייתה נמנעת אילו כשנייה וחצי לפני ההתנגשות הייתה ה-Autopilot בולמת את הרכב או משדרת התראה משמעותית לנהג. החקירה מצאה שרגע לפני הפגיעה צילמה המצלמה הקדמית של הרכב את המשאית שבה היא פגעה, אבל היא לא הפעילה את הבלימה האוטונומית של הרכב.

בדוח של ה-NTSB נכתב שמערכת ה-Autopilot לא זיהתה ולא עקבה אחר המשאית כאובייקט או איום, ובכך מודים אפילו עורכי הדין של טסלה שטענו במשפט של באנר שהמערכת הזאת "לא תוכננה לפעול בכבישים עם תנועה צולבת", שהיא "מתקשה לזהות מכשולים בדרכה, בעיקר במהירויות גבוהות", ושקטע כביש 441 שבו התרחשה התאונה "היה בבירור מחוץ לסביבה" שעבורה תוכנה המערכת". אלא שלמרות זאת, כפי שמציין הדוח של NTSB – באנר הפעיל את "הטייס האוטומטי" בלי כל בעיה.

ואכן, הדוח של NTSB מציין את "הסתמכות היתרה של באנר על אוטומציה" ומדגיש שהממשק של טסלה מאפשר לנהג להתנתק מן הנהיגה.

טסלה, אגב, הגישה לבית המשפט מסמכים שמהם עולה שה-Autopilot לא תוכנן לזהות באופן אמין תנועה חוצה או תנועה שנעה בניצב לרכב, וטענה שתנאי המשתמש שלה "מציעים אזהרה נאותה על מגבלותיה". אבל כמה נהגים שנוהגים בטסלה באמת מכירים, מבינים ומפנימים את המגבלות של המערכת הזאת?

בשורה תחתונה, למרות שה-Autopilot לא תוכנן לפעול בנסיבות שבו הוא פעל, ושהחיישנים לא זיהו את המשאית שעומדת להיכנס לנתיב הנסיעה של הטסלה – במקום לכבות את המערכת ולשדר התראות לנהג היא אפשרה לג'רמי לנהוג ברכב למרות שזיהתה שהוא לא מניח ידיים על ההגה, ולמרות שהוא כיוון את מהירות הנסיעה ל-111 קמ"ש על כביש שהמהירות המרבית שמותרת בו היא 88 קמ"ש.

כך תצילו את החיים שלכם ושל היקרים לכם

למרות הרפלקס המותנה של רבים מבעלי טסלה – הכתבה הזאת לא נועדה לפגוע בטסלה אלא להציל את החיים של מי שנוהגים בה ובכלי רכב אחרים עם בקרת שיוט אקטיבית.

הטענה המרכזית של מומחי בטיחות בדרכים כנגד טסלה היא שיצרנית הרכב הזאת הפריזה לכל אורך הדרך, ועדיין מפריזה, באופן שבו היא מציגה את היכולות של ה-Autopilot, וזה יוצר אצל נהגים תחושת שאננות שגורמת לתאונות קטלניות.

חסידי טסלה – אלה שלא מוכנים להפנים מידע וסבורים שכל ביקורת נועדה לפגוע בחברה – מתעקשים להאמין לטענות של טסלה לפיהן "הטייס האוטומטי בטוח יותר מרכב שמופעל על ידי בני אדם", אבל נתונים שפורסמו בארה"ב לבדה מגלים שמאז שנת 2014 היו כלי רכב של טסלה עם "טייס אוטומטי" מעורבים ביותר מ-700 תאונות, מהן לפחות 19 קטלניות – ואלה רק התאונות המתועדות.

בקרת שיוט אקטיבית היא אמצעי סיוע לנהג ולא משנה איך קוראים לה. זאת לא "נהיגה אוטונומית" אלא מערכת עם המון מגבלות שלא מסוגלת ואף לא מתימרת להחליף נהג אנושי. כאשר משתמשים במערכות סיוע לנהיגה חייבים להיות דרוכים ולהבין שהן מכניסות את הנהג לשאננות שאיננה במקומה, אסור לעולם להסיר את הידיים מגלגל ההגה (מעבר לעובדה שזה לא חוקי), וחייבים להשאיר את המוח במצב "פועל" כדי לסרוק את הכביש ואת הסביבה ולהתאמץ לאתר סכנות אפשריות.

"טייס אוטומטי" ו"בלימה אוטונומית" הם מושגים מסוכנים שגורמים ליותר מידי נהגים להרשות לעצמם לבצע בזמן נהיגה פעולות שאותם לא היו מעיזים לבצע בלי מערכות כאלה. אל תפלו בפח הזה. כאשר אתם נוהגים – פשוט תנהגו!

לקריאה נוספת:

האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף?

מה דעתכם על נהיגה אוטונומית, ועל זה שאף אחד לא שאל אתכם?

החורף מגיע: אל תסמכו על מערכות הבטיחות במכונית שלכם

אפקט טסלה: Euro NCAP בדקו את יעילות מערכות הבטיחות ברכב והתוצאות לא משהו

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"

טסלה והטייס האוטומטי מעורבים בכל התאונות הקטלניות עם בקרת שיוט אקטיבית

The post נוהגים בטסלה עם טייס אוטומטי? התחקיר הזה יכול להציל את החיים שלכם appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

סרס 5 נראה מצוין, עם תא נוסעים משכנע, אבזור כיד המלך, ביצועים טובים ואיכות בנייה מרשימה. תג המחיר שלו מציב אותו מול מותגים ודגמים מבוססים והרבה יותר מוכרים ממנו וצריך סיבה טובה לחשוק דווקא בו.

מי אתה סרס 5?

אפילו למי שחי ונושם את שוק הרכב קשה לעקוב אחר מבול המותגים החדשים, רובם סינים, ששוטף את אירופה ואת ישראל בשנתיים האחרונות. עד כה כבר נחתו אצלנו יותר מ-20 מותגים חדשים, אחדים מהם כבר חדלו מלהתקיים או לכל הפחות לייצא לישראל, ובמהלך השנה הקרובה יביא איתו השיטפון הזה לפחות 20 מותגי רכב נוספים.

סרס הוא אחד המותגים הסינים ה"ותיקים" יחסית שהגיעו אלינו בתחילת הגל הנוכחי של כלי רכב חשמליים סינים, וזה היה כבר לפני יותר משנתיים – אפילו לפני ג'ילי, BYD וטסלה. זאת הייתה עמדת זינוק אידאלית שיכולה הייתה להפוך את הדגם החשמלי הראשון של סרס בישראל – ה-'3', לסיפור הצלחה מקומי, בין השאר בזכות תג מחיר של כ-140 אלף שקלים, עיצוב קרוסאוברי גנרי ואופנתי וגב של אחת משלוש יבואניות הרכב הגדולות בישראל מבחינת נפח מכירות.

זה לא קרה, ואפשר לתלות את הכישלון הזה ברמת ביצועים ירודה, טווח גבולי, היעדר תקינה אירופאית וחסרונן של מערכות בטיחות מתקדמות. מותר להעריך שלכישלון הזה אחראית במידה רבה גם ההססנות של היבואנית, טלקאר, שלא בעטה במלוא העוצמה לכיוון השער הריק שמולו היא ניצבה בשעתו. מבחינה זאת דווקא חוסר ההצלחה של ה-3 הופכת את הנכס של וותק בשוק הישראלי לנטל, ומעמידה את דגם '5' החדש של סרס בעמדת פתיחה נחותה ביחס למצב שבו היה נמצא לו נחת בארץ רק כעת, בשנת 2023.

'סרס' (SERES) הוקמה בשנת 2016 תחת השם SF Motors כאחת החברות הבנות של יצרנית הרכב הסינית DFSK, שהיא לכשעצמה מיזם משותף בין יצרנית הרכב הסינית 'דונגפנג' – הרביעית בגודלה בסין ומי שמחזיקה גם בנתח מקבוצת 'סטלנטיס', לבין הקבוצה התעשייתית צ'ונגקינג סוקון. היא הוקמה כחברה אמריקנית וגייסה כמדען ראשי את מרטין אברהארד, אחד המייסדים השותפים של 'טסלה'. כשנה לאחר הקמתה רכשה 'סרס' את מפעל הייצור האמריקני של AM General – החברה שפיתחה וייצרה את 'האמר' ומכרה אותו ל-GM.

לאחר מכן הקימה סרס שורת מרכזי מחקר ופיתוח בקליפורניה, מישיגן, סין, גרמניה ויפן, ובמקביל הקימה מפעל מתקדם לייצור רכב בעיר צ'ונגצ'ינג שבסין ורכשה ממרטין אברהארד את השליטה בחברת הסטאט-אפ שהקים – InEVit – אשר מפתחת טכנולוגיות בתחום הסוללות לרכב חשמלי. סרס נאלצה לסגת מן השוק האמריקני בתקופה שבה הנשיא לשעבר דונלד טראמפ פורר את היחסים עם סין, והתרכזה בשוק הסיני.

לעומת סרס 3 החשמלי, שמבוסס על רכב עם מנוע בעירה מתוצרת דונגפונג, דגם 5 הוא הרכב הראשון שתוכנן על ידי סרס "מדף נייר חלק" אם כי גם הוא בנוי על פלטפורמה שמכילה גם מנוע בעירה. בסין, למשל, מוצעת גרסה חשמלית טהורה שלו לצד גרסת פלאג-אין.

עיצוב, מיצוב

חלק מיצרניות הרכב הסיניות מתאמצות לפתח זהות מותג עיצובית לאחר שנים לא מעטות שכלי הרכב הסינים נראו, באופן חשוד, כמו העתקים של כלי רכב מערביים או יפנים. לא תמיד זה טוב מפני שאם להיות עדינים העיצוב הסיני הוא לא תמיד "כוס התה שלנו". במקרה של סרס 5 אין בעיה כזאת אלא דווקא להפך: זה דגם נאה מאד עם פרופורציות טובות וקימורים נאים.

יהיו אמנם מי שיטענו לאלמנטים שמזכירים את פורשה מקאן ולעומתם יש מי שיזהו משהו מן העיצוב האופייני לקרוסאוברים של אינפיניטי או רמזים מבית טסלה, אבל התוצאה הכוללת מקורית, מדויקת במידה ומציגה את אחת הפרשנויות היותר מוצלחות שפגשנו עד היום לחזית עם שבכה אטומה.

בנוסף יש גם חתימת לד נאה שתוחמת את החזית, כנפיים תפוחות במידה וקו חלונות שיוצר זרימה דינמית ואשליה של תצורת פנאי קופה. העיצוב הוא ללא ספק אחד מנקודות החוזקה הבולטות של הדגם הזה.

מבחינת מיצוב, עם אורך של קצת יותר מ-4.7 מטרים ורוחב של קצת יותר מ-1.9 מטרים סרס 5 מתמודד מול קרוסאוברים חשמליים מסגמנט D, וזו קטגוריה צפופה שמכילה מתחרים רבים: חשמליים סיניים כמו MG מארוול R, סקייוול ET5, גרסאות בסיס של רכבים של יצרניות ותיקות כמו יונדאי איוניק 5, קיה EV6, פולקסווגן I.D.4, סקודה אניאק וכמובן את אמת המידה בתחום החשמלי, טסלה מודל Y.

עיצוב פנים, שימושיות

הרושם החיובי נמשך בתא הנוסעים עם קבינה מעוצבת שנראית ומרגישה לא רע ומשלבת בצורה מוצלחת בין מראה מודרני ותחושת פרימיום.
יש כאן שילוב בין חומרים רכים, תיפורים בולטים ועיטורים דמויי עץ מפלסטיק שלדעתי (אבל לא לדעת כולם) תורמים למראה.

איכות החומרים טובה ברוב המקומות ואיכות ההרכבה מצוינת. הדשבורד מציג פריסה נאה נטולת כפתורים, הקונסולה המרכזית כוללת מסך 15.6 גדול, צמד משטחי טעינה אלחוטיים, מתקני כוסות וידית בורר הילוכים נאה. המושבים הקדמיים נוחים גם לאורך זמן וכוללים כיוון חשמלי, חימום, אוורור ועיסוי.

בסיס גלגלים של 287 ס"מ מאפשר מרחב פנימי מספק בשורות המושבים השנייה גם לנוסעים מבוגרים, אבל הוא מעט מאכזב בהשוואה לאחדים מן המתחרים וביחס לממדי הרכב.

תא המטען מציע לכאורה נפח צנוע למדי של 367 ליטרים אבל בפועל מרגיש מרווח ושימושי למדי. בחזית, תחת "מכסה המנוע", יש תא אחסון נוסף בנפח של 67 ליטרים.

לסרס 5 יש ממשק הפעלה נטול כפתורים, כמקובל בהרבה מכוניות מודרניות. זה אמנם יוצר תחושת עיצוב "נקיה" ונראה מודרני ומתקדם באולם התצוגה, אבל זה הרבה פחות נוח ולעיתים ממש מסוכן לשימוש בעת נהיגה. בסרס אפילו כיוון תריסי המיזוג הוא חשמלי ומבוצע דרך המסך. עם זאת, ממשק המשתמש חכם ולאחר התאקלמות ראשונית אפשר להתרגל אליו ולהבין את ההיגיון שמאחוריו.

אנשי סרס טוענים לקישוריות מלאה ואלחוטית לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, אבל חרף ניסיונות רבים הממשק נתקע ולא השלים את הסנכרון עם הטלפון.

מנוע, ביצועים

סרס 5 מוצע במחוזותינו בשתי גרסאות: גרסת הנעה אחורית, שנבחנת כאן, עם מנוע חשמלי שמספק 295 כוחות סוס ומומנט של כ-43 קג"מ, וגרסת הנעה כפולה עם צמד מנועים חשמליים שמספקים 576 כ"ס ו-95 קג"מ.

הורדת הכוח לכביש משכנעת מאוד ולינארית, בלי סבסובי גלגלים מיותרים שאופיינים לכמה כלי רכב סינים חשמליים. במטרים הראשונים יש אמנם השהיה קלה שפוגעת מעט באפקט ה"שיגור" שאופייני להנעה חשמלית, אך מיד לאחר מכן מתקבלת תאוצה עוצמתית. מאה קמ"ש נרשמים תוך 6.8 שניות והדחף נמשך בעוצמה עד קרוב להגבלה האלקטרונית למהירות של 180 קמ"ש.

באמצעות המסך הראשי אפשר לבחור בין חמישה מצבי נהיגה: אקו, רגיל, ספורט, מרוץ והתאמה אישית. אלה משפיעים על תגובת המצערת, עוצמת התאוצה, קושי ההגה ועוצמת הבלימה הרגנרטיבית. חבל שאין שליטה מהירה וישירה בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית, למשל בעזרת מנופים בשני צדי ההגה, אלא רק דרך תפריט מצבי הנהיגה.

בעוצמה הגבוהה מתקבלת רגנרציה עוצמתית וצריך להתרגל לזה, ולמרות זאת אי אפשר להשתמש בה לנהיגה "בדוושה אחת" עד לעצירה מוחלטת.

טווח, טעינה

שתי הגרסאות מצוידות בסוללה עם תכולת אנרגיה של 80 קילוואט שעה, ולטענת היצרנית מציעה גרסת ההנעה האחורית טווח נסיעה של 500 קילומטרים לפי תקן WLTP.

במציאות לא הצלחנו להתקרב לנתון כזה ובמבחן שכלל מאות קילומטרים עם קטעים עירוניים ובין עירוניים, קטעי נהיגה דינמיים על כבישים הרריים וגם שיוט נינוח רשמנו צריכה ממוצעת של כ-21 קילוואט. עם 80 קילוואט שעה בסוללה זה מאפשר טווח של קצת פחות מ-400 קילומטרים בין טעינות. בקטע נהיגה מתון של כ-100 קילומטרים רשמנו נתון של 19.8 קוט"ש – משמע טווח של כ-410 ק"מ בין טעינות.

אם השימוש הטיפוסי שלכם כולל יותר קטעים במהירות עירונית, נסיעות ללא מזגן מעת לעת ורגל מרחפת על הדוושה תצליחו אולי לחלץ עד 440-430 ק"מ לטעינה, אבל אין דרך לחמוק מן העובדה שמדובר ברכב ששוקל 2.2 טונות ומספק 300 כוחות סוס. נראה שהנתון הרשמי של 500 קילומטרים (כלומר צריכת חשמל ממוצעת של 16 קילוואט ל-100 קילומטרים) נקבע תחת השפעת חומרים משכרים.

אפשר לטעון את סרס 5 בטעינה ביתית בהספק של עד 11 קילוואט, ובעמדות טעינה מהירות הוא יכול לקבל טעינה בקצב נמוך יחסית, של עד 100 קילוואט בלבד. בטעינות שלנו הצליחו העמדות להגיע רק לקצב של 60 קילוואט, וזה קצב מאד איטי יחסית למקובל כיום.

התנהגות, נוחות

הביצועים התיאורטיים, העיצוב הדינמי וההשראה מטסלה יוצרים רף ציפיות מאד גבוה להתנהגות דינמית מרגשת על כביש מפותל וכאן נרשמת אכזבה. סרס 5 הוא ממש לא רכב ספורטיבי והתנהגות הכביש שלו מתאפיינת בנטייה מוגזמת לגלגול גוף בתוך פניות, וזה בגלל מתלים רכים מידי. בנוסף, ההיגוי חסר תחושה והתוצאה היא נטיה להמרח כאשר דוחקים את הרכב בין פניות.

רמת האחיזה טובה וההתנהגות צפויה ובטוחה, כלומר שנהג ממוצע ימצא בסרס שותף טוב לנסיעות ממושכות, אבל אל תצפו ליכולות דינמיות בולטות לטובה או לחדוות נהיגה.

נוחות הנסיעה טובה, במיוחד במהירויות עירוניות, וכיול מתלים רך יחד עם פעולה נעימה של מערכת ההנעה מעניקים תחושה מרגיעה כל עוד שלא נתקלים במהמורות גדולות או בכביש גלי. בתנאים כאלה מתקבלת תחושה קופצנית, במיוחד בחלק האחורי.

אבזור ובטיחות

סרס 5 לא מביא כל בשורה בשורת המחיר, אבל אחד הקלפים החזקים שלו הוא אבזור רב בסגנון "הכל כלול".

חישוקי 20 אינטש, צמיגי ספורט מתוצרת פירלי, ריפודי עור נאפה, חימום בשתי שורות המושבים, אוורור ועיסוי במושבים הקדמיים, תאורת אווירה, דלת תא מטען נפתחת חשמלית, תצוגה עילית על השמשה הקדמית, מערכת שמע עם 11 רמקולים וסאב, מצלמות °360, תאורת לד מלאה הם רק חלק מרשימת אבזור ארוכה. לצד השלילה יש גם גג שמש פנורמי לא נפתח בהשראת טסלה. הוא מכסה את כל שטח הגג ולמרבה הצער, כמו בטסלה, גם כאן אין וילון נגלל וזה הופך את הרכב לחממה במהלך קיץ ישראלי .

טלקאר, היבואנית, מספקת סוג של וילון נשלף שמצליח לעצור חלק מקרינת השמש אבל הוא מסורבל לפירוק, הרכבה ואחסון.

מפרט הבטיחות כולל מערך שלם שפועל ברוב המקרים היטב. הוא כולל בקרת שיוט אדפטיבית עם זחילת פקקים, שמירה על נתיב הנסיעה (קצת פחות משכנעת), התרעה ותיקון סטייה מנתיב, התרעה מפני כלי רכב בשטח המת, התרעת תנועה חוצה מאחור, התרעת רכב חוצה בעת פתיחת דלת, התרעת ערנות, וכמובן בלימת חירום אוטונומית.

סרס 5 לא נבחן במבחני ריסוק מערביים אך זכה לדירוג 5 כוכבים במבחן הריסוק הסיני C-NACP  שבשנים האחרונות מתקרב לסטנדרטים  האירופאים.

שורה תחתונה

תשכחו את מה שידעתם, אם ידעתם, על סרס 3, מפני שסרס 5 הוא רכב אחר לגמרי.

הוא נראה טוב, נוסע טוב ובנוי טוב, כבר בגרסת הבסיס שלו מספקת יחידת ההנעה ביצועים מרשימים, יש לו תא נוסעים מפנק, מאובזר, נוח ומזמין, והתחושה הכללית היא של רכב מגובש למדי.

לא הכל מושלם: על אף עיצוב ספורטיבי ויחידת הנעה עוצמתית – התנהגות הכביש לא מבריקה ורמת הנוחות בינונית.

טווח הנסיעה רחוק מן הנתון הרשמי של 500 קילומטרים בין טעינות. בתנאי אמת תתקשו לרשום הרבה יותר מ-400  קילומטרים לפני שתאזל האנרגיה.

סרס 5 מתמודד בקטגוריה עמוסה להחריד מול לא מעט מתחרים מוכרים ממנו. סרס הוא מותג קטן שטרם התבסס מספיק בעולם ועם תג מחיר של 215 אלף שקלים לגרסת ההנעה האחורית שנבחנת כאן, או 235 אלף שקלים לגרסה כפולת המנועים הוא כאמור רכב די מרשים שלעצמו אך הוא מתקשה להצדיק את הבחירה דווקא בו אל מול אופציות עם הרבה מונטין כמו יונדאי איוניק 5 הבסיסי (זול מהסרס באלף ש"ח) וטסלה מודל Y סטנדרט ריינג' (יקר ב-8000 ש"ח).

 בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post סרס 5 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

לאילון מאסק, מי שהפך בשנים האחרונות לכוכב הנוצץ ביותר של תעשיות הרכב והחלל, היה לוח זמנים מדיני עמוס מאד השבוע, ובין השאר הוא הצליח לדחוס לתוכו פגישה בניו יורק עם נשיא טורקיה, רג'פ טאיפ ארדואן, ואחריה הוא טס למפעל של טסלה בקליפורניה כדי לפגוש שם את ראש ממשלת ישראל, בנימין נתניהו, שטס הלוך ושוב מניו יורק לקליפורניה ובחזרה.

אבל בשעה שראש ממשלת ישראל השיג הזדמנות צילום, ואולי גם אצבע בעין לנשיא ארה"ב – ג'ו ביידן, ארדואן אולי השיג אוצר משמעותי עבור המדינה שלו כאשר פגש את יו"ר טסלה ומנכ"ל SpaceX בניו יורק, ב"בית הטורקי" – גורד שחקים שממוקם בסמוך לאו"ם.

סוכנות הידיעות הטורקית הממלכתית 'אנדולו', דיווחה היום שהנשיא ארדואן הזמין את אילון מאסק להקים בטורקיה את המפעל הבא של טסלה, אשר מפעילה כבר מפעלי ייצור והרכבת רכב בארה"ב, סין ובגרמניה. אם טסלה תיענה להזמנה, בהתאם כמובן לתנאים שממשלת טורקיה תעניק לה, זה יהיה המפעל השמיני שלה בעולם, כולל כמובן מפעלים להרכבת מארזי סוללות, וזאת לאחר השלמת מפעל חדש שהיא בונה בימים אלה במקסיקו.

ארדואן גם הציע למאסק הזדמנויות לשיתוף פעולה בין SpaceX לבין תעשיות התעופה והחלל הטורקיות ולהשתלב בתוכנית החלל הלאומית של טורקיה, ועל הדרך גם הזמין אותו להתארח בפסטיבל התעופה, החלל והטכנולוגיה שיתקיים בטורקיה מסוף החודש הנוכחי ועד לסוף אוקטובר השנה. מאסק, כך לפי סוכנות הידיעות הטורקית, השיב לארדואן שטסלה כבר משתפת פעולה עם מספר ספקיות טורקיות וכי טורקיה היא "בין המועמדות החשובות ביותר" להקמת המפעל הבא שלה.

טסלה נמצאת במשא ומתן מורט עצבים מול ממשלת הודו להקמת מפעלים לייצור מארזי סוללות ורכב, אולם ככל הידוע ההודים מערימים קשיים על טסלה ודורשים ממנה להגדיל את ההשקעה שלה.

על פי הדיווח של סוכנות הידיעות הטורקית ארדואן דן עם מאסק גם בשיתוף פעולה בנושאי בינה מלאכותית ורשת תקשורת הלוויינים של SpaceX  – 'סטארלינק', ומאסק הביע עניין בקבלת רישיון מממשלת טורקיה להפעלת רשת התקשורת הזאת במדינה בת 85 מיליון התושבים.

בעשור האחרון, בין השנים 2012 ל-2022, צמח נתח הייצור מכלל התוצר הלאומי הגולמי הטורקי אל כ-19%, וטורקיה שואפת להגדיל אותו ל-21% עד סוף השנה כחלק מ"אסטרטגיית התעשייה והטכנולוגיה לשנת 2023". תוכנית אסטרטגית זאת כוללת תמיכה ממשלתית ביזמים, חוקי קניין רוחני מחוזקים והשקעות גדולות בחינוך ובסטארט-אפים טכנולוגיים.

טורקיה תשקיע בכל אחת מן השנים הקרובות בין מיליארד למיליארד וחצי דולר בשנה לקידום פתרונות "תעשייה 4.0" ולטרנספורמציה דיגיטלית של תהליכי הייצור. אלא שבאופן כללי כלכלת טורקיה נמצאת בשנים האחרונות בהתרסקות לנוכח התכווצות יתרות המט"ח והסירוב של ארדואן להעלות את הריבית, מה שהוביל להיחלשות משמעותית של שער הלירה הטורקית ולאינפלציה מרקיעת שחקים.

The post ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה appeared first on TheCar.

לאחר אינספור הדלפות, דיווחים ותמונות ריגול אמיתיות יותר ופחות טסלה חשפה הלילה את מתיחת הפנים של 'מודל 3' – כשש שנים לאחר הצגתה המקורית. מדובר בעדכון המשמעותי והיסודי ביותר לדגם הזה מאז שגלגליו נחתו באולמות התצוגה בארה"ב בשנת 2017. כמובטח – בעיצוב החיצוני לא חל מהפך אדיר אבל הוא אלגנטי יותר, תא הנוסעים שודרג מבחינת תחושת האיכות ויש כמה פינוקים שנוספו למפרט הבסיסי.

לפני שמגיעים לבשורות הטובות והמעניינות צריך להתחיל בבשורה הפחות טובה בתקווה שהיא תהיה זמנית בלבד: טסלה העלתה את המחירים ברוב מדינות העולם וגם בישראל. הגרסה הבסיסית התייקרה אצלנו בכ-13,000 שקלים והגרסה ארוכת הטווח והדו-מנועית בכ-4,000. נכון להבוקר אפשר להזמין את מודל 3 המחודשת בישראל, ומועדי האספקה המובטחים הם בין אוקטובר לנובמבר הקרובים. המחירים: 205,630 שקלים לדגם הבסיסי או 242,767 שקלים לגרסה ארוכת הטווח עם הנעה לכל הגלגלים. גרסת 'פרפורמנס' עדיין לא מוצעת.

אווירודינמיקה משופרת מסייעת למודל 3 המשודרגת להשיג טווח נסיעה ארוך יותר, ולפי הנתונים שמופיעים באתר הישראלי של טסלה – הגרסה הבסיסית מספקת טווח נסיעה של 513 קילומטרים בין טעינות (לעומת 491 בדגם היוצא) וה-LR מספקת 629 קילומטרים בין טעינות (לעומת 602). עדיין לא נמסרו נתונים רשמיים לגבי תכולת האנרגיה בסוללות והאם חלו בהם שינויים ביחס לדגם היוצא.

שתי הגרסאות מגיעות למהירות מרבית מוגבלת שהופחתה אל 201 קמ"ש (לעומת 233/225 קמ"ש בעבר) ומשך הזמן בין הזינוק ל-100 קמ"ש נותר דומה: 6.1 שניות בגרסה הבסיסית ו-4.4 שניות בגרסה כפולת ההנעה.
באופן מעניין, בין השאר באמצעות הארכת הדגם המחודש בכ-2.5 סנטימטרים, טסלה הצליחה להגדיל את גודל תא המטען מ-561 ליטר ל-594 ליטר.

שינויי העיצוב לא עצומים אבל מאד ראויים ומוצלחים: הפרצוף המחודש כולל כעת פנסי חזית חדשים, מסוג LED כמובן, והפעם הם דקים ומסוגננים יותר ולתוכם משולבת תאורת היום הקבועה. הפגוש הקדמי פשוט ונאה יותר, ויש לו כונס אוויר מעוצב מחדש. גם החלק האחורי עבר רענון עם פנסי LED אחוריים חדשים. ישנם שני צבעים חדשים – "אדום אולטרה" ו"אפור התגנבות", וגם עיצובי חישוקי הגלגלים עודכנו.

בתא הנוסעים ובסביבת הנהג בוצעו שינויי עיצוב לא דרמטיים אך משמעותיים, במטרה לשפר את תחושת האיכות. כרגיל הרושם הכללי מוכתב על-ידי מסך מגע לתפעול ולבידור שהוגדל מעט, מ-15 ל-15.4 אינטש, ומול הנהג אין לוח שעונים או מחוונים.

החידוש החשוב הוא שמעצבי טסלה העלימו את בורר ההילוכים ואת מנופי האיתות הפיזיים. בורר ההילוכים, תחזיקו חזק, לא נמצא באף מקום פיזי אלא על מסך המגע, וזה אומר שכדי לשלב הילוך או להעביר להילוך אחורי חייבים להשתמש במסך המגע המרכזי. יהיה מעניין. ואיך מאותתים? על ההגה מותקנים כפתורים רגישים למגע לצורך זה. כעת נסו לדמיין את עצמכם מאותתים בתוך כדי הפניית ההגה לאחד הצדדים. לא בטוח עד כמה חשבו על התרגיל הזה לעומק.

המושבים הקדמיים עוצבו מחדש ומוצעים עם ריפוד עור סינתטי, ויש להם כיוון חשמלי וחימום, ולראשונה גם אוורור. בקונסולה המרכזית המחודשת משולבים, כבעבר, שני משטחי טעינה לסמארטפונים.

לוח המחוונים, הקונסולה המרכזית ודיפוני הדלתות עוצבו מחדש, וכמובטח יש גם תאורת אווירה צבעונית שמובנית על לוח המחוונים וזורמת לשני הצדדים אל הדלתות, שם היא פוגשת את חומרי הדיפון החדשים. בדגמי LR יש מעתה 17 רמקולים לעומת 14 בעבר (תוספת של שני סאב-וופרים ושני מגברים) ולגרסה הבסיסית יש תשעה רמקולים ומגבר אחד.

גם הנוסעים במושב האחורי יצאו נשכרים ולרשותם עומד כעת מסך מגע בגודל 8 אינטש שמותקן על החלק האחורי של הקונסולה המרכזית הקדמית, ממש כמו ב'מודל S' הגדולה והיקרה יותר. באמצעות מסך זה אפשר לכוונן את הגדרות בקרת האקלים ולגשת לפונקציות בידור שונות, וגם לצפות בסרטים.

דיווחים לא רשמיים שפורסמו ברחבי העולם מבטיחים צמצום של כ-30% ברעשי הרוח, כ-20% ברעש הכביש ושל כ-25% ברעש המתלים – וכל זאת בזכות שימוש בזכוכית אקוסטית חדשה בחלונות האחוריים והוספת חומרי בידוד רעש. מדווחים גם שהמתלים שודרגו עם קפיצים ובולמי זעזועים חדשים.

The post נחשפה מתיחת הפנים של טסלה מודל 3. אצלנו באוקטובר הקרוב appeared first on TheCar.

היום, 14 באוגוסט 2023, הופסק בשנחאי הייצור של 'מודל 3' המקורית של טסלה במטרה להכין את המפעל לייצור סדרתי של מתיחת הפנים של המכונית הזאת. ואולי לא.
אולי לא, מפני שכמו המון מידע אחר שמתרוצץ בהיסטריה סביב טסלה בכלל, וסביב 'מודל 3' המחודשת בפרט – גם את פריט המידע הזה ליקטנו ממקור שנחשב לדעתנו כאמין, אבל גם הוא יכול לטעות או לקבל מידע שגוי מן המקורות שלו.

בדרך כלל אין יותר מידי טעם לפזר ספקולציות אודות שינויים בדגמים קיימים אלא אם מדובר בנתונים עם משמעות מעשית גדולה. ממילא, כל מה שצריך זה להמתין חודש או חודשיים ולקבל את המידע המלא והמדויק, רצוי אפילו ממי שבחנו והתנסו בחידושים. אז מה הטעם לפנטז מבעוד מועד על מה שאולי יהיה ואולי לא?

גם לגבי 'מודל 3', האם באמת כל כך חשוב לדעת כבר היום אם יהיו או לא יהיו לה חיישני קול קדמיים או מצלמה, ואם פנסי החזית שלה יהיו מסוג LED מטריקס? אז נכון, המון שמועות מתרוצצות לגבי המכונית המחודשת, את חלקן כבר פרסמנו כאן ועל אחרות אולי בכלל אתם תהיו אלה שיספרו לנו (בסוף הכתבה), אבל כרגע זה בדיוק מה שזה: שמועות. ייתכן שהן נכונות וייתכן שלא.

העובדות הרלבנטיות היחידות, במיוחד עבור מי שמתכנן לקנות 'מודל 3' בחודשים הקרובים, הן שהדגם המחודש נמצא במרחק של חודשים ספורים מאיתנו ושאף אחד לא באמת יודע מה רמת המלאי של הדגם היוצא שטסלה חייבת להיפטר ממנו לפני שתתחיל למסור מכוניות מחודשות. זה גם ההסבר המתקבל ביותר על הדעת להפחתת המחירים של 'מודל 3' מהיום בסין (גם אם זה לא מסביר את הפחתת המחירים של 'מודל Y').

אז בסוף הכתבה הזאת נחלוק אתכם כמה מן השמועות אודות חידושים כאלה ואחרים שהוטמעו ככל הנראה בדגם המחודש, אבל לפני כן בואו נדבר על הדברים שבאמת חשוב לומר על 'מודל 3' במחצית השנייה של שנת 2023, ועל החידושים החשובים שישפיעו על החברה עצמה הרבה יותר מאשר על הדגם.

גבירותי ורבותי: מהפך

טסלה חגגה לא מכבר 20 שנים להיווסדה, אבל יש שיאמרו שעד שמכוניות 'מודל 3' הראשונות עלו על הכבישים בימים אלה לפני שש שנים – טסלה הייתה אמנם חברת טכנולוגיה אבל לא באמת יצרנית רכב. 'מודל 3' שברה מהר מאד את כל תקרות הזכוכית של קטגוריית הרכב החשמלי והייתה לדגם החשמלי הנמכר ביותר בעולם בשנים 2018-2020. בתוך כדי כך טסלה שימרה תכונה מרתקת שהבדילה אותה מכלל תעשיית הרכב המסורתית והוותיקה: שליטה אנכית בכל תהליך הייצור.

בשונה מיצרניות רכב ותיקות, שנסמכות במידה רבה על ספקיות משנה ורוכשות מהן את רוב המכלולים למעט מנועים ומרכב, רכיב הליבה החשוב ביותר שטסלה לא ייצרה בעצמה היה תאי הסוללה. כמעט את כל שאר הרכיבים טסלה ייצרה לבד וזה הקנה לה שליטה מלאה בתהליכי הייצור וגם הוזיל אותם ככל שהיה מדובר ברכיבים ייחודיים לה.

פריצת הדרך המשמעותית ביותר של טסלה כיצרנית רכב התרחשה כשנתיים וחצי לאחר השקתה של 'מודל 3', כאשר היא החלה ליישם על 'מודל Y' תהליך ייצור חדשני שנקרא "גיגה פרס" (Giga Press): כבישת חלקים גדולים מאד של המרכב ביחידות אחודות.

מבלי להתעמק יתר על המידה בתהליך עצמו כדאי לדעת שהמרכבים של כל המכוניות המוכרות לנו מתחילים את חייהם כלוח פלדה ארוך מאד שמגולגל לגלילי ענק, ואז הוא נחתך לחתיכות באורך כזה או אחר שמוכנסות למכבשים שונים ובהם הן מקבלות צורות תלת ממדיות. כל החלקים השונים מועברים לתחנות לאורך קו ההרכבה ומרותכות זו לזו, עד שבסופו של דבר מתקבל מרכב כמו המרכב של 'מודל 3' הנוכחית.

בתהליך 'גיגה פרס' מופעלים מכבשי ענק שמסוגלים להפעיל כוח פסיכי של יותר מ-9,000 טונות ולפסל לוחות מתכת הרבה יותר גדולים. כך אפשר לייצר מרכבי רכב מהרבה פחות חלקים. לתהליך כזה יש יתרון מיוחד ברכב חשמלי כאשר בונים ריצפה שמכילה גם את הסוללה כחלק נושא עומס. ה'גיגה פרס' בונה את המרכב כולו משלושה חלקים עיקריים, זה מפשט מאד את הייצור, וכך נחסכים עד 40% מחלק מעלויות הייצור.

טסלה תיזכר לעד כמי שיישמה לראשונה את השיטה הזאת אבל כעת היא כבר מיושמת גם על-ידי ג'נרל מוטורס עם מכונית הסדאן החשמלית החדשה שלה – קאדילק 'סלסטיק', טויוטה הודיעה שהיא שוקלת לקנות מכונות גיגה, ואילו ג'ילי כבר הזמינה מכוניות כאלה עבור 'זיקר' ובשביל וולוו.
אגב, עובדה מעניינת: החברה שבונה את מכבשי הענק האלה, IDRA, נרכשה כבר בשנת 2008 על-ידי חברה סינית בשם LK.

ולמה תהליך הייצור החדשני הזה חשוב לנו? ראשית לכל מפני שכאמור הוא יושם לראשונה בייצור מסחרי מאסיבי עם טסלה 'מודל Y', ומפני שהדגם השני של 'טסלה' שיעשה בו שימוש הוא… ניחשתם נכון – 'מודל 3' המחודשת. סיבה נוספת היא שהמבקרים חוששים שהחיסכון בעלויות הייצור של היצרניות עלול לעלות לנו, הלקוחות, ביוקר.

הסיבה היא שככל שמרכב של מכונית בנוי מיותר חלקי פח שמרותכים זה לזה כך גם קל וזול יותר לתקן מכונית אחרי תאונה. כאשר מרכב נפגע מפרקים כמה חלקים שצריך ומרכיבים במקומם חלקים אחרים. אבל מה קורה כאשר חצי מכונית בנוי מחלק אחד והוא נפגע בתאונה? האם צריך להחליף חצי רכב?

אז העובדה הראשונה שאנחנו יודעים ברמת ודאות גבוהה אודות 'מודל 3' המחודשת היא שתהליך הייצור שלה שונה, וזאת גם הסיבה לפרק הזמן הארוך יחסית שנדרש כדי לעבור מייצור הדגם היוצא לדגם החדש: צריך לפנות מן המפעל בסין (ולאחר מכן בארה"ב) מכבשי ענק, ולהציב במקומם מכבשים עוד יותר גדולים.

אגב, עוד עובדה שלא מזיק לדעת על טסלה ועל המפעל שלה בסין – "ג'יגה שנגחאי", שבו יוצרה מאז שנת 2019 ועד הבוקר 'מודל 3' היוצאת – זה שהמפעל הסיני תרם להצלחה של החברה לא פחות ממודל 3 עצמה: זה מפעל יעיל בהרבה מן המפעל האמריקני בפרמונט, וזאת גם הסיבה שהוא מתחיל לייצר את הדגם המחודש לפני תחילת הייצור בארה"ב.

אינטגרציה אנכית OUT

שינוי משמעותי נוסף שהדגם המחודש מביא איתו אולי לא ישפיע על לקוחות הקצה אבל מסמן מהפך דרמטי עבור טסלה ושם אותה במקום אחר לגמרי מבחינת תעשיית הרכב. אם תרצו – טסלה מתמסדת ומתחילה להתנהג כמו יצרנית רכב גדולה.

אחרי שבירת רף הייצור של מיליון יחידות בשנה טסלה חייבת להגדיל במהירות את היקפי הייצור שלה ולצורך זה היא כבר לא יכולה להסתמך על ייצור "בתוך הבית" – אחד הדברים שנחשבו עד כה לסימן היכר שלה. ה"אינטגרציה האנכית" אמנם סייעה ליעילות ולהפחתת עלויות אבל דרשה לוגיסטיקה מטורפת שהפכה פחות ופחות אפשרית ככל שגדלו היקפי הייצור.

כעת, עם מודל 3 בגיגה שנחאי טסלה מגדילה את היקפי הרכש שלה ואחד הרכיבים הראשונים שהיא קונה מספק מקומי הם המושבים, משם גם דלפו תמונות ראשונות שמצביעות על כך שבדגם המחודש יהיו סוף סוף מושבים עם חימום ואוורור.

מה שהרבה יותר חשוב זה שטסלה פיטרה לאחרונה כמחצית מעובדי קו הרכבת הסוללות שלה בגיגה שנחאי, וזאת מפני שגם מארזי הסוללות של המכונית המחודשת ייוצרו על-ידי ספקית חיצונית. ככל הנראה תהיה זאת CATL – יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם שממנה טסלה תקנה את תאי הסוללה החדשים למכונית המחודשת. לא מדובר רק על התקנת תאי הסוללה בתוך קופסה אלא על מערכת מורכבת שכוללת גם את האלקטרוניקה של ניהול הסוללות (BMS) ואת מערכת בקרת הטמפרטורה.

הסוללה של הדגם המחודש תהיה טובה משמעותית מזאת של הדגם היוצא מפני ש-CATL תייצר עבור טסלה את תאי הסוללה המתקדמים ביותר שלה, שנקראים M3P והכימיה שלהם מבוססת על שלוש מתכות – מנגן, אבץ ואלומיניום, בתוספת זרחן. הכימיה המשופרת מבטיחה תוחלת חיים ארוכה יותר וצפיפות אנרגיה גבוהה בכ-10% ביחס לכימיית LFP הנוכחית, וזה אומר סוללה בסיסית עם קיבולת של 66 קילוואט שעה וטווח נסיעה של לפחות 480 קילומטרים לגרסת הבסיס.

חידוש חשוב נוסף, שצריך לקוות שיתגלה כאמת לאמיתה עם חשיפת המכונית – צפוי להיות דור חדש של מנועים חשמליים שדומים למנועי המגנט הקבוע הנוכחיים, אבל מציעים רמת נצילות גבוהה יותר.

מינימליזם

אנשי טסלה יכלו לנצל את ההזדמנות ולעצב מכונית חדשה לגמרי או לפחות מאד שונה, ואם מנסים לפענח מדוע הם בחרו לא לעשות את זה הרעיון הסביר ביותר מתקשר לטענה של אילון מאסק לפיה הערך של מכוניות משומשות של טסלה לא יישחק עם השנים מפני שהן יוסיפו לקבל עדכונים ולהשתפר לאורך כל החיים שלהן. לא בטוח אם זאת הסיבה ואם אסטרטגיה כזאת באמת תעבוד, אבל אחד הדברים המעניינים במכונית המחודשת יהיה עוד הכנה לנהיגה אוטונומית – שלא צפויה בקרוב.

כפי שפרסמנו כאן, הדגם המחודש יקבל את מהדורה 4.0 של ה'אוטופיילוט', וככל הנראה גם מצלמה קדמית נוספת במקום חיישני האולטרה-סאונד שהוסרו ואולי גם שתי מצלמות צד חדשות, אבל סביר שלא יהיה לה חיישן רדאר כמו במודל S, פשוט בגלל העלות הנוספת.

מפרסומים שונים עולה שטסלה ביצעה סדרת קיצוצי עלויות בחומרי הריפוד, הדיפון והפלסטיקה של תא הנוסעים וסביבת הנהג וזאת למרות שגם כעת מדובר בקוקפיט לא הכי מרשים או איכותי בעולם. כך, למשל, במקומות שכעת מרופדים באלקנטרה יהיה כנראה ריפוד בד, וכל יחידות התצוגה, למעט המסך המרכזי, יאוחדו ליחידה אחת.

מצד שני – טסלה נענתה לדרישות הקהל ותעטר את הקוקפיט עם תאורת אווירה, על המושבים המאווררים החדשים כבר דיברנו, ועיטורי העץ של הדגם הנוכחי הוחלפו בדיפון פחות מושקע.

החיסכון בעלויות הייצור ובחומרים, הסתמכות על ספקים חיצוניים והכימיה החדשה של הסוללות אמורים לסייע לטסלה לעמוד ביעד שאפתני של הוזלת הדגם החדש לצרכנים בעד 15%, וזאת אולי הבשורה החשובה ביותר של מתיחת הפנים הזאת. מעבר לעובדה שמחיר יעד כזה יהפוך את מודל 3 לנגיש יותר עבור לקוחות רבים – הוא גם יפעיל לחץ על שאר המתחרות בשוק, וזה כמובן מבורך.

כפי שפרסמנו כאן, בחודש הבא צפויה התחלת ייצור ניסיוני של הדגם החדש ומסירות ראשונות בסין יבוצעו באוקטובר, ואילו באירופה צפויות מכוניות ראשונות במהלך נובמבר.

נתקלתם במידע מעניין נוסף אודות מודל 3 החדשה: כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

טסלה ממציאה מחדש את פס הייצור

The post טסלה מודל 3 החדשה: כל מה שאנחנו חושבים שאנחנו יודעים לפני שהמכונית החשובה ביותר של טסלה מגיעה אל הכבישים appeared first on TheCar.

היום (ב') טסלה שוב חתכה את מחירי חלק מן הדגמים שלה בשוק הסיני, והפעם בסדרי גודל של בין 1,100 לכמעט 2,000 דולר. הפחתת המחירים כוללת בראש ובראשונה את הגרסה היקרה, בעלת טווח הנסיעה הארוך, של מודל Y שמחירה הופחת מכ-43,000 דולר אל כ-41,000 דולר, וכן את גרסת הביצועים של מודל Y, שעלתה כ-50,000 דולר ועולה מהיום 48,200 דולר.

כזכור, ברבעון האחרון של השנה שעברה טסלה הציתה בסין מלחמת מחירים בשוק הרכב החשמלי וכעת היא מתאמצת לשפר עוד יותר את האטרקטיביות שלה, וזה קורה ימים ספורים אחרי הקריאה של מייסד BYD, וואנג צ'ואנפו, לעודד את הגאווה הלאומית במותגי הרכב הסינים ולהיפטר מן הדימוי הפחות מוצלח שדבק בהם בעבר.

לאחר הפחתת מחירים ראשונית בסוף השנה שעברה ביצעה טסלה מהלך נדיר וחובק עולם של הפחתת מחירים ברוב השווקים שבה היא משווקת מכוניות. ב-6 בינואר הופחתו בסין מחירי המכוניות מייצור מקומי באופן דרסטי ואל המהלך הזה הצטרפו רבות מן השחקניות המרכזיות בשוק הרכב החשמלי הסיני. בתחילת חודש מרץ פרצה בסין מלחמת מחירים כוללת שאליה נאלצו להצטרף גם יצרניות של כלי רכב עם מנועי בעירה. לפני כחודש פרסם איגוד יצרניות הרכב הסיני הודעה שמשמעותה ניסיון להרגיע את ההנחות בשוק (כלומר, בתכל'ס, לתאם מחירים) אבל כעבור ימים ספורים נאלצו מנהלי האיגוד לחזור בהם ולהתנצל על כוונתם לעבור על החוק.

כעת, כדי שלא "להפיל" יותר מידי את מחיר המחירון של מודל 3 ולעצבן לקוחות קיימים – טסלה הכריזה על "מבצע הטבת ביטוח" שמתחיל היום (14 באוגוסט) ויימשך עד לסוף חודש אוגוסט: כל מי שיבצע הזמנות לגרסת ההנעה האחורית של מודל 3 וישלים את תהליך מסירת הרכב יקבל הטבה בסך 8,000 יואן (1,100 דולר) בעת ביטוח רכב בתוכנית הביטוח של טסלה. מבחינת הלקוחות זה סוג של "כסף ביד", מבחינת המחירון זה מתחת לרדאר.

טסלה גם מקיימת "כפל מבצעים" ולא ביטלה הטבה קודמת שמאפשרת להזין "קוד המלצה" שנשלח על-ידי בעלי רכב קיימים והוא מזכה את המזמין החדש בהנחה של 3,500 יואן (480 דולר).

חשוב להזכיר גם ששוק הרכב החשמלי הסיני "רותח" כעת עם מבצעי הנחות בתחום הרכב החשמלי, ואלה מוענקות כבר על-ידי יותר מעשרה מותגי רכב חשמלי. ההשקה הקרובה של מתיחת הפנים של 'מודל 3' מוסיפה שמן למדורה, אך גם האטה באופן טבעי את המכירות של מודל 3 היוצאת (אם כי היא לא קשורה ל'מודל Y'). מיותר להדגיש שכל מהלך של טסלה שמגביר את התחרות בעולם מועיל לכלל המתעניינים ברכישת רכב חשמלי של כל מותג.

במהלך החודש שעבר מסרה טסלה בסין 31,423 כלי רכב וייצאה אל מחוץ לסין 32,862 כלי רכב אחרים.

הירידה בביקוש למודל 3 לא אמורה להתרחש רק בסין אלא בכל שוק שמצפה למודל 3 המחודשת, ולכן גם הפחתת המחירים בסין אמורה לנבא הורדת מחירים בשווקים נוספים, וגם בישראל. נכון להבוקר מוצעת טסלה מודל 3 בישראל תמורת 192,600 עד 252,000 שקלים לפני תוספות שונות. או 153-185,000 שקלים לפני מיסים (ותוספות). מודל 3 היוצאת מוצעת כרגע בסין תמורת החל מ-30,400 דולר, שהם כ-113,600 שקלים.

The post טסלה שוב חתכה את מחירי מודל 3 ומודל Y בסין, הפעם ב-1,100-1,900 דולר. ומה בישראל? appeared first on TheCar.

כבר כמה וכמה חודשים מבעבעות ברחבי הרשת שמועות אודות מועד השקתה של "פרויקט היילנד" או "טסלה מודל 3 המחודשת", וזאת במלאת חמש שנים להצגת מי שהפכה להיות מכונית הסדאן החשמלית הנמכרת ביותר בעולם, ושלוש שנים למתיחת הפנים הקודמת שלה. על אף שבסופו של דבר מדובר בסך הכל במתיחת פנים של מכונית קיימת – כאשר מי שנמצאת במרכז העניינים זאת טסלה – כל דבר חייב להיות מלווה בדרמה כזאת או אחרת.

אתר רכב סיני מקושר פרסם השבוע תמונות ריגול של 'מודל 3' המחודשת תחת מעטה חלקי, ואת הטענה לפיה מתיחת הפנים של המכונית נמצאת כבר על קו הייצור במפעל של טסלה בסין. זאת לקראת ייצור סדרתי מאסיבי שיתחיל במהלך ספטמבר. המקורות בסין מדווחים שמכוניות מתוחות ראשונות צפויות להימסר ללקוחות במהלך אוקטובר – כלומר מיד "אחרי החגים" במונחים ארץ ישראלים.

עוד קודם לכן התרוצצו ברשת צילומים של מודל 3 המחודשת במהלך נסיעות מבחן בארה"ב ובניו זילנד, וההערכה היא שגם במפעל של טסלה בפרימונט, קליפורניה, בארה"ב מתכננים להשבית בתוך ימים אחדים את קווי הייצור כדי לעבור לייצור הדגם המחודש.

לחדשות אלה יש משמעות מיידית עבור לקוחות חדשים של טסלה אצלנו, בישראל, מפני שכל המכוניות מדגם 'מודל 3' של טסלה שנמסרו השנה בארץ יוצרו בסין. כל מי שהזמין, או מתכנן להזמין, מכונית חדשה צריך לקחת בחשבון שלטסלה יכול להיות מלאי של הדגם היוצא, וכן שכרגע עושות את דרכן ארצה מכוניות "חדשות ישנות" שיוצרו לפני מתיחת הפנים.

JRJ.com הסיני, שפרסם את התמונות ואת החדשות, טוען שלמכונית המחודשת יש סוללת M3P עם תכולת אנרגיה של 66 קילוואט שעה (לעומת 60 קילוואט שעה בגרסה הבסיסית כיום) ושהן מיוצרת עבור טסלה על-ידי CATL. הכימיה של סוללות אלה מבוססת על ברזל, אלומיניום, מגנזיום ואבץ, והיתרון שלה, לטענת היצרנית, הוא אורך חיים ארוך יותר כמו גם צפיפות אנרגיה גבוהה ב-10-20% מאשר בסוללות LMFP.
הדיווחים מסין מבטיחים הוזלה במחיר הדגם המחודש ביחס ליוצא, עם תג מחיר משוער של 200,000 יואן כלומר כ-29,000 דולרים, וחלק מהורדת המחיר הצפויה מיוחס לחיסכון שמושג בזכות ספקית הסוללות CATL שהיא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם.

מתוך פרסומים שונים עולה שהשינויים החשובים ביותר במתיחת הפנים של 'מודל 3' כמעט לא נוגעים ל"פלטפורמה" או למכונית עצמה אלא בעיקר לטכנולוגיה שבתוכה. הגביע הקדוש, כמובן, הוא הבטחה (לא רשמית כאמור) לטווח נסיעה ארוך יותר – בין השאר בזכות הסוללה החדשה – ויש דיבור חזק גם על עדכון של מערכת ההנעה, לכל הפחות של הדגמים היקרים.

ככל שמדובר בעיצוב ניכרים שינויים קוסמטיים בחזית ובחלק האחורי, כמקובל בתעשייה, עם עיצוב מחודש של הפנסים משני הצדדים, ויתור על פנסי הערפל הנפרדים מלפנים, ובסבירות גבוהה התקנת פנסי LED מטריקס ראשיים. לראשונה ב'מודל 3' טסלה תציע אפשרות לבחור בגלגל ההגה המשונה שלה, עיצוב המושבים שופר לטובת ארגונומיה טובה יותר, ומקורם של חלק מחלקי הדיפון בתא הנוסעים הוא חומרים בני קיימא או ממוחזרים.

טסלה כמובן נמנעת בשלב זה מלפרסם מידע כלשהו אודות הדגם המחודש, לכל הפחות עד שתנקה את המחסנים שלה, אבל הרשת, כאמור, סוערת עם פרטים שונים ומשונים – שחלקם ודאי יתברר כנכונים.

כך, למשל, מדובר בפגוש קדמי חדש ובשילוב של מצלמה יחידה בחלק המרכזי של כונס האוויר, על שני קווים אופקיים חדשים בחלק העליון ובמרכז החזית, ובשתי מצלמות חדשות נוספות, מעבר לזאת שכבר הזכרנו, שמותקנות בצידי הפגוש הקדמי.

כאמור – ההבטחה היא לשדרוגי תוכנה וטכנולוגיה, ואלה כנראה כוללים חומרת אלקטרוניקה חדשה למחשבי מערכות הסיוע לנהג ותוכנת "טייס אוטומטי" חדשה. לתוך זה קבלו ספק חידוש ספק קשקוש שאם יתברר כאמת הוא מסוג הדברים שיכולים להגיע רק מבית מדרשה של טסלה: ויתור על חיישן טמפרטורת הסביבה ברכב. לפי השמועה / דיווח הזה, חיווי החום לנהג ולמערכת המיזוג לא יגיע מן הרכב עצמו אלא מעדכוני מזג אוויר מקומיים, מבוססי GPS, שיישלחו לרכב מרחוק. נשמע מופרך, אבל אם זה נכון זה כאילו שיאמרו לנו: "לא חם לך! דני רופ אומר שיורד אצלך גשם!"

The post טסלה מודל 3 חדשה עלתה על קו הייצור ותימסר אחרי החגים: כל מה שחשוב לדעת על היורשת של המכונית החשמלית הפופולרית ופורצת הדרך appeared first on TheCar.

טסלה ממשיכה להסתבך, והפעם בשני תחומים רגישים ביותר לבעלי רכב חשמלי: טווח הנסיעה האמיתי של הרכב החשמלי והאפשרות לאבחן ולתקן סוללה שחשודה כפגומה. תחקיר שפרסמה אתמול סוכנות הידיעות 'רויטרס' חושף שטסלה הקימה בארצות הברית צוות סודי של אנשים והטילה עליו משימה "לנפנף" לקוחות שפונים אל מרכז השירות והתמיכה בטענות לגבי טווח הנסיעה המעשי של המכוניות.

כרגיל, תחקירני רויטרס לא זכו לתשובה ולשיתוף פעולה מצד טסלה, שעושה ככל שביכולתה להתעלם מן התקשורת ולנהל את השיח שלה עם לקוחות בפלטפורמות חברתיות. במצב דברים כזה חובת ההוכחה היא על טסלה, ואין סיבה שלא להאמין לסוכנות הידיעות הוותיקה.

התחקיר של רויטרס חושף עובדה מטרידה ביותר, לפיה כבר לפני כעשור טסלה פיתחה אלגוריתמים שנועדו לזייף ולהגזים בהערכות טווח הנסיעה שמוצגות לנהג לאחר שהסוללה טעונה במלואה, כלומר לבצע מניפולציה מכוערת על פונקציית הערכת טווח הנסיעה הנותר אשר כידוע מושפעת גם מאופי הנהיגה הספציפי של כל נהג ומן הטמפרטורות החיצוניות.
מסיבות שיווקיות החליטו בטסלה להציג לנהגים תחזיות "ורודות" לגבי המרחק שצפוי להתקבל עם סוללה מלאה, כך לפי עדותו של אדם שמכיר את התכנון המקורי של האלגוריתמים האלה. לאחר מכן, כאשר הסוללה מתרוקנת אל רמה של מתחת ל-50% מן התכולה המרבית שלה מתחיל האלגוריתם להציג לנהגים תחזיות מציאותיות יותר אודות הטווח הנותר, וזאת כדי למנוע מהם להיתקע ללא חשמל.

כמקובל, האלגוריתם כולל "טווח בטיחות" שמאפשר נסיעה של כ-24 קילומטרים נוספים גם לאחר שמד הטווח מצביע על סוללה ריקה, כך לדברי אותו מקור, אשר טוען שההנחיה לפתח את האלגוריתם ולהציג את הערכות הטווח האופטימיות הגיעה ישירות מאילון מאסק. "אילון רצה להראות נתוני טווח טובים כאשר הסוללה טעונה במלואה", הוא אמר לתחקירני רויטרס, "מפני שלקוח שמתעניין ברכב חשמלי ורואה טווח של 560-640 קילומטרים מרגיש טוב לגבי הטווח".

מיותר להזכיר שטווח נסיעה הוא ככל הנראה השיקול הבודד החשוב ביותר בהחלטת קניה של רכב חשמלי, ודאי בעידן שבו טווחי הנסיעה עדיין גורמים ל"חרדת טווח" אצל מי שלא רגילים להשתמש ברכב חשמלי, ושזה גם אחד החסמים המשמעותיים למעבר לשימוש ברכב חשמלי.

הלקוח תמיד טועה

תחקירני רויטרס מביאים את עדותו של בעל טסלה, תושב קולורדו שנהג ב'מודל 3' משנת הדגם 2021 מביתו לכיוון קליפורניה וציפה לקבל טווח נסיעה קרוב לזה שעליו מתחייבת טסלה: כ-560 קילומטרים לאחר טעינה מלאה. לדבריו, מהר מאוד הוא הבין שבמקרים שונים – במיוחד במזג אוויר קר – הוא מקבל פחות ממחצית טווח הנסיעה, וזה גרם לו לחשוש שקיים פגם חמור בסוללה שלו.

בעל הרכב פנה לשירות הלקוחות של טסלה והזמין פגישת שירות במוסך בקליפורניה, ומהר מאד קיבל שתי הודעות טקסט שבראשונה מהן נכתב שהרכב שלו אובחן מרחוק והסוללה נמצאה תקינה, ובאחרת נכתב שטסלה מבקשת לבטל את הביקור שלו במוסך.

תחקירני רויטרס מביאים את זה כדוגמא לפרקטיקה של עובדי "צוות הסחה סודי" שהוקם על-ידי טסלה בקיץ שעבר במטרה לבטל כמה שיותר כניסות למוסך שקשורות לטווח הנסיעה. אנשי הצוות, כך נחשף, קיבלו הנחיה "לנפנף" כל לקוח שמתלונן על טווח נסיעה ולגרום לו להימנע מלהגיע עם מכוניתו לטיפול. הצוות, לפי התחקיר, הוקם לאחר שמרכזי השירות של טסלה הוצפו במכוניות של לקוחות שציפו לביצועי טווח נסיעה קרובים יותר לאלה שעליהם מצהירה החברה וכפי שמדווח על-ידי מחשב הרכב לאחר טעינה מלאה.

הצוות הסודי פעל ממדינת נבאדה ועל פי עדויות שנאספו על-ידי רויטרס מעובדים שפעלו במסגרתו – חלק מהעובדים ממש "חגגו על השולחנות" לאחר שהצליחו לנפנף כל לקוח מתלונן. עובדים אלה טוענים שהצוות הסודי סגר עד מאות מקרים בכל שבוע וניהל מעקב שוטף אחר רמת ההצלחה שלהם בביטול כניסות למוסך. מנהלים בצוות אמרו לעובדים שלהם שכל פגישה שהם מצליחים לבטל חוסכת לטסלה כ-1,000 דולר, וזאת בנוסף להפחתת הלחץ על מרכזי שירות שכורעים תחת עומס פניות.

אין תקלה כי אין טווח

למרבה האירוניה, ועל אף שהדברים לא נאמרים באופן מפורש, ייתכן שהצוות דווקא הועיל לחלק מן הלקוחות בכך שמנע מהם את בזבוז הזמן של לקבוע פגישה, לפנות זמן ולנסוע אל המוסך ובחזרה, וזאת מן הטעם הפשוט שברוב המכוניות באמת לא הייתה כל תקלה.

כמו אצל הבחור שהובא כדוגמא בראשית הדברים – הסוללות ומערכת החשמל של ה'מודל 3' שלו היו תקינות לגמרי ופשוט לא סיפקו את טווח הנסיעה המופרך שעליו התחייבה טסלה בפרסומיה. למעשה – הטענה העיקרית בתחקיר היא שטסלה יצרה שתי שכבות של הטעיית לקוחות: השכבה הבסיסית היא התחייבות לטווח נסיעה ארוך יותר מן הטווח האמיתי של המכוניות, והשכבה האחרת היא אותו אלגוריתם שמציג בתחילת נסיעה טווח אופטימי אך בשלב מסוים "מעלים" קילומטראז' במהירות – כלומר שהטענה כאן היא ל"שקר על שקר".

כדי לבסס את הטענות שוחחו תחקירני 'רויטרס' עם מספר גורמים שמתמחים ברכב, והם גם מזכירים שמוקדם יותר השנה טסלה חטפה קנס מן הרגולטורים בדרום קוריאה לאחר שהסתבר שבמזג אוויר קר המכוניות מתוצרתה מספקות רק מחצית מן הטווח המוצהר על-ידי החברה.

ארגון המהנדסים הבינלאומי SAE פרסם לפני כשלושה חודשים מחקר שממנו עולה שרוב יצרניות הרכב מפריזות בהערכות הטווח שלהן, אבל אף אחת לא מפריזה כמו טסלה. המחקר בחן 21 מותגים שונים של כלי רכב חשמליים מבלי לנקוב בשמות שלהם ומצא שהמכוניות סיפקו בממוצע טווח מעשי נמוך ב-12.5% מן הטווח המוצהר בעת נהיגה על כביש מהיר. אגב, זה לא מאד שונה ממה שתעשיית הרכב הרגילה אותנו לאורך שנים בכל הקשור לתצרוכת דלק של מכוניות עם מנועי בעירה. עם זאת, שלושה דגמי טסלה שנבדקו במחקר הזה רשמו את הפערים הגדולים ביותר ביחס לנתונים המוצהרים, והטווח המעשי שהם מספקים נופל ב-26% מן המוצהר.

תחקירני רויטרס מצטטים את ג'ונתן אלפלן, עורך מבחני הדרכים של אתר הרכב Edmunds.com, אשר בחן באופן מקיף את דגמי טסלה וגם דגמים של יצרניות רכב גדולות אחרות כמו פורד, ג'נרל מוטורס, יונדאי ופורשה. לדבריו, כל דגמי טסלה שנבדקו על ידי אדמונדס לא השיגו את הטווח המוצהר שלהם ובכתבה שהאתר פרסם לפני כשנתיים וחצי נמצא שרק דגם אחד מתוך עשרה של יצרניות רכב אחרות (שאינן טסלה) חרג משמעותית מן הטווח המוצהר.
בעקבות אותה כתבה התלוננו אנשי טסלה בפני אדמונדס על תוצאות הבדיקה וטענו שהיא לא לקחה בחשבון את "חיץ הביטחון" שמתוכנת לתוך מד הטווח ולכן אנשי האתר ביצעו בדיקות נוספות שבהן נמצא שרק שתי מכוניות מתוך שישה דגמים שנבדקו עמדו בטווח המוצהר. עוד הסתבר שאותו "חיץ בטיחות" אינו קבוע ולא מומלץ להסתמך עליו.

צוות ההסחה

תחקיר רויטרס מתאר את העבודה השוטפת של צוות ההטעיה הסודי של טסלה ואת טענת העובדים לפיה הוא הצליח לסכל אלפי ביקורים במוסכי השירות, והחלק היותר חמור שנחשף הוא שגם כאשר תוכנות האבחון של הרכב דיווחו למוקד שנמצאה תקלה אמיתית ברכב, כולל כזאת שלא קשורה לטווח הנסיעה, היועצים הונחו שלא לספר עליה ללקוחות אלא לסגור את הפניות.

יתרה מכך: אנשי טסלה עדכנו את אפליקציית הטלפון שלה באופן שבו כל לקוח שהתלונן לגבי טווח הנסיעה לא יוכל להזמין פגישות שירות ישירות מהאפליקציה, אלא רק לבקש שמישהו מאנשי השירות במוקד ייצור איתו קשר – מה שלעתים קרובות דרש מספר ימים בגלל צבר גדול של תלונות אודות טווח הנסיעה – כך לדברי מקור פנימי.

עדכון האפליקציה ניתב את כל תלונות הטווח בארה"ב ישירות אל צוות ההסחה שפעל בנבאדה (הצוות החל את פעילותו בלאס וגאס ומאוחר יותר עבר משם), ואנשי הצוות טיפלו בכ-2,000 מקרים בשבוע, חלקם של לקוחות מתוסכלים שלא הצליחו להזמין תור לשירות. אחת הפרקטיקות שהונהגו בצוות הייתה הנחיה להתקשר לקוח רק פעם אחת ואם לא הושגה תשובה של הלקוח לסגור את התיק. בסך הכל נסגרו כ-750 תיקים בשבוע.

בסוף השנה שעברה הונהגה פרקטיקה פסולה נוספת: במטרה לסגור תיקים במהירות הופסק הביצוע של בדיקות אבחון מרחוק בכלי רכב של בעלים שדיווחו על בעיות טווח, והתוצאה היא שלאלפי לקוחות שהתלוננו על בעיות טווח נאמר שאין כל בעיה במכונית שלהם וזאת למרות שבכלל לא בוצעה בו דיאגנוסטיקה מרחוק. מן התחקיר של רויטרס עולה שטסלה הפסיקה לאחרונה את פעילותו של צוות ההונאה שלה ומי שמטפל כעת בלקוחות מתלוננים זה "יועצי שירות וירטואליים".

רוב לקוחות טסלה אוהבים מאד את המכוניות שלהם וכך גם עולה מסקר שביעות רצון שפורסם לאחרונה בארה"ב. בנוסף, חלק עיקרי בפערים המדווחים קשור לטווחי נסיעה במזג אוויר קר, וזאת ככל הנראה הבעיה האחרונה שצריכה להטריד בעל טסלה בישראל. בנוסף, לנוכח ממצאי התחקיר סביר גם להניח שברוב המקרים אין בעיה טכנית בסוללות או במכוניות, למעט טענה לקיומה של תוכנת הונאה שמחשבת את טווח הנסיעה הנותר בדרך "יצירתית".

אלא שרוח הדברים היא שטסלה מתנהלת עם תרבות ארגונית של שקרים ומניפולציות – ואלה לעולם לא עובדים לטובת הלקוחות ובעלי הרכב.

The post טסלה משקרת לגבי טווח הנסיעה והפעילה צוות סודי לנפנוף תלונות של לקוחות appeared first on TheCar.

לא ברור אם 'טוויטר' תשרוד לאורך זמן אבל נכון להיום זאת עדיין דרך הפרסום המועדפת אל הבעלים שלה, אילון מאסק, ושם פרסמה אתמול (שבת) טסלה ציוץ שבו נראים עשרות מעובדי מפעל הייצור של החברה – Giga Texas באוסטין טקסס – כשהם חבושים בקסדות, עוטים אפודים זוהרים, ומסוככים בגופם על הטנדר החשמלי הראשון שנושא את הסמל של יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית.

הכיתוב מעל התמונה: "הסייברטראק הראשון שנבנה בגיגה טקסס!", והוא מעוטר באימוג'י חובש כובע בוקרים. אילון מאסק צייץ מחדש את הפוסט.

אפשר לומר מה שרוצים על טנדרים ("משאיות" באמריקנית) בכלל, ובפרט על הטנדר של טסלה, אבל לכל הפחות מדובר ביצירה "לא קונבנציונלית" מבחינת העיצוב שלה. כאשר לפני 4 שנים נחשף לראשונה אב הטיפוס הראשון של הטנדר המשונה הזה, שנשא שם לא פחות חריג, הוצמד אליו מועד משוער לתחילת ייצור: סוף שנת 2021.

לזכות טסלה צריך לומר שמאסק הזהיר מספר פעמים שהייצור יתחיל לאט ובמספרים קטנים יותר מאשר כלי הרכב האחרים של החברה, ובל נשכח שבין לבין הייתה כאן גם מגפת קורונה ושמאסק טוען שלא מדובר בכלי רכב שגרתי מבחינת האופן שבו הוא מיוצר.

First Cybertruck built at Giga Texas! pic.twitter.com/ODRhHVsd0t

— Tesla (@Tesla) July 15, 2023

בכנס משקיעים שנערך באפריל השנה אמר מאסק שטסלה תקיים "ברבעון השלישי של 2023" אירוע לציון משלוחים ראשונים של סייברטראק ללקוחות, והוסיף ש"לוקח זמן להניע קו ייצור, וזה באמת מוצר קיצוני מאוד".

במקור הוצמד לגרסה הבסיסית של הרכב הזה, עם מנוע בודד, תג מחיר של 40,000 דולר והגרסה היקרה ביותר, עם שלושה מנועים, אמורה הייתה לעלות כ-70,000 דולר. מאז זרם הרבה חשמל בחוטים, טסלה הסתירה את המחירים ועדיין לא פרסמה מחדש מחירים רשמיים, ופורד הקדימה את טסלה לשוק האמריקני עם F-150 לייטנינג החשמלי – טנדר שנראה כמו… טנדר.

החדשות הטובות, כרגע, הן שסוף סוף זה קורה והמפעל של טסלה בטקסס מתחיל – כך לפי הציוץ והתמונה – לייצר את הסייברטראק. החדשות המבלבלות הן שייצור סדרתי ממשי של הטנדר יתחיל אי שם במהלך השנה הבאה.
ככל שידוע, ייצור מרכב הנירוסטה הייחודי של סייברטראק דורש שיטות ייצור לא קונבנציונליות ולא פשוטות שלא מיושמות בדרך כלל ביצור רכב, אבל חלק מן העיכוב עשוי לנבוע דווקא מעיכובים שהחברה נתקלה בהם של אספקת תאי הסוללה החדשים שנקראים 4680.

אוהדי טסלה, ומי שחפצים בסייברטראק נדרשים לעוד כמה חודשי סבלנות: מאד סביר שמאות הטנדרים הראשונים יופקדו בידי עובדי החברה ומקורביה לא בגלל פרוטקציוניזם אלא כדי להוסיף שכבת בקרת איכות שתאפשר לזהות תקלות ובעיות אפשרויות לפני הרחבת היקף הייצור הסדרתי.

כך או אחרת, סייברטראק לא רק מרחיב את מגוון הדגמים המאוד מצומצם של טסלה – הוא גם מעניק לה גישה אל אחד הפלחים הרווחיים ביותר בשוק הרכב האמריקני.

The post 'סייברטראק' – הטנדר החשמלי הראשון של טסלה – ירד מפס הייצור appeared first on TheCar.

עידן הרכב החשמלי מערבב ומחדש את תעשיית הרכב העולמית יותר מכל המצאה או חידוש טכנולוגי ב-120 השנים האחרונות, ובין השאר מאפשר כניסה מהירה של חברות טכנולוגיה שמעודן לא ייצרו מכוניות. כל מה שצריך בימינו כדי להיות יצרנית רכב זה לבוא עם רעיון נחמד, לגייס כמה משקיעים ראשונים, ואז להביא את הכסף הגדול משוק ההון. כך בדיוק נוסדה 'אקספנג' אשר החלה לייצר מכוניות ראשונות בעצמה רק לפני כשנתיים וחצי, מייצרת כעת רק 15,000 מכוניות בחודש, ולמרות זאת מוגדרת כ"מתחרה בטסלה".

אנשי XPeng מתייחסים לחברה שלהם כאל חברת טכנולוגיה שמייצרת מכוניות ולאו דווקא כאל "יצרנית רכב", וזאת, אגב, הגדרה מאד מדויקת גם של 'טסלה' האמריקנית.

הם לא לבד בנישה הזאת, ואפשר לשים לצידם גם את 'ניו' ואת 'לי אוטו' הסיניות, אבל יש מצב ש'אקספנג' הוא הניסיון המדויק ביותר של יצרנית רכב סינית להעתיק את המודל של טסלה כמעט אחד לאחד.
דברים אלה הופכים כמעט למובנים מאליהם וברורים כאשר משרטטים את ההיסטוריה של 'אקספנג', חברה ששורשיה מובילים אל הידידות האישית בין הא שיאופנג (He Xiaopeng) לבין המתכנת ליאנג ג'יה, ועם ליי ג'ון, מייסד שיאומי.

אקספנג, בדומה לטסלה, עושה לעצמה הרבה מאד יחסי ציבור סביב טכנולוגיות קישוריות וטכנולוגיית נהיגה אוטונומית וכך משתדלת למצב את עצמה במיקום גבוה מעל ליצרניות הרכב המבוססות והוותיקות יותר – ככל שאפשר בכלל להתייחס אל יצרנית סינית כאל "ותיקה". ההבדל הגדול לחיוב זה שכמי שנכנסים לזירה כמעט שני עשורים אחרי טסלה אין להם ברירה אלא להתאמץ ולהציע יותר ערך. לצד השלילה אפשר לומר בפשטות שלאקספנג אין אילון מאסק, וטסלה – לטוב ולרע – יש רק אחת.

לקריאה נוספת:

אקספנג הסינית החשמלית בדרך לישראל, תיובא על-ידי קרסו מוטורס

שיאופנג, יליד 1977, למד באוניברסיטה הטכנולוגית של דרום סין והחל לעבוד בתאגיד ממשלתי בשם AsiaInfo, שם פגש את המתכנת ליאנג ג'יה (Liang Jie) ויחד איתו פיתח מערכת דואר אלקטרוני חדשנית. השניים עזבו והקימו בשנת 2004 את חברת UCWeb שפיתחה את מה שהפכה בתוך זמן קצר לדפדפן הסיני הנפוץ ביותר בטלפונים סלולריים. במקביל, שיאופנג יצר רשת חברתית פנימית של יזמי טכנולוגיה ובהם מספר יזמים שייסדו או קידמו חברות טכנולוגיה סיניות מצליחות כמו NetEase, 163.com, YY.com ושיאומי. מעגל הקשרים הזה הפך משמעותי לכל חבריו גם כזירה לסיעור מוחות לקראת כל פרויקט חדש, וגם לצורך תמיכה הדדית בעת גיוסי הון ואיתור משקיעים.

שיאופנג וג'יה מכרו בשנת 2014 את UCWeb לעליבאבא האדירה תמורת, תחזיקו חזק, 4.3 מיליארד דולר, ושיאופנג, בגיל 37, נוהג באחת הטסלות הראשונות שנמכרו בסין ונדלק על האתגר הבא שלו: תעשיית הרכב.
אנשי עליבאבא אולי מצטערים על זה ואולי לא, אבל בשנת 2014 הם דחו את ההצעה של שיאופנג לפתח מכונית חשמלית מודרנית במסגרת תאגיד הענק שלהם. שנה לאחר מכן הוא ינסה לעשות את זה בלעדיהם.
בשנת 2015 חברו שיאופנג וג'יה אל שיה הנג והא טאו, שני מהנדסי רכב שעבדו באותה עת בתאגיד הרכב הממשלתי GAC והיו חברים בצוות שהוביל את פיתוח מיזם הרכב החשמלי של GAC – 'טראמפצ'י'. הרעיון שמונח על השולחן וסוחף את כל הנוכחים: לפתח ולייצר את 'טסלה הסינית'.

XPeng מוטורס, תחת שם סיני פחות קליט, מוקמת בינואר 2015 עם חלוקת תפקידים ברורה: מהנדסי הרכב מפתחים מכונית ואיש הטכנולוגיה מגיס משקיעים ואחראי לפיתוח מערכות ההפעלה וממשקי המשתמש.

הקונספט הראשון, שמטרתו למשוך משקיעים, נקרא XPeng Beta והושק בשנת 2016. הייחוד: מערכות מתוחכמות לסיוע לנהיגה, מערך חיישנים גדול, והשקעה מיוחדת בתכונות מקושרות. אקספנג עצמה נכנסת במקביל לשלוש שנות פיתוח וגיוס כסף, כאשר אגף הכספים מושך שמות מאד מפורסמים מסצינת הטכנולוגיה הסינית, החל ממנהלים מעליבאבא שמושקעים באופן פרטי ואנשי 'פוקסקון' שבעצמה נכנסה במקביל לעסקי הרכב, וכלה בחברו של שיאופנג, ליי ג'ון, מייסד שיאומי. את רשימת המייסדים חותמות מספר חברות הון סיכון מפורסמות בסין.

בדצמבר 2018 יורדות מקו ההרכבה של יצרנית הרכב הסינית Haima מכוניות ראשונות שנושאות את שם המותג אקספנג ואת שם הדגם G3.

G3 (קיצור של Geek3) הוא קרוסאובר קטן שבנוי על פלטפורמה חשמלית שנקראת, תחזיקו חזק, דוד (כמו דוד המלך), וכוללת אפשרות בחירה בין שתי סוללות חשמליות קונבנציונליות למדי מתוצרת CATL הסינית. רמת התחכום הכללית נמוכה למדי, כמו המחיר, וכוללת מנוע חשמלי קדמי וטווחי נסיעה (בשיטת המדידה הסינית) של 365 או 520 קילומטרים.

עם G3 מושקת הגרסה הראשונה של מערכת סיוע לנהג שנקראת XPilot ומאפשרת בקרת שיוט חכמה, חניה אוטומטית ועוד כמה תכונות שמוכרות לכל בעל טסלה, אבל בשלב הזה נובעת האטרקטיביות של הדגם ממחיר תחרותי. אגב, לטובת מי שפספס את מה שנכתב בפסקה הקודמת: באותם ימים אקספנג עדיין לא ייצרה מכוניות בעצמה. בסין, כמו בסין, כל דבר דורש רישיון ובוודאי ייצור רכב, ובשלב הזה של חייה אקספנג מעדיפה לייצר את המכוניות שלה אצל ספקית משנה, למעשה חברה קבלנית, ובאותו זמן זה WIN-WIN לשני הצדדים.

Haima הייתה יצרנית רכב קטנה שייצרה מכוניות נוסעים קטנות וכלי רכב מסחריים קלים במסגרת מיזם משותף עם ענקית הרכב FAW. מכוניות הנוסעים של היימה זכו לפופולריות רבה עד לשלב שבו סר חינם מפני שכבר לא היו בהן חידושים, ומגפת קורונה הטילה אותה לקרשים ואיימה על עצם קיומה.

הייצור של G3 מספק חמצן להיימה – באותם ימים זה הדבר היחיד שהם מייצרים – ואילו לאקספנג זה מאפשר להציג מכירות ראשונות עוד לפני שהם נדרשים להשיק מפעל ייצור בבעלותם. במקביל, אנשי אקספנג מבטיחים כבר מאז שנת 2016 שהם מקימים מפעל עם כושר ייצור של 100,000 מכוניות. המפעל הזה יעמוד על הרגליים בשנת 2020.

באפריל 2019, בתערוכת שנחאי, אקספנג מציגה את הדגם השני שלה, P7, והפעם היא מכוונת "בול בפוני" של טסלה מודל 3. P7 בנויה על פלטפורמה חשמלית מתקדמת יותר וכוללת אופציות לסוללות גדולות ולטווח ארוך. הגרסה היקרה ביותר מבטיחה טווח נסיעה מרשים ביותר של 700 קילומטרים לפי תקן NEDC ושני מנועים. מערכת XPilot, כך הם מבטיחים עם ההשקה המסחרית של המכונית – מסוגלת לעמוד בדרישות רמה 3 של נהיגה אוטונומית.

בתוך כדי כך אפילו משבר קורונה לא עוצר את החגיגה: אקספנג, נישאת על המומנטום החיובי שטסלה מייצרת בשווקי ההון, מגייסת 1.5 מיליארד דולר בהנפקת מניות בבורסה בניו יורק, וכעבור חודשים ספורים, בתחילת 2021, מנפיקה גם בבורסה בהונג קונג.

מה שבטוח זה שאנשי אקספנג לא שוקטים על השמרים. בכל שנה הם מאריכים את הטווח של הגרסה הבסיסית של G3 מ-365 קילומטרים ל-400 ובשנת 2020 ל-460 קילומטרים (סינים). באותה שנה הם מציגים אב טיפוס למכונית נוספת שבנויה על הפלטפורמה של G3 ונקראת P5. הפעם זאת מכונית סדאן רגילה, זולה יותר מטסלה מודל 3, והייחוד שלה הם חישני לידאר שמביאים איתם יתרון טכנולוגי משמעותי על-פני טסלה בכל הקשור לקריאה וזיהוי של סביבת הרכב.

בשנת 2020 אקספנג משלימה, כאמור, את הקמת המפעל שלה ויכולה להתחיל לייצר מכוניות בעצמה. אבל בסין, כמו בסין, צריך רישיונות ייצור, והדרך המהירה לקבל רישיון כזה עברה ברכישת יצרנית הטנדרים Foday, בעבר ספקית משנה חשובה ללא מעט יצרניות רכב סיניות כמו גרייטוול ודונגפנג.
כעת, אחרי גיוס הכסף בשוק ההון, אקספנג מתחילה להקים שני מפעלי ייצור נוספים, אחד בגואנגז'ו, לא רחוק מן הטריטוריה של GAC והאחר בווהאן, ומה שיותר חשוב – היא שוקדת על פיתוח הדור הבא של פלטפורמה לכלי רכב מתוצרתה.

יותר טסלה בפחות כסף

אנשי אקספנג מעולם לא הסתירו את ההערצה שלהם לטסלה ואת שאיפתם לחקות אותה, חיקוי של רעיון או מוצר טוב לא נחשבים למגונים במזרח הרחוק אלא להיפך – יש בכך סוג של הערכה, אבל במקרה של אקספנג יש שיאמרו שמדובר ב"חיבה מוגזמת". אנשי אקספנג הצהירו לא אחת שהם עושים שימוש בקוד הפתוח של טסלה ועם זה אין בעיה, אחרת זה לא היה "קוד פתוח". לעומת זאת, הם גייסו מהנדס בשם צאו גואנג-ג'י לצוות הפיתוח של מערכת XPilot, וגם זה בסדר למרות שמדובר בעובד לשעבר של טסלה.

מה שפחות בסדר זה שגואנג-ג'י הואשם, וכעבור זמן גם הודה, בכך שגנב את קוד המקור של מערכת ה'טיס האוטומטי', של טסלה לפני שעזב את החברה האמריקנית. לימים הסתדרו טסלה ואקספנג מחוץ לכותלי לבית המשפט, אקספנג מעולם לא הואשמה רשמית בגניבת הקוד, וצאו כבר לא עובד בחברה. אלא שכל אלה שכל זה לא עזר לביסוס מוניטין טוב לאקספנג.

מפת הדרכים

באפריל השנה נחשף בתערוכת שנחאי G6 – הדגם הראשון של אקספנג שמבוסס על פלטפורמת SEPA 2.0 שעליה יבנו בהמשך עשרה דגמים חדשים נוספים. SEPA 2.0, שפותחה במהלך שלוש שנים ובהשקעה של כ-1.5 מיליארד דולר, מאפשרת לבנות עליה מכוניות בתצורות וגדלים שונים, עם אורכי בסיס גלגלים שנעים בין 180 ל-320 סנטימטרים, כלומר החל ממכוניות עירוניות קטנות וכלה במכוניות יוקרתיות גדולות יחסית. הפלטפורמה הזאת צפויה לספק את כל צרכיה של אקספנג בשלוש השנים הבאות.

מעבר לפלטפורמה החדשה, הקוד הגנטי של אקספנג מתחיל לבלוט במכונית הזאת כשהוא בא לידי ביטוי במערכת ההפעלה Xmart OS שמחברת בין רכיבי החומרה השונים עם מגוון רחב של חיישנים, בינה מלאכותית, מחשבי-על ו"יכולת קבלת החלטות חכמות כדי לייעל את השליטה בפונקציות תא הנוסעים" – כך מצהירים הסינים.

הפלטפורמה החדשה כוללת מערכת חשמל במתח של 800 וולט שמאפשרת טעינה מאד מהירה ואנשי אקספנג מבטיחים שקצב הטעינה מהיר ב-50% ביחס לדור הקודם ומאפשר תוספת של 130 קילומטרים של נסיעה בתוך חמש דקות טעינה. אם משתמשים בסופר-צ'ארג'רים של אקספנג (מישהו אמר "טסלה"?) אפשר לטעון סוללה כזאת בקצב מהיר עוד יותר ובחמש הדקות האלה להוסיף טווח נסיעה של 200 קילומטרים.
אנשי אקספנג מבטיחים שכבר ברבעון השלישי השנה יעמוד קצב הייצור הכולל של החברה על 15,000 יחידות בחודש, וכאן כדאי להכניס דברים לפרופורציות.

בסיכום חודש יוני האחרון נמסרו בסין כ-670 אלף כלי רכב חשמליים והיברידיים נטענים, וזה זינוק של כ-15.5% ביחס לחודש מאי ושל 26% ביחס ליוני 2022. מבין אלה, טסלה מכרה כ-42,500 מכוניות, Li Auto מסרה 32,575 מכוניות – שיא של כל הזמנים מבחינתה וזינוק של 15.2% ביחס לחודש מאי, ואילו 'ניו' מסרה כ-10,700 מכוניות.

גם אקספנג רשמה זינוק מכובד מאד של 14.8% במכירות ואת השיא של כל הזמנים במסירת רכב, אבל זה מסתכם ב-8,620 יחידות בלבד, וזה נותן לנו פרספקטיבה על יחסי הכוחות נכון לרגע זה.
באופן כללי – מאז הרבעון האחרון של השנה שעברה מתנהלת בסין מלחמת מחירים דרמטית בתחום הרכב החשמלי ועשרות יצרניות רכב חתכו מחירים בעד 40% רק כדי לשמור על נתח השוק שלהן. בשבוע שעבר אקספנג תמחרה בסין את הקרוסאובר הספורטיבי החדש שלה, G6, במחיר נמוך בכ-20% ממחירו של הקרוסאובר המקביל של טסלה – מודל Y, וזה למרות שבמבחני דרכים שבוצעו בסין הוא מציג יכולות עדיפות על אלה של טסלה בכל הקשור ליכולות נהיגה אוטונומית.

אקספנג כבר מוכרת את המכוניות שלה בנורבגיה, בירת הרכב החשמלי של אירופה, ולפני כחודשיים הכריזה החברה על כוונתה להרחיב את דריסת הרגל האירופאית שלה גם אל שבדיה, דנמרק והולנד. בדרך לכיבוש אירופה הכריזו הסינים שהם מתכוונים לצייד את כל המכוניות שימכרו בעולם הישן במערכת המידע והבידור החדשה שלהם – Twine4Car – אשר מעניקה – כך הם מבטיחים – "חווית שימוש טובה יותר".

מערכת זאת מגיעה 'בילט-אין ' עם שירותי סטרימינג שונים, עדכוני תוכנה דרך האוויר (OTA), פורטל משחקים שכולל "משחקים ברמת קונסולה עם טכנולוגיית ההזרמה העדכנית ביותר בדחיסה גבוהה שמאפשרת למשתמשים לשחק גם בחיבורים במהירות נמוכה". היעד של אקספנג לטווח הבינוני הוא מכירות שנתיות של 3 מיליון יחידות, וזה – לדעת אנשי החברה, הגבול שמעליו יכולה יצרנית רכב חשמלי "להישאר במשחק".

The post אקספנג בדרך לישראל: כל מה שצריך לדעת על השיבוט המוזל של טסלה appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון הטילה מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, פצצה רבת עוצמה במלחמה על סטנדרט הטעינה העולמי של רכב חשמלי, וערערה את התחושה שלפחות מאבק עולמי אחד נמצא כבר מאחורינו. למעשה, כעת נראה שהמלחמה על השקע והתקע נפתחה מחדש.

ג'נרל מוטורס, כך הוכרז, תאמץ במכוניות החשמליות העתידיות שלה את התקן של טסלה ותשתף איתה פעולה כדי לאפשר לכל לקוחותיה להשתמש ברשת הטעינה של טסלה בצפון אמריקה.

זה קורה כחודש לאחר שקברניטי פורד הכריזו על שיתוף פעולה עם טסלה וכעת מכריזות שתי יצרניות הרכב הגדולות באמריקה שהן מאמצות את תקן הטעינה של טסלה שנקרא, רק לאחרונה, 'תקן הטעינה הצפון אמריקאי' (NACS). התוצאה: ארצות הברית וקנדה מתקדמות במהירות לסטנדרט הטעינה של טסלה על חשבון סטנדרט CCS שכמעט הוכתר כבר כסטנדרט העולמי לטעינת רכב חשמלי.

צריך לומר אמירה עקרונית חשובה לגבי תקנים בכלל, והשימושים – לטובה ולרעה – שנעשים בהם. מצד אחד, תקנים מבטיחים לצרכנים רמות ברורות של בטיחות ומהימנות ומוזילים את הפיתוח של כל טכנולוגיה חדשה. לדוגמא – אם כל יצרנית רכב הייתה בוחרת לעצמה מבנה שונה של תקעים, שקעים, מתח עבודה ורמת בידוד והגנה לכבלים – אי אפשר היה להקים רשת טעינה ציבורית.

מצד שני, תקנים משמשים בפועל גם כדי לחסום תחרות ולקדם אינטרסים של תעשיות או מדינות. כאשר יצרנית רכב סינית צריכה לבנות מכונית שתתאים לכל דרישות התקינה האירופאיות וגם לכל דרישות התקינה האמריקניות (אחרי שכבר פותחה כדי לעמוד בדרישות הסיניות) – היא נאלצת להוציא סכומי כסף אדירים גם בעת פיתוח הרכב וגם כדי להעביר אותו את מבחני התקינה השונים. זה נכון, אגב, לכל יצרנית רכב בעולם. כולן מוגנות במידה רבה על-ידי התקינה ה"ביתית" שלהן ונאלצות להזיע כדי לייצא.

ההיסטוריה של תקינת הטעינה לרכב חשמלי נכתבה, באופן טבעי, על-ידי השחקניות הראשונות שהשתתפו במשחק. היא עוצבה, תרתי משמע, על-ידי הצורך לאפשר למכוניות טעינה במתח החליפין (AC) שמקובל ברשתות החשמל הביתיות והציבוריות ברחבי העולם וגם במתח ישר (DC) שבו פועלות מערכות החשמל ברכב עצמו, זה שמאפשר טעינה מהירה מאד של הסוללות. אלא שבשעה שאיגוד המהנדסים העולמי עיצב וקיבל את תקן CCS (למעשה יש מספר גרסאות לתקן הזה) – אנשי טסלה, כדרכם, חשבו מחוץ לקופסא ובנו סטנדרט משל עצמם.

היות שמטרת הכתבה הזאת היא לפשט ולא לסבך – נשים בצד את הניואנסים והטענות של שני הצדדים לגבי יתרונות וחסרונות של כל אחד מן התקנים כדי להתמקד בעיקר.

בגדול, השקע של טסלה פשוט יותר ויש בו פחות אלמנטים היות שאין הפרדה בין החוטים (והפינים) שמוליכים זרם ישר לבין אלה שמוליכים זרם חליפין. התוצאה היא תקע ושקע קטנים וקלים יותר. במקביל, בלי קשר להולכת החשמל, מערכת טעינה לרכב חשמלי כוללת גם תקן לתקשורת בין מערכת הטעינה של הרכב לבין עמדת הטעינה או ספק הטעינה, וזאת לצורך זיהוי הרכב וחיוב התשלום. הדעה הרווחת היא שחוויית השימוש בשיטה של טסלה ידידותית יותר למשתמש.

מבחינה הנדסית אין כל בעיה להוסיף מתאם בין כל תקע לכל שקע – כלומר שעם המתאם הנכון כל רכב חשמלי יכול להשתמש בכל תקע של עמדת טעינה – אבל התאמה בין תקעי CCS לבין השקע שבנוי במכוניות של טסלה, הסטנדרט שלהם אם תרצו, קלה יותר מאשר בכיוון ההפוך.

בדיעבד, וראוי לומר את הדברים כבר כעת למרות שנרחיב לגביהם בהמשך, הטעות ההיסטורית של טסלה הייתה התבדלות וניסיון לגבות כסף תמורת שימוש בסטנדרט שלהם במקום לפתוח אותו לשימוש חופשי, כפי שנעשה בסופו של דבר.

אמריקה נגד כל העולם

תקן CCS האמריקני אמנם לא זהה ל-CCS האירופאי אבל גם לא מחייב שינויים דרמטיים מידי ביחס אליו בייצור והתאמת המכוניות. התקן של טסלה, לעומת זאת, שונה לחלוטין אבל זה לא הטריד את כל לקוחות החברה שעושים שימוש בתשתיות הטעינה של טסלה – גם בעמדות ביתיות וגם בעמדות ציבוריות מהירות.

במקביל, כל שאר יצרניות הרכב שמוכרות רכב חשמלי בצפון אמריקה נסמכו על רשתות טעינה מתפתחות שחלקן מומן במידה כזאת או אחרת מכספי משלם המיסים וחלקן, במידה מסוימת, על-ידי פולקסווגן, במסגרת פיצויי העונשין שהיא חויבה לשלם בגלל פרשת 'דיזלגייט'.

אף תשתית ציבורית אינה חסינת תקלות אבל בצפון אמריקה יש הבדל בין תשתיות ה-CCS שנבנות ומתופעלות על-ידי מספר ספקים וקבלנים שונים לבין הרשת של טסלה שנבנתה מלכתחילה סביב ולמען הלקוחות שלה, ומבוססת על קשר קבוע וישיר בינם לבין טסלה (לטוב ולרע). בעוד שטסלה והסטנדרטים שלה חד הם, הקשר בין קובעי סטנדרט CCS לבין מי שמיישמים אותו רופף מאד, ומגבשי התקן עסקו בחשמל ולא בחוויית השימוש של המשתמשים.

התוצאה, במבחן הרחוב, היא שהרשת של טסלה הרבה יותר אמינה וידידותית למשתמש מ"רשת ה-CCS". חברת סקרי דעת הקהל האמריקנית J.D. Power פרסמה לא מכבר נתונים לפיהם כ-20% מן הניסיונות של בעלי רכב חשמלי שאיננו טסלה להתחבר לעמדת טעינה ציבורית בארה"ב נכשל מסיבות שונות. לעומת זאת, הרשת של טסלה הרבה יותר אמינה ובעלי רכב נתקלים בפחות תקלות. בנוסף, וזה כבר עניין אחר, לטסלה יש בצפון אמריקה יותר עמדות טעינה מהירה מאשר לכל רשתות הטעינה המתחרות גם יחד.

למהלך של פורד ושל ג'נרל מוטורס יהיו השלכות כבדות משקל בעתיד הקרוב, לא רק באמריקה אלא בכל העולם, אבל עוד קודם לכן צריך לדבר על שתי הסיבות שגרמו להן לעשות את מה שנראה מנוגד לאינטרס המסחרי שלהן: לחבור אל הארכי-אויבת שלהן – טסלה.

הסיבה הראשונה – מהצד של פורד וג'נרל מוטורס – היא הרצון והצורך להגדיל באופן מהיר ומיידי את הנגישות של עמדות טעינה ציבוריות. פתיחת התשתיות של טסלה לשימוש כללי תפגע אמנם ברמת השירות ללקוחות טסלה אבל כמעט תכפיל את פוטנציאל הטעינה הציבורית לכל הלקוחות האחרים.

הסיבה האחרת – מהצד של טסלה – היא שהממשל האמריקני הקציב 7.5 מיליארד דולר לסבסוד הקמת תשתיות טעינה ברחבי ארה"ב. תקצוב זה לא כופה סטנדרט אבל מתנה את הסובסידיה בתנאי (הגיוני) שהיא תושקע בתשתית ציבורית אמיתית, כלומר שהיא לא תוגבל למותג אחד. במילים אחרות, כדי לזכות בתקציב הממשלתי טסלה יכולה לתת את הסטנדרט שלה לעולם "במתנה" או לפתוח את הרשת לכלל המשתמשים (באמצעות הוספת כבל CCS).

טסלה עצמה, אגב, פתחה רק בנובמבר האחרון את רשת הטעינה שלה לשימוש כלל המשתמשים ברכב חשמלי – למרות שמאסק הכריז כבר בשנת 2021 על הכוונה לעשות את זה. שותפות בין שלוש מיצרניות הרכב הגדולות בארה"ב מבטיחה כעת שיותר מ-60% משוק הרכב החשמלי בארצות הברית יוכל לעשות שימוש בתקן הצפון אמריקאי (NACS) של טסלה.

החל משנת 2025 כל המכוניות החדשות שג'נרל מוטורס תמכור בארה"ב ייבנו עם שקע טעינה שמתאים לתקע של טסלה, ומאותו רגע זה יאפשר להם גישה נטולת מתאמים אל לפחות 12,000 עמדות טעינה סופר מהירות ("סופרצ'אר"), אשר ישולבו גם באפליקציה של GM.

ומה לגבי שאר עמדות הטעינה? כמו כל לקוחות טסלה – בעלי דגמי GM השונים יהיו חייבים להשתמש בעתיד במתאם, וכך, אגב, גם לגבי כל הלקוחות הקיימים של ג'נרל מוטורס (והלקוחות של פורד): הם זקוקים למתאמים מן הסוג ההפוך כדי להשתמש ברשת הטעינה של טסלה.

ג'נרל מוטורס, שהכריזה זה מכבר על כוונתה לבנות כ-2,000 עמדות טעינה מהירה וכ-40,000 עמדות ציבוריות ברחבי ארצות הברית, ולהשקיע 750 מיליון דולר בהתקנת תשתיות טעינה בארה"ב וקנדה, צפויה לחסוך – כך לטענת מארי בארה – עד 400 מיליון דולר רק בזכות המהלך הזה ובמקביל כמעט להכפיל את מספר עמדות הטעינה שיעמדו לרשות לקוחותיה.

גבירותיי ורבותיי – מלחמה!

כמובן שהמהלך של ג'נרל מוטורס לא משאיר את אנשי CCS אדישים, וזה ברור מאליו. תקן CCS מקודם ומאורגן במידה רבה על-ידי ארגון CharIn, וקברניטיו טוענים ראשית לכל שהתקן שלהם אומץ כבר על-ידי כל יצרניות הרכב בעולם חוץ מטסלה, ולכן זה הסטנדרט העולמי דה פקטו.

"תעשיית הרכב החשמלי העולמית לא יכולה לשגשג עם מספר סטנדרטים מתחרים לטעינה", מסרו אנשי CharIN בהודעה מטעמם שבה נכתב גם שהם "תומכים בתקנים גלובליים ומגדירים את הדרישות בהתבסס על מידע שמתקבל מחברינו ברחבי העולם. CCS הוא התקן העולמי… ובניגוד ל-NACS הוא מוכן לתמיכה עתידית במקרי שימוש רבים אחרים בנוסף לטעינה מהירה ציבורית. הכרזות מוקדמות ולא אחידות אודות שינויים יוצרות חוסר ודאות בענף, ויוצרות חסמים להשקעה".

צריך לומר שאם כבר מדברים על תקנים גלובליים אסור לשכוח עובדה "פעוטה": שוק הרכב החשמלי הגדול ביותר בעולם כרגע הוא השוק הסיני, ושם קיים כרגע תקן אחר שנקרא GB/T DC. אלא שהסינים שוקדים מזה זמן על פיתוח דור חדש של מחברים ופרוטוקולים יחד עם CHAdeMO, וזאת לאחר שהציבו יעד לספק הספק של 900 קילוואט בעמדות המהירות.

אז נכון – כמעט כל המכוניות בעולם מיוצרות כיום עם שקעים שמתאימים לשיטת הטעינה הנפוצה ביותר במדינות שבהן הן מיועדות להימכר, וכאמור – מבחינה טכנית אפשר לבנות מתאם בין כל שיטה לכל שיטה אחרת – אבל הפעולה של טסלה, ג'נרל מוטורס ופורד יכולה להיחשב להכרזת מלחמה בעיניי רבים – או תגובה להכרזות אחרות בעיניי אחרים.

בסוף היום מה שמסתתר מאחורי העיצוב של שקע ותקע זה מאבק על שליטה בתשתיות הטעינה ואולי גם בלקוחות, ובמאבק הזה נדמה שנעשו הרבה מאד טעויות. אנשי Charln ואנשי צ'אדמו טעו בכך שלא נלחמו ראשית לכל על חוויית השימוש של בעל הרכב ולא פחות מכך, גם על היעילות והאמינות של ספקי תשתיות הטעינה. אם הסטנדרטים שלהם היו חורגים מתחום הנדסת החשמל הם היו זוכים בדומיננטיות עולמית מתוך בחירה ולא באמצעות כפיה.
אנשי טסלה טעו בכך שלא הפכו את הסטנדרט שלהם ל'קוד פתוח' אלא להיפך: בתחילת הדרך הם דרשו סכומים מופרכים ממי שחפצו לאמץ את השיטה שלהם.

בשורה תחתונה, התוצאה כרגע היא שצפון אמריקה מאמצת תקן "צפון אמריקני", התקן של טסלה, סין שוקדת על תקן "אסייתי", ותקני CCS מאבדים אחיזה ומתכנסים למקומות שייצגו את האינטרסים של יצרניות הרכב שבוחרות בהם. כרגע, כל עוד שהמאבק הוא לא על חוויית המשתמש והנוחות שלו אלא על שליטה – הציבור לא ירוויח מכך שום דבר.

ההיסטוריה המקצרת של תקנים שונים

התקן הראשון שנכתב בארה"ב לטעינת רכב חשמלי (SAE J1772) נוגע לרמות הטעינה "הביתיות" או ה"איטיות" (רמה 1 ורמה 2) במתח של 120-240 וולט ובמידה רבה הוא תקף גם כיום. תקן עולמי ראשון לטעינה מהירה (DC) נכתב בשעתו על-ידי קונסורציום של יצרניות הרכב היפניות ונקרא "צ'אדמו" (CHAdeMO).

בישראל יש עדיין עמדות טעינה ציבוריות עם מחברי צ'אדמו אבל בגדול התקן הזה נמחק אצלנו, כמו באירופה ובארה"ב, על-ידי תקן "מערכת טעינה משולבת" (CCS) אשר מאפשר טעינה בזרם ישר ובזרם חילופין באותו מחבר.
טסלה מציעה מתאמי CHAdeMO ו- CCS מחוץ לצפון אמריקה אבל בשוק הביתי שלה היא קידמה את הסטנדרט שלה אפילו בלי להמציא לו שם (חוץ מ"סופרצ'ארג'ר" לעמדות המהירות). לעומת זאת, במכוניות טסלה שנבנות מראש לשווקים שבהם הסטנדרט השולט הוא CCS היא מספקת אותם עם שקעים כאלה ובמקביל גם מציעה מתאמים ל-CCS.

בנוסף, כאמור, תקן ISO 15118 מסדיר את התקשורת בין הרכב לתשתיות (V2G) באופן שמאפשר טעינה/פריקה דו-כיוונית ופרוטוקול Plug and Charge שמתקשר בין הרכב לבין עמדת הטעינה לצורכי חיוב ומייתר את הצורך באפליקציה או צ'יפ. הפעולה היחידה שנדרשת מן הנהג היא לחבר את התקע לשקע. טסלה שולטת בטכנולוגיה הזאת כבר כעשור ויצרניות אחרות מתחילות לאמץ אותה רק בשנים האחרונות.

The post המלחמה על טעינת רכב חשמלי: האם הסטנדרט של טסלה ישתלט על התקע והשקע? appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב החשמלי טסלה פרסמה השבוע דוח קיימות ואחד הנתונים המעניינים בו הוא רמת ההתדרדרות של "בריאות" הסוללות, כלומר תכולת האנרגיה היעילה שלהן כעבור מספר שנות שימוש. לדברי טסלה, בדגמי 'מודל S' ו'מודל X', שחלקם (מודל S) כבר בני כעשור, הסוללה מאבדת כ-12% מן הקיבולת שלה כעבור 200,000 מיילים שהם כ-322,000 קילומטרים.

הנתון הזה מתקן נתון דומה, מעט יותר אופטימי, שטסלה פרסמה בדוח הקיימות הקודם שלה, בשנה שעברה, לפיו הסוללות איבדו רק 10% מן הקיבולת המרבית שלהן כעבור 200,000 מייל. ההבדל לא מאד גדול ובכל מקרה, לפי הנתונים החדשים מדובר על אובדן ממוצע של כ-1% מתכולת הסוללה לכל 16,667 מיילים (26,817 קילומטרים).

אנשי טסלה מדגישים שקילומטראז' הוא רק אחד המשתנים שמשפיעים על בריאות הסוללה. משתנה נוסף הוא הגיל שלה, ובמילים שלהם – "קילומטראז' הוא רק גורם אחד בשימור קיבולת הסוללה; גם גיל הסוללה הוא גורם מרכזי. נתוני השימור בקילומטראז' נמוך יותר משקפים ככל הנראה את השפעת הגיל, בעוד שערכי קילומטראז' גבוהים יותר שמייצגים כלי רכב עם נסועה רבה משקפים ככל הנראה פחות השפעה מאשר גיל הסוללה… ביצועים של סוללה בת 4 במכונית שעברה 50,000 מייל לא דומים לאלה של סוללה בת 10 שעברה את אותו מרחק".

מה שיותר בעייתי עבור מי שרוצה להתחקות אחר אופן איסוף הנתונים והרלבנטיות שלהם לכלל המשתמשים זה שטסלה לא מגיבה לשאלות עיתונאים ולא פרסמה כיצד בדיוק היא אספה, מיינה וניתחה את הנתונים, למעט האמירה הכללית לפיה "מכיוון שאנחנו מוכרים כלי רכב חשמליים כבר יותר מעשור יש לנו מערך נתונים אמין שמראה לנו את התדרדרות הסוללה לאורך זמן".

מאידך – טסלה מציעה אחריות נדיבה יחסית לסוללות שמותקנות במודל S ו-X: שמונה שנים או 150,000 מיילים (241,000 קילומטרים) ובמקרה שהסוללה מאבדת יותר מ-30% מהקיבולת שלה החברה מבטיחה להחליף אותה.
ב'מודל 3' עם הנעה אחורית מוצעת אחריות לשמונה שנים או 100,000 מיילים (161,000 קילומטרים) ואילו גרסאות אחרות של מודל 3 וכל גרסאות מודל Y מקבלות שמונה שנות אחריות או 120,000 מיילים (193,000 קילומטרים). מכוניות משומשות שנרכשו ישירות מטסלה מקבלות את יתרת האחריות המקורית.

חשוב להדגיש שהנתונים שטסלה פרסמה נוגעים רק לסוללות היותר ישנות, מתוצרת פנסוניק היפנית, אשר הותקנו בדגמי S ו-X, ואין עדיין אף נתון רשמי שמתייחס לסוללות החדשות (עם כימיה שונה) שמותקנות במודל 3 ובמודל Y.

בטסלה מדגישים, אגב, ש"רכב נגרט לאחר כ-200,000 מיילים של שימוש בארה"ב וכ-150,000 מיילים באירופה", אלא שהאמירה הזאת לא עולה בקנה אחד עם ההצהרות של אילון מאסק בשעתו לפיהן הערך של מכוניות טסלה צפוי לעלות ככל שהן יתיישנו בזכות שדרוגי תוכנה.

אנשי טסלה מבטיחים לפרסם נתונים דומים אודות הסוללות האחרות והדגמים האחרים "ברגע שיהיו לנו מספיק נתונים". בדגמים אלה, עם סוגי כימיה אחרים (כמו גם מבני תא שונים), עשויות להתקבל תוצאות שונות באופן ניכר.

The post הסוללות הישנות של טסלה מאבדות 1% בכל 27,000 קילומטרים appeared first on TheCar.

סוכנות הידיעות רויטרס פרסמה בסוף השבוע האחרון תחקיר שצריך להטריד כל מי שנהג או נסע במכונית מתוצרת טסלה, אבל גם את כל מי שבמכונית שלו מותקנת מצלמה מקורית פנימית של רבות מיצרניות הרכב.

מן התחקיר עולה שמכל המכוניות מתוצרת טסלה שבהן מותקנות מצלמות עלולים לעלות אל מחשבי החברה צילומים מביכים או מפלילים של כל מה שמתרחש בתוך תא הנוסעים ובסביבת הרכב. זה אומר, בין השאר, תיעוד של מצבים אינטימיים, עבירות שונות או סתם חדירה לפרטיות. בפועל – כך טוענים תשעה עובדים לשעבר בחברה, היו מי שחיטטו במידע אישי שכזה וחלקו אף הופץ הלאה ברשת הפנימית של החברה. בינתיים, בארה"ב, כמו בארה"ב, לא חלפו 48 שעות מרגע הפרסום לפני שהוגשה תביעה ייצוגית כנגד טסלה בגין חדירה לפרטיות, ולא קשה להעריך שהעתק-הדבק של התובענה האמריקנית תוגש גם בישראל תוך זמן קצר.

חייכו, אתם במצלמה נסתרת!

צילומי וידאו מבוצעים באופן קבוע בתוך תא הנוסעים ובסביבת הרכב במכוניות רבות מתוצרת טסלה, אולם לפחות לכאורה הם לא אמורים להיות משודרים החוצה ללא אישור של בעלי הרכב. בפועל, בעלי רכב חותמים על כך שקראו את הסכם הפרטיות של החברה שבו הם מתבקשים גם לאפשר לטסלה לקבל צילומים כאלה. המטרה המוצהרת היא "ללמד" את תוכנות הבינה המלאכותית שהחברה מפתחת לזהות עצמים ואנשים, וזאת כדי שטסלה תוכל לפתח מערכת נהיגה אוטונומית.

בנוסח הפרטיות מובטח במפורש שהמידע מועבר אל טסלה באופן אנונימי ומבלי שקיימת אפשרות להצליב בינו לבין בעל רכב ספציפי, אלא שמסתבר שזה לא נכון. בכל מקרה, חלק מבעלי הרכב מסמנים את האפשרות הזאת מתוך  רצון לסייע לטסלה, אחרים בגלל חוסר סבלנות ותשומת לב, אבל סביר שרוב מי שמאשרים לטסלה לקבל את התמונות והסרטונים מתוך הרכב מאמינים שבטסלה לא אוספים מידע פרטני שמאפשר לקשר בין צילומים שמבוצעים בתוך ובסביבת המכוניות לבין אנשים ספציפים.

תחקיר רויטרס חשף את העובדה שטסלה חייבת לתייג את התמונות כדי "ללמד" את התוכנה מה מצולם, ולצורך זה היא העסיקה בשלבים שונים עובדים בחברה עצמה, כח עבודה זול באפריקה, חברה קבלנית אמריקנית, ולבסוף אף הקימה מערך של מאות "מתייגים", עובדי החברה בארה"ב.

אנשי רויטרס פנו אל כ-300 עובדי טסלה וביקשו לראיין אותם אודות אופן העבודה הזאת, ובסופו של דבר זכו לשיתוף פעולה של כתריסר עובדים. תשעה מהם, רובם עובדים לשעבר, חשפו מציאות מאד מטרידה וטענו שעל אף שהנתונים אמורים להיאסף באופן אנונימי – בפועל מגיע המידע עם ציון גיאוגרפי. כך, באמצעות "מפות גוגל", קל להצליב בין תמונות וסרטונים שבהם צופים המתייגים לבין מכונית ספציפית בכתובת מסוימת.

חמור יותר: מסתבר לכאורה שקטעי וידאו "פיקנטיים" במיוחד לא רק נצפו על-ידי המתייגים אלא גם הורדו מן המערכת ושותפו ברשת הפנימית של החברה בין מספר קבוצות של עובדי טסלה, ומכאן קצרה הדרך האפשרית אל מכשירים ניידים של העובדים עצמם. בין החומרים שעליהם דיווחו העובדים בולטים סרטונים ותמונות פולשניים ביותר שצולמו על ידי מצלמות הרכב בתוך המכוניות של הלקוחות, אך גם כאלה שצולמו במצלמות החוץ שמתעדות את סביבת הרכב. תחקירני רויטרס מדווחים שפעולות כאלה בוצעו לכאורה בין השנים 2019 עד לקראת סוף 2022 והופסקו לפני כחצי שנה.

באחד הסרטונים, למשל, מתועדת תאונה שבה נהג הטסלה נהג במהירות גבוהה בתוך שטח שכונת מגורים, פגע בילד שרכב על אופניים והעיף אותו למרחק. סרטון זה, לטענת אחד העובדים, "התפשט ברחבי המשרדים של טסלה בסן מטאו, קליפורניה, באמצעות צ'אטים פרטיים כמו אש בשדה קוצים". שני עובדים אחרים סיפרו שבמסגרת תפקידם הרגיל בעבודה הם התבקשו לצפות בתמונות של לקוחות בבתיהם ובסביבתם, ובאחד הסרטונים נראה לקוח של טסלה נכנס ערום למכוניתו.

"לפעמים תהיתי אם האנשים האלה יודעים שאנחנו רואים את זה", אמר אחד מן המתייגים. "ראיתי כמה דברים שערורייתיים כמו סצנות של אינטימיות, אבל לא עירום, ובהחלט היו הרבה דברים שלא הייתי רוצה שאף אחד יראה על החיים שלי". אדם זה, כך לפי רויטרס, טוען שראה בתוך מכוניות "חפצים מביכים", כגון "פרטי לבוש ואביזרי מין, וסתם סצנות פרטיות מהחיים שהיינו חשופים אליהן". בצ'אטים אחרים בין העובדים פורסמו תמונות שונות, למשל של כלבים, והעובדים הפכו אותם לממים ויראליים לאחר שהוסיפו להם כתוביות ופרשנויות משעשעות.

שלושה מעובדי טסלה אמרו לתחקירני רויטרס שהם מוטרדים ממה שבוצע בחברה: זאת פגיעה בפרטיות", אמר אחד מהם. "תמיד התלוצצתי שלעולם לא אקנה טסלה אחרי שראיתי איך הם מתייחסים לחלק מהאנשים האלה". עובד אחר מצוטט כמי שאמר ש: "זה מפריע לי אני חושב שאנשים שקונים את הרכב לא יודעים שהפרטיות שלהם לא מכובדת… יכולנו לראות דברים אינטימיים באמת. יכולנו לראות את הילדים שלהם".

בנוסח הפרטיות של טסלה מתבקשים הלקוחות לאשר שכאשר הם מסכימים לשתף נתונים "הרכב עשוי לאסוף נתונים ולהפוך אותם זמינים לניתוח על-ידי טסלה. ניתוח זה מסייע לטסלה לשפר את מוצריה ואת התכונות שלהם ולאבחן בעיות מהר יותר". עוד נכתב שם שנתונים אלה עשויים לכלול "קטעי וידאו קצרים או תמונות", אבל מודגש שהם לא מקושרים לחשבון הלקוח או למספר זיהוי הרכב, "ואינם מזהים אותך באופן אישי". אלא שברכבי טסלה נוסעים גם בני אדם שלא חתמו על אף הצהרת פרטיות ואפילו לא יודעים שהם מצולמים, ולעיתים נוהגים בהם נהגים מזדמנים שלא מודעים לעובדה שהם מצולמים.

בעיה אחרת היא שרוב האנשים שמצולמים על-ידי המצלמות החיצוניות של הרכב, למשל כאשר הוא חונה מול חלון ביתם, כלל לא יודעים שהם מצולמים ובוודאי שלא נתנו לאף אחד את הסכמתם להיות מצולמים. זה, אגב, מעלה סוגיה שחייבת להילקח בחשבון על-ידי גופי הביטחון בישראל. אלפי מכוניות נכנסות מידי יום למתקנים ביטחוניים מסווגים ברחבי הארץ, וברבות מהן מותקנות כיום מצלמות חיצוניות ופנימיות. האחראים על הביטחון חייבים לנקוט בפעולות שימנעו אפשרות לצלם ולהעביר הלאה דברים שצריכים להישאר חשאיים, וזה כולל גם מתקנים ביטחוניים אבל גם מסמכים מסווגים שאנשים מעיינים בהם בתוך הרכב.

חשוב להדגיש: טסלה, כרגיל, היא סמן ימני באימוץ מהיר, ולפעמים גם חסר עכבות, של טכנולוגיות חדשות, אבל היא בוודאי לא היחידה שמשקיעה בקישוריות של כלי רכב ומתקינה מצלמות פנים וחוץ שיכולות לתעד את הנעשה ברכב ובסביבתו. החשיפה של רויטרס היא קריאת השכמה לתעשיות הרכב והאלקטרוניקה ועוד יותר מכך לרגולטורים בכל רחבי העולם.

התביעה כבר בדואר

אמש בישרה סוכנות הידיעות רויטרס שבעקבות התחקיר שלה הגיש תושב סן פרנסיסקו שבבעלותו 'מודל Y' תובענה ייצוגית ראשונה כנגד טסלה. בעל הרכב טוען בתביעתו שעובדי טסלה חיטטו בתמונות ובסרטונים שצולמו בתוך וסביב המכוניות למען "הבידור חסר הטעם שלהם" ו"השפלתם של אלה שתועדו בחשאי".

"כמו כל אחד אחר", טען עורך הדין שהגיש את התובענה, "(התובע) זעם על הרעיון שניתן להשתמש במצלמות של טסלה כדי להפר את הפרטיות של משפחתו, שחוקת קליפורניה מגנה עליה בקפדנות… טסלה צריכה לשאת באחריות לפלישות האלה ולמצג השווא של נוהלי הפרטיות הרופפים שלה בפני התובע ובפני בעלי טסלה אחרים". בתביעה נכתב כי התנהלותה של טסלה "שערורייתית במיוחד" ו"פוגענית ביותר" ובית המשפט מתבקש "לדון בהתנהגותה הפסולה, כולל פגיעה בפרטיות הלקוחות ואחרים, ולקבל פיצויים ממשיים ועונשיים".

חוקי הפרטיות בישראל מפגרים שנות דור אחרי אלה שנהוגים בארה"ב אבל אם יהיה אפשר להוכיח שבין מחצית 2021 למחצית 2022 הועלו למחשבי טסלה חומרים שצולמו במכוניות בישראל זה יגרור כמעט בוודאות תביעה ייצוגית דומה גם אצלנו.

טסלה סרבה להגיב לתחקיר של רויטרס.

The post נוהגים בטסלה? יש מצב שתמונות אינטימיות שלכם ושל יקיריכם מתרוצצות ברשת appeared first on TheCar.

אפשר לאהוב או לא לאהוב את טסלה ואת מה שהיא עשתה ועושה לתעשיית הרכב המסורתית אבל אף אחד לעולם לא יוכל לטעון שמשעמם איתה. טסלה היא בראש ובראשונה היצרנית המודרנית הראשונה בעולם של מכוניות חשמליות טהורות, יצרנית הרכב הראשונה שפעלה כחברת הי-טק טכנולוגית ותכננה מכוניות סביב מערכות תוכנה, בין הראשונות שזינקו לתחום הנהיגה האוטונומית ובין הבודדות שהפעילות שלהן בתחום משיק אחר – אנרגיה במקרה שלה – חשובה לא פחות מאשר בתחום הרכב.

אפשר להרחיב עוד את רשימת העיסוקים והייחוד של טסלה אבל לא לשם כך התכנסנו הפעם. אחת הטענות כלפי טסלה לאורך השנים הייתה שאין לה ניסיון בייצור מכוניות במובן התעשייתי של התהליך, ושזאת הסיבה העיקרית למיעוט הדגמים שהיא מציעה. למען האמת, טסלה החלה לייצר מכוניות במספרים שמתקרבים לאלה של יצרניות הרכב הגדולות רק לפני כחמש שנים, לאחר שהפעילה באופן מלא את תהליך הייצור של 'מודל 3'.

לא ניכנס כאן לאף צד של הוויכוח הזה מפני שיש מצב שתוך זמן קצר הוא יהיה חסר משמעות: טסלה צפויה להציג בקרוב תהליך ייצור חדש אשר יישנה באופן קיצוני את האופן שבו בונים מכוניות, וכדי להבין מה היא מתכננת לעשות נחזור לרגע אל תחילת המאה הקודמת.

"קו ההרכבה", או "פס הייצור" בתעשיית הרכב מיוחס בטעות להנרי פורד ול'מודל T', וכדי שלא להסתבך כאן בויכוח היסטורי נוסף בואו ניתן קרדיט לפורד הזקן שהיה הראשון שייצר כך מכונית עממית במספרים באמת גדולים.

קדמו ל'מודל T' מספר מקורות השראה, גם בתעשיית הרכב, שהגדירו את קו ההרכבה, והחשובים לענייננו הם תעשיית השעונים בשווייץ שאימצה שיטה תעשייתית יעילה להרכבת מנגנונים, תעשיית הבשר שהקימה מפעלים עם מסועים שעליהם מוסעים פגרי חיות וכל צוות עובדים מפרק מהם חלקים מסוימים, וגם יצרנית הרכב קאדילק אשר המחישה איך אפשר לפרק מכונית ולהרכיב אותה מחדש, גם אם במספרים קטנים יחסית.

החל מלפני כ-110 שנים הפך קו ההרכבה, או פס הייצור, לסטנדרט בתעשיית הרכב (למעט בחלק ממותגי היוקרה), ומאז הוא כמעט שלא השתנה. למעשה, בכל מפעל לייצור רכב ישנם כיום מספר קווי הרכבה שונים (או קווי אספקה) אשר מתאחדים בסופו של דבר לפס ייצור מרכזי שממנו יורדות מכוניות בקצב של בערך 60 בשעה.

לאורך השנים השתכללו הליכי הייצור וכיום הם מהונדסים לעילא ולעילא, ממוחשבים, מתוזמנים, ורוב העובדים הוחלפו בידי רובוטים ומערכות אוטומציה שונות.

אחת המגמות שחשוב להכיר כדי להבין את החידוש של טסלה נקראת "ייצור של מודולים", היא החלה להתפתח בתעשיית הרכב בסוף שנות ה-90 והפכה יותר ויותר משמעותית באלף הנוכחי. ככל שמכוניות הפכו מורכבות, מסובכות ומאובזרות יותר כך הלכה והסתבכה גם ההרכבה שלהן, ובלתי אפשרי להתקין את כל הרכיבים על גבי "פס ייצור" אחד. הפתרון הוא הרכבה מראש של קבוצות מכלולים – חלקם אפילו אצל ספקי משנה מחוץ למפעל ההרכבה של יצרנית הרכב – וחיבור שלהם לכלל מכונית אחת בעת הרכבה במפעל של יצרנית הרכב.

מרצדס ניסתה לשכלל את התהליך הזה עם 'סמארט' לפני כמעט שני עשורים ובאותה הזדמנות גם לחלוק את עלויות הייצור שלה עם ספקיות המשנה. היא הקימה פארק תעשייתי סביב המפעל של סמארט בצפון מזרח צרפת ובו לכל ספקית משנה יש מפעלון עצמאי משלה. לחלק מספקיות המשנה יש גישה אל קו ההרכבה והמכוניות מורכבות ממספר מכלולים עיקריים כאשר כל ספק אחראי להתקין את ה"מודול" שהוא בנה לתוך המכונית שנבנית.

כרגיל, מתגלגלת על הקצה

קפיצה קטנה אל שנת 2018, כאשר טסלה התניעה את קו ההרכבה של 'מודל 3' החדשה דאז, וכדרכה "התגלגלה על הקצה". מצד אחד, המשמעות של חוסר ניסיון בייצור תעשייתי של מכוניות הייתה בלגאן גדול כאשר אנשי טסלה ניסו ללמד את הרובוטים מה לעשות אך בתוך כדי כך נאלצו לשכור ולפטר עובדים כדי שיחליפו רובוטים שלא הצליחו לעשות את מה שציפו מהם.

לצורך הייצור הסדרתי אנשי טסלה אמנם קנו מפעל נטוש של ג'נרל מוטורס, שבו יוצרו בעבר מכוניות בשיטות מסורתיות, אבל הם לא בנו בו תהליך סטנדרטי סדור אלא ניסו לחתוך פינות ולרבע מעגלים. כדי שלא לעצבן את המשקיעים ולעמוד בהבטחות שלהם לקצב ייצור הם נאלצו בשלב מסוים לבנות קו הרכבה שלישי באוהל מחוץ למבנה המפעל ולבצע בו תהליכי תיקון ובקרת איכות.

מצד שני, מה שאפיין את תהליך הלימוד של טסלה זה מה שמאפיין את החברה הזאת בכל דבר שהיא עושה: ניסיון לשבור את המוסכמות ולמתוח את הגבולות ובתוך כדי כך לחפש פתרונות חדשים לבעיות ישנות. השלב הבא כלל שכפול ושיבוט של מערכי הייצור האמריקנים לסין ולאחר מכן לגרמניה, אבל אם מישהו חשב שברגע שאנשי טסלה ילמדו לייצר מכוניות הם פשוט ייצרו מכוניות הוא לא מכיר את טסלה.

מטרת העל המוצהרת של טסלה הייתה להוזיל את עלויות הייצור כדי לעמוד בהבטחה להציע מכוניות חשמליות במחירים עממיים, וליתר דיוק: מכונית חשמלית מודרנית ושימושית בפחות מ-25,000 דולר. לצורך זה חייבים אנשי טסלה, בין השאר, להגביר את קצב הייצור תוך שימוש באותם משאבים. הפתרון: טסלה שכללה את רעיון ה"מודולים" לרמה חדשה והיא תחלק את הדגם הבא שלה לחמישה מודולים: הצד השמאלי של המכונית, הצד הימני, חלק קדמי, חלק אחורי ורצפה. כל מודול כזה ייבנה ויורכב בנפרד, וכולם יורכבו יחד למכונית אחת בתחנה סופית שבה גם יותקן עליה גג הזכוכית המפורסם.

מוקדם עדיין לומר איך בדיוק טסלה תבצע את המזימה הזאת מפני שמכונית היא לא 'לגו'. בתעשייה מדברים על כך שאנשיו של אילון מאסק מתכוונים להכין כל מודול באופן מושלם, כולל צביעה, וכולל גם התקנה של כל המכלולים והחלקים הפנימיים – החל מחלקי מרכב, דרך מערכת החשמל, חלונות, מושבים, ועד לאטמים – ואז להצמיד הכל יחד בנקודת ההרכבה הסופית.

בשיטה החדשה נמצאת רוב ה"מכונית" בשלושה חלקים עיקריים: אל תוך המודול הקדמי מותקנים מערכת ההנעה, המתלים, מערכות ההיגוי והבלימה, וכן קדמת תא הנוסעים כולל לוח מחוונים, דוושות וגלגל ההגה. בתוך המודול האחורי נמצאים המתלה האחורי, יחידת הנעה אחורית (אם יש כזאת), בלמים, ותא מטען. החלק השלישי, הפשוט ביותר, הוא מודול הרצפה שיהיה דומה מאד למודול הרצפה הנוכחי של טסלה, עם מארז סוללה וכל חלקי הרצפה, המושבים והקונסולה המרכזית.

הדבר ההגיוני והחדשני ברעיון החדש הוא שהרבה יותר קל לדחוס את כל המכלולים והמערכות ליחידות נפרדות שלכל אחת מהן יש צד "פתוח" – מפני שהגישה לתוך ה"מודול" נוחה יותר. זה חוסך הרבה מאד התפתלויות סביב מרכב מרותך וסגור. אלא שיש שתי בעיות "קטנטנות": איך מחברים את הכל יחד וצובעים את נקודות החיבור כדי לקבל מראה אחיד, ואיך מוודאים שכל זה לא יתפרק על הכביש?

זה השלב שבו אנחנו מוסיפים את ההימור שלנו, וצריך להדגיש שמדובר בניחוש ספקולטיבי בלבד: מכונית ה-25,000 דולר של טסלה לא תהיה בנויה מפלדה.

נתון חשוב אודות תהליך הייצור של רכב בימינו הוא ששלושת מרכיבי העלות הגדולים ביותר הם ייצור מנוע (כאשר מדובר במנוע בעירה פנימית), ההטבעה והריתוך של חלקי המרכב, ותהליך הצביעה. אחרי שמנוע הבעירה ירד מן המשוואה נותרו שני התהליכים האחרים, אבל אם לא משתמשים בפלדה גם הם יורדים מן התחשיב שלנו. במקום פלדה אפשר כיום להשתמש בחומרים תרמו-פלסטיים ובחומרים תרמוסטים (חומרים מרוכבים מבוססי שרף, "אפוקסים") צבועים מראש, שאותם אפשר להדביק ו/או להבריג זה לזה.

חומרים תרמו-פלסטים הם תרכובות של פולימרים שונים, סיבי זכוכית וחומרים נוספים, שאותם יוצקים לתוך תבניות והם משמשים לחלקים שאינם נושאים עומס. חומרים תרמוסטים, לעומתם, מתקשים לרמה שמספקת חוזק מבני דומה או גדול מזה של פלדה, ולא מיותר להזכיר שחלקה התחתון של הפלטפורמה ממילא נושא את רוב העומס והמשקל של המכונית, לכן לא צריך להתרגש יותר מידי מאופן החיבור של המרכב.

אם ההימור הזה נכון, וטסלה אכן תשתמש בחומרי מרכב תרמו-פלסטיים ותרמוסטים ותקדם את תהליך "חמשת המודולים" לצורך ייצור מכונית חשמלית מודולרית זולה – זאת תהיה המהפכה הגדולה ביותר של קו הייצור מאז 'מודל T'.

העניין אצל טסלה הוא שתמיד קיים פער בין ההבטחות לבין המימוש שלהן בפועל. לפעמים זה רק פער של זמן – ובסוף היא מביאה את הבשורה לשוק, ולפעמים – כמו בנושא "הטייס האוטומטי" והנהיגה האוטונומית – זאת הבטחה לא ממומשת, שלא לומר מופרזת. דבר אחד בטוח: אם טסלה תיישם את השיטה החדשה הזאת היא תמוטט חומה נוספת שתעשיית הרכב המסורתית בנתה, תוכל להציע מכוניות פחות יקרות, ותסייע להגדלה נוספת של התחרות בשוק.

The post טסלה ממציאה מחדש את פס הייצור appeared first on TheCar.

בסוף ינואר נהג פראק פטאל עם משפחתו על כביש מהיר בניו ג'רזי, ארה"ב, בטסלה מודל Y החדשה שאותה קיבל רק כשבוע קודם לכן. לפתע, לטענתו ללא כל אזהרה, התנתק גלגל ההגה של המכונית וממש נשבר לו בידיים בתוך כדי נסיעה.

אם הסיטואציה הזאת לא מספיק מפחידה ומטורפת בפני עצמה, אז טסלה "התעלתה על עצמה" פעמיים. לאחר שהרכב נגרר למוסך נשלחה אל פטאל הודעת טקסט שבה נכתב ש"המכונית הגיעה למוסך, מה לא בסדר ברכב?" בנוסף, לאחר שההגה תוקן נדרש פטאל לשלם 103.96 דולר תמורת החלפת ההגה. וזה לא נגמר בזה.

אחרי כמה תכתובות עם נציגי השירות (או, שמא, עם ה'בוטים' של טסלה), וכמה ציוצים עם תמונות של ההגה המנותק לכיוון של אילון מאסק, ניאותו אנשי השירות של טסלה לוותר על עלות התיקון והחליפו את גלגל ההגה הפגום על חשבונם. אבל כאן רק מתחיל החלק הראשון של הסיפור.

פטאל פנה למחלקת השירות של טסלה וטען שבעקבות התקרית שבה הוא ומשפחתו היו עלולים להיהרג אין לו יותר אמור בטסלה והוא דורש מהחברה לקחת בחזרה את המכונית ולהחזיר לו את כספו. "בטיחות יותר חשובה ממכונית הי-טק", הוא כתב. תגובת מחלקת השירות: "לטסלה אין מדיניות החזרה (אבל אתה יכול ליצור קשר עם מחלקת המכירות)".

כצפוי, בעקבות הציוצים הגיעו המון פרסומים בתקשורת האמריקנית והעולמית, כמו גם תגובות 'טוויטר' (אילון מאסק, אגב, לא הגיב בעצמו לציוצים), ופטאל החליט לעשות את אחד הדברים החביבים על אילון מאסק: סקר טוויטר. הוא פנה לכל עוקביו ולמי שצפו בשרשור בטוויטר ושאל אותם האם לקבל בחזרה את מכוניתו המתוקנת או לדרוש מטסלה להחליף אותה במכונית חדשה לגמרי. משתמשי טוויטר הצביעו ברוב מוחלט (83.4%) בעד האפשרות השנייה, וזה מה שפטאל דרש מטסלה לעשות.

יצרנית הרכב, שיכלה איכשהו לצאת גדולה מן הסיפור אבל בחרה לצאת גמדה, הסכימה בסופו של דבר להחליף את המכונית באחת חדשה לגמרי. במקביל שלחו נציגיה אל הלקוח שכמעט נהרג עם משפחתו בגלל תקלת ייצור מכתב שבו נכתב ש"לא היה כל פגם או אי התאמה ברכב", ושטסלה למעשה לא אחראית אלא "פועלת מתוך רצון טוב" ולא במסגרת קריאה לתיקון.

"למרות שטסלה קבעה", כך נכתב במכתב, "שברכב אין כל פגם, חוסר התאמה או כל סוג אחר של מצב שמתאים להפעלת אחריות-יצרן, או כל בסיס אחר לאחריות מצידה של טסלה, כמחווה של רצון טוב לך, כלקוח מוערך של טסלה… טסלה מסכימה לקנות ממך בחזרה את הרכב…"

בראיון לעיתון מקומי בניו ג'רזי אמר פטאל שהוא דחה תגובות של עוקבים שהציעו לו לתבוע את טסלה וש"הכוונה העיקרית שלי היא לוודא שמקרה כפי שקרה לנו לא יקרה לאף משפחה אחרת… הם (טסלה – ג.מ.) צריכים לחקור את זה ולוודא שמה שהם עשו לא בסדר לא יקרה שוב".

@elonmusk @TeslaOwnersWW @BLKMDL3 Family was excited to receive Tesla Y delivery on 1/24/2023. Was driving on highway and all the sudden steering wheel fall off, was lucky enough there was no car behind and I was able to pull on devider #SafetyFirst #Fixit #TeslaModelY #help pic.twitter.com/4UMokFA2cv

— Prerak & Neha Patel (@preneh24) January 30, 2023

The post גלגל ההגה של טסלה נשבר והתנתק. החברה "עשתה טובה" והחליפה את המכונית appeared first on TheCar.

טסלה מסתבכת והולכת. בעיצומו של גל תביעות כנגד החברה בעקבות מספר תאונות קטלניות שבהן הייתה מעורבת מערכת "הטייס האוטומטי" של החברה (Autopilot), ובעת שמשרד המשפטים האמריקני מנהל חקירה פלילית אודות ההצהרות של טסלה לגבי המערכת הזאת, וימים לאחר שמכונית עם תכונת FSD האיצה בקנדה ללא התראה והתנגשה ברמפה של מעבורות – מגיעה עדותו של מנהל פרויקט הנהיגה האוטונומית של טסלה ומחטיפה לה מכה נוספת על הראש.

למעשה – הצהרתו של המהנדס אשוק אלוסוואמי (Elluswamy)– מי שעמד בראש פרויקט הנהיגה האוטונומית של טסלה – לא מוסיפה פרטים חדשים ביחס למה שפרסמנו כאן לפני כשנה על סמך תחקיר של הניו יורק טיימס. מה שחדש ומשמעותי זה שהפעם נאמרים הדברים באופן רשמי על-ידי עובד בכיר בחברה ובמסגרת הליך משפטי, וגם לתזמון – בתוך כדי כך שטסלה נמצאת בעין הסערה, יש משמעות.

במשפט שבו מדובר נתבעת טסלה בגין אחריותה כביכול לתאונה שהתרחשה בשנת 2018 שבה נהרג ווי "וולטר" הואנג בשעה שנהג בטסלה מודל X והתנגש בגדר בטיחות. הואנג נסע ברכב בזמן שתוכנת הטייס האוטומטי של טסלה פעלה. אשוק אלוסוואמי העיד בשבועה ואמר שאחד מן הסרטונים שטסלה פרסמה בשנת 2016, ושאותו שיתף בהתלהבות המנכ"ל אילון מאסק, היה מבויים או אפילו מזויף. בסרטון נראית טסלה מודל S כשהיא נוסעת לכאורה באופן אוטונומי ומבצעת תמרוני נהיגה וחניה, אלא שלדברי אלוסוואמי, הסרטון שכותרתו "חומרה של נהיגה אוטונומית על רכבי טסלה", שנפתח בהודעה כתובה בנוסח: "האדם ברכב יושב בו רק מסיבות משפטיות. הוא לא נוהג בדבר, המכונית נוסעת בעצמה", לא תיאר את המציאות. לדבריו, "הסרטון נועד לתאר מה אפשר לבצע עם מערכת כזאת אבל לא את מה שלקוחות באמת יכלו לצפות שהמערכת תעשה".

בסרטון רואים את המכונית נוסעת בעצמה בדרכים מפותלות, מזהה סכנות כמו רוכבי אופנוע שמפתיעים אותה בעקיפות מימין, חונה בעצמה, ומצייתת לרמזורים ולסימוני כביש. אלוסוואמי הצהיר שההדגמה הייתה ספציפית למסלול קבוע מראש ו"השתמשה במידע שהוגדר מראש". לדבריו, המסלול שהמכונית נסעה עליו לא באמת היה מסלול דינאמי כפי שצופה סביר עשוי לשער, אלא מסלול נסיעה שמופה בתלת ממד לפני צילומי הסרטון.

בפועל, היכולות הטכניות של מערכת "הטייס האוטומטי" של טסלה באותה עת לא הייתה מסוגלת להתמודד אפילו עם רמזורים – למרות שזה מה שנראה שהמכונית עושה בסרטון, והוא אף הוסיף שבמהלך הצילומים מכונית המבחן התנגשה בגדר במגרש החניה של טסלה כאשר ניסתה להחנות את עצמה ללא נהג. בנוסף, בהזדמנויות שונות נדרשה התערבות ידנית של נהג אנושי בפעולות הנהיגה – וזאת בניגוד לאמור בכיתוב. טסלה גם לא פרסמה כתב הבהרה שבו נאמר שהמכונית הייתה מעורבת בתאונה. למרות זאת, אילון מאסק קידם את הסרטון בעצמו בשעתו ואף צייץ בטוויטר שרכבי טסלה נוהגים ללא מעורבות אנושית כלל ונוסעים ברחובות עירוניים, בכבישים מהירים, ובסופו של דבר אף מוצאים מקום חניה.

משפחת הקורבן, שתבעה את טסלה, טוענת שהחברה "מבצעת ניסויים בבני אדם". בכתב התביעה נטען שטסלה ידעה או שהייתה צריכה לדעת שהמכונית מתוצרתה עלולה לגרום לתאונה גם כאשר נעשה בה שימוש סביר וזאת מפני שחסרו בה תכונות בטיחות "בסיסיות" כמו מערכת בלימת חירום אוטונומית.

ביוני 2019 פרסמה המועצה הלאומית האמריקנית לבטיחות בתחבורה (NTSB) דו"ח חקירת-תאונה ראשוני שייחס אותה לטעות ניווט של תוכנת "הטייס האוטומטי". בדו"ח החקירה הסופי נמצאו גם ליקויים שלא קשורים רק לטסלה, אלא גם לתשתיות, לאישורים רגולטוריים שהוענקו לטסלה וגם לקורבן עצמו – הואנג, אשר ככל הנראה היה עסוק במשחק בטלפון הנייד שלו במקום בנהיגה. הדוח קבע שתכונת ניטור תומת הלב של הנהג שהותקנה במכונית לא יעילה ולא זיהתה את הסחת הדעת של הואנג ואת מגבלות המערכת.

לא מיותר להזכיר שכאשר חברת הסטארט-אפ ניקולה, שמייצרת משאיות תא-דלק חשמליות, פרסמה סרטון שבו אב הטיפוס של המשאית נסע במורד גבעה כאשר הוא מונע למעשה על-ידי כוח הכבידה ולא באמצעות מנוע – נפתחו חקירות פליליות גם נגד ניקולה וגם נגד היו"ר והמייסד שלה, טרבור מילטון. חקירות אלה נוהלו גם במישור הפדרלי וגם ברמת המדינה ובסופו של דבר ניקולה הואשמה והודתה בזיוף סרטון, ומילטון נמצא אשם באשמת הונאה בניירות ערך. על פניו המעשים שמיוחסים לטסלה ולאילון מאסק חמורים פי כמה, אבל נראה שאף אחד לא מעז לגעת בילד הפלא שהוא גם אחד האנשים העשירים ביותר בעולם כיום.

לקריאה נוספת:

שמרו מרחק! הטייס האוטומטי של טסלה מיירט אופנועים

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"

The post טסלה מסתבכת: סרטון הנהיגה העצמית שמאסק קידם היה מבויים appeared first on TheCar.

החל בסוף השבוע הראשון של ינואר טסלה החלה לחתוך את מחירי המכוניות שלה כמעט בכל השווקים שבהם היא מוכרת מכוניות ברחבי העולם, ולא מדובר ב"הנחת חבר" סמלית אלא בקיצוץ אשר בחלק מן הדגמים הגיע לעשרות אחוזים.

זה החל ב-6 בינואר בשווקי סין והמזרח הרחוק, שם חתכה טסלה את המחירים ב-6%-13.5% (לאחר קיצוץ של כ-9.5% בדצמבר האחרון), המשיך לארה"ב ולאירופה, ולפני כשבוע הגיע גם אלינו, למזרח התיכון כולו, ולשווקים של טסלה באפריקה. בשווקי המפתח של טסלה – ארה"ב, סין וגרמניה – קוצצו מחירים בטווח שבין 1% ל-20% בהתאם לדגמים השונים, ואילו ביפן ובדרום קוריאה הופחתו המחירים בכ-10%.

אותנו מעניין השוק שלנו, ואצלנו צנח מחיר הבסיס של 'מודל 3' מ-242,000 שקלים אחרי מס (180 אלף שקלים לפני) אל 205,600 שקלים (160 אלף שקלים לפני מסים). מחירה של גרסת 'לונג ריינג" הופחת מ-289 אלף שקלים ל-252 אלף שקלים. את 'מודל 3' בגרסת 'פרפורמנס', שעלתה אך בתחילת החודש 319,000 שקלים אפשר לקנות כעת תמורת 289 אלף שקלים. התוצאה: לאחר צניחה של כ-40 אלף שקלים חזרה, למעשה, רמת המחיר של דגמים אלה למחיריהם לפני שנה.

'מודל Y', אשר מבוסס על ה-3 והגעתו ארצה התעכבה מאד, הוצע אחרי העלאת המס האחרונה בגרסתו הבסיסית תמורת כ-331,000 שקלים וכעת קוצץ הסכום הזה אל 278 אלף שקלים. גרסת 'פרפורמנס' של הדגם, שעלתה 368 אלף שקלים, הוזלה ב-60 אלף שקלים וכעת אפשר לקנות אותה תמורת 308 אלף שקלים.

אז מה הסיפור?

כאמור, הפחתת המחירים של טסלה היא גלובלית, ועל אף ששיעורי ההפחתות לא אחידים בכל השווקים ובכל הדגמים – המגמה זהה. נזכיר שטסלה מייצרת כיום חלק מן הדגמים שלה בשלוש יבשות, וכל מפעל ניצב בפני אתגרי לוגיסטיקה שונים ועלויות אחרות. חשוב מכך: כלל ברזל בתעשיית הרכב הוא ש"מכוניות מוכרים מהסוף להתחלה ותמיד ממקסמים רווחים". במלים אחרות – הפחתות המחירים שונות בין השווקים גם בגלל כוח קניה שונה בכל שוק וגם מפני שבחלק מהם – למשל בארה"ב ובצרפת – אפשר ליהנות מסובסידיות ממשלתיות רק אם מחיר המכונית לצרכן נמוך מרף מסוים, וטסלה בהחלט התייחסה לכך.

הפחתות המחירים של טסלה הן "סיפור גדול" בכל העולם בגלל הפרופיל התקשורתי האדיר של החברה וגם מפני שמלכתחילה מדובר ב"קלף המשוגע" של תעשיית הרכב ובחברה שכבר פרצה כל-כך הרבה מוסכמות, אבל בעיקר מפני שהיא גורפת ומתרחשת במקביל ברחבי הגלובוס. אז קבלו 15 סיבות ותוצאות של הסיפור הגדול מאחורי, ואחרי, הפחתות המחירים של טסלה.

1. כולם משתינים בבריכה

בימים כתיקונם יש בתעשיית הרכב המסורתית גמישות במחירי מכוניות לצרכן, ובתנאי שוק חופשי הם מסתדרים לרוב סביב מובילת או 2-3 מובילות קטגוריה ומשם נגזרים כל שאר מחירי המתחרות בהתאם לפופולריות של כל דגם. ברוב השווקים המפותחים מוצעות ללקוחות פרטיים הנחות או הטבות במעמד המכירה וחלקן מוטמן בעסקאות טרייד-אין או מימון. במילים אחרות – הנחות של עד עשרות אחוזים אינן חריגות בתעשיית הרכב אבל הן נסתרות ולקוחות לא בדיוק יודעים מה קיבלו לקוחות אחרים.

טסלה שברה את מודל המכירות המסורתי של תעשיית הרכב באמצעות מכירה ישירה ללקוחות קצה פרטיים. לצורך זה היא חייבת להציע מחירים אחידים ולפרסם אותם בשקיפות. לכן, כאשר טסלה מעניקה בדיוק את אותן הנחות שכל יצרניות הרכב מעניקות בסתר – היא נאלצת להשתין מן המקפצה.

2. טסלה שברה את המחירון בישראל

השוק הישראלי הוא "אי" סגור עם רמת מיסוי גבוהה במיוחד, וזה אומר שהרבה יותר קשה להתחרות כאן באמצעות יבוא רכב ממדינה סמוכה. רוב יבואניות הרכב בישראל מנצלות את זה כדי לקצץ את עלויות המכירה שלהן ולשים את עיקר הדגש על מכירות לשוק המוסדי – בעיקר לצי רכב ולחברות ליסינג.

במהלך השנים הרגילו את הצרכנים הפרטיים למחירי מחירון קשיחים וגבוהים, ואילו לקוחות מוסדיים מלקקים את כל השמנת: כאשר יבואנית או יצרנית רוצות להיפטר ממלאי הן מגדילות את ההנחות אבל כמעט תמיד מגלגלות אותן רק לחברות הליסינג וההשכרה. חריג יחיד – שגם ממנו נהנו בעיקר חברות הליסינג, הוא קומבינת ה"אפס קילומטרים" שגלגלה דרכן עודפי מלאי ואפשרה ליבואניות ולחברות הליסינג לשמור על מחיר מחירון רשמי קשיח.
אגב, תירוץ משעשע של חלק מן היבואניות בהקשר הזה הוא שהן עושות את זה למעננו, הצרכנים, כדי לשמר את מחיר המחירון של מכוניות משומשות. נו, טוב.

בכל מקרה, מגפת קורונה ממילא טרפה את הקלפים וייבשה את כל המלאים, ואילו העדפת ציי הרכב החלה להיסדק לפני כשנתיים כאשר טסלה פרצה לחיינו. בשבוע שעבר, כאשר טסלה הפחיתה את המחירים בעשרות אלפי שקלים, היא שברה שני דברים: ראשית לכל את "מחיר המחירון הקדוש" (ויחד איתו גם את ערך המשומשות של כל הדגמים שמתחרים בה), וחשוב יותר – את הקיבעון המחשבתי שלנו כאילו שמה שהתרגלנו אליו במשך שנים הוא האפשרות היחידה.

3. מכוניות מוכרים מהסוף להתחלה

הרבה אנשים לא מבינים את הנקודה הזאת, אבל מחירי מכוניות בכל העולם נקבעים על-ידי יצרניות הרכב ולא על-ידי אף אחד אחר (ולא משנה מה גובה המס או איך היא מכונית מתגלגלת לצרכן הסופי).

השיקול המרכזי של יצרנית רכב הוא למקסם רווחים, ולמרות שהנוסחה עצמה מסובכת המכפלה שבבסיס שלה מאד פשוטה: מספר מכוניות כפול רווח נקי על כל מכונית. אם מעלים מחיר ומפסידים מעט מכירות – הרווח עולה. זה נכון גם לכיוון ההפוך: אם מרוויחים פחות על כל מכונית אבל מקפיצים משמעותית את סך המכוניות שנמכרות – הרווח עולה. יצרנית מסתכלת ימינה ושמאלה על המיצוב של כל דגם שלה ביחס למתחרים שלו ומשערת כמה כסף יסכימו לקוחות לשלם תמורתו, ולשם היא שואפת.

טסלה היא לא מוסד ללא כוונת רווח אלא עסק – ואפשר לסמוך על רואי החשבון של החברה שהם יודעים לעשות חשבון. כל עוד שהביקוש למכוניות שלה היה גבוה ויכולת הייצור מוגבלת – מחירי המכוניות של טסלה זחלו כלפי מעלה והרווחים בהתאם. ברגע שקווי ייצור נוספים נכנסו (או חזרו) לפעולה והתחרות מסביב התעצמה – המחירים יורדים במטרה למכור יותר ולהרוויח יותר.

4. טסלה היא יצרנית רכב

קצת מצחיק לומר את המובן מאליו ובתוך כדי כך לדמיין את הפרצופים של חברי "כת טסלה", אבל מידי פעם צריך להזכיר לכולם ש"המלך עירום". הרבה אנשים לא סגורים על התשובה לשאלה אם טסלה היא יצרנית רכב או חברת טכנולוגיה – וזה, אגב, נושא לדיון מרתק בפני עצמו. בשורה תחתונה טסלה היא הרבה יותר מיצרנית רכב מפני שחלק ניכר מן הנכסים הרעיוניים שלה (IP's) וגם של השווי שלה נובעים מטכנולוגיה בתחומי אגירת אנרגיה. אבל לצורך העניין שלשמו התכנסנו כאן צריך להפריד בין הארגון או החברה שנקראים טסלה לבין היישום של הטכנולוגיות שלה בתוך כלי רכב.

קיצוץ המחירים שטסלה ביצעה השנה מזכיר לכולם שבעולמות של ייצור ומכירת רכב טסלה היא יצרנית רכב לכל דבר ואין הבדל בינה לבין ותיקות התעשייה כמו מרצדס, פיג'ו, ג'נרל מוטורס או פורד או פרגיות חדשות כמו 'וינפאסט' או 'יאנג וואנג'. בין אם המכירה מבוצעת באמצעות האינטרנט או באולם מכירה, ובין אם הנהג מקבל עדכוני תוכנה דרך האוויר או קריאה לתיקון במכתב בתוך מעטפה בדואר – בסופו של דבר מדובר בכלי רכב שקונים או חוכרים אותם כחדשים ולאחר מכן מוכרים אותם לשוק המשני כמשומשים.

לקוחות טסלה, ובעיקר מעריצי המותג, קיבלו בינואר 2023 (ולמעשה עוד קודם לכן, ברבעון האחרון של 2022) קריאת השכמה ונזכרו שהם בעלי רכב, ובעלי רכב לא אוהבים שמחיר הרכב שלהם נשחק.

5. הפגנות בסין, מרמור בקליפורניה

קיצוץ מחירי טסלה החל, כאמור, בסין, ולפי דיווחי התקשורת המקומית הוא לא התקבל שם באהדה רבה על-ידי לקוחות שזה עתה רכשו מכוניות. דווח שלקוחות שונים (לא ברור בכמה מדובר) צבאו על חנויות טסלה וחוללו מהומות. כשבועיים לאחר מכן פורסמו כתבות אודות לקוחות טסלה ממורמרים מן הצד האחר של האוקיאנוס, במגרש הביתי של טסלה, ובהן ציטטו דווקא לקוחות מאוכזבים מקרב ה"בייס" – עובדי הי-טק שקוננו על הפסד של לא מעט כסף פחות מחודש לאחר שרכשו מכונית חדשה.

לא זה המקום לביקורת תקשורת אבל לכולם ברור שבמקרה הטוב לא מדובר בסיקור מעמיק או מקצועי. נכון, בטסלה צריכים להפיק לקחים ולזכור שהם מוכרים מכוניות וצריכים להתנהג בהתאם. למשל – טעות גדולה מבחינתם הייתה לדחוף מכוניות ברבעון האחרון של השנה החולפת עם הנחות של אלפי דולרים ואז להתחיל שנה חדשה עם הנחות נוספות. מעבר ללקח הברור מאליו ("אל תעשו את זה שוב"), הלקח העיקרי שלהם צריך להיות היערכות מראש לתגובות כאלה עם הטבה או פיצוי ללקוחות שמרגישים שנדפקו.

אלא שדיווח מקצועי ואחראי אודות הסיטואציה צריך לשים דברים בפרופורציות. למי שרוכש מכוניות ממניעים ספקולטיביים, מתוך כוונה למכור אותן ברווח, מגיע להידפק מידי פעם פשוט מפני שהוא מעלה את המחירים שאחרים משלמים.

לעומת זאת, רוב רוכשי המכוניות קונים מכונית לתקופה של לכל הפחות שנתיים או שלוש, ובתוך פרק זמן כזה אין כל משמעות לשינוי מחיר למעלה או למטה במועד הרכישה. בתוך שלוש שנים ישתנו המון דברים בשוק וערך המכירה של המכוניות ייקבע בהתאם למציאות אחרת לגמרי מזאת שקיימת כעת. ה"הפסד" הנוכחי, לכן, כולו "על הנייר" בלבד.

6. התרסקות בשוק המשומשות, הפסדים לספסרים

טסלה החלה לחתוך מחירים כבר ברבעון האחרון של השנה החולפת ובארה"ב צנחו מחירי טסלה משומשות בכ-17% במחצית השנה השנייה – כלומר שהשחיקה במחירי המשומשות שם החלה עוד לפני הורדות המחירים. לאחר פרסום הפחתת המחירים של דצמבר השלימה ירידת מחירי המשומשות צניחה של 25% ממחיר ממוצע של 71,325 דולר ביולי ל-51,516 דולר בסוף דצמבר. הורדת המחירים של ינואר מוסיפה שמן על המדורה.

הנפגעים העיקריים, ואל תאשימו אותנו אם אנחנו לא מצטערים בשבילם, הם הספסרים – מי שקנו מכוניות במטרה למכור אותן ברווח תוך זמן קצר. לא מדובר רק בספסרי טסלה אלא בכל הספסרים שרכשו מכוניות ממותגים שונים כדי לעשות עליהן קופות. כן מותר לחמול על מי שנאלץ למכר את המכונית שלו כעת מסיבות אחרות ולהפסיד לא מעט כסף.

אגב, הפחתת המחיר האחרונה לא בהכרח תגדיל את ההיצע בשוק אלא אולי דווקא להיפך. ספסרי מכוניות יצטרכו להחליט אם "לשבת על הסחורה" או לחתוך את ההפסדים שלהם, ואילו בין המוכרים הפרטיים שפרסמו מכוניות למכירה בלוח המשומשות יש כנראה מי שיחליטו לדחות את החלפת הרכב. מן הזווית של נכנסים חדשים לעולם הרכב החשמלי אלה בוודאי בשורות טובות: רף הכניסה נמוך יותר, ולא רק של טסלות אלא של כל החשמליות  המשומשות שמוצעות למכירה.

7. המניה צללה, אבל זאת של המתחרות התרסקה

בדיווחים אחרים דובר על הצניחה בערך המניות של טסלה בשבועיים האחרונים בפרט ובשנה האחרונה בכלל, וגם זה די משעשע עבור בעלי רכב מן השורה שאינם סוחרים ביירות ערך. בתכל'ס, כלקוח, מה לכל הרוחות אכפת לי מערך המניה?

טסלה קיבלה החלטה עסקית ורק בפרספקטיבה של זמן כולנו נדע אם היא הייתה טובה או לא. אבל אם כבר פתחנו את מדור שוק ההון כדאי לשים לב מה חושבים שם על ההחלטה הזאת לא מבעד לפריזמה של טסלה אלא במבט על השוק כולו. המעניין הוא שערך המניות של ג'נרל מוטורס, פורד ויצרניות רכב אחרות התרסק בקצב יותר מהיר מזה של טסלה, וזה דווקא מצביע על לב ליבו של המהלך הזה: הפחתת המחירים הדרמטית הפכה את דגמי טסלה לנגישים יותר ובאופן יחסי המתחרים שלה נראים כעת יותר יקרים. שוק ההון סבור שהמשמעות מבחינתם תהיה פגיעה ברווחים.

8. תגידו תודה לטסלה, גם המכונית שלכם פחות יקרה

בואו לא נתבלבל. טסלה לא הייתה מורידה מחירים אם הייתה לה ברירה. אבל עד לא מכבר טסלה הייתה אופציה יחידה, ולכל הפחות מובילה ומועדפת, עבור כל מי שחפץ לעבור לרכב חשמלי וכעת יש כבר תחרות מתחזקת עם מספר גדל והולך של מתחרים.

רמת המחירים הגבוהה שטסלה קבעה שיחקה עד עתה לטובת כל מי שפיתח רכב חשמלי והחל לשווק אותו, וגם לאלה שמתכוונים לעשות את זה בקרוב ולהתחרות בה. הצנחת המחיר מסייעת לטסלה לחסום תחרות ולכל הפחות להציק למתחרות ולעכב אותן, והיא מצוינת עבור לקוחות שפוגשים מחירים פחות יקרים ויותר תחרותיים. טסלה, בזכות הדומיננטיות שלה ובעזרת השקיפות והדרמה, מאלצת את השוק להתיישר על רף מחירים נוח יותר.

9. המכירות גואות

דבר אחד בטוח: הפחתת המחירים עושה את שלה. בימים האחרונים, כעשרה ימים לאחר תחילת המהלך בסין, פורסמו שם נתוני מכירות ראשונים שמתארים זינוק של, תחזיקו חזק, 76% במכירות.

לפי China Merchants Bank International (CMBI) זינקו המכירות היומיות הממוצעות של טסלה בסין בתקופה שבין 9 בינואר ל-15 בינואר ל-12,654 כלי רכב וזאת בהשוואה לירידה של 14.5% בסך מכירות הרכב בסין באותו שבוע ולעליה של 36.5% במכירת כלי רכב היברידים נטענים וחשמליים.

אנליסטים מעריכים שהפחתות המחירים צפויות להגביר את הביקוש העולמי לטסלה בסדר גודל של בין 12-15% במהלך השנה הנוכחית.

10. סובסידיות והטבות מס

ב-1 בינואר השנה, בדיוק כאשר בישראל הועלה מס הקניה על רכב חשמלי, האמריקנים החזירו סובסידיה בהיקף של 7,500 דולר לרכב חשמלי, אולם זאת מוענקת רק למכוניות שמחירן נמוך מ-55,000 דולר. שלא במקרה, המחיר של 'מודל 3' בגרסת 'פרפורמנס' הופחת שם אל 54,000 דולר, ואילו מחירה של הגרסה ארוכת הטווח של מודל Y, עם הנעה לכל הגלגלים, הופחת ב-20% מ-66,000 ל-53,000 דולר. ככלל, המחירים של כל הגרסאות של 'מודל 3' ושל 'מודל Y' בארה"ב קוצצו בטווח של בין 6% ל-20%, ואילו מחיריהם של הקרוסאובר 'מודל X' ושל מכונית הדגל 'מודל S' שעליה הוא מבוסס – קוצצו בסכומים של בין 10,000 ל-19,000 דולר. זה אגב עדיין יותר יקר מדגמים כמו 'לוסיד אייר', 'ריביאן R1S' ו'מרצדס EQS '.

בגרמניה, אוסטריה, שוויץ וצרפת קוצצו המחירים של 'מודל 3' ו'מודל Y' ברמות של בין 1% לכמעט 17%. המכונית הנמכרת ביותר בגרמניה, מודל Y, עולה כעת 44,900 אירו, וזאת הפחתה של 9,100 אירו.
בצרפת עולה 'מודל 3' 45,000 אירו וזה מזכה אותה בסובסידיה ממשלתית של 5,000 אירו מכיוון שהטבה זאת ניתנת למכוניות שעולות פחות מ-47,000 אירו. מודל Y, לאחר זיכויי מס פחות יקרה בכמעט 18,000 דולר ביחס לפורד מוסטנג מאך E. אגב, מבין המתחרות של טסלה רק שברולט ביצעה מהלך דומה כאשר קיצצה בחדות את המחירים של 'בולט' הבעייתית.

11. עד מחצית המלכות

בארה"ב, השוק הביתי של טסלה, היא נהנית מהכי פחות תחרות ומשיעורי הנאמנות הגבוהים ביותר בקרב רוב מותגי היוקרה, וכמובן שהיא שולטת בקטגוריית הרכב החשמלי אבל נתח השוק שלה ירד מ-79.4% בסיכום שנת 2020 ל-68.2% בסיכום 2021 ואל 65% נכון לספטמבר האחרון.

גרוע מכך: לפני כשבועיים טסלה פרסמה את נתוני הייצור והמסירה שלה לרבעון הרביעי של 2022. היא בנתה 439,701 כלי רכב ברחבי העולם אבל מסרה רק 405,278, כלומר שלראשונה מזה זמן ההיצע שלה עלה על הביקוש.
הורדת המחירים כבר מגדילה אמנם את המכירות אל במקביל נכנסים לשוק שחקנים חדשים ונראה שטסלה תצטרך מהר מאד להתרגל לשיעור חדירה של לא יותר מ-50%.

12. על שפת תהום?

נקודות התורפה של טסלה הן מיעוט דגמים וחולשה משמעותית בטווח המחירים של פחות מ-50,000 דולר, שם היא לא באמת מתחרה. בחודשים הקרובים צפויה ההשקה של מתיחת פנים ל'מודל 3', וגם זאת סיבה טובה להיפטר ממלאים קיימים – אבל זה לבד לא יספיק לה. ככל שהתחרות סביבה גוברת טסלה חייבת להשתפר לא רק במחיר אלא גם במגוון הדגמים, העיצוב שלהם, והביצועים בתחומים שונים.

מערך הדגמים הנוכחי של טסלה מזדקן: 'מודל S' שלה תחגוג בקרוב את יום הולדתה העשירי, ואפילו 'מודל 3' כבר בת שש. המוצרים בקנה? "סייברטראק" המשונה למראה והמתעכבת ו'רואדסטר' שתקסום לפלח קטן מאד של לקוחות. הנחות אמנם משפרות בשלב הראשון את המכירות אבל בטווח הארוך הן משדרות מצוקה, חוסר אמון במוצר, ואסטרטגיית 'לואו קוסט' – בדיוק 180 מעלות מכל מה שטסלה שידרה עד עתה.

ומה טסלה יכולה לעשות כדי להינצל משם? כנראה שהקלף הבטוח ביותר הוא לחזק את התדמית שלה כחברת טכנולוגיה, אם כי לצורך זה היא חייבת להציע עוד ועוד צ'ופרים בדמות שירותי ערך מוסף ברכב.

13. הורדת מחירים, גרסת טסלה

אחרי כל הספקולציות והמידע שאנחנו אספנו והגשנו כאן כדאי לתת במה לאנשי טסלה, אשר כידוע פירקו את מחלקת התקשורת שלהם ומנסים לקיים קשר ישיר עם הציבור באמצעות רשתות חברתיות.

סגן נשיא טסלה בסין, טאו לין, התראיין לתקשורת המקומית שלושה ימים לאחר ההכרזה על הורדת המחירים ואמר שלא צריך להאמין לתקשורת ולאמירה לפיה החברה מורידה מחירים מפני שהיא תקועה עם סחורה. "אלה ממש שטויות", הוא אמר. "התאמת המחירים נובעת מתכנון טוב יותר שלנו של שרשרת האספקה ניתוח מחודש של עלויות הייצור, והתאמת מחירים שמשקפת תחזית לשינויים בעלויות של החברה בתקופה הקרובה.
לדבריו, "ההבדל הגדול ביותר בין 2023 לשנה שעברה הוא שמגפת קורונה חלפה. אנחנו מאמינים ששרשרת האספקה חזרה לקדמותה במידה רבה, ולא יהיה מחסור בלתי צפוי בחומרים כמו בשנים קודמות – מחסור שבין השאר גרם לאי ודאות בעלויות…

מודל המכירות של טסלה הוא מכירה ישירה ללקוחות, ורבים שוכחים שסוחרי רכב משנים מחירים כבר עשרות שנים. אצל סוחר רכב אתה לא באמת יודע אם המחיר שקנית הוא הנמוך ביותר או לא. האם זה הוגן כלפי הצרכנים? במודל המכירה הישירה המחירים שקופים לחלוטין, ללא הנחות, וכל הלקוחות מקבלים את אותם תנאים".

14. לקנות או למכור?

מי שמחזיק בטסלה, משתמש בה ונהנה, צריך לקחת בחשבון שכעשיו – אחרי שמחירי המשומשות כבר התרסקו – זה הזמן הכי פחות טוב לצאת. לשוק אמנם לוקח זמן לעכל את הדברים, וסביר שמחירי המשומשות יוסיפו לרדת, אבל כרגע גם האלטרנטיבות עדיין יקרות וגם הן ייאלצו להוריד מחירים. במילים אחרות, ההימור שלנו הוא שכדאי להמתין.

מי שחשק בטסלה משומשת צריך לקחת בחשבון שבחצי שנה הקרובה יוצף השוק שלנו – עוד לפני השוק האירופאי – במספר מותגים חדשים נוספים. אלה יגבירו את התחרות ואם לא יהיו הפתעות נוספות הם גם יורידו עוד יותר את מחירי המשומשות.

15. שורה תחתונה: תגידו תודה

טסלה, בזכות הטכנולוגיה והייחוד שלה, מיצבה את עצמה כמותג יוקרה למרות שבבחינה אובייקטיבית היא לא מעניקה ליושבים בה תחושת פרימיום. כעת היא נאבקת בתחרות גוברת בתוך כדי כך שהדגמים שלה מזדקנים, ונדמה שלא נותרו לה קלפים בשרוול. מכאן נובעת הורדת המחירים.

התוצאה, וזה חשוב לכל מי שמתעניינים ברכב חשמלי, היא שטסלה כבר לא משחקת בזירה של כלי רכב יוקרתיים אלא מול כלים "חצי יוקרתיים" ואפילו "עממיים-יקרים", ושם היא מציעה אלטרנטיבה ראויה.
כולנו צריכים לומר תודה למנהלי טסלה מפני שהפחתות המחירים כבר גורמות לזעזועים והן יביאו בוודאות להפחתות מחירים בכל הדגמים החשמליים לכל רוחב הגזרה (אך לא בין מותגי הפרימיום).

The post טסלה חתכה מחירים בכל העולם ויש לזה 15 סיבות ותוצאות appeared first on TheCar.

הירידה במחירי טסלה בישראל רגע לפני סוף שנת 2022, והמלאי הפתאומי שסיים תקופה לא קצרה של המתנה למכוניות חדשות מצד אחד והיצע של משומשות במחירים מופקעים מאידך – לא התרחשו רק בישראל. גם בשוק האמריקני מדווחים על "התפוצצות בועת מחירי הטסלות המשומשות אשר מכבידה על הביקוש למכוניות חדשות" – כפי שהגדירו את זה אנשי סוכנות הידיעות 'רוייטרס'.

השאלה המסקרנת היא אם מדובר בהיפוך מגמה ביחס למה שחווינו בארץ בשנתיים האחרונות או אירוע נקודתי, וכל הסימנים כרגע מצביעים על האפשרות הראשונה. אבל נתחיל בעובדות.

מנתונים שנאספו בשבועות האחרונים בשוק האמריקני עולה שמחירי מכוניות משומשות מתוצרת טסלה יורדים מהר יותר מאלה של מותגי רכב אחרים ומכוניות כאלה גם "מבלות" למשך תקופות ארוכות יותר במגרשי המכירה של סוחרי הרכב. זאת בניגוד מוחלט למציאות שהתקיימה גם מעבר לים, כאשר לקוחות שרכשו מכוניות מתוצרת טסלה יכלו למכר אותן לאנשים אחרים ברווח רגע לאחר קבלתן מפני שכל הזמן נמצאו מי שהייתה להם פחות סבלנות להמתין בתור.

מגמה זאת התהפכה כבר לפני סוף השנה החולפת כאשר מחירה הממוצע של טסלה 'מודל 3' משומשת בחודש נובמבר צנח בכ-17% מ-67,300 דולר בחודש יולי אל 55,750 דולר "בלבד". גם בכלל שוק המשומשות ניכרה ירידת מחירים ממוצעים אולם זו עמדה עד נובמבר על כ-4%.

חברת 'אדמונדס' האמריקנית, אשר בין השאר אוספת נתונים אודות שוק הרכב המשומש, דיווחה שמשך הזמן הממוצע של מכונית מתוצרת טסלה אצל סוחרי הרכב בנובמבר היה 50 ימים לעומת הממוצע הענפי שעמד על 38 ימים.
הספקולציות וההסברים לנתונים האלה רבים, החל מהיפוך המגמה לאחר שבתחילת השנה חל זינוק במחירי הדלק לנוכח פלישת פוטין לאוקראינה – מה שהזניק גם את הביקוש לרכב חשמלי בכלל ולטסלה בפרט, דרך העובדה שטסלה עצמה העלתה מחירים מספר פעמים לאורך השנה ובהמשך השלימה את הבנייה של קווי ייצור חדשים והגבירה את התפוקה ואת האספקות, ועד לירידה במחירי הדלק במקביל לזינוק בשערי הריבית והתחממות התחרות בגזרת הרכב החשמלי.

העובדה היא שלאורך רוב שנת 2022, ולכל הפחות עד לחודש אוגוסט, כמעט שליש ממכוניות טסלה המשומשות שהוצעו בשוק היו מדגמי 2022, כלומר כאלה שנרכשו על-ידי לקוחות או מתוך כוונה תחילה לעשות סיבוב ולהרוויח רווח קל או כאלה שהתפתו לעשות זאת לנוכח הביקוש בשוק. לפי נתוני אדמונדס יש בשוק גם מכוניות משומשות אחרות מדגמי 2022, אבל הממוצע הענפי הוא כ-5% מכלל המכוניות של כל מותג (ולא 33%).

כעת, כך מדווחת רוייטרס, כבר קשה מאד עד בלתי אפשרי למכור בארה"ב טסלה במחיר יותר גבוה מזה ששולם תמורתה, ובמקביל גם פוחת הביקוש למכוניות חדשות מתוצרת המותג.

בארצות הברית כבר מורגש מיתון בעקבות העלאות הריבית, ובפרט בשוק המכוניות המשומשות שנחשב רגיש במיוחד למחיר הכסף ולגמישות האשראי.

שאלת ה-200,000 שקלים היא האם ההיצע הנרחב יותר והירידה בביקוש בארה"ב ילחצו כלפי מטה את המחירים של רכב חשמלי גם בישראל, או ש"מה שעלה כבר לא יירד?" ייתכן שגם בתחום הזה טסלה עשויה לחולל מהפך צרכני בישראל, מפני שאם היא תתמיד בהפחתות מחירים ובהגדלת היצע היא תאלץ גם יצרניות אחרות לחשב מסלול מחדש ולכל הפחות להרגיע את שוק הספסרות ברכב חדש.

The post נגמרה החגיגה? האם התפוצצות בועת טסלה מסמנת צניחה במחירי החשמליות? appeared first on TheCar.

סוף להטעיה: מדינת קליפורניה, שבה מתקיימים שוק הרכב הגדול ביותר בארצות הברית, מרכז ההי-טק האמריקני וגרעין פעילותה של יצרנית הרכב 'טסלה' – חוקקה חוק שאוסר על טסלה להטעות לקוחות ולכנות את מערכת הסיוע לנהג שלה "נהיגה עצמית מלאה".

כמובן שמדובר בחוק שחל על כל יצרניות הרכב אלא שאף אחת אחרת לא מתחה עד היום את הגבולות עם תארים שככל הנראה השפיעו על מקצת מן הנהגים ויצרו אצלם אשליה של רמת אוטונומיה גבוהה מכפי שהמערכות של טסלה מספקות בפועל.

החוק החדש קובע שיצרניות רכב חייבות לתאר באופן ברור את הפונקציות שמוצעות במכוניות ובעיקר את המגבלות של כל טכנולוגיית "נהיגה אוטונומית", כולל כמובן כאלה שיתווספו בעתיד. לא מיותר להזכיר שכבר ביום שבו 'טסלה' יצאה לשוק עם הדור הראשון של מערכות בקרת שיוט אקטיביות היא כינתה אותן "טייס אוטומטי" ומכרה את זה במדינה שבה על כל בקבוק של חומר ניקוי כתובה אזהרה שהוא לא מיועד לשתייה.

טסלה אמנם מציינת באתר האינטרנט שלה שתכונות "הנהיגה העצמית המלאה" – כך היא מכנה את הדור הנוכחי של המערכת, דורשות "פיקוח אקטיבי של הנהג והן לא הופכות את הרכב לאוטונומי", אלא שזה לא בדיוק מתיישב עם ההבטחה שגלומה בכותרת "נהיגה עצמית מלאה".

הוראות החוק החדש מסירות את הספק וקובעות שמדובר בהטעיה, כפי שמלמד הנוסח הזה: "יצרן או סוחר לא יציין כל תכונת אוטומציית נהיגה חלקית, ולא יתאר כל תכונה של אוטומציית נהיגה חלקית בחומרים שיווקיים, תוך שימוש בשפה שמרמזת או גורמת לאדם סביר להאמין בדרך אחרת, שהתכונה הזאת מאפשרת לרכב לתפקד כרכב אוטונומי, כהגדרתו בסעיף 38750, או שיש לו יכולות שלא כלולות בפועל בתכונה. הפרה כזאת תיחשב כפרסומת מטעה לצורך סעיף 11713".

טסלה, כידוע, מגדירה את בקרת השיוט והניווט האקטיבית המתקדמת שלה "נהיגה עצמית מלאה" (FSD), ובכל פעם שמישהו מעז לטעון שזאת הגדרה מטעה ומסוכנת הוא מקפיץ על עצמו את כל חברי כת טסלה שמספרים עד כמה מדובר במערכת מופלאה ושכל טענה שנשמעת כנגדה מופצת על-ידי המתנגדים של טסלה שמשרתים את "תעשיית הרכב" (כאילו שטסלה היא לא חלק ממנה). למרות זאת, בשורה תחתונה לא מדובר במערכת שעומדת בהגדרות של נהיגה אוטונומית ובוודאי לא של נהיגה אוטונומית מלאה.

אפילו אם מגבילים את הוויכוח ומתעלמים מן השאלה אם המערכת הזאת תורמת לבטיחות או פוגעת בה, עדיין נותרת שאלת הטעיית הצרכן ומאליו ברור שאנשי טסלה נהנים מן ההליכה על חבל דק ומתחושת ההתקרבנות גם כאשר טוענים כנגדם טענות ענייניות.

לקריאה נוספת:

טסלה תחת חקירה בעקבות תאונה עצמית עם 3 הרוגים

שמרו מרחק! הטייס האוטומטי של טסלה מיירט אופנועים

טסלה והטייס האוטומטי מעורבים בכל התאונות הקטלניות עם בקרת שיוט אקטיבית

מכוניות טסלה היו מעורבות ב-70% מן התאונות החמורות שבהן הופעלה בקרת שיוט אדפטיבית

כאמור, לא מדובר בגימיק חדש – טסלה משחקת את המשחק הזה עוד מן היום שבו נטלה את המושג "טייס אוטומטי" (Autopilot) מעולם התעופה – שם הוא משמש כדי לתאר את היכולת של כלי טייס לדבוק בכיוון, גובה ומהירות קבועים גם בתנאי מזג אוויר משתנים – והדבקתו אל מערכת שלא תמיד מצליחה לשמור על נתיב הנסיעה או לבלום לפני שהמכונית מתנגשת בעצמים או כלי רכב אחרים. כל אלה אמנם העמידו את טסלה במוקד מספר תביעות משפטיות וחקירות של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, אבל זה לא הוציא את אנשי טסלה מן המסלול שקבעו לעצמם על הטייס האוטומטי התקשורתי שלהם.

תכונת ה-FSD של טסלה מוצעת בארה"ב כאופציה בתוספת תשלום של 15,000 דולר או 199 דולר לחודש, ובאתר האינטרנט של החברה היא רוחצת בניקיון כפיה עם הנוסח: "אוטונומיה מלאה תהיה תלויה בהשגת רמת אמינות שעולה בהרבה על זו של נהגים אנושיים שתוכח באמצעות מיליארדי קילומטרים של ניסיון, וכן באישור רגולטורי שעלול להימשך זמן רב יותר בתחומי שיפוט מסוימים". טסלה, שניסתה להתנגד לחקיקה בטענה שהיא מדגישה את המגבלות של המערכת, פרסמה כבר לפני כחצי שנה נתונים לפיהם FSD מותקנת בכ-100,000 מכוניות שביצעו איתה כ-56 מיליון קילומטרים של נהיגה (מאז, מן הסתם, נוספו מכוניות ונצבר קילומטראז' רב נוסף). אלא שבין השורות של הנוסח הנ"ל וההצהרה אודות הניסיון שנצבר בפועל אפשר להבין שהנסיינים שמשתתפים בניסוי שלה הם הלקוחות עצמם.

תאונות, כולל קטלניות, שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה מציתות ויכוח בין כת התומכים של החברה לבין מי שדורשים ממנה לאמץ סטנדרטים אחרים. אנשי המחנה הראשון טוענים שתאונות של טסלה פשוט זוכות לסיקור תקשורתי רב יותר מאשר כלל התאונות של יצרניות ושבסך הכל המכוניות האלה יותר בטוחות מאחרות בזכות התכונות המתקדמות שלהן. מצד שני, בכמה מן הסרטונים שמגיעים לתקשורת נראות מכוניות טסלה מבצעות תמרונים הזויים ומסוכנים באמצע כבישים מהירים, כמו בתאונה מפורסמת בחג ההודיה האחרון שבה היו מעורבות 8 מכוניות ונפצעו 16 בני אדם.

באותה תאונה טען הנהג של 'מודל S' שגרם לתאונה שהוא נהג במהירות של 90 קמ"ש וניסה לעבור לנתיב השמאלי בשעה שמערכת ה-FSD בלמה לפתע באמצע הכביש ללא כל סיבה. מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני (NHTSA) מנהל חקירה אודות מידת המעורבות של ה"טייס האוטומטי" של טסלה בתאונות וזאת בעקבות יותר מ-16 תאונות ועשרות דיווחים של נהגים אודות התנהגות לא צפויה של המערכת.

טסלה גם נתבעה על ידי לקוחות שטוענים שנפלו קורבן להונאה של החברה בכך שמכרה להם תמורת 15,000 דולר את תכונת הנהיגה העצמית המלאה בעוד שבפועל זה לא מה שקיבלו. התגובה של טסלה לתביעה הזאת, כפי שצוטטה על-ידי עורכי הדין של טסלה שביקשו לדחות אותה, עשויה ללמד על הלך הרוח של החברה: "עצם הכישלון לממש מטרה ארוכת טווח ושאפתנית איננו הונאה".

The post על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה" appeared first on TheCar.

אחד האתגרים המשמעותיים ביותר עבור כל ארגון הוא לזהות שינויים בסביבה שבה הוא פועל ולהחליט לאיזה כיוון לנווט את פעילויותיו. ספרי הלימוד של מינהל עסקים גדושים בדוגמאות לארגונים שהתרסקו כשהימרו על הסוסים הלא נכונים ומנגד על אלה שנרמסו כאשר לא ראו עדר סוסים דוהר לכיוון שלהם.

אפשר להתווכח כיצד ומתי היו מנהלי יצרניות הרכב צריכים להגיב למהפכת הרכב החשמלי, אבל תמיד יותר קל לבקר אחרים מאשר לשבת במקומם. מה שברור זה שבהנהלות של הונדה וטויוטה לא קמו אתמול לבוקר שמח במיוחד כאשר קראו בדוח חדש שפרסמה חברת האנליסטים החשובה S&P Global שכרגע הם הנפגעים הגדולים ביותר מן המהפכה הזאת. הדוח של S&P Global מתייחס לשוק האמריקני ומסמן את טויוטה ואת הונדה כמותגים עם שיעור הנטישה הגבוה ביותר של לקוחות לטובת רכב חשמלי, ואולי צריך לנסח את זה מן הכיוון ההפוך: רבים מבעלי הרכב שעוברים לרכב חשמלי משאירים בסוכנות הטרייד אין דגמים מתוצרת טויוטה והונדה. המרוויחים, לפחות בארה"ב, הם מי שהופיעו ראשונים בשוק עם רכב חשמלי: טסלה, פורד, יונדאי ושברולט.

למשל, כאשר בוחנים מאילו מותגים הגיעו לקוחות טסלה בארה"ב בתקופה שבין אוקטובר 2021 לספטמבר 2022, מסתבר ש-15% מהם עברו מטויוטה, 13% מהונדה, 6.7% מב.מ.וו – יצרנית שהובילה את התחום החשמלי באירופה אך אז גמגמה גמגום שעולה לה ביוקר, ו-6.2% ממרצדס – שהיא אחת מיצרניות היוקרה האירופאיות שהגיבו יחסית מהר, וכעת כבר מציעה מגוון דגמים מכובד, אך יקר.

המרוויחה העיקרית מן המצב הנוכחי היא טסלה, זאת שהייתה שם הרבה לפני כולם ואכלה לא מעט קש במשך תקופה לא קצרה. בשנים האחרונות, בזכות טכנולוגיה בשלה ומפעלי ייצור פעילים היא קוצרת פירות ובתוך כדי זינוק מטאורי היא כבשה מספר מותגים יפנים אייקונים. הדגמים הפופולריים ביותר שננטשו על-ידי לקוחות שרכשו טסלה מודל Y הם לקסוס RX, הונדה CR-V, טויוטה RAV4, הונדה אודיסיי והונדה אקורד. מבין מי שרכשו טסלה מודל 3 השיעורים הגדולים ביותר הם של הבעלים-לשעבר של הונדה סיוויק, הונדה אקורד, טויוטה קאמרי, טויוטה RAV4 והונדה CR-V. במילים אחרות – למרות שהמגמה הכללית בכל שווקי הרכב בעולם היא מעבר אל קרוסאוברים – יש לא מעט לקוחות שויתרו על מכוניות סדאן עם מנועי בעירה לטובת סדאן חשמליות.

אחד ההסברים לנתונים האלה הוא שמה שבנה את טויוטה והונדה בחלק מן השווקים החשובים בארה"ב, בוודאי במדינות כמו קליפורניה, הפך לחרב פיפיות עם פרוץ העידן החשמלי. הדגמים ההיברידיים של שתי היצרניות היפניות משכו אליהם במשך שנים את מי שדואגים לעתיד הסביבה ואת מי שמבקשים להיתפש ככאלה, אבל ברגע שבו הוצעה להם אלטרנטיבה יותר מתקדמת הם דילגו אליה בלי להסס.

טויוטה והונדה נתפשים גם כמותגים אמינים וסחירים ולכן "עלות הבעלות הכוללת" שלהם נתפשת כנמוכה יחסית למקובל בשוק הרכב, וגם בסעיף הזה מפסידות מכוניות עם מנועי בעירה ומכוניות היברידיות למכוניות חשמליות טהורות: החשמליות זולות יותר לאחזקה וככל הנראה גם אמינות יותר.

הדוח חושף נתונים דומים גם במעבר אל דגמים חשמליים אחרים כמו פורד מוסטנג מאך-E, יונדאי איוניק 5 ושברולט בולט. בין 27,800 הלקוחות החדשים של פורד מוסטנג מאך-E בולטים הבעלים-לשעבר של טויוטה RAV4 (היברידית או לא), הונדה CR-V וג'יפ רנגלר. בזכות מאך-E זכתה פורד בלקוחות חדשים: פחות מ-47% מבין הרוכשים הם לקוחות שלה ויותר מ-63% הגיעו ממותגים אחרים. התמונה דומה גם עבור שברולט עם 'בולט' הקטנה, דגם שסבל קשות מן הקריאה לתיקון בגלל סוללות מתלקחות: לאחר החזרה לייצור שוטף והפחתת מחירים הביאה אליה ג'נרל מוטורס לקוחות של טויוטה RAV4 ופריוס ושל הונדה CR-V.

ליונדאי איוניק 5 היו בעיות אחרות – בעיקר קשיי אספקה – אבל מי שכן זכו לשים יד על אחת כזאת השאירו במגרש טויוטה RAV4, הונדה CR-V, מאזדה CX-5 או סובארו פורסטר. מבין עשרת המותגים המובילים ברשימת הננטשים לטובת איוניק 5 יש רק שניים אמריקנים – שברולט וג'יפ – אבל אחד מהם מעניין במיוחד: שברולט בולט (שמדורגת שביעית ברשימה הזאת).

למען ההגינות חשוב להדגיש ש"שיעורי הכיבוש" הגבוהים מתוך דגמי טויוטה והונדה נובעים גם מכך שאלה בין הדגמים שהיו הפופולריים ביותר במכירות בשנים האחרונות, כלומר שבאופן יחסי יש שם גם את פוטנציאל המכירות הגדול ביותר. אבל הסבר כזה לא תואם עובדה אחרת: בין הלקוחות של רכב חשמלי חדש יש מעט מאד בעלי פורד מסדרה F או שברולט סילברדו – שתי דוגמאות לכלי רכב סופר פופולריים בשוק האמריקני. אנשי S&P מצאו שלקוחות שמחזיקים בטנדרים כאלה זקוקים להם כנראה גם לצרכים אחרים ולכן גם מי מהם שכן רכשו רכב חשמלי (בעיקר לקוחות סדרה F ש"נשארו בבית" ורכשו מוסטנג מאך-E ולקוחות סילברדו שרכשו בולט) – לא ויתרו על הטנדרים אלא רכשו רכב חשמלי בנוסף אליהם. עובדה זאת, אגב, מחזקת את התחושה שפורד, ג'נרל מוטורס, ריביאן, לורדסטון ואחרים עושים בשכל כאשר הם משיקים טנדרים חשמליים חדשים.

לא לעולם חוסן

שוק הרכב החשמלי בארצות הברית נשלט כרגע באופן מובהק על-ידי טסלה שמחזיקה כ-65% ממנו. אבל אנשי S&P מדגישים שהבחירה של טסלה להתמקד בדגמים שעולים יותר מ-50,000 דולר עלולה לעלות לטסלה ביוקר. האנליסטים מעריכים שבתוך כשלוש שנים יזנק מספר דגמי הרכב החשמלי שמוצעים בארה"ב מ-48 כיום ל-ל-159 ונתח השוק של טסלה יצלול אל מתחת ל-20%.

עד היום רוב כלי הרכב החשמליים שנמכרו בארה"ב הם יקרים יותר, בממוצע, ממחיריהם הממוצעים של כלי רכב עם מנועי בעירה וכלי רכב היברידים, ובאופן טבעי גם הלקוחות שלהם הם בעלי הכנסה ממוצעת גבוהה מזו של כלל רוכשי הרכב החדש. מבין 525,000 כלי רכב חשמליים שעלו על כבישי ארה"ב בתשעת החודשים הראשונים של השנה כמעט 340,000 הם מתוצרת טסלה, ושאר השוק מחולק באופן לא אחיד בין 46 דגמים של יצרניות אחרות.
אבל האנליסטים חוזים שמעמדה של טסלה ייפגע כתוצאה מכניסת דגמים חדשים ופחות יקרים שימשכו לשוק לקוחות נוספים. בשנה הבאה טסלה אמורה להציג את הטנדר המוזר שלה, ה'סייברטראק', ובהמשך גם מכונית רודסטר, אבל אם היא תסתפק רק בדגמים האלה היא תידרס על-ידי יותר מ-100 דגמים חדשים נוספים לאלה שמוצעים כעת.

בין לבין יש לטסלה עוד שנה או שנתיים לחגוג, לאחר שהשנה היא פתחה שני מפעלי הרכבה חדשים והיא שוקדת על הקמת מפעל נוסף בארה"ב. רוב היצרניות האחרות סובלות כרגע מנפחי ייצור מוגבלים גם על ידי כושר הייצור של מפעלים וגם בגלל משבר שבבים ושרשראות האספקה, אבל באוקטובר האחרון חנכה פולקסווגן מפעל חדש בטנסי, שבו היא מייצרת את ID.4, וינפאסט הוייטנאמית פרקה השבוע משלוח ראשון של מכוניות בארה"ב ושוקדת על הקמת מפעל אמריקני חדש, ומספר יצרניות נוספות מכוונות אל טווח המחירים של 25,000-40,000 דולר שבו טסלה לא נמצאת. לאחר שהתמונה הזאת תתייצב אפשר יהיה לבחון מחדש את נאמנות הלקוחות למותגים כאלה ואחרים.

The post טויוטה והונדה משלמות מחיר בגלל פיגור במעבר לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

שקף בודד במצגת שהציג ביום חמישי האחרון נשיא ג'נרל מוטורס, מארק רויס, בפני משקיעים מסעיר בימים האחרונים גם את הלקוחות המרוצים של טסלה ושל ג'נרל מוטורס וגם את הלקוחות הלא מרוצים של שתי החברות.

רויס נגע ככל הנראה בעצב חשוף של חלק מלקוחות טסלה בעולם, וגם בישראל, אשר מתלוננים על רמת שירות נמוכה בכלל ובפרט על זמני המתנה ארוכים לטיפולים, תיקונים וחלקים. אלא שהמהומה שנוצרה עשויה לעורר לא מעט הדים בכל ענפי השירות לרכב ובפרט במוסכים פרטיים.

במהלך מצגת המשקיעים שנערכה בניו יורק הציג נשיא ג'נרל מוטורס נתון לפיו מוסכים ברשת השירות של ג'נרל מוטורס בארה"ב ביצעו בשנה האחרונה 11,180 תיקונים במכוניות מתוצרת טסלה. נתון זה הובא בקונטקסט של המהפך החשמלי שעובר על ג'נרל מוטורס לא רק עם דגמים חדשים אלא גם עם מערכי שירות שמותאמים למציאות החדשה. חלקה הראשון של המצגת עסק בעתיד החשמלי של ג'נרל מוטורס ובכך שעסקי החשמל שלה יהיו מאד רווחיים כבר משנת 2025. הוא גם ציין את העובדה ששברולט בולט היא כרגע המכונית החשמלית העממית הנמכרת ביותר בארה"ב, ושבכוונות היצרנית לייצר ולמכור מיליון כלי רכב חשמליים בשנת 2025, רובם על גבי פלטפורמה קמעונאית דיגיטלית חדשה שתקצץ את עלויות השיווק. רויס אף הזכיר את הופעתו הקרובה של טנדר סילברדו חשמלי חדש. אלא שכל החדשות החשובות האלה "התאדו" לנוכח הנתון שהוזכר קודם, ופינו מקום לוויכוחים נוקבים ועקרים ברשתות החברתיות בין חברי כת טסלה לבין לקוחות פחות מרוצים של המותג. אל אלה הצטרפו בשמחה וששון גם לקוחות של ג'נרל מוטורס עם הערות שנונות משלהם.

נשיא ג'נרל מוטורס לא פירט מעבר למספר הכניסות של טסלות למוסכי הרשת של ג'נרל מוטורס ולטענה הכללית שלג'נרל מוטורס "יש (לטענתו) "עסק חדש וצומח שהוא שירות לכלי רכב חשמליים מתוצרת טסלה", והנעלם הגדול הוא אם מדובר בתיקונים של ממש או יותר בטיפולי תחזוקה שגרתיים של החלפת צמיגים ובדיקת בלמים.

בארצות הברית מקפידים על חוקי התחרות וזה אומר שטסלה, למרות שהצליחה לעקוף באלגנטיות (אך באגרסיביות) את החקיקה שדורשת הפצת רכב רק באמצעות סוכנויות עצמאיות – לא יכולה למנוע מאף אחד להציע שירות תיקונים וטיפולים לכלי רכב מתוצרתה. מצד שני, כדי לטפל בימינו בכל רכב חדש נדרש ציוד אבחון ייעודי, וזה הולך ומסתבך ככל שהתיקון הנדרש מורכב יותר. בעוד שלא ברור אילו שירותים יכולים להעניק מכונאי שברולט למכוניות טסלה, מאד ברור מה האינטרס של נשיא ג'נרל מוטורס ללכלך קצת על המתחרים שלו, אותם מתחרים שבמידה רבה "הזיזו את הגבינה" של יצרניות הרכב.

ברור גם מדוע רויס נהנה לרכוב על נקודת תורפה שנובעת מכך שמערך השירות של טסלה – בארה"ב וגם בישראל – מאד "צנוע" ואין לו יכולת להתמודד מול אלפי המוסכים של יצרנית הרכב הגדולה בארה"ב. אגב, המצוקה של חלק מלקוחות טסלה תמצא בסופו של דבר פתרון, בין אם הוא יגיע ממאמצים ממוקדים ואפקטיביים יותר של היצרנית עצמה – כפי שמבטיח המנכ"ל שלה, אילון מאסק, ובין אם בזכות מוסכים עצמאיים שייכנסו לוואקום שנוצר ויעניקו שירות לבעלי טסלה.

לא מעט מנפגעי טסלה החלו לפרסם בתגובה סיפורי תחזוקה יקרים, ולחלוק חוויות שירות לא נעימות שהם חוו. לעומתם, חברי הכת שפכו קיתונות לעג אודות עצם המסוגלות של מוסכי GM לטפל במכוניות שלהם, ואל אלה הצטרפו גם לקוחות מאוכזבים של ג'נרל מוטורס עצמה. בסוף היום גם לג'נרל מוטורס ולרשת השירות שלה יש את קופת השרצים שלהן, וזאת הניעה לקוחות לא מרוצים של מותגי הקבוצה לחלוק את התסכול שלהם ולהשתעשע על חשבון GM או על לקוחות טסלה שיסתכנו בביקור במוסך מורשה ג'נרל מוטורס.

The post לא מצליחים לתקן את הטסלה שלכם? תכנסו למוסך של ג'נרל מוטורס appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) פרסם השבוע נתונים שצריכים להטריד כל בעל טסלה וכל מי שנוהג או רוכב בסביבת מכונית כזאת: בכל התאונות הקטלניות בארה"ב, שבהן היו מעורבות מערכות בקרת שיוט אקטיביות בארבעת החודשים שמאמצע חודש מאי ועד ספטמבר – היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה. בתאונות קטלניות אלה נהרגו עשרה בני אדם, ארבעה מהם רוכבי אופנועים, וזה מעלה סוגיה מטרידה נוספת בעקבות מגמה מסתמנת של זינוק במספר התאונות הקטלניות שבהן נפגעים אופנוענים ממכוניות טסלה שבהן מותקנת מערכת עם השם המטעה "נהיגה עצמית מלאה".

במסר חריף שצוטט על ידי סוכנות הידיעות AP אמר מייקל ברוקס, מנכ"ל המרכז לבטיחות רכב: "אני חושב שיש דפוס ברור של התנהגות רעה של טסלה בכל הנוגע לציות לחוק הבטיחות הפדרלי, ומינהל הבטיחות "פשוט יושב שם" (ולא עושה את העבודה שלו). כמה מקרי מוות נוספים של רוכבי אופנועים אנחנו צריכים לראות (לפני שהם יפעלו)? ברוקס ציין שהוא מתוסכל מן העובדה שבתאונות אלה נהרגו יותר בני אדם שלא נמצאו בתוך המכוניות מתוצרת טסלה והיו חפים מכל אשמה בתאונות.

קל להבין את התגובה הזאת לנוכח הזמן הרב שחלף מאז שבמינהל הבטיחות הפדרלי החלו להצטבר נתונים אודות תאונות קטלניות שבהן מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה עם "נהג אוטומטי" – כלומר מערכת בקרת שיוט אקטיבית. ממצאים מטרידים ראשונים היו ידועים למינהל כבר בשנת 2016 ובשנת 2018 נפתחה חקירה משמעותית ראשונה לאחר מספר תאונות שבהן פגעו מכוניות מתוצרת טסלה ברכבי חירום שחנו בצידי דרכים. מאז, במספר הזדמנויות, הכריזו אנשי המינהל שהם חוקרים את הסכנה, בשנה שעברה "שודרגה" החקירה לכדי "חקר הנדסי" וחקירה זאת אף הורחבה השנה (2022).

המועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה (NTSB), הגוף המקצועי ביותר בעולם לחקר תאונות אוויר, ים ויבשה, המליצה למינהל הבטיחות להורות לטסלה להגביל את השימוש ב"טייס האוטומטי" לאזורים שבהם המערכת הזאת יכולה לתפקד באופן בטוח, וכן לחייב יצרניות רכב להתקין מערכות ניטור למניעת הסחת דעת בעת נהיגה.

אשמת כת טסלה

אין מחלוקת על כך שטסלה היא "משבשת שוק" אשר הזניקה את הרכב החשמלי וטכנולוגיות נוספות, אבל היישום של שיטות שנהוגות בסטארטאפים על כבישים ציבוריים הופך את בעלי הרכב ואת שאר משתמשי הדרך לחיות מעבדה. גם ההתגבשות של קבוצה קיצונית מקרב לקוחות טסלה סביב נרטיב קונספירטיבי של "נרדפות" לא עוזרת כדי להציל אותם, ואותנו, מעצמם ומהם.

אנשי טסלה אמנם מזהירים את הנהגים וכותבים בספר הנהג: "לעולם אל תסתמכו על הרכיבים האלה שישמרו עליכם בטוחים. באחריות הנהג להישאר ערני, לנהוג בבטחה ולהיות בשליטה על הרכב בכל עת". אבל לכו תסבירו את זה ל-42% מן הנוהגים בטסלה בארה"ב אשר סבורים בטעות שה"טייס האוטומטי" במכוניות שלהם מקנה להן יכולות נהיגה אוטונומיות.

רבים מבעלי טסלה טוענים, ובצדק, שמספר התאונות בטל בשישים לנוכח העובדה שמערכות כאלה מותקנות ביותר מ-830,000 כלי רכב מתוצרת טסלה שמתגלגלות על כבישי ארה"ב, ושבאופן כללי מכוניות מתוצרת טסלה בטוחות יותר מאשר כלל צי הרכב. טענה נכונה אחרת היא שמספר ההרוגים בתאונות שבהן מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה בטל בשישים ביחס לעשרות אלפי הרוגי התאונות בארה"ב בכל שנה. אלא שתאונות, בהגדרה, הן דבר נדיר מבחינה סטטיסטית ואילו מערכות בקרת שיוט אקטיביות מותקנות בעשרות מיליוני מכוניות בארה"ב. על הרקע הזה ניכרת מעורבות גדולה, חסרת פרופורציות למעשה, של טסלה בתאונות קטלניות מסוג זה.

ב"יום הבינה המלאכותית" שערכה טסלה בחודש שעבר הכריז מנכ"ל החברה, אילון מאסק, שהמערכות האוטומטיות של טסלה בטוחות יותר מנהגים אנושיים כאשר בוחנים את נתוני הנסועה בפועל של המכוניות. רוב מומחי הבטיחות בעולם חולקים על קביעה זאת. באותו אירוע טען מאסק ש"האנשים שאת חייהם הצלת לא יודעים שחייהם ניצלו אבל אנשים שמתים מדי פעם או נפצעים בהחלט יודעים את זה… אם אתה סבור שהמערכות שלך יכולות לשפר את הבטיחות ולהציל חיים יש לך חובה מוסרית להתקין אותן גם אם זה יכעיס אנשים ויעמיד את החברה בפני סכנת תביעה". מאסק אף טען שמערכות "טייס אוטומטי" מותקנות כבר ביותר משלושה מיליון כלי רכב מתוצרת החברה. "מדובר בקילומטראז' מאד גדול ולמרות שזה לא הולך להיות מושלם – מה שחשוב הוא שברור שזה יותר בטוח מאשר לא להתקין את המערכות האלה".

אנשי מינהל הבטיחות האמריקני אמרו בהצהרה כתובה השבוע שכיום אין אף כלי רכב סדרתי שאפשר לקנות שמסוגל לנהוג באופן אוטונומי. בהצהרה נדרשים נהגים "להשתמש בטכנולוגיות הסיוע באופן ראוי… תכונות מתקדמות מסוימות של סיוע בנהיגה יכולות לקדם את הבטיחות על ידי הימנעות מתאונות והפחתת חומרת הפגיעות, אבל כמו כל הטכנולוגיות והציוד בכלי רכב מנועיים – על נהגים להשתמש בהם בצורה נכונה ואחראית", כך נמסר.
לפני כשנתיים החל מינהל הבטיחות הפדרלי לאסוף נתונים אודות תאונות שלפניהן הופעלו מערכות בקרת שיוט אקטיביות ואף חוקקו תקנות שמחייבות את יצרניות הרכב לדווח למינהל על תאונות כאלה בתוך יממה לאחר התרחשותן. מסד נתונים זה נועד לבחון באופן מדויק ומדעי יותר את התרומה ואת רמת הבטיחות של מערכות סיוע לנהג ו"מערכות נהיגה אוטונומיות".

בחודש יוני השנה פרסם מינהל הבטיחות נתונים שנאספו על-ידו מאז חודש יולי 2021 ועד ל-15 במאי, וגם אז טסלה "כיכבה" שלא בטובתה עם חמישה מתוך שישה הרוגים, וחמישה פצועים קשה, בתאונות שבהן היו מעורבות המערכות האוטומטיות.

קוטלי האופנועים

אחת המגמות המדאיגות, כאמור, היא פגיעה קטלנית של מכוניות מתוצרת טסלה באופנוענים בעת שנהגי טסלה עושים שימוש ב"טייס האוטומטי" שלהם. בשלוש תאונות כאלה, שהתרחשו בארה"ב בקיץ האחרון בתוך פרק זמן של כ-50 ימים – התקיים תסריט דומה של נהיגה בשעות בוקר מוקדמות.

שלושת האופנוענים ההרוגים מתו בגלל שנהגי הטסלות שפגעו בהם לא לקחו ברצינות מספקת את ההנחיה של טסלה שלא לסמוך על המערכות האוטומטיות ולהיות מוכנים לקחת שליטה במכונית בכל רגע. זה לא מפתיע לנוכח הנתון שצוטט קודם אודות השיעור הגבוה של נהגי טסלה שחושבים שהם נוהגים במכונית אוטונומית, כמו גם לאור מחקרים אחרים שזיהו שיעור גבוה מאד של ירידה מן הכביש לשוליים בעת שימוש ב-Autopilot.

ב-26 באוגוסט השנה נהרגה בפאלם ביץ', פלורידה, רוכבת האופנוע אינגריד אווה נון כאשר נהג בטסלה פגע בה מאחור. היא הוטחה על השמשה הקדמית של המכונית ונהרגה במקום. כחודש מוקדם יותר נהרג לנדון אמברי, תושב יוטה, בתאונה כמעט זהה כאשר נהג טסלה שהשתמש ב-Autopilot התנגש בחלק האחורי של האופנוע שלו, וזה קרה כשבועיים בלבד אחרי תאונה אחרת, בריברסייד, קליפורניה, כאשר טסלה אחרת הטיחה רוכב אופנוע אל גדר הבטיחות והרגה אותו. כאמור, ארבעה מבין עשרה הרוגי התאונות שדווחו השבוע על-ידי המינהל הם רוכבי אופנועים.

נציגי ארגוני אופנוענים בארה"ב אומרים שהם מודאגים מכך שתוכנת בקרת השיוט האקטיבית של טסלה לא מצליחה לזהות אופנועים ויוצרת אצל נהגי המכוניות תחושת שאננות וחוסר תשומת לב. לדבריהם – החוקים הקיימים לא מגנים כראוי על רוכבי האופנועים והממשלות המקומיות והפדרלית חייבות לנקוט במעשים אפקטיביים כדי להציל רוכבים.

רוב דינגמן, נשיא ומנכ"ל איגוד רוכבי האופנועים האמריקאי, אמר ל-CNN ש"את המשפט הוותיק שאמרו נהגי מכוניות לא מרוכזים לאלפי אופנוענים בעבר: "סליחה, לא ראיתי אותך", מחליף כעת המשפט: "סליחה, המכונית שלי לא ראתה אותך". זה לחלוטין בלתי מתקבל על הדעת". אריק סטיין ממדינת יוטה, פעיל בעמותה שפעילה למען רוכבים, אמר: "אם המערכת של טסלה לא יכולה לראות אופנוע, האם היא יכולה לזהות הולך רגל? האם היא רואה ילד קטן? האם הוא יכול לראות חיה?"

הסכנה הגדולה ביותר לרוכבי אופנועים ומשתמשי דרך פגיעים אחרים היא ככל הנראה בשעות הלילה, וזה נכון לגבי רוב מערכות הסיוע לנהיגה. כפי שפרסמנו כאן, מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות דרג את יכולת הזיהוי של הולכי רגל על-ידי מערכות כאלה והעניק ל-19 מתוך 23 דגמים "מעולה" או "מתקדם" בשעות היום. רק ארבעה מכל אלה קיבלו דירוג "מעולה" בשעות חשיכה.

לפחות משתי בחינות המצב ב'טסלה' חמור יותר מאשר בכלי רכב אחרים, והראשונה היא עצם השימוש בשמות המטעים "טייס אוטומטי" ו"נהיגה עצמית מלאה". בנוסף, בקרת השיוט האקטיבית של טסלה נסמכת אך ורק על מצלמות כדי לזהות את הסביבה בשעה שיצרניות אחרות עושות בנוסף לכך שימוש גם ברדאר, חיישני אינפרא אדום וחיישנים אחרים.

העמדה הרשמית של איגוד רוכבי האופנועים האמריקאי היא שטכנולוגיית סיוע לנהג עם יכולת אמינה לזיהוי אופנועים יכולה למנוע תאונות, ולאורך שנים דחקו אנשיו במינהל הבטיחות האמריקני לדרוש מערכות לזיהוי אופנועים כחלק מן הקריטריונים למבחני הבטיחות והריסוק הפדרליים. במקביל, האיגוד מזהיר מזה שנים מפני הסיכונים של טכנולוגיות שנעדרות את היכולת לזיהוי אופנועים. כבר בשנה שעברה כתבו נציגי האיגוד למינהל: "אם בעיה זו לא תטופל בשלב מוקדם… ההשלכות יהיו הרות אסון עבור רוכבי אופנועים". הנתונים מוכיחים שהנבואה הרעה הזאת מתגשמת.

לקריאה נוספת:

הגוף שחוקר אסונות תעופה יחקור את התאונות של טסלה

בעקבות התאונה המזעזעת: מכוניות חדשות לא יאפשרו נהיגה בשכרות

The post טסלה והטייס האוטומטי מעורבים בכל התאונות הקטלניות עם בקרת שיוט אקטיבית appeared first on TheCar.

נורבגיה, שבה רוב מוחלט מכלל המכוניות החדשות שנמכרות הן חשמליות, היא ככל הנראה המדינה החשובה ביותר בעולם עבור כל יצרנית שרוצה להוכיח את עצמה בשיווק ומכירת רכב חשמלי. במילים אחרות – זה כנראה השוק האחרון שבו יצרנית רכב חשמלי הייתה לוקחת סיכון לחטוף על הראש ולהצטייר כמי שמוכרת מוצרים דפוקים.

אבל מסתבר שאפילו דעת הקהל בנורבגיה לא ממש מזיזה ל'טסלה', או – לחילופין – יש מצב שהחברה הזאת לא מצליחה להתמודד עם תקלות טיפשיות שאפילו יצרניות רכב סוג ב' כבר מזמן לא נתקלות בהן (למשל: מגבים שלא מנגבים את השמשה או חדירת מים לתא המטען). נורבגיה גם הייתה בשעתו אחד משווקי הייצוא הראשונים של טסלה, ושם נמכר מספר המכוניות הגדול ביותר מחוץ לארה"ב עד שנפתחו גם השוק הסיני ושווקים גדולים אחרים כמו גרמניה, ואילו טסלה – בהיותה אחת מחלוצות הרכב החשמלי בעולם, החזיקה בנורבגיה את ראשות טבלת המסירות.

טסלה ערערה כמה מוסכמות קודמות בתעשיית הרכב ובין השאר שינתה את האופן שבו רוכשים מכוניות. אלא שסביב כל החידושים הטכנולוגיים החשובים עדיין בנוי כלי רכב שאמור לתפקד כמו מכונית שנוסעת על כביש ציבורי עם כל מה שכרוך בכך, ואמור גם לקבל שירותי תחזוקה הולמים. קבוצת בעלי טסלה בנורבגיה טוענת שהיצרנית נכשלת כישלון מוחץ בסעיף האחרון, וחמור מכך: שהם, בעלי הרכב, לא מקבלים אוזן קשבת או תחושה שמישהו מן הצד של טסלה מתאמץ לפתור את הבעיות במכוניות שלהם.

קבוצת בעלי המכוניות התארגנה למחאה והיא מבצעת פעולות חריגות ביחס למקובל בתחום הרכב – החדשה והבולטת בהן היא שביתת רעב שבה פתחו לאחרונה בדרישה לקבל התייחסות ופתרונות. קבוצת המוחים דורשת התייחסות אישית של הדמות הכי מזוהה עם טסלה בעולם – אילון מאסק – ומציגה את רשימת הריג'קטים בכלי הרכב שלהם שכוללת, בין השאר, איכות צבע ירודה כולל חלודה, סוללות אשר מאז עדכון תוכנה מלפני כשלוש שנים לא מספקות את טווח הנסיעה המקורי, וגם לא את זה שהובטח ללקוחות, כשלים במשאבות החום, חוסר אפשרות להפעיל את המכונית במזג אוויר קר או במזג אוויר חם, דלתות שנפתחות באמצע נסיעה או ידיות דלתות שנתקעות במזג אוויר קר ולא מאפשרות את פתיחת הדלת, שוליים צהובים סביב תצוגת המידע על המסך המרכזי, תקלות של הפנסים הראשיים, בועות שנוצרות על מושבי הרכב, חדירת מים לתא המטען, חלקי פלסטיקה רופפים, בעיות עם בקרת השיוט האדפטיבית ("טייס אוטומטי") והרשימה עוד ארוכה (ומובאת בהמשך הדברים).

מה שמרתק בסיפור הזה הוא גם הרשימה הארוכה של כשלים מביכים אבל לא רק. לו היה מדובר רק בתקלות, ואלה היו מטופלות ונפתרות, סביר להניח שכל המהומה הייתה מסתכמת בכמה עמודי פייסבוק זועמים ובמספר תביעות ייצוגיות (אגב, שתי תביעות ייצוגיות כנגד טסלה בנורבגיה הוכרעו כבר כנגדה ותביעות נוספות מתארגנות בזמן שאתם קוראים שורות אלה). אלא שבמקרה הזה מה שהוציא את הנורבגים הזועמים לרחובות ודחף אותם למחאה לא שגרתית ולשביתת הרעב – זאת ההתייחסות, נכון יותר – חוסר ההתייחסות – של טסלה. בעלי הרכב טוענים שמשך ההמתנה למוקד שירות הלקוחות הטלפוני של טסלה הוא בלתי נסבל, שאנשי השירות של טסלה אף פעם לא מחזירים להם טלפון, ובשורה תחתונה – שהשירות של טסלה מסריח.

אגב, התמימות של המוחים בניסיון להסב את תשומת ליבו של מנכ"ל טסלה נסדקה מעט לאחר שאילון מאסק צייץ ציוץ טוויטר אמביוולנטי שלא לגמרי ברור אם הוא קשור או לא קשור באופן ישיר למחאה הזאת. מאסק צייץ: "בעצת חבר טוב אני צם מעת לעת ומרגיש בריא יותר". אז אם מאסק התכוון להרגלי התזונה שלו אנחנו מאחלים לו כמובן בריאות איתנה ואריכות ימים, אבל אם זאת התגובה שלו למחאת שובתי הרעב הנורבגים זה פשוט ציוץ מסריח.

בכל מקרה, בהיעדר הודעה רשמית של טסלה כל שנותר לנו לפי שעה זה לסכם חד צדדית את טענותיהם של שובתי הרעב הנורבגים כפי שהם מסבירים באתר אינטרנט שהעלו במיוחד: "מדוע (אנחנו) שובתים רעב?" בנורווגיה יש הכי הרבה מכוניות טסלה לנפש בעולם, וגם הרבה לקוחות לא מרוצים. רשימת התלונות כוללת (בין השאר):
מכונית שלא מתניעה במזג אוויר קר, מכונית שלא מתניעה במזג אוויר חם, דלתות שלא נפתחות במזג אוויר קר, רעש חריקה עז, "בועות" במושבים, מושב קדמי רופף, חדירת מים לתא המטען, טייס אוטומטי אינו פועל כראוי, מהירות אינטרנט איטית ופעולה פגומה, מגבים לא עובדים (מספיק טוב), המכונית חורקת כאשר חולפים מעל פני פסי האטה ומהמורות אחרות בכביש, חלקי פלסטיקה רופפים, אורות שאינם פועלים כראוי, דלתות שלא נפתחות ונסגרות כראוי, דלתות שנפתחות מעצמן, מחשב שאינו פועל, קצוות צהובים סביב מסכי התצוגה, חלונות שאינם נסגרים לחלוטין, איפוס עצמי של מערכות, בעיות טעינה, הספק (מנוע) מופחת, בעיות חלודה במכוניות חדשות, במיוחד במודל 3, איכות צבע ירודה שדורשת צביעה מחדש את המכונית, אי עמידה בהבטחה לטעינה חינם לאורך כל חיי המכונית, חיי סוללה נמוכים מכפי שהובטח, בעיות עם המזגן, לא כל התקלות נפתרות כאשר המכונית מטופלת במוסך, טסלה מבטיחה ליצור קשר אבל אתה לא שומע מהם, צריך לחכות בטלפון הרבה זמן לפני שטסלה עונה".

לא מיותר להזכיר שרוב התקלות שמוזכרות על-ידי המוחים אינן חדשות, וחלקן כבר מככב גם בשיח הציבורי בארצות הברית. מאידך – אין כנראה אף מותג רכב עם כל כך הרבה "אוהדים שרופים" כמו טסלה – ואלה מפעילים לחץ לכיוון ההפוך עם הרבה מאד טענות קונספירטיביות כנגד תעשיית הרכב הוותיקה שכביכול מתנכלת לטסלה.

חברי קבוצת המחאה חותמים את דבריהם ואומרים: "נורבגיה היא ללא ספק מדינת טסלה מספר 1 בעולם. אנחנו ציפור הקנרית במכרה הפחם. עזרו לנו ליצור קשר עם אלון. אנחנו קבוצת בעלי טסלה נורווגית שאינם מרוצים. אנחנו מאמינים שאם אילון מאסק יהיה מודע לצרות שלנו הוא יפתור את המצב. אנא עזרו לנו למשוך את תשומת לבו".

The post בעלי טסלה מאוכזבים בנורבגיה שובתים רעב בגלל תקלות במכוניות appeared first on TheCar.

יצרנית הסוללות הסינית BYD העבירה משלוח ראשון של "סוללות להב" מתוצרתה למפעל החדש של טסלה בברלין, ואלה יותקנו כבר בימים הקרובים במכוניות 'מודל Y' שמיוצרות שם ומגיעות גם לישראל. בשלב זה טסלה תוסיף להשתמש בעיקר בסוללות מתוצרת CATL וגם בסוללות מתוצרת LG במפעל שלה בשנחאי.

מדיווחים שפורסמו היום (ד') בסין עולה שטסלה כבר קלטה את הסוללות החדשות בגרמניה, ומכוניות ראשונות שיקבלו אותן יירדו מקו הרכבה בתקופה שבין סוף החודש הנוכחי ועד לתחילת ספטמבר.
לאורך השנים טסלה עבדה עם מספר ספקי סוללות ורכיבי סוללות לכל הצרכים שלה (לא רק במכוניות), ובשנים האחרונות היא רוכשת את רוב תאי הסוללה מפנסוניק, LG ו-CATL. הסוללות של BYD נבדלות מן האחרות גם בכימיה שלהן, ובמיוחד באופן שבו "נארזים" התאים, והן נקראות "סוללות להב".

טסלה צמצמה לאחרונה את קצב הייצור במפעל שלה בשנחאי, שעומד כיום על 750,000 מכוניות בשנה, לצורך עבודות הרחבה. המפעל הראשון שלה, בקליפורניה, מסוגל לייצר עד 650,000 מכוניות, ואילו המפעל בברלין מיועד לייצר בשלב ראשון כ-250,000 מכוניות בשנה, ממש כמו המפעל החדש בטקסס, ארה"ב. בשני המפעלים האלה מיוצרות רק מכוניות 'מודל Y'.

כל עוד ש-BYD לא מספקת סוללות למפעל בשנחאי אפשר לקבל מושג לגבי היקף החדירה שלה למכוניות 'טסלה' בשלב הראשון, ובחודשים ובשנים הבאות יהיה אפשר להעריך האם לסוללות האלה יש יתרון טכנולוגי על פני סוללות אחרות, או שלא. "התחרות" של BYD תהיה מול תאי הסוללה החדשים של טסלה, מסוג 4680.

לא מיותר להזכיר שבסוף השנה שעברה החלה טסלה לייצר את ה-4680 במפעל הסוללות שלה בקליפורניה, אם כי בקצב איטי מאד. סוללות אלה בנויות מתאים גליליים והן נקראות כך מפני שקוטר כל גליל הוא 46 מילימטרים והגובה שלו 80 מילימטרים. תאי 4680 תוכננו בשיתוף פעולה עם חברת LG שמייצרת את הרכיבים הפנימיים שלהם ואחראית על הכימיה. תא הסוללה ה"רגיל", שבו טסלה השתמשה ועדיין משתמשת, נקרא 2170 והוא הונדס במסגרת מיזם משותף של טסלה עם פנסוניק. בהשוואה, תאי 4680 גדולים פי חמישה ותכולת האנרגיה שלהם – שמשפיעה על טווח הנסיעה – גדולה ב-16% בשלב ראשון (ובעתיד צפויה להשתפר עוד).

העניין הוא שטסלה, כמו לא מעט יצרניות אחרות, לא עומדת בביקוש ולא מצליחה לבנות מספיק סוללות, ובפרט לא מצליחה להגיע עם תאי 4680 לקצב ייצור סביר ולכן ממשיכה להתקין תאי 2170 ברוב המכוניות מתוצרתה. הבחירה בסוללות הלהב של BYD, שמוגנות בפטנטים, יכולה לנבוע ממספר סיבות, כשהבנאלית מכולן היא פשוט כדי להגדיל את כושר הייצור. טסלה מעוניינת לייצר כ-2 מיליון מכוניות בשנה החלה בשנה הבאה ועקב אכילס שלה הוא אספקת סוללות.

כאמור, במורד הדרך יתקבלו תגובות של בעלי רכב ואפשר יהיה להעריך את ההבדלים בין הטכנולוגיות השונות. רק נזכיר שלרוכש מכונית חדשה מתוצרת טסלה אין כמעט שליטה על סוג הסוללה שיקבל, אלא אם הוא מכוון לדגם ספציפי שמיוצר במקום ספציפי (למשל 'מודל Y' מגרמניה).

The post טסלה החלה להתקין סוללות מתוצרת BYD. בקרוב גם בישראל appeared first on TheCar.

לאחר יותר משנה של דיונים ולחצים, ובתום מרתון של כיפופי ידיים פוליטיים במהלך סוף השבוע, אישר ביום ראשון הסנאט האמריקני את "חוק הפחתת האינפלציה" שכנראה לא ישפיע על האינפלציה אבל יעזור מאד לקידום הרכב החשמלי ולצמצום פליטות פחמן ומתאן בארצות הברית.

על אף שהסנאט אישר רק נוסחה מקוצצת של חקיקת האקלים של ממשל ביידן – בכל זאת מדובר בהשקעה האקלימית הגדולה ביותר בתולדות ארה"ב בצמצום השפעת האדם על הטבע. אפילו הכותרת של "חוק הפחתת האינפלציה" היא פשרה שהושגה בין ממשל ביידן ורוב הדמוקרטים שתמכו בו לבין הרפובליקנים שהתנגדו לו, מפני שבמקור הוא נקרא "Build Back Better" וייצג מהלך רב ממדי עם חקיקה סוציאלית מתקדמת וחסרת תקדים ועם תג מחיר של כ-1.75 טריליון דולר.

מתוך סכום זה ניסה ממשל ביידן לקדם חבילת תמריצים בהיקף של כ-555 מיליארד דולר לפעולות ואמצעים להפחתת טביעת הרגל הפחמנית ולצמצום פליטות גזי חממה, והפשרה שהושגה מקצה לכך כ-369 מיליארד דולר. 60 מיליארד דולר נוספים יינתנו לערים המושפעות באופן לא פרופורציונלי משינויי האקלים, ומיליונים נוספים כ"מימון עמידות אקלימית" לקהילות אינדיאניות. החוק שעבר בסופו של דבר כרוך גם בחקיקה חברתית שכוללת רפורמת מס שאמורה לממן אותו, וגם שיפורים לביטוח הבריאות.

ברמה הפורמלית אמור "חוק הפחתת האינפלציה" לקבל בשבוע הבא את אישור בית הנבחרים ולאחריו את החתימה של הנשיא, ואם הכל יקרה כמתוכנן תגיע ארצות הברית של אמריקה הכי קרוב שהיא מסוגלת (מבחינה פוליטית) לעבר יעדי האקלים הלאומיים והעולמיים שהוצבו בפניה. ממשל ביידן הגיע לבית הלבן עם הבטחה לצמצום נזקי האדם לטבע, ומהר מאד הציג תוכנית להפחתה של כ-50% בפליטות המזהמים ביחס לרמה של שנת 2005. בעקבות הפשרה שהושגה מעריכים אנליסטים שארצות הברית תוכל לצמצם את כמות הפליטות שלה בכ-40% עד לסוף העשור.

אמריקה רוצה רכב חשמלי

כאמור, הנוסח הנוכחי של החוק לא ישפיע על האינפלציה לאף כיוון אבל יכול לעודד מעבר לרכב חשמלי כמו גם ייצור רכב חשמלי וסוללות בתוך תחומי ארה"ב ואפילו בישראל, ובסעיף זה ישקיע הממשל האמריקני בעשור הקרוב 36 מיליארד דולר.

בשנים האחרונות העניקה ממשלת ארצות הברית החזר מס בהיקף של כ-7,500 דולר לכל מי שרכש מכונית חשמלית חדשה, אולם ההטבה הוגבלה במספר אופנים, למשל על ידי רף מרבי של מחיר המכונית ומבחן הכנסה של מקבל הסובסידיה. בנוסף, ההטבה הוגבלה ל-200,000 מכוניות לכל יצרנית רכב, וזאת מגבלה שבסופו של דבר פגעה ב'טסלה' וב'ג'נרל מוטורס' לאחר שעברו את הרף הזה. נוסח החוק החדש מסיר את מגבלת המכירות ומטיל מגבלות אחרות שלמרות שאינן חפות מבעיות הן מעידות על חשיבה יסודית שבוצעה בנושא.

כך, החל בינואר 2023 ולמשך עשור, כל מי שירכוש מכונית חשמלית חדשה שמחירה נמוך מ-55,000 דולר, או טנדר או קרוסאובר חשמלי שמחירם נמוך מ-80,000 דולר, יקבל הטבלת מס בהיקף של 7,500 דולר. בשונה מן המצב הנוכחי הוא יקבל את הסכום כבר במעמד הרכישה ולא כזיכוי מס עתידי. מי שימסור מכונית עם מנוע בעירה פנימית וירכוש במקומה מכונית חשמלית משומשת יקבל הטבת מס בהיקף של 4,000 דולר, אם כי הטבה זאת ממוקדת במי שמשתכרים שכר נמוך.

החוק כולל שורת סייגים שנועדו למקד את הכסף הממשלתי בתועלות למשק האמריקני ולאזרחים אמריקנים, אם כי חלקם עלולים לצנן את האפקטיביות שלו בטווח המיידי. כך, למשל, החל משנת 2024 יינתן המענק רק למכוניות חשמליות שמיוצרות בארצות הברית עם סוללות שחומרי הגלם שלהן נכרו בארצות הברית או ב"מדינות שלארה"ב יש איתן הסכמי סחר". באופן די שקוף זה נועד למנוע מיצרניות רכב סיניות להתחרות בשוק האמריקני. באופן יותר ספציפי, החוק דורש שלפחות 40% מרכיבי הסוללה יגיעו ממפעלים בארה"ב או משותפותיה להסכם סחר חופשי (כולל ישראל), ושהחל משנת 2029 הסוללות ייוצרו בארה"ב.

כמעט אף יצרנית רכב לא עומדת כרגע ברף הנדרש של מחיר מכירה מרבי של 55,000 דולר – אבל זה מצוין גם לאמריקנים וגם לנו, בישראל, היות שזה יתמרץ יצרניות רכב לפתח מכוניות חשמליות קטנות ופחות יקרות. מצד שני, רף ה-80,000 דולר יעודד אותן לייצר טנדרים וקרוסאוברים, ודי שקוף שהסעיף הזה הוחדר בלחץ הלובי של תעשיית הרכב.

נושא הסוללות קצת יותר בעייתי, אבל הממשל האמריקני מבין שארצות הברית נקלעה לפיגור בגלל הרשלנות של הממשל הקודם, שכתוצאה ממנה רוב כושר הייצור העולמי של סוללות לרכב חשמלי נמצא כעת בסין. ממשלות באירופה מסבסדות את התעשייה הזאת בעשרות מיליארדי אירו וכעת כבר מוקמים מפעלים לייצור סוללות ברחבי היבשת, וזה גם מה שצפוי לקרות בארה"ב.

צריך להניח שצעדי התגובה של יצרניות רכב סיניות יהיו זהים לפעולות שנקטו יצרניות הרכב היפניות כבר בשנות ה-70 של המאה הקודמת: הם יקימו בארה"ב מפעלי ייצור לרכב ולסוללות, וניצנים כאלה כבר נראים בשטח עוד לפני כניסת החוק לתוקף.

חוק הפחתת האינפלציה משלים גם את היתרונות הסביבתיים של רכב חשמלי באמצעות תמיכה חסרת תקדים ביצרניות אנרגיה ממקורות מתחדשים ופיתוח מקורות נוספים כאלה. 44 מיליארד דולר, למשל, מושקעים בקידום טכנולוגיות ייצור אנרגיה מרוח ומשמש, ובפיתוח אמצעי אחסון ובטכנולוגיות מימן. כ-30 מיליארד דולר נוספים הוקצו להאצת ייצור של פאנלים סולאריים, טורבינות רוח, וכריית מינרלים נחוצים – והכל בשטח ארה"ב.

בעוד שעד היום דובר הרבה מאד בהפחתת פליטות פחמן – אחד מגזי החממה האחרים הוא מתאן שנפלט בעיקר ממזבלות ומטמנות, וכתוצאה של הפקת וזיקוק נפט. החוק החדש דורש מתעשיית הנפט והגז ללכוד דליפות של מתאן או לשלם קנסות כבדים אם לא יעשו זאת. במסגרת החקיקה החדשה יוקם "בנק ירוק" פדרלי אשר ילווה 27 מיליארד דולר לפרויקטים שקשורים באנרגיה ממקורות מתחדשים ובאחסנת אנרגיה כזאת.

The post אמריקה רוצה רכב חשמלי: 7,500 דולר מענק לרכב חדש, 4,000 דולר למשומש appeared first on TheCar.

בתום כחמישה חודשי משא ומתן הושלמה בשבוע שעבר בסין אחת העסקאות המעניינות בתחום הרכב והאלקטרוניקה הבידורית: חברה חדשה מקבוצת החברות של 'ג'ילי' רכשה את השליטה ביצרנית הטלפונים החכמים הסינית 'מייזו'.

בג'ילי, כך נראה, תכננו את המהלך הזה בקפידה כחלק ממהלך אסטרטגי רחב יותר של הטמעת אלקטרוניקה בידורית וקישוריות בכלי הרכב שלהם, וזה החל בספטמבר שעבר כאשר קבוצת האחזקות של ג'ילי הקימה את חברת 'שינג'י שידאי' במטרה לפתח ולייצר סמארטפונים מתוחכמים ויקרים אשר יתחרו ב'אפל' וב'סאמסונג' על שוק הפרימיום.

עם הקמת שינג'י שידאי בשנה שעברה הפכה ג'ילי ליצרנית הרכב הראשונה שנכנסת אל עולם הטלפונים הניידים, וזה קורה במקביל לכך שיצרניות ענק מתחום הסלולר והאלקטרוניקה הבידורית – כמו 'וואווי' ו'שיאומי' – עושות את דרכן אל תעשיית הרכב (בין השאר גם באמצעות שיתופי פעולה עם ג'ילי עצמה). על פי פרסומים בסין קבוצת ג'ילי הקציבה ל'שינג'י שידאי' יותר מ-1.5 מיליארד דולר כדי לפתח מוצרים ואמצעי ייצור. היעד: מכירת כ-3 מיליון סמארטפונים בשנת 2023.

מייזו (Meizu), לעומת זאת, מייצגת בדיוק את הצד ההפוך של תעשיית הטלפונים החכמים. גם בימי השיא שלה, כאשר מכרה כ-20 מיליון מכשירים בשנה, רובם בסין עצמה, היא התמקדה בטלפונים עממיים שווים לכל כיס, אך כאלה שמציעים תמורה רבה למחיר. בעסקה שנחתמה בשבוע שעבר רכשה חברת שינג'י שידאי 79% מן הבעלות ב'מייזו' מידי קבוצת משקיעים (שהידועה בהם היא קבוצת עליבאבא). קרוב ל-10% מן הבעלות במייזו נותרו בידי מייסד החברה.

'מייזו' נוסדה בשנת 2003 כיצרנית בגודל בינוני של נגני מוזיקה ניידים, ולימים היא התמצבה בסין – שם היה השוק העיקרי שלה לאורך השנים – כיצרנית מאד פופולרית וכ"גרסה מוקטנת של שיאומי". אלא שבשנים האחרונות, מן הסתם בגלל בעיות ניהול, היא לא עמדה בתחרות והיקף המכירות שלה הצטמצם אל כמיליון יחידות בשנה בלבד. אז נתח השוק של מייזו בסין הצטמצם אמנם אל כ-1% מן השוק, אבל זה חסר משמעות כאשר לוקחים בחשבון שהרכישה נועדה לספק את צרכי בעלי הרכב יותר מאשר את רוכשי הטלפונים.

למה בעצם?

לג'ילי יש לפחות שלוש מוטיבציות שונות לרכישת 'מייזו', והראשונה והפשוטה מכולן היא ש"היא יכולה". קבוצת החברות של ג'ילי מתפתחת בשני העשורים האחרונים בקצב מהיר מאד, אין לה בעיה של מזומנים, והיא מחפשת עסקים עם סינרגיה לפעילויות הליבה שלה. לי שופו, מייסד החברה, החל את דרכו העסקית בייצור מקררים, הוסיף להם ייצור חלקי רכב, רכש יצרנית אופנועים ומשם התקדם אל ייצור מכוניות באמצעות רכישת חברות כושלות והקמת מפעלים וגופי ניהול חדשים.

סיבה טובה נוספת, שמתקשרת אל עסקי הסלולר והאלקטרוניקה החדשים, היא שמייזו היא חברה ותיקה במונחים של תעשיית הטלפונים החכמים, ויש לה תשתית קיימת וניסיון תעשייתי רלבנטי שיכולים לקצר עבור 'שינג'י שידאי' את הדרך להשגת היעדים שלה.

המוטיבציה השלישית היא החשובה ביותר בהקשר שלנו, וזאת הסיבה שג'ילי נכנסת לתחום הזה מלכתחילה. על אף מצבה הנוכחי של מייזו יש לה נכסים חשובים, והמעניין מכולם הוא מערכת ההפעלה Flyme For Car אשר מבוססת על Flyme – מערכת ההפעלה הוותיקה של החברה.

Flyme היא תוכנה מבוססת אנדרואיד שמייזו פיתחה בעצמה, והגרסה הראשונה שלה הושקה עוד בשנת 2012. גרסאות של המערכת הזאת שימשו ומשמשות, ברישיון, יצרניות סמארטפונים חשובות כמו OnePlus, HTC, Zte, ואפילו את 'וואווי', ואילו גרסת Flyme For Car החדשה כוללת מספר פטנטים ייחודיים. בין השאר זאת מערכת ראשונה שמתמקדת בבטיחות ילדים ברכב, וכמו מערכת ההפעלה של טסלה גם היא מסוגלת לנטר אירועים בתוך המכונית. לטענת מייזו המערכת שלהם כוללת אפילו פיצ'ר דוחה יתושים.

מערכת הפעלה כזאת יכולה להוות בסיס למערכת מידע ומולטימדיה במכוניות מקושרות, וכאשר מכניסים אותה "לתוך הבית" אפשר לייצר סינרגיה טובה יותר בין שני העולמות.

ג'ילי עצמה הסבירה את המהלך בהודעה שפרסמה ובה נכתב: "טלפונים ומכשירים ניידים התפתחו במהירות למסופים ניידים ולפלטפורמות יישומים אשר לא רק מאפשרים למשתמשים ליהנות מפירות החדשנות בצורה המהירה ביותר האפשרית, אלא גם משמשים כנתיב ליישום יישומי רכב משמעותיים יותר" (והכוונה לאפליקציות שונות לניידות ולשירותים. "המגמה העיקרית בעתיד הקרוב", ממשיכה ההודעה, "היא ליצור מערכות אקולוגיות של משתמשים ללא גבולות, ולספק להם חוויות נוחות יותר, חכמות יותר, ומחוברות בצורה חלקה יותר אל מגוון מסכים".

א-פרופו גבולות, רק כדי לסכם את המהלך ולהציג טפח נוסף מן הפאזל חשוב  להזכיר את פרויקט החלל של קבוצת ג'ילי שבמסגרתו היא משגרת עשרות לווייני תקשורת כדי ליצור מיפוי דיגיטלי מדויק של העולם במטרה לסייע בניווט של כלי רכב אוטונומיים. רשת הלוויינים תספק תקשורת מהירה למכוניות מקושרות, וכך מושלם החזון: מערך חברות ג'ילי מייצר מוצרי ניידות מקושרים, מהנדס את ממשק הנהג ואת המערכת האלקטרוניות ואת התוכנות שתומכות בו, מטמיע אפליקציות שמרחיבות את אפשרויות השימוש (למשל שיתוף נסיעות), ושולט ברשת התקשורת שמחברת את כל האלמנטים.

ג'ילי היא יצרנית הרכב הראשונה, אפילו לפני טסלה, שמחזיקה כעת בכל חלקי הפאזל (טסלה עדיין מקדימה אותה בטכנולוגיות אנרגיה וחלל) אבל החזון עצמו לא ייחודי לה. בחינת תמונת המצב בתעשיית הרכב כיום מגלה מעורבות חסרת תקדים של חברות ה"ביג טק": החל מ'גוגל' שהקימה ישות נפרדת לתחום הניידות ("ווימו') והיא בין המובילות בעולם בתחום הנהיגה האוטונומית, דרך 'אמזון' שמשקיעה ביצרניות רכב ובמיזמי תחבורה בדגש על לוגיסטיקה, המשך אל 'סוני' – שהקימה לאחרונה חברה משותפת עם הונדה כדי לייצר מכונית חשמלית סופר-מקושרת, 'אפל' אשר שומרת על מעטה חשאיות אבל ברור שמתחתיו היא רוקחת משהו, וכלה, כאמור, ב'וואווי' שהשקיעה סכומים גדולים בפיתוח מערכת ההפעלה HarmonyOS שתהווה בסיס לפלטפורמת קישוריות לרכב, וב'שיאומי', שהקצתה כבר 1.5 מיליארד דולר לפיתוח רכב חשמלי מקושר ומתכננת להשקיע כ-10 מיליארד דולר באותה מטרה בעשור הקרוב.

גם יצרנית האלקטרוניקה 'פוקסקון' הפכה לאחרונה באופן רשמי ליצרנית רכב, ואילו מקבילתה הסינית של 'גוגל', חברת 'באידו', נכנסה לשוק הנהיגה האוטונומית והקימה את יחידת הרכב Jidu Automotive שצפויה להתחיל לייצר מכוניות חשמליות בשנה הבאה.

לקריאה נוספת:

וואווי ושיאומי השקיעו בטכנולוגיית סוללות מהפכנית של ניו הסינית

תכירו את יצרנית הרכב פוקסקון

וואווי הסינית מתחילה למכור מכוניות

The post ג'ילי קנתה את יצרנית הטלפונים החכמים מייזו. למה בעצם? appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NTSA) פרסם אתמול (ד') דוח מסכם ראשון מאז שתוקנה תקנה שמחייבת יצרניות רכב לדווח על תאונות חמורות שקשורות בשימוש במערכות סיוע לנהג. מנתונים אלה עולה שברוב התאונות החמורות המדווחות מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה.

הדוח מסכם את עשרת החודשים שבין יולי 2021 ועד מאי 2022, ועולה ממנו שמכוניות מתוצרת טסלה היו מעורבות ב-273 מבין כמעט 400 תאונות דרכים חמורות שהתרחשו בארצות הברית וקשורות להפעלת מערכות סיוע מתקדמות לנהג. לדברי אנשי המינהל, נתונים אלה מציפים מידע וידע אודות מספר תאונות הרבה יותר גדול מכפי שהיה ידוע בעבר, ולדעתם זאת ראיה קונקרטית שמעידה על ביצועי המערכות האלה בעולם האמיתי.

על פי הנתונים שפורסמו מכוניות מתוצרת הונדה היו מעורבות ב-90 תאונות חמורות, מכוניות מתוצרת סובארו ב-10, ואילו מכוניות מתוצרת ג'נרל מוטורס, פורד, ב.מ.וו, פולקסווגן, טויוטה, יונדאי ופורשה היו מעורבות בחמש תאונות או פחות כל אחת. עם זאת, חשוב להדגיש – וגם אנשי מינהל הבטיחות אומרים את זה – שאי אפשר להסיק מן הנתונים האלה שום דבר לגבי רמת הבטיחות האקטיבית של טסלה ביחס ליצרניות רכב אחרות, וזאת בגלל שיטות שונות לאיסוף נתונים, תכונות שונות של כל מערכת, ותפוצת המערכות בצי הרכב הכללי.

בלי קשר לטסלה, החשיבות הגדולה באמת של הדוח ושל הנתונים שנאספו נובעת משני נושאים נפרדים שקשורים זה בזה. ראשית, בעקבות ביקורת ציבורית שהופנתה כלפי מינהל הבטיחות בארה"ב תוקנה שם תקנה שמחייבת את כל יצרניות הרכב שמציעות ללקוחותיהן מערכות סיוע לנהג לדווח למינהל בתוך 24 שעות על כל תאונה חמורה שבה פעלה מערכת סיוע לנהג ב-30 השניות שקדמו לפגיעה. תקנה זאת פותרת בעיה קשה של איסוף נתונים בארצות הברית, שבה בכל מדינה, ולרוב אפילו בכל מחוז, יש שיטות שונות לחקר תאונות ולאיסוף נתונים.

מבחינה זאת מדובר בפריצת דרך היות שבעבר הסתמכו אנשי המינהל על איסוף חלקי של נתונים ממקורות שונים, בהם גופי משטרה, דיווחי תקשורת ודיווחי יצרניות הרכב. כך, למשל, הנתון החדש הבולט והחשוב ביותר הוא, פשוט מאד, שכעת ידוע על הרבה יותר תאונות מכפי שהיה ידוע בעבר.

אגב, הסיבה שהצו של המינהל מחייב את יצרניות הרכב לדווח על תאונות שבהן הופעלו תכונות סיוע לנהיגה בחצי הדקה שקדמה להן היא כדי לצמצם את האפשרות של יצרניות רכב לטעון שהתכונות לא היו פעילות ברגע הפגיעה עצמו. לראשונה מעולם יכולים כעת מינהל הבטיחות וחוקרי בטיחות דרכים לקבל תמונת מצב עדכנית במקום להסתמך על מחקרים שבוחנים בסיס מידע היסטורי ותאונות "ישנות". לדוגמא, לא מכבר הודיעו אנשי מינהל הבטיחות בדרכים שהם חוקרים באופן אקטיבי 42 תאונות שהתרחשו מאז שנת 2016 ובהן קיימת סבירות למעורבות של מערכות סיוע לנהג. ב-35 מן התאונות האלה מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה.

הנושא החשוב השני שמקודם בזכות דוח זה הוא עצם הגברת המודעות של נהגים לסכנות שנובעות מסתמכות על מערכות סיוע לנהג, ובנקודה זאת יש לטסלה בעיה חמורה. תיאורטית – אנשי טסלה כותבים ומזהירים את בעלי הרכב שמערכת 'הטייס האוטומטי' היא לא מערכת נהיגה אוטונומית ואין לה יכולת להחליף את הנהג. אלא שבאותה נשימה טסלה המציאה את המושג "טייס אוטומטי" בהקשר של מערכות סיוע לנהיגה וכבר בשנת 2015 הבטיח אילון מאסק – האיש שמזוהה עם טסלה יותר מכל אדם אחר בעולם – ש"בעיות האוטונומיה פתורות". לא מפתיע, לכן, שבמחקר שביצעו אנשי MIT – אחד ממוסדות המחקר המוערכים ביותר בעולם – הסתבר שנהגי טסלה שהשתמשו במערכת הטייס האוטומטי ברכבם הפנו את מבטם מהכביש בתדירות הרבה יותר גבוהה מאשר בעת נהיגה ללא מערכת הסיוע לנהג.

בסרט דוקומנטרי שהופץ בארה"ב לפני כחודש תחת הכותרת "מסלול התנגשות" מרואיינים בין השאר מהנדסים לשעבר בטסלה שטוענים כנגד מנטליות של "סימון מטרה לאחר שנשלח החץ": לדבריהם בטסלה ידעו על בעיות שונות במערכות והחליטו לשחרר אותן לשוק ו"לתקן בהמשך, תוך כדי תנועה". הדוקו הזה, אגב, חושף את "כת טסלה": בעלי רכב שמגנים בחרוף נפש על החברה ומתקוממים כנגד כל ביקורת כנגדה. משפחתו של אחד מהרוגי התאונות שבהן עוסק התחקיר, למשל, מצהירה שם שהם אוהדים את החברה ואת החדשנות שלה ולדבריהם "מותו לא היה לשוא מפני שהוא קידם את הבטיחות של כלי רכב".

תפוחים לתפוזים

אין מחלוקת, וגם אנשי המינהל אומרים זאת בעצמם, שעל מסד הנתונים שהם פרסמו נדרשת מעתה עבודה רבה נוספת ויש בו לא מעט "חורים". אי אפשר להשוות באופן חד וברור בין יצרניות שונות ודגמים שונים, אין יכולת להשוות עד כמה נפוצות מערכות סיוע שונות, ואין מידע אודות מספר הקילומטרים שבוצעו בפועל עם כל אחת מן המערכות השונות. בנוסף, טסלה אוספת יותר מידע ונתונים מאשר יצרניות אחרות, לכן קיים חשש ל"ייצוג יתר" שלה בנתונים. טסלה גם פרשה את מערכות הסיוע לנהיגה שלה בהיקף רחב יותר מכל יצרניות הרכב האחרות ולכן מאד טבעי שהמספר האבסולוטי של תאונות עם מערכות כאלה ייוחסו אליה.

מצד שני – בתוך המספר האבסולוטי של מערכות סיוע לנהיגה שקימות כרגע על כבישי העולם חלקה של טסלה קטן כמו חלקה בצי הרכב העולמי (הרלבנטי), ולכן דווקא מבחינה זאת הנתונים האלה בולטים לרעתה (למשל, על הכבישים יש הרבה יותר מכוניות מדגמי ג'נרל מוטורס שמצוידות במערכות סיוע לנהג).

מבולבלים? חכו, זה עוד לא הכל: מערכת 'הטייס האוטומטי' של טסלה, על היתרונות והחסרונות שלה, היא בין הבודדות שמאפשרת מגוון רחב מאד של תכונות וגם מאפשרת שליפת נתונים בדיעבד. במילים אחרות, בחלק מן המערכות האחרות קשה יותר לדעת אילו תכונות הופעלו וממילא אין בסיס אחיד לאיסוף הנתונים. לכן כל השוואה בין טסלה, ש"מככבת" בדוח הזה, לבין הונדה וסובארו שגם הן כאמור נמצאות בו במספרים גדולים יחסית – איננה בין "תפוזים לתפוזים".

העניין הוא שגם זה עובד לשני הכיוונים: טסלה משתמשת בטיעון חשוב מאד להגנתה, וגם הוא מאד בעייתי. אנשי טסלה טוענים בכל הזדמנות שגם אם המערכות והמכוניות שלהם מעורבים בתאונות, עדיין מדובר במערכות שמצילות חיים. ההוכחה לכך, לטענתם, היא שבאופן סטטיסטי מכוניות שלהם מעורבות בפחות תאונות מאשר מכוניות שלא מצוידות במערכות סיוע לנהג. אז הטיעון הזה נכון אמנם מספרית אבל לא עובדתית. ההשוואה שטסלה משתמשת בה מתייחסת אך ורק לנהיגה על כבישים מהירים, שבהם ממילא שיעור התאונות ביחס לקילומטראז' נמוך משמעותית מן הנתון של נהיגה עירונית ופרברית, וזה נוח לה מפני ששם גם בא לידי ביטוי טוב יותר היתרון של מערכת בלימה אוטונומית.

אז מה למדנו מכל זה?

מערכות סיוע לנהג בכלל, ו'הטייס האוטומטי' של טסלה בפרט, מאפשרים לנהגים לשבת מאחורי ההגה מבלי לסובב את ההגה או לגעת בדוושות – וזאת על אף שמבחינה חוקית ומעשית עליהם חלה אחריות חוקית לשליטה ברכב. מכוניות שמצוידות בבקרת שיוט אקטיבית יכולות לשמור על מהירות ומרחק מאחורי מכוניות אחרות, להישאר בתוך קווי הנתיב שלהן וחלקן אף יכולות לבצע מעבר נתיב ועקיפות על כבישים מהירים. טסלה הוסיפה לאחרונה את חבילת "נהיגה עצמית מלאה" (לכאורה בגרסת בטא) אשר מוסיפה גם יכולת תמרון ברחובות ערים ובאזורי מגורים, לעצור בתמרורי עצור וברמזורים, ולבצע פניות בהתאם להנחיות מערכת הניווט ברכב.

בתעשיית הרכב קיימת אמנם הסכמה כללית שבסופו של דבר מערכות סיוע לנהיגה תורמות לבטיחות, ושצריך לעודד את השימוש בהן, אבל לא ברור אם מדובר בעובדות או במשאלת לב. עד היום אין מחקרים עצמאיים שמוכיחים באופן מדעי את התועלת של מערכות כאלה בפועל, ובכל מקרה חלוקות הדיעות לגבי הדרך שבה יש ליישם את הטכנולוגיות.

ד"ר סטיבן קליף, מנהל מינהל הבטיחות בדרכים, אמר במסיבת העיתונאים שבה נחשפו הנתונים ש"טכנולוגיות אלה טומנות בחובן הבטחה גדולה לשיפור הבטיחות, אבל אנחנו צריכים להבין איך כלי הרכב האלה מתפקדים בעולם האמיתי… הייתי ממליץ להיזהר לפני שמנסים להסיק מסקנות רק על סמך הנתונים שאנחנו משחררים. למעשה, הנתונים לבדם עשויים להעלות יותר שאלות מאשר תשובות". ד"ר קליף אמר שהמינהל יסתייע בנתונים שנאספו בבואו לגבש כללים ודרישות מיצרניות הרכב לתכנון ושימוש במערכות סיוע לנהיגה. "הטכנולוגיות האלה טומנות בחובן הבטחה גדולה לשיפור הבטיחות", הוא אמר, "אבל אנחנו צריכים להבין איך כלי רכב כאלה מתפקדים בעולם האמיתי".

לסיום ראוי לומר מילה אחת על תחום חשוב שמתפתח לצד, ואולי אף בזכות הדיון אודות מערכות הסיוע לנהג, והכוונה היא למערכות חישה בתוך תא הנהג. טסלה, כמו יצרניות רכב אחרות, השתמשה עד כה בזיהוי הכוח שנהג מפעיל על גלגל ההגה כדי לוודא שהוא אכן מניח עליו את ידיו. אלא שיטות אלה הוכחו כלא יעילות, ולאחרונה החלה טסלה להשתמש במצלמה בתוך המכונית לצורך זיהוי הסחות דעת ולמעקב אחר תנועות העיניים.
מערכות In-Car Monitoring או In-Car-Sensing למיניהן יכולות לנטר את מצבו הבריאותי של הנהג ואת רמת תשומת הלב שהוא מקדיש לנהיגה, ובכך, בין השאר, לנטרל השפעות מזיקות של מערכות סיוע לנהיגה.

The post מכוניות טסלה היו מעורבות ב-70% מן התאונות החמורות שבהן הופעלה בקרת שיוט אדפטיבית appeared first on TheCar.

איך הופכים חיסרון ליתרון ומגבלה להזדמנות עסקית? תשאלו את טסלה. יצרנית המכוניות החשמליות פורצת הדרך מקימה בימים אלה מתחם חדש שישלב בין אוכל-מהיר, קולנוע-מהיר וטעינה מהירה, ויסייע לנהגים להתגבר על תחושת בזבוז הזמן שכרוכה בחצי שעת טעינה.

אז אילון מאסק אולי לא ירכוש בסופו של דבר את 'טוויטר', אבל מבחינת טסלה עדיין מדובר בערוץ תקשורת רשמי. מציוץ שצייצו אנשי החברה הלילה עולה שהחברה שוקדת על הקמת מתחם טעינה ייעודי וראשון מסוגו אשר נבנה מראש סביב קומפלקס של עמדות טעינה מהירות ולא להיפך. זאת בשונה מכל המיזמים המוכרים לנו שבהם מוקמות עמדות טעינה בקניונים או במקומות שבהם ממילא פועלים עסקים שונים, כולל עסקי מזון או תחנות תדלוק.
במתחם החדש אפשר יהיה לבצע במקביל לפחות 4 פעולות: לטעון את המכונית, להתפנות, למלא את הקיבות של הנהג ושל נוסעיו, ולצפות בסרטים קצרים.

הרעיון המקורי הושמע על-ידי מאסק כבר בשנת 2018 ומאז כבר דובר על לפחות מיקום משוער אחד למיזם, אבל בציוץ האחרון נחשפה הכתובת שבו יוקם המתחם הראשון ופורסמו איורים ופרטים אדריכליים שממחישים כיצד הוא ייראה. אף מילה, בינתיים, אודות סוג המזון שיוגש, טיב המזון או המיתוג שלו, אך התיאור הכללי הוא של "דיינר", כלומר שאפשר לצפות למזון מהיר מסוג לא מחייב.

המתחם הראשון יוקם בשדרות סנטה מוניקה 7001 בהוליווד, על אחד הרחובות הראשיים בעיר ולאורך כביש 66 ההיסטורי. טסלה הגישה בקשה לאפשר למתחם לפעול לאורך 24 שעות ביממה אולם לפי נוסח הבקשה נראה שיוגש בו מזון, ויוקרנו סרטים, רק בשעות העבודה המקובלות בשכונה, כלומר משעה 0700 בבוקר ועד 2300 בלילה, בהתאם לחוקי העזר העירוניים.

עיקר העיקרים הוא תשתית ל-34 עמדות טעינה, מהן 29 עמדות מהירות וחמש עמדות ברמה 2, וזה אומר שבעלי טסלה יוכלו להגיע למקום, להתחבר למטען, ולבחור אם לצפות בסרטים קצרים שיוקרנו על שני מסכי ענק או לגשת לקומה העליונה – מעין גג פתוח שגם ממנו אפשר יהיה לצפות בסרטים – ולסעוד במקום.

במרכז הקומה התחתונה, כך לפי התוכניות שפורסמו, ימוקם האזור הלוגיסטי ובו מטבח, ומחוצה לו בר עם מקומות ישיבה. בנוסף יהיו גם מספר שולחנות ישיבה במפלס זה. מי שיבחר לסעוד דווקא בתוך המכונית שלו בזמן שהיא נטענת יוכל לאסוף את ההזמנה שלו ולגשת אליה.

בקומה העליונה יהיו מקומות ישיבה מתחת לכיפת השמים, גם שם יהיה בר וגם מספר שולחנות, וגם גולת הכותרת של המרכז: מיני-תיאטרון שבו אפשר לשבת ולצפות בסרטים קצרים באורך של כחצי שעה כל אחד. אלה יהיו שתי שורות של פינת ישיבה בסגנון תיאטרון, ומאחוריהן בר נוסף. מי שיישב באזור זה יוכל לצפות בסרטים וגם להשקיף על המכונית שלו בזמן שהיא נטענת במפלס התחתון.

בעתיד קרוב שבו ינועו על הכבישים מיליוני מכוניות חשמליות אפשר כבר לדמיין יותר ויותר מתחמים מסוגים שונים שבנויים סביב תשתיות טעינה, ולא להיפך.

The post טסלה בחידוש נוסף: מקימה דרייב-אין-דיינר-צ'ארג'ר בסנטה מוניקה appeared first on TheCar.

בדיוק לפני שבוע (ה') התרחשה תאונה קטלנית על כביש החוף בסמוך לעיר החוף ניופורט ביץ' במחוז אורנג' בקליפורניה, כאשר מכונית מדגם טסלה S שעטה ללא כל סיבה נראית לעין אל תוך אזור שבו בוצעו עבודות. כתוצאה מן התאונה נהרגו שלושת נוסעי המכונית, עובדה שעשויה להעיד על עוצמת הפגיעה, ושלושה פועלים נפצעו ואושפזו בבית החולים.

בשלב ראשון, כמו בכל תאונת דרכים, היא נחקרה על-ידי המשטרה המקומית אשר פרסמה הודעה לפיה מדובר בתאונה עצמית שהתרחשה בשעת צוהריים (12:45). בהודעה נמסר שהרכב, טסלה מודל S בצבע שחור משנת הדגם 2022, נסע מזרחה כאשר פגע במדרכה והתנגש בציוד בנייה בצד הדרומי של הכביש. שוטרים שהגיעו למקום גילו שלושה אנשים הרוגים בתוך הרכב, ואלה זוהו כגבר בן 40 מן העיר הסמוכה, אישה בת 34 מטקסס, וגבר בן 32 מאריזונה.

אמש הכריז מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני על פתיחת חקירת עומק של התאונה הזאת בחשד שהיא נגרמה בגלל פונקציית "הטייס האוטומטי" ברכב. חקירה זאת נוספת אל כ-35 חקירות נוספות שמתנהלות כעת על-ידי מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה עם 'טייס אוטומטי'. מבין אלה – ב-3 תקריות נשללה האפשרות שהתאונה הגרמה בגלל המערכת הזאת.

שלושת הרוגי ניופורט ביץ' מעלים ל-14 את מספר ההרוגים בתאונות שנחקרות על-ידי מינהל הבטיחות, אבל מספר הנפגעים וההרוגים עלול לעלות לא רק בגלל תאונות חדשות אלא גם כתוצאה מהוספת תאונות "ישנות" לחקירה הכוללת. אך השבוע הודיע המינהל על פתיחה בחקירה אחרת של תאונה שהתרחשה בשנת 2016 בפלורידה, ובה הייתה מעורבת טסלה מודל X. למרבה המזל תאונה זאת הסתכמה בפציעה קלה בלבד.

כפי שדיווחנו כאן לא אחת, הבעייתיות של מערכת הסיוע לנהג של טסלה שונה מן המגבלות של מערכות דומות אצל יצרניות אחרות ונחלקת לשתי סוגיות שונות ונבדלות. ראשית, ייתכן שממשק המשתמש של המערכות האלה מעודד את הנהגים לטיפשות מוגברת ולחוסר אחריות שמתבטאים בהסתמכות-יתר על המערכת. לכך נוספת היהירות החצופה של טסלה אשר מציינת באתר האינטרנט שלה שהטייס האוטומטי מאפשר לכלי הרכב לנווט, להאיץ ולבלום באופן אוטומטי אך דורש פיקוח פעיל על הנהג ולא הופך את הרכב לאוטונומי. העניין הוא שעצם ההתעקשות של טסלה לכנות את המערכת שלה "טייס אוטומטי" מעודדת טיפשים לנהוג בטיפשות ולסכן את עצמם ואת שאר משתמשי הדרך.

בעיה פוטנציאלית שונה ואחרת לגמרי, שצריכה להיחקר ברצינות, היא אפשרות למגבלות טכניות של המערכת אשר לא מסוגלת לזהות מכשולים שונים ולמנוע מן המכוניות להתנגש בהם. לא ברור אם מדובר במגבלה חמורה יותר או פחות מאשר מגבלות דומות בכל מערכות הסיוע לנהיגה אצל כל יצרניות הרכב, אלא שיצרניות אחרות לא מתיימרות להציע במשתמע "נהיגה אוטונומית".

לקריאה נוספת:

תביעה נגד סובארו: שלמו פיצוי בסך 10,000 ש"ח בגלל כשלים במערכת הבטיחות

בכלל, ההתנהלות של טסלה סביב נושאי בטיחות גרמה למומחי בטיחות לטעון ש"החברה מבצעת ניסויים בבני אדם", וכדוגמא לכך אפשר בין השאר להביא את החקירה שמתנהלת במינהל הבטיחות האמריקני לגבי התכונה שמאפשרת לנהגים לשחק במשחקי וידאו על גבי מסך המגע הקדמי-מרכזי של דגמים שונים בזמן שהמכונית בתנועה, וחקירה אחרת לגבי העובדה שהחברה ביצעה עדכוני בטיחות באמצעות פונקציית עדכונים דרך האוויר (OTA) מבלי להכריז עלקריאה לתיקון רשמית.

בנוסף, טסלה נאלצה לאחרונה לבצע עדכון לגרסת הבטא של תוכנת הנהיגה האוטונומית שלה (FSD) מכיוון שהיא עשויה לאפשר לדגמים מסוימים לבצע "עצירות מתגלגלות" בצמתים.

The post טסלה תחת חקירה בעקבות תאונה עצמית עם 3 הרוגים appeared first on TheCar.

טסלה מלהיבה את הדמיון עם המון פיצ'רים מדליקים שחלקם ודאי יהפכו בשנים הבאות לשכיחים גם אצל יצרניות רכב אחרות. אלא שחלק מאלה לא תמיד "מבושלים" עד הסוף, וזה מציב את טסלה בראש כותרות שהיו גורמות למבוכה רבה לכל יצרנית רכב אשר איננה טסלה.

כך, למשל, אחד הפיצ'רים המדליקים של טסלה הוא ה"זימון החכם" (Smart Summon) אשר הושק לראשונה בשנת 2019 וכמעט מיד לאחר מכן כבר "כיכב" בלא מעט סרטונים ברשת עם כמעט-תאונות, תאונות פגוש קלות, וקטעים שבהן נראות מכוניות נעות במקומות שונים ב"תנועה מבולבלת".

ביום חמישי האחרון העלה משתמש Reddit תחת שם המשתמש u/smiteme סרטון שבו נראית מכונית 'מודל Y' כשהיא מנגחת באיטיות מטוס פרטי בשווי של 3.5 מיליון דולר, לאחר שככל הנראה "זומנה" על ידי בעליו באמצעות תכונת החניה האוטומטית של טסלה. המשתמש אמר שהוא היה עד לאירוע, והסרטון שלו זכה עד עכשיו לקרוב לארבעה מיליון צפיות. לאחר מכן הועתק הסרטון על-ידי לא מעט משתמשים ברשתות חברתיות שונות.

לפי הדיווחים התקרית התרחשה באירוע שערכה יצרנית המטוסים 'סירוס' בשדה 'פלטס' בעיר ספוקיין, וושינגטון, ובסרטון, שצולם ממסך מחשב שעליו מוקרן סרט של מצלמת אבטחה, נראית ה'מודל Y' כשהיא נוסעת באיטיות ומתנגשת במטוס הפרטי, ולאחר מכן מסובבת אותו על צירו עד שהיא נעצרת. באותם דיווחים נכתב שערכו של מטוס המנהלים הפרטי הזה, מדגם Cirrus Vision, הוא כ-3.5 מיליון דולר, אולם לא ברור כמה נזק נגרם לרכב או למטוס בתקרית. כמובן שאירוע מסוג זה הוא הרבה יותר "משעשע" מאשר "מסוכן" או "מטריד" מפני שהוא צריך להעציב (אם בכלל) בעיקר את חברות הביטוח, אבל הוא בהחלט מפנה זרקור אל בעיה שיכולה לגרום גם לקורבנות בנפש.

תכונת "זימון חכם" של טסלה היא אחת מתוך לא מעט תוכנות "חניה אוטונומית" שקיימות כיום, והיא מתיימרת לאפשר לבעלי טסלה לנווט את המכונית שלהם באופן אוטונומי בין מכשולים, עצמים, בני אדם ובעלי חיים כדי להיכנס ולצאת באופן בטוח למקומות חניה צפופים. התכונה מופעלת באמצעות אפליקציית טסלה והיא יכולה לכוון את המכונית אל נקודת ציון ב-GPS, בתנאי שהמכונית נמצאת בטווח של 60 מטרים ובקו הראייה של המפעיל.

באתר האינטרנט של טסלה נכתב שתכונה כזאת יכולה להיות שימושית, למשל, כדי "להזיז את מודל Y ממקום חניה צפוף דרך שלוליות, או לעזור לך להביא אליך את המכונית שלך בזמן שאת/ה נושא חבילות. עליך לשמור על קו ראייה ברור בינך לבין 'מודל Y' ולפקח מקרוב על הרכב ועל סביבתו בכל עת". מנגד, באתר גם מפורסמות אזהרות ברורות אודות שימוש בתכונה הזאת, ומודגשת העובדה שמדובר ב"תכונת בטא" וככזאת היא מחייבת שהמכונית תהיה תחת השגחה צמודה של מי שמפעיל אותה בעת ההפעלה. "תכונת זימון חכם", נכתב בהנחיות של טסלה, "מתוכננת ומיועדת לשימוש רק בחניונים ובכבישי גישה לחניה שממוקמים בשטח פרטי שבו הסביבה מוכרת וצפויה. אין להשתמש בזימון חכם על כבישים ציבוריים".

העניין הוא שבין האזהרות של החברה לבין האופן שבו בעלי רכב מתייחסים אליהן עלולה להיפער תהום ולכל הפחות "שטח אפור": תכונת Smart Summon הוצגה כאמור לראשונה עוד בשנת 2019 ומיד לאחר השקתה מיהרו בעלי טסלה לציין שהיא עמוסה בבאגים ותקלות תפעוליות. מספר משתמשים דיווחו שהמכוניות שלהם "התבלבלו" או אף היו מעורבות בתאונות קלות במהלך השימוש באפליקציה. כמה מהם סיפרו, ואף העלו לרשת סרטוני תיעוד, שהמכוניות התנגשו במוסכי החניה שלהם או אפילו נסעו לתוך כבישים שעליהם נסעו כלי רכב אחרים.

באופן כללי לא יהיה זה מוגזם לומר שטסלה – שמציעה שלוש רמות של מערכות סיוע לנהג שאותן היא מכנה "אוטומטיות" או "אוטונומיות" – לא מצליחה להקפיד על מניעת תקלות ובאגים בפיצ'רים שהיא משחררת לשוק. במיוחד מטרידה העובדה שלמרות כל הביקורת הציבורית ממשיכים אנשי טסלה לכנות את המערכות שלהם בשמות מסחריים שיוצרים הטעיה ועלולים לגרום למשתמשים לא אחראים להשתמש במערכות הסיוע לנהיגה כאילו מדובר במערכות אוטונומיות באמת.
גופי בטיחות בארצות הברית, אירופה, סין וקוריאה חוקרים לא מעט תאונות ותקריות שבן מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה עם תכונות "טייס אוטומטי", שחלקן גרמו להרוגים, פצועים ונזקים היקפיים.

Boombox יורדת חלקית מהמדף

מעניין לעניין באותו עניין: מוקדם יותר החודש נאלצה טסלה לקרוא לתיקון ל-594,717 מכוניות מדגמי מודל Y, מודל X ומודל S כדי להשבית או לשנות בהם את אחד הפיצ'רים המגניבים האחרים שטסלה מציעה ללקוחותיה תחת השם המסחרי "Boombox". פיצ'ר זה, שהושק בסוף שנת 2020, מתחכם עם הדרישה החוקית שמוטלת על כלי רכב חשמליים להשמיע צליל כדי להזהיר הולכי רגל ולגרום להם להיות מודעים לנוכחות ולתנועה שלהם בסביבה – על-ידי כך שהוא מאפשר למשתמש ברכב לקבוע בעצמו את סוג הצליל שמשמיעה המכונית.

אחד המצבים שמטריד במיוחד את מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני הוא הצליל שמשמיעות המכוניות בזמן שהן "מזומנות" ומוסעות על-ידי תכונת ה"זימון החכם", והרגולטורים לא מוכנים להתחכמות קולית במצבים כאלה. טסלה כבר ביצעה בחודש פברואר השנה תיקון אחד למכוניותיה בנושא הזה, כאשר השביתה את ההתחכמות באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר (OTA), אבל מסתבר שזה לא חל על כל המצבים בכל המכוניות ולא הרגיע את סוכנות הבטיחות האמריקנית. לדעת הרגולטור המצב הנוכחי לא מתאים לדרישות הבטיחות הפדרליות להגנה על הולכי רגל.

מוקדם יותר החודש ביצעה טסלה את הקריאה הנוספת לתיקון, אם כי זאת למעשה "קריאה לתיקון פורמלית" היות שגם הפעם היא בוצעה בפועל באמצעות עדכון תוכנה "דרך האוויר".

The post הזימון החכם של טסלה ריסק 'מודל Y' לתוך מטוס מנהלים בשווי 3.5 מיליון $ appeared first on TheCar.

מחוז שנחאי, שמשתרע על רדיוס של כ-30 קילומטרים סביב אחת הערים הגדולות ביותר בסין ובעולם, נמצא בסגר כמעט מוחלט מזה למעלה משלושה שבועות, וזאת כדי לממש את "מדיניות אפס קורונה" שעליה הכריזה ממשלת סין. למרבה הצער, עד עתה לא הצליח המחוז לקטוע את שרשראות ההדבקה ולעצור את נגיף האומיקרון באופן מוחלט, ושלשום (א') נרשמו שם שלושה קורבנות ראשונים בגל זה של המגפה. עם זאת, ברשתות החברתיות נפוצו פרסומים רבים של אזרחים שמתארים מוות של בן משפחה מקורונה, ומאחר שאלה לא נמנים בפרסומים הממשלתיים הרשמיים מותר להיות חשדנים אודות הדיוק של נתונים שמופצים על-ידי השלטונות.

במחוז שנחאי, שבו מתגוררים כ-25 מיליון אזרחים, פועלות מספר יצרניות רכב גדולות, בהם SAIC שהיא יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, ו'טסלה', שמפעילה שם את מפעל הייצור הגדול ביותר שלה – ממנו נשלחות רוב מכוניות 'מודל 3' לישראל. הסגר הכללי אילץ לא רק את יצרניות הרכב להשבית את המפעלים שלהן למשך כשלושה שבועות אלא גם את ספקיות המשנה שלהן, חברות כמו 'בוש' 'אפטיב' ו'טיסנקרופ' – וזה כמובן פוגע בכל שרשרת האספקה. נכון לסוף השבוע שעבר צומצמה פעילות ייצור הרכב במחוז שנחאי לרמה הנמוכה ביותר מאז פרצה מגפת קורונה לפני כשנתיים.

בפרספקטיבה ישראלית, פגיעה במערך הייצור צפויה להגביר את הלחץ ואף לצמצם את האפשרות של יצרניות הרכב לשלוח אלינו מכוניות טסלה 'מודל 3' ואת כל דגמי MG שמיוצרים על-ידי SAIC (MG הוא מותג הייצוא של דגמי שמשווקים בסין תחת שם המותג ' Roewe'). ערב המשבר הנוכחי הגיעה המפעל הסיני של טסלה לקצב ייצור מרשים של יותר מ-50,000 מכוניות מדגמי 3 ו-Y בחודש, ובשלושת השבועות האחרונים הופסק הייצור במפעל זה.

יצרניות נוספות שנאלצו לצמצם את היקפי הייצור ואף להשבית מפעלים כוללות את המיזם המשותף של פולקסווגן עם SAIC – אשר עדיין מחזיק במקום הראשון בטבלת המכירות בסין ובונה שם דגמים של אאודי, סקודה ופולקסווגן, מיזם משותף דומה של SAIC עם ג'נרל מוטורס, שבו נבנים דגמי ביואיק וקאדילק לשוק הסיני, חטיבת המשאיות הכבדות של טויוטה ('הינו') שאף היא פועלת בסין במסגרת מיזם משותף ומייצרת שם את רוב המנועים שלה, וכמו כן נפגע כאמור גם הייצור של ספקיות המשנה השונות.

מתארגנים לחידוש ייצור

הממשלה המרכזית של סין נאבקת בגל האומיקרון אשר מתפשט במספר מחוזות ופגע בערים רבות, אבל הפגיעה החמורה ביותר היא כנראה במחוז שנחאי. במהלך שלושת השבועות האחרונים בוצעו בשנחאי יותר מ-200 מיליון בדיקות PCR ועל העיר מוטל סגר כל כך קיצוני עד שאזרחים מתקשים להשיג מזון, ובאופן די נדיר זה מחולל גל מחאה אזרחית בשנחאי ובערים נוספות. כדי לצמצם את הפגיעה הכלכלית במדינה ובאזרחיה פרסמה בסוף השבוע הממשלה המרכזית תוכנית לחידוש הייצור במפעלים ובחברות שונות, היא מתחילה להיות מיושמת השבוע והיא כוללת "רשימה לבנה" של כ-666 חברות וארגונים שיוכלו לפעול בתוך "לולאה סגורה" – כלומר שהעובדים יהיו חייבים להיות סגורים – למעשה כלואים – במקומות עבודתם כדי שלא להידבק או להדביק אחרים.

כל העסקים נדרשו לגבש תוכניות לניהול ה"לולאה הסגורה" ולהגיש אותה לאישור הרשויות, ולאחר קבלת אישור עליהם להגיש בקשה נוספת לאישור התחלה מחדש של הייצור – הפעם מול רשויות בקרת הקורונה. ואם מישהו מנסה לדמיין לעצמו איך זה ייראה במציאות אפשר להתחיל בשורה תחתונה של "לא כיף".

אתמול (ב') החלה ההפעלה-מחדש של מפעלי טסלה ו-SAIC לאחר השבתה של כמעט שלושה שבועות, אבל עדיין לא ברור כיצד יוכלו המפעלים להתגבר על קטיעת שרשראות האספקה של רכיבים שונים, וגם עם הלוגיסטיקות של משלוחי רכב מוגמר. עובדי 'טסלה', למשל, נאלצים ללון בשטח המפעל עצמו כלומר להיות כלואים במקום עבודתם, ונכון להיום – למרבה הסמליות – ה"סידור" הזה – אשר החל במתכונת מצומצמת כבר לפני כשבועיים – מתוכנן להימשך לכל הפחות עד ל-1 במאי.

באופן טבעי, במפעלי ייצור הרכב באזור שנחאי אין חדרי לינה לעובדים, ולכן נאלצים כ-400 עובדי טסלה לישון ולחיות באולמות הייצור. החברה אמנם מספקת לכל אחד מהם מזרון ושק שינה, והקצתה אזורים מיוחדים לשינה, מקלחת ואכילה, אבל קשה לדעת עד כמה אפשר יהיה "למשוך" מצב כזה ואם הוא ישפיע על בריאותם הפיזית והנפשית של העובדים ועל איכות המוצרים שהם מייצרים. טסלה, כמו יצרניות רכב אחרות, מתכננת להרחיב את מעגל הכלואים בשטחה ככל שיתארך הסגר. עובדי המפעלים שסגורים במקומות עבודתם יבצעו בדיקות קורונה בשלושת הימים הראשונים שלהם ב"לולאה הסגורה" שבשטח המפעל, ושלוש פעמים ביום ימדד חום הגוף שלהם. טסלה, למשל, תספק לעובדיה שלוש ארוחות ביום וכן קצבה בגובה שונה, בהתאם למעמדם ותפקידם בחברה.

גם ג'נרל מוטורס וגם נמל שנחאי – שנחשב לנמל המכולות הגדול ביותר בעולם – מנהיגים "לולאה סגורה" בשיטה דומה, וכן מספר חברות וארגונים נוספים, למשל חברה שמייצרת את המחשבים של אפל בסין.

במהלך השנתיים האחרונות פגעה מגפת קורונה באופן משמעותי בייצור רכב ברחבי העולם ויצרה את "משבר השבבים" המפורסם, שהוא למעשה "מקרה פרטי" של פגיעה הרבה יותר רחבה בכל שרשראות האספקה. כמעט כל יצרניות הרכב בעולם נאלצו להפסיק בשלב כזה או אחר את הייצור במפעלים שלמים או של דגמים ספציפיים, והמלחמה באוקראינה הוסיפה שמן למדורה בגלל פגיעה ובאספקת פלדה ורכיבי רכב שונים שמיוצרים ברוסיה ובאוקראינה.

יחד עם זאת, עד כה לא פורסם מידע אודות "עבודות כפיה" במפעלי ייצור רכב בסין או באף מדינה אחרת, והגל הנוכחי בסין מעלה שאלות מוסריות ומעשיות לא קלות אודות תרבות הצריכה בכלל ויחסי עבודה בפרט.
בנימה חיובית אפשר לומר שבמחוזות אחרים של סין נרשמה הצלחה גדולה יותר במיגור גל האומיקרון. ממשלת מחוז ג'יליון, למשל, שבו מתגוררים 24 מיליון תושבים, הודיעה בסוף השבוע על חזרתם לעבודה של כ-276 ספקי משנה של תעשיית הרכב ועל חידוש הייצור בחמישה מפעלי הרכבה של יצרנית הרכב הממשלתית FAW בתום כחודש של סגר. עוד קודם לכן חידשה העיר שנזן את פעילות התחבורה הציבורית ואפשרה לעסקים לחזור לעבודה לאחר שנמצאו במצב דומה.

The post ייצור רכב בסין משתבש בגלל סגר קורונה appeared first on TheCar.

טסלה תתחיל למסור בישראל באוגוסט הקרוב את 'מודל Y' הפופולרי שלה, וזאת לאחר שהיום (ג') נפתחה האפשרות לרכוש את הדגם בחלק ה"ישראלי" של אתר האינטרנט העולמי של החברה.

'מודל Y' שיימכר בישראל יגיע בשלב ראשון מן המפעל החדש של טסלה בגרמניה, והגרסה הבסיסית שלו, בתצורת Long Range עם טווח נסיעה של 533 קילומטרים בין טעינות (תקן WLTP) מוצעת כרגע תמורת 331,500 שקלים אחרי מיסים. גרסת Performance, עם טווח נסיעה של 514 קילומטרים וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.7 שניות, מוצעת אצלנו תמורת 363,500 שקלים אחרי מיסים.

במחירים האלה אפשר לקבל את המכוניות בכל צבע שתרצו בתנאי שהוא לבן, ומי שירצה לשדרג לשחור נדרש לשלם 4,000 שקלים נוספים (כל מחירי התוספות לפני מיסים). מי שמעדיף צבעי כחול או אדום נדרש להוסיף למחירים הבסיסיים 7,500 שקלים.

כסטנדרט המכונית מגיעה עם חישוקים בקוטר 19 אינטש, ותמורת 7,500 שקלים אפשר להגדיל ל-20 אינטש. גרסת הביצועים מגיעה כסטנדרט עם חישוקי 21 אינטש. תמורת מערכת בקרת השיוט הסטנדרטית נדרשת תוספת של 19,000 שקלים, ומי שמעדיף את מה שאנשי טסלה מכנים "Full Self-Driving capability" נדרש להוסיף 37,500 שקלים.

‏

לקריאה נוספת:

טסלה פתחה את מפעל הייצור בברלין אבל אל תעצרו את הנשימה

The post טסלה מודל Y בישראל. הייצור בגרמניה, המחיר: החל מ-331,500 שקלים appeared first on TheCar.

מפעל הייצור האירופאי הראשון של טסלה, עם יכולת ייצור מרבית של כחצי מיליון מכוניות בשנה, נפתח אתמול (ג') לאחר עיכובים – אמיתיים או מדומים – בטקס שבו נמסרו 30 מכוניות 'מודל Y' ראשונות לידי בעליהן המאושרים.
המפעל של טסלה, ששמו הרשמי הוא Giga Berlin-Brandenburg, ממוקם לא הרחק מברלין והוקם בהשקעה של כ-5.5 מיליארד דולר. בשלב ראשון ייוצר בו רק 'מודל Y' של החברה, ואספקת דגם זה מגרמניה תקל מעט על הביקוש העצום באירופה ובמדינות מחוץ ליבשת, בהן גם ישראל.

מנכ"ל טסלה, אילון מאסק, מסר אתמול באופן אישי את המכוניות הראשונות לבעליהן. בטקס שנערך במקום ניצב לצידו הקנצלר החדש של גרמניה, אולף שולץ, ויש לשער שחלק מן המוזמנים שאינם גרמנים הרהרו בינם לבינם האם ממשלת גרמניה עשתה ככל יכולתה כדי לסייע לטסלה לקדם את המיזם החשוב הזה או להיפך.
אלא שטסלה – כמו טסלה – יכולה מצד אחד לקצור את השבחים וגם לבוא בטענות רק אל עצמה. כהרגלה בקודש, גם בפרויקט הזה הילכה החברה על חבל דק כאשר יצאה אל עוד פרויקט מגלומני בשיטה הישראלית המוכרת של "יהיה בסדר": אחד ממפעלי המכוניות הגדולים באירופה נבנה בזמן שיא תוך הסתמכות על מספר קטן מאד של הבטחות ואישורים רגולטוריים. כרגיל, גם פרויקט זה נהנה מאד מהפעלת רוח גבית חזקה של ציבור מעריצי החברה, אשר סייעה מול הביורוקרטיה והממסד הפוליטי הגרמני.

לא מן הנמנע גם ששמועות שנפוצו לאורך השנתיים האחרונות אודות עיכובים כאלה ואחרים בהקמת המפעל, וקשיים של אנשי טסלה מול הרשויות הגרמניות, הופצו במתכוון על-ידי אנשי החברה בשיטת "הפוך על הפוך" – גם כדי להסיט את הדיון מטסלה ולהפנות אותו לכיוונים אחרים, ובעיקר כדי לגרום לפקידים גרמנים לעשות את הבלתי אפשרי מבחינתם ו"לחתוך פינות".

בסופו של דבר גם הפעם עשתה טסלה כדרכה את "הבלתי אפשרי": לשם השוואה, לטסלה לקח 15 חודשים כדי להקים את המפעל שלה ליד שנחאי שבסין, שהוא מפעל בגודל די דומה, ובשעתו הודו בכירים סינים שאפילו במושגים שלהם מדובר בזמן שיא. הקמת המפעל בברלין ארכה בסך הכל 7 חודשים יותר, וזה מחזק את הרושם שכל הדיבורים אודות עיכובים נועדו לשרת מטרה.

מפה לשם, הפרויקט האירופאי העצום של טסלה, שהציב כעת בסמוך לברלין מפעל מודרני מתקדם מאין כמותו, הצליח בין השאר לכרות יער מקומי גדול (אם כי זה יער נטוע ולא יער טבעי) ולהזיז ממקומן אוכלוסיות של בעלי חיים נדירים – והכל על אפם וחמתם של שוחרי הגנת הסביבה. בשורה תחתונה, פחות משנתיים לאחר שנורתה אבן הפינה החל אתמול המפעל החדש להנפיק מכוניות, וכל הדיבורים על לחץ של יצרניות הרכב הגרמניות או הנוקשות הביורוקרטית של הפקידות המקומית לא החזיקו מים. א-פרופו מים, הוויכוח בין מנהלי המפעל לארגונים סביבתיים אודות צריכת המים של המפעל בתהליכי הייצור, וטיפול בשפכים, עדיין רחוקים מלהסתיים.

כדי להבין עד כמה מדובר בהישג ברמת ניהול פרויקטים צריך לדעת שטסלה תייצר בגרמניה לא רק את מודל Y אלא גם את רוב הסוללות שדרושות למכוניות האלה ולאחרות, וגם על עמידה באתגר הלא פשוט הזה – אשר דורש אישורים רגולטוריים נוספים – מגיע קרדיט. אגב, מסיבותיה שלה בחרה טסלה לוותר על סובסידיה לפרויקט הזה, בהיקף של כ-1.3 מיליארד דולר, מטעם האיחוד האירופאי.

הנקודה הישראלית

עבורנו, בישראל, מדובר בבשורה טובה וחשובה גם אם לא בטווח הקצר אלא רק בטווח הבינוני והארוך. בין החודשים אפריל לספטמבר צפויה טסלה לייצר בברלין בסך הכל כ-30,000 מכוניות מודל Y, וזאת טיפה בים לנוכח הזינוק בביקוש לרכב חשמלי בכלל ולמוצרים של טסלה בפרט.

טסלה תוסיף לספק לאירופה גם מכוניות שייוצרו במפעל שלה בשנחאי, אבל יהיו לה שני יתרונות במכירת 'מודל Y' בישראל ממקור גרמני ולא מתוצרת סין. ראשית – עלויות המשלוח מאירופה לישראל נמוכות יותר, והמיסוי על רכב חדש אצלנו מוטל גם על מחיר ההובלה. שנית, על מכוניות מתוצרת סין מוטל מכס בשיעור של 7% אשר לא מוטל על מכוניות מתוצרת אירופה (ומדינות נוספות).

מבחינה זאת משחק לידי טסלה גם השינוי במיסוי שעליו הכריז לפני כחודש שר האוצר אביגדור ליברמן: הסרת המכס שהוטל על סוללות לרכב חשמלי. לולא הסרת המכס הוא היה חל גם על מכוניות מתוצרת אירופה היות שהסוללות מהוות מרכיב מרכזי במחיר של רכב כזה.

טסלה אמורה הייתה לספק מכוניות ממודל Y בישראל כבר לפני מספר חודשים אולם אספקתן נדחית, ומחיריהן המשוערים מתייקרים, וזאת לנוכח ביקוש עצום – כאמור – לרכב חשמלי באירופה ובעולם. לאחרונה סובלות כל המכוניות החשמליות בעולם מגל התייקרויות מפחיד של כל חומרי הגלם, ובפרט של חומרים שדרושים לייצור סוללות לרכב חשמלי. נכון להיות מוצעת באירופה גרסת הביצועים של 'מודל Y' תמורת 64,000 אירו, ומחירי המכוניות נמצאים למרבה הצער במגמת עליה.

בטווח הבינוני נהנה גם אנחנו, בישראל, מן המפעל הגרמני וזאת בזכות מגוון סיבות. ראשית לכל כולנו מקווים שהמלחמה המיותרת והמזיקה באוקראינה תסתיים במהרה ושהעולם ילמד לחיות לצד הקורונה. כולנו גם מקווים שטסלה ושאר יצרניות הרכב יבנו במהירות יכולות ייצור נוספות של רכב חשמלי. כבר בינואר הבא צפוי קצב הייצור בגרמניה להגיע ל-1,000 מכוניות בשבוע, כלומר יותר מ-50,000 בשנה, ויחד עם המפעל החדש של החברה אשר נבנה כעת באוסטין, טקסס, אמורה החברה להגיע בשנה הבאה לכושר ייצור עולמי של כ-1.3 מיליון כלי רכב. זה יאפשר לטסלה להישאר בפסגת טבלת יצרניות הרכב החשמלי יחד עם מספר יצרניות סיניות ועם קבוצת פולקסווגן.

אנשי טסלה טוענים שנכון להיום מפעל הייצור שלה בברלין הוא המתקדם והיעיל ביותר מבין כל מתקניה, ובין השאר זה יהיה גם המפעל הגדול ביותר שלה – נכון לעתיד הנראה לעין – של סוללות. כושר הייצור השנתי הראשוני של המפעל הוא 100 גיגה-ואט שעה (GWh), מה שאמור להספיק לכמיליון מכוניות מודל Y, ובשלב שני הוא יוכל להיות מוכפל. בנוסף, טסלה תייצר בברלין את הדור המתקדם ביותר של סוללות מתוצרתה, עם תכולת אנרגיה גבוהה בכ-16% מזאת של הדור הקודם, וזה יתבטא בתוספת דומה של טווח הנסיעה בין טעינות.

יתרון חשוב נוסף של המפעל של טסלה בגרמניה, אשר יבוא לידי ביטוי בטווח הבינוני והארוך, נובע מעצם הצבת רגל בתוך השוק האירופאי – שנחשב לשוק הרכבה המתוחכם והמתקדם ביותר בעולם מבחינת דרישות הלקוחות. טסלה היא חברה אמריקנית ועל אף שה-DNA שלה הרבה יותר גלובלי מאשר כל יצרניות הרכב האמריקניות המסורתיות – אין לה מסורת של ייצור רכב ומעולם היא לא נאלצה להתמודד עם דרישות של מי שרגילים למכוניות איכותיות ובעלות יכולת. לעבודה בלתי אמצעית עם עובדים אירופאים, והתחככות עם לקוחות אירופאים, יכולה להיות מועילה מאד לאיכות המוצרים העתידיים של טסלה, וגם זה יכו להועיל לכולם בטווח הבינוני והארוך.

The post טסלה פתחה את מפעל הייצור בברלין אבל אל תעצרו את הנשימה appeared first on TheCar.

אתר החדשות הגרמני Der Tegesspiegel מפרסם, לפי מקורותיו, שהמפעל החדש של טסלה בגרמניה, לא הרחק מן העיר ברלין, קיבל סוף סוף את כל האישורים הרגולטוריים וצפוי להתחיל לייצר מכוניות בקרוב. הצפי הוא שהייצור הסדרתי יחל כבר ביום חמישי או שישי השבוע (3 או 4 במרץ). אירוע פתיחה חגיגי של המפעל החדש צפוי ב-22 או ב-23 במרץ, ובמהלכו יימסרו 30 מכוניות ראשונות מדגם Y ללקוחות נרגשים.

מנכ"ל טסלה, אילון מאסק, הכריז על כוונת החברה להקים את מפעל הייצור הגרמני שלה בנובמבר 2019, וזמן קצר לאחר מכן החלה הבנייה שלו תחת ההבטחה להתחיל לייצר שם את דגם Y בייצור סדרתי כבר בחודש יוני 2021. העיכוב הניכר בתחילת הייצור נובע בחלקו מכך שלטסלה יש הרגל קבוע להבטיח קבועי זמן לא ריאליים, ובחלקו מפני שהרגולציה הגרמנית הייתה מסורבלת מידי עבור האמריקנים ואולי גם הייתה נגועה בשיקולים "לא תומכים" כאלה ואחרים.

חלק מן העיכוב נבע גם מהפגנות ומחאות של ארגוני הגנת הסביבה שטענו טענות שונות ומשונות כנגד ההשפעה של טסלה וסוללותיה על הסביבה ועל שימוש מוגזם במים בתהליכי הייצור, ואפילו בגלל שתי קבוצות של פעילים סביבתיים שפנו לבית המשפט בגרמניה בדרישה שטסלה תעביר מן השטח של המפעל אוכלוסייה של לטאות חול שנמצאות בסכנת הכחדה וגם נחשי פתן שהם הטורפים הטבעיים שלהן ונחשבים ל"מין מאוים". בכל מקרה, כעת נראה שההמתנה מורטת העצבים הסתיימה, ובאופן אבסורדי – ייתכן שדווקא למלחמה שרוסיה כפתה על אוקראינה האיצה את קבלת האישורים האחרונים. ביום שלישי שעבר נערכה ישיבה של "כוח המשימה טסלה" של ממשלת גרמניה עם דיטמר ווידקה, ראש ממשלת ברנדנבורג (המדינה בתוך גרמניה הפדרלית שבה הוקם המפעל), ולאחר דיון לא ארוך באישור הסופי של הפרויקט נפסק שטסלה עמדה בכל הדרישות והאתגרים שהושלכו עליה.

ככל הידוע, "ג'יגה ברלין" ייצר עד כה כ-1,000 מכוניות טרום-ייצור מדגם Y, אשר לא מיועדות למכירה, ובאמצעותן נבחנו קווי הייצור ותהליכי ההרכבה במפעל. כולנו תקווה שהעיכוב הארוך נוצל היטב על-ידי מנהלי הקומפלקס הזה כדי לשפר את התהליכים ולאפס היטב את בקרת האיכות. זה גם אומר שמרגע הינתן האות טסלה תוכל להגיע מהר מאד לרמות תפוקה גבוהות. מבחינת טסלה מדובר, כמובן, בעיתוי מושלם – כאשר תודות לפוטין זינקו מחירי הנפט אל כ-100 דולר לחבית, לא סופי.

נקודת הציון הבאה של טסלה, שגם בעזרתה היא תוכל לטפס מעל היקפי ייצור של מיליון מכוניות בשנה, הוא המפעל החדש שהולך ומוקם במדינת טקסס, ארה"ב. אלינו, לישראל, הגיעו בתחילת הדרך בעיקר מכוניות מארה"ב אולם אלה הוחלפו מהר מאד במכוניות שמגיעות מן המפעל בסין, ועליהן מוטל כרגע מכס. מכוניות שמיוצרות באירופה ובארה"ב, לעומת זאת, לא חייבות במכס, והמשלוח מאירופה פחות יקר מאשר מסין. אלא שההחלטה של טסלה לגבי מקור הייצור של מכוניות שנשלחות לישראל תנבע לא רק מן המיסים ועלויות המשלוח אלא גם מן הביקוש למכוניות שלה באירופה.

בכל מקרה, למרות שהמפעל בברלין מסוגל לייצר מכוניות מדגם 3, ההתמקדות שלו היא בדגם Y, אשר צפוי להיות הלהיט הבא של טסלה גם בישראל. מודל Y, אשר נכון לרגע זה עדיין לא פתוח להזמנות לישראל (למרות שמכונית אחת כבר עברה תקינה בשנה שעברה), ייוצר בכל ארבעת המפעלים של טסלה, וזאת לעומת מודל 3 שמתוכנן כרגע רק לקליפורניה ושנחאי. סביר להניח שבסמוך לאחר תחילת הייצור של מודל Y בגרמניה ייפתחו ההזמנות גם לשוק הישראלי וזאת בזכות העובדה שכושר הייצור של טסלה יגדל. בין אם מודל Y יגיע אלינו מגרמניה או מיפן, או בעתיד מארה"ב, העיקר שיגיע.

אגב, עם ובלי קשר – עד עתה הוכיח הציבור הישראלי שהוא הרבה יותר פראייר מכפי שהוא מדמיין את עצמו, ומחיריה של טסלה אצלנו הם כמעט הגבוהים ביותר בעולם. המשמעות – עבור האלגוריתם שמתכנן את הקצאת המכוניות של טסלה – היא שהרגישות למחיר אצלנו לא כל כך גבוהה וישראלים מוכנים לשלם כל מחיר, ולכן טסלה תשלח אלינו מכוניות לפי מה שמסתדר הכי טוב מבחינתה.

The post האם הטסלה שלכם תגיע מגרמניה? appeared first on TheCar.

ההתרסקות של מניית פייסבוק, בסוף השבוע האחרון, תפקח אולי את העיניים לאנשים רבים שמתבלבלים בין ערך מוחשי של חברות לבין הערך הווירטואלי שמייחס להם שוק ההון, ובאותה הזדמנות גם תזכיר לרבים אחרים שערך השוק הוא רק פרמטר אחד, לאו דווקא החשוב ביותר, להבנת העוצמה והיכולת של חברות.

טסלה מדגימה את אותה תופעה בשוק הרכב בדרך הקיצונית ביותר, מפני ששווי השוק שלה – עוד לפני שהגיעה לקצב ייצור של מיליון מכוניות בשנה – נושק לטריליון דולר. המספר הזה שווה ערך לסך ערכן המצרפי של רוב יצרניות הרכב הגדולות כולן יחד, ואנחנו מדברים על חברות שהיקף הייצור הכולל שלהן הוא עשרות רבות של מיליוני מכוניות בשנה ולחלקן יש ותק, ניסיון ומוניטין שנצברו במשך יותר מ-100 שנים.

דבר אחד אי אפשר לקחת מטסלה, ויסכימו על כך גם המתנגדים הגדולים ביותר שלה (אם יש כאלה בכלל, ואם הם אכן אמיתיים): מדובר בחברת הטכנולוגיה "משבשת השוק" מספר אחד בתעשיית הרכב בעשור האחרון, החברה שלא רק הציגה את המספר ואת קצב החידושים הגדול ביותר בתחומי החשמל, האנרגיה והקישוריות – אלא גם זאת שבעטה בישבנים של כל שאר יצרניות הרכב והניעה אותן לפעולה ולהתחדשות.

הכח המניע מאחורי טסלה הוא כמובן אילון מאסק, גאון יחיד בדורו, אבל שיטת ההנעה שלו – למרות שהיא שקופה וברורה לעין – לא תמיד מובנת עד הסוף למי שלא מצוי בפרטי הפרטים של "איך עובדת תעשיית המכוניות" ו"איך עובד שוק ההון". ברמת הכותרת, אם צריך לסכם במילה אחת את ההתנהלות של מאסק, ההתלבטות תהיה בין "מחולל הפרובוקציות" לבין "ישו". אם רוצים להרחיב מעט, עוד לפני ההדגמות, אפשר לומר שהעיקרון המנחה שלו הוא "תגידו עלי מה שאתם רוצים, העיקר שלא תפסיקו".

הגישה הזאת – כלפי עצמו וכלפי כל המיזמים המלהיבים שבהם הוא מעורב – ממסעות בחלל ועד למטבעות וירטואליים, מחלקת באופן טבעי את העולם לחסידי מאסק ולמי שנרתעים ממנו, אבל זה לא משנה את התוצאה: מאסק הוא לא רק אחד האנשים העשירים בעולם (תלוי בערך המניות שלו בכל יום), אלא גם אחד מיצרני הכותרות המובילים, מה שמוסיף לכוחו כאחד האנשים המפורסמים והמשפיעים ביותר על החברה (האנושית), הכלכלה, ועל הטכנולוגיה.

סביב מאסק בכלל, וסביב טסלה בפרט, התגבשה בעשור האחרון עדת מעריצים אדירה בגודלה וברמות הפעילות שלה, ואחת הדרכים לטפח עדות מעריצים היא להציע להן אויב חיצוני, ולכל הפחות תחושת נרדפות. בדרך זאת ממש לא משנה אם החברה, טסלה במקרה זה, עושה את הדבר הנכון או לא – כל מילת ביקורת כלפיה נתפשת כרדיפה אשר מונעת על-ידי אינטרסנטים. "החשודות המיידיות", במקרה זה, הן כמובן יצרניות הרכב הוותיקות אשר מסומנות כפי שסומנו יהודים מן המאה ה-19 ועד ימינו: כמי ששולטות מאחורי הקלעים בתהליכי קבלת ההחלטות ולא בוחלות באף אמצעי כדי לגרוף רווחים. אז נכון, "גם לפרנואידים יש אויבים" ודי ברור שיצרניות הרכב הוותיקות, ותעשיית הנפט, עושות ככל שלאל ידם לעשות כדי לשמור על האינטרסים שלהן, אבל בפרוש שנת 2022 ברור לכולם ש"הרכבת עזבה את התחנה" כבר לפני שנתיים או יותר, שהעולם נכנס לתוך עידן הרכב החשמלי ובדרכו אל העידן האוטונומי, ושיצרניות הרכב ומפיקות הנפט לא יכולות לעצור את המהפכה גם לו רצו בכך.

חודש אחד, אינספור כותרות

קשה לעקוב אחר קצב ייצור הכותרות סביב טסלה, אבל נדמה שהוא דומה מאד לערך הבורסאי של החברה: שקול לסך הכותרות שמייצרות כל יצרניות הרכב האחרות כולן יחד. מה שמעניין – אבל מאד מובן למי שמתעמק מעט – הוא שנתח הארי של הכותרות שטסלה מייצרת הן "לא חיוביות" במקרה הטוב, ומאד שליליות במקרה הרע. יש גם כותרות חיוביות, חלקן אפילו חשובות, אבל ככל שהדברים נוגעים לגיבוש עדות המעריצים בכלל לא בטוח שזה משנה. נהפוך הוא: לפעמים נדמה שדווקא המתקפות על טסלה מחזקות אותם, גם אם אלה מתקפות מוצדקות.

אחת הדוגמאות הבולטות לתזה הזאת התקבלה בימים האחרונים של חודש דצמבר האחרון, לאחר שטסלה נאלצה לפרסם קריאה לתיקון של 475,000 מכוניות מדגמי 3 ו-Y (וגם S) בגלל תקלת תכנון וייצור שגרמה לכשל אפשרי של מצלמת החניה האחורית. בשונה מתקלות אחרות, שאפשר לפתור מרחוק באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר (OTA), במקרה הזה מדובר בנזק פיזי שנגרם לכבל חשמלי כתוצאה מפתיחה וסגירה של תא המטען, ומדובר – כך לפי פרסומים שונים – בבעיה שמשפיעה על כ-1% ממכוניות 'מודל 3' ו'מודל Y', ועל כ-14% ממכוניות מודל S (שבהן הבעיה לא במצלמה אלה בתפס שעלול לא לתפקד).

תקלות ייצור קורות בהמוניהן לכל יצרניות הרכב, וזה ממש לא הסיפור כאן, וגם העובדה שלקוחות טסלה ייאלצו להגיע למוסכים היא לא העניין. מה שמרתק במקרה הזה זה שלאחר פרסום הקריאה לתיקון, מצב שאצל כל יצרנית רכב גורם כמעט תמיד לירידה פאבלובית בערך המניות – במקרה של טסלה המצב היה הפוך: ערך המניה שלה זינק באופן מפתיע במקום לצלול, והתקרב לשיאים שאותם רשמה בנובמבר האחרון. אנליסטים של שוק ההון העריכו בתחילת ינואר שהזינוק בערך המניה מוכיח עד כמה מעריצי טסלה מסורים לחברה, וכמה גדולה ההשפעה שלהם.

דוגמא דומה, אבל הרבה יותר קיצונית, מספקת לנו גרסת הבטא של תכונות "הנהיגה האוטונומית" של טסלה אשר שוחררה לפני מספר חודשים ועד כה עברה כבר שבעה עדכוני גרסה. בראיה אובייקטיבית – שלמעריצי טסלה קשה עד בלתי אפשרי להתחבר אליה – טסלה מבצעת באמצעות המערכת הזאת "ניסויים בבני אדם". למרבה הזוועה – הניסוי הזה מבוצע לא רק על מי שמשתמש במערכת ונוהג איתה אלא גם בכל בני האדם שנמצאים סביבו ועלולים להיפגע בתאונה. העניין הוא שלפי תפישת מעריצי טסלה לא מדובר בניסוי אלא בפריצת דרך טכנולוגית אשר מקדמת את עידן הנהיגה האוטונומית. לתפישתם – זאת הסיבה שיצרניות רכב אחרות מתנגדות לה ומשסות בה את הרגולטור.

מיד נחזור אל "הטייס האוטומטי" של טסלה, אבל לפני כן נדגים איך מועצמת תחושת נרדפות בקרב מעריצי החברה והם מתעוררים לפעולה. בשבוע שעבר כינס הממשל של נשיא ארה"ב, ג'ו ביידן, "כינוס הוקרה" בבית הלבן ליצרניות הרכב החשמלי, וזאת במסגרת המאמצים המבורכים של הממשל שלו לתקן את השטויות של טראמפ בתחומי האנרגיה, הגנת האקלים, התחבורה והרכב החשמלי.
במבחן התוצאה – הרעיון של אנשי ביידן היה הרבה יותר מוצלח מן הביצוע שלו, שכן הם הזמינו למסיבה את ההנהלות הבכירות של ג'נרל מוטורס, פורד, סטלנטיס ('קרייזלר' מבחינת האמריקנים) וחברות נוספות, אבל "שכחו" להזמין את… טסלה. הטיפשות הזאת, של לא להזמין את מחוללת המהפכה, תורצה בדיעבד על-ידי אנשי הממשל בכך שזאת הייתה הזמנה לאיגודים המקצועיים של החברות האלה, ועובדי טסלה כידוע לא מאוגדים. זה, כמובן, תירוץ עלוב מאד.

מי שנהנה מן הטעות (המכוונת?) הזאת יותר מכל הם כמובן מאסק וטסלה. אילון מאסק מיהר לצייץ: "כן, נראה מוזר שטסלה לא הוזמנה", אבל סביר שאפילו הוא לא יכול היה לדמיין את המהלך הבא: בתוך פחות מ-48 שעות נרשמו כ-40,000 אנשים לעצומה אינטרנטית שקראה לממשל ביידן "להכיר במובילות של טסלה בתחום כלי הרכב החשמליים" (עד כה נרשמו כבר יותר מ-57,000 בדרך אל יעד של 75,000). ההתארגנות, הספונטנית יש לשער, מוכיחה לא רק את העובדה שעשרות אלפי אנשים מרגישים שטסלה היא "תנועה חברתית" ולכל הפחות מחוללת שינוי, אלא גם שמדובר ככל הנראה ביצרנית הרכב הפופולרית ביותר בעולם המערבי כיום.
לא מיותר להזכיר, לכולם ובפרט לאנשי ביידן, שבשלוש השנים הארונות טסלה ייצרה הרבה יותר מכוניות חשמליות מכל יצרניות הרכב האמריקניות הגדולות ביחד, ושממש בקרוב היא צפויה לחצות את רף קצב הייצור של מיליון מכוניות חשמליות בשנה.

האם קיצור פינות פוגע בבטיחות?

כלי רכב, באופן כללי, הם מוצרים מסוכנים, ובכל שנה הם גורמים למותם של 1.3 מיליון בני אדם ברחבי העולם ולפציעתם של מאות מיליונים נוספים. לו הדברים היו תלויים בתעשיית הרכב לבדה סביר מאד שמספר הנפגעים היה גדול עוד יותר מכיוון שליצרניות הרכב יש מעט מאד חשק לשלם את העלויות האדירות של קריאות לתיקון של פגמים סדרתיים. למזלנו קיימים כיום שלושה גורמים שמאלצים את יצרניות הרכב לקחת אחריות, ואלה הם מערך התביעות הייצוגיות המפותח מאד בארצות הברית, והמתפתח במהירות גם באירופה ובמדינות נוספות, הרגולטורים – בעיקר בארצות הברית, וארגונים חוץ ממשלתיים כמו Euro-NCAP ומכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות.

בשני העשורים האחרונים השתפרה מאד תרבות הקריאות לתיקון ולקיחת האחריות בתעשיית הרכב, ורוב היצרניות המבוססות מתאמצות לבצע אינספור ניסויים ובדיקות במטרה שלא להעלות לכביש כלי רכב עם תקלות שעלולות לגרום לתאונות. כמובן שזה לא מכסה את כל האפשרויות, ובעידן שבו הטכנולוגיה מתקדמת במהירות חסרת תקדים המצב הופך להיות מסובך מיום ליום. עם זאת – הרושם הוא שרוב יצרניות הרכב מגלות אחריות ולכל הפחות לא "משתינות מן המקפצה" – מה שאי אפשר לומר על טסלה.

בשבוע שעבר הודיעה טסלה על כוונתה להשבית את אחת התכונות שקיימות בגרסת הבטא של "הטייס האוטומטי" שלה, שנקראת "עצירה מתגלגלת", וזאת לאחר שמינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני הכריז שהיא עלולה "להגדיל את הסיכון לתאונה". עד כה נפתחה אפשרות ה"עצירה המתגלגלת" בכ-54,000 מכוניות מכל דגמי טסלה שבהן קיימת תכונת "Full Self-Driving" במערכת הסיוע לנהג של טסלה (גרסת 2020.40.4.10 ואילך), ובאלה נוהגים כעת לקוחות שהם בפועל "נסייני טסלה". המשמעות הבעייתית של תכונה זאת מתגלה כאשר מכוניות מגיעות לצמתים לא מרומזרים ואמורות לעצור בתמרור "עצור". אנשי מינהל הבטיחות האמריקני פרסמו הודעה שנשמעת כמו המובן מאליו, לפיה: "אי עצירה (מוחלטת – ג.מ.) בתמרור עצור עלולה להגביר את הסיכון לתאונה".

לדברי מינהל הבטיחות, תכונת העצירה המתגלגלת אפשרה למכוניות של טסלה לחלוף דרך צמתים עם תמרורי עצור מבלי לעצור, וזאת במהירות של עד 5.6 קמ"ש, ובתנאי שמתקיימים קריטריונים מסוימים כמו שאין בצומת "מכוניות נוסעות רלוונטיות" ואין "הולכי רגל או רוכבי אופניים רלוונטיים" בקרבת הצומת, וכמו כן שקיימת "ראות מספקת לרכב" ושהמהירות המרבית באותו מקום מוגבלת.

בתכל'ס, אם מנתחים את התכונה הזאת באובייקטיביות מדובר בחיקוי תכונה אנושית של עבריינות מן הסוג היותר חמור – אי עצירה בתמרור עצור – וזה לא לגמרי מפתיע כשמדובר בחברה שכל הזמן בוחנת את המגבלות.
בגרסאות FSD קיימת כיום אפשרות לבחור שלושה מצבי נהיגה: 'צ'יל' (כלומר, "רגוע"), 'ממוצע' ו'אסרטיבי', ואפשרות "העצירה המתגלגלת" נוספה באוקטובר האחרון עם גרסת הבטא רק למצב הנהיגה ה"אסרטיבי". במצב זה, אגב, נהגים מוזהרים שהמכוניות שלהם עלולות "לבצע מעברי נתיב תכופים יותר, לא לעזוב את נתיב העקיפה, ועלול לבצע בלימות חדות". בשלב זה עדיין לא ברור אם טסלה תבטל רק את "העצירה המתגלגלת" או כל כלל שלושת מצבי הנהיגה. אנשי טסלה פרסמו בתגובה שלא ידוע להם על תאונות, פציעות או מקרי מוות שקשורות לשימוש בתכונה הזאת ושעוד לפני סוף חודש מרץ היא תודיע בכתב לכל בעלי הרכב שמושפעים מביטול התכונה.

עצירות הרפאים המסוכנות

אף פעם לא מיותר להזכיר שנראה כאילו אנשי טסלה ממש נהנים "לחיות על הקצה" וליצור פרובוקציות שלפעמים נראות ממש חסרות אחריות. אחת הטענות כבדות המשקל כנגד החברה נובעת מעצם השימוש בביטוי "טייס אוטומטי" או "נהיגה אוטונומית" וזאת לגבי מערכות אשר עדיין לא עומדות בקריטריונים המוכרים לנהיגה אוטונומית ב"רמה 3". קשה להתווכח עם העובדה שבמקרה הקל ביותר מדובר בהטעיית הצרכנים, ובמקרה החמור זה עלול לעודד נהגים לנהוג בחוסר אחריות מבלי שהם שולטים ברכב באופן מודע וערני.

ההתעקשות הזאת יכולה להעיד על יצר פרובוקטיבי אבל עלולה לנבוע גם מיהירות מסוכנת, וכדי להבין עד כמה מדובר במשחק בחיי אדם אפשר להזכיר שבשבועות האחרונים נרשמו כבר יותר מ-100 תלונות של בעלי טסלה על "עצירות רפאים" או "בלימת פנטום" – כלומר מקרים שבהם המכוניות בולמות סתם כך ללא כל סיבה נראית לעין.

מתחקיר שפורסם בוושינגטון פוסט, אחד העיתונים החשובים בעולם, עולה שבשלושת החודשים האחרונים גדל באופן משמעותי מספר התלונות על "עצירות רפאים", וזאת אחרי שבחודש אוקטובר שעבר נאלצה החברה "לגלול לאחור" את גרסה 10.3 של תוכנת הבטא לנהיגה אוטונומית בגלל בעיות של אזהרות התנגשות ובלימות רפאים לא מוסברות. אפשר להניח שזינוק במספר התלונות שהוגשו למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני – 107 בשלושת החודשים האחרונים לעומת 34 תלונות ב-22 החודשים הקודמים – נובע גם מכך שיותר ויותר נהגים משתמשים במערכות האלה.

מצד שני, ייתכן שהבעיה הרבה יותר שורשית ועמוקה ונובעת מן ההחלטה השנויה במחלוקת של טסלה להפסיק להשתמש בחיישני מכ"ם יקרים במערכות הסיוע לנהיגה בדגמי 3 ו-Y החדשים ולהסתמך אך ורק על חיישני המצלמה.
צריך לומר, לסיום, לכל מעריצי טסלה שגם הם, כמונו, חייבים להימצא עם היד על הדופק ולא לנהות אחר כל מעשי החברה הזאת בעיניים עצומות. עצם העובדה שהחברה בנתה תכונת נהיגה שעוברת על החוק ראויה לגינוי, ובאופן הרבה יותר כללי אסור להתעלם מכך שגם טסלה היא חברה מסחרית והרווחים שלה חשובים לה לא פחות מאשר הלקוחות שלה.

אנשי טסלה דוחפים בכל הכח את ה-FSD וזה דבר שצריך לברך עליו ככל שהוא מקדם את הטכנולוגיה ואת התחבורה, אבל בשעה שגוגל (ואחרים) משקיעה מיליונים ברכבי מבחן, ומבצעת מאות מיליוני קילומטרים של נהיגת ניסוי – טסלה חותכת פינות ומשתמשת במכוניות אמיתיות ונהגים אמיתיים שהם גם הלקוחות שלה כדי לקדם ולפתח את הטכנולוגיות – על גב לקוחותיה, תרתי משמע.

ברבעון האחרון של 2021 החלו לעלות ברשתות החברתיות תלונות לגבי בעיות של נהגים בדגמי טסלה שונים שבהם הופעלה גרסת 10.3 של FSD, ובמיוחד לגבי התרעות התנגשות לא מוסברות ואובדן ההיגוי האוטונומי, וכן לגבי בקרת השיוט האקטיבית ו"בלימות רפאים".

פעמון אזהרה

לסיום ראוי להזכיר שבסופו של דבר טסלה מייצרת מכוניות, וזה אומר שממש כמו כל יצרנית רכב אחרת גם אצלה יש תקלות ייצור סדרתיות שדורשות תיקונים רחבי היקף. בשבוע שעבר פרסמה החברה קריאה לתיקון של 817,000 כלי רכב בגלל תקלה במערכת התרעת השימוש בחגורות הבטיחות.

מדובר במערכת – שכיום מוגדרת כמערכת חובה בכל מכונית לפי התקינה האירופאית והאמריקנית – אשר מתריעה מפני נסיעה כאשר חגורת הבטיחות לא נעולה למקומה, ולפי ההודעה הרשמית של טסלה היא קיימת במכוניות 'מודל S' שיוצרו בין השנים 2017-2022 (הכוונה היא לשנות דגם לחפי השיטה האמריקנית), דגמי 'מודל X' שיוצרו בין 2021-2022, דגמי 'מודל 3' שיוצרו בין 2020-2022 ודגמי מודל Y שיוצרו בין 2021-2022.

תיקון התקלה – למרבה מזלם של לקוחות טסלה ושל החברה עצמה – יבוצע באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר, וזאת לאחר שכל המכוניות שיוצרו לאחר ה-27 בינואר קיבלו אותו כבר על קו הייצור. אגב, מעניין לציין שלטסלה נודע על התקלה מאנשי "המכון לבדיקות ומחקר רכב של דרום קוריאה" (KATRI), וזה קרה לפני כחודש, ב-6 בינואר. מאז ועד לשבוע שעבר עמלו צוותי התוכנה והרישוי של החברה על איתור קבוצת כלי הרכב שבהם קיימת תקלה ועל פתרון הבעיה. כאמור – בזכות המובילות הטכנולוגית של טסלה הלקוחות שלה לא יצטרכו להביא את עצמם למוסכים במקרה זה.

The post טסלה מדגימה איך עושים כסף מלחיות על הקצה appeared first on TheCar.

המכירות של טסלה באירופה גדלות באופן קבוע ומרשים במקביל לגידול כולל במכירת רכב חשמלי טהור, ואת שנת 2021 היא סיכמה כאחד המותגים היחידים באירופה שהצליחו לשפר את מעמדם ואת היקף נתח השוק שלהם. על-פי נתוני חברת ג'ייטו דיינמיקס, שסוקרת את כל שווקי הרכב החשובים בעולם, טסלה נתנה בדצמבר האחרון "פוש" מרשים במיוחד כאשר מסרה באירופה 35,230 מכוניות חדשות. מדובר במספר הגדול ביותר של מסירות בחודש בודד, וחשוב יותר – זה נתח השוק הגדול ביותר שטסלה נגסה מאז שנחתה באופן רשמי ומלא באירופה: 3.71%, לעומת 2.23% בדצמבר 2020 ו-1.93% בדצמבר 2019.

נתונים אלה מרשימים במיוחד לנוכח העובדה שמשבר שרשראות האספקה והשבבים, ומשבר קורונה בכלל, צימקו בחודש דצמבר את המכירות של רכב חדש ב-28 השווקים הגדולים במערב ומרכז אירופה ב-22% אל 949,252 יחידות בלבד. לשם השוואה, בדצמבר 2020 נמכרו באירופה 1.12 מיליון כלי רכב חדשים וגם מספר זה סימן ירידה של 3.8% ביחס לתקופה של לפני המגפה. פליפה מונוז, אנליסט בינלאומי בג'ייטו דיינמיקס, אומר בהודעת החברה ש"טסלה צלחה את המשבר הנוכחי בתעשיית הרכב האירופאית בצורה טובה יותר מכל יצרניות הרכב האחרות".

'מודל 3', כמובן וכצפוי, הוא הדגם שהוביל את המכירות של טסלה אבל גם 'מודל Y' הצליחה להתברג למקום ה-40 ברשימת הדגמים הנמכרים ביותר בעולם הישן. המשמעות: טסלה מכרה בחודש דצמבר באירופה יותר מכוניות ממותגים נמרצים ומרובי דגמים כמו קיה, שמציעה באירופה 12 דגמים שונים, וגם ממותגי הרכב האירופאים הותיקים ביותר כמו סיטרואן (שבפורטפוליו שלה יש 10 דגמים שונים) ופיאט (שמציעה בימינו רק 7 דגמים, רובם מסחריים קלים).

ההישג של טסלה בולט שבעתיים לנוכח העובדה שיש לה אמנם את 'מודל Y', שהוא מעין קרוסאובר שמבוסס על 'מודל 3', אבל היקפי הייצור שלו עדיין לא מספיק גדולים וספק אם העיצוב, המיצוב והנראות שלו מספקים פוזה תחרותית מספיק ביחס לקרוסאוברים קונבנציונליים שמוצעים בשוק. עבור טסלה זאת כרגע נקודת תורפה מפני שפלח השוק הצומח ביותר בעולם, וגם באירופה, הוא של קרוסאוברים, ואלה קבעו במהלך 2021 שיאים חדשים של מכירות ונתחי שוק. בדצמבר 2021, למשל, היוו כלי רכב אלה 47.5% מכלל המכירות באירופה, וזה שיא חודשי חדש של נתח שוק. בהקשר הזה – קבוצת פולקסווגן מובילה באירופה את מכירות הקרוסאוברים באירופה עם נתח שוק של 23.9%, אחריה מדורגת סטלנטיס (פיג'ו-סיטרואן-פיאט-קרייזלר) עם 16.4%, ושלישית מדורגת יונדאי-קיה עם 10%.

מצד שני, גם המכירות של כלי רכב חשמליים טהורים והיברידים-נטענים שברו שיאים באירופה במהלך 2021, כפי שדיווחנו כאן, ובחודש דצמבר האחרון הם עקפו את המכירות של כלי רכב עם מנועי דיזל וקבעו נתח שוק היסטורי של 29.3%. בשווקים ספציפיים, כמו נורבגיה אשר מובילה מזמן את העולם המערבי בתחום הרכב החשמלי, תפסו המכירות של כלי רכב חשמליים ומחושמלים 90% מן השוק כולו, ונתונים מדהימים לא פחות נרשמו גם בהולנד (64%), בשוודיה (61%) ובדנמרק (57%).

לא מיותר להזכיר ש'טסלה' מוכרת כיום באירופה מכוניות שמיוצרות בארה"ב ובסין, אבל כנראה יכלה למכור הרבה יותר מכוניות לו היה לה מפעל אירופאי פעיל. טסלה הקימה מפעל ייצור בגרמניה, לא הרחק מברלין, וזה אמור היה לפעול כבר בסוף השנה שעברה ולהגיע בסופו של דבר להיקף ייצור של חצי מיליון מכוניות בשנה, רובן מ'מודל Y'. כרגיל בטסלה – תמיד יש פערים בין ההבטחות לביצועים, לכל הפחות בכל מה שקשור ללוחות זמנים, אבל הפעם נראה שחלק מן העיכובים נגרמו בגלל הביורוקרטיה הגרמנית המסובכת. למרות זאת, כל הסימנים מצביעים על כך שהמפעל הגרמני של טסלה עומד להיכנס לפעולה ממש בקרוב, וכאשר מדברים על "סימנים" הכוונה היא שבעוד יומיים, ב-28 בפברואר, יתקיימו בחירות לוועד ארגון העובדים של המפעל, וזה כבר מסמן שלב מאד מתקדם לקראת התחלת ייצור. ועדי עובדים פעילים נחשבים לסטנדרט בחברות תעשייתיות גרמניות, וזאת עובדה שאנשיו של אילון מאסק נאלצים להכיל בעוד שבארה"ב הם הצליחו להימנע מעבודה מאורגנת.

המפעל של טסלה הוקם במדינת ברנדנבורג שבגרמניה, בעיקר בזכות הבטחה לסבסוד בהיקף של 7 מיליארד דולר, והאישורים האחרונים של התקציב הזה אמורים גם הם להתקבל בימים הקרובים. מצד שני, טסלה אמורה להעסיק במפעל שלה כ-12,000 עובדים אבל עד היום גייסה רק כ-2,000 מהם. אילון מאסק צייץ השבוע וכתב שהוא יגיע לברלין באמצע חודש פברואר, כלומר בעוד כשלושה שבועות.

The post טסלה מכרה באירופה יותר מכוניות מקיה, סיטרואן ופיאט appeared first on TheCar.

דיוויד קולומבו, מומחה אבטחת IT בן 19 מגרמניה, דיווח שלשום שהצליח לחדור מרחוק אל 25 מכוניות מתוצרת טסלה ב-13 מדינות שונות בעולם, ושהוא מנסה כעת להשיג את הבעלים שלהן כדי לדווח להם על כך. רשימת הדברים שהוא יכול לעשות במכוניות הפרוצות האלה ארוכה ומסוכנת.

קולומבו פרסם שבימים שני ושלישי השבוע הוא הצליח להשיג שליטה על יותר מ-25 מכוניות מתוצרת טסלה באמצעות חולשת אבטחה של "תוכנת צד שלישי", והכוונה כנראה לאפליקציה חיצונית שמשתקפת דרך מערכת הניהול של המכוניות, ושהפריצה בוצעה כמובן ללא ידיעת בעליהן. קולומבו לא מתכוון לחשוף בשלב זה כיצד בדיוק הוא חדר למכוניות, והדיווח שלו נועד לחסום את פרצת האבטחה ולא לנצל אותה למטרות פליליות, אבל הוא כן מספר שהאפשרות שלו לבצע את החדירה נובעת מטעויות מצד בעלי הרכב ולא בגלל פגם אבטחה בתוכנה של טסלה. אפשר לשער שהכונה היא לשימוש לא אחראי בסיסמאות או באחסון פרטי גישה שמאפשרים לפורצים להיכנס באמצעותם אל חשבון המשתמש של בעל הרכב במכונית עצמה. עם זאת – עצם האפשרות של צד שלישי לחדור למכוניות של בעלי רכב מבלי ידיעתם היא בהכרח כשל באחריות יצרנית הרכב.

לדברי קולומבו, לאחר שפרץ למכוניות הוא יכול לדעת היכן בדיוק הן נמצאות, להשבית את מערכת ההגנה שלהן – מה שמאפשר פריצה פיזית קלה למכונית ואולי גם את הגניבה שלה, להניע אותן, להשתמש במצלמות הפנימיות כדי לרגל אחרי הנהג והנוסעים, לפתוח דלתות וחלונות גם כאשר המכונית נמצאת תוך כדי תנועה, וגם להבהב באורות הגבוהים, לצפור בצופר או להבהיל את הנהג באמצעות הפעלת מערכת המולטימדיה והשמעת מוזיקה וסרטונים בווליום מלא. למרבה המזל, בשלב זה קולומבו טוען שאין (לו) אפשרות להשתלט על השליטה בתאוצה, בלימה או היגוי של המכונית, והוא לא יכול לנהוג בה מרחוק. עם זאת, מי שמשתלט בדרך זאת על מכוניות מתוצרת טסלה בהחלט יכול – במקרה הטוב – לאפשר לגנבי רכב לגנוב אותן לאחר מסירת המיקום שלהן, ובמקרה הרע לגרום לתאונות.

לדברי קולומבו הוא יצר קשר עם טסלה וצוות האבטחה של החברה מסר לו שהחלה בדיקה של פרצת האבטחה שעליה דיווח. מעט לאחר מכן הוא מסר שכמה אלפי בעלי טסלה ייאלצו לבצע אתחול של תוכנות צד שלישי שהותקנו על-ידן במכוניות לאחר שאלה נחסמו או הוסרו על-ידי טסלה או על-ידי ספקי האפליקציות האלה – אולי במסגרת בחינת פרצת האבטחה.

בראיון לסוכנות הידיעות 'בלומברג' סיפק קולומבו צילומי מסך ותיעוד אחר של הפריצות שלו, ואף סיפק פרטים אודות נקודות התורפה שנחשפו על-ידו. לדבריו, הוא פרסם את הנושא באמצעות טוויטר כדי להגיע אל בעלי הרכב ולהתריע בפניהם על הבעיה. בריאיון ל'דיילי מייל' הבריטי הסביר קולומבו שהפרצה קשורה לאופן שבו תוכנת הצד השלישי שהתקינו בעלי טבלה במכוניות שלהן מאחסנת את המידע האישי שלהם.
באופן אופייני ולא מפתיע – נציגי טסלה בארצות הברית ובמדינות נוספות לא השיבו עד כה לבקשות כלי התקשורת לתגובה.

The post צעיר בן 19 השתלט מרחוק על 25 מכוניות טסלה appeared first on TheCar.

עלות הביטוח הממוצעת של מכוניות מתוצרת טסלה בארה"ב היא היקרה ביותר ביחס לכל שאר הדגמים המקבילים, ואם נתון זה נכון עשויה להיות לו השפעה עקיפה גם על עלויות האחזקה והשימוש במכוניות כאלה בישראל. השאלה היחידה היא עד כמה מדובר בנתון מדויק ורלבנטי.

חברת QuoteWizard היא אגריגטור לידים שהוקמה בסיאטל, וושינגטון, בשנת 2007 ונחשבת לאחת המובילות בתחומי השוואת תעריפי ביטוח ורכישת פוליסות, דירוגי לקוחות וסקירות שוק. בשבוע שעבר פרסמה החברה את רשימת הדגמים עם עלויות הביטוח הגבוהות ביותר, ובמקביל גם את רשימת הדגמים שעלויות הביטוח שלהם הן הכי פחות יקרות.

מנגנון השוואת התעריפים של QuoteWizard הוא "זירת מסחר מקוונת" שמתפרנס מיצירת לידים לחברות ולסוכני ביטוח. הוא מבוסס על כך שבעלי רכב משתפים עם האלגוריתם את המידע האישי שלהם במטרה לקבל הצעות מחיר. הסקר שפורסם מבוסס על תעריפי ביטוח ממוצעים שנמסרו לאגריגטור בשנה האחרונה בכל פעם שהתבקשו והתקבלו הצעות מחברות ביטוח וסוכנים באופן ישיר, וגם באמצעות דואר אלקטרוני ושיחות טלפון ישירות.
מן הסקירה עולה ש'מודל 3' ו'מודל Y' מתוצרת טסלה הם שני הדגמים היקרים ביותר לביטוח מבין כל הדגמים הפופולריים בארה"ב: עלות הביטוח המוצעת של מודל 3, שמחירה בארה"ב מתחיל בכ-40,000 דולר, היא 2,830 דולר לשנה ל"ביטוח מקיף". מודל Y מדורגת מיד אחריה עם עלות פרמיה של 2,658 דולר. אנשי האתר מציינים ש"הביטוח של מודל 3 וכלי רכב אחריןם מתוצרת טסלה יקרים כמו תעריפי הביטוח של מכוניות יוקרה מפני שהם יקרים יותר לתיקון ומכיוון שהם מהווים יעד מפתה יותר עבור גנבים". שלושת הדגמים הבאים ברשימה הם יונדאי סונטה (2,332 דולר), קיה פורטה (2,328 דולר) ויונדאי אלנטרה (2,295 דולר).

מחירים אלה משקפים, מן הסתם, את "הביקוש" לכלי רכב גנובים אשר נובע בחלקו משוק חלקי הרכב הגנובים כלומר מן הפופולריות של דגם בטבלת המכירות ומחיר המחירון של חלקים שונים. מרכיב סיכון אחר שקובע את עלויות הביטוח הוא מידת המעורבות של דגמים שונים בתאונות והעלויות הממוצעות של תיקוני תאונות כאלה.

בקצה השני של קשת המחירים בארה"ב מדורגות ראשונה סובארו פורסטר (1,760 דולר), ואנשי האתר מסבירים את זה בכך שהלקוחות שלה הם בדרך כלל אנשים עם מודעות גבוהה לנושאי בטיחות שהם בדרך כלל גם נהגים זהירים יותר, והמכוניות מעורבות פחות בתאונות. במקומות הבאים מדורגים ג'יפ צ'רוקי ($1,767), הונדה CR-V – שעלות הפרמיה השנתית הממוצעת שלה היא ($1,760), ג'יפ רנגלר ($1,777) והונדה אודיסיי ($1,822).
אנשי האתר מדווחים שהעלות הממוצעת של ביטוח רכב בארה"ב (לאו דווקא ביטוח מקיף, אלא כלל הפוליסות) היא כ-1,255 דולר לשנה, ושמי שמבקש לשלם פרמיות נמוכות לא צריך לטעות ולקנות דווקא מכונית קטנה פיזית, מכיוון שגודל הרכב ומחיר המחירון שלו הם רק חלק מגורמי הסיכון שמחושבים על-ידי חברות הביטוח.

למעשה, הפרמיות הכי פחות יקרות, כך לדברי עורכי האתר, הן של כלי רכב בגודל בינוני (במונחים אמריקנים כמובן…), ושל מכוניות "רגילות" להבדיל מכלי רכב "נוצצים ומיוחדים".

מה קשור?

צריך להדגיש שמחירי הביטוח בארצות הברית לא קשורים באופן ישיר לאלה שמקובלים בישראל, ובכל זאת יש בהם עניין. ההבדלים המשמעותיים ביותר בינם לביננו נובעים ראשית לכל מן העובדה ששוק הרכב האמריקני הרבה יותר משוכלל מן השוק הישראלי, והרגולציה שלו פועלת באופן יותר בולט לטובת הצרכנים.

בארצות הברית מתקיים אמנם שוק הרכב העשיר ביותר בעולם, והשני בגודלו אחרי סין, אבל מחירי המכירה של מכוניות חדשות נמוכים משמעותית מאשר בארץ היות שלא מוטלים שם מס קניה כבד ומע"מ גבוה כמו אצלנו. התמחור היחסי של דגמים בארה"ב שונה מאשר אצלנו, וגם הדגמים הפופולריים שם שונים משלנו: רוב המכוניות שנמכרות בארה"ב מיוצרות בצפון אמריקה (ארה"ב, קנדה ומקסיקו), וחלק ניכר מן הדגמים שם לא נמכרים בישראל או שהם תופסים כאן נתח שולי בלבד. אפילו טסלה מודל 3 שנמכרות בישראל מגיעות ברובן מסין וחלקן מארה"ב.

העניין הוא שטסלה, נכון לפרק הזמן שבו אנחנו נמצאים, מייצגת תופעה אופיינית לשוק בהתהוות, וגם אצלנו היא – וחלק מן המכוניות החשמליות האחרות – נמכרת במחירים גבוהים מן הממוצע בשוק. בנוסף, עלויות התיקון של טסלה יקרות יותר מאשר של דגמים אחרים, וזאת דווקא בעיה שחשוב לשים אליה לב. ראשית לכל – אם מגיעים למצב שבו נפגעת הסוללה במהלך תאונה – ההכרזה על אובדן מוחלט עלולה להיות בלתי נמנעת.
שנית, מערך השירות של טסלה מבוסס עדיין באופן כמעט בלעדי על מה שהחברה עצמה בחרה לפרוש אצלנו, וכל עוד שמספר המכוניות על הכבישים שלנו לא גדול לא עומדות בפני הלקוחות אפשרויות תחרותיות אחרות. רק כאשר תהיה מוטיבציה כלכלית גדולה מספיק, כלומר צי מכוניות גדול – עשוי להתקיים יבוא של חלקי מרכב תחליפיים שיאפשרו תחרות כלשהי.

כרגיל, כמעט כמו בכל מאמר וידיעה שקשורים בטסלה, גם הידיעה הצנועה אודות עלויות הביטוח גרמה להסתערות חסרת פרופורציות של אוהבי המותג ומתנגדיו. רבים מכלי התקשורת שפרסמו את הסקר של QuoteWizard "הותקפו" במאות תגובות – חלקן סתם מתלהמות ומשמיצות ואחרות מעניינות, נכונות ואינטליגנטיות.

למשל, חלק מן התגובות התמקדו בטענה הנכונה והעניינית לפיה "עלויות ביטוח ממוצעות" לא מייצגות את המחיר הריאלי עבור מבוטחים רבים, וזאת מכיוון שתעריף הפוליסה הוא בסופו של דבר אישי והוא נגזר מגורמי סיכון רבים כמו העבר הביטוחי הספציפי למבוטח, אזור המגורים שלו, מיקום החניה שלו וכן הלאה והלאה. סיבה אחרת לפיה תעריפי הביטוח הממוצעים בארה"ב עלולים להטעות (והם בוודאי שונים מאשר בישראל) היא שעצם ההגדרה "כיסוי מלא" בארצות הברית שונה ממדינה למדינה מפני שכל מדינה קבעה דרישות מינימום שונות לפוליסות ביטוח רכב כאלה.

מגיבים רבים פרסמו תגובות לפיהן תעריפי הביטוח שלהם נמוכים יותר – ואלה מצד אחד נתונים שקשה לאמת ומצד שני יכולים להיגזר מן העובדה הקודמת. השאלה הכי מעניינת שצריכה להישאל, ובוודאי מבדילה בין השוק האמריקני לישראלי בשנת 2021-2022 – היא "איך גונבים טסלה?" (ובמקרה שלנו גם: לאיזה צורך?). יש אפשרות, כמובן, להשבית במהירות את התקשורת של המכונית ולהעמיס אותה על משאית כדי לפרק אותה לצורך חלקים, אבל נראה שהרבה יותר מסובך לגנוב טסלה כדי לנהוג בה. במקרה שלנו, כל עוד שאין מסה קריטית של מכוניות סביר גם שהביקוש לגניבות רכב יהיה נמוך.

כמובן שכמו תמיד התגובות המשעשעות ביותר הן הקונספירטיביות אשר טוענות שמדובר בכתבה ממומנת על-ידי "שלושת הגדולים" (הכוונה לתעשיית הרכב בכללותה, ובפרט ביצרניות שמייצרות כלי רכב עם מנועי בעירה).

טסלה תבטח בעצמה

אחת ההתפתחויות המעניינות בתחום ביטוח הרכב בכלל, והביטוח של מכוניות טסלה בפרט, היא כניסתה של החברה עצמה לשוק הביטוח – וזה נושא מורכב בפני עצמו מכיוון שיש לו יתרונות וחסרונות עבור הלקוחות.
טסלה החלה לשווק ביטוח לדגמים שלה בקליפורניה כבר בשנת 2019, וכעת היא מרחיבה את האפשרות הזאת גם למדינות וושינגטון, אילינוי וטקסס. היתרון, כמובן, נובע מכך שטסלה שולטת בכל שרשרת הערך של ייצור המכוניות שלה ותיקוני תאונות, למשל, יבוצעו בוודאות בחלפים מקוריים. לטסלה זול יותר לבטח מכוניות מתוצרתה ויש לה מוטיבציה להציע תעריפי ביטוח תחרותיים ביחס לפרמיות של דגמים אחרים בשוק, כך שגם זה משחק לטובת הלקוחות שלה.

יש לכם טסלה מודל 3? תכתבו לנו כמה אתם משלמים כדי לבטח אותה, וכמה שילמתם על דגמים קודמים שלכם.

The post הביטוח של טסלה מודל 3 הוא היקר ביותר בארה"ב. באמת? appeared first on TheCar.

ניו, אולי היצרנית המהפכנית ביותר של רכב חשמלי בסין, צועדת באופן נחרץ ומהיר בעקבותיה של 'טסלה' ובמקרים רבים (מידי?) אף משתמשת באותן "מניירות" של פורצת הדרך האמריקנית. אתמול (ש'), במהלך אירוע שנקרא "יום ניו" (חובבי טסלה – מזכיר לכם משהו?) – ניו חשפה את הדגם החמישי שלה – ET5 – מכונית סדאן שמתחרה ראש בראש ב'מודל 3' ומציעה, בגרסתה היקרה ביותר, טווח נסיעה תיאורטי של 1,000 קילומטרים בין טעינות.

NIO Day 2021, האירוע השנתי החשוב ביותר של ניו, התקיים בעיר סוג'ואו שסמוכה לשנחאי ונמצאת מערבית אליה. במרכז האירוע עמדה כמובן ההכרזה על ET5, שהיא מכונית הסדאן השנייה של היצרנית והדגם החמישי במבחר הדגמים שלה. ET5 צפויה להיות "מכונית הלחם והחמאה" של ניו מכיוון שזאת כרגע המכונית הכי פחות יקרה שלה, עם תג מחיר של "החל מ-51,444" דולר בסין. ET5 זמינה להזמנה כבר כעת, וכמו טסלה גם אותה קונים בהזמנה מקוונת. מסירות ראשונות שלה מתוכננות לחודש ספטמבר הבא, ולאחר מכן היא תיוצא גם לאירופה.

ET5 היא מכונית סדאן בגודל בינוני: אורך בסיס הגלגלים שלה הוא 288.8 סנטימטרים מכובדים מאד, האורך הכללי שלה 479 סנטימטרים, הרוחב 196 סנטימטרים והגובה 149.9 סנטימטרים. מידות אלה מכוונות אל 'מודל 3' של טסלה ומעט גדולות יותר: בסיס הגלגלים ארוך ב-1.3 סנטימטרים והאורך הכללי בכ-9.6 סנטימטרים.

מבחינת העיצוב ET5 נראית כמו העתק מוקטן ומעודן יותר של מכונית הדגל של החברה – ET7 שהוצגה מוקדם יותר השנה ותימסר ללקוחות ראשונים במהלך חודש מרץ הבא. שתי המכוניות מאופיינות בעיצוב צעיר, דינמי ואירודינמי, והחדשה מתגאה במקדם גרר של 0.24.

הפנסים של ET5 עדינים יותר למראה מאלה של האחות הגדולה, והפגוש הקדמי מעודן יותר. סרח העודף האחורי – החלק שמאחורי הסרן האחורי – קצר יותר, והזנב מעט יותר מעוגל. אנשי ניו טוענים שהמכונית עוצבה "מתוך מחשבה על נהיגה אוטונומית תוך שילוב חיישנים שונים בקווי הגוף שלה".

המכונית תוצע בגרסה בסיסית עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 75 קילוואט שעה, וזו תעלה כאמור 51,444 דולר לפני סובסידיות. גרסת ה-100 קילוואט שעה תעלה בסין כ-60,500 דולר, אבל ניו – שמובילה כעת את תחום החלפת הסוללות בסין – תציע את המכונית גם "בלי סוללה", כלומר עם אפשרות לשכור ממנה סוללה. בשיטה זאת יוצעו שני דגמי המכונית במחיר אחיד של 40,500 דולר בלבד, והמשתמשים יוכלו לבחור בין השכרת סוללת ה-75 קילוואט תמורת דמי שימוש חודשיים של 154 דולר או 232 דולר לחודש לגרסת ה-100 קילוואט. המכונית תוצע גם עם מארז סוללות עם תכולת אנרגיה של 150 קילוואט שעה, אשר יספק טווח נסיעה מרשים של יותר מ-1,000 קילומטרים בין טעינות, אולם בשלב זה טרם פרסמו מה יהיו מחירי הרכישה והשכירות שלו.

ניו היא יצרנית הרכב הסינית הראשונה שעושה שימוש נרחב בהטבה של ממשלת סין שמבקשת לקדם באמצעות סובסידיות את טכנולוגיית החלפת הסוללות. במסגרת זאת, מכוניות שכוללות אפשרות להחלפת סוללות זכאיות לסובסידיות ממשלתיות גם אם מחיר המחירון שלהן גבוה מ-47,000 דולר. מחיריה של ET5 מציבים אותה בתחרות, בסין, מול טסלה מודל 3, זיקר 001, XPeng P7 , וגם מול אאודי A4 וב.מ.וו סדרה 3.

מארז הסוללות הסטנדרטי של ET5, עם 75 קוט"ש מציע טווח של יש טווח יותר מ-550 קילומטרים לפי תקן CLTC הסיני "המפנק", שזה פחות או יותר כמו המתחרים (החשמליים) שנזכרו לעיל. אלא שניו, כאמור, מיוחדת בכך שהיא מציעה אפשרות להחלפת סוללות. זה, בין השאר, מאפשר למי שקנה במקור את גרסת ה-75 לשדרג אותה בעתיד לסוללת 100 קילוואט שעה אשר מספקת טווח נסיעה של יותר מ-700 קילומטרים בין טעינות לפי התקן הסיני.

ניו ביצעה מוקדם יותר השנה פיילוט בהשתתפות לקוחות שלה שבמסגרתו התאפשר להם לבחור ערכות סוללות שונות ולהחליף ביניהן במהלך השימוש. לנוכח הצלחת הבדיקה הוחלט להפוך את האפשרות הזאת לתוכנית קבועה: בעלי ET5 יוכלו לשדרג את הסוללות שלהם, או "לשפחת" אותן, על בסיס חודשי ובהתאם לצרכים ולרצונות שלהם. התוכנית תאפשר להם, בהתאם לתמחיר שונה כמובן, לבחור בין שדרוג על בסיס קבוע, חודשי או שנתי.

מי מבין חובבי 'טסלה' אשר מסתכל "בעין עקומה" על ניו יצביע בוודאי על גג הזכוכית של ET5 אשר "שאב השראה" ממודל 3, אבל אפילו הוא יתקשה להגן על העקשנות של אילון מאסק אשר מתנגד התנגדות כמעט דתית לחיישני לידאר. ET5 מציגה יתרון מובהק על-פני מודל 3 בכך שהיא דווקא כן מצידת בחיישנים כאלה, והם בדיוק אותם חיישנים שכבר משרתים את האחות הגדולה והיקרה שלה – ET7. אנשי ניו טוענים שגם מערכות המחשוב של המכונית החדשה זהים ביכולותיהם לאלה של האחות הגדולה, ובכלל זה גם יכולות נהיגה אוטונומית מסוימות. למרבה הצער, גם בתחום זה החליטו הסינים להעתיק את טסלה, והם מכנים את המערכת שלהם NAD ("נהיגה אוטונומית של NIO").

קו דמיון מטריד נוסף בינם לבין לטסלה נמתח לנוכח העובדה שגם הסינים "משכירים" חלק מן התכונות של המכונית, למשל את הפונקציונליות של NAD, במודל של מנוי חודשי שנקרא ADaaS ("נהיגה אוטונומית כשירות") תמורת כ-107 דולרים בחודש. עם זאת, בניגוד מוחלט לאמריקנים צריך לומר לזכות הסינים שהם הרבה יותר שקולים באופן הצגת היכולות של מערכת הנהיגה האוטונומית שלהם. "המכונית", כך הם מצהירים, "תשיג בהדרגה חווית נהיגה אוטונומית בטוחה ומרגיעה בתרחישים כמו כבישים מהירים, אזורים עירוניים, חניה והחלפת סוללות. התכונות המלאות של NAD יושקו בהדרגה לאחר אימות הפיתוח (שלהן), ויהיו זמינות למשתמשים באמצעות מנוי חודשי".
במקביל וללא קשר – אנשי ניו טוענים שהמכונית החדשה, אשר בנויה משילוב של פלדה בחוזק מתיחה גבוה ואלומיניום, "תוכננה לעמוד בתקני C-NCAP ו-Euro NCAP" (תקני הבטיחות של מבחני הריסוק האירופאי והסיני) עם ציון של חמישה כוכבים.

ל-ET5 יש שני מנועים שמניעים את ארבעת הגלגלים. המנוע הקדמי מספק 201 כוחות סוס והאחורי מספק כ-282 כוחות סוס, וההספק המשולב של שניהם הוא כ-483 כוחות סוס עם מומנט מרשים של כ-72 קג"מ. אלה מאיצים את המכנית מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 4.3 שניות.

כמיטב האופנה הנוכחית מדופן תא הנוסעים בריפודים ודיפונים מחומרים טבעיים, ומואר באמצעות תאורות אוויר כאלה ואחרות, ועל הסאונד אחראית מערכת שמע איכותית. אבל כל אלה מתגמדים ביחס למה שאנשי ניו מכנים PanoCinema – והכוונה היא ל"קוקפיט דיגיטלי פנורמי" שכולל טכנולוגיות מציאות מדומה ומציאות רבודה (AR / VR). למעשה ייתכן שנהיגה במכונית הזאת עשויה לכלול גם חבישת משקפי מציאות מדומה מיוחדות אשר פותחו במיוחד עבורה. לצורך זה ניו שיתפה פעולה עם שתי חברות טכנולוגיה שעוסקות בתחומי המציאות המדומה. הקוקפיט של המכונית מתאפיין במסך מרכזי גדול, בגודל של 10.5 אינטש ובהקרנת נתונים שונים וסימני ניווט ואזהרה לכיוון השמשה הקדמית. הנהג, אם הוא משתמש במשקפיים המתאימים, "רואה" את מה שהמכונית מציגה לו במרחק של כ-6 מטרים לפניו.

ראש בראש מול טסלה

מי שימהר להזמין ET5 כבר במהלך השקת המכונית ייהנה ממספר יתרונות ובהם אחריות מלאה ל-10 שנים ללא הגבלות, החלפת סוללה בחינם לכל החיים (עד 6 פעמים בחודש). חיבור אינטרנטי חינם לכל החיים, עמדת טעינה מקורית בחינם ושירותי חילוץ בחינם לכל החיים.

לניו יש עוד לא מעט דרך לעשות כדי להתייצב כתף מול כתף עם טסלה. בעוד שהיצרנית האמריקנית מדגדגת את קו המיליון יחידות בשנה ניו שברה זה עתה את שיא המכירות החודשי שלה כאשר מסרה פחות מ-11,000 מכוניות. מצד שני, את מה שלקח לטסלה לעשות יותר מ-15 שנים ניו עשתה בפחות מחמש. למעשה, ניו כבר חשפה שלושה קרוסאוברים: ES6 בגודל בינוני, EC6 בתצורת קופה, וספינת הדגל ES8 הגדול. השנה, כאמור, היא חשפה את ספינת הדגל האחרת, מכונית הסדאן הגדולה ET7, ובשרוול יש לה גם דגם נוסף שאמור לחלוק פלטפורמה עם שתי המכוניות החדשות שלה.

ניו מובילה, כאמור, בפרישת רשת תחנות החלפה לסוללות ברחבי סין, עם 733 תחנות החלפה פעילות נכון להיום – מספר שצפוי לגדול עד ל-1,300 עד לסוף השנה הבאה, וגם 3,348 עמדות טעינה מהירות ייעודיות וכן 3,136 "סופרצ'ארג'רים" ייעודיים. לדברי החברה לקוחותיה נהנים גם מגישה אל -440,000 עמדות טעינה של ספקיות חיצוניות.

ניו כבר החלה את הפרישה העולמית שלה ומתכננת חדירה מאסיבית לאירופה במהלך השנה הבאה, החל בנורבגיה ובגרמניה ומיד לאחר מכן אל הולנד, שבדיה ודנמרק. עד לשנת 2025 היא מתכננת למכור את המכוניות שלה בכ-25 מדינות ואזורים ברחבי העולם.

לקריאה נוספת:

עשור לחשמלית של בטר פלייס: החלפת סוללות עדיין חיה, אבל בקושי

ממשלת סין מקדמת פיילוט להחלפת סוללות ברכב חשמלי

The post האם ניו ET5 מסמנת מהפך בעולם הרכב החשמלי? appeared first on TheCar.

הניו יורק טיימס, אחד העיתונים החשובים והמשפיעים ביותר בעולם, פרסם שלשום תחקיר מטלטל אודות טסלה אשר עלול לסבך בפלילים את האיש העשיר ביותר בעולם ואת הנהלת החברה. במסגרת התחקיר מובאות עדויות של עובדים לשעבר בטסלה מהן עולה בין השאר שהחברה פיברקה סרטון שמציג יכולות נהיגה אוטונומית, וזאת למרות שגם היום – כמעט 6 שנים לאחר מכן – עדיין אין לה ככל הנראה יכולות כאלה, ודאי לא במכוניות שהיא משווקת.

היות שטסלה – אז וגם היום – הינה חברה ציבורית שנסחרת בבורסה, הרי שסרטון כזה – אם יוכח שאכן נעשה מתוך כוונה להטעות או שבמהלך השנים יצר הטעיה בפועל – מציג הבטחות שווא למשקיעים (וגם ללקוחות). פעולה כזאת היא לכל הפחות עבירה על חוקי ניירות ערך. במקרה הטוב, אם הטענות יתבררו בבית משפט ויימצאו נכונות, טסלה עלולה להפסיד סכומי עתק בתביעה ייצוגית. במקרה הגרוע יותר עלולים נושאי משרה שונים בחברה, בהם גם אילון מאסק, למצוא את עצמם על ספסל הנאשמים כשהם מואשמים בעבירות פליליות.

לא מיותר להזכיר, בהקשר זה, שהאשמות דומות שהועלו כנגד חברת הסטארט-אפ ניקולה, אשר ביימה סרטון תנועה של משאית "אוטונומית" בשנת 2018, שלחו את המנכ"ל שלה – טרבור מילטון – אל ספסל הנאשמים בסוף השנה שעברה. ניקולה אמנם הכחישה בשעתו את ההאשמות נגדה אולם מילטון הורשע על ידי חבר מושבעים בבית משפט פדרלי באשמת הונאה בניירות ערך ובהצהרות כוזבות.

בסרטון המדובר של טסלה, שפורסם שנתיים קודם לזה של ניקולה ומוצג עד היום באתר החברה, נראית לכאורה מערכת "הטייס האוטומטי" של החברה כשהיא נוהגת במכונית מודל S ללא התערבות אנושית. כמה מבין עובדי טסלה לשעבר, אשר רואיינו על-ידי תחקירני הניו-יורק טיימס, טוענים שהם מי שעמדו מאחורי ביצוע הסרטון, ולמעשה פיברקו את מה שנראה בו.

תחקיר הניו-יורק טיימס לא עוסק רק בסרטון הזה אלא בטענה כוללת יותר לפיה טסלה הקריבה את הבטיחות של נהגים ומשתמשי דרך אחרים כדי להתאים לחזון הנהיגה האוטונומית של המנכ"ל שלה דאז, אילון מאסק. לצורך התחקיר ראיינו התחקירנים 19 עובדים לשעבר בטסלה, וכולם מצוטטים בכתבה באופן אנונימי. שמונה מבין העובדים, כך נטען בתחקיר, הועסקו כמהנדסים בפרויקט ה"טייס האוטומטי" של טסלה.

מעניין לציין שטסלה לא הסירה את הסרטון המדובר מאתר האינטרנט שלה גם לאחר פרסום התחקיר, ואפשר לראות בו נסיעה "אוטונומית" לכאורה במודל S כאשר מאחורי ההגה יושב נהג שלא נוגע באף דבר. לפני הסרטון מוצג הכיתוב "האדם במושב הנהג נמצא שם רק מסיבות משפטיות. הוא לא עושה כלום. המכונית נוהגת בעצמה". למעשה, בשניות האחרונות של הסרטון האדם שאמור לשבת מאחורי ההגה כנהג בטיחות יוצא מן המכונית והיא ממשיכה בעצמה, בלעדיו – וזאת לכאורה בניגוד לתנאי הרישיון שטסלה קיבלה לבחינת רכב אוטונומי. לא מיותר להזכיר שסרטון זה עשוי היה לשמש כהשראה לסרטונים רבים שהופקו על-ידי לקוחות החברה והועלו לרשתות חברתיות, ואולי גם למצבים שבהם נהגים אפשרו למכונית לנהוג את עצמה בשעה שהם עברו למושב האחורי.

לפי תחקיר הניו-יורק טיימס – וגם על-פי כל הידוע כעת, לטסלה לא הייתה בשנת 2016 טכנולוגיה שהולמת את ההבטחה, וספק אם יש לה טכנולוגיה כזאת גם כיום.

לקריאה נוספת: למרות הביקורת: טסלה מפיצה את גרסת הנהיגה האוטונומית המלאה.

כך פיברקנו

שניים מבין המהנדסים שעבדו על הפרויקט טוענים שהנסיעה שצולמה לצורך הסרטון בוצעה על גבי מסלול שנקבע מראש ולא רק זאת: הוא אף מופה מבעוד מועד בטכנולוגיית תלת-מימד והמכונית שצולמה בסרטון נסעה לפי התכנות והמיפוי האלה. מדובר בטכנולוגיות שאינן זמינות במכוניות סדרתיות מתוצרת טסלה גם לא כאופציה בתוספת תשלום. מיפוי כבישים בתלת-מימד לשימושם של כלי רכב אוטונומיים למחצה אמנם לא נדיר כעת, אבל לא היה זמין באופן נרחב לפני 6 שנים וגם כיום עדיין לא מאפשר נהיגה אוטונומית מלאה במכוניות אשר לא מצוידות בחיישנים שמקנים לה יתירות – כמו למשל חיישני לידאר, אינפרא-אדום ורדאר.

וזה לא הכל: שלושה עובדים לשעבר שרואיינו לתחקיר, וטוענים שהיו חברים בצוות שהפיק את הסרטון, אמרו ל-NYT שבמהלך הצילומים הייתה המכונית שצולמה מעורבת בתאונת דרכים שבמהלכה היא פגעה במחסום בצד הדרך. נדגיש: המכונית נסעה – כך לפי העדויות המצוטטות – בנתיב ידוע מראש וממופה בתלת מימד ולמרות זאת הייתה מעורכת בתאונה שבעקבותיה היא נזקקה לתיקון פחחות.

תחקירני העיתון לא הסתפקו בעדויות העובדים ובדקו את הנתונים שהעבירה טסלה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני בינואר 2017 בהתאם לתנאי רישיון ההפעלה של רכב אוטונומי. מנתונים אלה עולה ראשית לכל שלאורך כל שנת 2016 צברו המכוניות האלה רק מאות בודדות של קילומטרים של "נהיגה עצמית" (וזאת, למשל, בשונה ממיליוני הקילומטרים שצברו עד היום מכוניות במסגרת פרויקט הרכב האוטונומי של גוגל). רוב הקילומטרים שכן בוצעו על-ידי טסלה ב-2016 נצברו בחודש אוקטובר, זמן קצר לפני פרסום הסרטון, ואילו 97% מכלל ההתערבויות של נהגים אנושיים בנהיגה האוטונומית בוצעו בין ה-14 ל-17 באוקטובר – ארבעת הימים שקדמו לפרסום הסרטון.

טסלה אמנם החלה לשווק את ה"נהיגה האוטומטית" שלה רק בשנה שלאחר מכן, ב-2017, ועד היום היא מוסיפה הערת אזהרה לפיה הנהג ברכב אחראי לשלוט בו. אבל כבר בתקופה שבה הופץ הסרטון טענו אנשי החברה שכל המכוניות שלה כוללות את החומרה שדרושה ל"יכולת נהיגה עצמית מלאה" – דבר שככל הנראה לא נכון גם כיום. אפשר להתווכח אם טסלה השתמשה ומשתמשת במונח "נהיגה אוטומטית" במובן הטכנולוגי או השיווקי, אבל מבחינה מעשית היא יוצרת תחושה של הצעת מוצר שעדיין לא קיים.

תחקיר ה-NYT מצטט מהנדסים שטוענים שהם "הופתעו לשמוע" את נוסח ההכרזות של החברה, ושמה שטסלה ואיילון מאסק מבטיחים עדיין לא אפשרי גם כיום. העיתון מצטט גם הודעת דואר אלקטרוני ששלח השנה יועץ רגולטורי של טסלה למשרד התחבורה של קליפורניה ובו הוא מעיד שהמכוניות שנמכרות לציבור בפועל מציעות מערכת סיוע לנהיגה (ADAS) שעומדת בהגדרת דרגה 2 של דירוג SEA, כלומר אפילו לא נהיגה אוטונומית חלקית בדרגה 3 (אשר עדיין דורשת הימצאות נהג ברכב).

שני עובדים לשעבר מצוטטים בתחקיר וטוענים שמנהל תוכנית הטייס האוטומטי של טסלה – סטרלינג אנדרסון – הזהיר בשעתו את צוות השיווק של החברה שלא להצהיר על מערכת הסיוע לנהיגה של המכונית כאל "אוטונומית" או ככזאת שמאפשרת "נהיגה עצמית" מכיוון שזה עלול להטעות את הציבור. אנדרסון עצמו עזב באותה שנה את טסלה והצטרף כשותף להקמת סטארט-אפ הנהיגה האוטונומית אורורה.

תחקיר הניו-יורק טיימס מציג את מאסק כ"מטעה סדרתי" של לקוחות ומשקיעים, ולצורך זה מזכיר מקרים שונים מן ההיסטוריה הרחוקה והקרובה של החברה, החל מימי השקת דגם 'רודסטר' המקורי, דרך הסרטון המדובר והמשך דרך לא מעט הזדמנויות נוספות שבהן מאסק אמר לעיתונות שטסלה שולטת ביכולות נהיגה אוטונומית.

לטסלה אין כיום מחלקת תקשורת ויחסי ציבור ומספר כלי תקשורת שפנו לחברה בבקשה לקבלת תגובה לתחקיר לא נענו. גם אנשי הניו יורק טיימס טוענים שגם מאסק וגם המחלקה המשפטית של טסלה לא הגיבו במשך מספר שבועות לבקשות שלהם לתגובות.

The post השקרים של טסלה עלולים לסבך את האיש העשיר בעולם appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב החשמלי ריביאן (Rivian) חשפה בשבוע שעבר שהיא מבקשת לגייס בין 8.4 ל-9.6 מיליארד דולר בהנפקת מניות ציבורית בבורסה בניו יורק, וזה מעמיד את הערך הנתפש שלה על כ-53 מיליארד דולר. אם לוקחים בחשבון אופציות לעובדים ושאר ירקות נראה שהחברה, ואולי גם השוק, מעריכים את שוויה של ריביאן בכ-60 מיליארד דולר.

לשם השוואה, כאשר פיז'ו-סיטרואן-אופל התאחדה בתחילת השנה הנוכחית עם פיאט קרייזלר, והכניסה תחת קורת גג אחד כ-15 מותגי רכב שחלקם נחשבים לאבות המייסדים של תעשיית הרכב, הוערך השווי המשותף של החברה המאוחדת כולה ('סטלנטיס') בכ-50 מיליארד דולר בלבד. ערך המניות המשוער של ריביאן כמעט ונוגע גם בערך של יצרניות הרכב האמריקניות הוותיקות ג'נרל מוטורס (שווי שוק של כ-86.5 מיליארד דולר) ופורד (כ-80 מיליארד דולר), כאשר זו האחרונה היא גם אחת מבעלות המניות הנוכחיות של ריביאן.

אז כיצד ייתכן שסטארט-אפ אמריקני אשר אולי מבין משהו ברכב חשמלי אבל אין לו עדיין ניסיון מוכח בייצור רכב, וגם לא הכנסות משמעותיות, נתפש כבעל שווי שוק גדול יותר מזה של יצרניות רכב ותיקות שבהן גם אחת מבעלות המניות שלו?

כדי להקדים את המאוחר אפשר לומר כבר כאן ועכשיו שאין היגיון בשיגעון. באותו אופן אי אפשר להסביר כיצד מעריך שוק ההון את השווי של טסלה בסכום מופרך של 1.2 טריליון דולר, שזה בערך כמו השווי של רוב יצרניות הרכב הוותיקות ביחד. למי שנרדם לרגע נזכיר שאך בשלהי 2019 העריך שוק ההון את השווי של 'טסלה' ב-75 מיליארד דולר, שגם זה סכום דמיוני ביחס למכירות של החברה, ובתוך שנתיים זינק הערך (הגבוה ממילא) שלה פי 15 מבלי שהשתנה משהו באמת דרמטי, אלא אולי דווקא להיפך: מספר הטוענים לכתר של טסלה רק גדל מיום ליום.

מאחורי ריביאן ניצבת במידה רבה ענקית המסחר האלקטרוני אמזון שמחזיקה בינתיים ב-20% ממניותיה. אמזון השקיעה לאחרונה 2.5 מיליארד דולר בריביאן, וגם הזמינה ממנה 100,000 ואנים מסחריים עד לסוף שנת 2030, כלומר קצת יותר מ-10,000 טנדרים/ואנים בשנה. אבל גם אם אמזון תחליף בעתיד את כל צי הרכב שלה במכוניות מסחריות חשמליות מתוצרת ריביאן – זה עדיין לא יגיע להיקף הייצור של יצרנית רכב ותיקה בינונית בגודלה.
מה שבאמת מניע את ריביאן זאת הרוח שמנשבת סביב מהפכת התחבורה החכמה וכניסת חברות הטכנולוגיה – מגוגל ואפל דרך באידו ושיאומי ועד לפוקסקון – והזינוק בקצב החדירה של רכב חשמלי ומקושר. אנחנו לא עוסקים כאן כמובן בהערכות שוק ובטח שלא בייעוץ אודות שוק ההון, אבל כאשר משקיעים מסתנוורים לנוכח הבטחה לזינוק מטאורי בערך המניות, "אפקט טסלה" אם תרצו, חשוב לזכור שמטאורים מכלים את עצמם ושמרחב הרכב החשמלי גדוש בשרידי חברות כושלות שהבטיחו הבטחות גדולות.

לקריאה נוספת:

האם אמזון הרגע המציאה יצרנית רכב חדשה?

לנו, כמובן, יש את 'בטר פלייס' הישראלית, ואילו לאמריקנים יש את 'ניקולה' שהבטיחה להיות "טסלה של המשאיות". להבדיל אלף הבדלות (בטר פלייס נכשלה מסיבות אחרות לגמרי) – טרבור מילטון, המייסד והמנכ"ל הראשון של ניקולה עומד כעת לדין באשמת הונאה "כמעט כל ההיבטים של העסק", ותחושת הבטן היא שזאת לא תהיה החברה היחידה שתתגלגל לאותם מחוזות. גם ריביאן, צריך להדגיש, היא לא ניקולה, אבל משקיעים צריכים לעשות שיעורי בית ולזכור גם שהערכות השוק של טסלה רוכבות מצד אחד על העובדה שהחברה הזאת מפתחת המון טכנולוגיה בעצמה, ומצד שני שהיא פעילה בתחומי האנרגיה לא פחות מאשר בתחום הרכב. ריביאן בונה על העובדה שכמחצית מכלי הרכב שנמכרים בארה"ב הם טנדרים וכלים מסחריים גדולים (במונחים ישראלים), וששת הדגמים הנמכרים ביותר בארה"ב הם כאלה, והיא בין הבודדות שמציעה גרסאות חשמליות מתקדמות טכנולוגית לנישה הזאת.

גם הרווחיות – למרות העלות הגבוהה יותר של כלים חשמליים – נראית מובטחת. דגמי R1T ו-R1S של ריביאן עולים בארה"ב קרוב ל-70,000 דולר – ואלה סכומים מכובדים בנישה הזאת, והם מציעים טווח נסיעה בסיסי של 480 קילומטרים בין טעינות. לדגמים האלה יש גם תדמית קשוחה ועמידה, בין השאר בזכות פעילויות שיווקיות שמדגישות פעילויות שטח ספורטיביות ואחרות, ומעבר לשוק המוסדי בונים אנשי ריביאן על לקוחות עשירים שישקיעו בסמל סטאטוס חדש. שיעור חשוב נוסף שאנשי ריביאן למדו מטסלה הוא דילוג מעל לרשת הסוכנים ומכירה ישירה ללקוחות דרך האינטרנט, מה שאמור להשאיר הרבה יותר רווחים בבית.

תחרות פנימית

אחת המשקיעות הראשונות בריביאן היא יצרנית הרכב האמריקנית פורד, שבעתיד הקרוב תהיה גם אחת המתחרות שלה. כרגע, כאמור, ריביאן נהנית מן העובדה שהיא בין הבודדות שמייצרות טנדרים חשמליים קשוחים, אבל כבר בשנה הבאה צפויה פורד להשיק גרסה חשמלית לטנדר הנמכר ביותר באמריקה – סדרת F. F-150 'לייטנינג' החשמלי יציע טווח נסיעה דומה לטנדר של ריביאן -R1T – אבל יעלה קצת יותר ממחצית ממחירו: כ-30,000 דולר לגרסת הבסיס. בפורד טוענים שכבר רשמו יותר מ-120,000 הזמנות ל'לייטנינג', ואין להם כל כוונה לוותר על הובלת המכירות בתחום הטנדרים. מבחינה זאת, אגב, מצבה של ריביאן שונה בתכלית מזה של 'טסלה', אשר בשעתו הייתה אחת החלוצות של תחום המכוניות החשמליות. אגב, מבחינת פורד, שהנפקת ריביאן צפויה להניב לה כ-900 מיליון דולר, אין ספק שההשקעה המוקדמת בסטארטאפ האמריקני הייתה מאד כדאית.

מתחרה כבדת משקל נוספת בשוק הטנדרים ורכבי הפנאי החשמליים היא ג'נרל מוטורס שמתחילה בקרוב לספק את 'האמר' החשמלי, ואחריו צפויה תחילת הייצור של שברולט 'סילבראדו' חשמלי ושל טנדר חשמלי עם הסמל של GMC. מבחינת מידת התחרות, לכן, מצבה של ריביאן שונה בתכלית מזה של 'טסלה', אשר בשעתו הייתה אחת החלוצות של תחום המכוניות החשמליות.

ריביאן גם משחקת במידת מה בנישה של מכוניות לעשירים, שגם היא הומה ומאד רווחית. לוסיד מוטורס, למשל, שהשיקה לא מכבר את הדגם הראשון שלה, גייסה כסף באמצעות עסקת SPAC שמעמיד כרגע את ערכה על כ-74 מיליארד דולר. העניין הוא שכרגיל בחברות בתחילת דרכן גם ריביאן צברה עד כה רק הפסדים ועדיין אין לה רווחים ממכירות. החברה אמנם רשמה, לפי דיווחיה, 48,390 הזמנות מוקדמות לשני הדגמים שלה (אלה כרוכות בהפקדת פיקדון בר החזרה על סך 1,000 דולר), אבל בשנת 2019 היא שרפה 426 מיליון דולר, בשנת 2020 היא כילתה מיליארד דולר, והשנה – בשלושה רבעונים, נשרפו כבר יותר משני מיליארד.

תיאורטית, שוק ההון מעריך את השווי של חברות בעיקר לפי הציפיות לערך עתידי של המניות עצמן, ובהתאם להכנסות שהחברות צפויות להשיג ודיווידנדים שהן צפויות לחלק למשקיעים. אחת לכמה שנים מתנפחות בשוק ההון "בועות" ובמחזוריות כזאת או אחרת הן גם מתפוצצות. קצת קשה לנבא האם טסלה, ריביאן, לוסיד ועוד מאה חברות אחרות מוערכות כיום בסכומים מנותקים לחלוטין מן הערך הכלכלי האמיתי שלהן, ואולי ההפתעה האמיתית תהיה שהן עוד יגדלו ויהיו שוות יותר מערכן הנוכחי. הנבואה אמנם ניתנה לשוטים, אבל מסימני השאלה הגדולים אסור להתעלם.

The post אפקט טסלה: ריביאן מונפקת לפי שווי של 53 מיליארד דולר appeared first on TheCar.

חוקרים של המועצה הלאומית האמריקנית לבטיחות בתחבורה (NTSB) – אותו גוף שחוקר את כל תאונות התעופה והרכבת בארצות הברית, כמו גם תאונות דרכים בעלות משמעויות נרחבות – יגיעו מחר (ב') לעיירה קורל גייבלס שנמצאת מדרום מערב לעיר מיאמי בפלורידה, ארה"ב, וזאת במטרה לחקור תאונה קטלנית שבה הייתה מעורבת בשבוע שעבר מכונית מדגם 'מודל 3' של טסלה.

כתוצאה מן ההתנגשות של המכונית בעץ, במהירות שטרם פורסמה, התלקחה הסוללה של המכונית, וזה גרם לשריפה של האזור הסמוך כולו. בתאונה נספו צעיר כבן 20 וצעירה כבת 19, אולם זיהוי הנספים היה קשה במיוחד לנוכח השריפה. בשלב זה לא ידוע אם בשעת התאונה הופעלה מערכת בקרת השיוט האקטיבית שאותה מכנה טסלה "טייס אוטומטי".

תאונות דרכים בארצות הברית נחקרות בדרך כלל על-ידי המשטרות המקומיות ועל ידי חברות חקר תאונות מתמחות שפועלות עבור חברות הביטוח או עבור לקוחות פרטיים. במקרים חריגים, שבהם עולה חשד שתאונה נגרמה בגלל כשל סדרתי שעלול לגרום לתאונות דומות בעתיד – נכנס לתמונה גם מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי, NHTSA, שמסוגל לבצע חקירות עצמאיות.

במקרים נדירים שבהם יש חשד לתאונה שעלולה להשפיע באופן נרחב יותר על חיי אדם או תשתיות לאומיות – למשל לגרום לאסונות רבי נפגעים, נכנסת לתמונה NTSB – סוכנות בטיחות פדרלית שעיקר עיסוקה הוא בטיחות התחבורה במובן הרחב ביותר. NTSB חוקרת, למשל, את כל תאונות התעופה בארה"ב (ומשתתפת גם בחקירות במדינות אחרות לפי הזמנתן, או אם בתאונה מעורב מטוס של חברת תעופה אמריקנית), וגם את כל תאונות הרכבת ותאונות תובלה משמעותיות, למשל עם משאיות שמובילות חומרים מסוכנים. דוחות של NTBS נחשבים למעמיקים ומקצועיים ביותר, ולרוב אפשר ללמוד מהם אודות דרכים למניעת תאונות עתידיות.

בשנים האחרונות נמצאת טסלה במוקד של חקירות בטיחותיות משני סוגים שונים, ושניהם חשובים מבחינה תקדימית. מערכת בקרת השיוט האקטיבית של החברה קשורה לעשרות תאונות שחלקן ככל הנראה נובע ממגבלות חומרה או תוכנה ורובן – כך משערים – נגרמו בגלל טימטום וחוסר אחריות של נהגים שהזניחו את תפקידם לנהוג. טסלה תרמה את חלקה השלילי בכך שהיא מכנה את המערכת שלה "טייס אוטומטי" ובכך אולי מתמרצת מטומטמים להתייחס אליה כאל מערכת שיכולה לנהוג את המכונית בעצמה.

סוג אחר של חקירות מתמקד בעובדה שבחלק מן התאונות נגרמו שריפות חמורות בהרבה משריפות שנגרמות לעיתים בעת תאונות שבהן מעורבות מכוניות עם מנועי בעירה. לטסלה יש סוללות מתקדמות וגדולות במיוחד, וכאשר תא אחד שלהן מוצת ומצית את התאים הסמוכים לו – קשה מאד לכבות את השריפה באמצעים רגילים.

טסלה נחשבת יצרנית רכב פורצת דרך אבל הבעיות שהיא מציפה כעת יהפכו נרחבות ומטרידות יותר בעתיד ככל שמכוניות רבות של יצרניות אחרות יציעו נהיגה אוטונומית למחצה, וככל שיהיו יותר מכוניות חשמליות עם סוללות גדולות. זאת לא הפעם הראשונה שבה NTSB חוקרת תאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה, אך זאת הסיבה שחקירה כזאת כל כך חשובה. אנשי NTSB עדיין חוקרים תאונה מפורסמת אחרת, בחודש אפריל בטקסס, שם סטתה מן הכביש מכונית מתוצרת טסלה שנסעה במהירות גבוהה, פגעה בעץ ונשרפה. בתאונה הזאת נהרגו שני גברים מבוגרים.

מן ה-NTSB נמסר שחקירת התאונה בפלורידה תתמקד בעיקר בסיבות שגרמו לתאונה ובסיבות לדליקה לאחר שהמכונית פגעה בעץ, ושהסוכנות מינתה שלושה חוקרים לחקר התאונה. ההערכה היא שהסוכנות תפרסם דו"ח ראשוני של ממצאי החקירה כעבר כשבוע, כלומר כבר במהלך שבוע הבא, ושבסופו של דבר יוגש דוח מפורט שיסייע לצמצם תאונות ונזקים עתידיים.

אגב, גם אנשי המינהל הלאומי לבטיחות בדרכים (NHTSA) הודיעו שהם "אוספים מידע אודות תאונת הטסלה בקורל גייבלס", אבל לא מסרו אם בכונתם לשלוח צוות חוקרים.

לקריאה נוספת:

מנהל הבטיחות האמריקני חוקר 30 תאונות של רכבי טסלה

כיצד תשפיע התאונה המחרידה של טסלה על רכב חשמלי ואוטונומי?

בשונה ממינהל הבטיחות, גוף שיש לו סמכויות כנגד יצרניות הרכב ובכלל זה אפשרות לחקור אותן ולקנוס אותן בקנסות כבדים, ה-NTSB מפרסם דוחות וממליץ המלצות בטיחות אבל לא עוסק ברגולציה או מתיימר להסדיר את תנאי הפעילות של יצרניות הרכב. יחד עם זאת, ל- NTSB יש יכולות טכניות מורכבות ויוצאו דופן ומתודולוגיות שפותחו לצורך חקירת תאונות תעופה – לכן זה אחד הגופים המקצועיים ביותר בתחום זה.

מינהל הבטיחות בדרכים (NHTSA) החל בחוsש אוגוסט בחקירה בטיחותית של 765,000 כלי רכב מתוצרת טסלה בעקבות 11 תאונות שככל הנראה נגרמו בגלל ה"טייס האוטומטי", והוא מקיים יותר מ-30 חקירות פרטניות של תאונות של מכוניות מתוצרת טסלה שבהן נהרגו 11 בני אדם מאז 2016.

The post הגוף שחוקר אסונות תעופה יחקור את התאונות של טסלה appeared first on TheCar.

לפני כשבוע געשה ביצת הרכב החשמלי בישראל לאחר שעשרות לקוחות של טסלה התלוננו שמוסך השירות היחיד של החברה בפתח תקוה לא מצליח לפתור את מה שנראה כמו כשל סדרתי במערכת מיזוג האוויר.

"מחלת ילדות" זאת – של יצרנית שעושה את הקילומטראז' הראשוני שלה בשוק חדש, מדגימה היטב מצב אופייני של "ביצה ותרנגולת" שבו אין היגיון כלכלי לבסס רשת שירות, אך קשה לספק רמת שירות גבוהה ללקוחות הראשונים בלי רשת כזאת.

גם חברת הסטארט-אפ הסינית NIO, זאת שרבים מתייחסים אליה כאל "טסלה הסינית" היות שאין לה שורשים בתחום הרכב והיא מייצרת את המכוניות החשמליות המתוחכמות ביותר בסין – מתמודדת עם בעיות דומות. אלא שבהיותה חברה חדשנית השיקה NIO בשבוע שעבר את המהדורה החדשה ביותר של שירות הלקוחות שלה.

הרעיון של NIO הוא שבמקום להקים רשת שירות עם מוסכים שעומדים חסרי מעש בהמתנה ללקוחות, אפשר לשים את המוסכים שלה על גלגלים ולשלוח אותם לספק שירות ללקוחות בכל מקום שבו הם נמצאים. לצורך זה מפעילה NIO מזה לא מעט חודשים צי של ניידות שירות שאמורות לספק את כל צרכי הלקוחות שלה, אם כי עד כה היא נסמכה במידת מה גם על מוסכים פיזיים.

לכאורה לא מדובר ברעיון חדש: כבר היום ישנם מוסכים ניידים, ניידות שמספקות שירותי חילוץ בדרכים, ניידות שמספקות מצברים תחליפיים לכל סוגי הרכב, ואפילו צמיגיות ניידות שמבצעות החלפת צמיגים. אך בשבוע שעבר כתבנו כאן על סטארט-אפ אמריקני חדש שמעניק שירות דומה להפליא באמצעות ניידות מאובזרות "עד האוזניים" בכל מה שצריך כדי לבצע 90% מן הטיפולים והתיקונים ברכב.

ביום שישי האחרון השיקה ניו את המהדורה המתקדמת ביותר של ניידת שירות, שמבוססת על ואן מסחרי עם כל הציוד שקיים במוסך יחד עם ציוד טיפוסי של "פנצ'ריה". כרגיל, ואן זה מאוייש בצוות עובדים מיומן, והוא מוצב בהמתנה ללקוחות שזקוקים לשירות.

הניידת של ניו מיוחדת בכך שהיא מיועדת באופן ספציפי לכלי הרכב של ניו, ולצורך זה מאופיינת לפי הדרישות והצרכים של דגמים אלה. יש בה ראשית לכל צוות מיומן, כאמור, וגם כלים ייעודיים, חלפים מתאימים, מיכשור דיאגנוסטיקה של ניו ואפילו צמיגים תחליפיים במידות המדויקות.
ניו השיקה ביוני 2020 את הדור הראשון של ניידות שירות, בשלב ראשון כפיילוט, וזאת במקביל להשקת דגם ES8 שלה. הפיילוט הצליח וזכה לתגובות חיוביות וטובות בקרב קהילת המשתמשים בסין, וכעת הפך לסטנדרט החדש.

עם ניידת השירות החדשה שלה מבטיחה ניו לפתור כל בעיית חומרה או תוכנה במכוניות של לקוחותיה, לתקן או להחליף צמיגים במקרה הצורך ולאזן אות כראוי, או לעדכן את התוכנה ברכב לגרסה המתקדמת ביותר. אנשי החברה מצהירים שבמקרה הצורך יגיעו אנשי השירות אל מכונית תקועה מהר יותר מכפי שיגיע אליה גרר, והצוות יפתור כל תקלה מבלי להזדקק למוסך – למעט תיקוני פחחות וצבע.

שאלת מיליון הדולר היא האם אנחנו נמצאים על סף מהפכה עולמית בתחום השירות לרכב, או שמא מדובר בכמה מוחות גדולים שחשבו באותו אופן ויישמו את הפתרונות שלהם במקביל.

The post "טסלה הסינית" מביאה את המוסך עד ללקוחות שלה appeared first on TheCar.

טסלה מודה בכך שעדכון תוכנה שהחדירה למכוניות מודל S ומודל X בחודש מאי 2019 הפחית את הספק הטעינה של הסוללות ובמקביל קיצר גם את הטווח האפקטיבי של המכוניות. למרות שהעדכון הוחל רק ב-1,743 מכוניות יש לתעלול הזה מחיר כבד מבחינת טסלה: בהסכם פשרה שנחתם ביום רביעי האחרון בבית משפט בסן פרנסיסקו, קליפורניה, היא הסכימה לשלם 1.5 מיליון דולר כפיצוי לתובעים הייצוגיים (ובעיקר לבאי כוחם, עורכי הדין).

בעוד שכל אחד מבעלי הרכב יקבל סכום לא ממש משנה חיים של 625 דולרים (לעומת נזק נטען של כ-175 דולרים לכל אחד), עורכי הדין גוזרים קופון שמן יותר. כמעט שליש מן הפיצויים – 410,000 דולרים, ישולמו להם תמורת "כיסוי הוצאות משפטיות".

עורכי הדין, אגב, טענו בתביעה הייצוגית שהוגשה בארה"ב שחקירה שהם יזמו מצאה שהגבלת הטעינה הייתה זמנית. עדכון התוכנה גרם לכך שלמשך שלושה חודשים הופחתו 10% מהספק הטעינה המוצהר, ובעקבות עדכון תוכנה שני הופחתו למשך שבעה חודשים נוספים 7% מן ההספק המוצהר. עדכון תוכנה שלישי השיב את המצב לקדמותו כאשר בוצע בחודש מרץ 2020. אגב, האופן שבו יקבלו בעלי הרכב את הפיצויים שהוסכמו לטובתם טרם פורסם, וצפוי להיות מוכרע עד ל-9 בדצמבר – מועד שבו ייערך הדיון המשפטי המסכם.

אגב נוסף, וחשוב יותר, נראה שללקוחות האמריקנים של טסלה מותר להרגיש פראיירים לנוכח תוצאות הייצוג המשפטי שלהם. בתביעה דומה שהוגשה בנורבגיה בעניין דומה חוייבה טסלה בחודש מאי האחרון לשלם לכל אחד מבעלי המכוניות הנפגעים לא פחות מ-16,000 דולר, ושם מדובר באלפי בעלי רכב.

משחקים ברכוש שלנו

השאלה המשמעותית ביותר שעולה מן התביעות כלפי טסלה מזכירה טענות מוכרות כנגד ענקית הטכנולוגיה אפל: למי בדיוק שייך המוצר שנקנה מהן, והיכן עובר גבול ההתערבות של היצרנית במוצרים שנרכשו ממנה תמורת סכומים לא קטנים?

בפועל נחשפה העובדה (הידועה) שטסלה משתמשת באפשרות עדכוני התוכנה האוטומטיים (OTA) שלה כדי לבצע שינויים בביצועים של הסוללות ושל מערכות אחרות ברכב, וזאת מבלי ליידע או לקבל את האישור של הלקוחות. במקרה הזה החליטו אנשי טסלה להפחית את עוצמת הטעינה לכאורה כדי להגן על הסוללות מפני נזקים, וזאת לאחר שמכונית ממודל S התלקחה באופן ספונטני בהונג-קונג במהלך טעינה.
אחת מן התוצאות החשובות יותר של התביעה הייצוגית, אגב, היא שטסלה הסכימה להוסיף לתוכנת ההפעלה של המכוניות פיצ'ר אשר יידע את בעלי הרכב אם וכאשר הסוללות שלהם זקוקות לתיקון כלשהו. היצרנית גם החליפה סוללות ב-57 מכוניות מתך הקבוצה הייצוגית, ושאר חברי הקבוצה קיבלו הארכת אחריות לסוללות שלהם.

אילון מאסק, אשר סגר את מחלקת הדוברות של טסלה כבר לפני כשנתיים ומתנהל מול הציבור בציוצי טוויטר, הגיב לפסיקה כאשר צייץ ש"כאשר אנחנו טועים, אנחנו טועים. במקרה הזה טעינו". בציוץ אחר, ביום שישי, חשף מאסק טפח מן החשיבה של טסלה בנוגע לתביעות משפטיות כלפיה, כאשר כתב ש"המדיניות של טסלה היא לעולם לא להיכנע לטענות שווא, גם אם נפסיד, ולעולם לא להילחם בטענות אמיתיות, גם אם ננצח".

עם זאת – תביעה זאת, ואחרות, חושפת גם את עקב אכילס של החברה שמתעקשת "ללכת על הקצה" ולבצע פעולות שיצרניות רכב מסורתיות לא מרשות לעצמן. אם יש משהו שבאמת מסכן את החברה, ובעיקר את החופש המחשבתי ואת החדשנות שלה – זאת האפשרות שלקוחות שלה, או עוברי אורח, ייפגעו ויתבעו אותה.

לקריאה נוספת:

למרות הביקורת: טסלה מפיצה את גרסת הנהיגה האוטונומית המלאה.

קונסומר ריפורטס: טסלה מבצעת ניסויים בבני אדם.

The post טסלה שיחקה עם טעינת הסוללות ותשלם 1.5 מיליון דולר כפיצוי appeared first on TheCar.

טסלה נאלצה לדחות לסוף השנה את השקת מפעל הייצור בגרמניה, הראשון שלה באירופה, אשר אמור היה להתחיל לייצר החודש את דגמי 3 ו-Y. בשיחה עם אנליסטים הסביר השבוע אילון מאסק שהדחייה נבעה מ"קשיים ביורוקרטיים", ובינתיים נשלחות לאירופה מכוניות מודל Y מן המפעל של החברה בסין.

באותה שיחה סיפר מאסק על "כאבי הגדילה" של החברה, אשר נובעים לדבריו מן הגידול המהיר בביקוש לצד הקושי של החברה להגביר את קצב הייצור. כפי שפרסמנו כאן, טסלה הקימה לאחרונה מפעל ייצור חדש לא הרחק מן העיר ברלין שבגרמניה, ומפעל אמריקני נוסף, שני במספר, לא הרחק מן העיר אוסטין שבטקסס.

טסלה מתכוונת להתחיל את הייצור בברלין ובאוסטין עם גרסה חדשה, מתוחת פנים, של 'מודל Y', והשינויים שבה כוללים לכל הפחות שינויים במבנה האחורי של המרכב ושל אזורי הקריסה שלו. שינוי נוסף, שלא בטוח אם יוכנס כבר למכוניות הראשונות או שיתווסף בעתיד הקרוב, הוא החלפת מודל הסוללות הקטן יחסית של מודל Y במודול גדול משמעותית, עם מספר תאים יותר מכפול (4680 לעומת 2170), אשר המארז שלהם מהווה חלק לא נפרד ממרכב המכונית.

העיכוב של קרוב לחצי שנה בהקמת המפעל בברלין נגרם, לדברי אנשי טסלה, בגלל "חסמים בירוקרטיים". בין השאר פנו שתי קבוצות של פעילים סביבתיים אל בית המשפט בגרמניה בדרישה שטסלה תעביר מן השטח שלצידו הוקם המפעל אוכלוסייה של לטאות חול שנמצאות בסכנת הכחדה, יחד עם אוכלוסיית הטורפים הטבעיים שלהן – נחשי פתן – שנחשבים כ"מין מאוים".

מודל Y של טסלה ארוך וגבוה יותר ממודל 3 שלה למרות ששניהם מבוססים על אותם מכלולים ופלטפורמה, ואנשי טסלה מתכננים לייצר בגרמניה כחצי מיליון מכוניות משני הדגמים האלה בכל שנה. אלינו, לישראל, נשלחו עד היום מכוניות מודל 3 מסין ומן המפעל המקורי של טסלה בקליפורניה, והיא יכולה לשלוח אלינו את מודל Y משני המפעלים האלה, או מן המפעל בגרמניה, או, מאוחר יותר, מן המפעל בטקסס.

במהלך כל פרק זמן נתון תוכל טסלה לשלוח אלינו מכוניות מכל אחד מן המפעלים שלה, בהתאם לצרכים של החברה ולרצונות שלה. עם זאת, לא בטוח אם לקוחות ישראלים יוכלו לדעת מראש היכן תיוצר המכונית שיזמינו.

The post האם טסלה מודל Y תגיע אלינו מסין, ארה"ב או מגרמניה? appeared first on TheCar.

את האוהדים השרופים של טסלה, וגם את חלוצי הנהיגה ברכב חשמלי, קשה לשכנע שמכוניות הן לא צעצוע או גאדג'ט שאפשר לפתח בקצב של תעשיית האלקטרוניקה הבידורית. מבחינתם – העובדה שטסלה מראה ליצרניות הרכב מה אפשר לעשות עם מכוניות חשמליות מתיישבת יופי עם תיאוריית קונספירציה לפיה יצרניות הרכב מרוויחות ממנועי בעירה פנימית, ולכן מונעות את השינוי.

יצרניות הרכב, מצידן, שילמו בעשורים האחרונים טריליוני דולרים כפיצויים לנפגעי תאונות, ובמסגרת תביעות ייצוגיות, ולכן קשה לבוא אליהן בטענות כאשר הן בוחנות כל חידוש בשבע עיניים לפני שהן מגלגלות אותו לכביש ומסתכנות בכך שמישהו ימות בגללן.
האמת, וגם טובת הציבור, נמצאות אי שם באמצע. יצרניות רכב הרוויחו כמה שנות פרנסה מכך שהרכב החשמלי התעכב – הגם שרוב העיכוב לא נגרם בגללן באופן ישיר אלא בגלל בעיות טכנולוגיות אובייקטיביות ובגלל רגולציה איטית. מצד שני, טסלה מנסה לאנוס את מודל ההי-טק על תעשיית הרכב ויש לכך יתרונות, אך כרוכות בכך גם סכנות.

הדוגמא הבוטה ביותר, שהעלתה את חמתם של רגולטורים במדינות שונות, היא שימוש של טסלה בתואר "טייס אוטומטי" למערכת בקרת שיוט אדפטיבית שלא מסוגלת לעמוד בדרישות נהיגה אוטונומית ברמה 3, וגם גרסת הבטא החדשה שלה – לגביה טוענים אנשי ה'קונסומר ריפורטס' שמדובר ב"ניסוי בבני אדם".

מצד שני, טסלה שיבשה את המודלים העסקיים העתיקים של יצרניות הרכב הוותיקות ואילצה אותן לנער מהם את האבק, וחלק מן היצרניות הפנימו כבר את העובדה שכדי לשרוד הן חייבות להפוך להיות חברות טכנולוגיה ולבנות לעצמן נכסים בתחומים משיקים לייצור ברזלים וגלגלים.

מי שהתאפסה מהר לנוכח האתגר הזה היא אאודי, אשר השיקה לאחרונה שני דגמים חדשים בסדרת 'אי-טרון' בדרכה להוביל את מהפכת הנהיגה האוטונומית בקבוצת פולקסווגן. אאודי חברה לאחרונה אל חטיבת Cariad של קבוצת פולקסווגן, שהיא החטיבה שאחראית על פיתוח תוכנה לכלי רכב, ואל חברת המוליכים למחצה הבריטית Arm, ויחד איתם הקימה קבוצת עבודה שמוקדשת ספציפית לבטיחות ונקראת "תוכנה בטוחה". קבוצת העבודה הוקמה בתוך ארגון The Autonomous אשר מהווה פלטפורמה לכל השחקנים שקשורים בפיתוח טכנולוגיית נהיגה אוטונומית.

חברות נוספות בקבוצת העבודה הן ספקית החלקים היפנית הגדולה 'דנסו', מכון Fraunhofer הגרמני להנדסת תוכנה ניסויית (IESE), יצרנית המוליכים-למחצה ההולנדית NXP, המכון המלכותי השוודי לטכנולוגיה, ספקית התוכנה לנהיגה אוטונומית TTTech Auto ומספר מפתחות תוכנה ויצרניות נוספות. קבוצת העבודה, שקוראת ליצרניות רכב ולחברות אחרות להצטרף אליה, מתמקדת כעת בפיתוח מערכות פיזיות של חומרה וחיישנים וכן תוכנות שיפעילו אותן, והכל מתוך ראייה הוליסטית של נהיגה אוטונומית.

לא ברור אם הקבוצה תפעל בשיטות של 'קוד פתוח' במטרה ליצור סטנדרטים נפוצים ואחידים לענף, או שהיא תחלק את המוצרים שלה לשותפים חדשים. עם זאת הובהר שהיא תפרסם דוחות טכניים עם הדרכה קונקרטית לתעשיית הרכב, וזאת במטרה ליצור כלי רכב אוטונומיים בטוחים. פרטים נוספים, ומדויקים יותר, צפויים להתפרסם ב-29 בספטמבר כאשר The Autonomous יחשוף את פרטי ההתארגנות באופן רשמי, ונכון לעכשיו ברור לנו שאאודי היא יצרנית הרכב הראשונה שכלולה בה באופן רשמי.

The Autonomous מקווים לגבש סטנדרטים בינלאומיים בתחום הבטיחות בעידן של אוטונומיה מלאה, והראשוניות של אאודי בקבוצת הפיתוח תציב אותה, ואת קבוצת פולקסווגן כולה, בעמדת מפתח להצגת מערכת נהיגה אוטונומית עדיפה – וככל הנראה גם בטוחה יותר.
טסלה, מצידה, נוקטת בגישה בדלנית יותר – אולי מכיוון שיצרניות רכב אחרות לא מוכנות לעבוד איתה או מפני שהן חוששות מפניה – ובטווח הבינוני זה עלול להיות בעוכריה.

The post אאודי תראה לטסלה מה זה באמת טייס אוטומטי appeared first on TheCar.

מומחי הבטיחות של מגזין הצרכנות האמריקני 'קונסומר ריפורטס' – אחד מגופי הצרכנות החזקים והחשובים ביותר בעולם המערבי – חוששים שטסלה מוסיפה להשתמש בלקוחות שלה כשפני ניסיון אנושיים של מערכת "הנהיגה האוטונומית", דבר שאיננו אתי ובעיקר מסכן אותם ואת משתמשי הדרך האחרים.

במאמר שפורסם שלשום במגזין תחת הכותרת "תוכנת הבטא 'נהיגה עצמית מלאה' של טסלה, אשר משמשת בדרכים ציבוריות – חסרת אמצעי הגנה" – מותחים המומחים של 'קונסומר ריפורטס' ביקורת חסרת תקדים כנגד אופן ההתנהלות של 'טסלה', וכנגד מה שנתפש בעיניהם כסיכון גדול מידי ולא מידתי. מומחי הבטיחות של המגזין בדקו את גרסת הבטא "9" של מה שטסלה מכנה "טייס אוטומטי" – גרסה ששוחררה לפני כעשרה ימים לקבוצה של כ-2,000 נהגים נסיינים – והם מביעים, לציטוט ובאופן רשמי – חששות כבדים אודות הביצועים של המערכת ולגבי רמת הבטיחות שלה.

אנשי ה'קונסומר' מבטיחים לבחון לעומק את גרסת התוכנה החדשה שידועה בכינוי FSD בטא 9 מיד לאחר שמכונית שברשות המערכת, מסוג מודל Y, תקבל את העדכון. עד אז הם צפו בסרטונים שפורסמו ברשתות החברתיות, שכמותם פרסמנו כאן, ובהם נראים נהגים שקיבלו את העדכון כשהם נוהגים ומנסים את התכונות החדשות על כבישים ציבוריים. המומחים, כך נטען, "מודאגים ממה שהם רואים", ובמיוחד מכלי רכב שכמעט מפספסים פניות, כמעט מגרדים עצמים לצד הדרך או פונים לעבר מכוניות חונות, והם מזכירים (כפי שפרסמנו כאן) שאפילו אילון מאסק, מנכ"ל טסלה, קרא לנהגים לנקוט משנה זהירות בעת שימוש בתכונות אלה וצייץ בטוויטר ש"יהיו בעיות לא ידועות, אז אנא היו פרנואידים".

אנשי ה'קונסומר' מזכירים שוב את אחת הטענות הידועות כלפי בקרת השיוט האדפטיבית של טסלה שאותה היא מכנה "נהיגה עצמית מלאה", ומדגישים שלמרות השם (המטעה) היא לא הופכת את המכוניות של טסלה לאוטונומיות, אבל כן עלולה לעודד נהגים להתנהג כאילו שהמכוניות שלהם מסוגלות לבצע דברים שנאסר לעשות. המומחים מדגישים שטסלה אמנם מבצעת מזה מספר שנים עדכוני תוכנה קבועים לכל כלי הרכב שלה, אבל הוספת התכונות החדשות שהגיעה עם גרסת בטא 9 כוללת כמה תכונות משמעותיות ביותר ושדרוגים – לכאורה – שלא הופיעו בגרסאות קודמות. לדוגמא, גרסת הבטא מאפשרת ניווט וניהוג אקטיבי בצמתים ובנהיגה בתוך רחובות עירוניים מבלי פעולה אקטיבית מצד הנהג (אלא רק עם דרישה בלתי ניתנת לאכיפה שהוא יהיה ערני ויפקח עליה).

ג'ייק פישר, מנהל בכיר במרכז מבחני הרכב של הקונסומר, מצוטט בכתבה כמי שאומר ש"סרטוני בטא 9 בפעולה" (אשר פורסמו על ידי בעלי טסלה ברשתות חברתיות – ג.מ.) לא מצביעים על כך שמערכת ההפעלה הופכת את הנהיגה לבטוחה יותר, או אפילו לפחות מלחיצה. בעלי הרכב פשוט משלמים כדי להיות "מהנדסי בדיקה" לפיתוח טכנולוגיה, וזאת מבלי שתהיה להם הגנה בטיחותית נאותה". אנשי הקונסומר מסכמים ואומרים ש"כמו במקרים של עדכונים קודמים, ב'קונסומר ריפורטס' חוששים שטסלה עדיין משתמשת בלקוחות שלה וברכביהם לצורך ניסוי התכונות החדשות של גרסאות בטא על כבישים ציבוריים. זה מדאיג מומחים לבטיחות בדרכים מכיוון שנהגים אחרים, וגם רוכבי אופניים והולכי רגל, לא מודעים לכך שהם לוקחים חלק בניסוי מתמשך שהם לא הסכימו לו".

בריאן ריימר, פרופסור במכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס – MIT, והמייסד של הקונסורציום "טכנולוגיות רכב מתקדמות" (AVT) – שהוא קבוצת מומחים שחוקרת אוטומציה בכלי רכב, אמר לקונסומר ריפורטס ש"בשעה שנהגים עשויים להיות בעלי מודעות מסוימת לסיכון המוגבר שהם לוקחים על עצמם – משתמשי דרך אחרים ובהם נהגים, הולכי רגל, רוכבי אופניים וכיוצא באלה לא מודעים לכך שהם נמצאים בקרבה לרכב מבחן, והם לא הסכימו לקחת על עצמם את הסיכון הזה".

אנשי הקונסומר מזכירים שיש לא מעט חברות אחרות שמפתחות טכנולוגיית נהיגה אוטונומית, בהן למשל 'וויימו' (גוגל לשעבר), 'ארגו AI' ו'קרוז', והם אף שוחו עם נציגים שלהן אשר הודיעו שהם מגבילים את בדיקות התוכנה שלהם לדרכים פרטיות או שהם משתמשים בנהגי בטיחות מיומנים כמשגיחים על הניסויים המעשיים. הם אמנם סרבו להתייחס באופן מפורש לשיטה של טסלה, אבל פישר ואחרים מאמינים שטסלה צריכה לכל הפחות לנטר את הנהגים בזמן אמת כדי לוודא שהם משגיחים על הנהיגה של המכונית (דבר שלגעתם לא נעשה). לדברי פישר, התצוגה החדשה של 'בטא 9' עלולה ליצור הסחת דעת בגלל הגרפיקה המרשימה שלה, וזה עלול לגרום לתאונות עם מכוניות אחרות או לפגיעה בהולכי רגל. לדבריו – "טסלה רק מבקשת מאנשים לשים לב וזה לא מספיק. המערכת (שלהם) צריכה לוודא שהנהגים מעורבים כאשר המערכת פועלת". פישר רומז לתאונה המפורסמת של 'אובר', ואולי גם לתאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה, ואומר: "אנחנו כבר יודעים שניסויי פיתוח של מערכות נהיגה אוטונומיות בלי פיקוח מספק של נהג עלולים לגרום להרוגים וזה גם מה שצפוי לקרות".

אנשי הקונסומר ציטטו את סליקה ג'וזיה טלבוט, פרופסורית באוניברסיטת וושינגטון, אשר צפתה בסרטונים שפורסמו והתרשמה שמכוניות שעשו שימוש בתוכנת ההפעלה החדשה נסעו כאילו שנוהג בהן נהג שיכור. "המכוניות נראו כאילו הן נאבקת להישאר בין קווי הנתיב, תוך כדי התפתלות שמאלה וימינה. פניות ימניות אמנם נראו מדויקות למדי, אבל פניות שמאלה נראו כמעט פרועות".

מיסי קאמינגס, מומחית לאוטומציה שמנהלת מעבדה באוניברסיטת דיוק שבצפון קרוליינה אמרה ל'קונסומר' ש"קשה לדעת רק באמצעות צפייה בסרטונים מה הבעיה המדויקת, אבל ברור שישנה בעיית זיהוי ו/או סיווג של אובייקטים".

טסלה, כדרכה, לא מגיבה לשאלות או לטענות כלפיה, למעט האמירה הכללית שנהגים נדרשים לשים לב לנהיגה בעת השימוש בתכונות הטייס האוטומטי", אבל לנוכח הטענות שעולות כלפיה ספק אם אנשיה יוכלו לרחוץ בניקיון כפיהם במקרים, הצפויים מאד, של תאונות עם נפגעים והרוגים.

The post קונסומר ריפורטס: טסלה מבצעת ניסויים בבני אדם appeared first on TheCar.

בסוף השבוע, כמעט שלוש שנים אחרי המועד המקורי המובטח, החלה טסלה להפיץ (באמצעות עדכונים מקוונים דרך האוויר) את גרסת 'בטא 9' לנהיגה אוטונומית מלאה (Early Access Program FSD Beta 9.0) – ומדובר באחד השדרוגים הגדולים ביותר לתוכנת הנהיגה העצמית של החברה.

גרסת בטא FSD 9 מופצת אל קבוצת 2,000 נסיינים של החברה, ולמרות שהיא עדיין לא מאפשרת נהיגה אוטונומיה מלאה ברמה 4, או אפילו 3, היא כן משתלטת על המכונית במגוון גדול יותר של מצבי נהיגה. בין השאר, תוכנת הנהיגה האוטונומית יכולה לשלוט במכונית במצבים של מעברי נתיבים ופניות, היא מבצעת מספר רב יותר של תיקוני היגוי, ומבצעת עקיפות על כבישים מהירים במגוון גדול יותר של מתארי נהיגה. בגרסה החדשה נעשה שימוש ב'טסלה ויז'ן' – מערכת ראייה ממוחשבת שמבוססת אך ורק על סנסור אופטי מבלי להסתייע גם בחיישן הרדאר שבעבר היווה נדברך מרכזי במערך החיישנים של טסלה.

גרסת 'Early Access Program FSD Beta 9.0' מציגה כעת לנהג ולנוסעיו תצוגה מחודשת ועשירה יותר שכוללת מידע נוסף אודות כל מה שמתרחש סביב הרכב, וזה מעניק תחושה טובה יותר אודות מה שהמכונית "רואה". עדכון הגרסה נשלח בשלב ראשון אל משתתפי "תוכנית הגישה המוקדמת" של טסלה שכוללת מאות בעלי טסלה ומאות עובדי טסלה, ובסך הכל, כאמור, כ-2,000 כלי רכב. חלק מן המשתתפים בניסוי הספיקו כבר לפרסם סרטונים של הנסיעות הראשונות שלהם עם גרסת התוכנה החדשה.

לא מיותר להזכיר שטסלה נמצאת מזה זמן "על הגריל" בגלל סדרת תאונות מתוקשרות שהתרחשו במדינות שונות – בעיקר בארה"ב אבל גם בטאיוון, בסין ובמדינות נוספות, ובמדינות האיחוד האירופאי הוגבלה האפשרות שלה להשתמש בכינוי "טייס אוטומטי". בסין, כפי שדיווחנו כאן, נדרשה טסלה לבצע קריאה לתיקון (באמצעות עדכונים דרך האוויר) כדי למנוע מן הנהג אפשרות לעבור "בטעות" לשימוש בבקרת הנהיגה האדפטיבית. העדכון החדש מפנה אל תכונה חדשה יחסית שעושה שימוש במצלמת תא הנהג כדי לוודא שהאוחז בהגה נמצא בהכרה ובשליטה בזמן שבקרת הנהיגה פועלת.

טסלה הבטיחה להתחיל להפעיל את תכונות ה-FSD כבר לפני כמעט שלוש שנים, באוגוסט 2018, ואילון מאסק נשבע שעד לשנת 2020 יהיו "יותר ממיליון" טסלות אוטונומיות. במבחן התוצאה זה לא קרה, אבל סביר מאד להניח שבלי השאפתנות והאופטימיות של מאסק לא היו קורים הרבה דברים אחרים שכן קרו בשנים האחרונות.

הפצת עדכון התוכנה האחרון (2021.4.18.12) החלה אתמול (שבת) בשעות הבוקר לפי שעון ישראל, ואלפי בעלי טסלה שרכשו ממנה את אופציית FSD – שמאפשרת לנהגים להשתמש בתכונות המתקדמות של ה"טייס האוטומטי" – יוכלו בקרוב לנהוג עם בקרת נהיגה מתקדמת גם על כבישים שאינם כבישים מהירים.

כרגיל אצל טסלה ואצל מאסק, גם העדכון החדש הוכרז באופן לא סדיר באמצעות רשתות חברתיות, ומאסק צייץ בטוויטר ש"בטא 9 מטפלת בסוגיות הידועות ביותר, אבל יהיו גם בעיות לא ידועות, אז אנא היה פרנואידי… בטיחות הינה תמיד בראש סדר העדיפויות של טסלה".

כדי לכסת"ח, או כדי להזהיר, נכתב בפירוש ב"וויבר" (כתב שחרור מאחריות) שעליו חתמו כל מי שהורידו את העדכון שהמערכת "עלולה לעשות את הדבר הלא נכון בזמן הגרוע ביותר" ולכן עליהם להימנע משאננות. טסלה מזהירה את הנהגים ודורשת מהם לשים עין על הכביש ואת הידיים על ההגה בכל עת, אבל בה בשעה מסרבת להטמיע אמצעים שיחייבו אותם לעשות את זה – כמו למשל מערכת ניטור נהג או חיישני תנועה של גלגל ההגה. נכון להיום, לפי כל ההגדרות הרשמיות, המערכת האוטונומית של טסלה עדיין מדורגת ב"רמה 2" בלבד, מתוך 5, לפי ההגדרות של אגודת מהנדסי הרכב, וזה אומר שמבחינה חוקית נהגים נדרשים לאחוז בהגה בכל עת, והם לבדם אחראים לכל מצב תאונתי.

לא מיותר להזכיר שמאז שטסלה הציגה את "הטייס האוטומטי" שלה בשנת 2015 דווח לפחות על 11 הרוגים בארה"ב לבדה בתשע תאונות שמיוחסות למערכת הסיוע לנהג. ברחבי העולם היו לפחות תשעה הרוגים נוספים בשבע תאונות דומות, ומינהל הבטיחות האמריקני חוקר כיום 30 תאונות שונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת החברה.

גם הפעם, עם העדכון האחרון, טסלה מוכיחה שבשונה מרוב יצרניות הרכב הוותיקות היא מוכנה "ללכת על הקצה" ולקחת סיכון מאד גדול, והכל כדי לקדם במהירות את הטכנולוגיה שלה. התוצאה, ללא ספק, היא שטסלה מציעה יכולות שאף יצרנית רכב מבוססת לא מסוגלת עדיין להציע, וחשוב יותר – היא גם מבצעת "ניסויים בבני אדם", במובן החיובי של העניין, בכך שהיא צוברת כמות אדירה של נתוני אמת ויכולה להתקדם ולתקן באגים במערכת. לקוחות של טסלה, ברובם (ובוודאי בקבוצות הנסיינים) מבינים – כך יש לקוות – שהם משתתפים בניסוי ורבים מהם משתפים פעולה באופן אקטיבי ותורמים הערות ורשמים אישיים.

הבעיה המוסרית היחידה, כמובן, היא שהנוהגים בטסלה לא לוקחים את מלוא הסיכון לבדם: היות שהם נוהגים על כבישים ציבוריים הם מאלצים גם את כל מי שחולק איתם את הדרך להשתתף בניסוי של טסלה.

The post למרות הביקורת: טסלה מפיצה את גרסת הנהיגה האוטונומית המלאה appeared first on TheCar.

היום, 1 ביולי, חוגגת סין הקומוניסטית 100 שנים למהפכה שהפכה אותה, אחרי לא מעט עליות ומורדות, לאחת המעצמות הגדולות ביותר בעולם, אם לא הגדולה מכולן. למרות שלא כולנו ערים לכך – סין מאיצה בשני העשורים האחרונים את המאמצים שלה להשתלט על טכנולוגיות ועל נכסים בכל רחבי העולם, וכבר כעת לא ברור אם יש מדינה או צבר מדינות שמחזיקים בעוצמות דומות.

על הרקע הזה נראה שפרשת הקריאה לתיקון שטסלה מבצעת ברגעים אלה בסין – שבמסגרתה יטופלו כ-90% מכל מכוניות דגם 3 ודגם Y שיוצרו בסין או יובאו ונמכרו שם, יכולה להיות חוט מקשר מעולה לסדרת מתח או סדרה דוקומנטרית שתתאר את תעשיית הרכב הסינית ואת שוק הרכב הגדול ביותר בעולם.

מן הפרספקטיבה הצרה שלנו אפשר לומר שמספר המכוניות המדויק שנקראו לתיקון לא ממש חשוב, ובדיווחים שונים בתקשורת הוא נע בין 285,000 ל-249,000 מכוניות. מה שכן חשוב לומר זה שהתיקון נדרש בסין לאחר סדרת תאונות שנגרמו – כך טוענות הרשויות הסיניות – לאחר שנהגים "הפעילו בטעות" את מערכת "הטייס האוטומטי" של טסלה (שכפי שכולנו יודעים איננה אוטומטית ובטח שלא יודעת להטיס שום דבר).
"החדשות הטובות", מבחינת טסלה, הן שהתיקון הזה אמנם פוגע בתדמית שלה אבל כמעט ולא יעלה לה כסף. שינוי ממשק המשתמש באופן שידרוש מנהג לבצע פעולות מודעות יותר לצורך הפעלת בקרת השיוט האקטיבית אינו מסובך, והוא מבוצע ברגעים אלה ממש באמצעות עדכונים שנשלחים למכוניות "דרך האוויר" (OTA).

ברקע הקריאה לתיקון, שהבעירה כותרות באלפי כלי תקשורת בעולם בלי כל פרופורציה לתקלה עצמה, מרחפת השאלה אם טסלה בחרה לבצע את העדכון באופן יזום על-ידה, ולאחר מכן דיווחה על כך לרגולטורים הסינים, או שהרגולטורים בסין דרשו מטסלה לבצע את התיקון הזה. גם במקרה הזה, כמו בכאלה שקדמו לו, מדיניות התקשורת העמומה של טסלה לא מאפשרת לקבל תשובה פשוטה, וגם הפעם לא בטוח האם זה משחק לטובת החברה או נגדה.

מה שכן ברור זה שגם הפעם, כמו תמיד, מתאספים משני צידי המתרס האוהדים השרופים של טסלה ואילון מאסק מצד אחד, וכל מי שלא אוהבים אותם מצד שני, וכל צד מספר סיפור אחר על נהיגה אוטונומית, בטיחות, הווה ועתיד. ההבדל העצום הוא שהפעם אנחנו לא מדברים על 30 תאונות שנחקרות בארצות הברית, ועל זירה עם שלושה קודקודים של טסלה, תעשיית הרכב הוותיקה והרגולטור, אלא על שוק סיני שמקדם אינטרסים ואג'נדות הרבה יותר דרמטיים, מה גם שטסלה נכנסה שם לפרשה הזאת עם פיל על הגב.

מצד אחד, לממשלים הסיניים – הפדרליים והמקומיים – יש אינטרס עצום שטסלה תפעל, ובעיקר תייצר, בסין. המפעלים בסין – למכוניות ולסוללות – מספקים במצטבר עשרות אלפי מקומות עבודה ותעסוקה למאות ספקיות משנה, מה גם שמדובר במוצר יצוא (כולל גם לישראל) שמכניס מטבע זר נחוץ ביותר לכלכלה המקומית. בנוסף, הסינים עושים כל מאמץ לשים יד על טכנולוגיות זרות, והרבה יותר קל להם לנטר פעילויות וידע בתוך סין מאשר מחוצה לה.

מצד שני, אפילו אם מניחים בצד ענייני אגו וגאווה לאומית, לסינים יש כבר תעשיית רכב מפוארת והם מובילים את הייצור והמכירות של רכב חשמלי בעולם. טסלה אמנם נחשבת לסמן מוביל בתחום הרכב החשמלי בעולם, אבל לסינים יש כבר מספר מותגים מקומיים שמתהדרים בטכנולוגיות מתקדמות יותר וזקוקים להכרה בינלאומית.

פרשת הקריאות לתיקון של טסלה בסין זוכה לתהודה עולמית עצומה מפני שהיא נוגעת בהרבה מאד עצבים חשופים של כל הנוגעים בדבר: של אוהדי ושונאי טסלה, של מי שחוששים מן הממשל הסיני, של מי שזועזעו ממספר תאונות עם פרופיל תקשורתי גבוה שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצאת טסלה, וגם של מי שחוששים שמאבקי כח בין הממשל הסיני לממשל האמריקני לא הופכים את העולם למקום שטוב יותר לחיות בו.

ריגול תעשייתי ואבסורדים

הדבר המשעשע ביותר עד כה ביחסי טסלה – סין הוא חששות שהביעו בכירים בממשל הסיני אודות מידע שטסלה כביכול אוספת, או עלולה לאסוף, אודות אזרחים סינים שמשתמשים במכוניות שלה. אם זה לא היה כל כך עצוב ורגיש זה אפילו יכול היה להיות מצחיק, היות שהסינים – מי שמנטרים כל נשימה של אזרחיהם – יודעים בדיוק מפני מה עליהם לחשוש.

קשה לקבוע אם הסינים באמת חוששים מפני חדירה לפרטיות ומעקבים שטסלה תבצע, ואולי הם אפילו יודעים על טסלה דברים שטרם פורסמו במערב, או שהם הביעו את חששותיהם כתגובה לחרם שאמריקנים מטילים על חברות ומוצרים סינים כמו אפליקציית טיק-טוק או מוצרי התקשורת של 'וואווי'. מה שבטוח זה שהדברים לא נותרו במישור תיאורטי: הסינים אילצו את טסלה להקים "מרכז נתונים" מקומי, בסין, שממנו יישלטו המכוניות בסין ושם גם יישמר כל המידע אודותיהן – במנותק מן המרכז של טסלה בקליפורניה.

הממשל האמריקני מאשים מזה זמן את הממשל הסיני באיסוף, ריגול ורכישה של טכנולוגיות מערביות ומידע אישי אודות אזרחי המערב, וזאת בין השאר באמצעות שליחים אנושיים שחוברים לחברות מערביות וגם פעולות איסוף וחדירה למחשבים שמבוצעות מרחוק. בממשל האמריקני טוענים ששירותי הביון הסינים וצבא סין מפעילים, למשל, את "פרויקט 863" שאוסף טכנולוגיה (כולל גם בגניבה) בעולם וגם בישראל, כמו גם את "תוכנית 973" (שקשורה במחקר ופיתוח) ו"תוכנית 211" שפועלת במוסדות אקדמאים ומכוני מחקר.

בכירים במשרד ההגנה האמריקני טענו בשעתו שסין הפעילה בארה"ב בשנת 2005 עד 3,000 חברות שכל תכליתן הייתה לגנוב טכנולוגיה אמריקנית ולהשתמש בה, ובשנת 2010 עודכן מספר זה ל-3,200. מדובר בחברות שחלקן רשום בסינגפור, טאייוואן והונג קונג, ואלה אוספות טכנולוגיות בתחומים כמו מזון, מים, בריאות, תקשורת ותשתיות.

כאמור, לסין יש אינטרסים מספיק חשובים לפעילות נרחבת של טסלה בסין, אלא שהתדמית היוקרתית שלה התערערה בחודשים האחרונים במידה רבה לנוכח לא מעט תלונות מתוקשרות של בעלי רכב, וביניהן טענות להאצה לא נשלטת וכשלים בבלמים. הדברים הגיעו לשיא מסוים בחודש אפריל, בעת תערוכת המכוניות של שנחאי, לאחר שבעל טסלה החל במחאה מתוקשרת וטען לתקלות חוזרות במכונית שלו. תגובת טסלה הייתה לא פחות ממפתיעה: במקום לפרסם ציוץ סרקסטי בטוויטר פרסמה טסלה התנצלות פומבית יוצאת דופן והתחייבה לכבד את הלקוחות הסינים ואת החוקים בסין, וכן לשתף פעולה עם הממשלה בחקירת התקלות הנטענות. בפברואר השנה ביצעה טסלה קריאה לתיקון של 36,126 מכוניות מיובאות מדגם S ודגם X בגלל כשלים במסך המגע, ושלושה חודשים לאחר מכן בוצעה קריאה נוספת לתיקון בסין בגלל תקלה בהתקנת ברגים שגרמה לסיכון בטיחותי.

לקריאה נוספת:

תביעה נגד טסלה: "מערכת הטייס האוטומטי מסוכנת"

טסלה לא אשמה: הנהג ראה סרט בזמן התאונה

The post הקריאה לתיקון של טסלה בסין היא תסריט מעולה לסדרת מתח בנטפליקס appeared first on TheCar.

Buy&Drive, בבעלות אורי דגמי, היא אחת מחברות הסחר ברכב הוותיקות בשוק הישראלי. החברה, שהוקמה באולם קטן ברחוב צדדי במרכז תל אביב לפני שלושה עשורים, עסקה מיומה הראשון בטרייד-אין של רכבי יוקרה, בעיקר מרצדס. לפני כמעט שני עשורים העתיקה את משכנה למגרש גדול יותר בנתניה, ובמקביל החלה לפעול באפיק "העודפים" של יבואני הרכב הגדולים – אפיק ה-"יד ראשונה 0 ק"מ", ולאחר מכן גם ביבוא מקביל עצמאי.

השבוע חנכה 'קאר אנד דרייב' בנתניה מתחם חדש ומודרני שמשתרע על פני שלוש קומות ושטח כולל של כ-4,000 מ"ר. מתחם זה ירכז מעתה את כל פעילויות הקבוצה, ויציג מלאי זמין של יותר מ-400 מכוניות מוכנות למסירה. כמו חברות הטרייד אין המובילות בישראל גם מודל הפעילות של 'קאר אנד דרייב' מבוסס על היכולת להציע one stop shop – כלומר אפשרות לבצע עסקת טרייד אין שכוללת מכירה, קניה ומסירה בתוך שעות בודדות במקום אחד, ואפשרות להשתמש בכלל השירותים הנדרשים לחלק מן הלקוחות, כמו מימון וביטוח.

Buy&Drive נותרה ממוקדת במותגי יוקרה, החל במרצדס, ב.מ.וו. וקאדילק וכלה בפרארי, אבל היא מציעה גם מותגי "חצי יוקרה" כמו פולקסווגן ומותגים עממיים נפוצים כמו יונדאי. מבין אלה, ההתמקדות היא בדגמיןם המבוקשים יותר בשוק, בטריטוריית המחיר של 170 אלף שקלים ומעלה (למשל פולקסווגן אטלס שהחברה מייבאת ביהוא מקביל). במילים אחרות, את 'טוסון' החדש תוכלו למצוא שם, אבל אם תרצו i10 לבת הסטודנטית תצטרכו לחפש במקום אחר.

טרייד אין אל טסלה

אחד הגימיקים של 'ביי אנד דרייב' מנצל את אחת מנקודות התורפה הידועות של 'טסלה' בשוק הישראלי, שהיא רמת שירות, איך נאמר, לא מאד שירותית. Buy&Drive רכשה, כמו כולם, מכוניות טסלה ישירות מן היצרנית, אבל בשונה מלקוחות פרטיים יש לה אפשרות לממן את הרכישה ממקורותיה. כך היא יכולה להציע אותה באפיק של השכרה רגילה תמורת 4,900 ש"ח לחודש, או באפיק ליסינג.

בשונה מדגמים ש-Buy&Drive מייבאת בעצמה, או כאלה שהיא רוכשת במחירים מוזלים מיבואניות רכב גדולות, את דגמי טסלה היא קונה, כאמור, ממש כמוך וכמוני, לכן היא לא יכולה להציע אותם במחיר נמוך ממחירי השוק. העניין הוא שישנם ישראלים שהתרגלו לרמת שירות גבוהה (ויקרה) מזו שטסלה מציעה, שכוללת למשל קבלה של מכונית נקיה ובדוקה במתקן מסירה מסודר, או בעסקת ליסינג שכוללת גם טרייד-אין. כאן נכנס לתמונה מערך שממילא מתמחה בכך.

האפשרות להציע טסלה שלא באמצעות מכירה אינטרנטית הוא ראשית לכל גימיק חביב שמפרסם את Buy&Drive, אבל יש בו היגיון עבור מי שמבקש לקבל את כרטיס ההתנעה של מודל 3 במתחם מסודר ונקי ולא תחת גזיבו במגרש חניה בנמל.

The post טריד אין גם לטסלה: Buy&Drive חנכה את המתחם החדש שלה בנתניה appeared first on TheCar.

מנהל הבטיחות הפדרלי האמריקני (NHTSA) חוקר כעת 30 תאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה, מהן 10 תאונות קטלניות, וזה בוודאי יחלק את לקוחות וחסידי טסלה לשני מחנות: יש מי שיאמינו שהרשויות רודפות אחר חברה שמשבשת את המודל הכלכלי של יצרניות הרכב, ויש מי שיאמינו שהרשויות חייבות לבצע את עבודתן כדי שגם מכוניות מתוצרת טסלה יהיו בטוחות יותר.

בסוף השבוע פרסמה סוכנות הידיעות 'רויטרס' נתונים שקיבלה ממנהל הבטיחות בדרכים הפדרלי לאחר שהגישה פניה רשמית בהתאם לחוק חופש המידע. לפי נתוני המנהל, כאמור, מתקיימות כעת 30 חקירות שבמוקד שלהן נבחן קשר בין מערכות ה"נהג האוטומטי", או ה"סיוע לנהיגה" של טסלה לבין מותם של עשרה נהגים ונוסעים.

לפני שצוללים לפרשה, שאת תחילתה כבר סקרנו כאן בעבר, חשוב להכניס דבר מה לפרופורציה – ואלה הם המספרים היבשים. מצד אחד, בכל שנה נהרגים ברחבי העולם כולו יותר מ-1.35 מיליון בני אדם בתאונות דרכים, ולכן אפשר להבין את מי מבין מעריצי טסלה שטוענים שעשרה הרוגים לא מגרדים אף סטטיסטיקה ולא מהווים עילה לחקירה.

מצד שני, כדי להסביר לאותם אנשים שאין להם סיבה להרגיש נרדפים כדאי להשוות את המספרים האלה לפרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת חברת טקאטה. אמנם אפשר להעריך שכריות טקאטה הרגו עשרות אנשים, ואולי אפילו מאות, אבל עד היום ישנם פחות מ-20 מקרים מתועדים שמיוחסים באופן ברור וישיר לכשל הזה (הפער נובע מכך שרוב התאונות שבהן נפתחו כריות טקאטה לא נחקרו). לעומת זאת, על כבישי העולם מסתובבות כיום לא יותר מ-1.5 מיליון מכוניות מתוצרת טסלה, בעוד שבמסגרת הקריאה לתיקון של טקאטה הוחלפו ויוחלפו הרבה יותר מ-100 מיליון כריות.

בשורה תחתונה, הרשויות האמריקניות חוקרות כרגע 30 תאונות של מכוניות מתוצרת טסלה שהתרחשו מאז שנת 2016, אז הותקנו לראשונה מערכות סיוע לנהג שנושאות את השם המחייב "טייס אוטומטי". מבין כל אלה, עד כה שללו אנשי המנהל את "אשמת" מערכות הסיוע לנהג בשלוש תאונות, ופרסמה דוחות אודות שתיים מהן. שמונה מתוך 30 החקירות נפתחו מאז חודש מרץ השנה.

לקריאה נוספת:

כיצד תשפיע התאונה המחרידה של טסלה על רכב חשמלי ואוטונומי?

טסלה קוראת לתיקון למודל 3 ולמודל Y בגלל שלוש בעיות בטיחות

במקביל לחקירת המנהל הפדרלי מתקיימת חקירה עצמאית הרבה יותר מעמיקה של 'המועצה הלאומית לבטיחות התחבורה' – NTSB – גוף שחוקר את כל התאונות בעלות פוטנציאל נזק גדול, בהן תאונות אוויריות, ימיות, תאונות רכבות ותאונות דרכים בעלות משמעויות מיוחדות, וזו כבר קבעה שה"נהג האוטונומי" הופעל לפחות בשלוש מכוניות מתוצרת טסלה שהיו מעורבות בתאונות קטלניות בארה"ב מאז שנת 2016. בין השאר מתחו אנשי NTSB ביקורת על היעדר מערכת התראה אשר מונעת מנהגים להסיר את ידיהם מן ההגה לפרקי זמן ממושכים – כפי שקיימת אצל כל יצרניות הרכב האחרות.

במקביל לחקירת התאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה מנהל מנהל הבטיחות בדרכים הפדרלי חקירות גם של שש תאונות אחרות שבהן הופעלו מערכות סיוע לנהיגה, שתיים מתוכן במכוניות מתוצרת קאדילק, שתיים בדגם RX450H של לקסוס משנת הדגם 2012, וכן באוטובוסים מתוצרת Navya Arma. באף אחת מן התאונות הללו לא דווח על פציעות. בנוסף נחקרות גם שתי תאונות קטלניות שבהן היו מעורבות מכוניות מדגם XC90 של וולוו.

טסלה סופגת ביקורת רבה בכל רחבי העולם בגלל ההתעקשות שלה להשתמש בתואר "טייס אוטומטי", אשר מגזים מאד ביכולות האמיתיות של הטכנולוגיה שהם מציעים כרגע, ועלול לגרום לנהגים לסמוך עליה יותר מידי.

The post מנהל הבטיחות האמריקני חוקר 30 תאונות של רכבי טסלה appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב טסלה הכריזה בסוף השבוע על שתי קריאות לתיקון של מודל 3 ושל מודל Y, שמבוסס עליו, ואלה נוספות לקריאה אחרת שפורסמה בשבוע שעבר. שלוש הקריאות – למכוניות שחלקן יוצרו החל בשנת 2018 וחלקן עד 2021, עלולות להיות קשורות לבקרת איכות בעייתית על קווי ההרכבה במפעלי החברה.

הקריאה הראשונה לתיקון נוגעת לכשל אפשרי בחיזוק ברגים של קליפרים של מערכת הבלמים (הקאליפרים כוללים את הבוכנות שדוחקות את דיסקיות הבלימה אל הדיסקים). כתוצאה מכשל זה עלולות להיגרם בעיות בבלימה או אף אובדן לחץ אוויר בצמיגים. כשל זה התגלה בעקבות מקרה שהתגלתה בשטח, במכונית נוסעת שבה השתחרר בורג בקליפר של בלם שמאלי אחורי במודל Y. עם זאת, לחברה לא דווח על אף תאונה או נפגעים כתוצאה מכשל כזה.

חקירה שביצעו אנשי טסלה בעקבות כשל סדרתי אחר העלתה שקיים אצלם נוהל התקנה שגוי על קווי ההרכבה במפעלי הייצור, וכתוצאה ממנו עלולות להיות בעיות בחיזוק ברגים אחרים – למשל של חגורות בטיחות של הנהג והנוסע לצידו, ושל חגורות הבטיחות במושבים האחוריים. זאת הסיבה לשתי קריאות נוספות לתיקון שפורסמו בסוף השבוע האחרון.

התקלה הראשונה קשורה לחיבור לא תקין של שני ברגים שמחברים את חגורות הכתף של הנוסעים מלפנים לקורה האמצעית (קורה B), ובהודעתה של החברה למינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני נכתב שבגלל שעובדים התקשו לחבר את חגורות הבטיחות בדרך הנכונה עלולות חגורות אלה שלא לתפקד כמתוכנן, ולכן להגדיל את הסיכון לפציעה. בקריאה זאת מעורבים (בארה"ב בלבד) 5,530 מכוניות מדגם 3 שיוצרו בין 2018 עד 2020 ודגמי Y שיוצרו בין 2019 ועד 2021.

הקריאה השנייה לתיקון נוגעת ל-2,166 מכוניות מדגמי Y שיוצרו בין השנים 2019 ועד 2021, וכאן מדובר בחגורות הבטיחות של הנוסעים מאחור. "במהלך ההרכבה", מתוארת התקלה במסמכי NHTSA, "אם הפועל המרכיב ביצע מספר ניסיונות לא מוצלחים להבריג את מהדק חגורת הבטיחות לפי המפרט הנכון… יתכן שנפגע המומנט של המהדק לפעול לפי המפרט… לעיתים עלול להישמע רעש לא תקין שהמצביע על בעיית חגורות בטיחות בכלי הרכב שבהם קיימת תקלה".

סך המכוניות שכלולות בכל שלוש הקריאות לתיקון לא גדול, כ-12,000 בסך הכל, אבל זאת בעיקר מכיוון שעד לשנה שעברה היו היקפי הייצור של טסלה נמוכים יחסית. בתחקיר שפרסמה רשת הטלוויזיה האמריקנית CNBC טענו עובדים במפעל של טסלה שהאצת קצב הייצור גרמה לכך שאין להם מספיק זמן כדי לבצע כראוי את משימותיהם במהלך הרכבת הרכב, ולכן הם נאלצים לבצע קיצורי דרך.
כאמור, אנשי טסלה הצהירו שלא ידוע להם על אף תאונה או פציעה שקשורה בתקלות האלה, ושהחברה תתקן אותן על חשבונה בנוהל הרגיל של קריאות לתיקון.

רצף של מבוכות

רוב הקריאות לתיקון בתעשיית הרכב, לפחות אלה שמבוצעות ברגע שמתגלה תקלה (להבדיל מאלה שמוסתרות או מעוכבות משיקולים כלכליים), מייצגות תהליך בריא שנועד למנוע תקלות ולהציל חיים. אחרי הכל – אי אפשר שלעולם לא יהיו תקלות, והשאלה החשובה היא אם יצרנית רכב מתמודדת עם תקלה באומץ ונחישות או שמא מתוך שיקולים ציניים של עלות-תועלת.

אלא שרצף הקריאות לתיקון של טסלה מייצג תופעה מדאיגה, ראשית לכל מפני שלא מדובר בתקלות שנגרמו על-ידי צדדים שלישיים כמו ספקיות משנה של יצרניות הרכב (למשל כמו פרשת טקאטה המזעזעת שנבעה משיקולים זרים של יצרנית כריות האוויר). שלוש תקלות של הידוק ברגים מייצגות כשלים בתהליכי הרכבה שמצויים בשליטה מלאה של יצרנית הרכב וזה עלול להעיד על חוסר ניסיון או חוסר ידע בבניית מכוניות.

לא פחות מטרידה העובדה שטסלה הפסידה לאחרונה, הלכה למעשה, את ציון הבטיחות הגבוה שקיבלו מודל 3 ומודל Y שלה במבחני הריסוק של שני הגופים החשובים שמבצעים מבחנים כאלה בארה"ב. הסיבה: מנהלי טסלה החליטו להסיר את חיישן הרדאר מן המכוניות החדשות, מן הסתם משיקולי עלות.

מינהל הבטיחות בדרכים בארה"ב (NHTSA) ומכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS) הודיעו לפני שבועות אחדים על החלטתם להפחית, למעשה, את הציון הגבוה שהעניקו למודל 3, וזה עלול להעיד על גישה מסוכנת של טסלה בכל הקשור לבטיחות המשתמשים במכוניות מתוצרתה.

בהצהרה שפרסם NHTSA נכתב שכל המכוניות מדגמי 3 ו-Y אשר נבנו אחרי ה-27 באפריל 2021 לא יקבלו את אישור הסוכנות הזאת אודות התרעת סטייה מנתיב נסיעה ובלימה אוטונומית מפני שטסלה החליפה את הרדאר בטכנולוגיית Tesla Vision שלה. אנשי המינהל, כמו גם אנשי מכון המחקר, בדקו ומצאו שההצהרות של טסלה, לפיהן מצלמות בשילוב עם חיישני סונאר מייצגות "דרך אינטליגנטית ומדויקת יותר עבור מכוניות מתוצרת טסלה לזהות את סביבתן", לא משכנעות. בעקבות החלטת מינהל הבטיחות בדרכים החליט גם מגזין הצרכנות האמריקני החשוב 'קונסומר ריפורטס' להסיר את המלצת הבטיחות שלו לדגמים אלה.

"טסלה ויז'ן" חוסכת את העלות הנוספת של חיישני הרדאר ומשתמשת במקומם במצלמות, חיישני קול (סוניק) ובתוכנת AI של טסלה שאותה הם מכנים "רשת עצבית" (תוכנת למידת מכונה). אחת הבעיות של שיטה זאת – כפי שאנשי טסלה מודים בעצמם – היא שבמצבים שונים (למשל בזמן ביצוע עדכונים מהאוויר – OTA) תכונות מסוימות לא פעילות באופן זמני.

The post טסלה קוראת לתיקון למודל 3 ולמודל Y בגלל שלוש בעיות בטיחות appeared first on TheCar.

ביום חמישי השבוע תקיים יצרנית הרכב הסינית 'ניו' מסיבת עיתונאים באוסלו, בירת נורבגיה, ושם היא צפויה להכריז על תוכניות ההתרחבות המיוחלות שלה לאירופה.

נורבגיה אמנם איבדה לגרמניה את ההובלה במספר כלי הרכב החשמליים הטהורים שנמכרים בה, אבל לעולם לא תאבד את הראשוניות שלה בקידום רכב חשמלי באירופה בכלל. גם היום עדיין מוענקים בנורבגיה תמריצי מס נדיבים לרוכשי רכב חשמלי, לעומת מיסוי כבד על כלי רכב מזהמים, ותשתיות הטעינה במדינה הן בין המפותחות ביותר בעולם, ביחס לגודל האוכלוסייה.

'ניו' – עד לא מכבר חברת סטרט-אפ וכעת חברה שעברה לאחרונה את רף הייצור של 100,000 יחידות, נחשבת לאחת מיצרניות הרכב המתקדמות ביותר בסצינה החשמלית בכלל, ובזאת הסינית בפרט. ניו מייצרת ומוכרת ארבעה דגמים סדרתיים, מהם שלושה קרוסאוברים, אשר מתאפיינים בטכנולוגיה מתקדמת ובטווח נסיעה מכובד. מפרסומים באירופה עולה שאולם התצוגה הראשון של ניו באירופה ייפתח באוסלו, ועל השיווק של המותג שם הופקד מריוס הילר, מי שעד לא מכבר את הפעילות המקומית של יגואר – לנד רובר. ביום חמישי נדע, כך יש לקוות, אילו מבין ארבעת הדגמים של 'ניו' – EC6, ES6 ו- ES8 (קרוסאוברים), ו-ET7 (סדאן) יוצעו באירופה השנה.

מרכזה של 'ניו', שנוסדה בשנת 2014 על-ידי היזם הסיני וויליאם לי, נמצא בעיר 'הפאי', ויש לה גם מרכז מחקר ופיתוח בשנחאי שבסין. בנוסף היא מפעילה מרכז עיצוב במינכן, גרמניה, ומרכז מחקר ופיתוח הנדסי מתקדם באוקספורד, אנגליה. יש לה גם בסיס בצפון ארצות הברית, ומרכז מרכז ופיתוח נוסף בסן חוזה, קליפורניה.

'ניו' היא בין יצרניות הרכב היחידות שאימצו את מודל החלפת הסוללות שהוצג לפני עשור על-ידי 'בטר פלייס' הישראלית, ומעניין יהיה לגלות אם היא תייצא את הטכנולוגיה הזאת גם לאירופה, ובעתיד גם לישראל. אם כן, זאת בוודאי יכולה להיות סגירת מעגל מעניינת – אם כי לא סביר שמרחקי הנסיעה הקצרים בישראל מצדיקים את זה. בכלל, מעניין יהיה לגלות ביו חמישי הקרוב באילו שווקים אירופאים יוצעו מכוניות 'ניו', ואילו דגמים יובילו את החדירה לעולם הישן.

כמו טסלה

הדמיון בין תחומים שבהם ניו מנסה להצטיין לבין אלה שבהם 'טסלה' פרצה גבולות גרמו לרבים לכנות את 'ניו' בתור "טסלה הסינית", ולאחרים לכעוס עליה בטענה (לא מבוססת ולא נכונה) להעתקה. מה שבטוח זה ששתי החברות מפתחות טכנולוגיות דומות, אם כי בכל מקרה הן לא לבד.

כמו טסלה, גם ניו מוכרת את המכוניות שלה רק במכירה מקוונת, ברשת, או – נכון יותר – כך היא נוהגת לפי שעה בסין. יהיה מעניין לגלות אם המודל הזה יועתק לאירופה, או ששם תבחר ניו בשיטות שיווק מסורתיות יותר. כמו טסלה, גם ניו מפתחת נהיגה אוטונומית, והיא אף הקדימה את טסלה עם "רישיון לניסויי רכב אוטונומי" שאותו קיבלה ממשרד הרישוי של קליפורניה.

בשונה מטסלה, אשר הסתכסכה עם חברת 'מובילאיי' הישראלית אחרי אחת התאונות שבהן הייתה מעורבת מכונית מתוצרתה, ניו משתפת פעולה עם מובילאיי מאז שנת 2019 בפיתוח חבילת אמצעי נהיגה אוטונומית. ניו, אגב, הייתה יצרנית הרכב הראשונה בעולם שעשתה שימוש מסחרי בדגם שלה בשבב הראייה EyeQ4 של מובילאיי. שתי החברות הבטיחו מכונית אוטונומית ברמה 4 (שיכולה לנסוע ללא מגע יד אדם בשטחים מוגדרים) עד לסוף השנה הבאה, וככל הידוע ניו תייצר במסגרת שיתוף הפעולה הזה "קיטים" של מובילאיי שיאפשרו להפוך כמעט כל כלי רכב מודרני לרכב אוטונומי.

במהלך השנה שעברה החלה 'ניו' לשתף פעולה עם יצרנית השבבים האמריקנית 'אנבידיה', שגם היא מפעילה מרכז פיתוח בישראל, ולא ברור אם שת"פ זה יתנהל במקביל או יחליף את השת"פ שלה עם מובילאיי. אגב, לצורך הפיתוח המשותף שלחה ניו אל מובילאיי בישראל מספר מכוניות מדגם ES8 החדש, מתוצרתה, אשר מסתובבות בחוצות ירושלים במהלך ניסויים.

בדומה לטסלה, ניו מציעה ללקוחותיה מערכת סיוע לנהג ברמה 2, שאותה היא מכנה "NIO Pilot", וזאת הושקה עם דגם ES8. מבחינת רכיבים מבוססת המערכת הזאת על מערך של מצלמה קדמית תלת-מוקדית, 5 חיישני מכ"ם, 12 חיישנים קוליים, ומצלמת נהג.

בשונה מטסלה, ובדומה ל'בטר פלייס', אנשי ניו מאמינים במודל של החלפת סוללות ואף פיתחו כמה רעיונות סביבו. תחנת החלפת סוללות ראשונה של ניו החלה לפעול בשנת 2018 במחוז ננשאן בשנג'ן שבגואנגדונג, סין, וקצת יותר משנתיים לאחר מכן השיקה החברה את מודל "סוללות כשירות" Battery as a Service (BaaS) שלטובתו הקימה חברה לניהול סוללות בשיתוף עם יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם – CATL הסינית. מודל זה אמור להוזיל את עלות הרכישה של כלי רכב חשמליים לצרכן בכ-25%. המכשול הגדול ביותר להחדרת שירות כזה באירופה הוא תקנות לא אחידות בין המדינות השונות. כאמור – פרטים נוספים אודות מגוון הדגמים, מספר המדינות שבהן יימכרו מכוניות וחשוב מכל – מחירים – יפורסמו בבוקר יום חמישי השבוע.

מיותר לציין שרוב יבואני הרכב הרציניים בישראל פנו אל ניו בניסיון לייצג אותה בארץ, וגם זה יקרה ברגע של'ניו' תהיה תקינה אירופאית.

The post "טסלה הסינית" תושק השבוע באירופה appeared first on TheCar.

בתאונה מחרידה שהתרחשה בלילה שבין שבת לראשון (שעון ישראל) באזור 'קרלטון וודס' המיוער שבמדינת טקסס, ארה"ב, נשרפו למוות שני גברים, האחד בן 59 והאחר בן 69, לאחר שנלכדו במכונית מדגם S של טסלה שסטתה מן הכביש והתנגשה בעץ במהירות גבוהה. שני הדברים שהופכים את התאונה הזאת לחשובה ביותר בעידן שבו אנחנו נמצאים הם ראשית לכל העובדה שהיא גרמה לשריפה רצינית ביותר, וכן הטענה שבשעת התאונה לא נמצא נהג מאחורי ההגה: גופתו החרוכה של אחד הגברים נמצאה במושב שלצד הנהג, והשנייה נמצאה במושב האחורי.

בשל החשיבות הרבה שלה צפויה תאונה מחרידה זאת להיחקר לעומק על-ידי NTSB – (המועצה הלאומית לבטיחות בתעבורה) שהיא הרשות הפדרלית האמריקנית שעוסקת בחקירות של תאונות תחבורה בעלות משמעות מיוחדת. חקירה כזאת עשויה להאיר פרטים חשובים שלא ידועים כרגע, אבל לנוכח העובדה שכל העולם עובר כעת שתי מהפכות מקבילות ולא בהכרח קשורות – בתחום החשמול ובתחום הנהיגה האוטונומית – יש מקום להתייחס לכל הפחות אל סימני השאלה שעולים בנוגע לשתי סוגיות אלה.

ראשית לכל, העובדה היא שההתנגשות של המכונית בעץ גרמה לשריפה גדולה מאד. לדברי רשויות הביטחון בטקסס נדרשו ארבע שעות וכ-30,000 גלונים של מים (113,500 ליטרים) כדי לכבות את השריפה, והשאלה הדרמטית היא מה היה חלקה של הסוללה בהתלקחות השריפה ובעיקר בעוצמת הבעירה.

לכשעצמה, שריפת מכונית כתוצאה מתאונה היא אמנם לא דבר שכיח בימינו אבל גם לא לגמרי נדיר. אבל אם סוללות ליתיום-יון, שממילא ידועות כבלתי יציבות מבחינה טרמית וכאלה שדורשות מערכת קירור יעילה – מגדילות משמעותית את הסכנה הרי שמדובר בבעיה גדולה. בסוף העשור הנוכחי צפויות כמחצית מן המכוניות החדשות שיעלו על כבישי העולם להיות חשמליות, בחלק מן המדינות לא יימכרו מכוניות חדשות שאינן חשמליות, ואם סוללות מגדילות משמעותית את הסיכוי לשריפות כתוצאה מתאונות הרי שנדרשת חשיבה מחודשת אודות טכנולוגיות של אגירת חשמל בסוללות.

טסלה היא אחת מיצרניות הרכב החשמלי שמחזיקה בטכנולוגיה המתקדמת ביותר בתחום הסוללות, וזה היה נכון בשעתו גם לגבי מכוניות מודל S שיוצרו בשנת 2019 – כמו זו שהייתה מעורבת בתאונה בטקסס. בעתיד הקרוב תתחיל טסלה לייצר לכל הפחות חלק מן הסוללות שלה בעצמה, אבל מאז שנת 2011 יוצרו רוב הסוללות שלה על-ידי חברת פנסוניק היפנית. אחד הדברים שמייחדים את הסוללות של טסלה הוא שימוש תכוף בטעינה מהירה אשר מזרימה כמות גדולה של אנרגיה לתוך הסוללה, והספקים גבוהים של מנועי המכוניות ששואבים מהן במהירות אנרגיה רבה. תהליכים כאלה יוצרים חום רב ומגדילים את סכנת ההתלקחות.

במהלך השנים האחרונות גדלו באופן משמעותי הביקוש וגם ההיצע של סוללות לרכב חשמלי, ושוק זה נשלט ברובו על-ידי חברות סיניות, יפניות וקוריאניות. שיפורים רבים מוכנסים באופן קבוע ומהיר לסוללות השונות, אבל מצד שני הן גדלות פיזית וכך גם צפיפות האנרגיה שלהן וגם הדרישות שהן עומדות בהן מבחינת מחזורי טעינה. לאחרונה נאלצה יונדאי לבצע את הקריאה הגדולה ביותר לתיקון של סוללות לרכב חשמלי לאח שהתגלה כשל בסוללות מתוצרת LG, והכשל הזה – לטובת מי שלא עקב – גרם להתלקחות ספונטנית של מכוניות. במילים פשוטות: בטכנולוגיות השכיחות כרגע סוללה היא מרכיב רגיש שמגדיל את הסיכון לשריפות.

בלי ידיים

כאמור, על-פי דיווחי הרשויות בטקסס התרחשה התאונה המחרידה בשעה שאף אחד מבין שני ההרוגים לא נמצא מאחורי ההגה של המכונית, וטענה זאת מצטרפת לעשרות תיעודים ברשתות החברתיות של נהגים בדגמי טסלה אשר משתעשעים יותר מידי עם פונקציות הנהיגה האוטונומית.

צריך לומר את זה באופן הברור ביותר: אנשי טסלה טעו והטעו כאשר בחרו למערכת הסיוע לנהיגה שלהם את השם "Auto-Pilot" מפני שהוא יוצר את התחושה הלא נכונה כאילו שמדובר באמת ב"טייס אוטומטי" שמסוגל לשלוט לבדו במכונית, בשעה שהמכניות לא באמת עומדות בסטנדרטים הנחוצים לנהיגה אוטונומית ברמה 3, שלא לדבר על יותר מכך.

מצד אחד, ב"ספר הרכב" של דגמי טסלה כתוב במפורש ש"התכונות המופעלות כיום דורשות פיקוח אקטיבי של הנהג ולא הופכות את הרכב לאוטונומי", וטסלה אף מזהירה את הנוהגים במכוניותיה מפני נהיגה לא אחראית ומחתימה אותם על נוסח שחרור מאחריות. בנוסף, כל נהג עם שכל בקודקודו אמור להבין שנהיגה "ללא ידיים" וללא שליטה קבועה של הנהג במתרחש מסכנת אותו ואת שאר משתמשי הדרך. מצד שני – באומה שדורשת מיצרנים של חומרי ניקוי לכתוב על האריזות שלהם שהחומרים לא מיועדים למאכל – מובן מאליו שלא לכולם יש שכל.

לטסלה יש עדת מעריצים עצומה, וחלק קטן ממנה משתף ברשתות החברתיות סרטונים שבהם נראים נהגים נוהגים "ללא ידיים" למשך זמן רב, או כאלה ש"ישנים על ההגה", ואף מתעדים נהיגות שבהן אף אחד לא נמצא במושב הנהג. השחקן ג'יימי פוקס, למשל, שיתף סרטון בערוץ היוטיוב שלו שבו העמיד פנים שהוא ישן ליד ההגה של טסלה מודל 3, והתנהגות כזאת של ידוענים מהווה מקור השראה לטיפשים אחרים.

הבחירה של טסלה בכינוי "טייס אוטומטי" למערכת הסיוע לנהיגה שלהם, וההליכה של אילון מאסק "על הגבול" ברבות מן ההתבטאויות שלו אודות המערכת הזאת – יוצרים קרקע פוריה למעשי טיפשות ומשחקים מטומטמים שגורמים לאסונות. לפני חודשים אחדים התארח אילון מאסק בפודקאסט של ג'ו רוגן ואמר שם ש:"אני חושב שה"טייס האוטומטי" נעשה מספיק טוב כדי שלא תצטרך לנהוג רוב הזמן, אלא אם כן אתה באמת רוצה". ואכן – לפי דיווח של הניו-יורק טיימס – נשותיהם של שני הגברים שנהרגו בתאונה שמעו אותם אומרים שהם רוצים לצאת לנסיעה ודיברו על תכונות "הטייס האוטומטי" של הרכב.

אם לא די בכך, טסלה – שמתקינה מערכות סיוע לנהיגה כמעט בכל הדגמים שלה, מציעה בחודשים האחרונים תמורת כ-10,000 דולרים נוספים את תכונת "נהיגה אוטונומית מלאה" (FSD), ואף שחררה לאחרונה גרסת בטא של "תוכנת נהיגה עצמית מלאה" (FSD beta) ללקוחות ששילמו תמורת פונקציית FSD פרימיום. אגב – בגרמניה אסר בית המשפט על טסלה להשתמש בפרסומים שלה בביטויים המקבילים ל"טייס אוטומטי" ו"יכולת נהיגה עצמית מלאה" לאחר שקיבל את הטענה לפיה מדובר בהטעיית צרכנים והפרזה ביכולות הממשיות של המכוניות.

בשנה שעברה הצהיר יו"ר ה- NTSB ש"הגיע הזמן להפסיק לאפשר לנהגים בכלי רכב עם מערכות סיוע לנהיגה להעמיד פנים שיש להם מכוניות אוטונומית", אבל שעות ספורות לפני התאונה צייץ אילון מאסק בטוויטר (כהרגלו) והבטיח ש"הסיכוי שטסלה עם "טייס אוטומטי" תהיה מעורבת בתאונה הוא עשירית מזה של רכב ממוצע". לנוכח התבטאויות כאלה אין זה מפתיע שמינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) חוקר בימים אלה 27 תאונות קשות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה, ובין השאר נבחנת שאלת מעורבות של פונקציית ה"טייס אוטומטי" ו/או של תכונות FSD בתאונות אלה.

כאמור, התאונה בטקסס צפויה להיחקר לעומק, אבל ככל שאפשר ללמוד מן הדיווחים אודותיה ה'מודל S' נסעה רגע לפני ההתנגשות במהירות גבוהה על כביש מפותל. גם אם יתברר שבמכונית לא הופעלו בעת התאונה תכונות "נהיגה אוטונומית" רגילות או פרימיום – אפשר לצפות שמערכות הסיוע לנהיגה ישאירו את המכונית על הכביש. במבחן התוצאה – מערכות אלה לא התאימו את מהירות הנסיעה ו/או את כיוון ההיגוי של המכונית למצב הכביש. בראיה ארוכת טווח אין בכלל ספק שלנהיגה אוטונומית יש פוטנציאל רב לצמצום דרסטי של מספר תאונות הדרכים בעולם. השאלה היא אם תעשיית הרכב, והרגולטורים ברחבי העולם, עושים את כל מה שאפשר כדי לצמצם את הסכנות כרגע, בעידן שבו טכנולוגית נהיגה אוטונומית טרם הבשילה.

The post כיצד תשפיע התאונה המחרידה של טסלה על רכב חשמלי ואוטונומי? appeared first on TheCar.

מי שאוהב את טסלה ורוצה להשתלב במערך שהיא מקימה כעת בישראל יכול, במידה שהוא מתאים לכך, להציע את המועמדות שלו לאחת מתוך חמש משרות חדשות שהחברה פרסמה באתר האינטרנט שלה לפני כשלושה שבועות.

חמש המשרות הן לטכנאי שירות בכיר, טכנאי שירות, יועץ שירות, יועץ בתחום החלקים, וטכנאי שירות שטח. כל המשרות, ללא יוצא מן הכלל, דורשות מן המועמדים להיות מחסידי המותג ולהפוך לשגרירים שלו, להיות מסוגלים לעבוד טוב בצוות ולתקשר היטב באנגלית עם בעלי תפקידים בארץ ובחו"ל.

למשל, הגדרת התפקיד של "טכנאי שירות בכיר" בתל אביב (למעשה בפתח תקוה), שהוא התפקיד הבכיר מבין חמשת התפקידים הפתוחים, היא כזאת: "בטסלה, טכנאי השירות שלנו הם עמוד השדרה של פעולת השירות… (והם) מספקים חוויה מהפכנית ויוצאת דופן ללקוחות… ותומכים במשימה שלנו להאיץ את המעבר העולמי לאנרגיה בת קיימא. כטכנאי שירות בכיר תבצע מגוון רחב של תיקוני רכב… ותתמקד בפיתוח מתמיד של הכישורים הטכניים שלך. (אנחנו) יצרנו את אחד מכלי הרכב החדשניים ביותר שיוצרו אי פעם, ואתה תעזור להבטיח שירות חדשני לא פחות ללקוחות… כדי להצליח בטסלה, עליך להיות אנרגטי, מסודר וחכם. עליך להפגין תשוקה למותג, ויכולת ליישם מיומנות טכנית ולשגשג בעבודת צוות".

טכנאי השירות הבכיר אמור לא רק להכשיר ולהפעיל טכנאים זוטרים אלא גם לדעת לעבוד עם מחלקת השירות העולמית של טסלה, להתמחות בכל סוגי התיקונים והתחזוקה של כל דגמי טסלה ולהבין "הבנה מצוינת" את כל מערכות הרכב ותתי המערכות. טכנאי השירות אחראי על בדיקת כלי רכב לפני מסירתם ללקוחות, ועליו להיות מסוגל "להפעיל מגוון כלים, לעבוד עם תוכנות ספציפיות של טסלה ועם כלי אבחון רכב… ובמידת הצורך להגיע אל הלקוחות בשטח ולבצע תיקונים.

דרישות הסף לתפקיד הזה הן השכלה בתחומי המכאניקה הרלבנטית או החשמלית ו"ניסיון עבודה טכני משמעותי בתעשיית הרכב או בתעשייה קשורה לאווירונאוטיקה, מנועים, חשמל, ימי, תעופה, מכונאות אחרת או מכונאות תעשייה וכו". כמו כן נדרשת "תשוקה לטסלה (לצורך תפקידך כ…) שגריר המותג ללקוחותינו", וגם רישיון נהיגה תקף ונקי מהרשעות.

לתפקיד יועץ שירות, או איש מכירות אם תרצו, נדרש אדם שמבין ש"בטסלה, יועצי השירות מתאמים באופן קבוע את החוויה הנעימה ללקוחות שאת כלי הרכב שלהם הם משרתים. יועצי שירות מהווים את קו החזית של טסלה, והם שגרירי המותג שלנו… כיועץ שירות תוכל לתמוך בלקוחות מרגע שהם עוברים דרך דלתנו או מתזמנים ביקור שירות עם הרכב שלהם, תנהל (איתם) תקשורת על פלטפורמות פיזיות ודיגיטליות. (אנחנו) יצרנו את אחד הרכבים החדשניים ביותר שיוצרו אי פעם, ואתה תעזור להבטיח שירות חדשני באותה מידה".

יועץ השירות נדרש להיות בקשר עם לקוחות טסלה "ברמה הגבוהה ביותר לאורך כל חוויית הבעלות (באמצעות) הפלטפורמות הפיזיות והדיגיטליות… בטלפון ופנים אל פנים כדי לספק עדכונים, "חינוך למוצרים", חינוך לאפליקציות טסלה, ולענות על כל שאלה בשפה ידידותית ללקוח… להכין פגישות עם לקוחות באופן דיגיטלי ופיזי במרכז השירות… וליצור קשר עם לקוחות במהירות, באופן אישי ובמטרה להבין את צרכיהם".

יועץ השירות חייב לפתח ידע מעמיק במוצרי טסלה ובפעולות השירות ולהיות מסוגל להשתמש בכלים הדיגיטליים של החברה. עיקר תפקידו, כך נראה לפי ההגדרות של טסלה, הוא לענות על צורכי התפעול והתחזוקה של הלקוחות ולנהל עבורם את הקשר עם מחלקת השירות והמוסך של החברה.

דרישות החובה לתפקיד הזה הן ניסיון רלוונטי בעבודה עם לקוחות וידע מוקדם על תחום הרכב וכן "יכולת לשגשג בסביבה משתנה ללא הרף עם סדרי עדיפויות מרובים תוך שמירה על תשומת לב לפרטים". גם לתפקיד זה נדרש רישיון נהיגה עם עבר תעבורתי נקי.

The post רוצים לעבוד בטסלה ישראל? טסלה מחפשת חמישה עובדים appeared first on TheCar.

פולקסווגן היא יצרנית הרכב הגדולה הראשונה בעולם שפיתחה פלטפורמה חשמלית ייעודית, וכבר כעת היא כבר בונה עליה שלושה (ובקרוב חמישה), דגמים חשמליים שונים. עם זאת, מי שמציץ בנתונים המספריים ומתעלם מן העובדה שמכוניות מתוצרת טסלה יקרות יותר – מרגיש שמבחינה טכנולוגית טסלה מתקדמת יותר מפולקסווגן בזירת הרכב החשמלי.

מבלי להיכנס לוויכוח עם חסידי טסלה, נראה שבקרוב כל זה עומד להשתנות. בסוף השבוע פרסמו אנשי פולקסווגן 'טיזר' ראשון לפרויקט 'טריניטי' שלהם, ולמרות שהוא חושף טפח אך מסתיר טפחיים, וזה מותיר כר נרחב לספקולציות שונות ומשונות – ההבטחה היא למכונית חשמלית עם טווח נסיעה מכובד, זמני טעינה קצרים במיוחד, ושק גדוש בהפתעות עבור המשתמשים.

למען הפרופורציות, כיום נדרשות כ-40 דקות כדי לטעון את ID.3 מסוללה ריקה (5%) ל-80% עם טעינה מהירה בהספק של 125 קילוואט. טסלה משתמשת במטענים בהספק של 250 קילוואט ומעלה, וזה מקצר בחצי את משך הטעינה באותם תנאים. טווח הנסיעה של ID.3 הוא סביב 400 קילומטרים בין טעינות בשעה שטווח הנסיעה של טסלה דגם 3 עובר בקלות את ה-500 (בתלות בגרסאות השונות).

אלא שלכל המאוחר בשנת 2026, כאשר "פרויקט טריניטי" יניב מכונית שתוצע למכירה, ישתנה מאזן הכוחות בין טסלה לפולקסווגן מן הקצה לקצה. מכונית הסדאן, שצלילתה פורסמה בסוף השבוע (נקרא לה 'טריניטי' עד שאנשי פולקסווגן יצמידו לה שם אחר), תציע את קפיצת הדרך הבאה, ובואו לא נשכח שעוד קודם לכן תשיק פולקסווגן לפחות דגם חשמלי חדש אחד בכל שנה.

טריניטי, כך מבטיחים הגרמנים, תציע טווח נסיעה ארוך יותר, ואנשי פולקסווגן מבטיחים שתהיה לה "טעינה מהירה כמו תדלוק", כלומר דקות ספורות מסוללה ריקה ל-80%. בזירה הטכנולוגית האחרת – האוטונומיה – לטריניטי תהיה כמינימום אוטונומיה ברמה 2+ וחומרה שתתמוך בנהיגה אוטונומית ברמה 4. בנוסף, המכונית תהיה מקושרת ותהווה אחד מתוך מאות אלפי רכיבים ב"צי רכב מרושת במלואו שחבריו יחליפו ביניהם נתונים בזמן אמת אודות תנועה, מכשולים או תאונות".

יחד עם טריניטי משיקה פולקסווגן שינוי קונספטואלי ביחסים שבין יצרנית רכב לבין הלקוח שלה, והוא מבוסס על יכולות הקישוריות של הרכב. בגדול – פולקסווגן תבנה את כל המכוניות באופן אחיד עם רשימת אבזור מלאה – וזה יפשט עבורה את הליך הייצור. העניין הוא שחלק מן התכונות הללו לא יהיו "פתוחות" עבור המשתמש אלא אם יחליט לשלם תמורתן. במילים אחרות, משתמש יוכל לבחור להשתמש רק בתכונות הבסיסיות של המכונית או להיפך – לשלם תשלום מזדמן או קבוע תמורת שימוש בתכונות נוספות.

כאשר אנשי פולקסווגן מדברים על "מודלים עסקיים חדשים, מבוססי נתונים, שמניבים הכנסות נוספות במהלך השימוש" הם מתכוונים, רק לצורך הדוגמא, שהם לא ייצרו "מכונית סטנדרטית" במחיר X ו"מכונית ביצועים" (ע"ע GTI) במחיר X+, אלא שכל המכוניות ייוצרו עם תכונות של GTI. כדי להשתמש ביכולות העדיפות יוכל הלקוח להפעיל אותן, תוך כדי חיוב חשבון הבנק (או האשראי או הביטקוין) שלו. לקוח יוכל לקבל את "התוספות" – למשל הכפלת הספק ושיפור יכולות דינמיות – לכל פרק זמן שיבחר.

דוגמא נוספת: לכל המכוניות יהיו מנועים מלפנים ומאחור אבל התכונות הסטנדרטיות יציעו, למשל, הנעה אחורית, והנעה כפולה תתקבל בתוספת תשלום. נשמע מוזר? אולי, אבל כנראה שזה לא השינוי היחיד שכולנו נצטרך להתרגל אליו. "במכוניות", אומרים אנשי פולקסווגן בהודעתם, "יהיה כמעט הכל "על הסיפון", ולקוחות יוכלו להפעיל את הפונקציות הרצויות 'לפי דרישה' בכל עת באמצעות המערכת הדיגיטלית ברכב".

מיצרנית רכב לספקית טכנולוגיה

המודל העסקי של פולקסווגן, ומן הסתם של כל יצרניות הרכב, צפוי להשתנות בשנים הקרובות. במקום להיות ספקית של "ברזלים", ולהשקיע משאבים רבים בבניית תדמית והילה למותג, היא תהפוך לספקית של חוויות ושירותים. המכונית שהכרנו ואהבנו תהפוך לפלטפורמה שיודעת לקבל עדכוני תוכנה, ותציע חוויות ויזואליות ומקושרות לצד ההשקעה ביכולות הדינמיות שלה, וכנראה שגם על חשבונה.

כיום מבוססות רוב ההכנסות של יצרנית רכב על תקבולים באולמות המכירה, וחלקן על מערך השירות – בעיקר בזכות מכירת חלקים ותיקוני תאונות. בעתיד, ומדובר בעתיד נראה לעין, ייתכן שצרכנים בכלל לא יקנו מכוניות אלא ישלמו רק על השימוש בהן, אבל בכל מקרה הם צפויים לצרוך שירותים בזמן השימוש, וזה יהפוך לאפיק הכנסות מרכזי עבור מי שישלוט בו. במילים אחרות, עבור מי שמתייחס למכונית כאל מוצר שיש לו עלות שימוש חודשית – לא מן הנמנע שבעתיד יהיו עלויות השירותים שייצרכו בכל חודש בתוך רכב גבוהות יותר מאשר עלויות הבעלות או השימוש. כדי להמחיש את המודל הזה מכיוון אחר יכולים בעלי זיכרון ארוך לזכור תקופה שבה ניסו מפעילות הסלולר למכור לנו שירותים שונים בנוסף לעלויות החודשיות של אחזקת קו ושל שיחות טלפון.

אגב, לא מיותר להזכיר שהצניחה הנמשכת במחירי האחסון של אנרגיה חשמלית, כלומר במחירי יחידת אנרגיה שאפשר לאגור בסוללות רכב חשמלי, צפויות להביא אותנו בשנת 2023 או 2024 למצב שבו עלויות הייצור של רכב חשמלי יהיו זהות, או אף נמוכות, מאלה של רכב עם מנועי בעירה פנימית (ועוד לא דיברנו על עלויות חיצוניות כמו סובסידיות מחד וקנסות זיהום אוויר מאידך).
'טריניטי', שתושק בשנת 2026, תגיח לעולם שבו שולי הרווח של יצרניות הרכב ממכירת מכוניות חשמליות צפויים להיות דומים או גבוהים משולי הרווח שיש להם כיום על מכוניות "רגילות".

אגב נוסף, אנשי פולקסווגן מסבירים שבחרו בשם 'טריניטי' לפרויקט שלהם מכיוון שהוא נגזר מן "השילוש הקדוש", ובמקרה הזה מכוונים אל השילוב של פלטפורמה חשמלית חדישה, פישוט מערך האספקה, ותהליך ייצור חכם שלה. החלק הזה של הפרויקט אולי פחות מעניין את המשתמש הסופי, אבל אנשי פולקסווגן מספרים שהם מתכוונים להפוך את "עיר הבירה" שלהם, וולפסבורג, ואת מערך הייצור שיש להם שם, ל"חלון ראווה לתהליכי ייצור חדישים, חכמים ומרושתים לחלוטין", והם מבטיחים לשקול מחדש את הדרך שבה הם בונים מכוניות ולהציג "גישות מהפכניות" בתחומי הדיגיטלציה, האוטומציה והבנייה של רכב".

The post פולקסווגן טריניטי תעשה קצר לטסלה appeared first on TheCar.

כרגיל, בציוץ ב'טוויטר' שלו, הכריז בסוף השבוע אילון מאסק על עדכון קרב ובא של גרסת ה'בטא' של תוכנת הנהיגה האוטונומית אשר "יגדיל בסדר גודל" את היקף הניסוי ואת מספר הנסיינים האנושיים שמשתתפים בו. לרגל העדכון טסלה תכפיל בשלב ראשון את גודל קבוצת הנסיינים שמשתמשים במערכת הנהיגה האוטונומית מ-1,000 לכ-2,000 ובשלב הבא יוכפל גודל הקבוצה פי עשרה.

לוח זמנים מדויקים הוא אמנם לא החוזקה העיקרית של טסלה, ובכל זאת מאסק צייץ ש"בתוך כעשרה ימים", כלומר אי שם בשבוע הבא, יוכלו בעלי טסלה שנוהגים במדינות שבהן מותר לבצע ניסויים עם רכב אוטונומי ללחוץ על כפתור "הורד גרסת בטא" בקטגוריית השירות של תצוגת הרכב, ולקבל את גרסה 8.2 החדשה של ה-FSD (נהיגה אוטונומית). בהמשך תוצע גרסה 8.3 אשר תופץ בקרב קהל גדול פי עשרה, כלומר כ-20,000 בעלי טסלה.

הגרסה האחרונה של FSD הושקה בחודש אוקטובר האחרון ומאז, ככל שאנחנו יודעים מציוצים אחרים של מאסק, הורידו אותה כאלף בעלי רכב שמשתמשים בה. במקביל, באותה סדרת ציוצים הקדים מאסק את העדכון הצפוי וכך "בנה מתח" בקרב מעריצי טסלה הרבים, ואיתו את הסיכוי לגייס מתנדבים נוספים לניסויים שטסלה מבצעת. מאסק צייץ במהלך החודשים האחרונים מספר פעמים שהוא מרגיש בטוח שטסלה תשחרר מערכת אוטונומית מלאה (רמה 5, שבה אין צורך בהגה או דוושות) עד לסוף שנת 2021.

במאמר מוסגר אי אפשר שלא להחמיא לדרך המדהימה שבה מאסק חוסך עשרות, אם לא מאות, מיליוני דולרים לטסלה ומקדם את החיבור הרגשי בינה לבין מעריציה. המצב המצוי בתעשיית הרכב הוא שיצרניות רכב מבצעות אינספור ניסויים ובדיקות לפני שהן מעזות להוריד חידוש טכנולוגי כלשהו אל הכביש, וזאת מן הטעם הפשוט שאם חס וחלילה ייפגע לקוח שלהן, או יפגע במישהו אחר ואם הוא יוכל לייחס את הפגיעה לכשל במוצר – הן יהיו חשופות לתביעות נזיקין ופיצויים בסכומים אדירים.

האיש גאון

מאסק פועל, למעשה, ב"הפוך על הפוך": לא רק שהוא מצליח לגייס נסיינים מתנדבים, בחינם, ואפילו יוצר תחושת לחץ כדי שהמתנדבים יעמדו בתור, ולא רק שהנסיינים האלה הם לקוחות ששילמו לא מעט כסף תמורת הזכות לקנות ממנו מכונית, הוא גם "מפיל" עליהם את כל האחריות במקרה שתיגרם תאונה והם, או צד שלישי, יינזקו כתוצאה ממנה. אם זאת לא גאונות – קשה לדעת מה כן.

מכל מקום, מאסק צייץ, כאמור, בסוף השבוע, שהניסוי עם גרסת הבטא (אשר הושקה באוקטובר) יורחב, וש"אם ברצונך להוריד את הבטא לנהיגה עצמונית מלאה של טסלה למכונית שלך, הודע לנו על כך. הכפלת היקף תוכנית הבטא עכשיו עם 8.2 וככל הנראה תגדל פי 10 עם (גרסת) 8.3. עדיין היה זהיר, אבל זה (התוכנה – ג.מ.) מתבגרת".

כאמור, מאסק הדגיש שעל בעלי הרכב להיזהר בעת שימוש בתכונות ה-FSD מכיוון שלא מדובר (עדיין) במערכת נהיגה אוטונומית אלא רק בגרסת בטא שדורשת תשומת לב מלאה של הנהג.

מבחינה מספרית, 20,000 כלי רכב שבהם מותקנת תוכנת נהיגה אוטונומית אבל לא משתתפים בניסוי מסודר הם מיעט בטל בשישים לא רק ביחס ל-1.4 מיליון טסלות שמתרוצצות על כבישי העולם אלא בעיקר ביחס למאות מיליוני הקילומטרים של ניסויים שבוצעו כבר על-ידי גוגל, מובילאיי ועשרות חברות אחרות בתחום. מצד שני, אף ניסוי אחר לא מדמה טוב יותר את השימוש המעשי של לקוחות אמיתיים, וככל שאנשי טסלה יצליחו לאסוף נתונים בדרך יעילה ובטוחה הם יוכלו בוודאי להגדיל עוד את היקף קבוצת המשתתפים בו.

אנשי טסלה טוענים שמאז שהשיקו באוקטובר את גרסת הבטא של ה-FSD הם ביצעו בה שיפורים רבים, ושכעת היא כבר מסוגלת לבצע נסיעות ארוכות עם מעט מאד התערבות אנושית. כמובן שהם מדגישים שלא מדובר עדיין במערכת אוטונומית לחלוטין ושחובתם של נהגים לנהוג בערנות ולא להיכנס לשאננות, ועליהם להניח שתי ידיים על ההגה. תיאורטית, בעלי טסלה שכבר התקינו את גרסת הבטא של FSD יכולים להקליד יעד נסיעה למערכת הניווט של הרכב, ולאפשר לו להסיע אותם אל היעד באופן אוטונומי. עם זאת, למען ביטחונם הם חייבים להשאיר, כאמור, ידיים על ההגה ולהיות מוכנים להשתלט על הרכב.

הרחבת הניסוי מוכיחה שמהנדסי טסלה מרגישים ביטחון גדל והולך ביכולות המערכת שלהם ומעוניינים להאיץ את הפיתוח שלה הלאה. לא מיותר להדגיש שאנשי טסלה צריכים להימצא בלחץ מכיוון שהם הציתו את הדמיון עם נהיגה אוטונומית כבר לפני מספר שנים, ואף הבטיחו להציע נהיגה אוטונומית מלאה בתחילת 2021 (מה שלא צפוי לקרות, לפחות לא בלו"ז המובטח).

מצד שני, כפי שאפשר ללמוד מתוצאות הניסויים של חברה אחרת של מאסק – ספייס איקס, הדרך להצלחה כרוכה תמיד במכשולים, חלקם בדמות פיצוץ גדול, ולא כולם אמיצים מספיק כדי לשמש כבובות בניסויי שטח כאלה…

The post טסלה מרחיבה פי 20 את קבוצת הנסיינים בנהיגה אוטונומית appeared first on TheCar.

בשונה מיצרניות רכב אחרות, טסלה לא חוגגת יותר מידי את השקת המכוניות שלה בישראל, ובשלב זה גם לא מתכננת אירוע תקשורתי או פנייה כלשהיא אל הקהל הישראלי באמצעות התקשורת. למעשה – טסלה פירקה את רוב מערך קשרי העיתונות שלה בעולם, ובשונה מכל יצרניות הרכב הגדולות היא לא משקיעה כיום אנרגיות בתקשורת עם התקשורת.

אפשר לחשוב מה שרוצים על התנהלות כזאת – ואף להביא כדוגמאות את היחסים של בנימין נתניהו ושל דונלד טראמפ עם התקשורת הממוסדת ועם ערוצי המדיה החברתית. ברור שהחיסרון של שיטה כזאת הוא שכל אדם – לא משנה מי הוא, מה הידע שלו, מה עומד מאחוריו או אפילו אם הוא אדם אמיתי או בוט מגוייס – יכול לפרסם מידע נכון או לא נכון אודות טסלה, ולקבל את אותה רמת חשיפה. לקוחות טסלה בישראל, ולקוחות פוטנציאליים, זכאים לקבל מידע מהימן ממקורות שהם יכולים לסמוך עליהם – וזאת במיוחד כאשר מדובר במכונית שדורשת הסתגלות לדרך השימוש בה ותשתיות מיוחדות, ובשיטת מכירות חדשנית ולא קלה לעיכול עבור לקוח טיפוסי בשוק הישראלי.

בסדרת הכתבות שלנו על טסלה בישראל אנחנו משתדלים להביא כמה שיותר מידע רלבנטי ומועיל למי שחושב ברצינות על רכישת רכב חשמלי בכלל וטסלה בפרט, והיא לא נועדה לעודד או לרפות את ידו של אף אחד, אלא להביא את הדברים כהווייתם בכפוף לאיפול שטסלה מטילה על תוכניותיה העתידיות בישראל. חסידיה הנלהבים של טסלה מצפים מאיתנו ל"פירגון" ולפעמים נדמה שהקיצונים בהם אף מאמינים בתיאוריות קונספירציה שמזכירות קצת את מתנגדי החיסונים או את תומכי תיאוריית העולם השטוח. אנחנו לא בעד ולא נגד, לא מרגישים צורך לפרגן וגם לא להתנגד, וגם בעתיד נתאמץ להביא כל מידע רלבנטי ומאומת מכל מקור.

לקריאה נוספת:

טסלה בתכל'ס: כל מה שצריך לדעת
טסלה בתכל'ס: איך זה שהמחירים כל כך זולים?

כדוגמא לאמור כאן אפשר להביא את שאלת מספר המכוניות שטסלה מתכוונת למכור בישראל בשנה-שנתיים הקרובות ולהסביר מדוע זה רלבנטי לכל מי ששוקל רכישת מכונית חדשה מתוצרת טסלה. אחד השיקולים הכלכליים החשובים לכל רוכש מכונית (להבדיל משיקולים אמוציונליים) הוא "עלות הבעלות הכוללת" שלה, כלומר לא רק מחיר הרכישה אלא גם מרכיב ירידת הערך לאורך מספר שנים, ועלויות התחזוקה (טיפולים ותיקונים) והשימוש (מחיר האנרגיה/דלק).

אף אחד עדיין לא יכול לנבא בוודאות כיצד יתנהג בעתיד שוק המשומשות של מכוניות חשמליות בישראל, אבל אנחנו יודעים מתוך הסתכלות לאחור שהציבור הישראלי מעריך מכוניות אמינות וסחירות (כאלה שקל למכור במהירות) ומוכן לשלם מחירים גבוהים יותר תמורת מותגים מוכרים (כאלה שנמכרו מהם הרבה יחידות). בקצה השני של הסקאלה מתקיים ביקוש ער גם למכוניות נדירות, אבל בין לבין יש לא מעט דגמים שאף אחד לא רוצה (ושם, דרך אגב, נמצאות כמה מן המציאות הנפלאות ביותר בשוק, אבל זה כבר עניין אחר). כל מי שמשקיע כעת לכל הפחות 200,000 שקלים במכונית חדשה, במזומן או במימון שתנאיו לא ברורים, היה מרגיש בטוח יותר לקנות דגם עם היסטוריית שוק כלשהי שמתוכה אפשר לנבא פחות או יותר את ירידת הערך שצפויה לו.

יש הבדל משמעותי אם טסלה תמכור אצלנו מאה, אלף או עשרת אלפים מכוניות בשנה ולכן יש משמעות לשמועה שנפוצה בארץ בשבוע שעבר לפיה "כל המשלוח הראשון של 'מודל 3' נמכר", כשהכוונה כמובן למכוניות שאמורות להגיע ארצה במהלך פברואר ולהירשם עם רישוי ישראלי בחודש הבא. כפי שכבר כתבנו בפרק הראשון – "משלוח" יכול לכלול חמש, חמישים או חמש מאות מכוניות, אבל מאחר שאנשי טסלה לא מספרים מה הם יעדי המסירות שלהם לשנת 2021 קשה לומר אם השמועה נכונה או שכל מטרתה ליצור תחושת בהילות שתגרום לאנשים נוספים לבצע הזמנות.

אנחנו, אגב, מעריכים שטסלה יכולה למכור בישראל כמעט כל מספר של מכוניות שהיא תרצה, אך בכפוף לשתי מגבלות. ראשית לכל – אנחנו מדברים על רכב חשמלי, כלומר שמי שקונה מכונית כזאת חייב שתהיה לו גישה לעמדת טעינה ועליו לבצע שינוי התנהגותי בתפעול המכונית. לו היה מדובר ב"להיט מכירות אופנתי" – כמו למשל קיה ספורטאז' ב-135,000 שקלים של שנת 2015, אפשר היה לצפות להתסתערות ישראלית אופיינית ולמכירות מטורפות. במקרה הזה מדובר עדיין על שוק בתולי וקטן שדורש חינוך, ומה שיותר משמעותי – נדרשות תשתיות ספציפיות כדי לתמוך בו. בשוק שכל גודלו עד היום היה אלפים בודדים, כאשר לממשלת ישראל אין תוכנית סדורה (או תוכנית כלשהי) לגבי עתידו – לא צריך לצפות להיסטריית מכירות.

המגבלה השניה של טסלה לא פחות משמעותית, והיא מספר המכוניות שהיא יכולה ורוצה למכור אצלנו. כפי שכתבנו בפרק הקודם, טסלה מוכרת "זכויות אוויר נקי" למספר יצרניות רכב, בהן למשל סטלנטיס והונדה, והמשמעות היא שיותר משתלם לה למכור מכוניות באירופה ובארה"ב מאשר בישראל. אם יש לה בעיית הקצאה של מכוניות היא תעדיף שווקים אחרים על פנינו.

לטסלה יש כיום מפעל ייצור אחד בארצות הברית ומפעל אחד בסין. שני המפעלים האלה אמורים לייצא מכוניות לאירופה לכל הפחות עד להשלמת מפעל שהחברה בונה כרגע בגרמניה, ואמור למסור מכוניות ראשונות כבר השנה. המפעל האמריקני מייצר את כל הדגמים (ובקרוב יתווסף אליו מפעל אמריקני נוסף), המפעל בשנחאי, סין, מייצר את מודל 3 ואת מודל Y שמבוסס עליו, והמפעל בגרמניה יתמקד בשלב ראשון במודל Y אבל יכול לייצר גם 3. השוק הישראלי יוכל לקבל מכוניות מכל אחד מן המפעלים, מכיוון שגם המפעל הסיני מייצר מכוניות עם תקינה אירופאית, ויהיה מעניין לגלות אם אנשי טסלה יבחרו לשלוח אלינו מכוניות משם. אגב – ההבדל העיקרי בין המכוניות שמיוצרות בארה"ב ובסין הן הסוללות.

מה שידוע בוודאות זה שהחברה תפעיל מרכז שירות בפתח תקווה, במקום שנועד במקור לטפל במכוניות מתוצרת מאזדה ופורד, ושכבר בימים הקרובים תתחיל ההקמה של "חנות פופ-אפ" בקניון רמת אביב בתל-אביב, שבה יוצגו המכוניות.

לקריאה נוספת: מתחת לרדאר: טסלה הרימה את הדגל בישראל

איך קונים? איפה מטפלים?

מה שאי אפשר לעשות, נכון להיום, זה לקנות מטסלה עמדת טעינה מקורית להתקנה בבית או במשרד, ולכן צריך להסתפק בשקע חשמל רגיל (ובמשך טעינה ארוך) או להתקין בבית או במשרד עמדת טעינה של חברה חיצונית כמו EV-EDGE או ג'ינרג'י. אנשי החברה מבטיחים שעוד לפני מסירת המכוניות הראשונות בארץ הם יפרסמו פרטים אודות העלות והזמינות של עמדות הטעינה המקוריות שלהם. בחודשים הבאים תתחיל טסלה להתקין ברחבי הארץ את עמדות הטעינה המהירות המפורסמות שלה, ובכל מקרה היא מוסרת יחד עם המכוניות, כסטנדרט, מתאם טעינה נייד למתח של 220 וולט שמתאים כמעט לכל סוג של שקע כח. טסלה גם מספקת כבל Type 2 לטעינה בעמדות ציבוריות.

טיפולים שגרתיים במכונית חשמלית הרבה יותר פשוטים, ולכן גם זולים, מאשר במכוניות עם מנועי בעירה פנימית. אנשי טסלה טוענים שכלי הרכב שלהם "לא דורשים תחזוקה שוטפת אך אם יש צורך לבקר במרכזי השירות של טסלה אפשר לקבוע פגישה באמצעות אפליקציית טסלה בלבד". מה שבטוח זה שמתי שהוא יהיה צורך להיכנס עם המכונית למוסך כדי לבדוק את הבלמים ולהחליף מסננים, ומכיוון שבשלב הראשון יש רק מוסך אחד, בפתח תקוה, זה אומר שתושבי הפריפריה יצטרכו להתאמץ קצת יותר כדי להיות בעלים גאים. חברת שגריר מעניקה שירותי דרך, ובהמשך יוכשרו ודאי מוסכים נוספים לטיפולים תקופתיים ותיקונים.

מימון וטרייד אין

מימון הפך בעשור האחרון לשיטת רכישה די מקובלת בענף הרכב הישראלי, ובמקרים רבים הוא מסובסד על-ידי יבואני רכב כחלק מתנאי עסקת הרכישה (כלומר שהוא מגלם הפחתה ממחיר המחירון הרשמי). טסלה מציעה כרגע הלוואה לינארית והלוואת בלון ללקוחות שלה, אבל את התנאים המדויקים של שתיהן אפשר לבחון רק במועד הרכישה, לכן קשה להשוות ביניהן לבין מימון בשוק החופשי.

לכאורה, אחת מנקודות התורפה של טסלה היא היעדר תוכנית טרייד-אין רשמית של היצרנית, וגם כאן מדובר בחיסרון ביחס למה שמציעים כמעט כל יבואני הרכב. במציאות הישראלית הנוכחית משתמשים רבים מרוכשי המכוניות החדשות בשירותי טרייד-אין של יבואני הרכב, וגם אלה מגלמים, לרוב, הנחה ממחיר המחירון הרשמי של מכונית חדשה. בפועל, כל מי שרכש או מתכוון לרכוש מכונית מתוצרת טסלה וזקוק לשירות טרייד-אין יכול לקבל אותו בקלות כאן (לקבלת הצעת טרייד-אין כתבו לנו: Editor.thecar@gmail.com), אבל ההמלצה שלנו – תמיד – היא לנסות למכור את המכונית לבד מפני שלכל שירות יש מחיר. אגב, בשווקים שונים טסלה מנהלת בעצמה חלק מן המסחר במכוניות משומשות מתוצרתה (אבל אין לה עניין להתעסק עם מכוניות של אחרים), וזה יהפוך רלבנטי לשוק שלנו בתוך מספר שנים, כאשר מכוניות משומשות שלה יוצעו למכירה.

בשווקים שונים בעולם מנהלת טסלה מערכת עסקית מול ציי רכב, וזאת בין השאר בזכות העובדה שיש מדינות שמעניקות הטבות מס לעובדים שמקבלים מכונית חשמלית מן העבודה כרכב צמוד. בישראל, בזכות הטבת מס לעובדים, עלות שימוש נמוכה וצפי לשמירת ערך טובה – טסלה יכולה להציע לציי הרכב הצעות לא פחות משתלמות מאלה של חברות הליסינג הוותיקות. הקלף החזק של טסלה בעסקאות מול ציי רכב הוא שמירת ערך גבוהה, שהיא פונקציה של רמת אמינות גבוהה (אין כמעט מכלולים שיכולים להתקלקל) ואחריות מקיפה למערכת החשמלית. טסלה מעניקה 8 שנות אחריות מלאה לסוללות שלה, ללא הגבלת קילומטראז', והיא מתחייבת להחליף אותן לא רק במקרה של תקלה קריטית אלא בכל מצב שבו תכולת האנרגיה של הסוללה צונחת אל פחות מ-70%.

לטסלה יש ככל הנראה את טכנולוגיות הסוללה המתקדמות ביותר בתעשייה כרגע, ובכל זאת אופי השימוש במכונית, ובעיקר מספר מחזורי הטעינה המהירה ל-100%, ישפיע על אורך החיים. מצד שני, הקילומטראז' בישראל – ודאי אצל ההי-טקיסטים שצפויים להיות המאמצים הראשונים של מכוניות כאלה – לא גבוה, ואם ארגונים ידאגו להתקנת עמדות טעינה בחניות שלהם תתאפשר טעינה איטית ובטוחה. קל להעריך, אגב, שבקרב חברות ההי-טק יש לא מעט עובדים שישמחו להחליף את המכונית הצמודה שלהם במודל 3, וברור שסוג כזה של עסקאות לא יבוצע ישירות מול אתר האינטרנט של החברה, כלומר שטסלה תצטרך להתארגן מהר מאד על ממשק או צוות לטיפול בציי רכב.

חלון הזמנים הולך ונסגר

טסלה הרוויחה ביושר את ה"באז" סביבה, וככל שהיא תמהר לשלוח מכוניות לשוק שלנו היא תתגלגל אצלנו ביותר עותקים. כאמור – המגבלות שלה (ושל כל שאר יצרניות הרכב החשמלי) הן ראשית לכל הדרישה העצומה למכוניות "ירוקות" באירופה שמצמצמת את המלאי שאפשר לשלוח לישראל, והמצב העלוב של תשתיות טעינה בישראל. במהלך השנה שעברה השיקה קבוצת פולקסווגן את הדגמים החשמליים הראשונים שמבוססים על פלטפורמת MEB שלה והשנה היא תוסיף לגהץ את מחלות הילדות שלהם, ואילו קבוצת יונדאי-קיה כבר מגלגלת מכוניות חשמליות טהורות ראשונות על בסיס פלטפורמת E-GMP החדשה.

כבר כרגע מוצעים בישראל דגמים חשמליים של עשרה מותגי רכב שונים, ובמהלך השנה צפוי אצלנו מבול של יצרנים סינים שרובם ככולם עטים על פלח השוק החשמלי. התחושה, לכן, היא מצד אחד של ערב מהפך, ומצד שני ש"הפרה רוצה להניק יותר משהעגל רוצה לינוק". כדי שיהיה מקום לכולם נדרש חינוך שוק, ומעל לכל נדרשת תשתית טעינה שתהיה מסוגלת לתמוך במספר גדול של כלי רכב חשמליים. סביר מאד שבתוך שנה מהיום יהיה שוק הרכב החשמלי בישראל הרבה יותר מפותח מכפי שהוא כיום. זאת לא חוכמה. אבל גם התחרות בשוק הזה תצטופף, והמקום של טסלה בתוכו יצטמצם.

מצד שני, טסלה היא חברה הרבה יותר מרתקת בתחומי האנרגיה והחדשנות מאשר בתחום הרכב, והדבר הבא שצריך לצפות לו הוא לפעילות מרתקת שלה בתחומי אגירת אנרגיה למשקי בית מחד, ולתעשיית האנרגיה המתחדשת מאידך. מוצרים של טסלה כמו "פאוור-וול" ופאנלים סולריים מתקדמים יכולים לשנות את ההתנהלות של משק החשמל הישראלי כולו, ובתוך זה את השימוש הפרטי בחשמל בלא מעט משקי בית.

The post טסלה בתכל'ס: מה התוכניות שלה לשוק הישראלי? appeared first on TheCar.

לפני שבוע, עם פרסום המחירים של טסלה 'מודל 3' בישראל, כמעט שנוצר הרושם של "בעל הבית השתגע": כאילו שטסלה החליטה לחלק מתנות והיא מוכרת אצלנו את המכוניות שלה בחצי חינם. כדי להבין איך נוצר רושם כזה צריך להכיר את הבדיחה הנושנה על היהודי, הרבי והעז, או לשאול את עצמנו מי הם האנשים שהפחידו אותנו בעבר כשטענו שמחירי טסלה בישראל יהיו מאד יקרים, ועל סמך מה הם הגיעו למסקנה כזאת (וגם מדוע).

האמת היא שהמחירים של 'מודל 3' בישראל אמנם זולים, אבל לא ביחס למחירי טסלה בעולם אלא רק ביחס להפחדות שהפחידו אותנו קודם לכן. אז מבלי להיכנס עמוק מידי לחקר החידה, ולגורמים שעומדים מאחורי התוצאה שלה – העובדה היא שגם בניטרול השפעת המס – המחירים של טסלה בישראל יותר יקרים מן המחירים שלה בארה"ב וברוב מדינות אירופה.

לפרק הקודם: טסלה בתכל'ס: כל מה שצריך לדעת

כדי לנתח את המחיר האמיתי של מכונית חשמלית בישראל ולהשוות אותו ביחס לעולם צריך לזכור שממשלות ישראל מכורות למיסוי על רכב, אשר מכניס לקופת המדינה מידי שנה כ-51 מיליארד שקלים (מיסי קניה, מע"מ, בלו על הדלק, אגרות רישוי ועוד). גם בארה"ב ובאירופה יש מיסוי על רכב ועל דלק, וגם מיסי שימוש, אבל השיעורים שלהם הרבה יותר נמוכים.

מסיבות שלא כאן המקום לפרט אותן יש אינטרס ציבורי כלל עולמי להיפרד ממנועי בעירה פנימית ומשריפת נפט ולעבור לשיטות הנעה אלטרנטיביות – בעיקר באמצעות חשמל ומימן. בראיה כלל עולמית, הממשלה הראשונה שהניעה תהליך כזה ברצינות ובהצלחה הייתה הממשלה של מדינת קליפורניה בארה"ב – כבר מסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת, אבל הממשלה הראשונה שהצליחה להשפיע על כל  העולם הייתה ממשלת סין, החל מתחילת העשור הקודם. בחמש השנים האחרונות נפלו כמה וכמה אסימונים גם באירופה ושתי מגמות שונות התאחדו לנקודת זמן אחת: השאיפה לצמצם את פליטת הפחמן, והרצון לקדם את תעשיית הרכב לעידן החשמל. כתוצאה מכך החליטו רוב ממשלות מערב אירופה לקדם את הרכב החשמלי ולהצר את צעדי מנועי הבעירה הפנימית, וזאת במידה רבה באמצעות מכשירי מס שונים.

מגפת קורונה, שגרמה לנזקים כלכליים כבדים בכל העולם, האיצה בממשלות האירופאיות להפיק תוכניות חילוץ כלכליות לאומיות, ובין השאר הן משקיעות עשרות מיליארדי אירו בהאצת ההחדרה של כלי רכב חשמליים באמצעות סובסידיות לצרכנים, הקמת תשתיות טעינה לאומיות ותמריצים כלכליים לחברות תעשייתיות.

לקריאה נוספת: ממשלת גרמניה מחלקת מכוניות חשמליות בחינם

בארצות הברית, לעומת זאת, גרם הנשיא דונלד טראמפ לנסיגה במדיניות ממשלתית שקידמה הנעה אלטרנטיבית, ובכך הוא הציב את שוק הרכב העשיר בעולם, ואת תעשיית הרכב שלו, בעמדת פיגור. ממשל ביידן מתאמץ בימים אלה לתקן את המעוות וצפוי להציג בחודשים הקרובים תוכניות חדשות של סובסידיות לרכב חשמלי ולהקמת רשת טעינה.

בשורה תחתונה, יצרניות רכב באירופה ובארה"ב חייבות לעמוד ברף מרבי של פליטות מזהמים, וכאשר הן חורגות ממנו הן נדרשות לשלם קנסות כבדים. מנגד, כלי רכב "ירוקים" מקבלים סובסידיות במעמד הרכישה, בכסף מזומן, וזה מופחת מן המחיר הכולל שהצרכן משלם. כך, למשל, בצרפת ובגרמניה מקבל כל רוכש של מכונית חשמלית סכום של עד 8,400 דולר כסובסידיה לרכישת רכב חשמלי (בגרמניה מוגבלת הטבה זאת למכוניות שעולות עד 42,000 דולר).

בישראל, בגלל מיסוי הקניה הגבוה, מוענקות הטבות מס לרכב חשמלי בדמות מיסוי קניה מופחת. כלי רכב "רגילים" משלמים 83% מס קניה, 7% מכס ממדינות שאין להן הסכם סחר עם ישראל, מס ערך מוסף ומס יוקרה, ואילו ממס הקניה ה"סטנדרטי" מופחת סכום שקלי בהתאם לרמת זיהום האוויר שנפלט מהם (באמצעות "הנוסחא הירוקה"). כלי רכב חשמליים משלמים, בשלב זה, 10% מס קניה (עד לגבול של 75,000 ש"ח ובלי אפשרות לקבל את הטבות הנוסחא הירוקה), ובנוסף לכך גם את כל המיסים האחרים.

במילים אחרות, כאשר מבקשים להשוות את המחירים של טסלה במדינות שונות בעולם צריך לזכור שאצלנו מחיר המחירון של טסלה נמוך מן המחיר של המכונית על הכביש, כי צריך להוסיף לו את המיסים, ואילו בחלק ממדינות אירופה ובארה"ב צריך להפחית מן המחיר הזה את הסובסידיות שמוענקות לרוכשים.

כאשר משווים את מחירי המחירון של טסלה 'מודל 3' במדינות השונות לפני מיסוי מצד אחד וסובסידיות מצד שני ניכר שהמחיר אצלנו הוא בין הגבוהים (כל המחירים, לצורך ההשוואה, מתורגמים לדולרים ומעוגלים כך שייתכנו הפרשים של עד כמה מאות בודדות של דולרים). הגרסה הבסיסית ביותר עולה אצלנו 51,700 דולר לפני מס ו-54,600 אחרי מס. בארצות הברית עולה מכונית דומה רק 39,000 דולר, וזאת לפני הטבות מס שונות שמוענקות לה.

בבריטניה אמנם נדרשים 55,600 דולר תמורת הגרסה הבסיסית של מודל 3, אבל מחיר זה מוזל בקצת יותר מ-4,000 דולר באמצעות סובסידיה, ולכך יש להוסיף סדרה ארוכה של הטבות למחזיקי רכב צמוד, וכן באגרות רישוי, חניה ועוד. הטבות מס לא מבוטלות מוענקות גם ברוב המדינות האחרות באירופה, ולא מצאנו לנכון לפרט את כולן – אבל העקרון ברור. המחיר לפני מס של טסלה בישראל דומה או גבוה יותר מן המחירים לפני סובסידיות ברוב המדינות האחרות. במלים פשוטות, וכפי שפרטנו בפרק הראשון של סדרת כתבות זאת: טסלה ממקסמת את שיטת המכירות שלה לטובתה, ולאו דווקא לטובתנו.

מחירי טסלה 'מודל 3' בארץ ובעולם

המחירים מקורבים, ובתרגום לדולר ארה"ב. בסוגריים: מחיר אחרי סובסידיה.

לזכות טסלה צריך לומר שבאירופה ובארה"ב היא מרוויחה רווח נוסף על כל מכונית שהיא מוכרת, וזאת באמצעות מכירת "זכויות אוויר נקי" ליצרניות רכב אחרות. אלה מעדיפות לשלם לטסלה תמורת זכויות שהיא ממילא לא יכולה לנצל וכך לחסוך לעצמן קנסות על מכוניות מזהמות שהן מוכרות. טסלה לא נהנית מן הקומבינה הזאת בישראל, ולפחות מבחינה זאת די הגיוני שפחות משתלם לה למכור אצלנו.

האם המחירים של טסלה באמת זולים?

כל זה מחזיר אותנו לשאלה המקורית, שהיא "האם המחירים של טסלה בישראל באמת זולים?" והתשובה הנכונה היא: "תלוי מה חשבתם שהם יהיו".

עובדתית ואבסולוטית לא מדובר ב"מחירי מציאה". לפני שמוסיפים את מחירי האבזור לדגמים השונים (ובחלק מן המקרים מדובר באבזור בסיסי שמוענק כיום עם כל מכונית סופר-מיני, כמו ג'אנטים או אפשרות לבחור צבע) 'מודל 3' עולה כ-180,000 ש"ח "על הכביש" בגרסתה הבסיסית עם הנעה אחורית, 220,000 ש"ח עם הנעה כפולה וסוללה מוגדלת, ו-250,000 ש"ח לגרסת הביצועים כפולת ההנעה.

האם אלה מחירים זולים? תלוי ביחס למה. הדבר הבטוח היחיד הוא שביחס למכוניות חשמליות אחרות שמוצעות בישראל אלה מחירים מאד מעניינים, אבל את זה הרבה יותר קשר לומר על המחירים של 'מודל S' (בין 420,000 ש"ח ל-644,000), או על מודל X (בין 446,000 ש"ח ל-644,000 ש"ח). "שווה לכל כיס" זה לא.

אם מתעלמים מהשוואות בינלאומיות ובוחנים את המחירים של טסלה ביחס לכלל מחירי המכוניות בישראל צריך לזכור, ראשית לכל, שטסלה מייצרת ומוכרת אך ורק מכוניות חשמליות, וכל שוק הרכב החשמלי מחזיק כיום בקושי 1% מכלל המכירות. אז נכון, בעתיד יתווספו שני אפסים מימין לספרה 1, וכל המכוניות יהיו חשמליות, אבל עד אז צריך להשוות "תפוחים לתפוחים", וקשה להשוות את 'מודל 3' לסקודה אוקטביה או לטויוטה קורולה.

כאשר בוחנים עד כמה מחיר של מכונית חדשה בישראל "משתלם" או לא אי אפשר להתעלם ממספר משתנים קריטיים. ראשית לכל – האם אנחנו מדברים על מחיר אמיתי או על "מחיר מחירון"? שנית, מה רמת הסחירות והאמינות הצפויה למכונית ספציפית, וכפועל יוצא מכך – מה יהיה שיעור ירידת הערך שלה? בנוסף – חשוב לבדוק גם אם ישנם הבדלים משמעותיים בעלויות השימוש ברכב, בעיקר עלויות דלק אבל גם ביטוח ורישוי.

המחירון של טסלה בישראל כרגע הוא "בלי שטיקים ובלי טריקים", וגם בלי "הנחות חבר" למיניהן. כל אחד מאיתנו צריך לשלם את אותו סכום בדיוק כדי לקבל את אותה המכונית, ואין יתרון או חיסרון לכושר המיקוח של כל אחד מאיתנו. להבדיל מכך, המחירים הרשמיים של מכוניות חדשות בישראל הם רק נקודת היציאה למשא ומתן שלתוכו נכנסות הטבות בעלות ערך כספי כמו "טרייד-אין במחיר מחירון", מימון בתנאים טובים, תוספת אבזור, ולפעמים גם הנחה בכסף ממשי. כל זה עוד לפני שדיברנו על שוק ה"אפס קילומטרים" שבו מוצעים דגמים שונים בהנחה של אלפי ואף עשרות אלפי שקלים.

כאשר משווים את מחירי טסלה למחירים של מכוניות חשמליות טהורות, או אף למחירי היברידיות-נטענות, צריך לזכור שבחלק מן המקרים הן נמכרות יחד עם עמדת טעינה ביתית, בשווי של כמה אלפי שקלים, ו/או עם כל סל ההטבות שתואר בפסקה הקודמת. למרות זאת, אין בכלל ספק שהמכירה הישירה של טסלה, והמחירים התחרותיים של 'מודל 3', יעשו את שלהם וייאלצו את היצרניות המתחרות להוריד מחירים.

אסור לשכוח, עם זאת, שטסלה – אפילו במודל 3, מציעה יתרונות טכנולוגיים דרמטיים על-פני כל המכוניות החשמליות האחרות שמוצעות בישראל, וזה מתבטא יותר מכל בטווחי נסיעה הרבה יותר ארוכים. צריך גם להעריך שכמו לגבי כל מכונית חשמלית – גם ירידת הערך של טסלה תהיה הרבה יותר מתונה מזו של מכונית עם מנוע בעירה פנימית. אילון מאסק, האיש והאגדה, הרחיק לכת וטען שמכוניות מתוצרת טסלה לא רק שלא יאבדו מערכן ככל שהן יזדקנו אלא להיפך: הן יושבחו עם השנים באמצעות עדכוני תוכנה שמבוצעים באמצעות קישור לאינטרנט (OTA).

גם אם מאסק מגזים אי אפשר לבטל לגמרי את האמירה שלו, וצריך להוסיף כמה נקודות זכות לדגמי טסלה אפילו ביחס למכוניות חשמליות מתחרות. די ברור שהשימוש בחשמל במקום בבנזין או סולר יוזיל את עלויות השימוש במכונית, שהטיפולים השוטפים לאורך חיי הרכב זולים באופן ניכר, וש"עלות הבעלות הכוללת" על רכב חשמלי בכלל, וטסלה בפרט, תהיה נמוכה יותר.

בשורה תחתונה, אם משווים את המחירים של 'מודל 3' למחירים של כל שאר המכוניות שמוצעות כיום בישראל צריך להפחית אלפי שקלים ממחיר המחירון של המתחרות כדי לייצג את "סל ההטבות" שהן מעניקות וטסלה לא. מנגד, עלות הבעלות הכוללת על מכוניות בגודל דומה, עם מנועי בנזין או דיזל, תהיה יקרה יותר, ולכן המחירים של טסלה לא זולים, אבל כנראה כן משתלמים.

בפרק הבא – בסדרת הכתבות על כניסת טסלה לישראל – נבחן את התוכניות שלה לשוק שלנו.

The post טסלה בתכל'ס: איך זה שהמחירים כל כך זולים? appeared first on TheCar.

טסלה "הרימה את השאלטר" של הפעילות שלה בישראל בשבוע שעבר עם פתיחת אתר מידע ומכירות ישראלי בתוך האתר העולמי שלה. כעת אפשר להתייחס סוף סוף אל טסלה כאל יצרנית רכב נוספת שמציעה מכוניות בישראל באופן קבוע ושוטף.

השבוע שחלף מאז התאפיין בהמון רעש וצילצולים תקשורתיים, ובהרבה דיבור על מהפכות ומהפכים, וזה מאד מובן בהינתן יותר משנתיים של המתנה למותג מהפכני שעשה ועושה כל כך הרבה רעש בעולם. הוסיפו למדורה הזאת את השמן של שיטת שיווק מחתרתית של 'טסלה', כזאת שלא משדרת אף מסר באופן רשמי אלא נישאת על גלי הערצה ברשתות חברתיות, ותקבלו כמובן מאליו את הטענה שנטענה לפיה "כל המשלוח הראשון של 'מודל 3' נמכר", וזאת כמובן בלי לדעת האם במשלוח הזה יש חמש, חמישים או חמש מאות מכוניות.

בסדרת כתבות שנפרסם כאן נשתדל לענות על רוב השאלות המסקרנות בנוגע לכניסתה של טסלה לישראל, ולהשפעות הצפויות שלה על השוק שלנו. בין השאר נתייחס למחירים (והאם הם באמת אטרקטיביים או לא), למהפכת "השיווק הישיר – מן היצרן לצרכן", לרמת השימושיות במכוניות חשמליות בכלל ולאלה של טסלה בפרט, לאפשרויות טרייד אין (תתפלאו – יש אפשרות כזאת), לערך השוק העתידי של המכוניות של טסלה, למספר המכוניות שצפויות להימכר בישראל, ולשאלות נוספות שנשאלנו על ידי הקוראים שלנו.

ראשית לכל ולפני הכל חשוב לפרק טענה לא נכונה עובדתית שהובעה על-ידי מספר כלי תקשורת, לפיה טסלה "מנפצת את המונופול של יבואני הרכב" ולכל הפחות מוציאה אותם מן המשוואה באמצעות מחירים "שוברי שוק".

לטענת מי שמחזיקים בתזה הזאת טסלה הוזילה את מחירי המכוניות שלה עצמה עם כניסתה לישראל וחשפה את "המחירים האמיתיים ואת מתח השיווק השמן של יבואני הרכב לישראל", ועצם כניסתה ארצה תיאלץ כעת גם את שאר יצרניות הרכב להוריד מחירים בארץ הקודש. טענות כאלה יכול לטעון רק מי שלא באמת מבין איך פועלת תעשיית הרכב העולמית, והן שגויות בכך שהן מערבבות בין סיבה לתוצאה שלא קשורות זו לזו.

עובדתית, החלק הראשון נכון. טסלה אכן חוללה מהפך בכל העולם בכך שהיא מוכרת ישירות לצרכנים שלה, בלי מתווכים בדרך, ובשיטת מכירה רזה וזולה – באמצעות האינטרנט. טסלה היא גם יצרנית הרכב היחידה בעולם, כרגע, שמוכרת ישירות לצרכן הישראלי ללא תיווך של יבואן מקומי, ובראיה ישראלית זה בהחלט מהפך. צרכן גרמני, למשל, לא היה שם לב לדקות כזאת מכיוון שהוא ממילא לא קונה טויוטה מיבואן אלא מחברת טויוטה הגרמנית, וצרכן צרפתי קונה פורד מחברת פורד צרפת, ובאותה מידה שניהם קונים כעת טסלה מטסלה, אבל באמצעות האינטרנט ולא דרך אולם התצוגה של הסוכן השכונתי שלהם.

הטענה שנטענת בארץ היא שיבואני הרכב גורפים מתחי שיווק "חזיריים", וטסלה "תלמד אותם" ותאלץ אותם להוזיל את המכוניות לצרכנים. מבלי להתייחס לחלק הראשון של הטענה (שלפעמים יש בה אמת ולפעמים לא) – החלק השני ממש לא נכון. גם אם יבואני הרכב ייצאו מן המשוואה – זה לא יוזיל את המכוניות לצרכן הישראלי, ומבחינה זאת לא משנה כניסתה של טסלה לישראל. למעשה, בטווח הארוך זה אפילו עלול לגרום להעלאת מחירים.

עוד לפני שנדבר על המחירים של טסלה בישראל צריך להבהיר עובדה בסיסית לגבי תעשיית הרכב, ולמרות שמדובר באלף בית של כלכלה – מסתבר שהיא חומקת פעם אחר פעם מעיניהם של כותבים ועורכים. למען האמת, במבחן התוצאה היא חמקה לחלוטין אפילו מעיני הכלכלן הדגול ירון זליכה כאשר זה עמד לפני כמעט עשור בראש ועדה שנשאה את שמו ואמורה הייתה להתוות את פתיחת שוק הרכב הישראלי לתחרות.

ראשית לכל – תעשיית הרכב היא תעשייה ורטיקלית שבה כל מוצר מיוצר אך ורק על-ידי יצרן אחד. במילים אחרות, כל מי שרוצה לקנות מכונית מתוצרת טויוטה יכול לקנות אותה בסופו של דבר אך ורק ממר טויוטה הזקן, ואם מישהו חושק בב.מ.וו. – ממש לא משנה כמה ידיים מזיזות את המכונית שלו ממינכן או מדרום קרולינה ועד נתניה – בכל מקרה הוא קונה מכונית שיוצרה על-ידי יצרנית רכב אחת מסוימת.

הסיבה שמספר הידיים בדרך מן היצרנית כמעט ולא משנה את המחיר הרשמי לצרכן היא ש"מכוניות מוכרים מן הסוף להתחלה". במילים אחרות, המחיר הרשמי של כל מכונית בכל שוק הוא המחיר הגבוה ביותר שמי ששולט באותו שוק חושב שאפשר לקבל תמורתה. מחיר זה נקבע כפונקציה של החוסן הכלכלי באותו שוק, ושל רמת התחרות בו. כל עוד שאין שני יצרנים שונים שמייצרים "פורד" אין ולא יכולה להיות תחרות בין פורד א' לפורד ב', והתחרות היחידה של טויוטה היא לא מול טויוטה אחרת אלא מול מאזדה, ויונדאי, וסקודה וכיוצ"ב. כדי שתהיה תחרות על המחיר של פורד, חוץ מן התחרות של פורד בפולקסווגן, צריך שיהיו מספר מקורות יבוא, ודבר כזה מתקיים במעט מאד שווקים בעולם, אם בכלל.

בישראל, למשל, בגלל שמתח הרווחים של יבואני רכב חוצה לפעמים את גבולות הסביר, מתאפשר מידי פעם יבוא מקביל של דגמים שונים אשר יצרניות הרכב ייעדו אותם במקור לשווקים אחרים. יבוא מקביל מדגים מצב שבו היצרנית – שתמיד שואפת למקסם את הרווחים שלה – מאבדת שליטה על ה"סחורה" שלה בין אם בגלל תכנון מלאי לא נכון או בגלל אילוצים רגולטוריים. יבוא מקביל מסייע לריסון המחירים, אם כי למרבה הצער במידה מועטה מידי.

מי שחושב שטסלה תמכור בישראל מכוניות בזול מפני שהיא מוכרת אותן בעצמה ובאופן ישיר לא מבין בכלכלה, לא מבין את תעשיית הרכב, או שהוא חושב בטעות שטסלה היא מלכ"ר.

טסלה, כמו טויוטה, כמו פורד וכמו כל יצרנית רכב אחרת, שואפת למקסם את הרווחים שלה ולא מחלקת מתנות לאף אחד. המחירים של טסלה נקבעו, וייקבעו בעתיד, כפונקציה של מספר המכוניות שהיא יכולה ורוצה למכור אצלנו, ושל הנכונות של השוק הישראלי לשלם לה.
יתרה מכך: עלויות המכירה של טסלה אמנם יותר נמוכות מאלה של רוב יצרניות הרכב, מפני שהיא מוכרת לכל העולם באופן ישיר. אבל מה למען השם גורם לכם לחשוב שטסלה חוסכת כסף עבורכם ולא עבור עצמה? כל דולר שנחסך בזכות תהליך מכירה יעיל ורזה הולך אל מנהל הכספים של טסלה ואל "דו"ח רווח והפסד" שלו, ולא אל הלקוחות. אלה – בכל העולם – משלמים את המחיר הגבוה ביותר שטסלה חושבת שהם מוכנים לשלם לה.

תעשיית הרכב משתנה בעידן הנוכחי "ממש מתחת לאף שלנו", ובין השאר לומדת שיעורים רבים מטסלה. כל יצרניות הרכב לומדות את מודל השיווק הישיר של טסלה וחלקן אפילו מבצעות ניסויים שונים ביישום שלו. למרבה האבסורד – בעולם שבו יצרניות רכב מוכרות ישירות ללקוח הסופי ואין אפשרות לעקוף אותן – יש פחות תחרות. אם וכאשר יעברו כל יצרניות הרכב ל"מודל טסלה" וימכרו ישירות לצרכנים אי אפשר יהיה למכור בארץ מכוניות שנועדו במקור לשוק אחר שבו הן נמכרו במחיר זול יותר.

למען הסר ספק – האמור כאן לא בא לשבח את המודל הישראלי ואת יבואני הרכב שעשו ועושים קופות מאד מכובדות בזכותו. המודל הישראלי דופק את הצרכנים בגלל מנגנון מיסוי מעוות שנובע מהיעדר יכולת ממשלתית לפעול מתוך הבנה של מה שקורה בעולם ולטובת מה שיקדם את מדינת ישראל ואת אזרחיה. זה, כמובן, נושא לכתבה אחרת בכלל.

בשורה תחתונה צריך להבין דבר פשוט: כניסת טסלה לשוק הישראלי מהווה תקדים חשוב של מכירה ישירה מהיצרן לצרכן, והוא "משנה משחק" באמצעות שיטת מכירה רזה שמייתרת אולמות תצוגה ומוכרנים, אבל התועלת העיקרית של כל זה היא עבור טסלה, ולא עבור הצרכנים.

לכאורה אפשר לנגח את הסיכום הזה עם השאלה "אז איך בכל זאת המחירים של טסלה כל כך זולים?", ואת זה נסביר בפרק הבא. אגב, כ"טיזר" לפרק הבא נאמר רק שבו נוכיח – באמצעות מחירי טסלה בישראל – את כל מה שנאמר כאן לגבי שיטת השיווק והמכירות של טסלה.

טסלה בתכל'ס: איך זה שהמחירים כל כך זולים?

The post טסלה בתכל'ס: כל מה שצריך לדעת appeared first on TheCar.

טסלה הפתיעה הלילה לא מעט אנשים בישראל, בהם גם לא מעט עמיתים למקצוע, כאשר העלתה את החלק הישראלי, בעברית, של אתר המידע והמכירות הבינלאומי שלה, ופרסמה מחירים נמוכים בעשרות אחוזים תמורת דגם הכניסה שלה – 'מודל 3' – ביחס להערכות המוקדמות שפורסמו בישראל.

'מודל 3' יימסר ללקוחות ראשונים בארץ כבר בחודש הבא, ויעלה כ-180,000 שקלים בלבד לגרסה הבסיסית, כלומר שהוא יתמודד "ראש בראש" מול מכוניות משפחתיות קומפקטיות וגדולות. מודל 3 בתצורתו הבסיסית ביותר מציע טווח נסיעה של 450 קילומטרים, וזה יתקצר מאד ככל שתנסו את אחת התכונות היותר מדליקות של המכונית הזאת: זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.6 שניות. אנשי טסלה מדגישים באתר העברי שמחירי המכוניות כוללים מיסים, ושמועד האספקה המשוער של המכוניות הוא בחודש מרץ הקרוב. במקביל מוצעות גם שתי אפשרויות מימון שמוטמעות בתוך תהליך המכירה.

מי שסובל מחרדת טווח יכול להוסיף כ-40,000 שקלים ולבחור בגרסה עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה גדולה יותר שמאפשרת טווח של עד כ-580 קילומטרים בין טעינות. לחילופין, אפשר להוסיף 70,000 ש"ח ביחס למחיר הבסיסי (ועדיין לשלם הרבה פחות ממחירי ההפחדה שדווחו במקור) – ולקבל את גרסת הביצועים שמספקת טווח נסיעה של כ-560 קילומטרים ותאוצה מטלטלת של 3.3 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש.

רמת האבזור של הדגמים השונים גבוהה יחסית, וזה עוד לפני שמדברים על מערכת המולטימדיה והתקשורת הייחודית של טסלה, ועל מערכת ה'אוטו פיילוט' שתוצע כסטנדרט. טסלה מתיימרת, כידוע, להציע יכולת "נהיגה אוטונומית" – למרות שלא באמת מדובר ביכולות אוטונומיה ברמה 4 (ובוודאי שלא ברמה 5), אבל כדי לרכוש את התוספת הזאת נדרשים הלקוחות להוסיף 37,500 שקלים. מה שכן, תוספת זאת מאפשרת חניה אוטונומית. מצד שני, טסלה גובה תוספת תשלום תמורת כמעט כל צבע שאיננו לבן: בין 4,000 ל-7,500 שקלים תמורת צבעים די שגרתיים כמו אפור או כחול, ואפילו שחור, או 5,500 ש"ח תמורת חישוקי 19 אינטש ספורטיביים במקום חישוקי ה-18 אינטש הסטנדרטיים. תוספת של 17,000 שקלים נדרשת ב'מודל S' תמורת חישוקי 21 אינטש (במקום 19 אינטש הסטנדרטיים).

'מודל S' המחודש, זה שהושק בעולם לפני מספר ימים ומוצע עם 'סטיק' במקום הגה קונבנציונלי, מוצע בישראל תמורת 420,000 שקלים לגרסה הבסיסית – עם טווח נסיעה מרשים של 660 קילומטרים וזינוק ל-100 קמ"ש תוך 3.2 שניות. גרסאות חזקות ועם טווח ארוך יותר של מודל S עולות 645,000 ו-740,000 שקלים.

במקביל מוצע מעתה בישראל גם 'מודל X', הקרוסאובר שמבוסס על 'מודל S', ותמורתו נדרש סכום לא מבוטל של 450,000 ש"ח לתצורה הבסיסית, עם טווח נסיעה של 580 קילומטרים ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.9 שניות, או 650,000 שקלים לתצורה המחוזקת, עם כ-550 קילומטרים של טווח נסיעה וזינוק ל-100 תוך 2.6 שניות.

למרות שהמכירה של מכוניות טסלה מבוצעת באמצעות אתר האינטרנט הזה, אנשי טסלה מבטיחים לפתוח אולם תצוגה בתל אביב "ברבעון הראשון של 2021", וכן חנות "פופ אפ" בקניון רמת אביב. פרטים לגבי פרישת רשת הטעינה של החברה, עם "מטעני העל" של טסלה, טרם פורסמו. אגב, דגם שחסר כרגע במגוון הדגמים שמוצעים בישראל הוא ה-Y, שמבוסס על מודל 3, ויתווסף מן הסתם בקרוב.

לקריאה נוספת: מרכז השירות של טסלה בישראל נבנה בסטנדרטים של דלק מוטורס

The post מתחברת לזרם: טסלה השיקה אתר מכירות ישראלי ותספק אצלנו מכוניות כבר בחודש הבא appeared first on TheCar.

ביקור במרכז השירות החדש של טסלה בקרית אריה שבפתח תקווה, אשר טרם נפתח לקהל, יצר תחושת "דה-ז'אוו": העיצוב החיצוני והפנימי, חיפויי הקירות, אפילו התאורה – נראים כאילו שהם מתאימים מאד לייעוד שלהם, מה שיוצר את הרושם ש'טסלה' תכננה את מהלך החדירה שלה לישראל לאורך זמן ובאופן מאד מפורט.

אלא שכבר במהלך הבירור הראשוני התבררה לנו עובדה משונה: חיפוש במאגר של רשם המקרקעין אחר הכתובת של מרכז השירות, רחוב אפעל 32 בפתח תקוה, לא מעלה מספרי גוש/חלקה שבאמצעותם אפשר, בין השאר, להתחקות אחר הבעלים של המקום ולהבין את מהלך הבניה שלו.

חיפוש מעמיק יותר מעלה שהחלקה, בגודל של כ-2.2 דונם, נרכשה בשנת 2014 על-ידי זכיין של חברת דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, פורד וב.מ.וו. לישראל, אשר הקים במקום מבנה ייעודי למוסך ולמשרדים, ואף תכנון ועיצב אותו – מבפנים ומבחוץ – לפי הסטנדרטים (.C.I) המחמירים של דלק מוטורס. נכון להיום מעוצבים רוב מרכזי השירות של מאזדה ופורד בישראל באופן דומה, ובדיעבד זאת הסיבה ל"תחושת הדה-ז'אוו".

ל-TheCar נודע שלפני כארבעה חודשים החליט הזכיין של דלק מוטורס, מסיבות ששמורות איתו, שלא להתקדם עם הקמת מרכז השירות ותחת זאת להשכיר אותו למפעילים אחרים. מבחינת טסלה, כך אפשר לשער – לא יכול היה להיות תזמון טוב יותר, ואולי גם לא יכול להיות מתקן מתאים יותר, בראש ובראשונה בזכות המיקום האסטרטגי שלו בלב אזור הי-טק מתפתח.

למען האמת, בהתחשב באופי התנועה ברחובות הצפופים של מערב קריית אריה, והסמיכות הרבה למגדלי המשרדים העצומים של 'ביטוח ישיר' ו'מימון ישיר' – ייתכן שמיקום האתר מתאים הרבה יותר לאופי הפעילות של טסלה מאשר עבור מי שמבקש לשרת מסות גדולות של לקוחות מאזדה ופורד.

טסלה קיבלה, למעשה כ"פרי בשל", מתחם מתוכנן היטב שנבנה תוך יישום של הרבה מאד ידע וניסיון בהקמת מתחם שירות ייעודי לרכב, ובסטנדרטים הגבוהים ביותר שנדרשים בימינו ממוסכי רשת יבואן.

אפשר להעריך שזרימת התנועה במתחם החדש של טסלה תתחיל כאשר לקוחות יחנו את הטסלה שלהם במגרש החניה הפנימי הקטן של המתקן, ומשם היא תיאסף על-ידי אנשי השירות של החברה שיסיעו אותה בכביש הגישה שמימין לבניין אל מעלית ייעודית שמותקנת שם ו/או אל מספר 'ליפטים' שנמצאים במקום. שטח המוסך עצמו, בהערכה גסה, הוא כ-700-800 מ"ר (כולל אולם המתנה ותצוגה ודלפקי קבלה).
בנוסף, מתחת למתחם יש קומת חניה בגודל של יותר מ-1,000 מ"ר, שם ודאי יחנו מכוניות לפני או אחרי טיפול או לקראת הערכות שמאי.
ל-TheCar נודע שהקומות העליונות של המבנה מותאמות אף הן לעבודה, מה שאומר שאם הן לא הושכרו ל'טסלה' יוכל הבעלים להשכיר אותם לגוף אחר, או להפעיל שם בעצמו מוסך אחר/נוסף.

כך או אחרת, המידע החדש מתקן את ההנחה הקודמת שלנו לפיה הצעדים של טסלה בשוק הישראלי היו מתוכננים זמן רב מראש ואולי אפילו הופך אותה: בהתחשב בכך שהמבנה הוצע להשכרה אי שם במהלך 2-4 החודשים האחרונים ייתכן שכך הגיבו אנשי טסלה לדרישת משרד התחבורה להקים בישראל מרכז שירות.

מתחת לרדאר: טסלה הרימה את הדגל בישראל

התוצאה המשעשעת היא שטסלה ישראל תתחיל להעניק שירות במרכז שנבנה ועוצב בהתאם לזהות המותגית של דלק מוטורס, ושל מאזדה ופורד בישראל, ולמרבה המזל מדובר בעיצוב יוצא דופן לטובה, ובביצוע מצוין.

The post מרכז השירות של טסלה בישראל נבנה בסטנדרטים של דלק מוטורס appeared first on TheCar.

לקראת סוף השבוע האחרון, תחת אותו מעטה חשאיות שמאפיין את כל פעילותה בישראל עד היום, הרימה חברת ההי-טק ויצרנית הרכב 'טסלה' "את הדגל" שלה בישראל, והציבה את הסמל הכל כך מוכר שלה על קומפלקס חדש וחדיש ברחוב אפעל 32 באזור התעשייה קרית אריה שבפתח תקוה.

החל מיום חמישי האחרון, כל מי שנוסע על כביש 4 בין פתח תקוה במזרח לבין פרדס כץ במערב, מעט צפונית ל"צומת גהה", יכול לראות בברור את הסמל האדום של טסלה מתנוסס לא רחוק מן המטה של חברת IBM שהייתה חברת ההי-טק הראשונה שקבעה את מרכזה בקרית אריה שנים רבות לפני שלמדנו לומר "הי-טק".

ביקור במקום, אשר עדיין סגור בפני מבקרים, מוכיח שלמרות אינספור פרסומים שונים ומשונים בחודשים האחרונים – טסלה עובדת באופן שיטתי ומסודר ובונה את מערך המכירות והשירות שלה בישראל בלי להתרגש מאף אחד – לא ממשרד התחבורה ולא מיבואני הרכב.

טסלה בחרה בקומפלקס חדש לגמרי, שנבנה בשנתיים האחרונות על חורבות מפעל תעשייה נטוש, והוא בנוי מאלף ועד תו כדי לשמש כמרכז שירות לרכב. הקומפלקס כולל כבישי גישה פנימיים לאזורי מוסכים ותחזוקה, דלתות כניסה רחבות לכלי רכב, שטח חניה קטן ואולם קבלה גדול שיכול לשמש גם לצרכי תצוגת רכב. המבנה אמנם קטן יחסית למערכים דומים של צ'מפיון מוטורס, דלק מוטורס, סמל"ת ואחרים שבנויים לא הרחק משם, אבל הוא משתרע על פני אלפי מטרים רבועים ואופי המבנה זהה לנ"ל מבחינה תכליתית.

בשתי הקומות שמעל לאזור המוסכים יש די והותר מקום למשרדי ההנהלה, השירות והמכירות של כל יבואן רכב בגודל בינוני בישראל, כולל גם לחדרי הדרכה וכיוצא באלה. קומפלקס זה לא הוסב מייעוד קיים ולא הותאם משימוש קודם של יבואן רכב או סוכנות, וניכר שהושקעה בו מלאכת תכנון של חודשים רבים לכל הפחות. תכנון כזה בוודאי עומד בכל הדרישות של משרד התחבורה הישראלי מיבואן רכב לישראל.

כידוע, טסלה מדלגת בכל העולם מעל יבואנים ודילרים ומוכרת את המכוניות שלה בעצמה באופן ישיר לצרכנים, בעיקר באמצעות מכירה אינטרנטית וגם באמצעות הקמת "חנויות פופ-אפ" או חנויות קבועות במרכזי קניות ואזורי בילוי, והיצע של כאלה – למרבה הצער – קיים כרגע בגלל הקורונה בשפע מוגזם.

אגב, טסלה תמצא הרבה מאד שכנים חשובים וטובים באזור התעשייה קריית אריה, או שמא צריך לקרוא לו בשמו החדש – "פארק-טק", אשר אמור לבשר על כך שהוא הפך סופית ורשמית מאזור תעשייה למתחם של חברות הי-טק.

אזור זה אולי פחות מוכר מאזורי ההי-טק של תל-אביב, הרצליה או אפילו של חיפה, אבל הוא החל לשנות את פניו כבר מסוף שנות ה-90, כאשר אל המפעלים של 'דובק' וחברת 'טבע' הצטרפו חברות כמו 'גילת רשתות לווין', 'קודאק' (הי"ד), אוראקל, סייברארק, דל, ועוד עשרות חברות שפועלות ב'פארק עופר' הסמוך.
אבל השכנה הכי חשובה, שמזמנת הזדמנות נהדרת ל"סולחה" היסטורית עם הרבה פוטנציאל לעסקים משותפים במורד הדרך, היא חברת 'אינטל' שבנתה בקרית אריה את המרכז הישראלי שלה וריכזה בו את מרבית עובדיה בישראל.