בשונה מיצרניות רכב אחרות, טסלה לא חוגגת יותר מידי את השקת המכוניות שלה בישראל, ובשלב זה גם לא מתכננת אירוע תקשורתי או פנייה כלשהיא אל הקהל הישראלי באמצעות התקשורת. למעשה – טסלה פירקה את רוב מערך קשרי העיתונות שלה בעולם, ובשונה מכל יצרניות הרכב הגדולות היא לא משקיעה כיום אנרגיות בתקשורת עם התקשורת.

אפשר לחשוב מה שרוצים על התנהלות כזאת – ואף להביא כדוגמאות את היחסים של בנימין נתניהו ושל דונלד טראמפ עם התקשורת הממוסדת ועם ערוצי המדיה החברתית. ברור שהחיסרון של שיטה כזאת הוא שכל אדם – לא משנה מי הוא, מה הידע שלו, מה עומד מאחוריו או אפילו אם הוא אדם אמיתי או בוט מגוייס – יכול לפרסם מידע נכון או לא נכון אודות טסלה, ולקבל את אותה רמת חשיפה. לקוחות טסלה בישראל, ולקוחות פוטנציאליים, זכאים לקבל מידע מהימן ממקורות שהם יכולים לסמוך עליהם – וזאת במיוחד כאשר מדובר במכונית שדורשת הסתגלות לדרך השימוש בה ותשתיות מיוחדות, ובשיטת מכירות חדשנית ולא קלה לעיכול עבור לקוח טיפוסי בשוק הישראלי.

בסדרת הכתבות שלנו על טסלה בישראל אנחנו משתדלים להביא כמה שיותר מידע רלבנטי ומועיל למי שחושב ברצינות על רכישת רכב חשמלי בכלל וטסלה בפרט, והיא לא נועדה לעודד או לרפות את ידו של אף אחד, אלא להביא את הדברים כהווייתם בכפוף לאיפול שטסלה מטילה על תוכניותיה העתידיות בישראל. חסידיה הנלהבים של טסלה מצפים מאיתנו ל"פירגון" ולפעמים נדמה שהקיצונים בהם אף מאמינים בתיאוריות קונספירציה שמזכירות קצת את מתנגדי החיסונים או את תומכי תיאוריית העולם השטוח. אנחנו לא בעד ולא נגד, לא מרגישים צורך לפרגן וגם לא להתנגד, וגם בעתיד נתאמץ להביא כל מידע רלבנטי ומאומת מכל מקור.

לקריאה נוספת:

טסלה בתכל'ס: כל מה שצריך לדעת
טסלה בתכל'ס: איך זה שהמחירים כל כך זולים?

כדוגמא לאמור כאן אפשר להביא את שאלת מספר המכוניות שטסלה מתכוונת למכור בישראל בשנה-שנתיים הקרובות ולהסביר מדוע זה רלבנטי לכל מי ששוקל רכישת מכונית חדשה מתוצרת טסלה. אחד השיקולים הכלכליים החשובים לכל רוכש מכונית (להבדיל משיקולים אמוציונליים) הוא "עלות הבעלות הכוללת" שלה, כלומר לא רק מחיר הרכישה אלא גם מרכיב ירידת הערך לאורך מספר שנים, ועלויות התחזוקה (טיפולים ותיקונים) והשימוש (מחיר האנרגיה/דלק).

אף אחד עדיין לא יכול לנבא בוודאות כיצד יתנהג בעתיד שוק המשומשות של מכוניות חשמליות בישראל, אבל אנחנו יודעים מתוך הסתכלות לאחור שהציבור הישראלי מעריך מכוניות אמינות וסחירות (כאלה שקל למכור במהירות) ומוכן לשלם מחירים גבוהים יותר תמורת מותגים מוכרים (כאלה שנמכרו מהם הרבה יחידות). בקצה השני של הסקאלה מתקיים ביקוש ער גם למכוניות נדירות, אבל בין לבין יש לא מעט דגמים שאף אחד לא רוצה (ושם, דרך אגב, נמצאות כמה מן המציאות הנפלאות ביותר בשוק, אבל זה כבר עניין אחר). כל מי שמשקיע כעת לכל הפחות 200,000 שקלים במכונית חדשה, במזומן או במימון שתנאיו לא ברורים, היה מרגיש בטוח יותר לקנות דגם עם היסטוריית שוק כלשהי שמתוכה אפשר לנבא פחות או יותר את ירידת הערך שצפויה לו.

יש הבדל משמעותי אם טסלה תמכור אצלנו מאה, אלף או עשרת אלפים מכוניות בשנה ולכן יש משמעות לשמועה שנפוצה בארץ בשבוע שעבר לפיה "כל המשלוח הראשון של 'מודל 3' נמכר", כשהכוונה כמובן למכוניות שאמורות להגיע ארצה במהלך פברואר ולהירשם עם רישוי ישראלי בחודש הבא. כפי שכבר כתבנו בפרק הראשון – "משלוח" יכול לכלול חמש, חמישים או חמש מאות מכוניות, אבל מאחר שאנשי טסלה לא מספרים מה הם יעדי המסירות שלהם לשנת 2021 קשה לומר אם השמועה נכונה או שכל מטרתה ליצור תחושת בהילות שתגרום לאנשים נוספים לבצע הזמנות.

אנחנו, אגב, מעריכים שטסלה יכולה למכור בישראל כמעט כל מספר של מכוניות שהיא תרצה, אך בכפוף לשתי מגבלות. ראשית לכל – אנחנו מדברים על רכב חשמלי, כלומר שמי שקונה מכונית כזאת חייב שתהיה לו גישה לעמדת טעינה ועליו לבצע שינוי התנהגותי בתפעול המכונית. לו היה מדובר ב"להיט מכירות אופנתי" – כמו למשל קיה ספורטאז' ב-135,000 שקלים של שנת 2015, אפשר היה לצפות להתסתערות ישראלית אופיינית ולמכירות מטורפות. במקרה הזה מדובר עדיין על שוק בתולי וקטן שדורש חינוך, ומה שיותר משמעותי – נדרשות תשתיות ספציפיות כדי לתמוך בו. בשוק שכל גודלו עד היום היה אלפים בודדים, כאשר לממשלת ישראל אין תוכנית סדורה (או תוכנית כלשהי) לגבי עתידו – לא צריך לצפות להיסטריית מכירות.

המגבלה השניה של טסלה לא פחות משמעותית, והיא מספר המכוניות שהיא יכולה ורוצה למכור אצלנו. כפי שכתבנו בפרק הקודם, טסלה מוכרת "זכויות אוויר נקי" למספר יצרניות רכב, בהן למשל סטלנטיס והונדה, והמשמעות היא שיותר משתלם לה למכור מכוניות באירופה ובארה"ב מאשר בישראל. אם יש לה בעיית הקצאה של מכוניות היא תעדיף שווקים אחרים על פנינו.

לטסלה יש כיום מפעל ייצור אחד בארצות הברית ומפעל אחד בסין. שני המפעלים האלה אמורים לייצא מכוניות לאירופה לכל הפחות עד להשלמת מפעל שהחברה בונה כרגע בגרמניה, ואמור למסור מכוניות ראשונות כבר השנה. המפעל האמריקני מייצר את כל הדגמים (ובקרוב יתווסף אליו מפעל אמריקני נוסף), המפעל בשנחאי, סין, מייצר את מודל 3 ואת מודל Y שמבוסס עליו, והמפעל בגרמניה יתמקד בשלב ראשון במודל Y אבל יכול לייצר גם 3. השוק הישראלי יוכל לקבל מכוניות מכל אחד מן המפעלים, מכיוון שגם המפעל הסיני מייצר מכוניות עם תקינה אירופאית, ויהיה מעניין לגלות אם אנשי טסלה יבחרו לשלוח אלינו מכוניות משם. אגב – ההבדל העיקרי בין המכוניות שמיוצרות בארה"ב ובסין הן הסוללות.

מה שידוע בוודאות זה שהחברה תפעיל מרכז שירות בפתח תקווה, במקום שנועד במקור לטפל במכוניות מתוצרת מאזדה ופורד, ושכבר בימים הקרובים תתחיל ההקמה של "חנות פופ-אפ" בקניון רמת אביב בתל-אביב, שבה יוצגו המכוניות.

לקריאה נוספת: מתחת לרדאר: טסלה הרימה את הדגל בישראל

איך קונים? איפה מטפלים?

מה שאי אפשר לעשות, נכון להיום, זה לקנות מטסלה עמדת טעינה מקורית להתקנה בבית או במשרד, ולכן צריך להסתפק בשקע חשמל רגיל (ובמשך טעינה ארוך) או להתקין בבית או במשרד עמדת טעינה של חברה חיצונית כמו EV-EDGE או ג'ינרג'י. אנשי החברה מבטיחים שעוד לפני מסירת המכוניות הראשונות בארץ הם יפרסמו פרטים אודות העלות והזמינות של עמדות הטעינה המקוריות שלהם. בחודשים הבאים תתחיל טסלה להתקין ברחבי הארץ את עמדות הטעינה המהירות המפורסמות שלה, ובכל מקרה היא מוסרת יחד עם המכוניות, כסטנדרט, מתאם טעינה נייד למתח של 220 וולט שמתאים כמעט לכל סוג של שקע כח. טסלה גם מספקת כבל Type 2 לטעינה בעמדות ציבוריות.

טיפולים שגרתיים במכונית חשמלית הרבה יותר פשוטים, ולכן גם זולים, מאשר במכוניות עם מנועי בעירה פנימית. אנשי טסלה טוענים שכלי הרכב שלהם "לא דורשים תחזוקה שוטפת אך אם יש צורך לבקר במרכזי השירות של טסלה אפשר לקבוע פגישה באמצעות אפליקציית טסלה בלבד". מה שבטוח זה שמתי שהוא יהיה צורך להיכנס עם המכונית למוסך כדי לבדוק את הבלמים ולהחליף מסננים, ומכיוון שבשלב הראשון יש רק מוסך אחד, בפתח תקוה, זה אומר שתושבי הפריפריה יצטרכו להתאמץ קצת יותר כדי להיות בעלים גאים. חברת שגריר מעניקה שירותי דרך, ובהמשך יוכשרו ודאי מוסכים נוספים לטיפולים תקופתיים ותיקונים.

מימון וטרייד אין

מימון הפך בעשור האחרון לשיטת רכישה די מקובלת בענף הרכב הישראלי, ובמקרים רבים הוא מסובסד על-ידי יבואני רכב כחלק מתנאי עסקת הרכישה (כלומר שהוא מגלם הפחתה ממחיר המחירון הרשמי). טסלה מציעה כרגע הלוואה לינארית והלוואת בלון ללקוחות שלה, אבל את התנאים המדויקים של שתיהן אפשר לבחון רק במועד הרכישה, לכן קשה להשוות ביניהן לבין מימון בשוק החופשי.

לכאורה, אחת מנקודות התורפה של טסלה היא היעדר תוכנית טרייד-אין רשמית של היצרנית, וגם כאן מדובר בחיסרון ביחס למה שמציעים כמעט כל יבואני הרכב. במציאות הישראלית הנוכחית משתמשים רבים מרוכשי המכוניות החדשות בשירותי טרייד-אין של יבואני הרכב, וגם אלה מגלמים, לרוב, הנחה ממחיר המחירון הרשמי של מכונית חדשה. בפועל, כל מי שרכש או מתכוון לרכוש מכונית מתוצרת טסלה וזקוק לשירות טרייד-אין יכול לקבל אותו בקלות כאן (לקבלת הצעת טרייד-אין כתבו לנו: Editor.thecar@gmail.com), אבל ההמלצה שלנו – תמיד – היא לנסות למכור את המכונית לבד מפני שלכל שירות יש מחיר. אגב, בשווקים שונים טסלה מנהלת בעצמה חלק מן המסחר במכוניות משומשות מתוצרתה (אבל אין לה עניין להתעסק עם מכוניות של אחרים), וזה יהפוך רלבנטי לשוק שלנו בתוך מספר שנים, כאשר מכוניות משומשות שלה יוצעו למכירה.

בשווקים שונים בעולם מנהלת טסלה מערכת עסקית מול ציי רכב, וזאת בין השאר בזכות העובדה שיש מדינות שמעניקות הטבות מס לעובדים שמקבלים מכונית חשמלית מן העבודה כרכב צמוד. בישראל, בזכות הטבת מס לעובדים, עלות שימוש נמוכה וצפי לשמירת ערך טובה – טסלה יכולה להציע לציי הרכב הצעות לא פחות משתלמות מאלה של חברות הליסינג הוותיקות. הקלף החזק של טסלה בעסקאות מול ציי רכב הוא שמירת ערך גבוהה, שהיא פונקציה של רמת אמינות גבוהה (אין כמעט מכלולים שיכולים להתקלקל) ואחריות מקיפה למערכת החשמלית. טסלה מעניקה 8 שנות אחריות מלאה לסוללות שלה, ללא הגבלת קילומטראז', והיא מתחייבת להחליף אותן לא רק במקרה של תקלה קריטית אלא בכל מצב שבו תכולת האנרגיה של הסוללה צונחת אל פחות מ-70%.

לטסלה יש ככל הנראה את טכנולוגיות הסוללה המתקדמות ביותר בתעשייה כרגע, ובכל זאת אופי השימוש במכונית, ובעיקר מספר מחזורי הטעינה המהירה ל-100%, ישפיע על אורך החיים. מצד שני, הקילומטראז' בישראל – ודאי אצל ההי-טקיסטים שצפויים להיות המאמצים הראשונים של מכוניות כאלה – לא גבוה, ואם ארגונים ידאגו להתקנת עמדות טעינה בחניות שלהם תתאפשר טעינה איטית ובטוחה. קל להעריך, אגב, שבקרב חברות ההי-טק יש לא מעט עובדים שישמחו להחליף את המכונית הצמודה שלהם במודל 3, וברור שסוג כזה של עסקאות לא יבוצע ישירות מול אתר האינטרנט של החברה, כלומר שטסלה תצטרך להתארגן מהר מאד על ממשק או צוות לטיפול בציי רכב.

חלון הזמנים הולך ונסגר

טסלה הרוויחה ביושר את ה"באז" סביבה, וככל שהיא תמהר לשלוח מכוניות לשוק שלנו היא תתגלגל אצלנו ביותר עותקים. כאמור – המגבלות שלה (ושל כל שאר יצרניות הרכב החשמלי) הן ראשית לכל הדרישה העצומה למכוניות "ירוקות" באירופה שמצמצמת את המלאי שאפשר לשלוח לישראל, והמצב העלוב של תשתיות טעינה בישראל. במהלך השנה שעברה השיקה קבוצת פולקסווגן את הדגמים החשמליים הראשונים שמבוססים על פלטפורמת MEB שלה והשנה היא תוסיף לגהץ את מחלות הילדות שלהם, ואילו קבוצת יונדאי-קיה כבר מגלגלת מכוניות חשמליות טהורות ראשונות על בסיס פלטפורמת E-GMP החדשה.

כבר כרגע מוצעים בישראל דגמים חשמליים של עשרה מותגי רכב שונים, ובמהלך השנה צפוי אצלנו מבול של יצרנים סינים שרובם ככולם עטים על פלח השוק החשמלי. התחושה, לכן, היא מצד אחד של ערב מהפך, ומצד שני ש"הפרה רוצה להניק יותר משהעגל רוצה לינוק". כדי שיהיה מקום לכולם נדרש חינוך שוק, ומעל לכל נדרשת תשתית טעינה שתהיה מסוגלת לתמוך במספר גדול של כלי רכב חשמליים. סביר מאד שבתוך שנה מהיום יהיה שוק הרכב החשמלי בישראל הרבה יותר מפותח מכפי שהוא כיום. זאת לא חוכמה. אבל גם התחרות בשוק הזה תצטופף, והמקום של טסלה בתוכו יצטמצם.

מצד שני, טסלה היא חברה הרבה יותר מרתקת בתחומי האנרגיה והחדשנות מאשר בתחום הרכב, והדבר הבא שצריך לצפות לו הוא לפעילות מרתקת שלה בתחומי אגירת אנרגיה למשקי בית מחד, ולתעשיית האנרגיה המתחדשת מאידך. מוצרים של טסלה כמו "פאוור-וול" ופאנלים סולריים מתקדמים יכולים לשנות את ההתנהלות של משק החשמל הישראלי כולו, ובתוך זה את השימוש הפרטי בחשמל בלא מעט משקי בית.

The post טסלה בתכל'ס: מה התוכניות שלה לשוק הישראלי? appeared first on TheCar.

לפני שבוע, עם פרסום המחירים של טסלה 'מודל 3' בישראל, כמעט שנוצר הרושם של "בעל הבית השתגע": כאילו שטסלה החליטה לחלק מתנות והיא מוכרת אצלנו את המכוניות שלה בחצי חינם. כדי להבין איך נוצר רושם כזה צריך להכיר את הבדיחה הנושנה על היהודי, הרבי והעז, או לשאול את עצמנו מי הם האנשים שהפחידו אותנו בעבר כשטענו שמחירי טסלה בישראל יהיו מאד יקרים, ועל סמך מה הם הגיעו למסקנה כזאת (וגם מדוע).

האמת היא שהמחירים של 'מודל 3' בישראל אמנם זולים, אבל לא ביחס למחירי טסלה בעולם אלא רק ביחס להפחדות שהפחידו אותנו קודם לכן. אז מבלי להיכנס עמוק מידי לחקר החידה, ולגורמים שעומדים מאחורי התוצאה שלה – העובדה היא שגם בניטרול השפעת המס – המחירים של טסלה בישראל יותר יקרים מן המחירים שלה בארה"ב וברוב מדינות אירופה.

לפרק הקודם: טסלה בתכל'ס: כל מה שצריך לדעת

כדי לנתח את המחיר האמיתי של מכונית חשמלית בישראל ולהשוות אותו ביחס לעולם צריך לזכור שממשלות ישראל מכורות למיסוי על רכב, אשר מכניס לקופת המדינה מידי שנה כ-51 מיליארד שקלים (מיסי קניה, מע"מ, בלו על הדלק, אגרות רישוי ועוד). גם בארה"ב ובאירופה יש מיסוי על רכב ועל דלק, וגם מיסי שימוש, אבל השיעורים שלהם הרבה יותר נמוכים.

מסיבות שלא כאן המקום לפרט אותן יש אינטרס ציבורי כלל עולמי להיפרד ממנועי בעירה פנימית ומשריפת נפט ולעבור לשיטות הנעה אלטרנטיביות – בעיקר באמצעות חשמל ומימן. בראיה כלל עולמית, הממשלה הראשונה שהניעה תהליך כזה ברצינות ובהצלחה הייתה הממשלה של מדינת קליפורניה בארה"ב – כבר מסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת, אבל הממשלה הראשונה שהצליחה להשפיע על כל  העולם הייתה ממשלת סין, החל מתחילת העשור הקודם. בחמש השנים האחרונות נפלו כמה וכמה אסימונים גם באירופה ושתי מגמות שונות התאחדו לנקודת זמן אחת: השאיפה לצמצם את פליטת הפחמן, והרצון לקדם את תעשיית הרכב לעידן החשמל. כתוצאה מכך החליטו רוב ממשלות מערב אירופה לקדם את הרכב החשמלי ולהצר את צעדי מנועי הבעירה הפנימית, וזאת במידה רבה באמצעות מכשירי מס שונים.

מגפת קורונה, שגרמה לנזקים כלכליים כבדים בכל העולם, האיצה בממשלות האירופאיות להפיק תוכניות חילוץ כלכליות לאומיות, ובין השאר הן משקיעות עשרות מיליארדי אירו בהאצת ההחדרה של כלי רכב חשמליים באמצעות סובסידיות לצרכנים, הקמת תשתיות טעינה לאומיות ותמריצים כלכליים לחברות תעשייתיות.

לקריאה נוספת: ממשלת גרמניה מחלקת מכוניות חשמליות בחינם

בארצות הברית, לעומת זאת, גרם הנשיא דונלד טראמפ לנסיגה במדיניות ממשלתית שקידמה הנעה אלטרנטיבית, ובכך הוא הציב את שוק הרכב העשיר בעולם, ואת תעשיית הרכב שלו, בעמדת פיגור. ממשל ביידן מתאמץ בימים אלה לתקן את המעוות וצפוי להציג בחודשים הקרובים תוכניות חדשות של סובסידיות לרכב חשמלי ולהקמת רשת טעינה.

בשורה תחתונה, יצרניות רכב באירופה ובארה"ב חייבות לעמוד ברף מרבי של פליטות מזהמים, וכאשר הן חורגות ממנו הן נדרשות לשלם קנסות כבדים. מנגד, כלי רכב "ירוקים" מקבלים סובסידיות במעמד הרכישה, בכסף מזומן, וזה מופחת מן המחיר הכולל שהצרכן משלם. כך, למשל, בצרפת ובגרמניה מקבל כל רוכש של מכונית חשמלית סכום של עד 8,400 דולר כסובסידיה לרכישת רכב חשמלי (בגרמניה מוגבלת הטבה זאת למכוניות שעולות עד 42,000 דולר).

בישראל, בגלל מיסוי הקניה הגבוה, מוענקות הטבות מס לרכב חשמלי בדמות מיסוי קניה מופחת. כלי רכב "רגילים" משלמים 83% מס קניה, 7% מכס ממדינות שאין להן הסכם סחר עם ישראל, מס ערך מוסף ומס יוקרה, ואילו ממס הקניה ה"סטנדרטי" מופחת סכום שקלי בהתאם לרמת זיהום האוויר שנפלט מהם (באמצעות "הנוסחא הירוקה"). כלי רכב חשמליים משלמים, בשלב זה, 10% מס קניה (עד לגבול של 75,000 ש"ח ובלי אפשרות לקבל את הטבות הנוסחא הירוקה), ובנוסף לכך גם את כל המיסים האחרים.

במילים אחרות, כאשר מבקשים להשוות את המחירים של טסלה במדינות שונות בעולם צריך לזכור שאצלנו מחיר המחירון של טסלה נמוך מן המחיר של המכונית על הכביש, כי צריך להוסיף לו את המיסים, ואילו בחלק ממדינות אירופה ובארה"ב צריך להפחית מן המחיר הזה את הסובסידיות שמוענקות לרוכשים.

כאשר משווים את מחירי המחירון של טסלה 'מודל 3' במדינות השונות לפני מיסוי מצד אחד וסובסידיות מצד שני ניכר שהמחיר אצלנו הוא בין הגבוהים (כל המחירים, לצורך ההשוואה, מתורגמים לדולרים ומעוגלים כך שייתכנו הפרשים של עד כמה מאות בודדות של דולרים). הגרסה הבסיסית ביותר עולה אצלנו 51,700 דולר לפני מס ו-54,600 אחרי מס. בארצות הברית עולה מכונית דומה רק 39,000 דולר, וזאת לפני הטבות מס שונות שמוענקות לה.

בבריטניה אמנם נדרשים 55,600 דולר תמורת הגרסה הבסיסית של מודל 3, אבל מחיר זה מוזל בקצת יותר מ-4,000 דולר באמצעות סובסידיה, ולכך יש להוסיף סדרה ארוכה של הטבות למחזיקי רכב צמוד, וכן באגרות רישוי, חניה ועוד. הטבות מס לא מבוטלות מוענקות גם ברוב המדינות האחרות באירופה, ולא מצאנו לנכון לפרט את כולן – אבל העקרון ברור. המחיר לפני מס של טסלה בישראל דומה או גבוה יותר מן המחירים לפני סובסידיות ברוב המדינות האחרות. במלים פשוטות, וכפי שפרטנו בפרק הראשון של סדרת כתבות זאת: טסלה ממקסמת את שיטת המכירות שלה לטובתה, ולאו דווקא לטובתנו.

מחירי טסלה 'מודל 3' בארץ ובעולם

המחירים מקורבים, ובתרגום לדולר ארה"ב. בסוגריים: מחיר אחרי סובסידיה.

לזכות טסלה צריך לומר שבאירופה ובארה"ב היא מרוויחה רווח נוסף על כל מכונית שהיא מוכרת, וזאת באמצעות מכירת "זכויות אוויר נקי" ליצרניות רכב אחרות. אלה מעדיפות לשלם לטסלה תמורת זכויות שהיא ממילא לא יכולה לנצל וכך לחסוך לעצמן קנסות על מכוניות מזהמות שהן מוכרות. טסלה לא נהנית מן הקומבינה הזאת בישראל, ולפחות מבחינה זאת די הגיוני שפחות משתלם לה למכור אצלנו.

האם המחירים של טסלה באמת זולים?

כל זה מחזיר אותנו לשאלה המקורית, שהיא "האם המחירים של טסלה בישראל באמת זולים?" והתשובה הנכונה היא: "תלוי מה חשבתם שהם יהיו".

עובדתית ואבסולוטית לא מדובר ב"מחירי מציאה". לפני שמוסיפים את מחירי האבזור לדגמים השונים (ובחלק מן המקרים מדובר באבזור בסיסי שמוענק כיום עם כל מכונית סופר-מיני, כמו ג'אנטים או אפשרות לבחור צבע) 'מודל 3' עולה כ-180,000 ש"ח "על הכביש" בגרסתה הבסיסית עם הנעה אחורית, 220,000 ש"ח עם הנעה כפולה וסוללה מוגדלת, ו-250,000 ש"ח לגרסת הביצועים כפולת ההנעה.

האם אלה מחירים זולים? תלוי ביחס למה. הדבר הבטוח היחיד הוא שביחס למכוניות חשמליות אחרות שמוצעות בישראל אלה מחירים מאד מעניינים, אבל את זה הרבה יותר קשר לומר על המחירים של 'מודל S' (בין 420,000 ש"ח ל-644,000), או על מודל X (בין 446,000 ש"ח ל-644,000 ש"ח). "שווה לכל כיס" זה לא.

אם מתעלמים מהשוואות בינלאומיות ובוחנים את המחירים של טסלה ביחס לכלל מחירי המכוניות בישראל צריך לזכור, ראשית לכל, שטסלה מייצרת ומוכרת אך ורק מכוניות חשמליות, וכל שוק הרכב החשמלי מחזיק כיום בקושי 1% מכלל המכירות. אז נכון, בעתיד יתווספו שני אפסים מימין לספרה 1, וכל המכוניות יהיו חשמליות, אבל עד אז צריך להשוות "תפוחים לתפוחים", וקשה להשוות את 'מודל 3' לסקודה אוקטביה או לטויוטה קורולה.

כאשר בוחנים עד כמה מחיר של מכונית חדשה בישראל "משתלם" או לא אי אפשר להתעלם ממספר משתנים קריטיים. ראשית לכל – האם אנחנו מדברים על מחיר אמיתי או על "מחיר מחירון"? שנית, מה רמת הסחירות והאמינות הצפויה למכונית ספציפית, וכפועל יוצא מכך – מה יהיה שיעור ירידת הערך שלה? בנוסף – חשוב לבדוק גם אם ישנם הבדלים משמעותיים בעלויות השימוש ברכב, בעיקר עלויות דלק אבל גם ביטוח ורישוי.

המחירון של טסלה בישראל כרגע הוא "בלי שטיקים ובלי טריקים", וגם בלי "הנחות חבר" למיניהן. כל אחד מאיתנו צריך לשלם את אותו סכום בדיוק כדי לקבל את אותה המכונית, ואין יתרון או חיסרון לכושר המיקוח של כל אחד מאיתנו. להבדיל מכך, המחירים הרשמיים של מכוניות חדשות בישראל הם רק נקודת היציאה למשא ומתן שלתוכו נכנסות הטבות בעלות ערך כספי כמו "טרייד-אין במחיר מחירון", מימון בתנאים טובים, תוספת אבזור, ולפעמים גם הנחה בכסף ממשי. כל זה עוד לפני שדיברנו על שוק ה"אפס קילומטרים" שבו מוצעים דגמים שונים בהנחה של אלפי ואף עשרות אלפי שקלים.

כאשר משווים את מחירי טסלה למחירים של מכוניות חשמליות טהורות, או אף למחירי היברידיות-נטענות, צריך לזכור שבחלק מן המקרים הן נמכרות יחד עם עמדת טעינה ביתית, בשווי של כמה אלפי שקלים, ו/או עם כל סל ההטבות שתואר בפסקה הקודמת. למרות זאת, אין בכלל ספק שהמכירה הישירה של טסלה, והמחירים התחרותיים של 'מודל 3', יעשו את שלהם וייאלצו את היצרניות המתחרות להוריד מחירים.

אסור לשכוח, עם זאת, שטסלה – אפילו במודל 3, מציעה יתרונות טכנולוגיים דרמטיים על-פני כל המכוניות החשמליות האחרות שמוצעות בישראל, וזה מתבטא יותר מכל בטווחי נסיעה הרבה יותר ארוכים. צריך גם להעריך שכמו לגבי כל מכונית חשמלית – גם ירידת הערך של טסלה תהיה הרבה יותר מתונה מזו של מכונית עם מנוע בעירה פנימית. אילון מאסק, האיש והאגדה, הרחיק לכת וטען שמכוניות מתוצרת טסלה לא רק שלא יאבדו מערכן ככל שהן יזדקנו אלא להיפך: הן יושבחו עם השנים באמצעות עדכוני תוכנה שמבוצעים באמצעות קישור לאינטרנט (OTA).

גם אם מאסק מגזים אי אפשר לבטל לגמרי את האמירה שלו, וצריך להוסיף כמה נקודות זכות לדגמי טסלה אפילו ביחס למכוניות חשמליות מתחרות. די ברור שהשימוש בחשמל במקום בבנזין או סולר יוזיל את עלויות השימוש במכונית, שהטיפולים השוטפים לאורך חיי הרכב זולים באופן ניכר, וש"עלות הבעלות הכוללת" על רכב חשמלי בכלל, וטסלה בפרט, תהיה נמוכה יותר.

בשורה תחתונה, אם משווים את המחירים של 'מודל 3' למחירים של כל שאר המכוניות שמוצעות כיום בישראל צריך להפחית אלפי שקלים ממחיר המחירון של המתחרות כדי לייצג את "סל ההטבות" שהן מעניקות וטסלה לא. מנגד, עלות הבעלות הכוללת על מכוניות בגודל דומה, עם מנועי בנזין או דיזל, תהיה יקרה יותר, ולכן המחירים של טסלה לא זולים, אבל כנראה כן משתלמים.

בפרק הבא – בסדרת הכתבות על כניסת טסלה לישראל – נבחן את התוכניות שלה לשוק שלנו.

The post טסלה בתכל'ס: איך זה שהמחירים כל כך זולים? appeared first on TheCar.

טסלה "הרימה את השאלטר" של הפעילות שלה בישראל בשבוע שעבר עם פתיחת אתר מידע ומכירות ישראלי בתוך האתר העולמי שלה. כעת אפשר להתייחס סוף סוף אל טסלה כאל יצרנית רכב נוספת שמציעה מכוניות בישראל באופן קבוע ושוטף.

השבוע שחלף מאז התאפיין בהמון רעש וצילצולים תקשורתיים, ובהרבה דיבור על מהפכות ומהפכים, וזה מאד מובן בהינתן יותר משנתיים של המתנה למותג מהפכני שעשה ועושה כל כך הרבה רעש בעולם. הוסיפו למדורה הזאת את השמן של שיטת שיווק מחתרתית של 'טסלה', כזאת שלא משדרת אף מסר באופן רשמי אלא נישאת על גלי הערצה ברשתות חברתיות, ותקבלו כמובן מאליו את הטענה שנטענה לפיה "כל המשלוח הראשון של 'מודל 3' נמכר", וזאת כמובן בלי לדעת האם במשלוח הזה יש חמש, חמישים או חמש מאות מכוניות.

בסדרת כתבות שנפרסם כאן נשתדל לענות על רוב השאלות המסקרנות בנוגע לכניסתה של טסלה לישראל, ולהשפעות הצפויות שלה על השוק שלנו. בין השאר נתייחס למחירים (והאם הם באמת אטרקטיביים או לא), למהפכת "השיווק הישיר – מן היצרן לצרכן", לרמת השימושיות במכוניות חשמליות בכלל ולאלה של טסלה בפרט, לאפשרויות טרייד אין (תתפלאו – יש אפשרות כזאת), לערך השוק העתידי של המכוניות של טסלה, למספר המכוניות שצפויות להימכר בישראל, ולשאלות נוספות שנשאלנו על ידי הקוראים שלנו.

ראשית לכל ולפני הכל חשוב לפרק טענה לא נכונה עובדתית שהובעה על-ידי מספר כלי תקשורת, לפיה טסלה "מנפצת את המונופול של יבואני הרכב" ולכל הפחות מוציאה אותם מן המשוואה באמצעות מחירים "שוברי שוק".

לטענת מי שמחזיקים בתזה הזאת טסלה הוזילה את מחירי המכוניות שלה עצמה עם כניסתה לישראל וחשפה את "המחירים האמיתיים ואת מתח השיווק השמן של יבואני הרכב לישראל", ועצם כניסתה ארצה תיאלץ כעת גם את שאר יצרניות הרכב להוריד מחירים בארץ הקודש. טענות כאלה יכול לטעון רק מי שלא באמת מבין איך פועלת תעשיית הרכב העולמית, והן שגויות בכך שהן מערבבות בין סיבה לתוצאה שלא קשורות זו לזו.

עובדתית, החלק הראשון נכון. טסלה אכן חוללה מהפך בכל העולם בכך שהיא מוכרת ישירות לצרכנים שלה, בלי מתווכים בדרך, ובשיטת מכירה רזה וזולה – באמצעות האינטרנט. טסלה היא גם יצרנית הרכב היחידה בעולם, כרגע, שמוכרת ישירות לצרכן הישראלי ללא תיווך של יבואן מקומי, ובראיה ישראלית זה בהחלט מהפך. צרכן גרמני, למשל, לא היה שם לב לדקות כזאת מכיוון שהוא ממילא לא קונה טויוטה מיבואן אלא מחברת טויוטה הגרמנית, וצרכן צרפתי קונה פורד מחברת פורד צרפת, ובאותה מידה שניהם קונים כעת טסלה מטסלה, אבל באמצעות האינטרנט ולא דרך אולם התצוגה של הסוכן השכונתי שלהם.

הטענה שנטענת בארץ היא שיבואני הרכב גורפים מתחי שיווק "חזיריים", וטסלה "תלמד אותם" ותאלץ אותם להוזיל את המכוניות לצרכנים. מבלי להתייחס לחלק הראשון של הטענה (שלפעמים יש בה אמת ולפעמים לא) – החלק השני ממש לא נכון. גם אם יבואני הרכב ייצאו מן המשוואה – זה לא יוזיל את המכוניות לצרכן הישראלי, ומבחינה זאת לא משנה כניסתה של טסלה לישראל. למעשה, בטווח הארוך זה אפילו עלול לגרום להעלאת מחירים.

עוד לפני שנדבר על המחירים של טסלה בישראל צריך להבהיר עובדה בסיסית לגבי תעשיית הרכב, ולמרות שמדובר באלף בית של כלכלה – מסתבר שהיא חומקת פעם אחר פעם מעיניהם של כותבים ועורכים. למען האמת, במבחן התוצאה היא חמקה לחלוטין אפילו מעיני הכלכלן הדגול ירון זליכה כאשר זה עמד לפני כמעט עשור בראש ועדה שנשאה את שמו ואמורה הייתה להתוות את פתיחת שוק הרכב הישראלי לתחרות.

ראשית לכל – תעשיית הרכב היא תעשייה ורטיקלית שבה כל מוצר מיוצר אך ורק על-ידי יצרן אחד. במילים אחרות, כל מי שרוצה לקנות מכונית מתוצרת טויוטה יכול לקנות אותה בסופו של דבר אך ורק ממר טויוטה הזקן, ואם מישהו חושק בב.מ.וו. – ממש לא משנה כמה ידיים מזיזות את המכונית שלו ממינכן או מדרום קרולינה ועד נתניה – בכל מקרה הוא קונה מכונית שיוצרה על-ידי יצרנית רכב אחת מסוימת.

הסיבה שמספר הידיים בדרך מן היצרנית כמעט ולא משנה את המחיר הרשמי לצרכן היא ש"מכוניות מוכרים מן הסוף להתחלה". במילים אחרות, המחיר הרשמי של כל מכונית בכל שוק הוא המחיר הגבוה ביותר שמי ששולט באותו שוק חושב שאפשר לקבל תמורתה. מחיר זה נקבע כפונקציה של החוסן הכלכלי באותו שוק, ושל רמת התחרות בו. כל עוד שאין שני יצרנים שונים שמייצרים "פורד" אין ולא יכולה להיות תחרות בין פורד א' לפורד ב', והתחרות היחידה של טויוטה היא לא מול טויוטה אחרת אלא מול מאזדה, ויונדאי, וסקודה וכיוצ"ב. כדי שתהיה תחרות על המחיר של פורד, חוץ מן התחרות של פורד בפולקסווגן, צריך שיהיו מספר מקורות יבוא, ודבר כזה מתקיים במעט מאד שווקים בעולם, אם בכלל.

בישראל, למשל, בגלל שמתח הרווחים של יבואני רכב חוצה לפעמים את גבולות הסביר, מתאפשר מידי פעם יבוא מקביל של דגמים שונים אשר יצרניות הרכב ייעדו אותם במקור לשווקים אחרים. יבוא מקביל מדגים מצב שבו היצרנית – שתמיד שואפת למקסם את הרווחים שלה – מאבדת שליטה על ה"סחורה" שלה בין אם בגלל תכנון מלאי לא נכון או בגלל אילוצים רגולטוריים. יבוא מקביל מסייע לריסון המחירים, אם כי למרבה הצער במידה מועטה מידי.

מי שחושב שטסלה תמכור בישראל מכוניות בזול מפני שהיא מוכרת אותן בעצמה ובאופן ישיר לא מבין בכלכלה, לא מבין את תעשיית הרכב, או שהוא חושב בטעות שטסלה היא מלכ"ר.

טסלה, כמו טויוטה, כמו פורד וכמו כל יצרנית רכב אחרת, שואפת למקסם את הרווחים שלה ולא מחלקת מתנות לאף אחד. המחירים של טסלה נקבעו, וייקבעו בעתיד, כפונקציה של מספר המכוניות שהיא יכולה ורוצה למכור אצלנו, ושל הנכונות של השוק הישראלי לשלם לה.
יתרה מכך: עלויות המכירה של טסלה אמנם יותר נמוכות מאלה של רוב יצרניות הרכב, מפני שהיא מוכרת לכל העולם באופן ישיר. אבל מה למען השם גורם לכם לחשוב שטסלה חוסכת כסף עבורכם ולא עבור עצמה? כל דולר שנחסך בזכות תהליך מכירה יעיל ורזה הולך אל מנהל הכספים של טסלה ואל "דו"ח רווח והפסד" שלו, ולא אל הלקוחות. אלה – בכל העולם – משלמים את המחיר הגבוה ביותר שטסלה חושבת שהם מוכנים לשלם לה.

תעשיית הרכב משתנה בעידן הנוכחי "ממש מתחת לאף שלנו", ובין השאר לומדת שיעורים רבים מטסלה. כל יצרניות הרכב לומדות את מודל השיווק הישיר של טסלה וחלקן אפילו מבצעות ניסויים שונים ביישום שלו. למרבה האבסורד – בעולם שבו יצרניות רכב מוכרות ישירות ללקוח הסופי ואין אפשרות לעקוף אותן – יש פחות תחרות. אם וכאשר יעברו כל יצרניות הרכב ל"מודל טסלה" וימכרו ישירות לצרכנים אי אפשר יהיה למכור בארץ מכוניות שנועדו במקור לשוק אחר שבו הן נמכרו במחיר זול יותר.

למען הסר ספק – האמור כאן לא בא לשבח את המודל הישראלי ואת יבואני הרכב שעשו ועושים קופות מאד מכובדות בזכותו. המודל הישראלי דופק את הצרכנים בגלל מנגנון מיסוי מעוות שנובע מהיעדר יכולת ממשלתית לפעול מתוך הבנה של מה שקורה בעולם ולטובת מה שיקדם את מדינת ישראל ואת אזרחיה. זה, כמובן, נושא לכתבה אחרת בכלל.

בשורה תחתונה צריך להבין דבר פשוט: כניסת טסלה לשוק הישראלי מהווה תקדים חשוב של מכירה ישירה מהיצרן לצרכן, והוא "משנה משחק" באמצעות שיטת מכירה רזה שמייתרת אולמות תצוגה ומוכרנים, אבל התועלת העיקרית של כל זה היא עבור טסלה, ולא עבור הצרכנים.

לכאורה אפשר לנגח את הסיכום הזה עם השאלה "אז איך בכל זאת המחירים של טסלה כל כך זולים?", ואת זה נסביר בפרק הבא. אגב, כ"טיזר" לפרק הבא נאמר רק שבו נוכיח – באמצעות מחירי טסלה בישראל – את כל מה שנאמר כאן לגבי שיטת השיווק והמכירות של טסלה.

טסלה בתכל'ס: איך זה שהמחירים כל כך זולים?

The post טסלה בתכל'ס: כל מה שצריך לדעת appeared first on TheCar.

טסלה הפתיעה הלילה לא מעט אנשים בישראל, בהם גם לא מעט עמיתים למקצוע, כאשר העלתה את החלק הישראלי, בעברית, של אתר המידע והמכירות הבינלאומי שלה, ופרסמה מחירים נמוכים בעשרות אחוזים תמורת דגם הכניסה שלה – 'מודל 3' – ביחס להערכות המוקדמות שפורסמו בישראל.

'מודל 3' יימסר ללקוחות ראשונים בארץ כבר בחודש הבא, ויעלה כ-180,000 שקלים בלבד לגרסה הבסיסית, כלומר שהוא יתמודד "ראש בראש" מול מכוניות משפחתיות קומפקטיות וגדולות. מודל 3 בתצורתו הבסיסית ביותר מציע טווח נסיעה של 450 קילומטרים, וזה יתקצר מאד ככל שתנסו את אחת התכונות היותר מדליקות של המכונית הזאת: זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.6 שניות. אנשי טסלה מדגישים באתר העברי שמחירי המכוניות כוללים מיסים, ושמועד האספקה המשוער של המכוניות הוא בחודש מרץ הקרוב. במקביל מוצעות גם שתי אפשרויות מימון שמוטמעות בתוך תהליך המכירה.

מי שסובל מחרדת טווח יכול להוסיף כ-40,000 שקלים ולבחור בגרסה עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה גדולה יותר שמאפשרת טווח של עד כ-580 קילומטרים בין טעינות. לחילופין, אפשר להוסיף 70,000 ש"ח ביחס למחיר הבסיסי (ועדיין לשלם הרבה פחות ממחירי ההפחדה שדווחו במקור) – ולקבל את גרסת הביצועים שמספקת טווח נסיעה של כ-560 קילומטרים ותאוצה מטלטלת של 3.3 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש.

רמת האבזור של הדגמים השונים גבוהה יחסית, וזה עוד לפני שמדברים על מערכת המולטימדיה והתקשורת הייחודית של טסלה, ועל מערכת ה'אוטו פיילוט' שתוצע כסטנדרט. טסלה מתיימרת, כידוע, להציע יכולת "נהיגה אוטונומית" – למרות שלא באמת מדובר ביכולות אוטונומיה ברמה 4 (ובוודאי שלא ברמה 5), אבל כדי לרכוש את התוספת הזאת נדרשים הלקוחות להוסיף 37,500 שקלים. מה שכן, תוספת זאת מאפשרת חניה אוטונומית. מצד שני, טסלה גובה תוספת תשלום תמורת כמעט כל צבע שאיננו לבן: בין 4,000 ל-7,500 שקלים תמורת צבעים די שגרתיים כמו אפור או כחול, ואפילו שחור, או 5,500 ש"ח תמורת חישוקי 19 אינטש ספורטיביים במקום חישוקי ה-18 אינטש הסטנדרטיים. תוספת של 17,000 שקלים נדרשת ב'מודל S' תמורת חישוקי 21 אינטש (במקום 19 אינטש הסטנדרטיים).

'מודל S' המחודש, זה שהושק בעולם לפני מספר ימים ומוצע עם 'סטיק' במקום הגה קונבנציונלי, מוצע בישראל תמורת 420,000 שקלים לגרסה הבסיסית – עם טווח נסיעה מרשים של 660 קילומטרים וזינוק ל-100 קמ"ש תוך 3.2 שניות. גרסאות חזקות ועם טווח ארוך יותר של מודל S עולות 645,000 ו-740,000 שקלים.

במקביל מוצע מעתה בישראל גם 'מודל X', הקרוסאובר שמבוסס על 'מודל S', ותמורתו נדרש סכום לא מבוטל של 450,000 ש"ח לתצורה הבסיסית, עם טווח נסיעה של 580 קילומטרים ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.9 שניות, או 650,000 שקלים לתצורה המחוזקת, עם כ-550 קילומטרים של טווח נסיעה וזינוק ל-100 תוך 2.6 שניות.

למרות שהמכירה של מכוניות טסלה מבוצעת באמצעות אתר האינטרנט הזה, אנשי טסלה מבטיחים לפתוח אולם תצוגה בתל אביב "ברבעון הראשון של 2021", וכן חנות "פופ אפ" בקניון רמת אביב. פרטים לגבי פרישת רשת הטעינה של החברה, עם "מטעני העל" של טסלה, טרם פורסמו. אגב, דגם שחסר כרגע במגוון הדגמים שמוצעים בישראל הוא ה-Y, שמבוסס על מודל 3, ויתווסף מן הסתם בקרוב.

לקריאה נוספת: מרכז השירות של טסלה בישראל נבנה בסטנדרטים של דלק מוטורס

The post מתחברת לזרם: טסלה השיקה אתר מכירות ישראלי ותספק אצלנו מכוניות כבר בחודש הבא appeared first on TheCar.

לקראת סוף השבוע האחרון, תחת אותו מעטה חשאיות שמאפיין את כל פעילותה בישראל עד היום, הרימה חברת ההי-טק ויצרנית הרכב 'טסלה' "את הדגל" שלה בישראל, והציבה את הסמל הכל כך מוכר שלה על קומפלקס חדש וחדיש ברחוב אפעל 32 באזור התעשייה קרית אריה שבפתח תקוה.

החל מיום חמישי האחרון, כל מי שנוסע על כביש 4 בין פתח תקוה במזרח לבין פרדס כץ במערב, מעט צפונית ל"צומת גהה", יכול לראות בברור את הסמל האדום של טסלה מתנוסס לא רחוק מן המטה של חברת IBM שהייתה חברת ההי-טק הראשונה שקבעה את מרכזה בקרית אריה שנים רבות לפני שלמדנו לומר "הי-טק".

ביקור במקום, אשר עדיין סגור בפני מבקרים, מוכיח שלמרות אינספור פרסומים שונים ומשונים בחודשים האחרונים – טסלה עובדת באופן שיטתי ומסודר ובונה את מערך המכירות והשירות שלה בישראל בלי להתרגש מאף אחד – לא ממשרד התחבורה ולא מיבואני הרכב.

טסלה בחרה בקומפלקס חדש לגמרי, שנבנה בשנתיים האחרונות על חורבות מפעל תעשייה נטוש, והוא בנוי מאלף ועד תו כדי לשמש כמרכז שירות לרכב. הקומפלקס כולל כבישי גישה פנימיים לאזורי מוסכים ותחזוקה, דלתות כניסה רחבות לכלי רכב, שטח חניה קטן ואולם קבלה גדול שיכול לשמש גם לצרכי תצוגת רכב. המבנה אמנם קטן יחסית למערכים דומים של צ'מפיון מוטורס, דלק מוטורס, סמל"ת ואחרים שבנויים לא הרחק משם, אבל הוא משתרע על פני אלפי מטרים רבועים ואופי המבנה זהה לנ"ל מבחינה תכליתית.

בשתי הקומות שמעל לאזור המוסכים יש די והותר מקום למשרדי ההנהלה, השירות והמכירות של כל יבואן רכב בגודל בינוני בישראל, כולל גם לחדרי הדרכה וכיוצא באלה. קומפלקס זה לא הוסב מייעוד קיים ולא הותאם משימוש קודם של יבואן רכב או סוכנות, וניכר שהושקעה בו מלאכת תכנון של חודשים רבים לכל הפחות. תכנון כזה בוודאי עומד בכל הדרישות של משרד התחבורה הישראלי מיבואן רכב לישראל.

כידוע, טסלה מדלגת בכל העולם מעל יבואנים ודילרים ומוכרת את המכוניות שלה בעצמה באופן ישיר לצרכנים, בעיקר באמצעות מכירה אינטרנטית וגם באמצעות הקמת "חנויות פופ-אפ" או חנויות קבועות במרכזי קניות ואזורי בילוי, והיצע של כאלה – למרבה הצער – קיים כרגע בגלל הקורונה בשפע מוגזם.

אגב, טסלה תמצא הרבה מאד שכנים חשובים וטובים באזור התעשייה קריית אריה, או שמא צריך לקרוא לו בשמו החדש – "פארק-טק", אשר אמור לבשר על כך שהוא הפך סופית ורשמית מאזור תעשייה למתחם של חברות הי-טק.

אזור זה אולי פחות מוכר מאזורי ההי-טק של תל-אביב, הרצליה או אפילו של חיפה, אבל הוא החל לשנות את פניו כבר מסוף שנות ה-90, כאשר אל המפעלים של 'דובק' וחברת 'טבע' הצטרפו חברות כמו 'גילת רשתות לווין', 'קודאק' (הי"ד), אוראקל, סייברארק, דל, ועוד עשרות חברות שפועלות ב'פארק עופר' הסמוך.
אבל השכנה הכי חשובה, שמזמנת הזדמנות נהדרת ל"סולחה" היסטורית עם הרבה פוטנציאל לעסקים משותפים במורד הדרך, היא חברת 'אינטל' שבנתה בקרית אריה את המרכז הישראלי שלה וריכזה בו את מרבית עובדיה בישראל.

The post מתחת לרדאר: טסלה הרימה את הדגל בישראל appeared first on TheCar.

דובי בן גדליהו ואורי ברקוביץ' חשפו הבוקר (ב') בעיתון 'גלובס' שטסלה האמריקנית קיבלה לאחרונה רישיון יבואן רשמי לישראל, וזאת הפעם הראשונה בהיסטוריה של מדינת ישראל שבה יצרנית רכב תשווק באופן בלעדי את המוצרים שלה בשוק שלנו – ללא תיווך של יבואנית רכב.

טסלה צפויה למכור את המכוניות שלה בישראל באותו אופן שבו היא פועלת ברוב השווקים שבהם היא מייצגת את עצמה ברחבי העולם: באמצעות מכירה אינטרנטית ישירה ללקוחות. מי שירצה להתרשם מן הדגמים השונים או לבצע נסיעות מבחן יוכל להגיע ל"מרכז חוויה" של היצרנית במרכז הארץ, או אל "חנויות פופ אפ' שהיא עשויה להקים בעתיד במקומות שונים ברחבי הארץ בהתאם לשיקוליה המסחריים.

ישראלים שמכירים את המכוניות, או מעוניינים לרכוש לעצמם אחת מבלי לנסוע עליה קודם, יוכלו לבצע הזמנה מוקדמת כבר בתוך ימים אחדים, ולקבל את המכונית בעוד חודשים ספורים, עם הגעת מכוניות ראשונות למכירה (להבדיל מן המכוניות שכבר מסתובבות בארץ, אשר הגיעו עם רישיון "יבואן זעיר" בעיקר לצורך ניסויים ותקינה).

טסלה אמנם מוכרת בציבור כיצרנית של מכוניות חשמליות מתקדמות, אבל רוב הפעילות שלה היא דווקא בתחום אגירת אנרגיה ותשתיות לטעינה מהירה של כלי רכב, שגם אותו היא תפתח בישראל במהירות במהלך 2021.

הדגם הנמכר ביותר של טסלה בעולם כיום הוא "מודל 3", שהוצג לראשונה בשנת 2016, וזה צפוי להיות גם הדגם הנמכר ביותר בישראל. מחיר רשמי של גרסאותיו השונות טרם פורסם, אבל ההערכה היא שהוא יהיה יקר מאד בהשוואה לדגם מקביל עם מנוע בעירה פנימית, ומחירו יהיה כפול או יותר. גרסה פופולרית יותר, שגם היא לא תהיה זולה, צפויה להיות הקרוסאובר החדש יחסית "מודל Y" שמבוסס על ה-3.

טסלה החלה לייצר מכוניות בסין בשנה שעברה, לא הרחק משנחאי, והיא נמצאת כעת בשלבים מתקדמים של הקמת מפעל לייצור מכוניות וסוללות בגרמניה, לא הרחק מברלין, וגם מפעל אמריקני נוסף בטקסס. עם זאת, בשלב ראשון סביר שהמכוניות הישראליות יגיעו דווקא מן המפעל האמריקני המקורי של טסלה, בפרמונט קליפורניה, וזאת לכל הפחות במהלך 2021. בשנת 2022 סביר יותר שנקבל מכוניות מגרמניה, אבל גם ייתכן שמסין.

ברבעון הרביעי של 2020 התעלתה טסלה מעל ההערכות המוקדמות בזכות תחילת הייצור הסדרתי של "מודל Y" בסין, ואספקתן של 180,570 מכוניות ברחבי העולם. בסך הכל ייצרה טסלה בסיכום 2020 כחצי מיליון מכוניות בלבד, ובכל זאת מדובר במובילה עולמית בתחום המכוניות החשמליות בהרבה מאד מובנים.

The post טסלה קיבלה רישיון יבוא לישראל appeared first on TheCar.